Introduction :
Le dossier du maître d'ouvrage du TOP ne produit aucun élément de synthèse relatif à l'évolution de la fréquentation des TCL (transports en commun de l'agglomération lyonnaise) ni aux chiffres en valeurs absolues de 2011.
Or, ces données sont très encourageantes. Elles mettent en évidence que les Lyonnais utilisent de plus en plus leurs transports en commun urbains, avec une progression de 54% entre 2001 et 2011.
Leur participation au financement sous forme de tickets et abonnements de toutes sortes a de son côté progressé de 80,2 % passant de 104,1 millions d'euros en 2001 à 187,6 millions d'euros en 2011, dans un contexte où les tarifs des TCL ont à peu près suivi l'inflation au cours ces 10 ans.
Ces données sont indispensables à intégrer lorsqu'on parle des solutions alternatives au TOP.

Elles figurent ci-dessous, en complément de notre cahier d'acteurs n°12.

Point sur la fréquentation des TCL en 2011 :

La fréquentation est mesurée en nombre de voyages, c'est-à-dire en nombre de montées dans les véhicules de transport. Un déplacement peut donc comporter plus d'un voyage, lorsque le trajet effectué par l'usager l'oblige à prendre une ou plusieurs correspondances.

Voici les principaux chiffres pour l'année 2011, en millions de voyages :
(source : rapport du Sytral à la commission consultative des services publics du 4 octobre 2012)

Métro A : Perrache-H de V- Vaulx en Velin La Soie : 64,3
Métro B : Charpennes-Part Dieu-Stade de Gerland : 40,5
Métro C : Hôtel de Ville-Croix Rousse-Cuire : 9,3
Métro D : Gare de Vaise-Bellecour-Gare Vénissieux : 76,3
Total métro : 190,4 47,3 %
Tram T1 : Confluent- Part Dieu-IUT Feyssine : 21,2
Tram T2 : Perrache-Grange Blanche-St Priest : 19,5
Tram T3 : Part Dieu-La Soie- Meyzieu ZI : 8,5
Tram T4 : Jet d'Eau-Vénissieux-Feyzin : 10,6
Total tramway : 59,8 14,8 %
Bus C3 : St Paul-Part Dieu-Vaulx en Velin : 15,7
Autres lignes de bus : 132,7
Total lignes de bus : 148,4 36,8 %
Funiculaires Vieux Lyon à St-Just et à Fourvière : 4,3 1,1 %
Total TCL : 402,9 100,0 %

Tous modes confondus, la fréquentation est passée de 382,4 millions de voyages en 2010 à 402,9 millions en 2011, soit une progression de 5,4 %en un an, qui montre à la fois l'efficacité de notre réseau, et une progression de notre culture des transports en commun.
De 2001 à 2011, le nombre de voyages est passé de 262 millions de voyages (source Kéolis) à 403 millions, soit une augmentation de 54 % en 10 ans, qui montre à la fois l'efficacité de notre réseau lyonnais, et une progression de notre culture des transports en commun. Selon Kéolis, le rythme de progression est toujours soutenu en 2012.

Avec une population desservie de l'ordre de 1,3 millions d'habitants, notre agglomération a une fréquentation par habitant de l'ordre de 310 voyages par habitant, comparable à celle de Paris, et environ le double de celles de Lille et Marseille, les deux agglomérations d'une taille proche de celle de Lyon.

Le métro, avec 30 km de ligne, représente près de la moitié de la fréquentation du réseau. Les deux grandes lignes : la ligne D, avec ses 12,5 km et la ligne A, avec ses 9,2 km, ont, chacune, une fréquentation supérieure à l'ensemble des 4 lignes de tramways, qui totalisent 49 km.
Les 4 lignes de tram représentent près de 15 % de la fréquentation totale.
La ligne C3, équipée de trolleybus articulés, est de très loin la ligne de bus la plus fréquentée. Elle l'est davantage que les lignes de tram T3 et T4.

