Question n°64
Liaison avec l'Aéroport Grand Ouest
, lePourquoi la question de la liaison avec l'AGO de NDDL n'est-elle pas exclue dans au moins un des scénarios ? Quel est son impact en % d'investissement total (coût du barreau et impact environnemental) ?
Le rapprochement de Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée et la desserte du futur aéroport du Grand Ouest constituent deux des cinq objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire fixés avec les partenaires (Etat, Régions Bretagne et Pays de la Loire, Départements des Côte d'Armor, du Finistère, de l'Ille et Vilaine, de Loire Atlantique, du Morbihan, et Métropoles de Brest, Nantes et Rennes). Lors des études qui ont conduit à la définition des trois scénarios présentés au débat public, il a été recherché les solutions techniques répondant à l'ensemble de ces cinq objectifs.
La Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d'une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes – Rennes, elle a commandité une étude complémentaire à des experts indépendants dont les résultats seront présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.
Toutefois, il est possible de préciser de quelle manière la desserte de l'aéroport du Grand Ouest influe sur les scénarios du projet LNOBPL.
Les éléments présentés ci-après sont issus du dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ».
Pour le scénario mauve, la desserte de l'aéroport du Grand Ouest implique la création d'une voie ferroviaire nouvelle dédiée et d'une gare nouvelle. L'impact environnemental correspond à la création de cette voie nouvelle, dont les options de passage sont présentées dans la carte ci-dessous.
Pour les scénarios bleu et vert, la création d'une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes ne dépend pas directement de la desserte de l'aéroport du Grand Ouest (hormis la création d'une gare nouvelle) en termes d'insertion technique et environnementale. En effet, comme l'expose la carte ci-dessous, l'option de passage d'une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes apparaît devoir localement s'insérer dans le secteur de l'aéroport du Grand Ouest car :
au sud, il est recherché une connexion sur le réseau existant au plus proche de Nantes (secteur Couëron / Saint-Etienne-de-Montluc),
au nord, la ligne nouvelle, qui passe à l'est de Redon, doit éviter les principaux enjeux environnementaux que constituent la forêt du Gâvre et la zone de protection des captages d'eau potable de Campbon.
Concernant les coûts d'investissement et le poids lié à la desserte de l'aéroport du Grand Ouest, les données sont présentées dans le dossier des études techniques. Le projet étant abordé comme un tout devant répondre aux cinq objectifs fixés par les partenaires, le coût d'investissement spécifique à la desserte de l'aéroport n'est pas une donnée disponible. Toutefois, les linéaires d'aménagement par axe donnés pour chacun des scénarios permettent d'évaluer le poids relatif de leur traitement respectif.
En voici une synthèse :
Il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d'infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire représente un investissement moyen par kilomètre compris entre 17 et 21 millions d'euros selon les scenarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l'existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne-Pays de la Loire est de l'ordre de 16 millions d'euros.