L'Ouest Bretagne oublié

Le projet tel que présenté reflète une conception des transports interurbains « parisienno-rennaise » qui ne colle pas avec la réalité des déplacements en Bretagne.

Soyons clairs : d’une part l’aéroport de ND des Landes ne se fera pas, d’autre part il suffit de jeter un coup d’œil à la carte des 3 grands systèmes interurbains qui figure au début du dossier pour prendre la mesure de l’absurdité de la solution proposée (et de ses variantes)…

Il existe 3 systèmes urbains : Rennes, Nantes, et la pointe bretonne (Quimper-Brest-Morlaix). Ces systèmes, il s’agit d’une part de les relier de manière efficace, et d’autre part d’organiser les déplacements à l’intérieur de chacun d’eux : ce que le projet ne permet pas pour la pointe bretonne. Sans compter que tout le monde sait (même si personne n’ose le dire tout haut) que le fameux « effet TGV », miroir aux alouettes du développement économique, n’existe pas, et surtout pas quand on est toujours au bout du compte à 3h de Paris…

Si les pouvoirs publics français sont réellement en mesure de dépenser entre 5 et 10 Milliards d’Euros pour l’amélioration de la desserte en TC interurbains dans l’Ouest, il existe une possibilité bien plus intéressante et équitable que le projet présenté dans ses différentes variantes :

1. Traiter les besoins internes à chaque système urbain

a. Le TER est la réponse adaptée à ce type de déplacements

b. Le temps de trajet doit être inférieur ou égal à la voiture (pour mémoire, meilleur temps de trajet Quimper-Morlaix = 2h09 en train, 1h09 en voiture… / Quimper-Brest = 1h12 en train, 0h48 en voiture)

c. La fréquence et l’amplitude des dessertes doivent être compatibles avec les besoins (Quimper-Brest : seulement 11 liaisons par jour, soit moins d’une liaison par heure dont seulement 7 en train, le reste en autocar, et rien après 19h…)

d. Le coût de transport avec abonnement doit être acceptable pour les usagers

=> Question : quel serait le coût d’une réelle desserte ferroviaire TER entre Brest et Quimper, au regard de ce projet LNOBPL pharaonique qui n’apporte rien en termes de liaisons entre ces deux villes ? (voir question n°6)

2. Traiter les besoins de liaison entre systèmes urbains

a. La question de la liaison Rennes-Paris est réglée par l’ouverture du nouveau tronçon Le Mans – Rennes

b. La question de la liaison Nantes-Rennes-Paris peut être traitée par une entre les deux capitales régionales (aéroport NDL ou pas).

c. Restent donc la question de la desserte interurbaine des 2 arcs Nord et Sud et celle de l’accessibilité vers Paris pour l’Ouest Bretagne.

=> Question : Concernant les liaisons interurbaines sur les 2 arcs, dans un système multipolaire, pourquoi ne pas envisager une double desserte en boucle (Rennes – Saint-Brieuc – Morlaix – Brest – Quimper – Lorient – Vannes – Rennes dans un sens et l’inverse dans l’autre) en Intercités et/ou TER (alternant liaisons directes et omnibus), éventuellement complétée par un shunt Guingamp-Carhaix-Lorient ? (voir question n°7)

Concernant l’accessibilité à Paris pour la pointe bretonne, le seul réel désenclavement possible et pertinent est la mise en place d’une navette aérienne Brest-Paris comparable à celle qui existe par exemple entre Toulouse et Paris Orly, qui couterait infiniment moins cher que les confettis de LGV proposés et qui permettrait de surcroit un réel gain de temps de trajet…

=> Question : Une telle alternative a-t-elle seulement été envisagée ? Est-il possible en France de réfléchir en termes de politique de transports globale sans s’enfermer dans un mode spécifique ? (voir question n°8)

En résumé, le projet tel que présenté est clairement centraliste, fait peut-être l'affaire de Rennes et de Nantes (et encore, cela reste à prouver…), ce qui n'empêchera pas d’en faire peser le coût exorbitant sur les habitants de la pointe bretonne qui n'en profiteront pas, et devront se contenter de leurs liaisons interurbaines pourries actuelles et de gagner quelques pauvres minutes vers Rennes ou Paris tout en payant leur billet de train (encore) plus cher…