La fréquentation totale ressort donc à (402,9 millions : 365 jours) soit environ 1,1 million de voyages par jour en moyenne sur l'année 2011. Mais elle est plutôt de l'ordre de 1,6 million de voyages un jour fort de semaine hors week-ends et hors vacances scolaires, ce qui représente :
env. 300 000 voyages/jour fort pour la ligne D
env. 260 000 d° pour la ligne A
env. 160 000 d° pour la ligne B

La capacité de transports actuelle du métro est, pour les deux sens, d'environ :
300 places x 72 passages à l'heure = 21 600 pour la ligne de métro D (sans conducteur)
400 places x 48 passages à l'heure = 19 200 pour les lignes A et B (avec conducteur)

Elle peut être augmentée par l'allongement des rames : de 2 à 4 voitures pour la ligne D, et de 3 à 4 voitures pour les lignes A et B. Elle peut l'être aussi par l'automatisation de la conduite qui permet un passage toutes les 1mn30/ 1mn40 au lieu de 2mn30, ce qui, pour les deux sens, pourrait conduire à :
600 places x 72 passages à l'heure = 43 200 pour la ligne de métro D (sans conducteur)
530 places x 48 passages à l'heure = 25 440 pour les lignes A et B (avec conducteur)


Avec 4 voitures, la ligne D offrirait une capacité équivalente à celle de la ligne 14, sans conducteur, du métro parisien, qui relie la Gare de Lyon à la Gare St Lazare. Mais encore 3 à 4 fois inférieure à celle de la ligne A du R.E.R. parisien, dans sa partie centrale (rames deux fois plus longues, avec des voitures à deux étages).

Lorsqu'on sait que la densité de Paris intramuros est deux fois supérieure à celle de Lyon-Villeurbanne, et que l'agglomération parisienne est environ 8 fois plus peuplée que l'agglomération lyonnaise, il apparaît que les lignes A, B et D du métro lyonnais offrent des possibilités de renforcement qui sont loin d'être épuisées.

Introduction :
Les données qui suivent permettent de complèter les développements de la page 2 du cahier d'acteurs n°12.


Le financement des transports en commun urbains lyonnais :
Insuffisance depuis 10 ans de la participation du Grand Lyon et du Département au financement du Sytral.
Indépendamment des emprunts qui ne sont pas une véritable ressource, puisqu'ils ont vocation à être remboursés, le financement du Sytral, autorité organisatrice des transports en commun urbains de l'agglomération lyonnaise a évolué ainsi entre 2001 et 2011 (Source Sytral, rapport financier 2011) :
- le versement transport des entreprises et administrations est passé : de 167,9 à 257,5 millions, soit +53,4 %
- les recettes provenant des usagers (abonnements et tickets) : de 104,1 à 187,6 millions, soit + 80,2 %
- les contributions de Grand Lyon et du Département : de 121,0 à 141,0 millions, soit + 17,4 %
Soit, au total pour les trois financeurs ci-dessus : de 393,0 à 586,1 millions, soit + 49,1 %

Ainsi, le financement par les collectivités locales, assuré à environ 87 % par le Grand Lyon et 13 % par le Département, a très peu progressé en 10 ans.
En 2001 il représentait 30,8 % du total des trois grands financeurs.
En 2011, il ne représente plus que 24,1 %.
Les deux collectivités se sont en effet limitées à augmenter leur contribution du niveau de l'inflation, sans accompagner le développement important du réseau TCL dont la fréquentation a progressé de plus de 50 % depuis 2001, comme indiqué dans le module précédent Il y a là une anomalie qui aurait dû être corrigée depuis longtemps.
La logique aurait voulu en effet que le Grand Lyon et le Département renforcent de façon significative leur contribution au Sytral.
Si, au lieu d'augmenter de 17,4 % en 10 ans, le financement par les collectivités locales avait augmenté de 80,2 %, taux d'augmentation des recettes provenant des usagers, ce seraient 76 millions de plus (80,2% - 17,4 % = 62,8 % multiplié par 121 millions) qui auraient été à la disposition du Sytral pour la seule année 2011.
Au regard du critère du développement du réseau TCL, l'insuffisance de financement du Sytral par le Grand Lyon et le Département peut ainsi être estimée dans une fourchette de 300 à 400 millions au cours des 10 dernières années.

La question n°63 que nous avons posée en décembre 2012, quant à un effort de financement complémentaire du Grand Lyon et du Département, en direction du Sytral, était toujours sans réponse à la date du 3 avril 2013.

