Voie ferrée Centre Europe Atlantique. - Le développement économique

REFLEXIONS CITOYENNES

OCCELLY — Sun, 19 Mar 2017 09:50:23 +0000

Ci-dessous mon point de vue sur le projet VFCEA en tant que citoyenne, contribuable et riveraine.

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Coût du projet et options de phasage

[Modernisation] Électrification, mise au gabarit et système de télécommunication mobile

[Modernisation] Effets sur le trafic voyageurs à l'échelle régionale

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Point de vue

Avis APVFJ Jura

gerard_laforet@orange.fr — Thu, 09 Mar 2017 18:58:37 +0000

En tant que secrétaire de l'Association de Promotion des Voies Ferrées Jurassiennes et membre du CA de la FNAUT Franche-Comté, je pense que le projet de modernisation et d'électrification de la section Chagny Nevers est intéressant, dèjà pour le fret entre la façade Atlantique et l'Allemagne et la Suisse si cela peut permettre de réduire la part de la route sur la RCEA en évitant le passage par l'île de France très chargée.
Pour les voyageurs c'est aussi un plus pour les relations intrarégionales mais aussi nationales par des services TET Nantes et Bordeaux Dijon Besançon Mulhouse qui seraient moins chers que le TGV en desservant les territoires intermédiaires.
En revanche nous sommes plus réservés sur le raccordement à la LGV Paris/Lyon à Montchanin pour les raisons suivantes:
-En premier lieu le gain de temps n'est que de 8 minutes pour un investissement non négligeable.
-De plus cela supprimerait toutes les circulations TGV sur la ligne PLM de la vallée de la Saône et sur la ligne du Revermont via Bourg en Bresse et Lons le Saunier.
-Or, sur cette dernière ligne, des investissements sont programmés au CPER pour améliorer la fluidité du trafic, et la possibilité d'électrifier la section des Dombes entre Bourg en Bresse et le Nord de Lyon permettrait un gain de temps significatif entre Lyon et Besançon par cet itinéraire.
Il ne faudrait donc pas que le potentiel humain,technique et surtout financier mis sur la réalisation de la virgule de Montchanin se fasse au détriment de la modernisation des infrastructures de l'Est de la nouvelle région.

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[Modernisation] Effets sur le trafic voyageurs à l'échelle régionale

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[Raccordement] Effets sur le trafic TGV

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Très favorable

laurent terrenoire — Thu, 09 Mar 2017 14:52:25 +0000

Un pas de géant a déjà été fait par l'intelligence des correspondances à Montchanin. Ce pas supplémentaire permettra de favoriser le mode de transport le plus sûr, le moins polluant et le plus agréable pour relier Nord-Sud-Est-Ouest. En être le carrefour central ne peut procurer que des avantages. Le pas suivant sera d'harmoniser les matériels roulants au niveau européen pour dessiner enfin cette Europe de la paix à laquelle, je l'espère, nous aspirons tous.

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Défavorable

romuald.martin3@orange.fr — Wed, 08 Mar 2017 13:54:00 +0000

Bonjour,

Je suis responsable d'une société de pêche et je pense que nous devons penser de manière globale et non voir son petit nombril.
Concernant le fret, pensez-vous que nos élus aillent dans le sens de protéger notre planète en réduisant les camions sur les routes ?
Je n’en suis pas sûr, avez-vous déjà oublié les fameux portiques sur la RCEA et l’écotaxe. L’Europe et ses contradictions mettant sur la route des camion 20m3 très peu réglementés voir pas du tout et un tas d’autres poids lourds, ne faisant que transiter dans notre pays.
Il faudrait peut-être taxer les entreprises faisant appel à des sociétés de transports routiers, ou donner des subventions à celles qui utilisent des transports propres. Mais aujourd’hui peu de personnes ne veulent prendre leur temps tout doit aller au plus vite.
Concernant les voyageurs il serait plus judicieux d’arrêter de centraliser les activités économiques, et d’agrandir les distances de trajet domicile-travail. Tous ces travaux coûtent trop d’argent, alors que des infrastructures déjà existantes ont du mal à être entretenu ; par exemple le Canal du Centre. Voyez-vous encore des péniches de marchandises ?
Autres chose importante les travaux et les terres concernées : ces terres servent à nous nourrir, et sont de moins de moins nombreuses alors que nous sommes de plus en plus nombreux, cela nous vous pose pas de problèmes ? Les travaux vont générer une changement du paysage , « vive la campagne bétonnée ».
Pour finir : Nous appartenons à la TERRE et la TERRE ne nous appartient pas.

