Réunions

Questions et réponses // Consulter les Questions / Réponses - Classement chronologique

Les Questions/Réponses reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat

Question n°2 de : SEFIKA Maryse-  02100 SAINT-QUENTIN - le 14/04/2010
Ce projet axé sur Amiens ne risque-t-il pas d'isoler encore un peu plus l'Aisne?
Comment concevez-vous l'articulation avec la gare de Saint-Quentin pour le trafic voyageurs? Quel développement économique pour notre pôle d'emploi et nos entreprises? Je crains moins de trains Saint-Quentin-Paris et moins d'arrêt à TGV Haute-Picardie.

Réponse le  28/04/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


Le Compiégnois, le Noyonnais, le Chaunois et le Saint-Quentinois bénéficieront de cette diffusion grâce à la ligne Creil-Saint-Quentin. Ainsi, ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris.


 


Concernant les trains vers Paris, les statistiques montrent un accroissement de la fréquentation des trains vers Paris (axe Amiens / Saint-Quentin – Creil - Paris) depuis quelques années, après plusieurs années de stagnation. Toutefois, la part modale globale du train sur cet axe à diminué. Dans ce contexte, Roissy-Picardie n’est pas destiné à réduire l’offre de trains vers Paris, qui doit par ailleurs être améliorée compte-tenu des éléments précités.


 


Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.


 


Quoi qu’il en soit, après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d’observer dans le temps l’évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d’adaptation de la desserte. Les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie devront être conçus de manière à être complémentaire (destinations, horaires…) et offrant globalement un meilleur accès au TGV.

Question n°3 de : BOURGEOIS Chloé-  80700 PARVILLERS LE QUESNOY - le 15/04/2010
Bonjour,

Je m'interroge sur l'existence de la gare de TGV Haute Picardie.
1- Pourquoi créer une autre gare à 51 km de distance avec les même destinations ? La Gare de TGV Haute Picardie a l'avantage par rapport à Amiens d'être en plein cœur de la Picardie.
2 - Dans le cas où le projet aboutit, la gare de TGV Haute Picardie continuera-t-elle de fonctionner ?
3 - Si le projet aboutit, les horaires seront-ils adaptés à une situation de personnes qui vont travailler en Ile de France, véritable enjeux de dynamisme pour un territoire ?
Je précise à ce sujet que les horaires actuels de la gare de TGV Haute Picardie ne permettent pas au personnes de se rendre travailler à Paris et même à Lille ce que je trouve extrêmement dommage et ce qui explique sans doute le développement plus que modéré de cette ligne.

Je vous remercie de l'attention que vous porterez à mes questions,

Réponse le  26/04/2010


Sur la question 1 relative à l'opportunité du projet :


La Picardie ne bénéficie aujourd'hui sur son territoire que d'une seule gare accueillant des TGV, en l'occurrence la gare TGV Haute-Picardie aménagée entre Amiens et Saint-Quentin lors de la construction de la LGV Nord. Sa position est excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, ce qui réduit son attractivité. De plus, la gare Haute-Picardie n'est pas connectée au réseau ferroviaire régional. Ainsi, seuls 8% des habitants de l'Oise et 17% des habitants de l'Aisne qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie.


Le projet Roissy-Picardie permettrait l'arrivée dans l'actuelle gare d'Amiens (mais également de Creil) des trains à grande vitesse. Cela faciliterait l'accès au TGV pour les habitants de ces agglomérations, mais également à une large partie des Picards grâce au système de correspondance avec le réseau TER.


 


Sur la question 2 relative au devenir de la gare TGV Haute-Picardie :


La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h


 


Sur la question 3 relative aux horaires de services liés au projet Roissy-Picardie


La consistance des services qui seront mis en place relèvent des entreprises ferroviaires (en particulier de la SNCF pour le TGV) et des autorités organisatrices des transports (en particulier la Région Picardie pour le TER). L'objectif pour celles-ci sera de proposer une offre qui réponde le mieux au besoin de déplacement pour des motifs professionnels et de loisir. En particulier, les services pourraient prendre en compte les spécificités du pôle de Roissy en termes d'horaires de travail décalés.


 


Sur la question 4 relative aux dessertes et horaires actuels en gare TGV Haute-Picardie (réponse SNCF) 


La gare TGV Haute-Picardie (20 trains par jour et 42 villes reliées quotidiennement) n'a pas pour vocation de desservir Paris. D'autres trains assurent cette mission, à travers les TER et les Intercités. De ce fait, les TGV s'arrêtant en Haute-Picardie desservent l'aéroport Charles-de-Gaulle, mais sont surtout reliées au réseau de lignes à grande vitesse national permettant ainsi des dessertes rapides sur l'ensemble du territoire (Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux, Rennes,...) en évitant une correspondance plus longue et moins confortable par Paris. C'est l'atout premier de cette gare, qui sera valable également pour les gares d'Amiens et de Creil avec la réalisation du projet Picardie - Roissy.


Les TGV desservant Lille et s'arrêtant en gare de Haute-Picardie sont des TGV dits « Province - Province ». Cela signifie qu'ils viennent de loin, et donc qu'ils ne peuvent pas être très matinaux. En effet, un TGV passant à 7h30 en Haute-Picardie devrait partir aux alentours de 5h de Lyon ou de Strasbourg par exemple, ce qui est un horaire peu convenable. Et faire partir un TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle pour la gare Haute-Picardie et Lille seulement ne permet pas de remplir correctement le train, les flux étant trop courts.


Les TGV qui desservent la gare de Haute-Picardie profitent alors du marché global des trains « Province - Province ». L'équation économique ne peut être respectée que parce qu'elle intègre une somme de flux très différents, ce qui permet de proposer des dessertes qui ne seraient pas viables séparément.




Question n°4 de : WOLFF gabriel-  60350 HAUTEFONTAINE - le 15/04/2010
Bonjour,
Très bien le projet de relier le nord de CDG au TER et TGV. L'option centrale est la moins couteuse.
Mais quid d'une liaison au sud de CDG reliant la ligne SNCF Gare du Nord Hirson? Les riverains sont ils contraints d'utiliser leur auto?
Bonne journée

Réponse le  28/04/2010

Le contrat de projet ( nouvelle appelation des contrast de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d’études relatives à l’amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l’Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l’accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l’Oise voire dans la Seine-et-Marne. L’idée d’un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d’interconnexion au sud de l’aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.


Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d’autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Question n°5 de : GRAUX claude-  02100 SAINT QUENTIN - le 15/04/2010
J'aimerai savoir quel sera le bénéfice de cette nouvelle liaison pour les habitants de Saint Quentin ?

Réponse le  26/04/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.




Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.



Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Question n°6 de : BENOIT jean-  80080 AMIENS - le 15/04/2010
Pourquoi faire un débat quand1 solution semble se dégager des 2 autres plus coûteuses et plus lourdes sur le paysage ?

Réponse le  28/04/2010

Un débat public est obligatoire lorsuq'un projet d'infrastructure depasse 300 milions €. Ce n'est pas tout a fait le cas pour Roissy Picardie, mais la Commission nationale du débat public a estimé que l'importance des enjeux, ainsi que les opoositions suscitées en Ile de France justifiaient la tenue d"un débat. Celui ci permettrra d'informer dans les territoires concernés et  de bien comprendre les positions des uns et des autres.


la commision note votre jugement sur les couloirs de passage, mais fait remarquer qu'il y a d'autres questions en débat, et qu'a ce stade aucune  solution n'est jouée

Question n°7 de : CHRIST arlette-  95400 ARNOUVILLE - le 16/04/2010
Le trajet est il défini ?? va t on construire une nouvelle ligne sncf a coté des voies existantes??;

Réponse le  28/04/2010

Trois options de passage sont proposées pour la partie en ligne nouvelle du projet Roissy-Picardie. Leur esprit est de connecter la ligne Paris-Creil-Amiens à la LGV d’Interconnexion, cette dernière desservant l’aéroport Charles-de-Gaulle. A priori, les options de passage telles qu’elles ont été conçues ne conduisent pas à envisager une ligne nouvelle dont la caractéristique serait de longer une ligne existante.

Question n°8 de : COMBAZ Martin-  60740 SAINT MAXIMIN - le 16/04/2010
Habitant St MAXIMIN dans l'Oise sur la ligne actuelle du Creil-Chantilly je me permets de vous poser la question suivante :
nous avons une ancienne Gare avec des Quais actuellement désaffectés qui bordent la ligne Creil-Chantilly : pourrait-on imaginer RE-OUVRIR cette gare ? comment déposer un dossier de RE-OUVERTURE ? d'autant plus que cette commune de + de 2700 habitants est un haut lieu de l'extraction de la pierre et qu'à ce titre la communauté de commune dite "PIERRE SUD OISE" réaménage des sites de visite de recherche et sportifs.

Réponse le  06/05/2010

L’ouverture ou la réouverture d’une gare sur un axe existant, avant d’être décidée, nécessite d’être étudiée très précisément, notamment sur les plans techniques (exploitation ferroviaire), économiques (fréquentation envisageable, coût des travaux) et environnementaux. A ce jour nous n’avons pas connaissance de projet de réouverture de Saint-Maximin.

Question n°9 de : LECOLIER Bertnard-  59360 LA GROISE - le 17/04/2010
Comment se projet s'articule t il avec le projet de ligne TGV Paris Londres par Amiens ? Ce projet avait été soumis à la CNDP mais depuis on n'en parle plus ? Est-il toujours d'actualité ? Si le projet a vocation a être intégré à la LGV Paris Londres par Amiens, cela n'a t il pas une influence sur le choix du tracé et ses caractéristiques ?

Réponse le  26/04/2010


Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;



- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens.



 


Il consiste à réaliser une nouvelle ligne à grande vitesse, longue d’un peu plus de 200 km, pour relier Paris à Calais en passant aux environs d’Amiens. Cette ligne permettrait de relier Paris à Londres en 2 heures contre 2h20 par la LGV Nord.


En février 2007, la Commission nationale du débat public a toutefois estimé qu'elle ne pouvait prendre position quant à l'organisation d'un débat public au regard de la maturité du projet. Depuis, la loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement cite Paris-Amiens-Calais parmi le programme de 2 500 km de lignes supplémentaires à étudier.



Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3-4 Mds€), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». Il nécessite d’approfondir les réflexions notamment en matière de marché des déplacements et d’aménagement du territoire. La question de l’arrivée de cette gare en Ile-de-France reste également à explorer.



Le projet Roissy-Picardie n’est pas conçu comme la première phase du projet Paris-Amiens-Londres et la réflexion sur les options de passage de la ligne nouvelle Roissy-Picardie est indépendante du projet Paris-Amiens-Londres.

Question n°10 de : LELEU YVES QUESSY - le 17/04/2010
Pourquoi ne pas réaliser, certainement pour moins cher et avec moins de contraintes, la liaison ferroviaire entre la ligne Tergnier-Amiens et la LGV aux alentour de Chaulnes ?

Réponse le  26/04/2010

La solution alternative proposée nécessiterait :


- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergniers


- la réalisation d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint (proximité de l'autoroute A1, zone urbanisée de Chaulnes).


En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :



- Les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.


- La desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil


- La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Question n°11 de : DEHOVE Gilles CRÉPY EN VALOIS - le 17/04/2010
Si le projet concerne l'amélioration de l'accès à l'aéroport de Roissy et le renforcement de son activité économique, il aurait été judicieux de faire également une ligne nouvelle qui relierait la LGV Nord et la ligne Soissons-Paris, au niveau du Plessis-Belleville ; ce qui représente 4 à 5 kms de voies supplémentaires, sans ouvrages d'art à réaliser. Cela permettrait une liaison TER directe Roissy pour les populations de l'Aisne et du Sud-Est de l'Oise, sans avoir à utiliser la ligne de bus N°32 qui emprunte la RN2 saturée.
Cordialement

Réponse le  28/04/2010

Le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d’études relatives à l’amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et de manière plus générale à la grande vitesse.


A ce stade, aucun scénario n’est encore défini. Le rôle possible de la ligne Paris-Soissons-Laon face à ces enjeux sera probablement examiné. D’ores et déjà, on peut souligner que le projet Roissy-Picardie tel qu’il est conçu relie la ligne Paris-Creil-Amiens non pas à la LGV Nord mais à la LGV d’Interconnexion, sur laquelle les circulations sont moins nombreuses. La recherche éventuelle d’une connexion entre la ligne Paris-Soissons-Laon et le réseau LGV, s’il est décidé qu’un tel scénario soit étudié dans le cadre précité, obéira probablement au même principe, à savoir une connexion non pas sur la LGV Nord mais sur la LGV d’Interconnexion.

Question n°12 de : BENOIST Nicole-  95470 SAINT WITZ - le 17/04/2010
Il existe déjà des voies ferrées. Pourquoi en créer une nouvelle ? un raccordement est plus économique, et plus rapide à réaliser.
Par les temps qui courent ... Faisons des Économies.
"l'OPTION SUD " est la plus judicieuse, voire "L'OPTION CENTRALE" la plus courte.

Réponse le  29/04/2010

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d'une ligne nouvelle d'une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l'axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).


Il répond à trois objectifs :


- faciliter l'accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse


- optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse


- améliorer l'accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique


Le projet Roissy-Picardie est un projet en phase avec les enjeux de développement durable du territoire car il tend à accroître la part du transport ferrovaire pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et le reste de la France.


Roissy-Picardie participe également d'une politique nationale de renforcement de l'intermodalité, puisqu'il améliore l'accès ferroviaire au pôle multimodal air-fer de Roissy. Cette accessibilité renforcée sera bénéfique pour l'attractivité du pôle de Roissy en termes de développement économique. Le projet s'inscrit également dans la dynamique visant à améliorer les accès au pôle multimodal et d'emplois de Roissy depuis les territoires riverains.


L'une des caractéristiques du projet Roissy-Picardie est d'être justement un projet de raccordement (RFF dit aussi de "maillage") de quelques kilomètres entre le réseau à grande vitesse et le réseau classique qui dessert la Picardie. Pour limiter le linéaire de voie ferrée à construire, RFF a étudié les possibilités de raccordement dans le secteur où les deux lignes sont proches. Trois options de passage ont été étudiées par RFF pour la ligne nouvelle de raccordement. Elles font l'objet d'une des questions du débat public.


 


 


 

Question n°13 de : HUILLIER arnaud-  80090 AMIENS - le 18/04/2010
A quand la liaison Paris-Boulogne ou Londres-Amiens-Roissy, pas très
intéressant pour allez travailler à Paris.

Réponse le  26/04/2010

 

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, le raccordement de la Picardie et de sa capitale régionale au réseau à grande vitesse permettant des liaisons rapides et directes avec les métropoles régionales de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;



- pour le projet Paris-Amiens-Londres : Il s’agit d’améliorer les liaisons et les temps de trajet entre Paris et Londres (2 h contre 2h20 par la LGV Nord), la desserte d’Amiens constituant une opportunité d'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse. 


La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement cite Paris-Amiens-Calais parmi le programme de 2 500 km de lignes supplémentaires à étudier. Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3-4 Mds€), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie qui est une solution opérationnelle à court terme pour raccorder la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et au pôle de Roissy.


Question n°14 de : DURDA alexandre-  80200 MOISLAINS - le 19/04/2010
Bonjour pourquoi la ligne de tgv n'ira pas à la gare du nord ?
2eme point j'habite a coté de la gare tgv Haute Picardie et cette gare ne va pas non plus à la gare du nord. Depuis cette gare ont peut aller partout en France et en Europe mais pas à Paris
cordialement Mr Durda

Réponse le  26/04/2010

L'un des enjeux pour la Picardie - en particulier pour sa capitale régionale Amiens - est d'être mieux connectée aux autres métropoles régionales ainsi qu'aux pôles internationaux comme Roissy. C'est l'objectif du projet Roissy-Picardie qui permettrait à une large partie des Picards d'accéder au TGV sans avoir à passer par Paris comme c'est le cas aujourd'hui pour 2/3 d'entre-eux. Le changement de gare à Paris est ressenti par la plupart des voyageurs comme une contrainte forte qui est un frein à l'utilisation du train.


Bien sûr, les besoins de déplacement entre la Picardie et Paris demeurent très importants et l'objectif de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des TER) et de la SNCF est d'améliorer les services proposées qui sont déjà importants.


S'agissant de la desserte de Paris-Nord à partir de la gare TGV Haute-Picardie, l'expérience d'un aller-retour quotidien a été tentée au milieu des années 90, mais fut rapidement abandonnée à cause d'une trop faible fréquentation.


 

Question n°15 de : CLAUS THIERRY-  60400 SALENCY - le 20/04/2010
Monsieur le Président,

Merci d'avoir bien voulu dépenser un peu d'argent pour votre tract publicitaire relatif à votre Projet de Nœud ferroviaire à grande vitesse de Paris Nord.

Dommage qu'il ne s'agisse pas d'une information sur la desserte prévisible sur l'hexagone d'ici à 2050 quant aux transports collectif "régalien".

Probablement que vos commanditaires ont peur des ententes illicites des groupes de travaux public, si toute fois il y en a plusieurs dans les faits.

Aussi, je vous serais reconnaissant de bien vouloir m'indiquer le(s) lieu(x) d'implantation(s) du(des) aéroport(s) devant annuler et remplacer ceux de Roissy et d'Orly, et les réseaux intérieur de desserte de remplacement prévus outre les lieux où sont consultables les pièces nécessaires à la bonne compréhension de ces affaires, sans lesquelles toute réunion publique ne peut être que stérile et digne d'un état corrompu et/ou mafieux.

Croyez, Monsieur le Président, à l'assurance de ma haute considération,

Réponse le  16/05/2010

la commission ne parvient pas à comprendre les questions posées. En tout état de cause, il n'est pas question, dans ce debat public, d'un quelconque transfert d'aéroport.

Question n°16 de : GOURANTON Joseph-  80090 AMIENS - le 20/04/2010
Demande de tracés de lignes au delà d'AMIENS vers le littoral Picard, Calais et le Tunnel sous la Manche, raccordement du Havre.
Échéancier, Coûts de ces schémas et participation financière : (État, RFF, Europe) et date de mise en service.
Comparaison avec le plan financier du TGV Le Mans-Rennes.

Réponse le  07/05/2010

Le projet auquel fait référence la question semble plutôt être le projet de LGV Paris-Amiens-Londres.


Inscrit dans la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (programme de 2 500 km de LGV supplémentaires à étudier), le projet Paris-Amiens-Calais-Londres vise à renforcer les relations entre Paris et Londres, notamment en réduisant le temps de parcours entre les deux capitales, via une nouvelle ligne à grande vitesse passant à proximité d’Amiens.


Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3 milliards d'euros au minimum), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie. Il nécessite d’approfondir les réflexions notamment en matière de marché des déplacements et d’aménagement du territoire. La question de l’arrivée de cette ligne en Ile-de-France reste également à explorer. A ce stade, il apparaît largement prématuré de parler de tracés pour ce projet, ainsi que de plan de financement.


En ce qui concerne le financement de la LGV Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL), un protocole de financement a été signé 29 juillet 2009 entre l’Etat, les deux régions Bretagne et Pays de la Loire et Réseau ferré de France.


Ce protocole a conduit à lancer un appel d’offres pour l’établissement d’un contrat de partenariat public-privé. Le principe du contrat est de confier la conception, la réalisation ainsi que le portage d’une partie du financement à un partenaire privé. Ce dernier assurera également l’exploitation de l’infrastructure et sa maintenance, et percevra en échange des loyers fixes versés par RFF. RFF reste bénéficiaire des montants des péages acquittés par les entreprises ferroviaires qui utilisent l’infrastructure, mais il assume le risque lié à la fluctuation des trafics et donc des recettes.


Le coût de conception et de réalisation du projet s’il était réalisé en maîtrise d’ouvrage directe par RFF a été estimé à 3,4 milliards d’euros courants. Le protocole de financement fixe la répartition suivante entre les financeurs :


- financements publics à parité entre l'Etat (environ 1 milliard d’euros) et les collectivités locales (environ 1 milliard d’euros partagés entre les collectivités de Bretagne pour environ 0,9 milliard et celles des Pays de la Loire pour environ 0,1 milliard),


- la participation de RFF et de l'Union européenne couvrant le reste de l’investissement.


 


Le recours à un partenaire privé susceptible de réaliser la majeure partie du projet devrait conduire à en réduire le coût global ainsi que les délais. Le montant définitif de participation des co-financeurs à l’investissement pour la construction de la ligne nouvelle sera connu à l’issue de la négociation avec les candidats.


 


A titre d’illustration d’un projet réalisé en maîtrise d’ouvrage publique, c'est-à-dire directement et entièrement par RFF, on peut citer la deuxième phase de la LGV Est européenne. Pour ce projet estimé à 2010 M€ HT, le plan de financement signé le 1er septembre 2009 associe l’Etat (34%), 16 collectivités territoriales (34%), l’Union européenne (6%) et Réseau ferré de France (26%). Les premiers avis d’appel public à la concurrence pour les travaux ont été lancés par RFF dès le 2 septembre 09.


 


Le projet Roissy-Picardie, compte-tenu du niveau d’investissement nécessaire, sera probablement réalisé et financé dans un cadre entièrement public, en lien avec les Contrats de projets Etat-Région. Anciennement Contrat de plan État-Région, le Contrat de projets Etat-Région (CPER) est un document par lequel l'État et une région s'engagent sur la programmation et le financement pluriannuels (7 ans) de projets importants tels que la création d'infrastructures ou le soutien à des filières d'avenir.

Question n°17 de : LACROIX Elena-  60300 COURTEUIL - le 20/04/2010
Analyse de l'impact sur la faune et la flore du barreau sur le trajet central.

Réponse le  29/04/2010

A chaque phase du projet, des études environnementales sont réalisées par RFF. Elles sont de plus en plus détaillées au fur et à mesure que le projet se précise. Elles permettent d'évaluer les incidences environnementales du projet.


Les études réalisées en préparation du débat public par RFF concernent la faisabilité du projet. Elles intègrent un volet environnemental, comprenant une analyse de la faune et de la flore. Toutefois à ce stade d'étude, les investigations de terrain restent succinctes. Des investigations détaillées (relevé d'espèces, cartographie des habitats, ...) seront réalisées dans la suite du projet, s'il est décidé à l'issue du débat public de le poursuivre.


Des études environnementales ont été réalisées pour les trois options présentées au débat public, notamment en collectant des informations auprès des services de l'État.


Aucun périmètre de protection du patrimoine naturel n'est présent sur la section à construire de l'option de passage centrale, à l'exception des espaces boisés classés (au titre des documents d'urbanisme) situés au droit du bois d'Argenteuil. 


Au droit du bois d'Argenteuil, l'option de passage centrale doit franchir le rû de la Michelette qui constitue un écosystème intéressant pour les aspects faune, flore et habitats. Pour ce faire, un ouvrage de franchissement devra être réalisé. Cet ouvrage, destinée à réduire l'impact sur les milieux naturels et la perturbation de la flore et de la faune devra faire l'objet de mesures d'insertion adaptées (mesures de suppression, de réduction et en cas d'impacts résiduels de compensation). La définition précise de ces mesures s'appuiera sur les investigations de terrain détaillées qui seront réalisées si le projet se poursuit.

Question n°18 de : MOREAU Laurent-  80700 FRESNOY LES ROYE - le 20/04/2010
Construire ou aménager une nouvelle ligne, c'est bien. Mais pourquoi de la gare TGV Haute Picardie ne peut-on pas aller jusqu'à la gare du Nord ?

Réponse le  26/04/2010

L'un des enjeux pour la Picardie - en particulier pour sa capitale régionale Amiens - est d'être mieux connectée aux autres métropoles régionales ainsi qu'aux pôles internationaux comme Roissy. C'est l'objectif du projet Roissy-Picardie qui permettrait à une large partie des Picards d'accéder au TGV sans avoir à passer par Paris comme c'est le cas aujourd'hui pour 2/3 d'entre-eux. Le changement de gare à Paris est ressenti par la plupart des voyageurs comme une contrainte forte qui est un frein à l'utilisation du train.


Bien sûr, les besoins de déplacement entre la Picardie et Paris demeurent très importants et l'objectif de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des TER) et de la SNCF est d'améliorer les services proposées qui sont déjà importants.


S'agissant de la desserte de Paris-Nord à partir de la gare TGV Haute-Picardie, l'expérience d'un aller-retour quotidien a été tentée au milieu des années 90, mais fut rapidement abandonnée à cause d'une trop faible fréquentation.

Question n°19 de : CHARMES Michel-  60134 VILLIERS SAINT SEPULCRE - le 20/04/2010
Est-il prévu un doublement des voies sur la ligne Beauvais-Creil ?

Réponse le  30/04/2010

La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 M€). Il s’agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu’à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d’assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l’horizon 2014. Même s’il n’est pas à exclure, un doublement des voies sur tout l’axe Creil-Beauvais ne peut s’envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°20 de : CASSAN André-  60110 MERU - le 20/04/2010
Qui devra payer la facture ? A qui cela rapporte-t-il ? En période de chômage, n'est-ce dont pas de la folie ? Il faudrait relever la base des salaires ainsi que les impôts et les retraites. La France est trop endettée pour continuer à s'appauvrir.

Réponse le  26/04/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d’un projet ferroviaire. 




L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.




S’il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l’Etat (en raison de l’intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et par les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).



En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy. Ce peut être un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour pour l'emploi en Picardie.

Question n°21 de : EUVERTE Michel-  60340 SAINT LEU D'ESSERENT - le 20/04/2010
L'étude en cours prend-elle en considération les lignes secondaires (ex: Creil-Pontoise) et les liaisons de transports avec les villes et villages proches (ex: liaison Saint Leu d'Esserent - Chantilly, direct par bus, ou via Creil par train) ?

Réponse le  06/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


 


Pour accompagner la mise en service du projet, des mesures d’accompagnement pourront être étudiées à l’échelle locale (organisation de rabattements en transports urbains, interurbains et en modes doux, création de parkings relais, etc.), sous l’égide des autorités compétentes (Région, départements, communes…).

Question n°22 de : DUFRESNOY Christophe-  80120 RUE - le 20/04/2010
Le prolongement TGV est-il prévu d'Amiens vers Abbeville et Boulogne sur mer ?

Réponse le  29/04/2010

Le prolongement de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord Pas de Calais).


Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet.


La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 M€ - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Question n°23 de : WYSOCKI-DEJARDIN Marie-Françoise-  60100 CREIL - le 20/04/2010
Évidemment, cette ligne est plus qu'importante surtout à l'heure de la crise économique qui nous étouffe ; elle est vitale et va permettre l'ouverture vers d'autres emplois pour nos jeunes (et moins jeunes) sans mobilité. Ma question : qu'en sera-t-il des transports sur le site de Roissy (par ex. se rendre dans certaines entreprises de Tremblay) et dans les communes ? Y aura-t-il des horaires de nuit ?

Réponse le  29/04/2010


Pour ce qui concerne les déplacements internes à la plateforme aéroportuaire, il existe déjà le CDG Val, transport rapide de type métro automatique desservant les principaux pôles de l’aéroport. Les études indiquent que le CDG VAL permet d'accéder à environ 65% des emplois de la plate-forme de Roissy.


D'autre part, les voyageurs arrivant par les services Roissy-Picardie en gare Aéroport CDG TGV pourront emprunter en correspondance le RER B pour se rendre sur les sites qu'il dessert (Parc des expositions, Aulnay...)



Par ailleurs, un réseau de desserte locale par bus existe également y compris la nuit avec le dispositif "Filéo" (transport à la demande) et les services de bus "Noctilien". Il devrait être renforcé progressivement grâce à la levée récente des Interdictions de Trafic Local, mesures limitant le développement des transports par bus sur la plateforme de l’aéroport. Des études vont être engagées cet été par le Syndicat des Transports d’Ile de France afin de voir quelles sont les améliorations qui pourraient être apportées à plus long terme.

Question n°24 de : LESIEUR Maryvonne-  60120 GANNES - le 20/04/2010
Pourquoi ne faites-vous pas de réunion publique sur Saint Just en Chaussée (Oise) ou à Maignelay Montigny, (car il y a beaucoup de personnes intéressées par chez nous ; mon fils a travaillé à Roissy, adulte et enfants scolarisés) et il doit y retourner (transport pas facile).

Réponse le  29/04/2010

la commission est sensible à votre sugestion, mais il est desormais trop tard pour modifier l'organisation des reunions publiques. Nous avons essayé de tenir des reunions dans l'ensemble des régions concernées; c'est ainsi que l'une des reunions est programmee le mardi 29 juin à 20 h à BEAUVAIS, soit à 28 kmde St Just en Chaussée

Question n°25 de : GEORGES BOIREAU-  80200 PERONNE - le 20/04/2010
Quelles retombées économiques ?

Réponse le  26/04/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.



C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Question n°26 de : CHESNAU Patrice -  80000 AMIENS - le 20/04/2010
A quand enfin des TGV à Amiens ?

Réponse le  29/04/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.


La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.


Question n°27 de : DELCAMBRE JOEL-  95400 ARNOUVILLE-LES-GONESSE - le 20/04/2010
Le barreau de Gonesse promis par le président de la république, pour quand ?

Réponse le  29/04/2010

Les objectifs affichés par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF - qui est le porteur du projet en tant qu'autorité organisatrice des transport en Ile-de-France) pour la mise en œuvre du Barreau de Gonesse sont les suivants :


-  2013 pour une solution de préfiguration de type Bus à Haut Niveau de Service (bus roulant sur des couloirs dédiés et ayant des performances améliorées par rapport aux lignes classiques)


-  2017 pour une liaison ferroviaire, cette dernière devant également accompagner les projets urbains de développement du triangle de Gonesse.

Question n°28 de : MOULIN Jean-  60500 CHANTILLY - le 20/04/2010
Membre de l'Association des Chemins de Fers depuis 1960 et du Musée des Chemins de Fer de Mulhouse depuis 1970. Cette liaison aurait du être réalisée simultanément à l'ouverture du TGV Nord vu la baisse de trafic entre Goussainville et Creil ! Va-t-on enfin mettre à 3 voies banalisées (voire 4) la section Chantilly-Creil ? (vu le problème du viaduc de Leversine à 2 voies). 10 ans pour réaliser un barreau de 10 km, les chinois mettent 3 ans pour 2700 km vers le Tibet !!

Réponse le  04/05/2010

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d’euros HT (scénario TGV) et 100 millions d’euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV). Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d’une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly.


A ce stade des études, il n’a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d’une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n’est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d’effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l’approche d’Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.


L’hypothèse d’une troisième voie entre Chantilly et Creil n’est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.


En ce qui concerne le délai prévisionnel de réalisation, la mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux. Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.

Question n°29 de : BRIERE Xavier-  60120 PAILLART - le 20/04/2010
Dans tous les cas, quel avenir pour les petites gares comme Breteuil embranchement ?

Réponse le  26/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.


Dans le cas de Breteuil-Embranchement, les voyageurs pourront emprunter un TER en provenance d'Amiens à destination de Creil ou Paris et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil.


D'une manière générale, la Région est intervenue lourdement sur les différentes composantes du transport ferroviaire régional :


 - la modernisation du matériel roulant pour plus 600 M€ depuis 2000 pour arriver à un taux de plus de 60% de matériel neuf,


- le financement de l'exploitation du service ferroviaire régional à hauteur de 140 M€ en 2009 et des renforcements d'offre de plus de 20% entre 2004 et 2008,


- la modernisation de 35 gares sur les 176 du réseau régional, 


- des tarifications attractives dont bénéficient 25000 étudiants, actifs et demandeurs d'emploi à hauteur de 15 M€ par an.


Ces interventions se sont traduites par une augmentation de la fréquentation de plus de 38% entre 2002 et 2008, pour transporter quotidiennement près de 40 000 voyageurs dans les trains régionaux.


Le réseau régional est donc totalement prêt pour assurer une diffusion optimale des retombées du TGV sur l'ensemble de la Picardie.

Question n°30 de : DURAND Alain-  60700 PONT SAINTE MAXENCE - le 20/04/2010
Dans les projets actuels, quelle serait la solution envisageable pour une liaison Pont Ste Maxence-St Malo par Rennes et inversement avec un horaire plausible ?
Merci d'avance

Réponse le  26/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.


Dans le cas de Pont-Sainte-Maxence, les voyageurs pourront emprunter un TER à destination de Creil et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil et sera à destination de Rennes. Les voyageurs pourront ensuite avoir une correspondance pour Saint-Malo.


A ce stade des études, une liaison TGV aller-retour directe quotidienne entre Amiens-Creil et Rennes a été en effet envisagée. En revanche, il est encore trop tôt pour connaître les horaires. Ceux-ci sont généralement définis peu de temps avant la mise en service de la nouvelle ligne. 


 

Question n°31 de : LECUYER Lionel-  95470 VEMARS - le 20/04/2010
Pourquoi SNCF n'a pas privilégié la tracé PAL lors de la construction de la LGV Nord ?

Réponse le  30/04/2010

La dimension internationale et les enjeux territoriaux de la LGV Nord ont été à l’origine de nombreux débats sur les différentes variantes de tracé de la ligne nouvelle, et notamment son possible passage par Amiens. Devant cette situation complexe, le Gouvernement de l'époque a mis en place une commission d’étude dite « Commission Rudeau », afin de statuer sur les tracés de la LGV Nord. Celle-ci a privilégié dans son rapport d’avril 1987, un tracé suivant l’autoroute A1. En voici un extrait :


«pour l’essentiel, et malgré les inconvénients reconnus, notamment le passage à une trentaine de kilomètres d’Amiens, ce tracé présente les atouts suivants :


- bénéfice actualisé maximum ;


- desserte équilibrée des villes du Nord-Pas-de-Calais à partir de Lille et Arras ;


- capacité de desservir Roissy, soit en antenne, soit en pleine ligne ;


- moindres difficultés de traversée de la couronne boisée d’Ile-de-France ;


- bonne compatibilité avec les documents d’urbanisme déjà approuvés, notamment le SDAU d’Ile-de-France [Schéma


Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme] et de l’agglomération Lilloise ».

Question n°32 de : ALOUACHE Saliha-  60100 CREIL - le 20/04/2010
Pourquoi n'y a-t-il pas un débat public à Creil à la faïencerie ? J'espère que ce projet verra enfin le jour depuis le temps, car il va couter énormément d'argent mais il va développer énormément d'emplois, à tous les niveaux. Mais il va falloir faire attention aux paysages existants.
PS: si vous avez besoin de faire passer des questionnaires auprès de la population, je suis enquêtrice de métier.