Endettement du Sytral au 31 décembre 2011 :
Le Sytral a vu son endettement légèrement diminuer entre le 31 décembre 2001 (1271,2 millions) et le 31 décembre 2011 (1200,4 millions). Compte tenu du niveau élevé des investissements réalisés ou à réaliser dans ce genre d'activité : 1615,1 millions d'investissements en 10 ans, de fin 2001 à fin 2011, (source : rapport financier du Sytral pour 2011, page 18) l'endettement du Sytral peut être considéré comme acceptable. L'Agence Standards & Poors a d'ailleurs maintenu ces dernières années sa notation AA-, ce qui est tout à fait honorable.
Cette appréciation de l'agence de notation financière est par ailleurs confortée par la valeur des investissements figurant au 31 décembre 2011 à l'actif du Sytral (source : rapport financier du Sytral pour 2011, page 11) qui sont très supérieurs à l'endettement, bien qu'ils n'aient pas été réévalués en euros d'aujourd'hui :
- Valeur brute du patrimoine du Sytral (en millions d'euros courants non réévalués) : 3708,5 millions
- Valeur nette du patrimoine, déduction faite des amortissements pour dépréciation : 2341,7 millions

Capacité d'autofinancement du Sytral :
En 10 ans, de fin 2001 à fin 2011, le Sytral a pu investir 1615,1 millions, en diminuant son endettement de 1271,2 - 1200,4 = 70,8 millions.
A endettement égal, il aurait donc pu investir 70,8 millions de plus au cours de cette décennie, soit 1 687,9 millions.
Avec un financement du Grand Lyon et du Département supérieur de 300 à 400 millions, plus en rapport avecl le développement du réseau (cf. supra), les investissements auraient pu dépasser 2 milliards en 10 ans, sans augmentation de l'endettement.

Participation des usagers au financement des transports en commun urbains

Introduction :

Des chiffres parfois fantaisistes ayant été avancés au cours du débat, voici quelques données permettant de situer les ordres de grandeur en 2011.

Coût d'un voyage ou d'un déplacement pour le Sytral en 2011 :

- Dépenses d'exploitation du Sytral : 367,4 millions (y compris le service aux personnes à mobilité réduite). (source : rapport financier du Sytral pour 2011, page 18)
- Nombre de voyages réalisés : 402,9 millions (source : rapport du Sytral à la commission consultative des services publics du 4 octobre 2012)
- Coût d'exploitation d'un voyage : 367,4 millions : 402,9 millions = 0,91 euro

Dépenses totales du Sytral (en millions d'euros) :

- Dépenses d'exploitaiton 367,4 (Rapport financier du Sytral pour 2011, pages 18 et 19)
- Frais de la structure Sytral : 9,2 (Rapport financier du Sytral pour 2011, pages 18 et 19)
- Frais financiers (intérêts dette): 47,6 (Rapport financier du Sytral pour 2011, pages 18 et 19)
- Dépenses d'investissements annuelles : 161,5 (Hypothèse : moyenne annuelle investismts 2001/2011 )
- Total dépenses : 585,7
- Coût total d'un voyage : 585,7 millions : 402,9 millions = 1,45 euro

Coût d'un déplacement :

Des données remontant à 2006 (source Kéolis) faisaient état d'une moyenne de 1,65 voyages par déplacement. Avec l'amélioration du maillage du réseau, il est probable que cette moyenne a légèrement augmenté.
En prenant pour hypothèse qu'un déplacement représente en moyenne 1,70 voyage en 2011, cela conduit aux coûts moyens suivants :
Coût d'exploitation d'un déplacement : 0,91 x 1,70 voy par déplac = 1,55 euro
Coût total d'un déplacement : 1,45 x 1,70 voy par déplac = 2,47 euros

Les données précédentes mettent en évidence que le voyageur ayant acheté en 2011 un ticket à l'unité 1,60 euro (ou même 2 euros s'il l'achète à bord) a payé en moyenne plus que le coût d'exploitation du service rendu (1,55), mais moins que le coût total du service : 2,47 lequel comprend principalement, en plus des coûts d'exploitation, les investissements et les intérêts de la dette.

Dans la réalité, les utilisateurs du réseau achètent de moins en moins les tickets à l'unité, et de plus en plus des tickets par carnets de 10 et les diverses formules d'abonnements proposées, qui peuvent conduire (abonnements sociaux) à payer leurs déplacements 10 fois moins cher que ce que leur reviendraient des achats de tickets à l'unité.
Ce qui explique, comme on va le voir ci-dessous, que la part moyenne des usagers dans le financement des transports en commun lyonnais est beaucoup plus faible que celle que l'on constate pour un billet acheté à l'unité.