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L'analyse socio-économique de l'interconnexion TER-TGV prend-elle en compte la concurrence prévisible des véhicules autonomes ?

Eric Lombard — Thu, 02 Mar 2017 09:40:08 +0000

La voiture autonome n'est plus un fantasme. Et elle ne va pas seulement révolutionner l'automobile, elle va également apporter une grande flexibilité (aller où on veut quand on veut), flexibilité qui fait aujourd'hui défaut aux transports en commun.

Le 27 février 2017, Renault-Nissan et l’opérateur de transports en commun Transdev ont annoncé avoir conclu un partenariat pour développer des services de transport public à la demande utilisant des voitures électriques et autonomes.

Ainsi que le commente Le Monde, "l’événement n’est pas anodin. C’est la première fois que l’un des leaders mondiaux du transport public – le français Transdev – s’associe à un constructeur automobile majeur dans le but d’inventer un futur « business » commun. Car il s’agit bien de cela : renouveler des modèles économiques différents en les faisant converger. Les constructeurs automobiles espèrent trouver dans les services de mobilité une piste nouvelle de croissance ; les opérateurs traditionnels de transport public cherchent une porte de sortie face à l’ubérisation de leur activité."

Alors que la SNCF ne table que sur 105 voyageurs supplémentaires par jour pour justifier son projet de halte d'interconnexion TER-TGV, a-t-elle étudié l'impact des développements dans le domaine des véhicules autonomes qui pourraient se concrétiser à l'horizon de la mise en service de la halte ?

Le TER n'est déjà pas un moyen très pertinent pour faire confluer des voyageurs vers la gare TGV (il ne l'est que pour ceux qui habitent à proximité d'une gare desservie par le TER), le sera-t-il encore dans une dizaine d'années quand il sera concurrencé par des services beaucoup plus performants ?

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Opportunité du projet

MONNOT Jean-Guy — Wed, 01 Mar 2017 19:58:03 +0000

Quelles améliorations ce projet apportera-t-il à la desserte TGV de la Saône-et-Loire, en particulier en nombre d'arrêts?

Quelles seront les fonctionnalités de la bretelle de "raccordement de Nantes"? sans arrêt au Creusot TGV?

Pour les liaisons du type Allemagne-Sud de la France par Strasbourg et Lyon,y aura-t-il bien création d'un arrêt à Dijon,suppression de fait de celui de Chalon-sur-Saône et pas d'arrêt au Creusot TGV?

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Une liaison directe Nevers - Besançon en moins de 3 heures c’est construire la grande région

moderation-andrefourcade@debatpublic.fr — Mon, 20 Feb 2017 14:59:47 +0000

La création de la nouvelle grande région Bourgogne Franche-Comté augmente notablement les besoins de déplacement entre la Franche-Comté et l’ouest de la région et en particulier avec la Nièvre. Actuellement il n’existe aucune liaison Nevers-Besançon sans changement de train à Dijon, et les temps de parcours dépassent les 4H30 (départ 6h28 - arrivée 11h07, pour le premier train quotidien du matin).

Avec Nevers-Dijon en 2H, sans suppressions d’arrêts, des trains Nevers- Besançon rendent le trajet possible en moins de 3 heures.