Réponse le  16/05/2010

IL fallait organiser une reunion publique dans l'agglomération de Creil, ce qui a été fait le 29 avril, au Chateau des Rochers à Nogent sur Oise, pour des raisons pratiques.


la commision prend note de votre position sur la realisation du projet.

Question n°32 de : ALOUACHE Saliha-  60100 CREIL - le 20/04/2010
Pourquoi n'y a-t-il pas un débat public à Creil à la faïencerie ? J'espère que ce projet verra enfin le jour depuis le temps, car il va couter énormément d'argent mais il va développer énormément d'emplois, à tous les niveaux. Mais il va falloir faire attention aux paysages existants.
PS: si vous avez besoin de faire passer des questionnaires auprès de la population, je suis enquêtrice de métier.

Réponse le  16/05/2010

Il fallait organiser une reunion publique dans l'agglomération de Creil, ce qui a été fait le 29 avril, au Chateau des Rochers à Nogent sur Oise, pour des raisons pratiques.


la commision prend note de votre position sur la realisation du projet.

Question n°33 de : BOTHIER Olivier-  60000 BEAUVAIS - le 20/04/2010
Quid de la ville de Beauvais qui est et restera sur ce projet toujours enclavée ?

Réponse le  30/04/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


 


 Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 M€). Il s’agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu’à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d’assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l’horizon 2014.

Question n°34 de : VATBLED Manuelle-  80440 GLISY - le 20/04/2010
De nouvelles lignes seront-elles créées ou le TGV passera-t-il sur le réseau ferroviaires existant ? Quelles seront les villages traversés entre Amiens et Creil ? Arrêt à Longueau ?

Réponse le  30/04/2010

En termes d’infrastructures, le projet de liaison s’appuie autant que possible sur l’utilisation du réseau existant, dont l’axe actuel Creil-Amiens, y compris pour les TGV qui y circuleront à la vitesse conventionnelle de 160 km/h maximum. La partie en ligne nouvelle serait réalisée à quelques kilomètres au nord de l’aéroport Charles-de-Gaulle, dans le Val d’Oise. Trois options de passage différentes sont proposées au débat public pour cette partie en ligne nouvelle.


 


En termes de services de transport, RFF propose pour le débat public deux scénarii qui ont été établis après concertation avec ses partenaires – en particulier la SNCF et la Région Picardie en tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux – et en fonction des conclusions de l’étude du marché des déplacements.



Le premier scénario est basé sur une offre unique de trains à grande vitesse : 7 TGV A/R par jour avec desserte d’Amiens, de Creil et de CDG-TGV. Il n’est pas prévu à ce stade d’arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n’est pas à exclure, si le transporteur le décide.



Le second scénario est basé sur une offre combinée de trains à grande vitesse et de trains régionaux : en plus des 7 TGV par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe avec desserte de Creil, Chantilly et possibilité d’un ou plusieurs arrêts en Ile-de-France (Survilliers-Fosses et/ou Louvres) en fonction de l’option de passage retenue.


 

Question n°35 de : DELATTRE Pascal-  80330 LONGUEAU - le 20/04/2010
Bonjour,
Quels seront les avantages de ce projet pour les utilisateurs quotidiens du trajet direct Amiens-Paris?

Réponse le  30/04/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.Mais il est bien clair que le projet n'a pas d'effet direct sur la liaison Amiens Paris

Question n°36 de : DELATTRE Pascal-  80330 LONGUEAU - le 21/04/2010
Avec du trafic supplémentaire, les infrastructures ne vont elles pas s'user plus et occasionner plus de retards qu'actuellement?

Réponse le  10/05/2010

Avant la mise en service du projet, des études spécifiques sont menées afin de déterminer la faisabilité de l'exploitation future (organisation de la circulation des trains). Ces études d'exploitation se précisent au fur et à mesure de l'avancement du projet. Au stade actuel du débat public, elles sont relativement sommaires.


L'ensemble des paramètres techniques permettant d'assurer le niveau de robustesse (régularité) des horaires de circulation des trains, tel que défini dans le document de référence du réseau, sera vérifié, en prenant bien en compte les nouveaux trains introduits sur le réseau grâce au projet. Le cas échéant, des aménagements visant à atteindre ce niveau de robustesse seront intégrés dans la définition précise des investissements.


En ce qui concerne la maintenance des infrastructures, après la mise en service, celle-ci sera adaptée en fonction du trafic. La régularité ne devrait pas être affectée. En tout état de cause les trains de voyageurs, notamment les TGV, sont peu agressifs pour les infrastructures.

Question n°37 de : DOH Stéphanie ALLONNE - le 18/04/2010
Pourquoi ne pas relier les trois aéroports puisque beaucoup de voyageurs se rendent à Beauvais-Tillé ????

Réponse le  30/04/2010

L’aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas prix. L’amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d’influence sur l’activité de cet aéroport.


 


Par ailleurs, il y très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l’aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.


 


En revanche, le projet Roissy-Picardie, en s’appuyant sur l’étoile ferroviaire de Creil (possibilité de correspondances à l’horizon 2020) et sur le projet préalable de modernisation de l’axe Creil-Beauvais (horizon 2014), mettra plus facilement en relation le Beauvaisis avec le pôle de Roissy.

Question n°38 de : FENDORF Pierre-  80330 LONGUEAU - le 21/04/2010
Bonjour,

Un des avantages annoncé du projet est le gain de temps pour les trajet TGV au départ d'Amiens direction la province (Marseille, Lyon, Nantes) car la ligne nouvelle permettrait d'éviter la correspondance en gare Parisienne.

Cependant il existe déjà une solution permettant d'éviter la correspondance et encore plus rapide en terme de temps de trajet : la gare TGV Haute Picardie.

De ce fait le projet a-t-il vraiment une utilité pour les liaison TGV Picardie-Province ? Peut être le prix ?
Est-ce vraiment utile de mettre en concurrence les gares d'Amiens et TGV Haute Picardie ?

Réponse le  26/04/2010

La Picardie ne bénéficie aujourd’hui sur son territoire que d’une seule gare accueillant des TGV, en l’occurrence la gare TGV Haute-Picardie aménagée entre Amiens et Saint-Quentin lors de la construction de la LGV Nord. Sa position est excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, ce qui réduit son attractivité. De plus, la gare Haute-Picardie n’est pas connectée au réseau ferroviaire régional. Ainsi, seuls 8% des habitants de l'Oise et 17% des habitants de l'Aisne qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie, contre 55% des habitants de la Somme.




Le projet Roissy-Picardie permettrait l'arrivée dans l'actuelle gare d'Amiens (mais également de Creil) des trains à grande vitesse. Cela faciliterait l'accès au TGV pour les habitants de ces agglomérations, mais également à une plus large partie des Picards (Oise, Picardie maritime) grâce au système de correspondance avec le réseau TER à Amiens et Creil.


 



Après la mise en service de Roissy-Picardie, les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) et donc d’offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°40 de : DEMAZEUX Christophe-  80000 AMIENS - le 21/04/2010
Bonjour,

Concrètement, ce tronçon pourrait-il ouvrir de nouvelles perspectives aux amiénois qui se rendent quotidiennement à Paris (et non à Roissy) ?

Bien cordialement,

Monsieur Demazeux

Réponse le  30/04/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.


 


Sur l’axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera.

Question n°41 de : TERLON Loïc-  80000 AMIENS - le 22/04/2010
Bien qu'habitant Amiens, je travaille à Paris. Je ne suis pas un cas à part puisque des milliers de personnes font de même tous les jours, privant ainsi la ville et la région de compétences et de savoir-faire dont elle pourrait avoir besoin pour son développement (Moi-même, j'espère à moyen terme pouvoir y créer mon entreprise dans le domaine culturel). Ma question est donc la suivante : comment peut-on garantir que l'arrivée du TGV à Amiens soit obligatoirement synonyme de nouveau dynamisme pour la ville et donc, par extension, de créations d'entreprises et d'emplois ? Amiens a des atouts à faire valoir, mais sa situation géographique (coincée entre deux grandes métropoles comme Lille et, bien sûr, Paris) la pénalise également. Comme je le disais, des milliers de gens font la navette chaque jour. Si on écourte le trajet, tant mieux pour nous ! Nous arriverons plus vite sur notre lieu de travail. Je ne suis pas opposé au projet mais ma crainte est de voir l'effet inverse se produire. Si Amiens est plus proche de Paris et de Lille, et que dans le même temps l'attractivité de la région n'augmente pas dans les proportions escomptées, des personnes supplémentaires pourraient être tentées de partir travailler ailleurs, aggravant cette fuite des compétences dont je parlais. Amiens deviendrait alors une sorte de cité dortoir de ces deux grandes métropoles. Certes, d'autres personnes pourraient être incitées à quitter la région parisienne pour vivre dans un cadre moins stressant en posant leurs valises à Amiens ce qui est sans doute une bonne chose pour les finances municipales et le commerce local. Mais en est-on sûr ? Et ensuite ? Quels sont les projets de la ville, de la région et de l'État en matière de développement économique qui viendront se greffer autour de l'arrivée du TGV ? Parce que le TGV c'est bien, mais si c'est pour pouvoir se satisfaire d'y être relié sans aucun projet clairement défini autour, on risque de ralentir le développement de la ville et de la région. Ce qui serait assez ironique quand on pense que tout ça aura commencer par un projet traitant de grande vitesse...

Réponse le  26/04/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.




C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.



Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité. 

Question n°42 de : BARRILLIOT Alain-  80090 AMIENS - le 22/04/2010
La ville d'Amiens est prête à mettre beaucoup d'argent dans le projet. Comment être sur que ce barreau ne profite pas qu'au bassin creillois.
La SNCF acceptera -t-elle de créer des TGV au départ d'Amiens alors que nous venons de perdre 50% de nos trains directs pour Paris.

Réponse le  03/05/2010

La consistance du service de trains à grande vitesse directs entre Amiens - Creil - Aéroport Charles-de-Gaulle TGV et les grandes métropoles régionales tel que présenté dans les documents du débat public découle directement des études de marché menées par RFF. Elles ont permis de mettre en évidence le potentiel de déplacements en trains à grande vitesse entre la Picardie et les autres régions. La SNCF a été consultée sur la pertinence de l'hypothèse de dessertes de 7 allers-retours par jour entre Amiens et les principales capitales régionales et l'a confirmé.


Il convient d'indiquer que les relations TGV province-province sans passer par Paris connaissent une croissance régulière des flux de voyageurs de l'ordre de 6 % depuis 2003. Les études indiquent que le trafic global de ces services devrait continuer de progresser à moyen et long terme et même accroître sa part dans le trafic grande vitesse national.


Pour Amiens, la possibilité d'être relié et accessible directement en TGV depuis de nombreuses capitales régionales, constituerait un atout fort pour l'attractivité, le rayonnement et le développement de la capitale de la Picardie, de ses entreprises, son université et ses centres de recherche. 


 


 


 

Question n°43 de : CHRIST  Laurent-  80000 AMIENS - le 23/04/2010
Quelle est l'utilité de cette liaison Creil / Charles de Gaule ?

Réponse le  27/04/2010

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d’une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l’axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d’interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).


 


Il répond à trois objectifs :


-         faciliter l’accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse


-         optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse


-         améliorer l’accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique


 


Ce projet a pour objectif principal de faciliter l’accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et permettre la mise en place de services de trains à grande vitesse directs entre Amiens, Creil, CDG-TGV et les grandes métropoles régionales.


Plusieurs villes picardes (Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville) bénéficieront de ces nouveaux services grâce à un système de correspondance à Creil ou Amiens.


Les voyageurs connaitront, dès lors, des conditions de voyage plus confortables et des temps de voyage plus courts.


 


En créant un nouvel itinéraire pour les trains à grande vitesse, au nord de Roissy, distinct de la LGV Nord, Roissy-Picardie permettra de mieux gérer le réseau à grande vitesse et d’augmenter sa capacité dans un contexte de croissance de la demande de déplacement.


 


En outre, la construction de cette ligne nouvelle est une opportunité pour améliorer l’accès à Roissy pour bénéficier de l’ensemble des dessertes offertes par la gare CDG-TGV, aller prendre l’avion, ou se rendre au sein du pôle de Roissy où travaillent environ 13 000 habitants de Picardie.

Question n°44 de : CHRIST  Laurent-  80000 AMIENS - le 23/04/2010
Quel est l'utilité de mettre un TGV pour rouler à vitesse normale ?

Réponse le  30/04/2010

La force du système français de grande vitesse ferroviaire réside dans le fait que les TGV peuvent emprunter aussi bien les lignes à grande vitesse, qui leur sont dédiées, que les lignes classiques dès lors quelles disposent des caractéristiques suffisantes (électrification, notamment). Grâce à cela, les TGV desservent de nombreuses villes françaises en leur centre, même si ces villes ne sont pas reliées par une ligne à grande vitesse proprement dit. Globalement, les TGV circulent sur environ 8 000 km de lignes classiques et 2 000 km de lignes à grande vitesse.


 


L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré classique desservant la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.

Question n°45 de : CHRIST  Laurent-  80000 AMIENS - le 23/04/2010
Y aura t il des liaisons Amiens-Paris pour réduire les temps de trajet ? en sachant que Amiens-Paris 1H08 pour 120 km et Lille-Paris 220 km en 1H02 ! Lille en temps est plus près de Paris !

Réponse le  04/05/2010

Par définition, le projet Roissy-Picardie consiste à créer des services ferroviaires reliant l’aéroport de Roissy et le réseau LGV à la Picardie. Il ne conduit pas à créer ou modifier les services entre Amiens et Paris.



Toutefois, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris intra-muros, Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.


Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera.

Question n°46 de : ARRACHART Bernard-  80000 AMIENS - le 23/04/2010
Peut on relier le RER de Roissy à Creil ?

Réponse le  29/04/2010

Cette possibilité a été envisagée lors des premières études menées sur le projet.


Il en est ressorti que cette option était peu compatible avec l'objectif de circulation de trains à grande vitesse entre la Picardie et Roissy (et au-delà vers les grandes métropoles régionales) et rendait le projet plus complexe à réaliser. 


L'un des scénarios proposés dans le débat public aujourd’hui pour les besoins interrégionaux de déplacement est la mise en place, en complément de circulation de TGV, de navettes de type TER entre Creil et la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV avec des arrêts intermédiaires à préciser, notamment en fonction de l’option de passage retenue pour la ligne nouvelle à créer.

Question n°48 de : LELEU YVES-  02700 QUESSY - le 25/04/2010
En observant la carte sncf de la picardie, la connexion tgv ligne classique se place d'elle même entre Compiègne et Jaux. Pourquoi ne pas choisir la simplicité et le meilleur prix ? Cette connexion permettra des trains pour Amiens par la liaison Amiens Compiègne, Saint quentin et Creil en évitant les problèmes du département du Val d'Oise. Merci de votre réponse.

Réponse le  26/04/2010

Le réseau à grande vitesse (LGV Nord) croise le réseau classique en Picardie en 3 points :


- la ligne Creil-Compiègne-Saint-Quentin au niveau de la vallée de l'Oise entre Chevrières et Longueil-Sainte-Marie : le passage en viaduc de l'Oise par la LGV Nord rend tout raccordement inenvisageable,


- la ligne Amiens-Compiègne entre Estrées-Saint-Denis et Rémy : la ligne Amiens-Compiègne est une ligne à voie unique non électrifiée,


- la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes : cette ligne est non électrifiée et la proximité de l'autoroute A1 et de la zone urbanisée de Chaulnes rendrait complexe un raccordement.


D'une manière générale, toutes ces solutions alternatives présentent les inconvénients suivants :



- Les TGV en provenance ou à destination de la Picardie devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient la Picardie, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.


- Suivant la ligne classique de raccordement, la desserte TGV serait limitée à une ou deux agglomérations (Amiens voire Saint-Quentin dans le cas d'un raccordement à la ligne Amiens-Tergnier) ce qui limiterait l'effet de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil


- Ces solutions alternatives n'apportent pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de l'Oise et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permet le projet Roissy-Picardie.


 

Question n°49 de : DELAMARRE Erick-  60460 PRÉCY SUR OISE - le 26/04/2010
Bonjour,
Le dossier porte sur la liaison à réaliser entre la Picardie et Roissy, très bien.
La plaquette de RFF présente ainsi 3 scenarii pour des travaux ferrés à réaliser, mais sur le seul tronçon à partir de Survilliers vers Roissy.
Qu'est-ce qui est prévu au nord de Survilliers ? notamment entre Orry la ville et Creil, tronçon qui présente aujourd'hui un goulot d'engorgement avec des passages et pont à 3 voies pour les 2 sens ?
Merci

Réponse le  04/05/2010


Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d’euros HT (scénario TGV) et 100 millions d’euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV). Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d’une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly.


A ce stade des études, il n’a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d’une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n’est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d’effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l’approche d’Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.


L’hypothèse d’une troisième voie entre Chantilly et Creil n’est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.


Question n°50 de : POURCHEZ Benjamin-  80800 GENTELLES - le 26/04/2010
Cette nouvelle ligne intéressante pour se rendre à Roissy ne va pas améliorer la desserte Amiens/Paris.
1/ A-t-on l'assurance que la desserte Amiens/Paris actuelle ne sera pas diminuée?

Réponse le  26/04/2010

Le principe général du projet « Roissy Picardie », comme celui de l’offre à Grande vitesse au niveau national, consiste à s’appuyer sur le réseau ferroviaire existant classique en proposant une offre de trajets à grande vitesse avec des trains irriguant la plus grande partie possible du territoire. Ainsi, la desserte au départ d’Amiens viendra conforter et compléter la desserte existante entre Amiens et Paris qui restera essentielle pour répondre aux besoins de déplacements entre la Picardie et Paris.


 


Le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » n’aura aucune raison de remettre en cause puisqu’elle répond à un besoin pérenne de déplacement vers l’Ile-de-France, qui plus est enregistre une augmentation régulière de fréquentation de l’ordre de 4 à 8% par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ». 


 


Il convient de rappeler les conclusions des études techniques préliminaires qui ont mis en évidence la capacité technique de l'axe Creil-Paris sur le tronçon "Creil-Survilliers" à accueillir les liaisons Amiens-Roissy et Creil-Roissy, telles qu'elles sont prévues dans le projet.



Question n°52 de : POURCHEZ Benjamin-  80800 GENTELLES - le 26/04/2010
2/ La conception de ce barreau est-elle compatible avec le projet de TGV Paris/Londres passant par Amiens?
3/ Ce projet de barreau ne risque-t-il de repousser encore davantage le projet de ligne TGV Paris/Londres par Amiens?

Réponse le  26/04/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, le raccordement de la Picardie et de sa capitale régionale au réseau à grande vitesse permettant des liaisons rapides et directes avec les métropoles régionales de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;



 


- pour le projet Paris-Amiens-Londres : Il s’agit d’améliorer les liaisons et les temps de trajet entre Paris et Londres (2 h contre 2h20 par la LGV Nord), la desserte d’Amiens constituant une opportunité d'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse. 


La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement cite Paris-Amiens-Calais parmi le programme de 2 500 km de lignes supplémentaires à étudier. Compte tenu de son ambition et d’un coût probable élevé (3-4 Mds€), ce projet s’inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie qui est une solution opérationnelle à court terme pour raccorder la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et au pôle de Roissy.


En définitive, les deux projets ne sont pas en concurrence mais en complémentarités et n’ont pas de liens fonctionnels. Ils proposeront, en effet, des dessertes indépendantes l’une de l’autre et répondent, ainsi chacun à des besoins différents.

Question n°53 de : POURCHEZ Benjamin-  80800 GENTELLES - le 26/04/2010
4/ L'accès à la gare d'Amiens est souvent difficile. Beaucoup d'Amiénois prennent donc le train à la Gare de Longueau, plus abordable. ==> Les TGV qui partiront d'Amiens feront-ils un arrêt à Longueau ?

Réponse le  04/05/2010

Il n'est pas prévu à ce stade d'arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n'est pas à exclure, si le transporteur le décide.

Question n°54 de : DERVILLÉ Sophie-  80000 FLIXECOURT - le 27/04/2010
Qui finance un tel projet? L'Union Européenne y participe t-elle?

Réponse le  29/04/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d’un projet ferroviaire. 




 



S’il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l’Etat (en raison de l’intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et par les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).



Le plus généralement, l'Union européenne intervient sur les projets inscrits dans ce que l'on appelle le réseau de transport européen (RTE-T) qui comporte 30 projets d'infrastructures qui concernent généralement plusieurs pays européens au sein de grands corridors de transport. Ce n'est pas le cas du projet Roissy-Picardie et l'UE n'a pas, a priori, vocation à participer à son financement.  



L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.

Question n°55 de : RAMOS Pascal-  80000 AMIENS - le 27/04/2010
Quels vont être les problèmes rencontrés (aménagement, écologie, paysage, milieux naturels, ouvrages d'art, etc)?
J'habite Amiens, je suis plutôt pour l'option Nord à 275 M€ + aménagements divers, 70 à 100 M€. Ces sommes ne sont jamais respectées, combien réellement en 2020 quand tout sera fini (sauf retard...)? 450, 500, 600 M€?

Réponse le  04/05/2010

Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction des territoires traversés. Chaque option de passage peut être évaluée par rapport à son incidence sur les plans environnementaux et humain et en fonction de sa faisabilité technique et économique, de ses performances en termes de services.


 


Les principales différences résident dans l’implantation géographique des options, ce qui autorise plusieurs cas de figure en matière de desserte et de nature de services ferroviaires.


 


L’option de passage nord a comme avantage de présenter un couloir commun avec l’autoroute A1. Mais elle est celle qui soulève le plus d’enjeux, notamment en matière de paysage et de présence de zones urbanisées. C’est l’option la plus longue, d’où de forts impacts en termes d’emprises. Enfin, cette option, bien que performante pour l’accès de la Picardie, ne présente pas de desserte possible pour l’Ile-de-France ce qui réduit sa portée en matière de service offert et d’aménagement du territoire.


 


L’option de passage centrale permet de minimiser la consommation d’espace. Le linéaire à construire serait de l’ordre d’environ 6 km, ce qui limite les coûts de réalisation ainsi que l’impact environnemental. Les enjeux apparaissent modérés sur les plans paysagers et patrimoniaux. De plus, les difficultés liées à son insertion technique apparaissent faibles et elle permet d’envisager un arrêt en Ile-de-France.


 


L’option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d’Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu’à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d’allonger les temps de parcours avec la Picardie. En outre, les raccordements à la ligne Paris-Creil d’une part, à la LGV d’autre part ne sont pas aisés techniquement, du fait des contraintes fortes dans ces secteurs (urbanisation, relief, plate-forme aéroportuaire).


 


L’analyse de l’ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d’études, ainsi que l'estimation du coût total du projet.

Question n°56 de : PONCHEL Hervé-  80580 EPAGNETRE - le 27/04/2010
Faudra t-il changer à CDG ou existera t-il des trains directs au départ d'Amiens sur le sud-est ou sud-ouest?

Réponse le  29/04/2010

Le projet Roissy-Picardie permettrait effectivement la mise en place de trains directs entre la gare d'Amiens et plusieurs grandes métropoles régionales.


A ce stade, l'offre de trains à grande vitesse directs envisagée  prévoit quotidiennement sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.

Question n°57 de : FAULCONNIER Marc-  80330 LONGUEAU - le 27/04/2010
Pourquoi avoir abandonné l'idée électrifier la ligne Amiens - Tergnier (Chaulnes) et de faire un raccord avec la gare TGV HP, solution avec moindre coût avec TGV départ Amiens et de Saint Quentin pour l'ensemble de la France.

Réponse le  28/04/2010

La solution alternative proposée nécessiterait :


- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergnier


- la réalisation d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint (proximité de l'autoroute A1, zone urbanisée de Chaulnes).


En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :



- Les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.


- La desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil


- La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Question n°58 de : FERY Bernard-  80000 AMIENS - le 27/04/2010
Pourquoi le débat public, dès le dossier de base, ne comprend t-il pas d'alternative de création d'une voie nouvelle à grande vitesse Roissy-Creil-Amiens et soit Lille soit Boulogne sur mer / tunnel sous la Manche pour préserver les saturations à venir?

Réponse le  29/04/2010

Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d'une ligne nouvelle d'une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l'axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).


Il répond à trois objectifs :



  • faciliter l'accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse

  • optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse

  • améliorer l'accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique

    Lors des études préparatoires au débat public, d'autres solutions ou projets visant à raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse ont été analysés. Il s'agit en particulier du projet de LGV Paris-Amiens-Londres et du projet dit de "Barreau d'Amiens" consistant à relier la capitale picardie à la LGV Nord.


    Sur la LGV Paris-Amiens-Londres : Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs propres qui répondent à des enjeux importants pour la Picardie :


    - pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;


    - pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics. Il s'agit donc de projets complémentaires.




  • S'agissant du Barreau d'Amiens, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :


     - Les trains en provenance ou à destination d'Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.


    - La desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil


    - La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.



Question n°59 de : WOCHOL Julien-  80320 PERTAIN - le 27/04/2010
Quelle utilité pour l'économie régionale?

Réponse le  28/04/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.



C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Question n°60 de : LEFRANC Alain-  02100 SAINT QUENTIN - le 27/04/2010
Quel sera le temps de trajet et pour quel prix?

Réponse le  29/04/2010


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux).


Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV par correspondance en gare de Creil.


Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. 


Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie, avec des temps parcours vers Roissy et les grandes métropoles similaires.


La tarification relèvera pour les trains à grande vitesse de décisions des entreprises ferroviaires et il est trop tôt pour la déterminer. Néanmoins, concernant la SNCF, ces TGV suivront la politique des prix de marché, adaptant l'offre tarifaire en fonction de la demande comme cela est le cas concernant l'ensemble des trains nationaux actuellement.


Il est à noter cependant qu'à l'horizon de ce projet, d'autres transporteurs ferroviaires pourront certainement faire circuler des trains sur les lignes nationales, chaque transporteur décidant alors de sa propre politique tarifaire.


Concernant les trains à vocation régionale, permettant de relier de manière cadencée la Picardie à l'aéroport Charles-de-Gaulle, c'est la Région qui aura la compétence pour fixer la politique tarifaire.

Question n°61 de : HAVARD Laurence-  60240 HADENCOURT LE HAUT CLOCHER - le 27/04/2010
Existe-t-il de réel avantages lorsqu'on habite en région rurale telle que le Vexin sud (canton de Chaumont en Vexin)? Ce projet n'est-il pas uniquement dédié à Paris et pour désengorger l'Ile-de-France?

Réponse le  05/05/2010

En s’appuyant sur une liaison avec la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV, le projet Roissy-Picardie contribue effectivement à créer une alternative au passage par les gares parisiennes, actuellement fortement sollicitées pour le trafic de voyageurs, qu’il s’agisse de déplacements à destination de la France entière ou de déplacements du quotidien.



Parallèlement à cet avantage, un grand atout du projet est de diffuser les bénéfices de la grande vitesse nationale sur une large partie de la région. Cela serait possible par l’organisation de correspondances en gare de Creil, dont la position d’étoile ferroviaire serait valorisée pour desservir d’autres pôles régionaux, notamment Beauvais, Compiègne ou Saint-Quentin, mais également la vallée de l’Oise par la ligne Creil-Persan-Beaumont-Pontoise.


Depuis le sud du Vexin, on pourrait par exemple envisager un trajet Chaumont – Pontoise (ligne J) / Pontoise – Creil (ligne H) / Creil – Roissy (TER voire TGV), venant en complément du trajet actuel Chaumont - Paris Saint-Lazare (Ligne J) / Paris Saint-Lazare Paris Nord (RER E) / Paris Nord – Roissy (RER B).

Question n°62 de : POT Louis Marcel-  80620 DOMART EN PONTHIEU - le 27/04/2010
Pensez vous agrandir le pôle du terrain d'aviation Amiens/Glisy route de Villers-Bretonneux ?

Réponse le  29/04/2010

Il n'y a pas de lien entre le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie et le terrain d'aviation d'Amiens-Glisy.

Question n°63 de : PUIGDEMONT Jean-  77280 OTHIS - le 27/04/2010
Que deviendra la gare routière à la gare de Charles de Gaulle?

Réponse le  05/05/2010


Le projet Roissy-Picardie, tel qu’il a été étudié et présenté au débat public, ne conduit pas à apporter de modifications à la gare routière actuelle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle (secteur CDG 1 - Roissypôle).


Question n°64 de : SOCRIANO José-  60800 CRÉPY EN VALOIS - le 27/04/2010
Je réside à Crépy en Valois, envisagez vous de faire une liaison Crépy en Valois - Roissy? et quels sont vos tarifs?

Réponse le  05/05/2010

Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.


Pour répondre à court terme aux besoins de déplacements des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.


En ce qui concerne la tarification des services Roissy-Picardie pour les usagers (hors TGV) , elle sera probablement identique à celle mise en place sur l’ensemble du réseau régional ; la totalité de la gamme tarifaire existante (abonnements, titres occasionnels..) devrait être accessible aux usagers. Ces hypothèses, relativement prématurées au stade actuel d'étude, devront être confirmées par la Région d’ici la mise en service.


 

Question n°65 de : GILLARD Lucien-  60200 COMPIEGNE - le 27/04/2010
1) Quel sera le coût de l'opération?
2) Compiègne sera t-il desservi?

Réponse le  29/04/2010

1/ Le coût global de l'opération varie selon l'option de passage et le scénario de service qui sera retenu. Il se décompose en deux parties :


> Le coût d'aménagement du tronçon de ligne nouvelle qui est estimé au stade actuel des études entre 155 et 275 millions d'euros hors taxes suivant l'option de passage proposée.


> Le coût d'aménagement du réseau existant qui varie de 70 à 100 millions d'euros, à ajouter aux montants précédents, en fonction des scénarios de service retenus (TGV seuls ou TGV + TER)


Ces coûts seront précisés et affinés lors des étapes ultérieures du projet.


2/ Les habitants de Compiègne pourront également bénéficier de ce projet grâce à des correspondances qui seront organisées en gare de Creil entre les trains en provenance ou à destination de Compiègne et ceux (TGV ou TGV et TER suivant les scénarios de services) à destination de la gare Aéroport CDG TGV et au-delà vers les principales capitales régionales desservies par les trains à grande vitesse.


Ainsi, par exemple, avec Roissy-Picardie, un trajet en train entre Compiègne et Lyon mettrait 2h50 (y compris le temps de correspondance à Creil) contre de l'ordre de 3h35 dans la situation actuelle par Paris.

Question n°66 de : SISCARO Louis-  60330 LAGNY LE SEC - le 27/04/2010
Pourquoi ce projet n'envisage pas de créer un tronçon SNCF depuis la ligne Soissons/Pais par exemple depuis Saint Mard! En effet beaucoup d'usagers du sud de l'Oise/Nord de la Seine et Marne/Ouest de l'Aisne travaillent à Charles de Gaulle!

Réponse le  05/05/2010

Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.



Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Question n°67 de : RAYMOND Jean-Yves-  60280 MARGNY-LÈS-COMPIÈGNE - le 27/04/2010
Comment seront reliées à Creil les communautés de communes de Beauvais et Compiègne? Comment sera financé ce projet? quel délais pour la réalisation?

Réponse le  29/04/2010

1/ Des correspondances seront mises en place en gare de Creil entre les lignes Beauvais -> Creil et Compiègne -> Paris et les trains desservant Roissy grâce à cette nouvelle liaison. Les habitants des bassins de Beauvais et Compiègne pourront ainsi profiter des bénéfices de ce projet.


Ainsi, par exemple, avec Roissy-Picardie, un trajet en train entre Compiègne et Lyon mettrait 2h50 (y compris le temps de correspondance à Creil) contre de l'ordre de 3h35 dans la situation actuelle par Paris. Pour Beauvais, le trajet s'effectuerait en 3h10 contre 4h par Paris.


2/ Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l'Etat (en raison de l'intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).


3/ La mise en oeuvre d'un tel projet nécessite un certain nombre de phases préalables d'études et de concertations avec le public et de procédures administratives, avant le démarrage des travaux. Compte-tenu de ces éléments, l'objectif affiché aujourd'hui est une mise en service de cette nouvelle liaison en 2020. Ce planning sera précisé lors des phases d'études postérieures.

Question n°68 de : MENDELSKI Nicolas-  60600 FITZ-JAMES - le 27/04/2010
Le coût du TER Clermont/Paris est très élevé, reverrons nous un ticket onéreux pour travailler à Roissy? Les agents d'aéroports ont des horaires de nuit variés donc sera t-il possible d'avoir un H24?

Réponse le  10/05/2010

Les tarifications SNCF sont identiques sur l’ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions…). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu’elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs)  et pour les demandeurs d’emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d’embauche (Picardie Pass Emploi).


 


Les tarifications appliquées sur le réseau TER comportent différents abonnements (domicile-travail en particulier), permettant, de réduire de façon importante le prix d’un voyage.


 


La liaison Roissy-Picardie devrait se voir appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy.


 


L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heure. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/ 24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet

Question n°69 de : FEKKAR Claire-  80090 AMIENS - le 21/04/2010
Je suis heureuse que le TGV arrive à Amiens. Mais quand aura-t-on une vraie ligne TGV (vitesse TGV, Paris en direct) ?

Réponse le  29/04/2010

Le projet de liaison Roissy-Picardie est une réponse aux besoins de relier Amiens et une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse. En effet, cette liaison entre la ligne classique Paris-Creil-Amiens et la ligne à grande vitesse desservant Roissy permettrait de donner un accès direct des TGV à la capitale régionale et de la relier avec les autres grandes métropoles françaises, à l'horizon 2020.


Le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris-Amiens-Londres s'envisage lui dans une temporalité différente. Il est inscrit dans la loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dans le programme complémentaire de 2 500 km de lignes nouvelles à lancer après 2020. La pertinence de ce projet est en effet d'avantage liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse existante Paris - Lille, qui n'apparaitra qu'à très long terme.


Ainsi, les projets Roissy-Picardie et Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts et s'inscrivent dans des échelles de temps et de coûts différents.