Part globale des usagers dans le financement du réseau lyonnais :

Comme indiqué ci-dessus, dans l'avis relatif au financement du Sytral, les usagers ont contribué au financement du réseau à concurrence de 187,6 millions en 2011, ce qui représente :
187,6 divisé par 367,4 millions = 51 % des dépenses d'exploitation du réseau
187,6 divisé par 585,7 millions = 32 % des dépenses totales du Sytral (investissements compris)

Si l'on rajoute aux 187,6 millions la participation des employeurs au financement du Sytral par le paiement du versement transport (257,5 millions en 2011), l'on arrive à un total de 445,1 millions qui représente :
445,1 divisé par 367,4 millions = 121 % des dépenses d'exploitation du réseau
445,1 divisé par 585,7 millions = 76 % des dépenses totales du Sytral (investissements compris)

Prix moyen payé par les usagers pour un voyage ou un déplacement, et comparaison avec le coût d'utilisation d'une voiture.

Tous titres confondus (du ticket à l'unité vendu 2 euros dans le bus, aux abonnements les moins coûteux), le prix payé par l'usager en 2011 ressort en moyenne à : 187,6 millions divisé par 402,9 millions de voyages = 0,465 euro par voyage.
soit, à raison de 1,70 voyage par déplacement : 0,465 x 1,70 voy par déplac = 0,79 euros par déplacement.
Dans le périmètre des transports urbains de Lyon, le prix payé est le même quelque soit la longueur du déplacement effectué.

Pour un trajet moyen de 3 ou 4 km, c'est sensiblement moins cher que la voiture (cf. ci-dessous point de repère sur le prix au km d'une voiture). Et pour l'usager qui fait 15 ou 20 km d'un bout à l'autre de l'agglomération, l'économie est considérable.

Comme point de repère, rappelons que le prix au kilomètre d'une voiture de 6 cv faisant 10 000 km par an est évalué à 0,438 euro, selon le barème kilométrique de l'administration pour 2012 (toutes charges confondues, y compris l'amortissement du véhicule)
Pour un automobiliste qui prendrait le TOP dans sa partie payante, avec l'hypothèse d'un prix de 0,20 au km, le prix ressortirait ainsi à 0,438 + 0,20 = 0,638 le km.

Comme indiqué dans le cahier d'acteur n°12 , ce prix de 0,20 au km, laisserait aux financeurs du TOP, une recette nette qui ne couvrirait que moins de 15 % des annuités de remboursement de l'emprunt à contracter pour le réaliser.
Le reste (plus de 85 %) serait à la charge des contribuables.

Justification des projets de Transports en commun préconisés

Introduction :
Seront commentés succinctement dans ce module :
- les projets en cours du Sytral que l'association approuve sans réserve, qui vont être mis en service fin 2013 et en 2014
- les projets futurs dont le principe est acté dans le dossier du maître d'ouvrage sur le TOP
- les projets supplémentaires proposés par Déplacements Citoyens dans le cahier d'acteurs n°12

Projets en cours du Sytral :
Il s'agit des prolongements du métro B à la gare d'Oullins, qui devrait être mis en service fin 2013, et des prolongements du tram T1 de Confluence à Gerland et du tram T4 du Jet d'Eau (avenue Berthelot) à La Part Dieu, dont les mises en service sont prévues en 2014.
Déplacements Citoyens approuve sans réserve ces trois projets.
Le prolongement du métro B à Oullins aura une incidence directe sur la circulation de l'axe A6/A7 entre Perrache et Oullins. Les 20 000 voyageurs attendus chaque jour à la station Gare d'Oullins, ne viendront pas tous en diminution du trafic entre Perrache et Oullins, mais ils y contribueront pour une part très significative.
La station de métro Gare d'Oullins se trouvera en effet à 7 stations de La Part Dieu et à 7 stations de Bellecour (avec une correspondance à Saxe Gambetta avec la ligne D, peu pénalisante compte tenu de la fréquence de passage toutes les 100 secondes de la ligne D). Soit à environ 15 minutes du centre ville.
Le prolongement du tram T1 de Confluence à Gerland aura également une incidence directe sur la circulation entre Perrache et La Mulatière et sur celle entre la Confluence et Gerland, qui seront reliés par un pont dédié (le pont Raymond Barre), qui devrait entrainer une diminution de la circulation sur le pont Pasteur.
Enfin, le prolongement du tram T4 du Jet d'Eau (avenue Berthelot) à La Part Dieu, bien qu'éloigné du TOP, représentera une amélioration significative pour les liaisons entre le campus de La Doua, celui de la Manufacture des Tabacs et celui de Bron et donc un moyen de plus pour se déplacer sans recourir à une voiture.