Le Collectif demande : à quelle échéance, le conseil régional proposera des liaisons Nevers-Dijon-Besançon sans changement en moins de 3 heures ?

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Nevers-Dijon en 2h c’est possible et ça attire 100 000 voyageurs supplémentaires par an

moderation-andrefourcade@debatpublic.fr — Mon, 20 Feb 2017 14:54:52 +0000

La région Bourgogne a conduit une étude sur les temps de parcours et la marche des TER qui conclut à une marche non tendue sur Nevers-Chagny-Dijon, c’est-à-dire en dessous des vitesses autorisées par l’état de la voie et par les performances des machines.

Le Collectif demande communication de cette étude et de ses conclusions et quand ses conclusions seront mises en œuvre sur les liaisons TER ? dans la future convention TER applicable en 2018 ?

Lors de l’électrification Bourges-Nevers, il a été constaté un gain de temps lié à la mise en service du nouveau matériel électrique.

Le Collectif demande quel est le gain de temps constaté suite à l’électrification de Bourges-Nevers

Passer à 2h au lieu de 2h 30 actuellement, c’est être nettement plus rapide que la voiture, c’est réduire le temps de parcours de 20%. Un voyage plus rapide attire de nouveaux voyageurs. L’élasticité fréquentation/temps est de -0,7 (selon l’étude SYSTRA citée dans le dossier -bureau d’étude mondialement connu et filiale de la SNCF et la RATP).

La fréquentation supplémentaire sera donc de -20% x -0,7 = +14% d ‘usagers en plus sur un trafic actuel de 447 000 voyageurs/an sur la ligne.

Le gain de voyageurs sera donc de 447 000 x 14% = 62 500 voyageurs de plus par an sur la VFCEA. Sur 30 ans ce sont près de 2 millions de voyageurs supplémentaires soit des recettes supplémentaires de plusieurs dizaines de millions d’euros qui accroissent d’autant la rentabilité socio-économique du projet.

De plus ces 62 500 voyageurs supplémentaires annuels s’ajoutent aux 35 300 déjà identifiés par SYSTRA (page 31). La fréquentation supplémentaire totale est donc pratiquement triplée à près de 100 000 voyageurs supplémentaires par an.

Sur la base des calculs SYSTRA (page 48) les émissions de GES sont réduites de 1889 tec (Tonne Equivalent Carbone) par an soit sur 30 ans, de 56 674 tec. Sur 30 ans, le report modal voyageur produit une réduction totale d’émission GES de 161 313 tec.

Le report modal induit par un Nevers Dijon à 2 heures accroit massivement les effets positifs du projet VFCEA notamment en matière financière et environnementale.

Le Collectif demande que la rentabilité socio-économique et le bilan environnemental soient réévalués en prenant en compte les effets de la réduction du temps de parcours

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Justification de la halte d'interconnexion TER-TGV

Eric Lombard — Fri, 17 Feb 2017 09:34:04 +0000

Beaucoup de gares TGV ont été connectées dès l'origine au réseau TER, mais celle du Creusot fait exception à la règle. Supprimer cette anomalie parait donc logique et on se dit que ce ne serait pas une mauvaise affaire pour la région. Mais le jeu en vaut-il la chandelle ?

Dans sa présentation à l'atelier du Creusot du 7 février (p. 7), le maître d'ouvrage évalue à 38300 le nombre de voyageurs supplémentaires attendus par an sur la ligne TER, soit 1,5 % seulement d'augmentation de trafic et seulement 105 voyageurs supplémentaires par jour. Le plus important de ces apports (22100, soit 60 par jour) proviendrait de Chalon. Comme il est prévu 12 trains par jour entre Chalon et la nouvelle halte, cela ne ferait en moyenne que 5 voyageurs en plus par train ! Sans compter qu'une partie de ces voyageurs seraient simplement détournés de la ligne TGV par Dijon.