Question n°70 de : RAPEBACH Lucien-  60290 MONCHY SAINT ELOI - le 27/04/2010
Le tracé par l'ancienne ligne Aulnay Rivecourt via Senlis et réutilisation de la ligne Chantilly-Senlis a t-il été étudié?

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens (ligne n° 272 000) à la ligne à grande vitesse d’Interconnexion qui contourne l’Ile-de-France. Cet itinéraire permet de minimiser la longueur de ligne nouvelle à construire (entre 6 et 11 kilomètres, selon les options de passage), de proposer un temps de parcours performant (liaison Creil-Roissy de l’ordre de 20 minutes) et de débattre de l’opportunité de services régionaux qui s’arrêteraient, outre Creil et Chantilly dans l’Oise, à Survilliers-Fosses et Louvres dans le Val d’Oise.


 


Il n’a pas été envisagé d’autres itinéraires dans les études. L'hypothèse d'un itinéraire Creil-Roissy via Chantilly et Senlis (ancienne ligne n° 231 000) puis Ormoy-Villers (ligne La Plaine-Laon-Hirson n°229 000) apparaît a priori non réaliste. Outre une faisabilité très incertaine pour ne pas dire impossible, cela impliquerait un temps de parcours plus long et par conséquent non compétitif.

Question n°71 de : REVELIN Pierre-  60130 FOURNIVAL - le 27/04/2010
Si je suis favorable au projet pour les liaisons TGV et TER, je me pose deux questions:
1) Qu'en est-il des gares moyennes sur le trajet Paris-Amiens? Quel impact?
2) Comment financer ce projet sans augmenter les coûts des voyages pour les usagers?

Réponse le  29/04/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs prenant le train dans les plus petites gares pourront accéder aux TGV ou aux TER à destination de Roissy en gares d'Amiens ou de Creil, soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.


Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement et notamment l'Etat (en raison de l'intérêt national du projet), RFF (en fonction du montant de l'autofinancement généré par cet investissement, conformément à ses statuts) et les collectivités territoriales directement concernées (notamment la Région Picardie).

Question n°72 de : LEMAITRE Liliane-  60460 PRÉCY SUR OISE - le 27/04/2010
A quel endroit les habitant de la région de Chantilly exemple Précy sur Oise devront-ils aller?
Être informée des dates butoirs.

Réponse le  29/04/2010

1/ Les trains à grande vitesse qui seraient mis en place dans le cadre de la réalisation du projet Roissy-Picardie desserviront la gare de Creil. Ainsi, un habitant de Précy-sur-Oise pourra prendre le TGV en correspondance d'un train de la ligne Pontoise-Creil qui dessert Précy.


D'autre part, dans le scénario de services TGV + TER, il est prévu l'arrêt des TER Creil - Roissy en gare de Chantilly. Les habitant de Chantilly et de sa région pourront donc accéder simplement aux services qui seraient mis en place sur Roissy-Picardie.


2/ En fonction des enseignements du débat public, des études sur la recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage pourraient être engagées. Cela correspondrait à l'engagement des études techniques et environnementales à un stade avant-projet. Ceci permet d'envisager une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique du projet en 2013 ou 2014. Une mise en service de la nouvelle ligne à horizon 2020 serait alors envisageable. Ces délais seront précisés et affinés dans les études ultérieures.

Question n°73 de : COMITÉ DE QUARTIER SAINT PIERRE Didier Soyer-  80000 AMIENS - le 27/04/2010
Est-ce des trains qui seront détrônés du réseau actuel ou de nouveaux convois?

Réponse le  29/04/2010

Les statistiques montrent un accroissement de la fréquentation des trains vers Paris de l'ordre de 4 à 8% par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ». Le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle pour répondre à un besoin pérenne de déplacement vers l'Ile-de-France.


Cette future desserte de l'axe Paris-Creil constituera une base de référence pour définir les horaires des trains pouvant être mise en place sur les relations (TGV / TER suivant le scénario de services qui sera décidé) Roissy-Picardie qui emprunteront effectivement la ligne Paris-Creil.


Enfin, Roissy-Picardie contribuerait à améliorer la qualité des services sur les trains vers ou depuis Paris-Nord en détournant des flux de voyageurs dont la destination finale n'est pas Paris.

Question n°74 de : DUBOIS Laure-  60300 SENLIS - le 27/04/2010
Qu'en est-il de la desserte de Senlis ? Actuellement il y a un arrêt à Senlis, vous n'en parlez plus.

Réponse le  04/05/2010

La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis, dimanches et fêtes.


Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.


A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviare, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.


La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Question n°75 de : KNEBLEWSKI Pascal-  02300 CHAUNY - le 27/04/2010
A quel prix?

Réponse le  29/04/2010

Le coût global de l'opération varie selon l'option de passage et le scénario de service qui sera retenu. Il se décompose en deux parties :


> Le coût d'aménagement du tronçon de ligne nouvelle qui est estimé au stade actuel des études entre 155 et 275 millions d'euros hors taxes suivant l'option de passage proposée.


> Le coût d'aménagement du réseau existant qui varie de 70 à 100 millions d'euros, à ajouter aux montants précédents, en fonction des scénarios de service retenus (TGV seuls ou TGV + TER)


Ces coûts seront précisés et affinés lors des étapes ultérieures du projet.

Question n°76 de : RAMASAMY Jerome-  60870 BRENOUILLE - le 27/04/2010
Avez vous pensé aux horaires décalés (très tôt le matin, très tard la nuit, dimanche et jour férié)? Quel sera le prix de l'abonnement en 2020?

Réponse le  06/05/2010

L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait être assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heure. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet.


La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy et en particulier pour les abonnements domicile-travail. A ce titre, les salariés en correspondance à Creil effectuant un trajet Domicile-travail supérieur à 75 km pourront bénéficier de la tarification régionale « Picardie Pass Actifs », au même titre que pour les autres trajets domicile travail internes à la Picardie ou de la Picardie vers Paris.


 



 

Question n°77 de : LACROIX Daniel-  60660 CIRES LES MELLO - le 27/04/2010
Sur le plan économique, donner à Amiens un accès direct à Charles de Gaulle c'est très bien. En sera t-il de même pour Beauvais, bien isolé au plan es transports?

Réponse le  06/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Question n°78 de : LE CAM Jean-Marie-  60134 MONTREUIL-SUR-THERAIN - le 27/04/2010
Est-il envisagé de porter la liaison ferroviaire Beauvais-Creil à deux voies?

Réponse le  06/05/2010

Avec un investissement de 63 MEuros, la modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 (Contrat de projets Etat-Région) en Picardie. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014. Même s'il n'est pas à exclure, un doublement des voies sur tout l'axe Creil-Beauvais ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°79 de : TCHISSAMBOU Antoine-  60640 LE PLESSIS PATE D'OIE - le 27/04/2010
Mon lieu de travail c'est Roissy Charles de Gaulle, mon domicile est situé su l'axe Guiscard-Noyon-Compiègne-Paris. Est ce que dans le futur il y aura un train de cet axe jusqu'à Roissy. Pour l'instant je prends ma voiture.

Réponse le  04/05/2010

Région Picardie : Dans un premier temps, il sera possible d'utiliser les nouvelles dessertes ferroviaires "Creil Roissy" par le biais de correspondances en gare de Creil.


Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy et des éventuels renforcements entre Saint Quentin, Compiègne et Creil.


En, effet, à l’échéance de la mise en œuvre du projet Roissy-Picardie, des dessertes directes depuis Compiègne ou Saint Quentin pourront être étudiées en fonction des données de fréquentation et des disponibilités en termes de sillons sur les axes Creil Compiègne et Creil Roissy.


 

Question n°80 de : DELESTRE Philippe-  80560 COLINCAMPS - le 27/04/2010
Pourquoi ne l'a t-on pas fait en même temps que la ligne TGV Paris-Lille et passer par Amiens?

Réponse le  06/05/2010

La question renvoie à deux problématiques.


 


La première a trait au raccordement entre le réseau ferroviaire à grande vitesse et l’axe Paris-Creil, c’est le projet actuellement en débat public. En analysant l’historique du projet, il s’avère que l’objectif initial, au début des années 1990, était de relier Creil à l’aéroport, principalement pour aller y travailler, sans connexion particulière avec le réseau ferroviaire à grande vitesse. C’est dans les années qui ont suivi, marquées notamment par le succès croissant des TGV province-province, qu’a grandi l’intérêt d’une connexion entre le réseau existant et le réseau à grande vitesse. La dimension nationale (liaisons entre la Picardie et les métropoles régionales via Roissy) est devenue aujourd’hui l’enjeu premier du projet.


 


La deuxième problématique à trait aux différentes variantes de tracé étudiées dans les années 1980 pour la ligne nouvelle Paris-Lille, et notamment son possible passage par Amiens. Devant cette situation complexe, le Gouvernement de l'époque a mis en place une commission d'étude dite « Commission Rudeau », afin de statuer sur les tracés de la LGV Nord. Celle-ci a privilégié dans son rapport d'avril 1987, un tracé suivant l'autoroute A1. En voici un extrait : « pour l'essentiel, et malgré les inconvénients reconnus, notamment le passage à une trentaine de kilomètres d'Amiens, ce tracé présente les atouts suivants : bénéfice actualisé maximum ; desserte équilibrée des villes du Nord-Pas-de-Calais à partir de Lille et Arras ; capacité de desservir Roissy, soit en antenne, soit en pleine ligne ; moindres difficultés de traversée de la couronne boisée d'Ile-de-France ; bonne compatibilité avec les documents d'urbanisme déjà approuvés, notamment le SDAU d'Ile-de-France [Schéma  Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme] et de l'agglomération Lilloise ».

Question n°81 de : COMPÈRE Bernard-  80400 EPPEVILLE - le 27/04/2010
Y aura-t-il un arrêt à la gare TGV Haute-Picardie?

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.




Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteront pas la LGV nord.



Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.


Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d'observer dans le temps l'évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d'adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d'Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.



Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h



Question n°82 de : WOLFF Gabriel-  60350 HAUTEFONTAINE - le 27/04/2010
Roissy en TER et TGV c'est bien pour le nord de la plateforme. Mais qu'en est-il des salariés habitant le sud de l'Aisne et de l'Oise?

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : Grâce aux correspondances en gare de Creil et à la desserte TER Creil-Roissy (1/2 heure aux heures de pointe et à l’heure en heure creuse), la desserte d’une large partie de l’Oise et de la Somme sera assurée. De même, toute la partie nord-est de l’Aisne pourra accéder facilement aux TER Creil-Roissy en empruntant la ligne « Paris Compiègne Saint Quentin ».


 


Conscient que la liaison Roissy Picardie n’assurera pas l’accès de la totalité des territoires picards au réseau LGV, l’amélioration de l’accès du Sud Est de l’Oise et de l’Aisne à la grande vitesse est un des sujets traités dans le contrat de projet Etat Région 2007-2013. 


 


Plusieurs pistes d’amélioration de l’accès à la grande vitesse seront abordées dans ce cadre : amélioration des accès à Reims, à la gare TGV Haute Picardie, à Roissy et aux gares parisiennes. L’amélioration de l’accès à Roissy qui constitue l’une des composantes de ces réflexions est clairement prise en compte.


 


La Région est ouverte à ce que ces réflexions intègrent des problématiques franciliennes (nord-ouest de la Seine-et-Marne) si c’est souhaité.

Question n°83 de : MASSON Christine-  80090 AMIENS - le 27/04/2010
Pourquoi pas? Mais à t-on la certitude que des emplois vont être créés ou juste faire venir des Parisiens chez nous? et ainsi nous tromper à nouveau.

Réponse le  06/05/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.




C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.

Question n°84 de : CARON Anthony-  80000 AMIENS - le 27/04/2010
Cet itinéraire, est-ce vraiment utile pour la Picardie?

Réponse le  29/04/2010








Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie consiste en la construction d'une ligne nouvelle d'une dizaine de kilomètres au nord de Roissy reliant l'axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (CDG-TGV).


 Il répond à trois objectifs :



  • faciliter l'accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse

  • optimiser la gestion du réseau ferroviaire à grande vitesse

  • améliorer l'accès au pôle de Roissy et renforcer son attractivité économique


Ce projet a pour objectif principal de faciliter l'accès de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et permettre la mise en place de services de trains à grande vitesse directs entre Amiens, Creil, CDG-TGV et les grandes métropoles régionales. Plusieurs villes picardes (Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville) bénéficieront de ces nouveaux services grâce à un système de correspondance à Creil ou Amiens. Les voyageurs connaitront, dès lors, des conditions de voyage plus confortables et des temps de voyage plus courts.


En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


 C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.


 


Question n°85 de : COLLETTE Luc-  80000 AMIENS - le 27/04/2010
Est-il possible de réaliser la liaison Creil-Roissy indispensable à la Picardie sans créer un front de refus dans le Val d'Oise?

Réponse le  02/06/2010













CPDP : Il faudra attendre la fin du débat pour répondre à votre question ; actuellement la commission peut dire que le projet est aussi fermement soutenu en Picardie que rejeté dans l'est du Val d'Oise.













RFF : Réseau ferré de France considère le débat public comme un moment privilégié de discussion sur le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie : les partisans du projet qui manifestent leur soutien et les opposants au projet peuvent donc s'exprimer librement. C'est d'ailleurs, notamment, sur la base du compte-rendu de la Commission particulière du débat public qui retrace l'ensemble de ces échanges que RFF prendra sa décision sur les suites à donner au projet.


En tant qu'établissement public national, RFF traite les enjeux de déplacement ferroviaire de manière homogène sur l'ensemble du territoire. Le projet présenté n'a donc pas pour objet de mettre en opposition des territoires. Bien au contraire, il tend à les rapprocher au moyen d'une infrastructure ferroviaire aux caractéristiques modestes (entre 6 et 11 km) qui répond à une double préoccupation :


- améliorer la performance ferroviaire entre la Picardie et le reste de la France par la connexion du réseau classique desservant la Picardie et du réseau à grande vitesse.


- améliorer la qualité et développer l'usage des transports en commun dans le nord de l'Ile-de-France pour accéder, notamment, plus facilement au pôle de Roissy.




D'autre part, RFF a l'occasion d'expliquer durant ce débat, comment les enjeux de développement durable sont pris en compte dans la conception de Roissy-Picardie comme dans chacun de ses projets. Pour RFF, la bonne insertion des projets de développement du réseau est un objectif majeur qui s'affine tout au long du processus d'élaboration et qui s'appuie en particulier sur une concertation transparente et ouverte avec les personnes concernées.

Question n°86 de : STURMA Maxime-  60100 CREIL - le 27/04/2010
Quelles seraient les éventuelles externalités négatives de ce projet?

Réponse le  10/05/2010

En matière d’évaluation socio-économique des projets d’infrastructures de transport, l’instruction cadre du 3 octobre 1995, révisée par la suite par la circulaire dite De Robien du 25 mars 2004 annexe I, indique que les externalités à prendre en compte dans le calcul sont les suivantes : la pollution locale et régionale, l’effet de serre, l’insécurité, la décongestion, le bruit.


 


Concernant le bruit, sa valorisation nécessite un calcul rigoureux, s’appuyant notamment sur une étude d’impact menée sur le terrain. Au stade actuel du débat public, il est trop tôt pour mener ce type d’étude. Le bruit n’a donc pas été intégré au bilan. Toutefois, cette hypothèse est plutôt prudentielle, car l’intégration du bruit intervient généralement en faveur des projets ferroviaires de transport de voyageurs grâce au report des usagers de la voiture personnelle.


 


Concernant la pollution atmosphérique et les gaz à effet de serre, les effets des trains électriques sur la pollution atmosphérique et l’effet de serre n’ont pas été pris en compte conformément aux recommandations du rapport Boiteux.


 


Les externalités prises en compte dans le calcul d’évaluation socio-économique du projet sont donc, à ce stade, toutes positives.


 


Au-delà des éléments du calcul socio-économique, la minimisation des impacts environnementaux des infrastructures nouvelles est, pour RFF, une préoccupation constante et un défi permanent. Très sensible au bilan environnemental de ses projets, RFF a par exemple, lors de la construction de la LGV Est, établi un bilan carbone du projet incluant également la phase de travaux. Le bilan carbone complète le bilan environnemental par un volet sur les émissions de gaz à effet de serre. Pour Roissy-Picardie, ce type d’analyse pourra commencer à être approché au stade des études préalables à l’enquête publique.

Question n°87 de : LAFRITI Alexis-  95470 SURVILLIERS - le 27/04/2010
1) Pourrait-on avoir les différents tracés prévus de façon plus détaillé?
2) Existe-t-il une étude sur l'infrastructure prévue autour de ces tracés (routes, gares, magasins, établissements publics...)? Si oui, peut-on en prendre connaissance?

Réponse le  12/05/2010


Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées.


Aucun tracé n'est encore défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois. Il s’agit de bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ. En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.



Concernant les éventuelles mesures d’accompagnement du projet en termes d’aménagement du territoire, une étude a été menée (cf. études mises à disposition du public sur le site internet de la CPDP). Cette étude reste néanmoins sur de grands principes et ne rentre pas au niveau de détail des aménagements urbains, par exemple. De telles réflexions pourront être menées dans les phases ultérieures avec les partenaires concernés (collectivités locales,…) s’ils le souhaitent.


Question n°88 de : CACELLE Daniel-  80000 AMIENS - le 27/04/2010
Pour les individus faisant le voyage pour le travail entre Paris et Amiens, au niveau abonnement, sera t-il plus cher (aller/retour)?

Réponse le  17/05/2010

Pour les trajets sur les trains TER et Corails intercité entre Amiens et Paris, les tarifs seront inchangés.


 


Les tarifications SNCF sont identiques sur l’ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions…). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu’elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs) et pour les demandeurs d’emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d’embauche (Picardie Pass Emploi).


 


Le projet Roissy Picardie ne modifie en rien la tarification appliquée sur les trajets « Paris Amiens » qui est celle du réseau ferroviaire national.

Question n°89 de : BERGEZ Jacques-  60270 GOUVIEUX - le 28/04/2010
Parcs automobiles: extension Creil? Chantilly? Fosses?
Gares et confort: aménagements pour personnes à mobilité réduite, personnes âgées ?

Réponse le  06/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.


 


Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Question n°90 de : LEROY Michel-  60000 BEAUVAIS - le 28/04/2010
Que proposez vous pour Beauvais - Compiègne dont les liaisons restent très insuffisantes?

Réponse le  10/05/2010

La liaison routière Beauvais-Compiègne est une liaison inter-urbaine relevant de la compétence du Département de l’Oise. C’est, par conséquent le Conseil général de l’Oise qui en définit la consistance.


 


Pour votre information, cette liaison propose actuellement 6 Allers-Retours en semaine, 4 le samedi et 1 le dimanche.


 


Il s’agit d’un service existant depuis plusieurs années sans modification prévue. Vous pouvez consulter les horaires sur le site de Oise mobilité «  www.oise-mobilite.fr ».


 

Question n°91 de : ELENGA Letso-  60100 CREIL - le 28/04/2010
Pourquoi le train de Creil-CDG doit passer par le Val d'Oise?

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.



Ces deux lignes sont géographiquement proches au nord de l'aéroport de Roissy, dans le département du Val-d'Oise. C'est la raison pour laquelle, la liaison ferroviaire nouvelle envisagée s'inscrirait physiquement sur le territoire de ce département.  

Question n°92 de : JOLY Roland-  80330 LONGUEAU - le 28/04/2010
Pourquoi privilégier Creil pour le raccordement du TGV et non Amiens?

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie concerne aussi bien Amiens que Creil, ainsi qu'une large partie de la Picardie.


Il consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.


La réalisation du projet permettrait la mise en place de services directs de trains à grande vitesse entre Amiens, Creil, la gare Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Rennes). Les hypothèses de desserte tablent, à ce stade, sur une fréquence de 7 A/R par jour.   


Question n°93 de : BOULANGER Patrick-  80000 AMIENS - le 26/04/2010
Bonjour, Je suis conducteur de train sur la ligne Amiens/Paris et j'ai assisté au 1er débat à Amiens, des idées ont émergé plus tard dans la soirée :
1) Pour diminuer le temps de trajet d'Amiens à CDG TGV il est peut-être intéressant d'envisager l'augmentation de la vitesse limite de la ligne Amiens/Creil à V200 du PK 122.8 à la Bif.de Bonvilliers pour un gain de temps d'environ 5 minutes et 15 secondes.
2) Concernant l'arrivée des TGV en gare d’Amiens je me demande si les infrastructures de la gare pourront supporter un supplément de trafic, actuellement beaucoup de trains arrivant de Creil sont bloqués au signal d’entrée de la voie arrivée Creil aux heures de circulation intense. Il y a actuellement beaucoup de mouvement : Entrée/sortie du dépôt, évolutions diverses, départs et arrivées des lignes Lille, Tergnier, Compiègne, et Creil. Est-ce que les TGV arriveront sur les voies déjà existantes ou y aura-t-il des créations de voies ? J’ai pensé qu’une gare TGV pourrait être construite en parallèle de la gare d’Amiens côté ancien bâtiment de la Sernam et que les voies d’arrivée-départ TGV pourraient être déviées par le faisceau Amiens-Marchandises ; le problème de cette déviation couperait les voies courant Arras. Je ne sais pas si faire passer ces voies en souterrain serait envisageable.

Réponse le  27/05/2010

Premier sujet : relèvement éventuel de vitesse sur la section Creil-Amiens.


 


A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d’exploitation (par exemple 220 km/h contre 160 km/h actuellement) entre Creil et Amiens n’a pas été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu’un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple…).


 


Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours. A priori, l’ordre de grandeur d’une telle opération est comparable à l’opération Roissy-Picardie présentée au débat public. A titre d’illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade « études préliminaires », est estimé à 230 M€ courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.


 


Deuxième sujet : gare d’Amiens


 


Les études menées pour Roissy-Picardie n’ont pas identifié, à ce stade, de difficultés particulières pour l’insertion des nouvelles missions TGV dans le complexe ferroviaire d’Amiens.


 


Les études d’exploitation à réaliser dans les phases ultérieures s’assureront toutefois de la faisabilité des grilles horaires prévisionnelles (toutes circulations) sur l’infrastructure existante, y compris en avant-gare d’Amiens, et détermineront le cas échéant les aménagements complémentaires nécessaires (par exemple de nouvelles communications entre voies existantes), en fonction des trafics attendus. L’impact des mouvements techniques vers les lieux de garages des TGV (le faisceau d’Amiens-Marchandises semble intéressant pour cette fonction) sera également pris en compte.


 


Concernant l’occupation des voies à quai aujourd’hui, ont peut signaler que les travaux de rehaussement de quais récemment effectués en gare d’Amiens ont été réalisés en mobilisant deux voies à quai en simultané dans la journée (travaux d’un côté immobilisant la voie sur 24h, amenée et évacuation de trains-travaux sur la voie contigüe entre 9h et 17h), sans impact majeur sur l’exploitation de la gare.

Question n°95 de : ETIENNE Jean-Michel -  60270 GOUVIEUX - le 23/04/2010
L'option centrale me paraît la plus logique (coût, desserte, impact humain et environnement mais un arrêt à Orry la ville en plus de Chantilly et Survilliers me semble judicieux) et pourquoi ne pas envisager une desserte DIRECTE de Beauvais via Creil,Chantilly, Orry, Survilliers jusqu'à Roissy (2 aéroports complémentaires reliés+ correspondance RER B) Soyons fous et ambitieux est ce encore possible???

Réponse le  10/05/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s’appuyer sur l’opération de modernisation de cet axe d’ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 M€), qui permettra d’accroître l’offre (jusqu’à une vingtaine d’aller-retour par jour 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d’assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l’horizon 2014. Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu’à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n’est pas à exclure, ne peut s’envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.


 


Quant à la liaison entre les deux aéroports, on peut souligner que l'aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas prix. L'amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d'influence sur l'activité de cet aéroport. Par ailleurs, il y très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l'aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.

Question n°96 de : LEFEVRE Damien-  95380 VILLERON - le 28/04/2010
Il y a déjà une ligne existante aussi bien GV que PV. Pourquoi en créer une autre dans un environnement déjà surchargé? Et tant qu'à faire, détruire le peu d'espace vert qu'il nous reste !
Je suis contre ce projet !

Réponse le  06/05/2010

Sur l'opportunité du projet


Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :


- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,


- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.


Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements. 


De plus, le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder a ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.


En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 


Sur les enjeux relatifs à l'environnement


La prise en compte des enjeux du développement durable est au cœur de l'activité de RFF en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national. La mission de RFF est de mettre à disposition de la collectivité un système de transport plus durable. Cela passe notamment par la réalisation de grands projets, de lignes nouvelles telles qu'inscrites dans la loi de mise en œuvre du Grenelle.


Pour les lignes nouvelles, les exigences de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet. Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :



  • l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,

  • la limitation des emprises,

  • l'intégration paysagère,

  • la prise en compte des aspects liés au bruit,

  • l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,

  • en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.


RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.


Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Question n°97 de : GUIZIOU Bernard-  80000 AMIENS - le 28/04/2010
Et à quand une liaison rapide (plusieurs fois par jour) entre Amiens et Paris? 45 minutes entre Amiens et Paris serait l'idéal. Paris est la capitale, pourquoi aller se perdre à Roissy quand on veut aller à Paris? Utilisez le réseau existant, modernisez le! C'est le simple bon sens!

Réponse le  27/05/2010

Par définition, le projet Roissy-Picardie consiste à créer des services ferroviaires reliant l'aéroport de Roissy et le réseau LGV à la Picardie. Il ne conduit pas à créer ou modifier les services entre Amiens et Paris.   


Toutefois, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris intra-muros, Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants.


Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées. 


Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera.

Question n°98 de : BALUE -  80350 MERS LES BAINS - le 28/04/2010
Quelle définition concernant l'argent public? Qui et comment serait financé ce projet? Dans une période de restriction budgétaire, avec un déficit public abyssal pouvez vous donner des indications très précises sur le coût des 255 millions d'euros. Un ménage qui a un budget de 2000€ ne peut pas dépenser 2500€. Il ne peut augmenter les impôts. Augmenter les impôts c'est la facilité?

Réponse le  06/05/2010

S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.


La période de tension sur les budgets publics amène effectivement à analyser avec attention la pertinence des projets à financer pour retenir ceux qui ont le plus fort effet de levier pour la collectivité. On observe que le projet Roissy-Picardie qui consiste en la construction de simplement 6 à 11 km de ligne nouvelle auxquels s'ajoutent des aménagements sur le réseau classique correspond à un investissement global en infrastructure compris entre 225 et 375 M€.


S'il s'agit de sommes significatives, l'investissement reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Question n°99 de : HENAIQUET Daniel-  80080 AMIENS - le 28/04/2010
N'y a t-il pas un danger que des personnes perdent leurs maisons pour expropriation sur le tracé de Roissy?

Réponse le  29/04/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie nécessitera des acquisitions foncières. A ce stade, RFF propose au débat trois options de passage, bandes mesurant de l'ordre de 1 000 à 1500 mètres de large. S'il est décidé de poursuivre le projet à l'issue du débat public, ce n'est que dans une phase beaucoup plus avancée des études qu'un tracé sera défini pour la ligne nouvelle après une large concertation. D'une manière générale, lors de la conception des projets d'infrastructures, la préservation des zones habitées constitue un critère majeur.


Comme pour les précédents projets de ligne nouvelle, Réseau ferré de France privilégiera les négociations à l'amiable pour l'acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouveraient sous l'emprise du projet, sur la base d'estimations réalisées par le Service des Domaines, conformément à la réglementation en vigueur. L'expropriation ne concerne que les cas où les négociations à l'amiable n'ont pu aboutir. A titre d'exemple, sur la LGV Est Européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l'amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d'expropriation.

Question n°100 de : DUPUIS Philippe-  80440 BOVES - le 28/04/2010
Commençant de bonne heure le matin je ne pourrai venir aux réunions mais j'aurai 1 ou 2 questions. Quelle source d'emplois cela va-t-il généré? Le coût de l'aménagement du réseau sera pris en charge par qui? N'ayant pas eu le TGV à Amiens qui nous dit que là ce sera pour nous?

Réponse le  06/05/2010

Sur la question des emplois


En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois. Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre d'emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'Etat entendent d'ailleurs mettre en oeuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.


Sur le financement du projet


S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.


Sur la réalisation du projet


Le débat public constitue un temps fort dans la vie du projet. C'est une étape déterminante pour la suite du projet. La participation du public au cours de ce débat est très importante pour RFF puisque les appréciations portées sur le bien-fondé du projet permettent d'en définir l'opportunité et d'en préciser les principales caractéristiques.  


 

Question n°101 de : LIPPACHER Dominique-  60650 VERNEUIL EN HALATTE - le 28/04/2010
Laisserez-vous les navettes (bus Roissy) comme celles au départ de Creil ou Senlis à Roissy? Habitant Verneuil, je ne vais pas aller à Paris pour retourner à Roissy tout comme les employés de Roissy.

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.


Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.


Pour les personnes résidant à proximité de Creil et souhaitant se rendre à Roissy, cette liaison routière n’aura plus d’intérêt dans la mesure où la nouvelle desserte ferroviaire permettra d’effectuer le trajet en 20 minutes contre 45 ou 50 actuellement, avec cette liaison routière.


A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.


La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Question n°102 de : HAMON Jannick-  60360 CRÈVECOEUR-LE-GRAND - le 28/04/2010
Pourquoi un délai aussi long avant la mise en service de cette liaison?

Réponse le  06/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°103 de : MONTIGNY Marc-  80300 ALBERT - le 28/04/2010
Habitant Albert je souhaite connaitre l'avenir de la gare "Haute Picardie".

Réponse le  06/05/2010

La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


 


Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d’observer dans le temps l’évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d’adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) et donc d’offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°104 de : LAMOTTE Antoine-  02700 MENNESSIS - le 28/04/2010
Prévoyez-vous des dessertes par TGV aller-retour pour Saint-Quentin avec des arrêts intermédiaires aux villes entre Compiègne et Saint-Quentin? Combien par jour pour relier les capitales régionales? Pas uniquement des TGV vers Amiens! Prévoyez vous une réunion publique à Tergnier?

Réponse le  17/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de trains (TGV ou TER) directs empruntant la liaison Roissy-Picardie entre Compiègne et Roissy.


Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  


 


Une réunion publique est organisée à Saint Quentin le jeudi 10 juin à 19 h à la salle de la Chambre de commerce.


 

Question n°105 de : BURET François-  60280 BIENVILLE - le 28/04/2010
Quelle incidence sur la fréquence des trains entre Compiègne et Paris Nord? Est-il vrai qu'un départ SNCF est prévu pour Creil?

Réponse le  11/05/2010


Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy.


 


Les nouvelles dessertes entre Creil et Roissy n’auront pas d’incidence sur la desserte entre Compiègne, Creil et Paris.


 


L’adaptation et l’évolution que l’on peut imaginer consisterait à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d’améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Question n°106 de : LABITTE Gérard-  80140 OISEMONT - le 28/04/2010
Serait-ce un début pour enfin voir l'arrivée du TGV Amiens avec facilités de correspondances avec d'autres lignes TGV du réseau français et européen?

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra jeffectivement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.


La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Question n°107 de : CHASTANG Christian-  60100 CREIL - le 28/04/2010
Bonjour, y aura-t-il en parallèle une réflexion sur la modernisation de la gare de Creil (aménagement, voies, et surtout une augmentation des places de parking)?

Réponse le  12/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.


 


Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Question n°108 de : DECOURCELLE Arnaud-  60460 BLAINCOURT LES PRECY - le 28/04/2010
Le projet TGV permettrait-il de desservir Amiens centre directement? Desservirait-il également la gare de Doullens?

Réponse le  06/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra effectivement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.


La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.


La question d'une éventuelle remise en service de la ligne Amiens-Doullens ne fait pas partie du périmètre du projet Roissy-Picardie.


Question n°109 de : BERNARD astoul-  60270 GOUVIEUX - le 28/04/2010
Il y a un car venant de Creil pour véhiculer les voyageurs à Roissy. Il passe par Chantilly sans s'arrêter et va à Senlis où il y a un arrêt. Pourquoi ne s'arrête t-il pas à Chantilly?
Bien cordialement

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.


 


Cette liaison express effectue un trajet direct de Creil vers Roissy en empruntant le RD 1330 de Creil à Senlis, puis l’autoroute A1 de Senlis à Roissy. Ce service routier ne passe donc actuellement pas à Chantilly. Un trajet passant par Chantilly aboutirait à un temps de parcours beaucoup plus important qui rendrait le service non attractif et non compétitif vis-à-vis d’un déplacement en voiture.


 


Le projet de nouvelle ligne « Roissy Picardie » assurera des liaisons TER entre Creil et Roissy ; une part importante de ces TER pourraient s’arrêter à Chantilly, en fonction des prévisions de fréquentation et des disponibilités de sillons sur le réseau ferroviaire entre Creil et le niveau de débranchement du réseau classique vers le nouveau barreau (du côté de Survilliers ou de Louvres).


 

Question n°110 de : LEVEQUE Joel-  60600 AGNETZ - le 28/04/2010
A quand la liaison Creil-Roissy par train?

Réponse le  06/05/2010

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus - relativement long d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux - inhérent à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.


Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.



Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.



Question n°111 de : BATON Alain-  60190 ESTRÉES SAINT DENIS - le 28/04/2010
Je suis actuellement à la recherche d'un emploi stable, comment je pourrai aller à Roissy pour trouver du travail, j'habite à Estrées Saint Denis dans l'Oise, en TGV? Et à quel prix?

Réponse le  07/05/2010

RFF propose notamment de débattre sur deux scénarios de services ferroviaires :


- un scénario TGV consistant à la mise en place de 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour entre Amiens et les grandes métropoles régionales avec desserte de Creil et de la gare aéroport Charles-de-Gaulle TGV,


- un scénario TGV + TER dans lequel, en plus des 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe (un train en heure creuse) entre Creil et la gare aéroport CDG TGV avec arrêts intermédiaires. Ce scénario permet une offre de transport plus adaptée pour des déplacements de type "domicile-travail".


Votre lieu de résidence étant Estrées-Saint-Denis, l'accès aux services Roissy-Picardie se ferait directement en gare de Creil, soit, par exemple via Pont-Sainte-Maxence avec correspondance à Creil.


S'agissant des tarifs, ils seront fixés le moment venu, mais la Région Picardie envisage, à ce stade de ses études, appliquer à des trajets entre Creil et Roissy, la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER.