Projets à venir dont le principe est acté dans le dossier du maître d'ouvrage sur le TOP.
Déplacements Citoyens approuve le prolongement du métro B de la gare d'Oullins aux Hôpitaux Sud.
Les Hôpitaux Sud sont, par fonction, un équipement qui est en service 365 jours par an et 24 h par jour (C'est le contraire dans ce domaine d'un grand stade de foot qui n'a vocation à être utilisé que quelques heures 25 fois par an).
Ajoutons que c'est un équipement en plein développement, avec le nouveau pôle universitaire qui lui est associé.
En métro, il serait à 20 minutes de La Part Dieu et de Bellecour, à 10 minutes du pôle de compétitivité des Sciences du Vivant à Gerland et à 25 minutes de Grange Blanche.
Les liaisons avec les autres université de l'agglomération seraient grandement facilitées.
Sa mise en service est donc de nature à alléger de façon significative le trafic routier sur l'axe A6/A7 de Perrache à La Mulatière et à Pierre-Bénte, à la jonction avec l'A450.

L' association approuve également le projet d'automatisation (sans conducteur) de la ligne B. Il permettrait, si nécessaire, de ramener la fréquence de passage des rames à moins de 2 minutes, comme cela est le cas pour la ligne D aujourd'hui. Les rames, déjà anciennes, qui sont en service sur cette ligne pourraient être réaffectées au parc de rames qui circulent sur la ligne A de métro, pour certaines depuis 1978, date de l'inauguration du métro lyonnais.

Elle est également favorable au renforcement de la capacité de la ligne D en heures de pointe.
La ligne D, victime de son succès, est en effet de plus en plus chargée, à la limite de la saturation en heures de pointe sur sa partie centrale, de Gorge de Loup à Grange Blanche avec environ 300 000 voyageurs qui montent dans ses rames chaque jour fort de semaine. Elle le sera de plus en plus avec l'augmentation du nombre de voyageurs provenant des TER de l'Ouest Lyonnais, qui viennent d'être équipées de tram-train à l'automne 2012, et des correspondances avec les nombreuses lignes de bus desservant la station de Gorge de Loup.
Ses concepteurs ont eu le mérite de la concevoir avec des quais pouvant accueillir des rames de 4 voitures. Alors que les rames actuelles sont de deux voitures. Elle pourrait donc acheminer deux fois plus de voyageurs qu'aujourd'hui (voir cahier d'acteur n°12 page 3 première colonne).
L'association n'a pas les compétences techniques pour savoir comment répondre à l'augmentation des besoins en heures de pointe : en accouplant deux rames de deux voitures ? en équipant certains trains (un sur deux ou un sur trois) avec 4 voitures, en organisant la circulation avec des rames de 3 voitures ?
Quoiqu'il en soit, des capacités beaucoup plus fortes peuvent être mises au service des usagers.
Au Sytral de les étudier avec le double souci d'une meilleure réponse aux besoins et de l'utilisation optimum des fonds publics qu'il a la charge de gérer.

Elle est favorable au prolongement de la ligne T1 de Gerland à La Doua, via les Hôpitaux Est et Villeurbanne.
Ce tracé en rocade, à l'intérieur du périphérique routier, est prévu depuis 20 ans sous le nom d'axe A7. Il serait de nature à mieux mailler le réseau, et à faciliter le report modal, notamment pour certains automobilistes empruntant le boulevard Laurent Bonnevay.

