Voie ferrée Centre Europe Atlantique. - [Raccordement] Effets sur le trafic TGV

[Modernisation] Électrification, mise au gabarit et système de télécommunication mobile

[Raccordement] Impacts environnementaux et humains des deux scenarii

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Correspondances TER TGV

jacques.sevenet@orange.fr — Mon, 13 Mar 2017 09:26:34 +0000

A propos de la gare RER d’interconnexion avec la gare TGV à Coriolis Il ne semble pas qu’une configuration « en impasse » de la gare RER à Coriolis pose un problème de temps d’arrêt.
Si on considère la situation optimale pour la correspondance entre les TER et le TGV, il faut que la rame TER arrive en gare suffisamment tôt pour que les voyageurs aient le temps de monter sur le quai TGV et ensuite cette rame TER doit attendre les voyageurs descendus du TGV avant de repartir.
La durée de l’arrêt de la rame TER est donc au minimum de 10 minutes.
Par contre, il faut que la gare TER puisse accueillir simultanément une rame venant de Nevers qui repartira vers Chagny et une rame TER circulant dans l’autre direction. Si on prend en compte une rame TER venant de Paray-le-Monial, c’est trois rames TER qui se trouveront à l’arrêt simultanément en gare de Coriolis.

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Avis APVFJ Jura

gerard_laforet@orange.fr — Thu, 09 Mar 2017 18:58:37 +0000

En tant que secrétaire de l'Association de Promotion des Voies Ferrées Jurassiennes et membre du CA de la FNAUT Franche-Comté, je pense que le projet de modernisation et d'électrification de la section Chagny Nevers est intéressant, dèjà pour le fret entre la façade Atlantique et l'Allemagne et la Suisse si cela peut permettre de réduire la part de la route sur la RCEA en évitant le passage par l'île de France très chargée.
Pour les voyageurs c'est aussi un plus pour les relations intrarégionales mais aussi nationales par des services TET Nantes et Bordeaux Dijon Besançon Mulhouse qui seraient moins chers que le TGV en desservant les territoires intermédiaires.
En revanche nous sommes plus réservés sur le raccordement à la LGV Paris/Lyon à Montchanin pour les raisons suivantes:
-En premier lieu le gain de temps n'est que de 8 minutes pour un investissement non négligeable.
-De plus cela supprimerait toutes les circulations TGV sur la ligne PLM de la vallée de la Saône et sur la ligne du Revermont via Bourg en Bresse et Lons le Saunier.
-Or, sur cette dernière ligne, des investissements sont programmés au CPER pour améliorer la fluidité du trafic, et la possibilité d'électrifier la section des Dombes entre Bourg en Bresse et le Nord de Lyon permettrait un gain de temps significatif entre Lyon et Besançon par cet itinéraire.
Il ne faudrait donc pas que le potentiel humain,technique et surtout financier mis sur la réalisation de la virgule de Montchanin se fasse au détriment de la modernisation des infrastructures de l'Est de la nouvelle région.

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L'analyse socio-économique de l'interconnexion TER-TGV prend-elle en compte la concurrence prévisible des véhicules autonomes ?

Eric Lombard — Thu, 02 Mar 2017 09:40:08 +0000

La voiture autonome n'est plus un fantasme. Et elle ne va pas seulement révolutionner l'automobile, elle va également apporter une grande flexibilité (aller où on veut quand on veut), flexibilité qui fait aujourd'hui défaut aux transports en commun.

Le 27 février 2017, Renault-Nissan et l’opérateur de transports en commun Transdev ont annoncé avoir conclu un partenariat pour développer des services de transport public à la demande utilisant des voitures électriques et autonomes.

Ainsi que le commente Le Monde, "l’événement n’est pas anodin. C’est la première fois que l’un des leaders mondiaux du transport public – le français Transdev – s’associe à un constructeur automobile majeur dans le but d’inventer un futur « business » commun. Car il s’agit bien de cela : renouveler des modèles économiques différents en les faisant converger. Les constructeurs automobiles espèrent trouver dans les services de mobilité une piste nouvelle de croissance ; les opérateurs traditionnels de transport public cherchent une porte de sortie face à l’ubérisation de leur activité."

Alors que la SNCF ne table que sur 105 voyageurs supplémentaires par jour pour justifier son projet de halte d'interconnexion TER-TGV, a-t-elle étudié l'impact des développements dans le domaine des véhicules autonomes qui pourraient se concrétiser à l'horizon de la mise en service de la halte ?

Le TER n'est déjà pas un moyen très pertinent pour faire confluer des voyageurs vers la gare TGV (il ne l'est que pour ceux qui habitent à proximité d'une gare desservie par le TER), le sera-t-il encore dans une dizaine d'années quand il sera concurrencé par des services beaucoup plus performants ?

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Opportunité du projet

MONNOT Jean-Guy — Wed, 01 Mar 2017 19:58:03 +0000

Quelles améliorations ce projet apportera-t-il à la desserte TGV de la Saône-et-Loire, en particulier en nombre d'arrêts?

Quelles seront les fonctionnalités de la bretelle de "raccordement de Nantes"? sans arrêt au Creusot TGV?

Pour les liaisons du type Allemagne-Sud de la France par Strasbourg et Lyon,y aura-t-il bien création d'un arrêt à Dijon,suppression de fait de celui de Chalon-sur-Saône et pas d'arrêt au Creusot TGV?

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Raccordement LGV : aucun intérêt

JOUSSELIN — Mon, 20 Feb 2017 12:44:13 +0000

Il me paraît inconcevable de construire un viaduc ou creuser un tunnel au frais du contribuable et des habitants d'Ecuisses et communes environnantes pour faire circuler un TGV venant de Strasbourg qui de toute façon ne s'arrêtera pas à la gare du Creusot TGV et pour un gain de temps par rapport à son trajet actuel de 8 minutes seulement !