 

Question n°112 de : GRAUX Claude-  02100 SAINT-QUENTIN - le 28/04/2010
Quel sera le bénéfice pour Saint-Quentin?

Réponse le  28/04/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.




Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.



Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Question n°113 de : CHABRIER Jacques-  60500 CHANTILLY - le 28/04/2010
Avec l'accroissement du trafic généré par cette nouvelle ligne et la mise en service de nouveaux TGV passant par Creil, quels seront les moyens donnés aux infrastructures en place sur la section Creil-Chantilly-Orry pour supporter cette augmentation du trafic? Y aura-t-il mise en place de voies ferrées supplémentaires et quais?

Réponse le  12/05/2010

Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).


Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n'est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l'approche d'Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.

Question n°114 de : COCU Olivier-  80000 AMIENS - le 28/04/2010
Combien d'emploi seront crées? Dans quel domaine de métiers?

Réponse le  07/05/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.


Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre et la nature des emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'Etat entendent d'ailleurs mettre en oeuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.

Question n°115 de : PRAT Joel-  60180 NOGENT SUR OISE - le 28/04/2010
2 questions pour alimenter ce débat;
1. L'infrastructure entre Creil et Paris est actuellement saturée en heure de pointe. Comment les nouvelles dessertes générées par cette liaison pourront-elles s'intégrer dans les dessertes actuelles du TER ? Est il envisager une modification des infrastructures existantes ?
2. La nouvelle liaison sera quasi exclusivement implantée dans le département voisin du Val d'Oise (quelle que soit l'option choisie) . De quels avantages les habitants de ce département vont ils bénéficier ? Un certain nombre d'entre eux, y compris des politiques ont déjà exprimé leur opposition à ce projet.
Cordialement

Réponse le  28/05/2010

Première question : capacité de l’axe Creil-Paris




Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).  Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil. En effet, ce qui est en jeu n'est pas la capacité de la ligne à écouler le trafic (de ce point de vue-là deux voies sont suffisantes entre Chantilly et Creil compte-tenu du nombre de trains envisagés, et du fait qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre), mais la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs à l'approche d'Orry-la-Ville. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.




Deuxième question : avantages pour le Val d'Oise




Si l'option de passage centrale du projet Roissy-Picardie est retenue, un arrêt des trains TER Creil-Roissy en gare de Survilliers-Fosses serait envisageable. Si l’option de passage sud est retenue, un arrêt des trains TER Creil-Roissy en gare de Louvres, en plus de Survilliers-Fosses, serait envisageable. Dans les deux cas, le temps de parcours jusqu’à CDG est attractif (de l’ordre de 5 minutes) et une correspondance sera possible avec le RER D. RFF a souhaité mettre en débat ces deux propositions, spécifiques à la partie val d’oisienne du projet.




De manière générale, en permettant l’arrivée d’un nombre plus important de trains à grande vitesse dans l’aéroport, le projet améliore l'accès au pôle de Roissy depuis le territoire national. Cette desserte améliorée peut bénéficier aussi bien aux passagers aériens qu’aux utilisateurs locaux du TGV, notamment dans le Val d’Oise. Globalement, cette plus grande accessibilité renforce l’attractivité économique du pôle aéportuaire, ce qui implique des retombées positives pour les territoires environnants.

Question n°116 de : THORAL Robert-  60460 PRECY SUR OISE - le 29/04/2010
C'est un projet important. Est-il prévu des aménagements sur la ligne Pontoise-Creil en complément de ce projet?

Réponse le  28/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances TGV/TER efficaces.


En termes d’infrastructures ferroviaires, il n’a pas été prévu, à ce stade, d’aménagements particuliers sur la ligne Creil-Pontoise. Pour accompagner la mise en service du projet, des mesures d'accompagnement pourront toutefois être étudiées à l'échelle locale (organisation de rabattements en transports urbains, interurbains et en modes doux, création de parkings relais, etc.), sous l'égide des autorités compétentes (Région, départements, communes etc.).

Question n°117 de : FLEURY Julien-  02300 CHAUNY - le 29/04/2010
Des TGV Amiens-Paris sont-ils prévus?

Réponse le  07/05/2010

Le projet Roissy-Picardie n'a pas pour objectif la mise en place de TGV Amiens-Paris.


L'un des enjeux pour la Picardie - en particulier pour sa capitale régionale Amiens - est d'être mieux connectée aux autres métropoles régionales ainsi qu'aux pôles internationaux comme Roissy. C'est l'objectif du projet Roissy-Picardie qui permettrait à une large partie des Picards d'accéder au TGV sans avoir à passer par Paris comme c'est le cas aujourd'hui pour 2/3 d'entre eux. Le changement de gare à Paris est ressenti par la plupart des voyageurs comme une contrainte forte qui est un frein à l'utilisation du train.


Bien sûr, les besoins de déplacement entre la Picardie et Paris demeurent très importants et l'objectif de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des TER) et de la SNCF est d'améliorer les services proposées qui sont déjà importants.

Question n°118 de : BRAL Claude-  80800 VILLERS BRETONNEUX - le 29/04/2010
Tout à fait d'accord pour un barreau TGV Amiens-Roissy mais compte tenu des difficultés de stationnement sur la place de la gare à Amiens serait-il possible d'envisager un départ de Longueau?

Réponse le  10/05/2010

Il n'est pas prévu à ce stade d'arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n'est pas à exclure, si le transporteur le décide.

Question n°119 de : DUCARNE Eric-  60500 CHANTILLY - le 29/04/2010
Très bonne idée. A quelle date est prévue la mise en service de cette nouvelle ligne TGV qui est intéressante pour le développement en Picardie?

Réponse le  07/05/2010

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus - relativement long d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux - inhérent à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.


Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.



Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Question n°120 de : VAN DELELDE Patrice-  02800 LA FÈRE - le 29/04/2010
Quel sera l'impact environnemental et économique de cette construction? Quelles seront les synergies ainsi créées?

Réponse le  17/05/2010

La prise en compte des enjeux du développement durable est au cœur de l'activité de RFF en tant que propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national.

La mission de RFF est de mettre à disposition de la collectivité un système de transport plus durable. Cela passe notamment par la réalisation de grands projets, de lignes nouvelles telles qu'inscrites dans la loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement et de ses objectifs pour le transport ferroviaire des voyageurs.

Sur la prise en compte du développement durable


L'évaluation environnementale du projet se mesure autant par les bénéfices attendus en matière de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre que d'insertion locale. Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements.

Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en prenant en considération la configuration particulière d'un territoire déjà marqué par les infrastructures de transport, et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques.

Le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.

Pour les lignes nouvelles, les exigences de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet. Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :

- l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,

- la limitation des emprises,

- l'intégration paysagère,

- la prise en compte des aspects liés au bruit,

- l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,

- en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.

RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.
 

Sur l'impact économique


Malgré la diversité des situations économiques constatées, l'impact d'une infrastructure nouvelle constitue un atout majeur pour le développement économique des territoires desservis. Même s'ils se manifestent dans la durée, les effets à moyen terme existent bien et se concrétisent notamment dans l'émergence de nouvelles activités tertiaires, comme le montrent les exemples de Lyon, de Lille ou du Mans.

La mise en service d'une Ligne nouvelle participe à l'apparition de dynamiques nouvelles, mais nécessite des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires (action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares nouvelles, amélioration des transports de rabattement, etc.)

Avec une démarche volontariste de la part des entreprises, des collectivités locales et de tous les acteurs de la vie économique locale, le projet est le moteur d'un nouvel essor économique pour les régions concernées.

Question n°121 de : LEFEVRE Laurent-  60350 CROUTOY - le 29/04/2010
quelles répercutions une telle construction peu avoir en terme d'emploi, de coût?

Réponse le  07/05/2010

Le coût global de l'opération varie selon l'option de passage et le scénario de service qui sera retenu. Il se décompose en deux parties :


> Le coût d'aménagement du tronçon de ligne nouvelle qui est estimé au stade actuel des études entre 155 et 275 millions d'euros hors taxes suivant l'option de passage proposée.


> Le coût d'aménagement du réseau existant qui varie de 70 à 100 millions d'euros, à ajouter aux montants précédents, en fonction des scénarios de service retenus (TGV seuls ou TGV + TER)


Ces coûts seront précisés et affinés lors des étapes ultérieures du projet.


Sur la base des estimations de coûts actuelles, on peut estimer que le chantier génèrera quelques centaines d'emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...)

Question n°122 de : BEDAT Michel-  60200 COMPIÈGNE - le 29/04/2010
De Compiègne, combien de temps pour aller à Roissy CDG? Faudra t-il envisager un changement à Creil?

Réponse le  07/05/2010

RFF propose notamment de débattre sur deux scénarios de services ferroviaires :


- un scénario TGV consistant à la mise en place de 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour entre Amiens et les grandes métropoles régionales avec desserte de Creil et de la gare aéroport Charles-de-Gaulle TGV,


- un scénario TGV + TER dans lequel, en plus des 7 trains à grande vitesse aller/retour par jour, 2 trains régionaux par heure en heure de pointe (un train en heure creuse) entre Creil et la gare aéroport CDG TGV avec arrêts intermédiaires. Ce scénario permet une offre de transport plus adaptée pour des déplacements de type "domicile-travail".


Dans ce cadre, un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.

Question n°123 de : DEQUEN Caroline-  60400 APPILLY - le 29/04/2010
Des TGV vont-ils passer sur la voie actuelle (Compiègne-Charny) car je ne souhaite pas que des TGV passent devant chez moi, la nuisance actuelle étant déjà importante.

Réponse le  07/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de TGV empruntant la liaison Roissy-Picardie sur la ligne Creil-Compiègne-Saint Quentin. Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV par une correspondance en gare de Creil.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).


Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Question n°124 de : DOURTHE Yann-  60200 COMPIEGNE - le 29/04/2010
Combien de temps pour une liaison Compiègne/Roissy en comptant la correspondance sur Creil? N'y a-t-il pas la possibilité de créer une ligne directe Compiègne/Roissy?
Merci

Réponse le  07/05/2010

Un voyageur prenant le train à Compiègne pourra accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).


Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Question n°125 de : MACHUELLE Jean-Raymond-  80700 RETHONVILLERS - le 29/04/2010
Ce projet condamne t-il celui d'une future ligne TGV qui desservirait Amiens directement (gare TGV à Amiens)?

Réponse le  07/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;


- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.


La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Question n°126 de : NAERT Michel-  95400 ARNOUVILLE-LÈS-GONESSE - le 29/04/2010
Que penser d'une liaison ferrée Montdidier (3ème aéroport) Roissy pour délestage et fret ?

Réponse le  10/05/2010

Les réflexions sur la création d'un troisième aéroport dans la Somme ont été stoppées en 2002 par décision gouvernementale.


Par ailleurs, le réseau des lignes à grande vitesse (LGV Nord, LGV d'interconnexion) permet déjà une liaison ferroviaire entre Roissy et l'est de la Somme. Une vingtaine de trains relie aujourd'hui la gare Aéroport CDG TGV et la gare TGV Haute-Picardie.

Question n°127 de : MILLET Fabienne-  80700 SAINT MARD - le 29/04/2010
La ligne TGV Haute Picardie sera t-elle mieux développée en termes d'horaires et de desserte de bus? Y aura-t-il des dessertes de TER dans les petites villes pour pouvoir accéder au TGV, exemple de Roye à la gare?

Réponse le  10/05/2010

Sur la desserte de la gare TGV Haute-Picardie


Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.


Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteront pas la LGV nord et ne desserviront donc pas la gare TGV Haute-Picardie.


La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h


Sur l'accès aux TGV à partir des "petites gares"


Sur le cas précis de Roye, le train ne dessert plus cette ville depuis de longue années et à notre connaissance aucun projet n'est actuellement étudié.


S'agissant plus globalement des gares qui irriguent le territoire, l'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs prenant le train dans les plus petites gares pourront accéder aux TGV ou aux TER à destination de Roissy en gares d'Amiens ou de Creil, soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Question n°128 de : CANDELA Ernest-  80480 SALEUX - le 29/04/2010
L'opposition de nombreux élus de la région parisienne et notamment du Val d'Oise ne présente t-elle pas un handicap sérieux à ce projet?

Réponse le  03/06/2010

Il convient tout d'abord de rappeler que le projet Roissy-Picardie est depuis 1994 inscrit dans les documents de planification de l'Ile-de-France, en l'occurrence le Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF). Le projet de SDRIF révisé que la Région Ile-de-France a adopté en septembre 2008 intègre cette liaison.


De plus, la Région Ile-de-France soutient le projet (qui fait partie du contrat de projet Etat-Région 2007-2013) au titre de l'amélioration de la desserte terrestre des aéroports franciliens et en tant que facteur de développement équilibré et de coopération interrégionale entre l'Ile-de-France et la Picardie.


Réseau ferré de France considère le débat public comme un moment privilégié de discussion sur le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie : les partisans du projet qui manifestent leur soutien et les opposants au projet peuvent donc s'exprimer librement. C'est d'ailleurs, notamment, sur la base du compte-rendu de la Commission particulière du débat public qui retrace l'ensemble de ces échanges que RFF prendra sa décision sur les suites à donner au projet.


En tant qu'établissement public national, RFF traite les enjeux de déplacement ferroviaire de manière homogène sur l'ensemble du territoire. Le projet présenté n'a donc pas pour objet de mettre en opposition des territoires. Bien au contraire, il tend à les rapprocher au moyen d'une infrastructure ferroviaire aux caractéristiques modestes (entre 6 et 11 km) qui répond à une double préoccupation :


- améliorer la performance ferroviaire entre la Picardie et le reste de la France par la connexion du réseau classique desservant la Picardie et du réseau à grande vitesse.


- améliorer la qualité et développer l'usage des transports en commun dans le nord de l'Ile-de-France pour accéder, notamment, plus facilement au pôle de Roissy.


D'autre part, RFF a l'occasion d'expliquer durant ce débat, comment les enjeux de développement durable sont pris en compte dans la conception de Roissy-Picardie comme dans chacun de ses projets. Pour RFF, la bonne insertion des projets de développement du réseau est un objectif majeur qui s'affine tout au long du processus d'élaboration et qui s'appuie en particulier sur une concertation transparente et ouverte avec les personnes concernées.

Question n°129 de : DEBRAYE Reynald-  80290 NAMPS MAISNIL - le 29/04/2010
Quel impact sur l'environnement? Sera t-il créateur d'emploi ce projet?

Réponse le  10/05/2010


Sur les aspects environnementaux


Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction de leur implantation géographique et des territoires traversés.


Les principales incidences environnementales sont le passage à proximité des zones urbanisées, la consommation d’emprise sur les terres agricoles ou le patrimoine naturel et culturel, l’insertion paysagère dans un territoire déjà marqué par les infrastructures de transport.


Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en prenant en considération la configuration particulière des territoires et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques. Le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est compris entre 6 et 11 km. Il permettra également, en 2020, suivant les prévisions de trafics, un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements.


Pour les lignes nouvelles, les exigences d’environnement et de développement durable sont intégrées dès les premières études et se précisent au fur et à mesure de l'avancement du processus de conception du projet.


Cet engagement est large et couvre l'ensemble des aspects liés au développement durable et notamment :



  • l'environnement et en particulier la préservation et la valorisation de la biodiversité,

  • la limitation des emprises,

  • l'intégration paysagère,

  • la prise en compte des aspects liés au bruit,

  • l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,

  • en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.


RFF met concrètement en pratique ces objectifs et ces méthodes dans la conduite des projets de lignes nouvelles dont il assure la maîtrise d'ouvrage. Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.


Sur les aspects économiques


En ce qui concerne les emplois, en raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.


Sur la base des estimations de coûts actuelles, on peut estimer que le chantier génèrera quelques centaines d'emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...). Il demeure toutefois délicat de prévoir précisément le nombre et la nature des emplois que pourrait générer un tel projet. De nombreux autres facteurs entrent en ligne de compte, en particulier les politiques d'accompagnement que les collectivités territoriales picardes et l'État entendent d'ailleurs mettre en œuvre pour optimiser les retombées du projet Roissy-Picardie si celui-ci est réalisé.



 

Question n°130 de : HIROSÉ Kuniko-  80000 AMIENS - le 29/04/2010
Je suis à Amiens, comment puis-je accéder au TGV et à l'aéroport d'Orly sans changer trop de lignes de transport?

Réponse le  10/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.


S'agissant de l'accès à l'aéroport d'Orly, le projet permettra de relier directement en TGV Amiens à la gare Massy TGV à proximité d'Orly. Par ailleurs, le projet d'interconnexion des lignes à grande vitesse au sud de Paris (dit "Interconnexion Sud des LGV", pour lequel la Commission nationale du débat public vient de décider l'organisation d'un débat public) prévoit la possibilité de création d'une gare TGV à Orly. Associé à ce projet, Roissy-Picardie permettrait alors la mise en place à l'horizon 2020 de liaisons TGV directs Amiens-Orly.

Question n°131 de : CAILLIAV Alain-  80160 ORESMAUX - le 29/04/2010
Vos arguments pour le passage du TGV par Amiens sont à l'opposé de ceux qui ont permis de faire la gare TGV Haute Picardie, comment l'expliquer?
Que va devenir la gare TGV Haute Picardie construite à grands frais?
Comment garer les véhicules des voyageurs dans Amiens?

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. Ainsi, seuls 8% des habitants de l'Oise et 17% des habitants de l'Aisne qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie, contre 55% des habitants de la Somme. De plus, la gare TGV Haute-Picardie n'est pas reliée au réseau ferroviaire régional


La desserte directe des gares d'Amiens et de Creil par le TGV, que permettrait le projet Roissy-Picardie, constitue donc un enjeu important pour faciliter l'accès des habitants de Picardie à la grande vitesse régionale. La situation d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil permettra une diffusion de "l'effet grande vitesse" sur une large partie de la région via le TER.


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°132 de : ANTHIERENS Sylvie-  80290 GAUVILLE - le 29/04/2010
Malgré ce projet, y aura-t-il un jour une ligne TGV Lille-Amiens-Paris (Gare du Nord)?

Réponse le  10/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;


- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.


La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Question n°133 de : VIEZZI Pacal-  95000 CERGY - le 29/04/2010
Les forêts et les nappes phréatiques seront-elles protégées?

Réponse le  03/05/2010

La préservation des ressources naturelles fait partie des préoccupations majeures de RFF.


Elle est initiée dès le choix des options de passage puis lors de la définition du tracé : les zones à fort enjeu sont évitées autant que possible de façon à supprimer ou réduire les incidences négatives.


Ainsi, pour éviter d’éventuelles pollutions des nappes (par exemple en zones de captages d’alimentation en eau potable), des bassins permettant de retenir et de traiter les eaux sont mis en place.


Si des incidences résiduelles subsistent, des mesures de compensation sont mises en place.


Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Les mêmes principes s’appliquent aux installations présentant des risques pour les ressources en eau, qui peuvent être proscrites à proximité des cours d’eau, dans les zones inondables, dans les zones d’infiltration vers les nappes d’eau souterraine…


Les eaux de ruissellement de chantier sont systématiquement collectées puis traitées avant rejet dans les milieux naturels.


Toutes ces actions permettent de protéger les ressources naturelles dont les nappes.


Le détail des mesures environnementales sera présenté au public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP), notamment dans l’étude d’impact.


Avant l’ouverture à la circulation, RFF prépare des plans d’intervention en relation avec les services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

Question n°134 de : MAILLARD Isamël-  02100 HARLY - le 29/04/2010
Si réalisation du barreau Creil-Roissy quelle desserte en terme de rapidité et confort pour la relation Saint Quentin-Compiègne-Creil (de manière à ce que l'Est de la Picardie bénéficie des même avantages que sa capitale)?

Réponse le  10/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de TGV empruntant la liaison Roissy-Picardie sur la ligne Creil-Compiègne-Saint Quentin. Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV par une correspondance en gare de Creil.


Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes. Pour un Saint-Quentin - Roissy, le temps de trajet serait compris entre 1h30 et 1h40 suivant le nombre d’arrêts entre Saint-Quentin et Creil.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi).


Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Question n°135 de : RICAUX Violette-  60000 BEAUVAIS - le 29/04/2010
Quel(s) intérêt(s) pour Beauvais, chef lieu du département de l'Oise et dont bon nombre d'habitants travaille sur Paris?

Réponse le  10/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Question n°136 de : MARTIN Margaret Suzanne-  60210 BRIOT - le 29/04/2010
Quelles mesures avez-vous adopté pour la flore et la faune? Certains endroits boisés nécessite des abattages d'arbre, le reboisement est-il prévu, et pour les terres, pollution et autres ?

Réponse le  03/05/2010

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF.


Lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) seront mise en œuvre.


Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés.


Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés, par exemple dans le domaine de l’écologie ou du paysage. Par exemple, pour limiter les effets d’emprise vis-à-vis des espaces naturels et de la flore remarquable, RFF recherche un calage fin du tracé et la limitation des emprises.


D’autres mesures d’insertion peuvent être retenues : ouvrages de traversée adaptés pour la petite faune et la grande faune, défrichement (y compris coupe des arbres) évité lors des périodes de reproduction, mise en place de dispositifs de rétention des pollutions (bassins étanches), etc.


Ces mesures sont présentées aux parties prenantes (services de l’État, collectivités, public, associations, …) lors des différentes étapes de définition du projet.


Elles concerneront aussi bien la section nouvelle que la ligne existante Paris-Creil dans les secteurs qui feraient l'objet de travaux d'aménagement.


Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).

Question n°137 de : BEUVIN - RUMEAU brigitte-  80140 MARTINNEVILLE - le 29/04/2010
Est-ce bien normal que pour effectuer un voyage Abbeville-Bordeaux je prenne le train à 7h07 à la gare TGV Haute Picardie? Ce qui sous entend partir d'Abbeville à 5h30 du matin? et il n'y en a pas d'autres dans la matinée !

Réponse le  20/05/2010

Réponse SNCF : Le nombre de fréquences d’une gare dépend de son attractivité et de sa capacité à remplir des trains.


 


En 2010, 20 trains desservent chaque jour la gare de TGV Haute-Picardie, à destination de 42 villes différentes. Il est ainsi possible d’aller directement à Bordeaux grâce à 2 trains (un le matin et un le soir), ce qui est aussi le cas pour Rennes et pour Nantes. 4 trains desservent Lyon, 3 Marseille et 1 Strasbourg. Tous ces trains sont répartis de manière assez uniforme sur l’ensemble de la journée, pour permettre notamment des correspondances lorsque les liaisons directes n’existent pas. La fréquence du matin pour Bordeaux fait ainsi partie des tous premiers trains desservant la gare TGV Haute-Picardie.


 


À titre de comparaison, 18 trains - pour 28 destinations possibles - desservent aujourd’hui quotidiennement la gare Lorraine TGV dont le trafic est légèrement supérieur à celui de la gare TGV Haute-Picardie. Dans les deux cas, ces TGV sont dits « Province – Province » et contournent Paris. Autre exemple, 12 TGV desservent quotidiennement la gare de Mâcon Loché TGV, pour 9 destinations possibles où seul le trajet vers Paris profite de la grande vitesse. La gare de Mâcon Loché a un trafic équivalent à celui de Lorraine TGV.


 


La desserte de la gare TGV Haute-Picardie est de ce point conforme à son attractivité. Arrêter davantage de trains circulant sur la LGV Nord pénaliserait la clientèle à bord de ces trains tout en empêchant la circulation d’autres trains. Le nombre de dessertes d’une gare correspond donc à un équilibre entre les besoins de cette gare et les conséquences que peuvent avoir les arrêts sur les autres trains, en terme de temps de parcours et de la capacité de la ligne à accueillir plus de trains.


 


Avec le projet Picardie – Roissy, c’est une nouvelle fréquence pour Bordeaux qui pourra être proposée au départ d’Amiens.


 


Néanmoins, il existe d’autres possibilités pour arriver entre midi et le début d’après-midi à Bordeaux, nécessitant un changement à Paris pour un temps de parcours légèrement meilleur (Abbeville : 6h38 – Paris Nord : 8h23 et Paris Montparnasse : 9h15 – Bordeaux : 12h25 // Abbeville : 8h38 – Paris Nord : 10h20 et Paris Montparnasse : 11h30 – Bordeaux :14h35).


 


Il faut savoir également que les trains « Province – Province » nécessitent davantage d’arrêts pour pouvoir se remplir que les trains à destination de Paris, ce qui permet d’offrir des fréquences et des destinations à des gares dont le marché seul ne pourrait pas le permettre, mais pénalise en contrepartie les temps de parcours. C’est pourquoi les temps de parcours avec une correspondance à Paris seront bien souvent meilleurs dans le cadre des trajets longs. L’intérêt des trains « Province – Province » réside dans le gain de la correspondance, bien souvent pénible, entre les gares parisiennes.

Question n°138 de : COEUR-QUETIN Anne-  80000 AMIENS - le 29/04/2010
Quels seront les changements par la ligne Amiens-Paris corail direct? quelles conséquences sur cette ligne? Tarif, horaires? A part Roissy quelles gares parisiennes seront desservies?
Cordialement

Réponse le  11/05/2010

Roissy-Picardie concourt à améliorer l’offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d’emploi situé en dehors de Paris-intra-muros – Roissy –, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Les TGV province-province qui seraient mis en place avec la réalisation Roissy-Picardie permettront également de desservir les autres gares TGV franciliennes comme Marne-la-Vallée TGV et Massy TGV (pour les trains allant vers l'ouest).



 


Sur l’axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera sans conséquence sur les relations Amiens-Paris. En outre, le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribuera à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.

Question n°139 de : SOUDAY Gilles-  60100 CREIL - le 29/04/2010
Existe t-il un projet pour améliorer les liaisons entre sud de l'Oise et Lille?

Réponse le  28/05/2010

Par le mode ferroviaire, l’accès le plus aisé à Lille depuis le sud de l’Oise est actuellement le passage par la gare de Paris-Nord, où 22 trains à grande vitesse partent quotidiennement à destination de Lille. Le projet Roissy-Picardie propose de s’appuyer sur la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV (Roissy) pour développer un accès au réseau à grande vitesse alternatif à l’utilisation de la gare du Nord. Aujourd’hui, environ 27 trains partent de CDG TGV à destination de Lille, ce qui fait de cette gare un point d’entrée sur le réseau à grande vitesse très intéressant et complémentaire à la gare du Nord, aussi bien pour les usagers du nord de l'Ile-de-France que du sud de la Picardie.


 


Il existe par ailleurs un projet de liaison Amiens-Arras-Lille en environ 1 heure, utilisant en partie le réseau classique (Amiens-Albert-Arras) et en partie la LGV Nord jusqu'à Lille, nécessitant d’améliorer les raccordements avec la LGV au niveau d'Arras. La réflexion menée par RFF et la Région Picardie à ce sujet est pour l’instant à un stade très préliminaire. Il pourra être intéressant de comparer la performance d’un tel itinéraire via Amiens, depuis le sud de l’Oise, au passage par Paris ou Roissy. En tout état de cause, tous ces itinéraires sont a priori complémentaires.

Question n°140 de : LENTIN Stéphane-  77280 OTHIS - le 29/04/2010
Nouvel habitant d'Othis, j'aimerai savoir où la ligne passera exactement.

Réponse le  03/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à créer une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Charles-de-Gaulle, de façon à relier la ligne à grande vitesse d’interconnexion desservant la gare de Aéroport CDG-TGV et la ligne classique Paris-Creil-Amiens.



Trois options de passages ont été étudiées. Elles sont situées dans le Val-d'Oise. En fonction de leur implantation géographique, elles autorisent différents services et dessertes.



L’option de passage « nord » démarre de la jonction des LGV (triangle de Vémars) puis longe l’autoroute A1, avant de bifurquer vers la ligne Paris-Creil-Amiens qu’elle rejoint au nord de Survilliers-Fosses à la frontière du Val-d'Oise et de l'Oise. L’aménagement proposé ne comporte pas d’arrêt en Île-de-France.



L’option de passage « centrale » démarre au niveau de la jonction des LGV puis bifurque vers l’ouest pour rejoindre la ligne Paris-Creil-Amiens au sud de Survilliers et Fosses. Un arrêt pourrait être envisagé en Île-de-France (Survilliers-Fosses).



L’option de passage « sud » démarre au sud de la jonction des LGV, longe la plate-forme aéroportuaire et la Francilienne avant de rejoindre la ligne Paris-Creil-Amiens au sud de Louvres. Deux arrêts pourraient être envisagés en Île-de-France (Louvres et Survilliers-Fosses).

Question n°141 de : ADER Corrine-  95470 FOSSES - le 29/04/2010
Au delà de Goussainville (zone 5) sur le réseau Nord RER D, les usagers non contents d'avoir au moins 10 à 15 minutes de plus de trajet (les arrêts ajoutés depuis décembre 2008!) se voient privés régulièrement de train en raison de retards accumulés ! Est-ce normal?

Réponse le  04/05/2010

SNCF :



  • Le retour à la D8 a permis à la régularité partie nord de la ligne de progresser de 3.4 points (à comparer aux 2.5 d'amélioration globale de la ligne en 2009). Soit 14,8% d'irrégularité en 2009 contre 18,2% en 2008.

  • On note également une réduction significative du nombre de trains supprimés en heure de pointe sur le nord de la ligne : 245 en 2009 contre 649 en 2008.


D'une manière générale, la politique de la SNCF dans les mois à venir va être de limiter au strict minimum les suppressions de trains et privilégier leur maintien, même en cas de gros retard.

Question n°142 de : HERBIG Sébastien-  60140 VERBERIE - le 29/04/2010
Quels sont les aménagements prévus en gare de Creil (parking, accès, sécurité, etc.) du fait de l'accroissement du trafic supposé?

Réponse le  10/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.


 


Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Question n°143 de : LANGLOIS Geoffrey-  02410 SAINT GOBAIN - le 29/04/2010
Habitant St Gobain, pourrons nous aussi bénéficier de l'interconnexion CDG TGV via la gare de St Quentin? Quel est l'avenir de la gare TGV Haute Picardie?

Réponse le  10/05/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.







Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.






Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Question n°144 de : ROUSSEL Nicolas-  80230 SAINT VALERY SUR SOMME - le 29/04/2010
Qu'en sera t-il de la fréquentation de la gare TGV Haute Picardie?

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°145 de : COTARD Mauricette-  80320 CHAULNES - le 29/04/2010
Y-aura-t-l des liaisons avec la gare TGV Haute Picardie?

Réponse le  07/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.




Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteraient pas la LGV nord et ne desserviraient donc pas la gare TGV Haute-Picardie.




Concernant la gare TGV Haute-Picardie, sa fréquentation continue de croître régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008 (soit près de 1 200 par jour). Cette croissance très régulière devrait se poursuivre au cours des 10 prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur la gare TGV Haute-Picardie utilisée actuellement par 55% des habitants de la Somme prenant le TGV et 17% des habitants de l’Aisne. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare en 2020.


Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d'observer dans le temps l'évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d'adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d'Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°146 de : DUBLANGE Thierry-  60180 NOGENT-SUR-OISE - le 29/04/2010
Pourquoi les documents n'ont-ils été reçus que par certains habitants?

Réponse le  01/06/2010

Les documents dont vous faites état ont été diffusés à plus de 800 000 exemplaires par publipostage dans toutes les communes des départements concernés par le projet soit la totalité de l'Oise, de l'Aisne, de la Somme, et une partie du Val d'Oise, de Seine et Marne et de Seine Saint Denis. Aucune commune n'a été exclue de cette zone de diffusion.


Habitant à Nogent sur Oise, vous auriez donc dû le trouver dans votre boite à lettres, si toutefois vous n'avez pas apposé sur celle-ci une étiquette indiquant que vous ne voulez pas qu'on y dépose de la publicité. Si tel est le cas, la commission vous fait part de ses regrets pour ce dysfonctionnement et vous invite de faire valoir votre point de vue soit par écrit, soit en l'exprimant sur le site du débat public. Il sera pris en compte à l'égal de ceux qui se seront exprimés au cours des réunions publiques.

Question n°147 de : READY Jean-Pierre-  60500 CHANTILLY - le 29/04/2010
Si le projet devait se réaliser quelle serait la durée du chantier et la date de mise en service des lignes?

Réponse le  18/05/2010

La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus - relativement long d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux (environ 3 années) - inhérent à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.


Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.

Question n°148 de : HENNO Catherine-  60290 NEUILLY-SOUS-CLERMONT - le 29/04/2010
Pourquoi dépenser plus? La solution, vous l'avez trouvée; c'est la moins chère des trois. 2 minutes de moins par trajet valent-elles un surcout faramineux?

Réponse le  18/05/2010


Suite à la saisine de RFF, la Commission nationale du débat public (CNDP) a estimé que l'importance des enjeux justifiait la tenue d’un débat.


Parce qu’il permet de clarifier l’ensemble des enjeux et de réduire les incertitudes, le débat public contribue à une meilleure définition du projet. Si tel est le cas à l’issue du débat public sur Roissy-Picardie, Réseau ferré de France saura sur quelles bases poursuivre les études, par exemple sur la question des options de passage ou sur la nature des trains qui emprunteront la liaison.


S'agissant des options de passage, elles sont évaluées à la lumière de différents critères :


- le linéaire à construire et les coûts estimatifs de réalisation,


- les enjeux humains et environnementaux,


- les performances de l'infrastructure,


- les services envisageables.


Il est important que ces différentes options soient débattues afin que les acteurs locaux et le grand public puissent s'exprimer, et ainsi apporter à RFF une vision globale des enjeux avant toute prise de décision, l'insertion de la ligne nouvelle dans le territoire étant l'un des enjeux majeurs d'un projet tel que Roissy-Picardie.



Question n°149 de : MAILLARD Pierre-  80550 LE CROTOY - le 29/04/2010
Est-on certain que le projet envisagé quel qu'il soit, sera réalisé en 2020 comme annoncé?

Réponse le  07/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°150 de : BILLARD Jack-  60730 ULLY-SAINT-GEORGES - le 29/04/2010
Avez-vous envisagé un prolongement jusque Beauvais?

Réponse le  10/05/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse. Le projet valorise la situation des étoiles ferroviaires, notamment celle de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.




Le Beauvaisis, en particulier, sera desservi par la ligne Creil-Beauvais. La modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 en Picardie (investissement de 63 MEuros). Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.


Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu’à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n’est pas à exclure, ne peut s’envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°151 de : CAUDRON Gérard-  02100 SAINT-QUENTIN - le 29/04/2010
A-t-on pensé aux Saint-Quentinois? (Saint-Quentin = 2e ville de Picardie!)

Réponse le  11/05/2010

L’Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d’un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.







Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.


 


Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie que la SNCF ne prévoit pas de réduire.

Question n°152 de : PAPIS Nathalie-  60250 CAUFFRY - le 29/04/2010
Je souhaiterai savoir l'impact sur le tracé au niveau des infrastructures surtout au niveau des communes qui seront traversées par la ligne.

Réponse le  03/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ. Une fois, l'option de passage choisie, les études permettront de définir un tracé de référence. C'est à ce stade que pourront être définis les principes de rétablissement des voiries intersectées.


 


Les infrastructures existantes intersectées par la ligne ferroviaire nouvelle seront franchies ou rétablies par des ouvrages (par exemple des ponts) qui permettront d'assurer la continuité des déplacements dans le territoire.


 


Lors des travaux de construction des ouvrages, des déviations temporaires pourront être mises en place pour réduire la gêne aux usagers.

Question n°153 de : IMBAUD Guillaume-  60200 COMPIÈGNE - le 29/04/2010
Quid d'un parking sécurisé à Creil?
Fréquence des liaisons Creil/Compiègne?
Pourquoi seulement 160 km/h, le monde s'accélère, suivons le.

Réponse le  10/05/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l’accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision.


 


Néanmoins, l’ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d’ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur.

Question n°154 de : SEIGNEUR Jean-Luc-  80390 NIBAS - le 29/04/2010
Pensez vous ouvrir un débat sur l'écoulement des eaux pluviales à la campagne? Ce qui impose une réglementation sur les autorisations de construire dans les zones à risque immédiats ou futurs.

Réponse le  16/05/2010

la commission n'a pas competence pour organiser un autre debat que celui qui porte sur le projet, c'est a dire le barreau ferrociare Roissy Picardie.

Question n°155 de : DUSSAULE Bernard-  60140 LIANCOURT - le 29/04/2010
Habitant Liancourt, comment prévoyez-vous les correspondances entre Liancourt-Rantigny et cette ligne TGV que vous prévoyez?
Par ailleurs, comment me rendre à Nantes ou Bordeaux dans le cas où la nouvelle ligne serait réalisée. Merci d'une réponse dans le journal!

Réponse le  11/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les voyageurs pourront accéder au TGV en gare d'Amiens ou de Creil soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.


Dans le cas de Liancourt-Rantigny, les voyageurs pourront emprunter un TER en provenance d'Amiens à destination de Creil ou Paris et bénéficier d'une correspondance avec le TGV qui desservira la gare de Creil.


Sur la base des études de marché, il est notamment prévu à ce stade un aller-retour par jour entre Amiens-Creil et Nantes d'une part et Amiens-Creil et Bordeaux d'autre part.

Question n°156 de : MAILLOT Christian-  60100 CREIL - le 29/04/2010
Est-il prévu que cette liaison Amiens-Roissy sera permise aux employés qui travaillent à ADP CDG afin qu'ils ne soient pas obligés de prendre leur véhicule particulier?

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : Le volet TER du projet Roissy Picardie vise prioritairement à répondre aux besoins des salariés de la plate forme de Roissy résidant en Picardie. Les horaires seront donc adaptés au mieux pour répondre à leur besoins. Des enquêtes auprès des salariés de la plate forme pourront être organisées dans la suite de l'élaboration du projet.


L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait être assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heures. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet.


La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy et en particulier pour les abonnements domicile-travail. A ce titre, les salariés en correspondance à Creil effectuant un trajet Domicile-travail supérieur à 75 km pourront bénéficier de la tarification régionale « Picardie Pass Actifs », au même titre que pour les autres trajets domicile travail internes à la Picardie ou de la Picardie vers Paris.

Question n°157 de : WOLFF gabriel-  60350 HAUTEFONTAINE - le 29/04/2010
Super une liaison Roissy vers le Nord, mais à quand un développement vers le sud est : Soissons, Villers Cotterets...

Réponse le  28/05/2010

Le contrat de projet (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Question n°158 de : DESPRAT Stephane-  60180 NOGENT SUR OISE - le 29/04/2010
Dans le cas d'une liaison mixte TGV/TER, y aura-t-il une consultation des employés de la plateforme pour une compatibilité entre horaire de trains et horaire de poste?

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : Le volet TER du projet Roissy Picardie vise prioritairement à répondre aux besoins des salariés de la plate forme de Roissy résidant en Picardie. Les horaires seront donc adaptés au mieux pour répondre à leur besoins. Des enquêtes auprès des salariés de la plate forme pourront être organisées dans la suite de l'élaboration du projet.


L’amplitude horaire des TER entre Creil et Roissy devrait être assez étendue, au minimum de 5 heure du matin à 0 heure. Compte tenu de flux plus réduits en pleine nuit, il n’est pas certain qu’une desserte 24h/24 puisse être mise en place. Toutes les hypothèses seront néanmoins étudiées dans la suite du projet.


La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons TER entre Creil et Roissy et en particulier pour les abonnements domicile-travail. A ce titre, les salariés en correspondance à Creil effectuant un trajet Domicile-travail supérieur à 75 km pourront bénéficier de la tarification régionale « Picardie Pass Actifs », au même titre que pour les autres trajets domicile travail internes à la Picardie ou de la Picardie vers Paris.

Question n°160 de : MARTEAU Patrick-  60590 SERIFONTAINE - le 29/04/2010
Quelles collectivités participeront aux financement de ce projet?

Réponse le  11/05/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. 


L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.


S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Question n°161 de : LEGRAND Gérard-  60117 VAUMOISE - le 29/04/2010
Quid liaison Crépy en Valois-Dammartin-Roissy?

Réponse le  28/05/2010


Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.


Question n°162 de : LIZIEUX Olivier-  02300 CHAUNY - le 29/04/2010
Pourquoi l'Aisne est-elle défavorisée par rapport à l'Oise dans la création de ces nouvelles infrastructures?

Réponse le  01/06/2010

L'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.




Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.




Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Question n°163 de : FAUTRAIT Yvan-  60140 ROSOY - le 29/04/2010
Pourquoi ne pas associer le canal seine Oise?

Réponse le  11/05/2010

Le projet de canal Seine-Nord Europe et le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie ont plusieurs points communs :


- ils constituent des investissements structurants pour la Picardie en développant son accessibilité et son attractivité économique,


- ils répondent à des enjeux de développement durable du territoire en permettant le développement de mode de transport (la voie d'eau et le fer) respectueux de l'environnement.


Pour le reste, les deux projets répondent à des besoins de transport distincts.


Le canal Seine-Nord Europe, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2016, permettra de créer un corridor fluvial à grand gabarit entre la Seine et l'Escaut donnant accès à l'ensemble du réseau européen des voies navigables. Il offrira aux entreprises une nouvelle solution logistique à la fois économique et durable pour le transport des marchandises. Les plates-formes multimodales qui sont prévues le long du futur canal mais également le long de l'Oise, la Seine et dans le Nord-Pas de Calais permettront le développement de l'intermodalité voie d'eau - rail - route.


Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie concerne, lui, le déplacement des personnes. Il permettra notamment de raccorder une large partie de la Picardie au réseau à grande vitesse et d'améliorer les conditions de déplacement entre la Picardie et le pôle de Roissy.

Question n°164 de : MASSE Etienne-  80000 AMIENS - le 29/04/2010
Ne serait-il pas plus utile de remettre des liaisons entre les villages et les villes dans les régions? (ex: Compiègne-Beauvais; chantilly-Amiens).
A-t-on chiffré le nombre de Picards (jeunes, adultes, personnes âgées) se rendant par an à Marseille, Lyon, Nantes...?

Réponse le  01/06/2010

Première question :


 


Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :


- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises. Actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie et elle est en dehors des grandes agglomérations,


- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.


 


En outre, l'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil, à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces. Roissy-Picardie ne va donc pas à l’encontre du développement des autres liaisons régionales. Bien au contraire, il peut contribuer à les dynamiser.


 


Deuxième question :


 


L'étude de marché a permis de reconstituer, entre autres, la demande de déplacement des Picards sur le territoire national. En millions de déplacements annuels, les chiffres sont de 1,2 pour la Champagne et l'Est, 0,3 pour les Alpes et la Côte d'Azur, 1,3 pour l'axe rhôdanien, 0,2 pour le Languedoc, 0,7 pour le Sud-Ouest et 0,8 pour le Nord-Ouest. Parmi ces déplacements, environ un quart est effectué en train lorsqu'il s'agit du sud de la France et entre 6 et 20% lorsqu'il s'agit de la partie nord. Plus de précisions sont présentées à la page 40 du dossier du maître d’ouvrage.

Question n°165 de : BALS Frédéric-  60560 ORRY LA VILLE - le 29/04/2010
Il n'est pas mentionné d'arrêt à la gare de Orry la ville-Coye pour les circulations, notamment TER de et vers l'aéroport. Est-ce prévu? Si non, pourquoi?

Réponse le  01/06/2010

Après concertation avec ses partenaires – en particulier la SNCF pour les grandes lignes et la Région Picardie en tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux – et en fonction des conclusions de l’étude du marché des déplacements, RFF a proposé pour le débat public deux scénarii de services de transport. Ils se déclinent selon le type et le nombre de trains ainsi que selon la définition des arrêts.


 


Le premier scénario est basé sur une offre unique de trains à grande vitesse : Amiens vers les grandes métropoles régionales : 7 TGV A/R par jour avec desserte de Creil et de CDG-TGV (Roissy).




Le second scénario est basé sur une offre combinée de trains à grande vitesse et de trains régionaux Creil-Roissy en plus des 7 TGV A/R par jour. Deux trains régionaux par heure en heure de pointe, 1 train en heure creuse sont proposés, avec dans l’Oise, la desserte de Creil et de Chantilly. En Ile-de-France, un ou plusieurs arrêts (Survilliers-Fosses et/ou Louvres) sont possibles et ont été étudiés, en fonction de l’option de passage retenue. A ce stade, les études n’ont pas pris en compte d’autres arrêts des trains régionaux Creil-Roissy. La réflexion en matière de services en est toutefois à ses débuts. Ce sont les autorités organisatrices de transport compétentes (Région Picardie, STIF) qui fixeront au final les services, dont la politique d’arrêt, en fonction des besoins qui auront été exprimés, de la faisabilité technique et de l'intérêt économique des différentes hypothèses.

Question n°166 de : BLONDÉ Benoît-  80200 BUIRE COURCELLES - le 29/04/2010
Et le canal du Nord? et il y à d'autres travaux plus urgents toujours des impôts en plus et en plus réunion à St Quentin et personne rien.

Réponse le  02/06/2010

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date en Picardie :


- l'accès à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,


- l'accès au pôle de Roissy pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.


Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements. 


De plus, le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder a ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est simplement compris entre 6 et 11 km.


En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 


Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Question n°167 de : DJA DAOUADJI Ilies-  02100 SAINT QUENTIN - le 29/04/2010
Bon projet pour la Picardie. Je souhaite une amélioration dans l'équipement intérieur des TGV (grand trains). Changement du projet de transport au nord de l'Ile-de-France ou créer pour le RER B "une ligne de secours" ou "ligne d'urgence". Quels seront les conséquences en vacances pour les zones A,B,C? Quels sont les risques....?

Réponse le  03/05/2010

Concernant le RER B, un projet d'amélioration de cette ligne, dénommé RER B Nord+, est en cours de travaux pour une mise en service à la fin de l'année 2012. Il prévoit notamment la mise en place de nouvelles installations techniques entre Aulnay-sous-Bois et l'aéroport CDG, nommées Installations Permanentes de Contre-Sens. Celles-ci permettront, en cas de situations perturbées, de maintenir sur cette branche du RER B une desserte de 6 trains par heure.

Sur l'équipement intérieur des trains (réponse SNCF)


Les rames TGV font régulièrement l’objet de rénovations intérieures en terme de confort client.

Pour ce qui concerne les trains desservant la gare de TGV Haute-Picardie, les dernières en date concernent les trains à destination de Strasbourg et de Bruxelles qui disposent du matériel le plus récent, habillé par Christian Lacroix.

De nouvelles rames à 2 niveaux, proposant notamment des prises de courant en seconde classe, sont également mises en service actuellement.

Enfin, le troisième type de matériel desservant la Haute-Picardie (à destination de Rennes et de Nantes) va faire l’objet d’une prochaine rénovation.

Ainsi l’ensemble de l’offre au départ de la gare TGV Haute-Picardie sera bientôt couverte par du matériel neuf ou récemment rénové.

Question n°168 de : PLASSART Christian-  95470 FOSSES - le 29/04/2010
Comment fait-on Fosses - Le Bourget? (22km par transport en commun, 1H34)

Réponse le  03/05/2010

Si l'option de passage centrale ou l'option de passage sud du projet Roissy-Picardie est retenue, un arrêt des trains TER en gare de Survilliers-Fosses serait envisageable.


Dans ce cas, les liaisons Fosses - Le Bourget seraient nettement améliorées. Les voyageurs désireux d'effectuer ce trajet pourront en effet se rendre en gare de CDG - TGV via les nouvelles liaisons permises par Roissy - Picardie et de là emprunter le RER B pour se rendre au Bourget.

Question n°169 de : MOUILLE laurent-  80800 LAMOTTE WARFUSEE - le 29/04/2010
Dans toutes vos présentations vous ne parlez pas de l'avenir de la gare TGV haute Picardie. Cela nous a couté assez cher mais malgré tout nous avons accès à pas mal de desserte en France et à Roissy.

Réponse le  07/05/2010

La fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L’effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


 


Après la mise en service de Roissy-Picardie, il conviendra d’observer dans le temps l’évolution de la fréquentation de la gare TGV Haute-Picardie avant toute décision d’adaptation de la desserte, qui relève des entreprises ferroviaires. Les services de TGV en gare d’Amiens et de Haute-Picardie pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires…) et donc d’offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°170 de : SALLIER Roger-  60180 NOGENT SUR OISE - le 30/04/2010
Bonjour,
Quel sera le coût d'un billet Creil-Roissy?
Quel sera le coût d'un abonnement mensuel ou trimestriel pour se rendre de Creil à Roissy?
Quel sera le coût du stationnement des véhicules à la gare de Creil?
Faudra t'il réserver son voyage comme sur les autres TGV pour aller de Creil à Roissy?

Réponse le  18/05/2010

Sur la tarification


les tarifications SNCF sont identiques sur l'ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions...). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu'elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs) et pour les demandeurs d'emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d'embauche (Picardie Pass Emploi).


Cette tarification générale est proportionnelle au nombre de km et à la distance parcourue. La tarification SNCF nationale propose deux cartes avec  des réductions, tenant compte de l'âge des usagers (12-25 ans pour les jeunes et carte senior pour les plus de 60 ans).


La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons entre Creil et Roissy.


Sur la gare de Creil 


Concernant la gare de Creil, elle est au coeur d'un important projet de rénovation urbaine qui intègre de fait la nouvelle liaison ferroviaire Picardie - Roissy. Les questions de parking sont évidemment à l'étude dans cette phase préliminaire, mais il également trop tôt pour parler de coût de stationnement.   


Sur les conditions d'accès aux trains


Dans le cas où des TER partagent l'infrastructure avec les TGV, seuls les TER devraient bénéficier de la tarification régionale. La tarification des TGV serait alors la même que pour l'ensemble des TGV circulant sur le réseau, avec des prix de marché et la réservation obligatoire.


Dans le cas où seuls les TGV sont amenés à circuler sur cette nouvelle infrastructure, il pourrait être envisagé un partenariat en accord avec la Région Picardie pour permettre à la clientèle régionale de monter à bord des TGV, sous des conditions particulières. Cela se fait actuellement dans certaines régions, comme dans le Nord-Pas-de-Calais ou en Haute-Normandie. La décision fait l'objet de discussions entre la SNCF (ou tout autre opérateur ferroviaire) et la Région, mais il est encore bien trop tôt pour les entamer. 

Question n°171 de : BIET Annie-  60500 Chantilly - le 30/04/2010
Y aura-t-il des tarifs suivant les zones, les âges?

Réponse le  18/05/2010

Région Picardie : les tarifications SNCF sont identiques sur l’ensemble du réseau national pour le TER, avec une gamme étendue (abonnements étudiants, domicile-travail, scolaires, billets occasionnels avec certaines réductions…). Sur la tarification nationale de référence, la Région Picardie ajoute des tarifications spécifiques qu’elle finance elle-même à la SNCF en complément pour les étudiants (Picardie pass études), les trajets domicile-travail de plus de 75 km (Pass Actifs)  et pour les demandeurs d’emploi pour leur permettre de se rendre à un entretien d’embauche (Picardie Pass Emploi).


 


Cette tarification générale est proportionnelle au nombre de km et à la distance parcourue. La tarification SNCF nationale propose deux cartes avec  des réductions, tenant compte de l’âge des usagers (12-25 ans pour les jeunes et carte senior pour les plus de 60 ans).


 


Les tarifications appliquées sur le réseau TER comportent différents abonnements (domicile-travail en particulier), permettant, de réduire de façon importante le prix d’un voyage.


 


La liaison Roissy-Picardie se verra appliquer la même gamme tarifaire que celle du réseau régional TER pour les trajets sur les liaisons entre Creil et Roissy.

Question n°172 de : Cautart Bertrand-  60490 Marqueglise - le 30/04/2010
Tracés détaillé par communes traversées.

Réponse le  03/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.


En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

Question n°173 de : CARELIN Christiane-  60180 NOGENT SUR OISE - le 30/04/2010
On parle des atouts de l'étoile ferroviaire creilloise: des gares ont été fermées, supprimées; des trains, des arrêts supprimés; des lignes ont été supprimées. Ma question: y aura t-il un redéploiement de cette "étoile" (reconstruction de lignes, réouverture de gare, d'arrêts...)?

Le TGV ne va t-il pas rouler au détriment des grandes lignes, des TER?

Réponse le  11/05/2010


Plusieurs projets concernent la valorisation de l'étoile ferroviaire de Creil.


La ligne Creil-Beauvais va faire l'objet, dans les années à venir, d'un important projet de modernisation. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre une quinzaine actuellement. La réalisation sera effective en 2013.


Pour la ligne Creil-Paris, il s'agit d'étudier des mesures qui permettraient d'augmenter la régularité et la capacité de la ligne. Beaucoup de paramètres doivent encore être étudiés à ce jour mais le triplement des voies entre Creil et Chantilly ou le quadruplement des voies entre Orry et Chantilly font partie des mesures étudiées.


En gare de Creil, des aménagements seront également nécessaires sur les voies afin de supprimer les goulets d'étranglement en entrée et sortie de gare.


Parallèlement, dans le cadre de son projet de territoire, l'agglomération de Creil développe un vaste projet de renouvellement urbain dont l'aménagement du cœur d'agglomération de la gare, sur 150 hectares, constitue l'un des piliers. L'ambition consiste à transformer les quartiers situés autour de la gare de Creil et des importantes emprises ferroviaires pour créer un pôle urbain à même de répondre aux enjeux liés au logement, à l'emploi, aux commerces et services mais également à l'intermodalité des transports. La définition de ce projet fait l'objet d'un partenariat entre l'ensemble des collectivités territoriales concernées, la SNCF et RFF.


D'une manière générale, Roissy-Picardie concourt à améliorer l'offre globale entre la Picardie et Ile-de-France en proposant une liaison directe vers un pôle de transport et d'emploi situé en dehors de Paris-intra-muros - Roissy, pour lequel les besoins sont nombreux et croissants. Le projet conduit à détourner des flux de voyageurs des gares parisiennes, ce qui contribue à améliorer la qualité de service sur les trains vers Paris et dans les gares concernées.


Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » complètera.


Question n°174 de : CARLIN Christiane-  60180 NOGENT SUR OISE - le 30/04/2010
Quelles seront les retombées financières pour les habitants de notre région (coûts, impôts...)?

Réponse le  11/05/2010

1/ En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire.


Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité.










 







2/ Concernant le financement du projet, s'il est réalisé, Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts. La période de tension sur les budgets publics amène effectivement à analyser avec attention la pertinence des projets à financer pour retenir ceux qui ont le plus fort effet de levier pour la collectivité.



Question n°175 de : KERAUDREN Pascal-  60740 SAINT MAXIMIN - le 30/04/2010
Participation ou pas de la région Ile-de-France?

Réponse le  11/05/2010

Le projet de liaison Roissy-Picardie est inscrit au Contrat de Projet Etat Région 2007/2013 de la région Ile de France. Celle-ci a déjà cofinancé, avec les autres parties prenantes du projet (RFF, Conseil Régional Picardie, Etat...) les études réalisées jusqu'à présent.


S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Question n°177 de : GUADAGNIN Rémy-  95400 Villiers le bel - le 26/04/2010
Avis sur les mesures prises pour la protection du patrimoine archéologique particulièrement dense dans les secteurs concernés (partie orientale et centrale de l'ancien pays de France)

Réponse le  12/05/2010

A ce stade des études, les principaux enjeux environnementaux ont été identifiés sur le territoire. Les services de l'Etat ont été consultés. Les sites archéologiques connus ont été identifiés.


Dans les phases ultérieures, RFF saisira les services de l'Etat pour la réalisation des reconnaissances archéologiques à l'issu desquelles des fouilles de sauvegarde pourront être prescrites. Les travaux de construction ne démarreront qu'après la réalisation des fouilles.


En outre, RFF pratique, sur tous les projets qu'il mène, un dialogue continu avec les acteurs concernés et tout particulièrement avec les communes riveraines. Ces phases d'échanges assurent une meilleure prise en compte de la sensibilité de tel ou tel site.

Question n°178 de : Delhomel Patrick-  80330 Cagny - le 30/04/2010
J'ai bien peur que le nombre de réunions publiques fasse trainer ce dossier en longueur et ne finisse comme certains autres dans l'oubli (exemples: 3ème aéroport, autoroute A24).

Réponse le  16/05/2010

la loi prévoit qu'aucun  debat public ne peurt durer plus de quatre mois. Celui-ci s eterminera le 31 juillet, après quoi la commisison aura jusqu'au 30 septembre pour sortir son rapport, et ensuite le maitre d'ouvrage, RFF, jusqu'au 31 decembre pour tirer officiellement les conclusions du débat. Vous voyez que si le debat exige quelques semaines, il ne fait pas perdre beaucoup de temps au projet

Question n°179 de : Pestel Germain-  60134 Viller Saint Sépulcre - le 30/04/2010
Ça fait 15 ans que j'entends dire que la ligne SNCF Beauvais à Creil aurait été aménagée et électrifiée pour faire la relation au départ de Creil pour Roissy. Cette ligne on ne s'en occupe pas beaucoup, il devait y avoir des travaux, elle est à l'abandon complet.

Réponse le  11/05/2010

Avec un investissement de 63 MEuros, la modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 (Contrat de projets Etat-Région) en Picardie. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.


Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°180 de : GRAVE Bruno-  60600 FITZ JAMES - le 03/05/2010
Des arrêts sont-ils prévus pour les gares de Clermont de l'Oise et Saint Just en Chaussée?

Réponse le  11/05/2010

S'agissant des gares de Clermont de l'Oise et Saint-Just en Chaussée, et plus globalement des plus petites gares qui irriguent le territoire, l'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie.


Les voyageurs prenant le train dans les plus petites gares pourront accéder aux TGV ou aux TER à destination de Roissy en gares d'Amiens ou de Creil, soit directement, soit grâce à une correspondance avec les services TER qui desservent les autres gares de la région.

Question n°181 de : KOWALCZYK Gérard-  60600 FITZ JAMES - le 03/05/2010
Amiens, capitale régionale doit se voir doter d'une liaison TGV nationale. Il y a bien longtemps que cela aurait du être réalisé. Après la réalisation de ce petit tronçon, qui va désenclaver l'Oise sud et centre ainsi que la Somme, pour Amiens, à quand la liaison directe avec le tunnel sous la Manche?

Réponse le  12/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;


- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différentes de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.


La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Question n°182 de : LAVOINE Michel-  80600 DOULLENS - le 03/05/2010
Enfin un projet pour éviter le changement de gare à Paris qui nous pénalise en temps et argent nous qui sommes souvent en partance vers Lyon. Pourquoi cela n'a pas été fait auparavant?

Réponse le  12/05/2010

Ce projet est envisagé de longue date puisque les premières études ont été initiées au début des années 1990 par l'Etat et les collectivités territoriales concernées. RFF en a repris la maitrise d'ouvrage en 2002. Les évolutions successives des modes de déplacement, les choix nationaux en terme de politique des transports ont fortement influé sur la vie du projet et ont nécessité un travail de maturation qui s'est traduit par une succession d'études qui forment un véritable cheminement et ont apporté de nombreux enseignements.


Ce processus nécessaire a permis de faire évoluer, préciser et structurer les objectifs du projet. Il permet aujourd'hui à Réseau Ferré de France de présenter au débat public un projet lui semblant être la meilleure réponse aux besoins.

Question n°183 de : JUMEL Bernard-  60510 BRESLES - le 03/05/2010
Pourquoi attendre si longtemps pour réaliser ce projet économique et écologique? Il faudra penser aux parkings gardés et espérer moins de grèves SNCF!

Réponse le  12/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°184 de : CADOUX Jean-Louis-  80160 PLACHY-BUYON - le 03/05/2010
Incidence du projet en matière de fiscalité locale/régionale.

Réponse le  15/06/2010










Conseil Régional de la Picardie :


 


Ce projet en est encore au stade de Débat Public. De nombreuses autres étapes permettront d’affiner à la fois le contenu du projet et, finalement, son coût. A ce stade-là, et en fonction également du tour de table des financeurs rassemblés (Etat, RFF, Région Picardie et/ou Région Ile-de-France, autres collectivités locales), il appartiendra à la Région de choisir la formule de financement de sa part du projet. Aucune piste n’a encore été privilégiée, mais le Conseil Régional consacre déjà chaque année, dans son budget et mode de financement actuels,  plusieurs dizaines de millions d’euros à des investissements divers. Les réformes en cours devraient, de plus, ne laisser que peu de marge de manœuvre aux collectivités pour faire varier la fiscalité locale. Les futurs investissements devraient donc sans doute se faire sans augmentation de la fiscalité.    


 

Question n°185 de : DELARUE Alain-  80000 AMIENS - le 03/05/2010
Le TGV au départ d'Amiens desservait-il Montpellier-Narbonne sans contraintes de changement avec une durée de voyage égale voire inférieure à la durée actuelle (Haute Picardie -> Lille-Toulouse)?

Réponse le  12/05/2010

A ce jour, il est prévu dans les études, sur les sept liaisons TGV directes en partance d'Amiens, un aller-retour par jour à destination de Montpellier. Le gain de temps par rapport à un itinéraire via la gare TGV Haute-Picardie est estimé à 25 minutes. Ces hypothèses, volontairement simplifiées au stade actuel d'étude, peuvent cependant être amenées à évoluer et être complétées au cours des différentes phases à venir. C'est le transporteur grandes lignes (la SNCF a priori) qui décidera au final des services qu'il souhaite mettre en place, comme par exemple une prolongation jusqu'à Narbonne ou au-delà.

Question n°186 de : CESCHINI Dominique-  60150 THOUROTTE - le 03/05/2010
Y aura-t-il des liaisons entre Compiègne et Roissy CDG?

Réponse le  10/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de trains (TGV ou TER) directs empruntant la liaison Roissy-Picardie entre Compiègne et Roissy.


Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.  

Question n°187 de : ADAMCZAK Bernard-  02100 SAINT-QUENTIN - le 03/05/2010
On sera quand même obligé de contourner Paris pour aller à Bordeaux, Nantes?

Réponse le  12/05/2010

Les TGV Roissy-Picardie emprunteront en effet la Ligne à Grande Vitesse d'Interconnexion contournant Paris par l'est et le sud est. C'est bien grâce à ce contournement existant, sur lequel il s'appuie, que le projet Roissy-Picardie permettra d'améliorer les liaisons entre la Picardie et les principales métropoles de Province.


Le temps de trajet estimé à ce stade des études pour une liaison Amiens-Nantes est de l'ordre de 4H00 soit un gain de temps de l'ordre de 20 minutes par rapport au trajet actuel via Paris (correspondance en métro entre la Gare du Nord et la Gare Montparnasse) et un gain de temps de l'ordre de 30 minutes par rapport à un trajet via la gare TGV Haute-Picardie (trajet en car entre Amiens et la gare Haute-Picardie)


De même, pour une liaison Amiens-Bordeaux, le temps de trajet estimé avec la liaison Roissy-Picardie serait de 4H55 contre 5H30 en passant par la gare TGV Haute-Picardie et 5H00 en passant par Paris intra-muros.


D'une manière plus générale, ce projet permettra de supprimer les ruptures de charge (correspondances entre gares parisiennes) et ainsi accroître le confort du voyageur dans ses déplacements.

Question n°188 de : Wallet Bernard-  80100 Abbeville - le 03/05/2010
Ce projet aurait-il pour conséquence de ralentir, voire abandonner l'étude du dédoublement de la LGV existante Paris-Calais via Lille, par un nouveau tracé LGV Paris-Calais par Amiens?

Réponse le  12/05/2010

Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts.


- pour le projet Roissy-Picardie : l'accès à Roissy, des relations à grande vitesse directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;


- pour le projet Paris-Amiens-Londres : l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris, et un accès à Londres par grande vitesse depuis Amiens. Ce projet s'inscrit dans une échelle de coût et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à très long terme en retenant des hypothèses ambitieuses d'évolution des trafics.


La réalisation de la liaison Roissy-Picardie est donc compatible avec la poursuite des réflexions sur une liaison entre Paris et Londres par Amiens.

Question n°189 de : Hollville Patrice-  80450 Camon - le 03/05/2010
La ligne classique Paris-Lille est loin d'afficher une régularité satisfaisante. Sera t-elle remaniée de façon à optimiser les nouvelles dessertes? De même, la bifurcation au nord de Paris de la LGV est semble t-il problématique. Ne vaut mieux t-il pas privilégier le tracé sud même s'il est moins performant en terme de gain de temps?

Réponse le  01/06/2010

Première question :


Sur l'axe Amiens-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée, dont la mise en oeuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera. Par ailleurs, pour développer un accès au réseau à grande vitesse, le projet Roissy-Picardie propose de s’appuyer sur la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV (Roissy), située sur la LGV d’interconnexion. De ce fait, Roissy-Picardie constitue une alternative très intéressante pour le développement des trafics picards sur longue distance, par rapport à un système ferroviaire entièrement centré sur la gare du Nord et ses accès (la section Gonesse-Pierrefitte-Saint-Denis-Paris étant effectivement très chargée et source de perturbations).


 


Deuxième question :


L’option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d’Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu’à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d’allonger les temps de parcours avec la Picardie.




Du point de vue de son intégration dans le territoire local, l’option sud a comme avantage de former un couloir avec la plate-forme aéroportuaire et la Francilienne, qu’elle longe en grande partie. En revanche, les jonctions avec le réseau existant à ses extrémités (Louvres à l’ouest, Epiais à l’est) sont techniquement difficiles (relief, servitudes) et sont très proches des zones urbanisées.





Au terme d’une analyse multicritère menée pour chaque option de passage, RFF a approfondi à ce stade les calculs économiques sur la base de l’option de passage centrale. Ceci ne constitue pas une prise de position définitive de la part du maître d’ouvrage.

Question n°190 de : LIMOUSIN Gaston-  80136 RIVERY - le 03/05/2010
Pourquoi ne pas avoir envisagé une liaison Gare de Creil-Roissy par un métro VAL (genre Orly-rail ou métro Lille)?

Réponse le  12/05/2010

Le projet Roissy-Picardie doit pouvoir répondre à deux objectifs principaux :


- relier Amiens ainsi qu'une large partie de la région Picardie au réseau à grande vitesse


- favoriser l'accès au pôle de Roissy et renforcer l'attactivité économique de celui-ci.


La mise en place de navettes locales entre Creil et Roissy a été envisagé au cours des premières phases d'études qui ont précédé le débat public, sous la forme de trains (à noter qu'un système de transport de type métro n'est pas adapté sur les distances et sur les territoires concernés, trop distants et trop peu denses). Cette solution répond en partie au deuxième objectif. Mais elle ne répond pas, ou de manière très insatisfaisante, au premier objectif, à savoir le raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse. Elle n'a donc pas été retenue.


Au delà d'une simple liaison entre Creil et Roissy, le projet proposé aujourd'hui permet de répondre aux deux objectifs grâce à un principe de maillage et d'extension des réseaux : à l'échelle nationale, on peut ainsi imaginer un trajet Amiens-Creil-Roissy-Lyon en TGV direct par exemple ; à l'échelle régionale, un trajet direct Compiègne-Creil-Roissy, même si cela n'a pas été étudié, est techniquement possible, etc.

Question n°191 de : CAPRON Patrick-  60100 CREIL - le 03/05/2010
La liaison ferroviaire Roissy-Picardie, vous avez une vue sur le service voyageur, mais que faites vous du fret, n'y a t-il pas de place? pourquoi n'est-il pas envisagé une desserte fret, avec la Picardie par le fer "Roissy Fret"?

Réponse le  18/05/2010

Le projet Roissy-Picardie qui a pour objet de relier le réseau à grande vitesse au réseau classique n'a pas vocation à permettre le transport des marchandises et ne correspond pas à un enjeu pour le marché du transport du fret par le fer.


Le marché du fret ferroviaire est principalement composé :



  • Des trains de fret conventionnel à flux massifs (produits agricoles, sidérurgique, matériaux...),

  • De trains de transport combiné (de conteneurs maritimes ou de caisses mobiles terrestres),

  • De trains emportant des camions (remorques et/ou tracteurs), que l'on appelle le ferroutage.


Ces différents convois n'ont pas vocation compte tenu de leur vitesse (maximum 120 km/h) à emprunter le réseau à grande vitesse d'interconnexion en Ile-de-France.


Toutefois, la pertinence d'un service de fret ferroviaire à grande vitesse est étudiée actuellement dans le cadre du projet CAREX (Cargo Rail Express). Il pourrait constituer une solution efficace, innovante et durable pour le fret express et le cargo aérien.