Elle est favorable aussi au renforcement en cours de la ligne LEOL entre Gorge de Loup, l'Etoile d'Alaï et Craponne par des sites protégés qui devraient en améliorer sensiblement la rapidité, donc l'attractivité.
Elle estime qu'il faut saisir l'opportunité de l'ouverture du deuxième tunnel de la Croix-Rousse pour développer un site protégé de bus sur l'ensemble de l'axe Part Dieu- Tunnel de la Croix-Rousse-Gare de Vaise- La Duchère-Ecully Le Perrollier
Elle approuve la création d'un site protégé pour bus express sur l'axe Porte de Lyon-Tunnel de Fourvière-Perrache- La Mulatière- Oullins, qui emprunterait l'axe routier A6/A7. Il conviendrait que les bus bénéficient de sites protégés prioritaires, et de priorités aux carrefours, leur permettant d'accéder sans encombre au Tunnel de Fourvière. Cette opération suppose de lancer une requalification de l'axe routier A6/A7 sans attendre son déclassement éventuel, requalification qui devrait être facilitée, au sud de Perrache, par une largeur de plus de 50 mètres entre les berges du Rhône et les alignements de bâtiments.
Elle est également favorable à la création d'une ligne forte de bus entre Brignais et la station de métro à créer au terminus de la ligne B, aux Hôpitaux sud. Cette ligne pourrait soit emprunter l'A450, soit l'éviter en passant en priorité dans les zones à densité d'emplois et d'habitation les plus fortes.

Propositions complémentaires Déplacements Citoyens
(cahier d'acteurs n°12, page 3, in fine).
Elles sont mentionnées à la page 3 du cahier d'acteurs n°12.
En premier lieu, porter d'une à deux voies sur environ 1,3 km le secteur du tunnel des Deux Amants (entre Ecully et Gorge de Loup) pour sécuriser le trafic sur le tronc commun des trois lignes de TER partant de Saint-Paul. Cet investissement est de la compétence de la Région Rhône-Alpes, qui vient de mettre en service des tram-trains sur deux des trois branches :
- la branche Brignais-Chaponost-Francheville-Etoile d'Alaï-Ecully-Gorge de Loup-Saint Paul
- la branche Sain Bel-L'Arbresle-Charbonnières-Tassin-Ecully-Gorge de Loup-Saint Paul
En second lieu, consolider la ligne de bus C20 Perrache-Francheville par un site protégé sur toute sa longueur, et même un site propre intégral d'environ 1,5 km au départ de Perrache, qui pourrait prendre la forme d'un pont sur la Saône et d'un tunnel permettant de rejoindre le secteur de St Irénée sans emprunter la montée de Choulans.
En troisième lieu, créer une ligne forte de bus de rocade entre le pôle multimodal de Gorge de Loup et le pôle multimodal de la Gare d'Oullins. Cette ligne passerait par l'Etoile d'Alaï, Francheville le Bas et Beaunant. Légèrement à l'intérieur du tracé en arc de cercle projeté pour le TOP, elle assurerait une desserte fine du secteur par la D342, et viendrait compléter la desserte plus grossière assurée par la liaison en tram-train sur l'axe Brignais-Chaponost-Francheville-Etoile d'Alaï-Ecully-Gorge de Loup.
Cette ligne forte de bus en site protégé associée à la ligne de tram-train entre Brignais et Gorge de Loup présenterait un attrait beaucoup plus grand qu'une ligne empruntant un hypothétique TOP, avec des arrêts aux portes d'Alaï et de Beaunant.
Enfin, sur tout le secteur Ouest de l'agglomération qui est resté jusqu'à ce jour le parent pauvre du réseau lyonnais, mais bien au delà, il convient de multiplier les sites protégés pour bus, afin de les rendre prioritaires par rapport à la circulation automobile, au moment où ils s'engagent sur une voirie.
Même si un bus n'a que dix ou vingt personnes à son bord il est légitime qu'il passe avant une colonne de voitures n'ayant le plus souvent qu'une personne à bord. Et a fortiori s'il transporte 60 ou 80 personnes.

Non à la caricature du ''tout TC''. Oui aux TC utiles

En cours de débat, certains ont raillé les promoteurs des solutions alternatives transports en commun, en les caricaturant comme voulant promouvoir du Tout TC.
Déplacements Citoyens, pas plus que les autres associations mises en cause, n'a préconisé du tout TC, ce qui serait tout à fait irréaliste. En tout état de cause, les TC ne seraient pas adaptés à tout le secteur des transports de marchandises.
Les associations militent simplement pour le renforcement des infrastructures TC, et l'amélioration du savoir faire des Grand Lyonnais dans l'utilisation des transports en commun. Avec pour objectif le report modal progressif de la voiture vers les TC, principale alternative mécanisée à la voiture dans les grandes villes.