Ce faible accroissement du trafic voyageurs est à mettre en regard du coût de l'investissement : des centaines de millions d'Euros (au minimum 120 M€ pour le projet de la CUCM).

D'où ma question : des solutions alternatives moins coûteuses ont-elles été étudiées pour transporter ces voyageurs finalement assez peu nombreux ?
Navettes routières performantes (je dis bien performantes ! La réponse à la question 17 n'est pas satisfaisante) entre la gare de Montchanin et la gare TGV, amélioration de la desserte Buscéphale de la gare TGV (pour tous les trains !), taxis collectifs...

D'autant que l'arrivée sur nos routes de voitures autonomes sans chauffeur risque de bouleverser l'économie du transport ferroviaire dans les régions de faible densité de population à l'horizon 2025, date prévue pour la mise en service de la nouvelle halte (voir avis n°50 dans le forum).

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Gare d'interconnexion TER-TGV : c'est trop tard, la "Google car" va supplanter le TER

Eric Lombard — Fri, 17 Feb 2017 08:05:37 +0000

En 1879, le parlement français adoptait le plan Freycinet prévoyant la construction de 8700 km de lignes d’intérêt local. Leur construction durera jusqu'en 1914. Mais, concurrencées par le développement de l'automobile, elles furent peu utilisées et progressivement abandonnées.
Charles de Freycinet, le ministre des travaux publics de l'époque, avait au moins l'excuse de n'avoir pu imaginer la mutation technologique et sociétale qui allait arriver.

Mais nous, pourra-t-on dire qu'en 2017 on ne savait pas ?

Eh bien non, car la voiture autonome, la "Google car", est déjà là. Certes elle ne circule pas encore en toute liberté, mais ce n'est plus qu'une question d'années. Il est pratiquement certain qu'en 2025, quand la VFCEA sera en service, elle aura commencé à envahir les routes. Uber se sera débarrassé de ses chauffeurs qui lui causent tant de soucis, et il suffira de pianoter sur un smartphone pour qu'une voiture arrive devant chez vous dans les 5 ou 10 minutes et vous emmène n'importe où, avec les mêmes avantages que le TER, mais sans ses inconvénients. La voiture autonome sera, comme le TER, électrique, non polluante et très sûre. A son bord, comme dans un TER, vous serez débarrassé de la tâche de conduire et pourrez vous consacrer à d'autres activités.

Mais surtout, elle aura l'énorme avantage de vous prendre devant votre porte et de vous déposer devant la gare TGV, alors que dans une zone d'habitat diffus comme l'est notre région, le TER oblige la plupart des habitants à se rendre à la gare en voiture et à la laisser dans un parking.

Et enfin, elle sera infiniment flexible, non soumise comme l'est le TER à des horaires et à des arrêts dans des gares. Vous me direz que le côut sera supérieur à celui d'un billet TER. Peut-être, mais si le TER est abordable aujourd'hui, c'est qu'il est subventionné par la région. Alors pourquoi ne pas subventionner une flotte de voitures et de minibus autonomes qui iront où on veut et quand on veut, plutôt que des TER sans flexibilité ?

Je ne dis pas qu'il faut arrêter les TER aujourd'hui, mais il faut anticiper et ne pas investir dans une gare qui ne sera opérationnelle que dans une dizaine d'années et dont on a toutes les raisons de penser qu'elle ne répondra pas aux besoins des décennies suivantes.

Je ne dis pas non plus qu'il ne faut plus investir dans les TGV, car le TGV peut garder sa place sur les relations où les flux de voyageurs sont importants. Et je ne condamne pas non plus le volet fret du projet, s'il est capable d'attirer un trafic substantiel.

Je dis seulement qu'il est inutile d'investir lourdement dans une gare TER-TGV, parce que, dans une région d'habitat peu dense comme la nôtre, le TER ne sera bientôt plus un moyen de transport pertinent pour amener des voyageurs à la gare TGV.

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