En contribuant à augmenter la capacité globale du système ferroviaire à grande vitesse, le projet Roissy-Picardie est tout à fait compatible avec le projet Carex. Au stade actuel des réflexions, la ligne nouvelle Roissy-Picardie n'a pas vocation à être empruntée par les trains Carex, mais d'éventuelles synergies pourraient être étudiées.

Question n°192 de : DEMILLY Nadiège-  02800 FRESSANCOURT - le 03/05/2010
Toujours oubliée: l'Aisne. A quand un projet où la Picardie telle qu'elle est dans son ensemble et non pas seulement à Amiens. Il serait aussi intéressant de nous relier à Roissy. Merci

Réponse le  01/06/2010


L'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.


 


Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.




Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.


 


Par ailleurs, le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne.


Question n°193 de : RAUX Eric-  80600 DOULLENS - le 03/05/2010
Pourquoi ne pas travailler directement sur l'option centrale: la moins coûteuse et elle relie directement le triangle TGV (nord, sud et sud ouest). Merci

Réponse le  10/05/2010


Un débat public est obligatoire pour les projets d'infrastructure d’un coût supérieur à 300 millions €. Bien que ce ne soit pas le cas pour Roissy Picardie, Réseau Ferré de France a estimé qu’il était utile que les éléments des études puissent être partagés et débattus avec le grand public, afin d’évaluer l’opportunité du projet Roissy-Picardie et de préciser ses caractéristiques.


Suite à la saisine de RFF, la Commission nationale du débat public (CNDP) a estimé que l'importance des enjeux justifiait la tenue d’un débat.


Parce qu’il permet de clarifier l’ensemble des enjeux et de réduire les incertitudes, le débat public contribue à une meilleure définition du projet. Si tel est le cas à l’issue du débat public sur Roissy-Picardie, Réseau ferré de France saura sur quelles bases poursuivre les études, par exemple sur la question des options de passage ou sur la nature des trains qui emprunteront la liaison.


S'agissant des options de passage, elles sont évaluées à la lumière de différents critères :


- le linéaire à construire et les coûts estimatifs de réalisation,


- les enjeux humains et environnementaux,


- les performances de l'infrastructure,


- les services envisageables.


Il est important que ces différentes options soient débattues afin que les acteurs locaux et le grand public puissent s'exprimer, et ainsi apporter à RFF une vision globale des enjeux avant toute prise de décision, l'insertion de la ligne nouvelle dans le territoire étant l'un des enjeux majeurs d'un projet tel que Roissy-Picardie.



Question n°195 de : BOUCHÉ Marcel-  80260 RAINNEVILLE - le 03/05/2010
Quelles précautions seront prises pour l'environnement et la tranquillité des habitant de la région traversée?
Pourquoi faut-il 10 ans pour construire 7 km de ligne à 160 km/h?

Réponse le  10/05/2010













Sur la prise en compte des enjeux environnementaux


La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF.


Lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) seront mise en œuvre. Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.


Par exemple, les zones d’habitat sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.


Pour limiter les effets d’emprise vis-à-vis des espaces naturels et de la flore remarquable, RFF recherche un calage fin du tracé et la limitation des emprises.


Pour éviter d’éventuelles pollutions des nappes (par exemple en zones de captages d’alimentation en eau potable), des bassins permettant de retenir et de traiter les eaux sont mis en place. Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.


Toutes ces actions, dont seule une petite partie est présentée ici, permettent de protéger l’environnement naturel et la tranquillité des habitants, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.


Ces mesures sont présentées aux parties prenantes (services de l’État, collectivités, public, associations, …) lors des différentes étapes de définition du projet. Elles concerneront aussi bien la section nouvelle que la ligne existante Paris-Creil dans les secteurs qui feraient l'objet de travaux d'aménagement.


Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).


Sur les délais de réalisation


En ce qui concerne le délai prévisionnel, la réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°196 de : AVRONSART Annick-  95190 GOUSSAINVILLE - le 04/05/2010
Quel est le tracé qui sera le plus respectueux de la nature et des habitants?

Réponse le  10/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

Les trois options de passage présentées au débat public rencontrent des enjeux différents en fonction des territoires traversés. Chaque option de passage peut être évaluée par rapport à son incidence sur les plans environnementaux et humain et en fonction de sa faisabilité technique et économique, de ses performances en termes de services.

Les principales différences résident dans l'implantation géographique des options, ce qui autorise plusieurs cas de figure en matière de desserte et de nature de services ferroviaires.

L'option de passage nord a comme avantage de présenter un couloir commun avec l'autoroute A1. Mais elle est celle qui soulève le plus d'enjeux, notamment en matière de paysage et de présence de zones urbanisées. C'est l'option la plus longue, d'où de forts impacts en termes d'emprises. Enfin, cette option, bien que performante pour l'accès de la Picardie, ne présente pas de desserte possible pour l'Ile-de-France ce qui réduit sa portée en matière de service offert et d'aménagement du territoire.

L'option de passage centrale permet de minimiser la consommation d'espace. Le linéaire à construire serait de l'ordre d'environ 6 km, ce qui limite les coûts de réalisation ainsi que l'impact environnemental. Les enjeux apparaissent modérés sur les plans paysagers et patrimoniaux. De plus, les difficultés liées à son insertion technique apparaissent faibles et elle permet d'envisager un arrêt en Ile-de-France.

L'option de passage sud permettrait une desserte plus complète du nord-est du Val d'Oise en proposant potentiellement deux arrêts sur ce territoire. La plate-forme aéroportuaire ne serait qu'à quelques minutes en train des communes concernées, ce qui serait un atout pour ces dernières. Ce passage aurait toutefois pour conséquence d'allonger les temps de parcours avec la Picardie. En outre, les raccordements à la ligne Paris-Creil d'une part, à la LGV d'autre part ne sont pas aisés techniquement, du fait des contraintes fortes dans ces secteurs (urbanisation, relief, plate-forme aéroportuaire).

L'analyse de l'ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d'études, ainsi que l'estimation du coût total du projet.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.
Le dossier support du débat public (téléchargeable sur le site Internet du débat : www.debatpublic-roissypicardie.org) présente à la page 86 un tableau des résultats de l'analyse comparative des trois options de passage de la ligne nouvelle.

Question n°198 de : Puech Patrice-  95400 Arnouville-les-Gonesse - le 05/05/2010
S'il y a débat, c'est qu'il doit me manquer des informations, ne serait-il pas possible d'avoir un tableau détaillé des avantages/inconvénients de chaque option SVP? Merci beaucoup

Réponse le  18/05/2010

Le dossier support du débat public ci-joint (et téléchargeable sur le site Internet du débat : www.debatpublic-roissypicardie.org) présente à la page 86 un tableau des résultats de l'analyse comparative des trois options de passage de la ligne nouvelle.

Question n°199 de : LEPREUX bernard-  02000 LAON - le 05/05/2010
J'ai lu quelques questions réponses et on y parle surtout d'Amiens pas des autres villes. En ce qui concerne LAON, comment pourra-t-on accéder à ce réseau ? La ligne Paris Laon est dans un état anormal (fréquence et perturbation) et n'est pas connectée à Creil alors il reste Laon Tergnier puis Creil (2 changements ?)
Je suis aussi saint quentinois d'origine, la desserte de Saint Quentin me semble aussi un peu oubliée. Il restera le Bus pour la gare de HP mais cela restera-t-il maintenu si l'autre branche (HP Amiens) disparait de fait ?
Si non la liaison avec changement à Creil ?
Ou une variante de TGV Roissy Creil Saint Quentin ? Pourquoi pas si cela de fait pas supprimer la liaison directe Paris Saint Quentin pour ceux qui y travaillent. Il ne faudrait pas que cette idée séduisante de raccordement renvoie dans les faits les travailleurs picards sur le RER Roissy Paris pour arriver à la capitale !.

Réponse le  18/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les systèmes de correspondances adaptées qui pourront être mis en place dans les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil permettront une diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie.


Sur les enjeux du projet pour Saint-Quentin


Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre St-Quentin et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Sur la relation Saint-Quentin - Paris


 


Sur l'axe Compiègne-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy.


Les dessertes qui pourraient être mise en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Compiègne, Creil et Paris.


Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy


Sur le devenir de la gare TGV Haute-Picardie :


 


La fréquentation de cette gare croît régulièrement depuis sa mise en service en 1994, pour atteindre les 430 000 voyages en 2008. Cette croissance devrait se poursuivre au cours des prochaines années qui nous séparent de la mise en service de la liaison Roissy-Picardie.


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h


Sur la desserte de Laon et globalement de l'est de l'Aisne



Le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et de manière plus générale à la grande vitesse. A ce stade, aucun scénario n'est encore défini. Le rôle possible de la ligne Paris-Soissons-Laon face à ces enjeux sera probablement examiné.


Question n°200 de : MÉRESSE  Geoffrey-  80000 AMIENS - le 05/05/2010
Bonjour je souhaiterais prendre connaissance du trajet exact du projet s'il vous plait? Ou puis je me le procurer?

Cordialement.

Réponse le  10/05/2010

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.


En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

Question n°201 de : SLIMANE Mohammed-  80000 AMIENS - le 06/05/2010
Comment expliquez vous que depuis la première saisine de la CNDP en 2007 (trois ans !), le dossier de la LGV Paris Londres par Amiens n'ait pas fait de progrès significatif, lui permettant d'être soumis avec succès à la CNDP à la seconde tentative. Le résultat est que le dossier Roissy Picardie est soumis sans cohérence avec la future LGV, alors que le fuseau pourrait être partagé dans la partie sud.

Réponse le  02/06/2010

La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement prévoit la poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse, avec notamment pour objectifs l'amélioration des liaisons entre les capitales régionales et la région parisienne, et l'intégration de la France à l'espace ferroviaire européen. C'est dans cette optique que la mise à l'étude du projet de ligne nouvelle Paris-Amiens-Calais a été inscrite à l'article 12 de la loi, dans le programme supplémentaire de 2 500 km de lignes à lancer après 2020.


La pertinence du projet Paris-Amiens-Calais - qui implique un investissement de plusieurs milliards d'euros - est étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à long terme compte tenu des mesures possibles : mise en place du cadencement, modernisation de la signalisation, utilisation plus fréquente de rames à deux niveaux.


Dans ces conditions, la nécessité de tenir un débat public sera déterminée en cohérence avec l'horizon prévisionnel de mise en service de la ligne, dans le respect des engagements figurant dans la loi de programmation.


D'autre part, la tenue du débat public sur Roissy-Picardie est tout à fait cohérent et compatible avec la poursuite des réflexions sur le développement du réseau à grande vitesse et notamment le projet Paris-Amiens-Calais (Londres).


En effet, Roissy-Picardie et la LGV Paris-Amiens-Londres ont des objectifs distincts :


- pour le projet Roissy-Picardie : une solution opérationnelle à court terme au besoin de raccordement au réseau à grande vitesse pour permettre des relations directes avec les régions de l'est, de l'ouest et du sud de la France et une diffusion des bénéfices de la grande vitesse sur une large partie du territoire régional par l'utilisation du réseau ferroviaire picard ;


- pour le projet Paris-Amiens-Londres : en premier lieu, une liaison plus directe entre Paris et Londres et d'autre part l'amélioration des relations ferroviaires entre la capitale picarde et Paris associé à un accès à Londres.


Les deux projets s'inscrivent, en outre, dans des échéances de réalisation et des échelles de coûts très différentes.

Question n°202 de : PELAYO Sylvie-  60000 BEAUVAIS - le 06/05/2010
Coordination avec le Grand Paris de Christian Blanc ? Interface avec le réseau primaire de transport du Grand Paris qui doit desservir Roissy CDG par un nouveau métro automatique "Grand Huit" ?

Réponse le  01/06/2010

Il n’y a pas de lien direct entre ces deux projets.  Le projet Roissy-Picardie et le projet de métro automatique de la Région Capitale sont très différents par leurs fonctions respectives :




- pour Roissy-Picardie, fonction nationale TGV et fonction interrégionale pour les relations entre la Picardie et Roissy ;




-  pour le métro automatique du Grand Paris, fonction francilienne, reliant les principaux pôles urbains et d’activité.




Ils se distinguent également par leurs  tailles et leurs coûts respectifs (entre 255 et 375 ME pour Roissy-Picardie et environ 21 MdE pour le métro automatique).





En revanche, les deux projets ont comme point commun de contribuer à faciliter l’accès au pôle aéroportuaire de Roissy. Plus globalement, en s'appuyant sur des modes de transport collectifs, les deux projets répondent chacun à des enjeux de report modal et de développement économique durable, en cohérence avec les objectifs du Grenelle de l’environnement.

Question n°203 de : COTTUE Sonia-  80140 LE TRANSLAY - le 06/05/2010
Le gain de temps (25 minutes) pour la plupart des transports vaut-il la dépense (+220 millions d'euros). Tout doit faciliter la communication. Le billet de train est couteux.

Réponse le  18/05/2010

La recherche de réduction des temps de trajet constitue souvent un objectif des projets d'infrastructure car cela correspond à une demande forte du public.


Pour le transport ferroviaire, la possibilité d'offrir des trajets plus courts entre des villes est également un argument fort pour décider des voyageurs à changer leurs habitudes en passant de la voiture au train. Ce transfert modal vers un mode respectueux de l'environnement est d'ailleurs l'un des objectif fort confirmé dans le cadre du Grenelle de l'environnement.


Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif - mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés - pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des miliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.

Question n°204 de : BLOC Jean-François-  80090 AMIENS - le 06/05/2010
Un si grand débat pour un si petit projet! Le coût de ce débat ne risque t-il pas d'être supérieur au coût des travaux?

Réponse le  16/05/2010

La commission rappelle que le coût prévisionel du projet s'établit à 255 millions €, hors matériel roulant. Elle rendra public, dans son rapport, le coût final détaillé  du débat, qui devrait s'établir à 900.000 €, soit 0,36% du projet.


 Elle ne nie pas que le débat public soit couteux, comme les autres études préalables aux projets, mais il n'est pas possible de rendre compte des opinions et propositions du public sans s'adresser directement à lui (courriers, internet) , et sans aller a sa rencontre dans des réunions publiques bien réparties sur un territoire qui représente 2 millions d'habitants.

Question n°205 de : HEMBERT Christophe-  80600 HEM HARDINVAL - le 06/05/2010
Pourquoi ne pas créer une ligne Amiens - Haute Picardie pour reprendre l'axe Lille Paris? De plus on pourrait faire Amiens sud de la France et nord Europe (Thalis).

Réponse le  11/05/2010

La solution alternative proposée nécessiterait :


- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergnier


- la réalisation d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint (proximité de l'autoroute A1, zone urbanisée de Chaulnes).


En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :



- les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV provinces-provinces desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.


- la desserte TGV serait limitée à Amiens (voire Saint-Quentin) et ne permettrait pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil


- la solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.

Question n°206 de : YAKOUB Abbas-  60180 NOGENT SUR OISE - le 07/05/2010
A quand le projet est prévu et à quel date se terminera t-il, s'il y à lieu?

Réponse le  09/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°207 de : Des Courtils -  60430 Warluis - le 07/05/2010
Enquête publique glissées au milieux de prospectus, comment voulez-vous que la plupart des oisiens y prêtent attention?

Réponse le  16/05/2010

la commission note votre critique, à laquelle elle est sensible. malheureusement, l'envoi de la documentation en courrier nominatif genererait un coût considérable. Votre message montre néanmoins qu'un destinataire attentif a pu distinguer le dossier du debat des prospectus commerciaux.

Question n°208 de : Benhamou Karim-  60180 Nogent-sur-Oise - le 07/05/2010
Je trouve inadmissible qu'un projet aussi concret et ambitieux en termes de développement des infrastructures et d'opportunités de création d'emplois, soit aussi long à mettre en place! En pleine crise économique 2020 est un autre siècle...!

Réponse le  11/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°209 de : Poupart Jean-Marie-  60530 Mesnil en Thelle - le 07/05/2010
Je serai heureux d'être informé sur l'évolution de la vie de notre région.

Réponse le  08/06/2010

Conseil Régional de la Picardie :


Tous les foyers picards reçoivent normalement le mensuel régional AGIR. Vous pouvez également consulter le site internet de la Région à l'adresse suivante : www.picardie.fr


 

Question n°211 de : DELAMARRE Erick-  60460 PRÉCY SUR OISE - le 09/05/2010
Bonjour,
Est-ce que les travaux prévoient la question de la mise en accessibilité des gares desservies ? Celles que je connais, Creil et Chantilly, sont absolument déplorables à cet égard, et l'arrêt de TGV inaccessibles en 2020 serait fort regrettable.

Réponse le  01/06/2010

Au stade actuel du projet sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d'être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales variantes proposées. Dans ce contexte, les aménagements nécessaires dans les gares existantes pour améliorer l'accueil des voyageurs ne sont pas encore définis avec précision. Néanmoins, l'ensemble des aménagements de cette nature - qui ne relèvent pas tous de la maîtrise d'ouvrage de RFF - seront bien entendu étudiés en détail dans les phases ultérieures, en partenariat avec les acteurs concernés, et conformément aux réglementations en vigueur. 

Question n°212 de : Lepilliez Dominique-  80800 Vaux sur Somme - le 07/05/2010
La liaison TGV Roissy-Picardie existe déjà! (gare Haute Picardie). Il s'agit de la liaison Roissy-Amiens.
La réalisation de ce projet n'a t-il pas pour but de supprimer tout ou partie des arrêts existants à la gare TGV Haute Picardie?

Réponse le  18/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°213 de : Tassaux Catherine-  60350 Vieux-Moulin - le 07/05/2010
Pourquoi ne pas réaliser la jonction sur l'axe Creil/Compiègne, là où les deux lignes se croisent? Et par la même réduire tous les coûts et désenclaver le bassin compiégnois touché par la crise alors qu'Amiens a déjà une liaison CDG via la gare Haute Picardie...

Réponse le  18/05/2010

La ligne Creil-Compiègne-Saint-Quentin croise effectivement la LGV Nord au niveau de la vallée de l'Oise entre Chevrières et Longueil-Sainte-Marie. Mais, le passage en viaduc de l'Oise par la LGV Nord rend tout raccordement inenvisageable.


Les habitants de Compiègne pourront également bénéficier de ce projet grâce à des correspondances qui seront organisées en gare de Creil entre les trains en provenance ou à destination de Compiègne et ceux (TGV ou TGV et TER suivant les scénarios de services) à destination de la gare Aéroport CDG TGV et au-delà vers les principales capitales régionales desservies par les trains à grande vitesse.


Ainsi, par exemple, avec Roissy-Picardie, un trajet en train entre Compiègne et Lyon mettrait 2h50 (y compris le temps de correspondance à Creil) contre de l'ordre de 3h35 dans la situation actuelle par Paris.


 

Question n°214 de : Mercolini Claire-  60400 Mondescourt - le 07/05/2010
Je suis tout à fait pour ce projet. Ma seule question est : envisagez-vous un passage par Noyon ou Compiègne? D'après le trajet non. Mais quel serait le délai d'attente entre le train de Noyon le matin comme le soir entre Creil et Roissy.
Merci je suis très concernée par le sujet.

Réponse le  18/05/2010

Les deux scénarios de services ferroviaires que RFF soumet au débat public ne prévoient pas la circulation de trains (TGV ou TER) directs empruntant la liaison Roissy-Picardie entre Compiègne et Roissy.


Les habitants des agglomérations situées entre Creil, Compiègne et St-Quentin (donc Noyon) pourraient accéder à Roissy par une correspondance bien adaptée en gare de Creil (environ 10' de correspondance). Le temps de trajet complet entre Compiègne et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 45 et 50 minutes (+15' pour Noyon).


Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Question n°215 de : Gendron Patrick-  41000 Blois - le 07/05/2010
Combien de passagers sont concernés dans l'option "passage centrale" et combien sont concernés dans l'option "passage sud"?

Réponse le  02/06/2010

Les estimations de trafics annuels (deux sens confondus), sont les suivantes en milliers de passagers, pour 2020 :



 


Scénario « trains à grande vitesse »


            Option nord :                1 596


            Option centrale :           1 581


            Option sud :                 1 517



 


Scénario « trains à grande vitesse + trains régionaux »


Option nord :                2 671


            Option centrale :           2 832


            Option sud :                 2 752

Question n°216 de : Dhuez Jean-Marie-  80000 Amiens - le 07/05/2010
En attendant cette liaison, pensez vous remettre un "bus jaune" Amiens-Roissy? il était bien pratique: peut-être un bus plus petit avec moins de fréquences.

Réponse le  08/06/2010

Conseil Régionale de la Picardie :


Le « Bus-Jaune » était un service mis en place par le Conseil Général de la Somme. Dans l'attente de liens ferroviaires, le Conseil Régional a mis en place des lignes d'autocars en correspondance avec les services TER entre Creil, Senlis et Roissy et entre Soissons-Crépy en Valois et Roissy. Il existe par ailleurs des possibilités de rallier Roissy depuis Amiens en passant soit par Paris Nord puis le RER soit par la gare TGV Haute-Picardie. 


 


 

Question n°217 de : Lalot Gérard-  80000 Amiens - le 07/05/2010
Si construction de cette liaison Roissy-Picardie, le TGV serait-il accessible en gare d'Amiens (80)?

Réponse le  19/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettrait justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.


La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Question n°218 de : Migliorini Jean Pierre-  60320 Bethisy Saint Pierre - le 07/05/2010
Est-il prévu d'ouvrir aux passagers la ligne transversale et opérationnelle actuellement Compiègne/Crépy en Valois (et par là Roissy) passant par la vallée de l'Automne permettant le désenclavement et l'essor des villes desservies Bethisy Saint Pierre, Verberie, Saintines etc... Merci de préciser les projets sur ce sujet?

Réponse le  02/06/2010









Une 1ère étude réalisée en 2008 a permis de vérifier et chiffrer la possibilité de réaliser un barreau ferroviaire entre la ligne actuelle Compiègne-Ormoy-Paris et la ligne Paris-Crépy-Laon. La réouverture de plusieurs points d’arrêts a également été abordée; ceux-ci devraient concerner notamment Verberie et Bethisy Saint Pierre. La date de réalisation n’a cependant pas été encore fixée car des compléments pour étudier la mise en place d’une offre Crépy-Creil sont à ajouter en cohérence avec les réflexions prévues également dans le Contrat de projet 2006/2013 sur l’accès du sud est de l’Oise et de l’Aisne à la grande vitesse.    


Question n°219 de : Hadjadj Youcef-  95200 Sarcelles - le 07/05/2010
Je souhaiterai recevoir la liste des communes pour lesquelles le projet des trois lignes va être envisageable.

Réponse le  10/05/2010

Les communes sur le territoire desquelles sont situées les options de passage (construction de la portion de ligne nouvelle) sont, par ordre alphabétique :

·  Option de passage nord : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, La-Chappelle-en-Serval, Plailly, Saint-Witz, Survilliers, Vémars.

·  Option de passage centrale : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Marly-la-ville Vémars, Villeron.

·  Option de passage sud : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Mauregard, Roissy-en-France.

Question n°220 de : Caron Philippe-  60110 Esches - le 07/05/2010
Il est prévu une correspondance entre Beauvais et Creil mais comment les voyageurs en provenance de l'aéroport de Beauvais Tillé peuvent-ils se rendre à Roissy? Est-il prévu de raccorder cet aéroport au réseau?

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014. Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. Cette option, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.


Quant à la liaison entre les deux aéroports, on peut souligner que l'aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas prix. L'amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d'influence sur l'activité de cet aéroport. Par ailleurs, il y a très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l'aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.

Question n°221 de : FOURE Stephane-  80330 Longueau - le 07/05/2010
Oui au projet de liaison ferroviaire!
La réalisation n'est elle pas possible avant 2020? Ne peut-on pas accélérer la réalisation de ce projet si important pour notre région? (seulement quelques km de voies, 6à 11 km).

Réponse le  11/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°222 de : Dorez Pierre-Yves-  80136 Rivery - le 07/05/2010
Quel projet pour Amiens-Boulogne?

Réponse le  01/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse, concrètement en valorisant la situation des étoiles ferroviaires (Amiens, Creil), à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais). Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.


 

Question n°223 de : Droulin Christine-  80000 Amiens - le 07/05/2010
TGV Amiens = rêve ou réalité?

Réponse le  19/05/2010

Le projet Roissy-Picardie permettra justement de relier la ligne classique Paris-Creil-Amiens au réseau à grande vitesse et de faire venir des TGV jusqu’à Amiens.


Le scénario de base du projet prévoit la mise en place quotidiennement de sept allers-retours TGV entre Amiens, Creil, la gare de Roissy TGV et au-delà vers les grandes villes françaises (Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux). Les voyages seraient plus confortables car cela éviterait une correspondance à Paris. Le projet permettrait également des gains de temps de l’ordre de 30 minutes sur ces dessertes.


La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020 à l'issue d'un processus d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux.

Question n°224 de : Macquart Anthony-  80450 Camon - le 07/05/2010
Il faut attendre 10 ans pour faire 10 km de rails pour le barreau Creil-Roissy, je trouve ça très long encore. Pourquoi ce projet important n'a pas fait partie du "fameux plan de relance" de l'État?

Réponse le  20/05/2010

Sur les délais de réalisation


La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.


Sur la non prise en compte de ce projet dans le plan de relance de l'économie


Les projets retenus par l'Etat ont concerné des projets à un stade plus avancé avec des travaux pouvant être initiés rapidement de manière à relancer l'activité économique.

Question n°225 de : Hebert Bernard-  60440 Nanteuil Le Haudouin - le 07/05/2010
Qu'en est-il de la liaison Soissons-Roissy?

Réponse le  01/06/2010

Le contrat de projets ( nouvelle appelation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Question n°226 de : Maturel Daniel et Claudine-  02700 Tergnier - le 07/05/2010
Quelle(s) possibilité(s) d'aller à Roissy pour les Saint Quentinois?

Réponse le  19/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie. Les systèmes de correspondances adaptées qui pourront être mis en place dans les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil permettront une diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie.


Les habitants de St-Quentin pourraient accéder au TGV ou au TER par une correspondance bien adaptée en gare de Creil. Le temps de trajet complet entre St-Quentin et Roissy (correspondance incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


En termes d'infrastructure, il serait techniquement possible de mettre en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.

Question n°227 de : Le Clec'h -  60560 Orry la Ville - le 07/05/2010
Comment seront indemnisés les propriétaires expulsés?

Réponse le  17/05/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie nécessitera des acquisitions foncières. A ce stade, RFF propose au débat trois options de passage, bandes mesurant de l'ordre de 1 000 à 1500 mètres de large. S'il est décidé de poursuivre le projet à l'issue du débat public, ce n'est que dans une phase beaucoup plus avancée des études qu'un tracé sera défini pour la ligne nouvelle après une large concertation. D'une manière générale, lors de la conception des projets d'infrastructures, la préservation des zones habitées constitue un critère majeur. Comme pour les précédents projets de ligne nouvelle, Réseau Ferré de France privilégiera les négociations à l'amiable pour l'acquisition des terrains et/ou des bâtiments qui se trouveraient sous l'emprise du projet, sur la base d'estimations réalisées par le Service des Domaines, conformément à la réglementation en vigueur. L'expropriation ne concerne que les cas où les négociations à l'amiable n'ont pu aboutir. A titre d'exemple, sur la LGV Est Européenne, 95 % des propriétés ont été acquises à l'amiable, seulement 5 % ont nécessité une procédure d'expropriation.

Question n°228 de : Pawlak Solange-  80000 Amiens - le 07/05/2010
La plaquette informe sur les coûts différents selon les options de passage mais ne précise pas les payeurs. RFF? Conseils régionaux? Les 2? L'option centrale parait la mieux en terme qualité prix mais les populations concernées ont à décider aussi!

Réponse le  19/05/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire.


L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.


S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales. Les partenaires qui financent les étapes actuelles du projet sont l'État, la Région Picardie, la Région Ile-de-France, ainsi que Réseau Ferré de France. On peut envisager que les discussions sur le financement de la réalisation du projet pourraient concerner les mêmes institutions auxquelles d'autres collectivités territoriales pourraient le cas échéant être conviées. La contribution de RFF serait liée au niveau de rentabilité pour le gestionnaire d'infrastructure, conformément à ses statuts.

Question n°229 de : Zboronska Jean Claude-  80120 RUE - le 07/05/2010
A la mise en service de la liaison, quels seront les impacts sur la desserte de la gare TGV Haute Picardie?

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°230 de : PIANCENNE-LEPERE Françoise-  93120 LA COURNEUVE - le 10/05/2010
Pouvez vous me dire à quoi sert la gare TGV Haute Picardie située à Ablaincourt-Pressoir puisqu'il n'est pas possible de prendre le TGV qui descend sur Paris et que de ce fait, il n'est pas possible de venir habiter à Vrély parce que je travaille en banlieue parisienne et qu'il n'y a pas de moyen de locomotion sauf à faire 30 km pour aller prendre le train à Amiens alors que cette gare est seulement à 8 km de Vrély.

Réponse le  19/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional.


S'agissant de la desserte de Paris-Nord à partir de la gare TGV Haute-Picardie, l'expérience d'un aller-retour quotidien a été tentée au milieu des années 90, mais fut rapidement abandonnée à cause d'une trop faible fréquentation.

Question n°231 de : Lefebvre Christophe-  02100 Saint Quentin - le 07/05/2010
Est ce que ce projet occasionnera des changements pour la gare TGV Haute Picardie (fréquence des trains au départ...)? Cette gare se trouvant à mi chemin entre Amiens et Saint Quentin sera de fait délaissée par les Amiénois et donc moins fréquentée.

Réponse le  11/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°232 de : Seillier Jean-François-  80000 Amiens - le 07/05/2010
On s'étonne de rencontrer tant de difficultés pour construire 10 km de voies ferrées, alors que des milliers ont été construites dans d'autres régions. Notre pouvoir politique régional est-il à ce point indigent?

Réponse le  08/06/2010











Question n°233 de : DIVE Claude-  02100 SAINT-QUENTIN - le 10/05/2010
Toujours rien entre notre Capitale Régionale et Saint-Quentin!! Bravo pour le débat mais le luxe déployé et-il nécessaire?

Réponse le  16/05/2010

La commission rappelle que le coût prévisionel du débat s'établit à 900.000 €, soit 0,36% du projet.


 Elle ne nie pas que le débat public soit couteux, comme les autres études préalables aux projets, mais il n'est pas possible de rendre compte des opinions et propositions du public sans s'adresser directement à lui (courriers, internet) , et sans aller a sa rencontre dans des réunions publiques bien réparties sur un territoire qui représente 2 millions d'habitants.


les couts les plus lourds ne sont pas dans la qualité des papiers, d'ailleurs moyenne, mais dans la quantité de documents a distribuer.

Question n°234 de : Letke Eric-  60310 Lassigny - le 07/05/2010
Un trajet d'Amiens à TGV Haute Picardie a t-il été envisagé? Le coût serait-il moindre? Ce projet développerait la gare TGV en Picardie et lui donnerait des arrêts supplémentaires (ce projet toucherait les villes de St Quentin, Compiègne et sa région).

Réponse le  19/05/2010

Au début des années 1990, il a été décidé de positionner la gare TGV Haute-Picardie à proximité immédiate du croisement entre l'autoroute A1 et l'autoroute A 29 (en projet à l'époque), plutôt qu'au croisement entre la LGV Nord et la ligne ferroviaire Amiens-Tergnier, pour des considérations d'opportunité (la liaison par autocar grâce à l'autoroute apparaissait plus aisée à mettre en oeuvre qu'un service ferroviaire, dans un contexte où l'intérêt pour les trains régionaux était beaucoup moins développé qu'aujourd'hui) et de coût (la construction d'une gare TGV sur le site de Chaulnes est délicate).


Aussi, le raccordement entre la ligne Amiens-Tergnier et la gare TGV Haute Picardie n'a pas été retenu. En revanche, le principe d'un raccordement entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes, sans création de gare, a été évoqué. Cette solution alternative nécessiterait :


- l'électrification de la ligne Amiens-Chaulnes-Tergnier (coût estimé autour de 60 M€ HT)


- la réalisation d'un raccordement de l'ordre de 4 km entre la LGV Nord et la ligne Amiens-Tergnier à hauteur de Chaulnes qui serait à réaliser dans un environnement contraint par la proximité de l'autoroute A1 et de la zone urbanisée de Chaulnes (coût estimé entre 70 et 90 M€ HT).


En outre, cette solution alternative présente les inconvénients suivants :




- Contrairement à ce qui est indiqué dans la question, la desserte TGV serait limitée à Amiens (avec un temps de parcours vers Roissy similaire à Roissy-Picardie), ne permettant pas à des agglomérations comme Creil, Beauvais ou Compiègne de bénéficier des effets de diffusion de la grande vitesse, permis grâce aux correspondances à Creil.


- Les trains en provenance ou à destination d’Amiens devraient emprunter la LGV Nord dans sa partie la plus chargée, ce qui créerait de fortes contraintes de capacité. A terme, une concurrence s'instaurerait entre les TGV qui desserviraient Amiens, les TGV Paris vers Lille et le Nord Europe et les TGV province-province desservant Lille. A l'inverse, Roissy-Picardie créerait un second itinéraire au nord de Roissy indépendant de la LGV Nord qui permet d'accroître globalement la capacité du réseau à grande vitesse.



 - La solution alternative n'apporte pas de réponse aux besoins de déplacements entre le sud de la Picardie (Oise) et la plate-forme aéroportuaire de Roissy, ce que permettrait le projet Roissy-Picardie.


Au final, cette solution alternative répond nettement moins bien aux enjeux de déplacements identifiés que le projet Roissy-Picardie pour un coût pourtant significatif. C'est la raison pour laquelle, RFF et ses partenaires (Etat, collectivités territoriales) ne l'ont pas retenue.

Question n°235 de : Cavet Jean-Maurice-  60430 Noailles - le 07/05/2010
Avec le rebroussement à Creil, aurons-nous des trains de Beauvais à Roissy ou devrons-nous changer de train à Creil?

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.


Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. En outre ces trains seraient effectivement obligés de rebrousser à Creil. Cette option de trains Roissy-Beauvais, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°236 de : Gratas Gilles-  80640 Hornoy le Bourg - le 07/05/2010
Ouverture (1er temps) vers le sud (ouest- sud/ouest), mais à quand vers le nord, direct Londres, Bruxelles?