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Justification de la halte d'interconnexion TER-TGV

Eric Lombard — Fri, 17 Feb 2017 09:34:04 +0000

Beaucoup de gares TGV ont été connectées dès l'origine au réseau TER, mais celle du Creusot fait exception à la règle. Supprimer cette anomalie parait donc logique et on se dit que ce ne serait pas une mauvaise affaire pour la région. Mais le jeu en vaut-il la chandelle ?

Dans sa présentation à l'atelier du Creusot du 7 février (p. 7), le maître d'ouvrage évalue à 38300 le nombre de voyageurs supplémentaires attendus par an sur la ligne TER, soit 1,5 % seulement d'augmentation de trafic et seulement 105 voyageurs supplémentaires par jour. Le plus important de ces apports (22100, soit 60 par jour) proviendrait de Chalon. Comme il est prévu 12 trains par jour entre Chalon et la nouvelle halte, cela ne ferait en moyenne que 5 voyageurs en plus par train ! Sans compter qu'une partie de ces voyageurs seraient simplement détournés de la ligne TGV par Dijon.

Ce faible accroissement du trafic voyageurs est à mettre en regard du coût de l'investissement : des centaines de millions d'Euros (au minimum 120 M€ pour le projet de la CUCM).

D'où ma question : des solutions alternatives moins coûteuses ont-elles été étudiées pour transporter ces voyageurs finalement assez peu nombreux ?
Navettes routières performantes (je dis bien performantes ! La réponse à la question 17 n'est pas satisfaisante) entre la gare de Montchanin et la gare TGV, amélioration de la desserte Buscéphale de la gare TGV (pour tous les trains !), taxis collectifs...

D'autant que l'arrivée sur nos routes de voitures autonomes sans chauffeur risque de bouleverser l'économie du transport ferroviaire dans les régions de faible densité de population à l'horizon 2025, date prévue pour la mise en service de la nouvelle halte (voir avis n°50 dans le forum).

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Gare d'interconnexion TER-TGV : c'est trop tard, la "Google car" va supplanter le TER

Eric Lombard — Fri, 17 Feb 2017 08:05:37 +0000

En 1879, le parlement français adoptait le plan Freycinet prévoyant la construction de 8700 km de lignes d’intérêt local. Leur construction durera jusqu'en 1914. Mais, concurrencées par le développement de l'automobile, elles furent peu utilisées et progressivement abandonnées.
Charles de Freycinet, le ministre des travaux publics de l'époque, avait au moins l'excuse de n'avoir pu imaginer la mutation technologique et sociétale qui allait arriver.

Mais nous, pourra-t-on dire qu'en 2017 on ne savait pas ?

Eh bien non, car la voiture autonome, la "Google car", est déjà là. Certes elle ne circule pas encore en toute liberté, mais ce n'est plus qu'une question d'années. Il est pratiquement certain qu'en 2025, quand la VFCEA sera en service, elle aura commencé à envahir les routes. Uber se sera débarrassé de ses chauffeurs qui lui causent tant de soucis, et il suffira de pianoter sur un smartphone pour qu'une voiture arrive devant chez vous dans les 5 ou 10 minutes et vous emmène n'importe où, avec les mêmes avantages que le TER, mais sans ses inconvénients. La voiture autonome sera, comme le TER, électrique, non polluante et très sûre. A son bord, comme dans un TER, vous serez débarrassé de la tâche de conduire et pourrez vous consacrer à d'autres activités.

Mais surtout, elle aura l'énorme avantage de vous prendre devant votre porte et de vous déposer devant la gare TGV, alors que dans une zone d'habitat diffus comme l'est notre région, le TER oblige la plupart des habitants à se rendre à la gare en voiture et à la laisser dans un parking.

Et enfin, elle sera infiniment flexible, non soumise comme l'est le TER à des horaires et à des arrêts dans des gares. Vous me direz que le côut sera supérieur à celui d'un billet TER. Peut-être, mais si le TER est abordable aujourd'hui, c'est qu'il est subventionné par la région. Alors pourquoi ne pas subventionner une flotte de voitures et de minibus autonomes qui iront où on veut et quand on veut, plutôt que des TER sans flexibilité ?

Je ne dis pas qu'il faut arrêter les TER aujourd'hui, mais il faut anticiper et ne pas investir dans une gare qui ne sera opérationnelle que dans une dizaine d'années et dont on a toutes les raisons de penser qu'elle ne répondra pas aux besoins des décennies suivantes.

Je ne dis pas non plus qu'il ne faut plus investir dans les TGV, car le TGV peut garder sa place sur les relations où les flux de voyageurs sont importants. Et je ne condamne pas non plus le volet fret du projet, s'il est capable d'attirer un trafic substantiel.

Je dis seulement qu'il est inutile d'investir lourdement dans une gare TER-TGV, parce que, dans une région d'habitat peu dense comme la nôtre, le TER ne sera bientôt plus un moyen de transport pertinent pour amener des voyageurs à la gare TGV.

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Avis favorable au projet

olivier.ulmer@gmail.com — Thu, 16 Feb 2017 10:19:06 +0000

Avis favorable au projet notamment sur le raccordement de Chagny à la gare TGV de Montchanin qui permettra un accès bien plus rapide sur la LGV que via Dijon où la diminution du temps entre Dijon et Montbard est quasi infaisable.
L'interconnexion A ( Raccordement court + halte de passage) semble plus logique permettant de bénéficier de plus en plus de trains car tous les trains Chagny-Nevers pourraient être passants sur la LGV.

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