Les transports en commun urbains ont en effet leur domaine de pertinence dans des agglomérations d'une certaine taille. Plus leur densité en habitants et en emplois est forte, mieux ils ont vocation à apporter des réponses adaptées aux besoins. Alors qu'ils sont peu ou pas adaptés aux zones de faible densité.

Déplacements Citoyens, membre du Conseil Consultatif des Services Publics Locaux du Sytral, et présent depuis plus de 10 ans à tous les Comités Syndicaux du Sytral, sait faire la différence entre l'argent gaspillé par le Sytral dans des projets de TC de peu d'utilité et celui consacré à des projets répondant aux besoins du plus grand nombre.

C'est ainsi que l'association, et beaucoup d'autres avec elle, critique et combat les engagements pris le 13 octobre 2008 par MM. Collomb, Mercier et Rivalta dans le protocole des ''partenaires du projet OL Land'' en vue de la réalisation d'un deuxième grand stade dans notre agglomération, dans un lieu très excentré, dépourvu de métro, qui ne pourrait être pleinement utilisé dans le meilleur des cas que 25 ou 30 fois par an.
Le chiffrage des engagements signés le 13 octobre 2008, parmi lesquels des projets de rafistolages sur les lignes de tram T2 et T3, conduit à un total de 500 millions, dont 400 à imputer à l'OL. Pour le seul Sytral, ils représentent, rames de tram comprises, plus de 320 millions, dont plus de 250 restent à imputer à l'OL (pour certains projets, qui ont une utilité autre que la desserte du projet de stade, tel le premier tronçon de T5 entre Bron et Eurexpo, une partie seulement de la dépense a été imputée à l'OL).

Déplacements Citoyens en revanche soutient la plupart des projets en cours de construction qui vont dans le sens d'une meilleure efficacité du réseau lyonnais (prolongements T4 vers La Part Dieu, T1 de Confluence à Gerland et Métro B de Gerland à Oullins), de même que tous ceux préconisés par le maître d'ouvrage au cours du débat et enfin ceux qu'elle préconise à la fin de la page 3 du cahier d'acteur n°12.

L'association a intégré dans ses préconisations le nombre d'habitants et d'emplois à desservir, condition essentielle de l'utilité d'une infrastructure, de même que le coût des infrastructures à construire.

Concernant les populations et emplois à desservir l'association rappelle leur nombre sur le secteur Ouest de Lyon (source INSEE 2008) :
- 65 000 dans le 5ème ardt de Lyon
- 30 000 à Ecully
- 25 000 à Tassin
- 16 000 à Francheville
- 27 000 à Ste Foy lès Lyon
soit 163 000 au total, pour 37,5 km2 , soit une densité emplois+habitants de 4300 au km2,

à comparer à 765 000 pour les 9 arrondissements de Lyon, avec une densité emplois+hab de 16 000 au km2
et à 76 000 à Décines+Meyzieu avec une densité emplois+habitants de 1 900 au km2.
Ce dernier secteur est déjà desservi par la ligne de tram T3 construite sur l'infrastructure de l'ancien Chemin de Fer de l'Est. Le tram T3 ferait l'objet d'un prolongement vers le stade de l'OL, si ce dernier voyait le jour.

Concernant le coût au km des infrastructures à construire, elle avance, à partir de ses propres constatations sur le réseau lyonnais, les ordres de grandeur suivants :

- Coût d'un kilomètre de métro (en euros de 2013) de 50/80 millions (en tranchée couverte : exemple ligne B sous l'avenue Jean Jaurès) à 150/180 millions (pour les traversées de fleuve : exemple ligne B de Gerland à Oullins)

- Coût d'un kilomètre de tram de 15/20 millions en zone périphérique facile à 30/40 millions en secteurs difficiles, notamment en centre ville

- Coût d'un kilomètre d' infrastructure trolleybus avec site protégé de 3 à 7 millions

- Coût d'un kilomètre d' infrastructure bus avec site protégé
de 2 à 5 millions.