Réponse le  02/06/2010


Inscrit dans la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement (programme de 2 500 km de LGV supplémentaires à étudier), le projet Paris-Amiens-Calais-Londres vise à renforcer les relations entre Paris et Londres, notamment en réduisant le temps de parcours entre les deux capitales, via une nouvelle ligne à grande vitesse passant à proximité d'Amiens.


 


Compte tenu de son ambition et d'un coût probable élevé (3 milliards d'euros au minimum), ce projet s'inscrit dans une échelle et dans une temporalité différente de celle du projet Roissy-Picardie. Il nécessite d'approfondir les réflexions notamment en matière de marché des déplacements et d'aménagement du territoire. La question de l'arrivée de cette ligne en Ile-de-France reste également à explorer.




Il existe par ailleurs un projet de liaison Amiens-Arras-Lille en environ 1 heure, utilisant en partie le réseau classique et en partie la LGV Nord, nécessitant d’améliorer les raccordements avec la LGV au niveau d’Arras. L’amélioration des liaisons entre Amiens et Lille va dans le sens d’une amélioration des liaisons entre Amiens et Bruxelles. La réflexion menée par RFF et la Région Picardie sur ce projet est pour l’instant à un stade très préliminaire.


De manière générale, il convient de noter que l’organisation éventuelle de services directs entre la Picardie et l’Europe du Nord-Ouest reste conditionnée à la décision des transporteurs ferroviaires.


Question n°237 de : SALAGNAC jean-marc-  94 300 VINCENNES - le 10/05/2010
Mettre des TER omnibus à Roissy risque de rendre impossible l'arrêt des TGV venant de Londres, qui nécessitent des mesures particulières (douane et protection tunnel). Pourquoi ne pas prolonger ces TER jusqu'à Marne La Vallée, en utilisant les voies TGV de contournement de Paris , sous-utilisées et desservies à faible vitesse par les TGV Régions/Régions? Cela permettrait de relier entre-elles les différentes zones d'emploi , puisque le TGV n'est pas accessible aux voyageurs réguliers entre Roissy et Marne la Vallée....

Réponse le  15/06/2010

Le projet prévoit une augmentation de 50% de la capacité de la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV en matière de stationnement de trains grâce à l’augmentation du nombre de voies à quai (6 contre 4 actuellement). Cet accroissement de la capacité rendra possible l'accueil des trains régionaux et leur retournement mais sera également bénéfique aux circulations de trains à grande vitesse, dont d’éventuels trains transmanche. Le stationnement de TER proprement dits, en crochet court c'est à dire n'occupant pas longtemps les voies entre leur arrivée et leur départ, n’est pas incompatible avec la mise en place d’un terminal transmanche. Les dispositifs de sécurité peuvent en effet être réversibles, comme c’est le cas par exemple à la gare de Lille Europe où un quai peut être utilisé successivement par un train transmanche (et sécurisé à cette fin) et par un train national (TGV).


 


En ce qui concerne la proposition de prolongation des services TER jusqu’à Marne-la-Vallée par la LGV d’Interconnexion, celle-ci n’a pas été étudiée pour l’instant. Toutefois, quelques éclairages peuvent être fournis sur ce thème.


 


Ainsi, dans le cadre de Roissy-Picardie, RFF a étudié la circulation de TER sur quelques kilomètres au nord de la LGV d'Interconnexion. Cette hypothèse a été considérée envisageable, notamment du fait que les profils de vitesse des trains seraient comparables sur ce tronçon très court, la quasi-totalité des trains à grande vitesse s'arrêtant en gare CDG TGV. En outre, le matériel TER de dernière génération permet des accélérations supérieures aux trains à grande vitesse. Les trains régionaux mettraient ainsi le même temps sur ce trajet que les TGV et ne seraient pas plus consommateurs de capacité. A noter que le matériel TER devra nécessairement être équipé du système de signalisation en cabine en vigueur sur la LGV (système TVM 430) d'un coût de l'ordre de 1 M€ par machine.


 


Poursuivre les circulations des TER au-delà de la gare CDG TGV aurait l'avantage de réduire encore leur occupation de quais à CDG (principe de diamétralisation), mais le linéaire à parcourir ensuite jusqu’à Marne-la-Vallée est nettement plus long (22 km) et la circulation de trains avec des vitesses hétérogènes risquerait de pénaliser la capacité globale de la LGV d’Interconnexion, sans compter l’organisation des retournements des TER à Marne-la-Vallée dont il s’agirait de vérifier la faisabilité. De manière générale, il faut savoir que la circulation sur LGV est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n'est pas le cas du matériel TER actuel. Toute adaptation / dérogation à cette règle nécessiterait une modification du Document de Référence que RFF établit pour la gestion de son réseau. Les trains à grande vitesse effectuant des parcours sur la longue distance resteront prioritaires lors de l'allocation des sillons, notamment en raison des contraintes fortes que ces sillons doivent supporter et des conséquences qu'une modification, même minime, de leur horaire sur une partie de leur parcours peut avoir sur la qualité globale du sillon.


 


Au-delà de ces premiers éclairages, la réflexion mérite tout à fait d’être approfondie, que ce soit sur le plan technique (exploitation ferroviaire, matériel roulant, gares...) ou en matière de marché des déplacements (quels besoins, quelle offre,…).

Question n°238 de : Berger de Laguillaumie François-  60130 Saint Just en Chaussée - le 07/05/2010
Comptez-vous améliorer en temps et en fréquence les liaisons Saint Just en Chaussé-Paris aller et retour?

Question en cours de traitement

Question n°239 de : Quatorze Jacky-  77230 Moussy le Vieux - le 07/05/2010
NE serait-il pas intéressant afin de mieux profiter de cet investissement, d'utiliser cette nouvelle ligne non seulement pour les TGV et TER mais aussi pour des trains intercités vers le nord de la France (Amiens, Abbeville, Boulogne, St Quentin, Maubeuge...) qui permettrait une correspondance directe TGV à Roissy sans passer par Paris.

Réponse le  20/05/2010

L'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de s'appuyer largement sur la valorisation du réseau ferroviaire qui dessert la Picardie.


Le principe retenu à ce stade dans le cadre des études et des échanges entre RFF et ses partenaires (l'Etat, la Région Picardie et la SNCF notamment) est de s'appuyer sur les carrefours ferroviaires que sont Amiens et Creil pour permettre la diffusion des bénéfices du TGV sur une large partie de la Picardie, voire au-delà grâce à des correspondances adaptées avec le TER. Ces correspondances pourraient également s'opérer avec les trains Corail Intercités.


L'introduction de circulations de trains Intercités jusqu'à Roissy ne parait pas être de nature à accroître la fréquentation alors qu'elle consommerait de la capacité sur le réseau.


Pour la SNCF, les trains Intercités ont vocation à continuer à desservir Paris du fait de leurs caractéristiques propres en matière de politique d'arrêt (villes desservies) et de capacité d'emport qui doit être suffisante pour répondre aux déplacements très importants avec la capitale. La desserte directe de CDG devra être assurée par une nouvelle offre à créer qu'elle le soit par des TGV Amiens-métropoles régionales ou des TER avec des caractéristiques d'emport différentes de celles d'un Intercités notamment. Ceci n'empêche pas que, dans certains cas, les Intercités de la ligne Boulogne-Paris notamment permettent une correspondance intéressante à Amiens avec un TGV à destination de CDG et des grandes métropoles régionales.

Question n°240 de : Leonard Olivier-  60129 Gilocourt - le 07/05/2010
Est ce que les TGV pourront circuler à grande vitesse sur une voie classique en direction de Creil-Amiens? La sécurité sera t-elle suffisante sur les voies? Merci

Réponse le  01/06/2010

A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d'exploitation (par exemple 220 km/h contre 160 km/h actuellement) sur la ligne classique entre Creil et Amiens n'a pas été pris en compte dans le projet, et n'a par conséquent été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu'un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple...).


Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours.


A titre d'illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade des études préliminaires, est estimé à 230 ME courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.

Question n°241 de : Bossu Xavier-  60270 Gouvieux - le 07/05/2010
Les deniers publics sont une "denrée rare" de nos jours alors pourquoi dépenser autant d'argent pour au final aller vers l'option qui à mon sens sera retenue: l'option centrale, moins chère, plus courte et avec un arrêt en Ile-de-France justifiant la contribution du Conseil Régional d'Ile-de-France.

Réponse le  16/05/2010

La commission rappelle que le coût prévisionel du projet s'établit à 255 millions €, hors matériel roulant. Elle rendra public, dans son rapport, le coût final détaillé  du débat, qui devrait s'établir à 900.000 €, soit 0,36% du projet.


Elle ne nie pas que le débat public soit couteux, comme les autres études préalables aux projets, mais il n'est pas possible de rendre compte des opinions et propositions du public sans s'adresser directement à lui (courriers, internet) , et sans aller a sa rencontre dans des réunions publiques bien réparties sur un territoire qui représente 2 millions d'habitants.


Enfin, la commission note votre avis sur l'option de passage.

Question n°242 de : LEFEVRE Jcaques-  60000 BEAUVAIS - le 10/05/2010
Bravo pour la ligne SNCF Creil-Roissy au plus court. Mais pourquoi ne pas envisager Beauvais-Roissy par Creil ce qui permettrait de désenclaver la région ouest de Beauvais et relier l'aéroport au TGV.

Réponse le  01/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.


Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. En outre ces trains seraient effectivement obligés de rebrousser à Creil. Cette option de trains Roissy-Beauvais, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°243 de : BOUTTÉMY Olivier-  80000 AMIENS - le 10/05/2010
Le TGV a un surcoût à l'achat d'un billet par rapport au corail. Vu que le TGV n'ira pas à grande vitesse, ne serait-il pas favorable aux Amiénois d'avoir des corails directs Amiens-Paris (sans aucun arrêt sur le trajet). Pour moi, je vois Amiens devenir une ville proche de Paris (travail) et pour un parisien une ville dortoir (calme, commerces, loisirs).

Réponse le  12/05/2010

Réponse de la SNCF


Le TGV à Amiens (et Creil) n'a pas pour vocation de desservir Paris. Il s'agit en effet de relier deux nouvelles gares de Picardie au réseau LGV pour permettre à la fois des liaisons directes à grande vitesse vers les grandes métropoles de province, et l'accès à la gare TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle qui accueille aujourd'hui 60 TGV quotidiens (une centaine à l'horizon du projet), proposant ainsi de nouvelles destinations via une correspondance.


Une troisième fonctionnalité du projet concerne l'accès à l'aéroport, tant pour y travailler que pour y prendre l'avion. La desserte Amiens - Paris est donc déconnectée du projet qui ne prévoit pas de la modifier en l'état actuel.


Question n°244 de : DUPUTEL David-  95470  SAINT-WITZ - le 15/04/2010
La simple observation des coûts prévisionnels, et la prise en compte des résultats financiers catastrophiques de la SNCF, doivent orienter le choix de bons gestionnaires vers "l'option de passage centrale". De surcroît, dans les documents mis à notre disposition, rien n'indique les montants de participation financière des différents intervenants à ce dossier. L'une des motivations avancées est de désenclaver l'Oise et Roissy. Aussi, en tant que contribuable du Val-d'Oise j'aimerais connaître le montant qui sera effectivement à ma charge dans la réalisation de ces travaux ... Merci D Duputel

Réponse le  11/05/2010

Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir précisément les modalités de financement d'un projet ferroviaire. 


L'investissement nécessaire à la réalisation du projet Roissy-Picardie est estimé entre 255 M€ et 375 M€. Il s'agit d'un montant important qui reste toutefois raisonnable au regard de l'intérêt du projet et comparativement au coût habituellement constaté des infrastructures de transport.


S'il est réalisé, le projet Roissy-Picardie nécessiterait que plusieurs partenaires publics participent au financement : le maître d'ouvrage RFF, l'État et les collectivités territoriales.


S'agissant des collectivités territoriales, leur éventuelle participation financière et son niveau sera naturellement liée à l'enjeu que le projet représente pour chacune d'entre elle.

Question n°245 de : LIENARD daniel-  02430 GAUCHY - le 15/04/2010
Bonjour, Pourquoi avoir donné le nom de Roissy-Picardie pour cette ligne, Amiens n'est pas la Picardie à elle seule, pourquoi ne pas l'avoir baptisée tout simplement Roissy-Amiens, cela aurait été plus sérieux. Par ailleurs, pourquoi avoir créé la gare Haute Picardie si elle perd encore plus de voyageurs, cela, à terme, desservira encore moins bien le Saint-Quentinois? Construisez plutôt le 3eme aéroport, ce qui rendra Roissy et les aéroports mondiaux encore plus accessibles.

Réponse le  11/05/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.






Ainsi, outre Creil et Amiens qui seront desservis par des TGV, le Compiégnois, le Noyonnais, le Chaunois, le Saint-Quentinois ou encore le Beauvaisis bénéficieront du projet grâce aux correspondances adaptées avec le réseau TER. Ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris. C'est la raison pour laquelle l'intitulé du projet "Roissy-Picardie" nous paraît bien restituer le sens du projet.






Sur la gare TGV Haute-Picardie



 


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais.





La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.





Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.




Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°246 de : FREMONT alain-  60127 MORIENVAL - le 16/04/2010
Pourquoi utiliser la ligne classique Amiens Creil déjà saturée entre Creil et Goussainville et pourquoi pas profiter de l'électrification de la ligne prévue pour le grand Paris Amiens Tergnier Laon Reims rejoindre la ligne TGV Lille à Ablaincourt les voyageurs d'Amiens pourraient prendre aussi le TGV est à Reims et puis relier la ligne TGV à Roissy en utilisant la ligne à électrifier Laon Soissons et relier après Dammartin en Goele moins de ligne à construire et modernisation bienvenue de l'axe Amiens Reims et Laon paris à 160 km/h (3 gares de TGV pour les picards ) REIMS CHAMPAGNE ROISSY ET GARE DE HAUTE PICARDIE voila mon point vue du développement Picardie à futur Angleterre Allemagne Belgique et sud de la France merci

Réponse le  15/06/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste à raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens (ligne n° 272 000) – qui n’est pas saturée selon l’acception de cette notion en technique ferroviaire -  à la ligne à grande vitesse d'Interconnexion qui contourne l'Ile-de-France. Cet itinéraire permet de minimiser la longueur de ligne nouvelle à construire (entre 6 et 11 kilomètres, selon les options de passage), de proposer un temps de parcours performant (liaison Creil-Roissy de l'ordre de 20 minutes) et de débattre de l'opportunité de services régionaux qui s'arrêteraient, outre Creil et Chantilly dans l'Oise, à Survilliers-Fosses et Louvres dans le Val d'Oise. Il n'a pas été envisagé d'autres itinéraires dans les études.


 


Toutefois, le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. 

Question n°247 de : ARCHEO resiste PUISEUX EN FRANCE - le 19/04/2010
Bonjour, avez vous pensé aux conséquences sur le site du château d'Orville (vestige archéologique) et à la vallée du Croult (écosystème fragile) dans le cas d'un passage sud ? Quelles seront les répercussions sonores de passages de trains supplémentaires, d'autant que l'urbanisation de l'écoquartier Louvres Puiseux va modifier les données.

Réponse le  17/05/2010

A chaque phase du projet, des études environnementales sont réalisées par RFF. Elles sont de plus en plus détaillées au fur et à mesure que le projet se précise. Elles permettent d’évaluer les incidences environnementales du projet.

Pour la phase de faisabilité ayant conduit à proposer trois options au débat, les études ont porté sur six grandes thématiques : la topographie et l’hydrologie, la géologie et l’hydrogéologie, le milieu naturel, le patrimoine naturel, le milieu humain (urbanisme, habitat,…) et le paysage. L’analyse de l’ensemble de ces enjeux est amenée à être affinée lors des phases ultérieures d’études.

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui cherche en priorité à éviter les zones les plus sensibles lors de la conception et de la construction de l’ouvrage, pour supprimer ou réduire les impacts directs ou indirects.

Les mesures mises en œuvre sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.

Pour l’archéologie, RFF consultera les services de l’État pour la localisation précise des périmètres des sites connus (tel le château d'Orville) ou la définition de sites potentiels. Les services de l'Etat seront également sollicités pour la prescription d’un diagnostic (tous les vestiges ne sont pas connus à ce stade d’étude) à l'issue duquel des fouilles de sauvegardes pourront être prescrites. Les travaux de construction ne démarreront qu’après la réalisation de ces fouilles.

En ce qui concerne les zones d’habitat (existantes ou projets connus) sont un des enjeux les plus importants de l’environnement humain et sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.

La contribution sonore du projet sera calculée au moyen de modèles acoustiques permettant la simulation de situations futures, à la mise en service puis à un horizon plus éloigné, en général 20 ans après la mise en service de l’infrastructure. Ce calcul prend en compte plusieurs critères, parmi lesquels la distance des voies, la vitesse et le nombre de train circulant sur la ligne. Lorsque les modélisations montrent que les seuils réglementaires seront atteints ou dépassés, RFF est tenu de mettre en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de protections acoustiques le long des voies (écrans ou merlons acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini et il est encore trop tôt pour connaître avec précision les éventuelles répercussions sonores sur les zones habitées situées dans ou à proximité des options de passage.

Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.

Question n°249 de : PLUCHARD bernard-  02430 GAUCHY - le 18/04/2010
Et Saint-Quentin, nous allons être délaissés au profil d'Amiens. Avant les TGV nous avions les trains internationaux, maintenant nous n'avons plus rien. Si cela continue, nous n'aurons plus de trains du tout. Je signale qu'avant, nous avions le Paris Varsovie, Mr Sarkozy aurait pu y aller en train. Merci d'avance si vous me répondez.

Réponse le  03/06/2010

L'Aisne (et Saint-Quentin en particulier) est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Par ailleurs, les dessertes qui pourraient être mises en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Compiègne, Creil et Paris. Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Question n°251 de : BRUNEAU MAUDE-  02420 SEQUEHART - le 11/05/2010
Pourquoi attendre dix années pour la mise en service d'un secteur ferroviaire?

Réponse le  11/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°252 de : DUBREUIL Felix-  02100 SAINT QUENTIN - le 11/05/2010
Vous voulez encore favoriser les voyages en avion? Il n'y a pas encore assez de CO2? ils nous empoisonnent!

Réponse le  20/05/2010

Il faut rappeler que le projet Roissy-Picardie contribuera d'abord à développer l'usage du transport ferroviaire pour des déplacements à moyenne et longue distance entre la Picardie et le reste de la France.


Dans le scénario entièrement basé sur la circulation de trains à grande vitesse, le report modal vers le fer est évalué à près 600 000 déplacements, reportés pour 86% depuis la route pour 14% depuis l'avion.


Ainsi, contrairement à ce qui est avancé, le projet contribuera à un meilleur usage des modes de transport suivant leur champ de pertinence, en renforçant la compétitivité du fer pour des déplacements à moyenne et longue distance et en orientant l'usage de l'avion pour des déplacements de longue voire de très longue distance sur lesquelles il est le plus pertinent.


Il est exact que le projet permettra également un meilleur accès à Roissy pour les voyageurs s'y rendant notamment pour prendre l'avion. Dans ce cas, le nouveau service se positionnera alors comme une alternative à la route, avec un bilan environnemental également positif.

Question n°253 de : AZDAD MOSTAFA-  60200 COMPIÈGNE - le 11/05/2010
Qu'est-il prévu pour les liaisons Roissy-région parisienne nord, ex: Roissy-St Denis, Roissy-Bobigny?

Réponse le  20/05/2010

Aujourd'hui ces trajets s'effectuent avec le RERB, puis des correspondances Bus ou encore via Paris.



A terme, le projet dit « Tangentielle Nord » offrira une nouvelle alternative entre le sud du Val d'Oise et le RER B. La Tangentielle Nord permettra une liaison entre le RER A (Sartrouville), les lignes de Saint-Lazare L (Sartrouville), J (Val d'Argenteuil), H (Argenteuil), H (Epinay) ; le RER C (Epinay) ; le RER D (Pierrefitte) et le RER B (Le Bourget). Dans une deuxième Phase, Le Bourget (RERB) sera raccordée à Noisy-le-sec via Bobigny la Folie. Vous retrouvez le détail sur le site http://www.tangentiellenord.fr/



Les travaux de la phase 1 « Epinay - Le Bourget » ont débuté, pour une mise en service fin 2014. Les études de la phase 2 (Sartrouville-Epinay et Le Bourget-Noisy le Sec) sont en cours.


 

Question n°254 de : ARÈS MICHEL-  60000 BEAUVAIS - le 11/05/2010
Pourquoi n'y a-t-il pas de représentants de la SNCF: un cadre de terrain, un maitre de terrain, un contrôleur, un retraité de la SNCF mais surtout, pas un responsable des ressources humaines? Les réunions sont trop tardives.

Réponse le  16/05/2010

La SNCF est représentée dans toutes les reunions publqiues, et peut s'y exprimer quand elle le souhaite. Mais vous faites sans doute allusion a la composition de la commission. En fait il n'est pas indispensable qu'une commmission comprenne des techniciens du sujet traité , parce que youte commission du débat public peut recourir aisement à l'expertise diisposnible autour d'elle.


les reunions ont été fixées à 19 h ou à 20 h pour permettre aux personnes qui travaillent d'y particper, même après un trajet quotidien.

Question n°256 de : BEYNE CORINNE-  60710 CHEVRIÈRES - le 12/05/2010
Quelles communes vont être concernées pour le tracé ferroviaire? -> incidences sur la population habitants ces communes? (bruit, nuisance visuelle...)

Réponse le  17/05/2010

Les communes sur le territoire desquelles sont situées les options de passage (construction de la portion de ligne nouvelle) sont, par ordre alphabétique :

·     Option de passage nord : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, La-Chappelle-en-Serval, Plailly, Saint-Witz, Survilliers, Vémars.

·     Option de passage centrale : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Marly-la-ville Vémars, Villeron.

·     Option de passage sud : Chennevières-les-Louvres, Epiais-les-Louvres, Louvres, Mauregard, Roissy-en-France.

A ce stade du projet, aucun tracé n'est défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois, bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.

En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage.

La préservation de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui mettra en oeuvre des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) lors de la conception et de la construction de l’ouvrage.

Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles sont définies par les équipes de RFF ou par ses partenaires spécialisés.

Par exemple, les zones d’habitat sont prises en compte dès la définition des options de passage (évitement des zones les plus sensibles). Par la suite, le projet intégrera les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.

Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation pourraient être mises en place (par exemple boisements compensatoires).

Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.

Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.

Question n°257 de : BOUYER CHRISTIAN-  80090 AMIENS - le 12/05/2010
Quels sont les intérêts économiques en jeu?

Réponse le  20/05/2010

En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.


La mise en service d'une Ligne nouvelle participe à l'apparition de dynamiques nouvelles, mais nécessite des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires (action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares nouvelles, amélioration des transports de rabattement, etc.)

Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité. 

Question n°258 de : HAMELIN JACQUES-  80132 YONVAL - le 12/05/2010
Oui pour le TGV à Amiens mais sera t-il possible une liaison à Abbeville?

Réponse le  01/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré picard existant pour diffuser l'effet grande vitesse, concrètement en valorisant la situation des étoiles ferroviaires (Amiens, Creil), à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais).  Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Question n°259 de : BROUET JEAN-MICHEL-  02300 CHAUNY - le 12/05/2010
Je souhaite savoir si les TGV au départ d'Amiens s'arrêteront à la gare TGV Haute Picardie où ce ne sera pas du tout l'itinéraire de ces lignes?

Réponse le  20/05/2010

Le projet Roissy-Picardie consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy reliant la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV.


Les trains à grande vitesse entre Amiens et les grandes métropoles régionales qui seraient mis en place emprunteraient donc la ligne classique Amiens-Creil-Paris, puis la ligne nouvelle pour se raccorder sur la LGV d'interconnexion au nord de Roissy. Ainsi, les trains n'emprunteraient pas la LGV nord et ne desserviraient donc pas la gare TGV Haute-Picardie.


Sur la gare TGV Haute-Picardie


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) : Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h / Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h


Sur l'accès aux services Roissy-Picardie depuis l'axe Creil-Chauny/Tergnier-Saint-Quentin


Les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV par des correspondances adaptés en gare de Creil.

Question n°260 de : GUILBERT JEAN-MARC-  80600 BARLY - le 12/05/2010
L'autoroute en projet pour relier Amiens vers le Pas-de-Calais via Doullens est-elle toujours prévue et en cours d'étude?

Réponse le  11/07/2010

La commission du débat public sur le projet de lieison ferroviaire Roissy Picardie n'a pas competence pour traiter des routes et autoroutes. Elle vous suggère de contacter la préfecture de la région concernée.

Question n°261 de : WAREST ALAIN-  02430 GAUCHY - le 12/05/2010
Est-ce-que le nord de l'Aisne ne sera pas oublié surtout St Quentin et Hirson?

Réponse le  03/06/2010

L'Aisne (et Saint-Quentin en particulier) est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Par ailleurs, les dessertes qui pourraient être mises en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Compiègne, Creil et Paris. Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Question n°262 de : ROBILLARD VÉRONIQUE-  60100 Creil - le 12/05/2010
Ne peut-on pas le mettre en service dans 5 ou 10 ans?

Réponse le  31/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°263 de : ZADROS Richard-  95470  SAINT WITZ - le 12/05/2010
Monsieur le président,

J'ai participé aux deux premières réunions à AMIENS et à NOGENT sur OISE et dois rendre hommage, en premier lieu, à la qualité de votre présidence qui préserve la sérénité des échanges.

Cependant, j'observe que cette présidence privilégie très largement les élus picards qui peuvent intervenir quasiment à tout moment et sans même que le temps de parole leur soit décompté, sans chronomètre stressant à l'affichage alors que, dans le même temps, d'autres élus sont invités à s'insérer dans une file d'attente, à attendre -j'ai vu le maire de SURVILLIERS attendre son tour pendant plus de vingt minutes !- et se voir ensuite priés de limiter leur intervention avec le stress du chronomètre qui s'anime.

Je comprends fort bien que des règles soient nécessaires et que les personnalités bénéficient de marques d'attention ; ce qui est choquant, c'est la différence de traitement. Que l'on soit maire d'une petite commune ou président de région implique le même respect républicain, de mon point de vue. Aussi, je propose qu'au cours des prochaines réunions le président de région prenne son tour comme tout un chacun : dans la file d'attente et que son intervention soit, elle aussi, chronométrée.

Sur le fond, je remarque de grands absents : les opérateurs de transports. Avec toute les compétences qui peuvent lui être reconnues, RFF n'en demeure pas moins qu'un poseur de rails !

Or, les questions les plus fréquentes qui intéressent l'auditoire visent les types de transports, les horaires, les coûts, les fréquences, toutes choses pour lesquelles RFF n'a aucune compétence n'étant pas le transporteur. Certes RFF apporte des embryons de réponse sur ce que l'on pourra faire, ce qui est bien la conséquence des infrastructures de sa responsabilité, mais RFF élude totalement ce que l'on fera effectivement sans prendre le moindre engagement, puisque ceci échappe totalement à son autorité. Sur ces sujets, le débat est faussé ; or, c'est bien ce qui intéresse avant tout les citoyens que nous sommes. Ceci me conduit à suggérer la présence, à la tribune, de représentants d'au moins un opérateur de transports qui puisse apporter des réponses pertinentes, en s'engageant à l'écoute de la clientèle.

Je suis de ceux qui constatent la toute puissance de RFF qui considère, manifestement, détenir La Vérité et qu'en dehors de ses trois hypothèses il n'est point de salut. A l'évidence, RFF soutenus par les élus picards entend imposer des solutions déjà acquises, sans supporter la contradiction. J'y vois là une collusion incompatible avec un débat objectif, par essence contradictoire, où l'on s'écoute. C'est pourquoi je suggère qu'une place soit faite à la tribune pour permettre aux contradicteurs de RFF de pouvoir s'exprimer dans les mêmes conditions, avec le même matériel et les mêmes moyens médiatiques que RFF. A ce point de vue, la proposition du député PATERNOTTE mérite l'attention, me semble-t-il, et les sourires narquois des représentants de RFF à son endroit ne sont pas admissibles. Je souhaite que ce député soit invité à exposer sa proposition à la tribune, moyens médiatiques à la clé, en toute sérénité, tout comme RFF a pu le faire pour le compte des élus picards.

Je note également l'amalgame repris en chœur par ces derniers assimilant, à grands cris, une opposition aux trois hypothèses de RFF à une opposition à l'accès de la ville d'AMIENS au TGV ; or, il n'est est rien puisque la proposition alternative consiste, justement, à permettre cet accès dans des conditions plus favorables. Tout ce bruit trouble l'auditoire en masquant une proposition positive ; or, c'est bien là l'objet d'un débat : construire. Il me semble qu'une mise au point s'impose afin d'effacer cet amalgame.

De par leur attitude, les représentants de RFF condescendent à répondre à des questions mais pas à débattre. Là aussi le débat est faussé …. puisque de débat, il n'y a point. A NOGENT sur OISE un intervenant a évoqué le développement d'emplois en pleine Picardie, la liaison ferroviaire drainant l'activité dans ce sens ; la responsable régionale de RFF lui répondit ... développement d'emplois sur la plateforme de Roissy, dans le sens contraire !!! Pas de doute, RFF-Picardie a décidé que l'on irait développer des emplois sur la plateforme de Roissy, dans une autre région que la sienne, et pas ailleurs ! La proposition de l'intervenant est incongrue aux yeux de RFF, voilà ce que l'on peut conclure de cet échange. Je souhaite que RFF reste à la place qui est la sienne : celle d'un simple fournisseur, poseur de rails. Maître d'ouvrage -comme c'est le cas- ne voulant pas dire maître d'œuvre. Le développement c'est la mission des politiques, pas celle de RFF.

Je vous remercie pour l'attention que vous aurez bien voulu accorder à ce propos, monsieur le président, en vous présentant mes respects dans l'attente de vous revoir, mardi, à VILLIERS LE BEL.

Réponse le  12/05/2010

Je vous remercie de votre message, que j’ai lu avec attention, et auquel je souhaite apporter des éléments de réponse.


S’agissant de l’organisation des réunions d’Amiens et de Nogent sur Oise, toutes les personnes désireuses de prendre la parole ont pu le faire.


Bien sûr, a Amiens notamment, des places ont été réservées pour les principales personnalités, comme il est de règle dans le protocole républicain depuis le décret Clémenceau de 1907,  mais vous avez sans doute constaté que M Paternote, Député du Val d’Oise, a très légitimement occupé l’une d’entre elles, avec les autres  Parlementaires présents, ce qui lui a permis de conduire avec aisance sa participation au débat. J’ajoute que ces personnalités attendent parfois longtemps leur tour de parole –ex : le vice président du Conseil général de l’Oise le 28 avril-. . Quant au chronomètre, il est pour tout le monde – même si un maire ou un élu national ou un président d’assemblée a souvent plus d’arguments a soulever que d’autres participants- et les élus ne sont pas toujours les plus longs !   


S’agissant de la SNCF, elle était bien présente à Nogent comme à Amiens, et elle le sera à Villiers le Bel : peut être le maitre d’ouvrage, ou la CPDP auraient il dû lui donner la  parole plus souvent.  


Enfin, je transmets à RFF les parties qui la concernent

Question n°264 de : POILLY JEAN MARIE-  80210 FEUQUIERE EN VIMEU - le 12/05/2010
Nous souhaiterions poser une question d'ordre géographique: pourquoi toujours des grands travaux sur la bande parisienne lorsque dans le Vimeu on demande une installation portuaire comme il en existe sur l'Angleterre, cela traine?

Réponse le  08/06/2010

L'accès à l'Ile de France est une nécessité majeure pour la région, notamment pour le sud Picard qui connaît une problématique de forte augmentation des déplacements domicile-travail résultant du développement des zones d'emplois en Ile-de-France et de la désindustrialisation de certains territoires picards.
En 2009, de source INSEE, chaque jour, ce n'était pas moins de 22 786 picards qui se déplaçaient à Paris, 14 914 vers le pôle de Roissy, 4 615 au pôle de la Défense ainsi que 3 965 au le pôle de Cergy-Pontoise.
C'est donc très logiquement que les efforts de l'Etat, de la Région et de RFF, portent sur les accès à l'Ile de France et que les études inscrites au CPER (contrat de projet Etat Région) portent sur ce secteur.
S'agissant de transport de passagers nous avons pas connaissance d'installation portuaire dans le Vimeu, sauf éventuellement une installation liée à la plaisance qui est de compétence des communes.


La Région Picardie s'engage dans ce grand projet d'amélioration du réseau national de Grande Vitesse car il va bénéficier à quasiment tout le réseau ferré régional. Le Conseil régional investit également dans des projets d'amélioration sur tout le réseau régional (Amiens-Compiègne et Amiens-Abbeville tout récemment, Amiens-Laon actuellement, Laon-Hirson, il y a 10 ans) mais participe aussi aux travaux menés par les Départements ou l'Etat sur le réseau routier picard. Sans compétence régalienne sur la politique portuaire, qui reste nationale, la Région accompagne toutefois de nombreux projets dans le cadre de ses politiques d'aménagement du territoire ou de soutien à l'activité économique (comme les Zones d'Activités ou encore le Port Intérieur Paris Oise à Longueil Ste Marie). La Région étudierait donc bien volontiers tout projet porté localement par l'Etat ou les collectivités locales.

Question n°265 de : LOUP Bernard-  95330 DOMONT - le 12/05/2010
Sur les prévisions de trafic : p 95 du dossier, il est indiqué 1,6 millions de déplacements en 2020 solution "TGV" et 2,8 millions solution "TGV + TER".
Comment expliquer cette prévision de 1,6 M déplacements avec 7 TGV/jour et seulement 1,2 M déplacements supplémentaires pour 2 TER/heure de pointe et 1 TER heure creuse soit environ 25 TER/jour.

Réponse le  31/05/2010


Les trafics présentés dans le dossier sont exprimés en nombre de déplacements annuels, deux sens confondus, à l’horizon de mise en service du projet. Pour effectuer une comparaison entre les scénarios plus complète que sur ce seul critère, il convient d’introduire la notion de remplissage des trains, à connotation économique, et également de s’intéresser à la répartition des usagers sur les différents services, selon leur motif de déplacement.


 


Pour le scénario « TGV » (soit 7 allers-retours quotidiens), le nombre de déplacements estimé en 2020 atteint environ 1,6 million. En ramenant les valeurs annuelles à un équivalent journalier, le remplissage des trains serait relativement élevé, à environ 275 passagers par rame à l’arrivée à CDG (un TGV Réseau de la SNCF dispose de 377 places assises).


Ce scénario de service, qui optimise le remplissage de trains à grande vitesse, répond pour l’essentiel aux besoins de déplacements sur longue distance. Peu de personnes l’utilisent pour le motif domicile-travail et encore moins pour prendre l’avion.


 


Pour le scénario « TGV + TER » (soit 7 allers-retours quotidiens en TGV et 24 en TER), le nombre de déplacements estimé en 2020 atteint environ 2,8 millions. La mise en place d’un double service TGV + TER amène à une répartition des voyageurs entre TGV et TER. Au total près de 2 millions de voyageurs annuels sont transportés par le TER. Les voyageurs empruntant les TGV sont, pour l’essentiel, ceux qui effectuent un voyage national direct. Le remplissage moyen s’établit à environ 176 passagers par rame TGV à CDG. Les TER transporteraient de leur côté en moyenne 117 passagers aux heures de pointe (deux périodes de 2,5 heures, avec des trains à la demi-heure soit 10 trains au total par sens) et 106 passagers aux heures creuses (période de 16,5 heures, avec des trains à l’heure soit 14 trains au total par sens).


Les TER améliorent le rabattement sur la gare CDG TGV et permettent, au total, d’accroître le nombre de Picards accédant au réseau à grande vitesse.


Le service TER permet par ailleurs de capter un volume important de voyageurs pour le motif domicile-travail (1,1 million), ainsi que, plus à la marge, pour l’accès au transport aérien. Les fréquences prévues pour le service TER sont nécessaires pour permettre à celui-ci d’être attractif sur ces deux segments de clientèle. En termes de coût d’exploitation, l’offre importante de trains sur la journée est en partie compensée par l’utilisation de matériel moins capacitaire. Ainsi, à titre d'exemple, un train régional de type AGC fabriqué par Bombardier peut comporter 174 places avec une rame à trois caisses. Le remplissage d’un train de ce type serait donc tout à fait satisfaisant.


 


Globalement, il est intéressant de noter que les calculs de rentabilité socio-économique effectués, qui prennent en compte l’ensemble des coûts et avantages pour la collectivité selon les normes en vigueur, conduisent à des résultats très proches pour les deux scénarios. Chaque scénario répond donc à des modes d’organisation des transports qui peuvent trouver leur justification. Le scénario « TGV + TER » est plus coûteux pour la collectivité que le scénario « TGV » mais les avantages qu’il procure sont plus nombreux.


 


De manière générale, l’ensemble des paramètres utilisés dans les simulations et en particulier les niveaux de service sont amenés à être précisés au cours des années à venir, voire à évoluer, en fonction notamment des décisions que prendront les autorités organisatrices de transport. La construction par RFF de scénarios de services à ce stade des études se veut avant tout le support à la discussion dans le cadre du débat public.


 


Les éléments détaillés sont disponibles dans le rapport « Résultats de l'étude de trafic et du bilan socioéconomique » qui est mis à disposition sur le site internet du débat.


Accès au document : rubrique « Documents du débat » : études complémentaires, étude technique générale « Vol. 2 Trafic et Socio Économie ».



 

Question n°266 de : LOUP  Bernard-  95330 DOMONT - le 12/05/2010
Sur les gares desservies : La SNCF est absente des réunions publiques. Quelle garantie peut-il être donné aujourd'hui sur les gares desservies par les TER Creil Roissy, en particulier pour la ou les deux gares du Val d'Oise selon le fuseau choisi.

Réponse le  21/05/2010

La desserte des gares par le TER est une compétence des Régions, et non pas de la SNCF. Pour des liaisons TER entre Creil et Roissy, c’est donc la Région Picardie qui décide, en partenariat avec le STIF (Syndicat des Transports en Île-de-France) dans le cas où des arrêts en Île-de-France sont convenus.



Au stade du débat public, RFF a présenté des scénarios de services et des options de passage dont certaines permettraient la desserte d'une ou deux gares en Val-d'Oise. L'expression sur cette question des personnes concernées lors du débat constituera un élément d'appréciation pour RFF à prendre en compte dans les orientations à donner au projet par la suite.



Sur les débats publics, la SNCF est bien présente à toutes les réunions, que ce soit par l'intermédiaire de l'activité TER, Transilien et/ou SNCF Voyages. Cependant, elle n'est pas à la tribune, et ne s'exprime pas à chaque occasion puisqu'elle n'est que "transporteur de voyageurs". De plus, elle ne devrait plus être le transporteur unique pour les voyageurs à l'horizon de ce projet.

Question n°267 de : PETIT Patrick-  60000 BEAUVAIS - le 12/05/2010
Pourquoi un tel débat ou concertation? qui ne servira à rien! (sauf pour faire bien). Les autorités décideront si ce n'est pas déjà fait.

Réponse le  16/05/2010

la commission n'a pas le sentiment de faire de la figuration: elle organise un debat prévu par la loi, pour permettre au public non seulement d'etre informé d'un grand projet, mais aussi de donner son avis et ses propositions sur son opportunité ou ses modalités.


Il est arrivé assez souvent , depuis 15 ans qu'existe le debat public, que le maitre d'ouvrage change assez profondement son projet à la suite du débat public

Question n°268 de : CLARET Yvan-  02440 MONTESCOURT-LIZEROLLES - le 12/05/2010
Pourquoi créer une liaison nouvelle et mettre un terme à des liaisons existantes (St Quentin-Paris par exemple)? Outre le besoin de compétitivité, où est ce qu'il reste du service au public?

Réponse le  20/05/2010

La réalisation du projet Roissy-Picardie ne remet nullement en cause des dessertes existantes comme Paris-St-Quentin.


Sur l'axe St-Quentin-Creil-Paris, le projet de desserte cadencée dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d'offre au moins équivalent à l'actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet Roissy-Picardie complètera avec les liaisons entre Creil et Roissy. Les nouvelles dessertes entre Creil et Roissy n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Creil et Paris.


En outre, l'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.


Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.


Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.

Question n°269 de : HORNEBECQ Robert-  60300 SENLIS - le 12/05/2010
Habitant Senlis et prenant régulièrement le TGV à Roissy TGV à destination de Marseille, que deviendra la desserte existante entre Creil/Senlis/Roissy (desserte en car)?

Réponse le  20/05/2010

La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis, dimanches et fêtes.


Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.


A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.


La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Question n°270 de : PLESSIER alexandrine-  60700 PONTPOINT - le 12/05/2010
Le nouvel axe permettra t il enfin de rejoindre de façon performante le pôle d'affaire de Noisy le grand Mont d'est ( relié au RER A)?

Réponse le  15/06/2010

Le projet Roissy-Picardie, par définition, a pour objectif d'établir une liaison entre le pôle aéroportuaire de Roissy (aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, gare TGV) et la Picardie. Il ne permet pas de liaison directe avec d'autres pôles en Ile-de-France.


Depuis la Picardie, la gare de Noisy-le-Grand Mont d'Est pourra toutefois être atteinte de manière intéressante grâce à une correspondance avec le RER A en gare TGV de Marne-la-Vallée, après un début de trajet effectué en TGV (Creil-Marne-la-Vallée par exemple).

Question n°271 de : ENGELHARD Jean-Michel-  60000 BEAUVAIS - le 12/05/2010
Bonjour, J'ai bien reçu la brochure que vous avez édité concernant le projet. Naturellement, on ne peut être qu'en accord avec un tel projet. Malheureusement, à la lecture de la plaquette, on découvre un projet non pas Picardie - Roissy mais quasi-exclusivement Amiens - Roissy. Habitant Beauvais, ville on ne peut plus mal desservie (1h10 en moyenne pour Paris alors qu'il ne faut que 45 mn depuis Clermont pour une distance identique), j'ai eu la stupéfaction de constater que vous n'envisagez qu'une augmentation de la fréquence des trains Amiens - Creil, mais rien concernant Beauvais - Creil. Envisagez vous une Picardie à deux vitesses à l'avenir ? Grand utilisateur du train, je ne peux émettre qu'un regret concernant les dates choisies pour le débat public (un mardi pour Beauvais) qui interdisent aux personnes qui, comme moi, travaillent en déplacement de participer à ce débat essentiel pour conserver une vitalité à notre région. Cordialement.

Réponse le  03/06/2010

Réponse RFF:


L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.






Ainsi, outre Creil et Amiens qui seront desservis par des TGV, le Beauvaisis mais également le Compiégnois, le Saint-Quentinois bénéficieront du projet grâce aux correspondances adaptées avec le réseau TER. Ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris. C'est la raison pour laquelle l'intitulé du projet "Roissy-Picardie" nous paraît bien restituer le sens du projet.



Par exemple, pour un voyage Beauvais-Lyon, le temps de trajet serait de 3h10 avec le projet et la correspondance par Creil, contre 4h actuellement avec le passage par Paris.








En parallèle, les correspondances à Creil seront facilitées grâce au projet de modernisation de la ligne Beauvais-Creil. Avec un investissement de 63 M€, la modernisation de la ligne Creil-Beauvais est le projet le plus important du CPER 2007- 2013 (Contrat de projets Etat-Région) en Picardie. Il s'agit, grâce à des travaux sur la signalisation et au doublement de la voie sur certaines portions, de proposer jusqu'à 20 allers-retours par jour contre 14 actuellement et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.





Réponse CPDP:


Enfin, la commission a bien compris votre regret concernant les dates des réunions : il est malheureusement impossible d'organiser les réunions en fin de semaine, parce qu'elles font appel à un assez grand nombre de personnes (personnels de la commision, du maître d'ouvrage, des prestataires). D'autre part il n'est pas sur qu'une partie du public ne prefère pas insérer les réunions dans son activité de semaine.

Question n°272 de : CHICALSKI Isabelle-  02500 ÉPARCY - le 12/05/2010
Pourquoi ai-je comme toujours l'impression que lorsque l'on parle de la Picardie, la Thiérache est la grande oubliée? J'habite à côté d'Hirson et je me déplace le plus possible en train. Pour aller à La Rochelle chez ma fille, pour aller à Berlin chez mon fils.....Je prends le TGV, mais c'est le parcours du combattant. Nous passons soit par Champagne-Ardenne TGV (pour La Rochelle), soit par Lille (pour Berlin). Et je constate que sur votre charmante carte Picardie-Roissy, la Thiérache est ignorée. Nous sommes comme toujours les parents pauvres de la région. Les élus pourraient-ils avoir une pensée pour nous, en dehors des périodes électorales? Voilà pourquoi, je ne signerai par la pétition ...

Réponse le  03/06/2010

L'Aisne est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


S'agissant plus spécifiquement du secteur d'Hirson, en parallèle de Roissy-Picardie, le contrat de projets Etat-Région Picardie 2007-2013 prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne - en particulier dans les secteurs desservis par l'axe Paris-Soissons-Laon et son prolongement vers Hirson - à Roissy et, de manière générale, à la grande vitesse. 

Question n°273 de : DELAMARRE Erick-  60460 PRÉCY SUR OISE - le 13/05/2010
Impact sur les liaisons TER (Paris-Creil) : la réponse à la question 49 tend à démontrer que l'impact sur les liaisons vers Paris n'est pas pleinement pris en compte.
Prévoir une 4e voie entre Orry et Chantilly va dans le bon sens. Mais ne pas poursuivre cette extension entre Chantilly et Creil va bien entrainer une dégradation de la qualité de service. Chantilly sera relié à Orry par 4 voies et à Creil par 2 voies. La gare va se transformer en entonnoir, car elle n'est pas un noeud ferroviaire comme Creil.
Pourquoi ne pas intégrer comme une certitude le passage à 3 voire 4 voies, entre Chantilly et Creil, au lieu d'indiquer que "ce n'est pas exclus".
Que faut-il faire pour projet de liaison Picardie-Roissy ne se transforme pas en galère pour les ouvriers et employés qui vont continuer à aller travailler à Paris et pas à Roissy ? (rappelons que plusieurs milliers de creillois se rendent chaque jour à Paris...).
Question : qu'est-ce qui empêche de prendre en compte cette extension impérative, dont la nécessité est apparue il y a des années, dans le périmètre du projet ?

Réponse le  15/06/2010

L’intérêt d’un système à 4 voies entre Orry et Chantilly (inclus) réside dans la possibilité offerte aux trains directs de dépasser les trains avec arrêts sur cette section (en l’occurrence, Chantilly et Orry). Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Entre Chantilly et Creil, les trains ont des sillons relativement homogènes (sans arrêt) et les deux voies permettent aisément d’écouler le trafic prévu à l’horizon du projet. A titre de comparaison, la section Pierrefitte- Saint-Denis (93) permet avec deux voies d’écouler l’ensemble du trafic Paris / nord-Europe (TGV Paris-Lille, Eurostar, Thalys…) cumulé avec celui de l’axe Creil-Paris (TER, Corail).


L’élargissement éventuel entre Chantilly et Creil ne peut être présenté comme une certitude car les fondements de son utilité, en l’occurrence un fort accroissement du trafic rendant les deux voies insuffisantes, ne sont pas considérés à ce jour comme un évènement certain.

Question n°274 de : VANDERSTIGEL Joel-  95470 ST WITZ - le 13/05/2010
Bonjour ,
j'ai tout d'abord une difficulté à bien comprendre si le débat porte sur:
- une liaison Picardie (Creil) Roissy
- une liaison Picardie (Amiens) Roissy
- ou si cela n'est que l'amorce d'un désengorgement de la ligne Paris Lille et la solution au problème de remise des TGV Nord que l'on fait payer aux Picards

Si l'on reste sur la liaison Picardie Roissy, il me semble que les problèmes budgétaires, actuels et à venir, devraient privilégier le pragmatisme:
- une liaison Paris Creil existe, il suffit de l'arrêter à Louvres et réaliser une liaison Louvres Roissy. Ceci aura de multiples avantages :
- la rapidité d'exécution
- une adhésion des 2 régions qui actuellement sont montées l'une contre l'autre (IdF , Picardie)
- l'insertion dans le dispositif à venir du Grand Paris qui ne se limite pas qu'à ROISSY et dont il n'est jamais fait mention dans le débat. Les Picards doivent pouvoir accéder autant au Grand Paris qui sera la source d'emploi et de développement de demain qu'à Roissy certes important mais qui est peut être une source d'emploi "derrière nous" .

Dans ce dernier cas où vaut il mieux faire passer (en fait se connecter) un investissement lourd? :
- là ou tout est concentré
- ou plus à l'ouest , zone de développement futur dans le projet du grand Paris.
Cela donnerait deux fers au feu aux Picards.

Réponse le  16/06/2010

Le projet Roissy-Picardie présenté par RFF au débat public répond à trois objectifs :


- faciliter l'accès de la Picardie au réseau à grande vitesse (desserte d’Amiens et de Creil par des TGV nationaux circulant sur ligne classique en Picardie)


- améliorer l'accès à Roissy pour y prendre l'avion, le train ou aller travailler et ainsi contribuer à renforcer l'attractivité de ce pôle multimodal et d'emploi majeur en Ile-de-France,


- augmenter la capacité du réseau à grande vitesse grâce à un second débouché ferroviaire au nord de Roissy.


C’est notamment la combinaison entre l’utilité pour les voyageurs et l’utilité pour le réseau qui rend le projet attractif. La mise en place d’un remisage de trains à Creil sans service offert aux voyageurs ôterait au projet une grande partie de son intérêt.


 


Concernant la proposition d’une correspondance avec une ligne de bus entre Louvres et Roissy, outre le fait qu’une telle solution serait moins performante qu’un train direct, elle ne permettrait pas d’assurer la fonction « grande vitesse ». Elle ne peut donc pas être retenue.


 


Concernant la démarche « Grand Paris » menée par l'Etat, celle-ci est clairement et largement évoquée à la page 65 du dossier du maître d’ouvrage. Très différents par leurs fonctions respectives et leur ampleur, Roissy-Picardie et le projet de métro automatique de la Région Capitale ont toutefois comme point commun de contribuer à faciliter l'accès au pôle aéroportuaire et ferroviaire de Roissy. De ce fait, l'organisation d'une correspondance entre les deux systèmes de transport sera probablement recherchée. Globalement l'aéroport Paris-CDG est et restera un pôle d'échange multimodal considérable justifiant en tant que tel le fait que l'on cherche à s'y connecter.

Question n°275 de : BEAUGRAND Jean Claude-  60240 JOUY SOUS THELLE - le 13/05/2010
Une liaison roissy Charles de Gaule vers l'aéroport de Beauvais est elle prévue ou envisagée ?

Réponse le  16/06/2010

L'aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas coûts. L'amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d'influence sur l'activité de cet aéroport.      Par ailleurs, il y a très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports, qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l'aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.


En revanche, le projet Roissy-Picardie, en s'appuyant sur l'étoile ferroviaire de Creil (possibilité de correspondances à l'horizon 2020) et sur le projet préalable de modernisation de l'axe Creil-Beauvais (horizon 2014), mettra plus facilement en relation le Beauvaisis, de manière générale, avec le pôle de Roissy.

Question n°276 de : STURMA Maxime-  60100 CREIL - le 14/05/2010
La ligne Picardie ne risque-t-elle pas de faire de l'ombre à la gare TGV Haute-Picardie? Ce projet ne condamne-t-il pas à l'abandon cette gare?

Réponse le  20/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°277 de : STURMA Maxime-  60100 CREIL - le 14/05/2010
Depuis la début des réunions, La SNCF n'a envoyé aucun représentant aux réunions, laissant la place à RFF. Comment expliquer un tel désintérêt de la SNCF ?

Réponse le  18/06/2010

Jusqu'ici (18 juin) a SNCF était présente à la quasi totalité des réunions. Son directeur de la prospective-voyageurs, M Michel Leboeuf, a fait une intervention sur le projet à la réunion de Fosses. L'un des cadres de la direction Voyageurs a présenté un exposé à Sr Quentin sur les services en haute Picardie. D'autre part, la SNCF a élaboré un cahier d'acteur, qui sera prochainement publié.

Question n°279 de : RICCO Marco-  77 290 MITRY-MORY - le 17/04/2010

Un avis ? Quel Avis ? Comme pour Roissy Charles de Gaulle Express ? Un usager de la ligne B.

Question en cours de traitement

Question n°280 de : DECOBERT CLAUDE-  60340 VILLERS SOUS SAINT LEU - le 18/05/2010
Oui au TGV à Chantilly! J'habite proche de Chantilly, je souhaite savoir si la ligne Chantilly/Paris TER va être améliorée au niveau des horaires pour le respect des temps de trajet. Allez vous augmenter la fréquentation des trains au départ de Chantilly? Et à quand des parkings gratuits?

Réponse le  15/06/2010








La desserte de Chantilly a été améliorée en décembre dernier à l’occasion de la refonte partielle des dessertes TER et InterCités (Corail). De nouvelles évolutions vont être discutées à partir de la rentrée dans le cadre de la mise en place d’un cadencement généralisé des horaires en décembre 2011. Le volume global d’offre devrait être au minimum maintenu au niveau d’aujourd’hui. En ce qui concerne la qualité des prestations SNCF ces derniers mois, la Région est intervenue afin que celle-ci mette en place rapidement des mesures correctives qui semblent porter leurs fruits. La gestion des parkings de gares et leur tarification dépend en revanche soit des collectivités locales (communes ou agglomération) soit de la SNCF qui en délèguent l’exploitation à des sociétés privées (comme EFFIA ou Vinci). 


Question n°281 de : DELACROIX JEAN-MARIE-  02100 SAINT-QUENTIN - le 18/05/2010
La gare TGV Haute Picardie a l'avantage de desservir toute la Picardie comme l'ont voulu les aménageurs du territoire. Au moment où les picards attendent de cette gare une augmentation du nombre de destinations directes (ex: Strasbourg, Nancy, Bordeaux...) le projet ne va t-il pas favoriser une nouvelle concurrence amiénoise au seul profit de la capitale picarde?

Réponse le  03/06/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais.


Toutefois, contrairement à ce qui est indiqué dans la question, sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards limite son rayonnement régional. Seuls 23% des Picards qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie (55 % des habitants de la Somme, 17 % de ceux de l'Aisne et 8% de ceux de l'Oise).


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°282 de : BLEUSE VÉRONIQUE-  60200 COMPIÈGNE - le 18/05/2010
Avant de penser à ce raccordement ne serait-il pas plus urgent de développer l'axe Crépy en Valois/Compiègne et Creil? Puisqu'à l'heure actuelle il faut passer par Paris!

Réponse le  16/06/2010

Une 1ère étude réalisée en 2008 a permis de vérifier et chiffrer la possibilité de réaliser un barreau ferroviaire entre la ligne actuelle Compiègne-Ormoy-Paris et la ligne Paris-Crépy-Laon. La réouverture de plusieurs points d’arrêts a également été abordée; ceux-ci devraient concerner notamment Verberie et Bethisy Saint Pierre. La date de réalisation n’a cependant pas été encore fixée car des compléments pour étudier la mise en place d’une offre Crépy-Creil sont à ajouter en cohérence avec les réflexions prévues également dans le Contrat de projet 2006/2013 sur l’accès du sud est de l’Oise et de l’Aisne à la grande vitesse. 

Question n°283 de : YALI IBRA-  95190 GOUSSAINVILLE - le 18/05/2010
Habitant l'est du Val d'Oise, je constate un déficit de transports entre Roissy et Cergy. Quelles sont les infrastructures prévues pour faciliter la mobilité en transports ferrés Cergy-Roissy?

Réponse le  03/06/2010

Cette question ne relève pas directement du débat public en cours.


Aujourd'hui le trajet Cergy-Roissy s'effectue avec les RERA et RERB via une correspondance à Paris.

A terme, le projet dit « Tangentielle Nord » offrira une nouvelle alternative entre le sud du Val d'Oise et le RER B. La Tangentielle permettra une liaison entre le RER A (Sartrouville), les lignes de Saint-Lazare L (Sartrouville), J (Val d'Argenteuil), H (Argenteuil), H (Epinay) ; le RER C (Epinay) ; le RER D (Pierrefitte) et le RER B (Le Bourget).
Les travaux de la phase 1 « Epinay - Le Bourget » ont débuté, pour une mise en service fin 2014. Les études de la phase 2 (Sartrouville-Epinay et Le Bourget-Noisy le Sec) sont en cours.

Question n°284 de : BOBICHON JEAN-PIERRE-  80800 CAYEUX EN SANTERRE - le 18/05/2010
Quid de la gare de Haute Picardie qui à mon sens n'est pas suffisamment utilisée?
Quid des liaisons transversales qui ne sont pas très rentabilisées et qui sont par manque de fréquences, des moyens de transports ne répondant pas aux réels besoin de la population?

Réponse le  03/06/2010

Sur la gare TGV Haute-Picardie


La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais.


Toutefois, sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards limite son rayonnement régional. Seuls 23% des Picards qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie (55 % des habitants de la Somme, 17 % de ceux de l'Aisne et 8% de ceux de l'Oise).


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 


Sur les liaisons transversales


La question doit porter sur la ligne Amiens-Laon. Celle-ci fait l'objet d'une modernisation importante. Les travaux sur la signalisation entrepris dans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006 ont permis fin 2007 à la Région Picardie d'augmenter l’offre de 25 % (soit cinq trains supplémentaires par jour). Entre 2002 et 2008, la fréquentation de la ligne a crû de 45%, preuve que les améliorations apportées à l'infrastructure et au service répondent au besoin de plus en plus de personnes.



Les efforts entrepris par l'Etat, RFF et la Région se poursuivent sur le contrat de projets 2007-2013 avec la modernisation des installations offertes aux clients de l’axe Amiens Laon. Le budget de l'opération (sur le périmètre RFF) est de 29,5 M€. Les travaux débuteront en 2010 et permettront de rendre les gares accessibles aux personnes à mobilité réduite et amélioreront dans le même temps le confort de l’ensemble des usagers.


Question n°285 de : LEFEBVRE XAVIER-  60500 CHANTILLY - le 18/05/2010
TER oui, pourquoi pas une liaison Chantilly/Senlis/CDG par ancienne voie, quitte à utiliser une voie unique compte tenu de la fréquence.

Réponse le  16/06/2010


Le projet Roissy-Picardie consiste à raccorder la ligne Paris-Creil-Amiens (ligne n° 272 000) à la ligne à grande vitesse d'Interconnexion qui contourne l'Ile-de-France. Cet itinéraire permet de minimiser la longueur de ligne nouvelle à construire (entre 6 et 11 kilomètres, selon les options de passage), de proposer un temps de parcours performant (liaison Creil-Roissy de l'ordre de 20 minutes) et de débattre de l'opportunité de services régionaux qui s'arrêteraient, outre Creil et Chantilly dans l'Oise, à Survilliers-Fosses et Louvres dans le Val d'Oise.


Il n'a pas été envisagé d'autres itinéraires dans les études. L'hypothèse d'un itinéraire Creil-Roissy via Chantilly et Senlis (ancienne ligne n° 231 000 jusqu'à Ormoy-Villers puis ligne n°229 000 La Plaine-Laon-Hirson) voire par l'ancienne ligne jamais achevée Aulnay-sous-Bois-Rivecourt, c'est à dire Senlis-Roissy en ce qui nous concerne, n'apparaît a priori pas du tout réaliste. La réalisation d'une ligne sur un linéaire beaucoup plus long que Roissy-Picardie avec toutes les incidences environnementales associées serait d'une faisabilité très incertaine pour ne pas dire impossible. De plus, cela impliquerait un temps de parcours plus long et par conséquent non compétitif.


Question n°286 de : JOSSE CHRISTIAN-  60350 ATTICHY - le 18/05/2010
Je suis particulièrement sensible à votre projet qui favorise particulièrement les habitants résidant au centre et à l'ouest du département de l'Oise. Habitant à la limite de l'Aisne, faudrait_il que les liaisons soient en cohérence à ce projet?

Réponse le  16/06/2010

Le contrat de projets (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse. Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée. Pour répondre à court terme aux besoins de déplacement des personnes ne pouvant ou ne souhaitant pas utiliser une automobile, la Région Picardie a mis récemment en place un service d'autocars entre Soissons, Crépy-en-Valois et Roissy dont les premiers résultats de fréquentation sont encourageants.

Question n°288 de : BOUVET HENRI-  60810 BARBERY - le 18/05/2010
Il me semble que le choix moyen est le meilleur. Cependant pourriez vous me dire ce que deviendra à terme la liaison routière Creil-Senlis-Roissy que j'utilise lors de mes déplacements hors régions?
En complément qu'est-il envisagé pour les personnes travaillant vers Roissy ou utilisant les lignes aériennes et le TGV qui sont venus s'installer sur l'axe Roissy-Senlis-Crépy en Valois?
La route qui doit être agrandie à 2 fois 1 voie et demi cet été est déjà trop petitement dimensionnée comme l'axe Senlis-Creil qui ne voit pas son passage à 4 voies arriver.

Réponse le  15/06/2010

Réponse de la Région Picardie


La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.


Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.


Pour les personnes résidant à proximité de Creil et souhaitant se rendre à Roissy, cette liaison routière n'aura plus d'intérêt dans la mesure où la nouvelle desserte ferroviaire permettra d'effectuer le trajet en 20 minutes contre 45 ou 50 actuellement, avec cette liaison routière.


A l'horizon 2018-2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.


La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Question n°289 de : HOURDIN EVELYNE-  02390 MONT D'ORIGNY - le 18/05/2010
Pourra-t-on, enfin de la gare TGV Haute Picardie, accéder à l'ensemble du réseau TGV, sans forcement passer par Paris? Peut-il y avoir moyen de "squizzer" le nœud ferroviaire parisien? Il faut que la Picardie utilise à 100% sa gare TGV sous quelques années.

Réponse le  03/06/2010

La gare TGV Haute-Picardie permet d'ores-et-déjà de rejoindre de nombreuses régions françaises sans passer par les gares parisiennes. Environ 25 trains la desservent chaque jour (certains trains sont couplés).


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais.


Toutefois, sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards limite son rayonnement régional. Seuls 23% des Picards qui prennent le TGV utilisent la gare TGV Haute-Picardie (55 % des habitants de la Somme, 17 % de ceux de l'Aisne et 8% de ceux de l'Oise).


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Question n°290 de : COQUEL MICKAEL-  60250 ANGY - le 18/05/2010
La création de nouveaux trains entre Creil et Roissy ne risque t-elle pas de supprimer une partie de l'offre actuelle (suppression d'un certain nombre de trains entre Creil et Paris)? Le projet est un atout pour notre région, encore faut-il ne pas réduire le nombre de trains pour se rendre à Paris quotidiennement!

Réponse le  15/06/2010









Le principe général du projet « Roissy Picardie », comme celui de l’offre à grande vitesse au niveau national, consiste à s’appuyer sur le réseau ferroviaire existant classique en proposant une offre de trajets à grande vitesse avec des trains irriguant la plus grande partie possible du territoire. Ainsi, la desserte au départ d’Amiens viendra conforter et compléter la desserte existante sans la réduire. La réalisation de Roissy-Picardie s’accompagnera d’un détournement d’une partie du trafic qui contribue à l’engorgement de Paris Nord et permettra de facto, l’amélioration des liaisons directes avec le cœur de Paris en particulier sur l’axe Creil-Paris qui constitue la ligne la plus structurante et la plus fréquentée entre la Picardie et l’Ile de France.


Le projet de desserte cadencé dont la mise en œuvre est programmée en décembre 2011, vise un volume d’offre au moins équivalent à l’actuelle. Cette nouvelle desserte constituera une base de référence que le projet « Roissy-Picardie » n’aura aucune raison de remettre en cause puisqu’elle répond à un besoin pérenne de déplacement vers l’Ile-de-France qui enregistre, qui plus est, une augmentation régulière de fréquentation de l’ordre de 4 à 8 % par an sur le tronçon « Creil-Paris Nord ».


Question n°291 de : FREYNE JEAN-LUC-  95270 ASNIÈRES SUR OISE - le 18/05/2010
L'insertion de trains régionaux (2 trains/heure/sens en heure de pointe) sur la ligne à grande vitesse est-elle compatible avec la circulation des TGV sur cet axe?

Réponse le  19/05/2010

Actuellement, la circulation sur LGV est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n'est pas le cas du matériel TER actuel. Toute adaptation / dérogation à cette règle nécessite une modification du Document de Référence que RFF établit pour la gestion de son réseau.



Dans le cas de Roissy-Picardie, au regard de l'opportunité que représenterait l'utilisation de la nouvelle ligne pour répondre aux besoins de déplacements entre Roissy et les territoires situés au nord de la plate-forme, RFF considère que la circulation de TER sur quelques kilomètres de la LGV d'interconnexion serait envisageable dans les conditions et pour les raisons suivantes :


- la fréquence envisagée pour le service TER (2 trains par heure de pointe) est compatible avec les perspectives de développement des circulations TGV. En effet, le nombre de sillons disponibles sur la LGV d'interconnexion sera suffisant pour permettre l'accueil à la fois de ces TGV et des trains régionaux. Par ailleurs, il faut noter que le nombre maximal de trains à grande vitesse susceptibles de circuler sur la LGV d'interconnexion est limité par le nombre de trains que le reste du réseau à grande vitesse est capable d'apporter.


- Les trains à grande vitesse effectuant des parcours sur la longue distance resteront prioritaires lors de l'allocation des sillons, notamment en raison des contraintes fortes que ces sillons doivent supporter et des conséquences qu'une modification, même minime, de leur horaire sur une partie de leur parcours peut avoir sur la qualité globale du sillon.


- sur le tronçon de LGV de quelques kilomètres qui serait emprunté de manière commune par les TGV et les TER, les profils de vitesse seront comparables puisque la quasi-totalité des trains à grande vitesse s'arrêtent en gare CDG TGV. En outre, le matériel TER de dernière génération permet des accélérations supérieures aux trains à grande vitesse. Les trains régionaux mettraient ainsi le même temps sur ce trajet. En revanche, le matériel TER devra nécessairement être équipé du système de signalisation en cabine en vigueur sur la LGV (système TVM 430) d'un coût de l'ordre de 1 M€ par machine.


- D'autre part, le projet prévoit une augmentation de 50% de la capacité de la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV en matière de stationnement de trains par le passage de 4 à 6 voies à quai. Cet accroissement de la capacité rendra possible l'accueil des trains régionaux mais sera également bénéfique aux circulations de trains à grande vitesse.


Dans les phases ultérieures du projet (s'il est décidé de le poursuivre après le débat public et de retenir un scénario de services TGV + TER), les études et les échanges menés avec les autorités organisatrices de transport compétentes permettront de préciser les modalités de mise en place de services TER.

Question n°292 de : HURTEBISE CHRISTOPHE-  80090 AMIENS - le 18/05/2010
Projet innovant, intéressant sur votre documentation mais l'avantage est un gain de temps et les inconvénients où sont-ils par une desserte moins importante des moyennes villes?

Réponse le  03/06/2010

L’une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s’appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l’effet grande vitesse » en valorisant les situations d’étoile ferroviaire d’Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.






Ainsi, outre Creil et Amiens qui seront desservis par des TGV, les villes grandes ou moyennes du Beauvaisis, du Compiégnois, du Chaunois ou du Saint-Quentinois notamment bénéficieront du projet grâce aux correspondances adaptées avec le réseau TER. Ces territoires (habitants, entreprises,…) profiteront d’un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris. C'est la raison pour laquelle l'intitulé du projet "Roissy-Picardie" nous paraît bien restituer le sens du projet.






La mise en service de Roissy-Picardie ne remettrait nullement en cause les dessertes existantes (notamment avec Paris) qui répondent à des besoins de déplacements croissants.

Question n°293 de : LE MEE RENÉ - le 18/05/2010
Monsieur le Président,

Nous vous remercions de nous avoir transmis les premiers éléments d’information relatifs au projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie.
Malheureusement le débat que votre commission vient de lancer ne s’ouvre pas dans la clarté. Le projet comporte des insuffisances et présente des ambiguïtés sérieuses qui ne permettent pas de saisir, non seulement l’intérêt du dit projet, mais également ses motivations, ses objectifs réels et son émergence parmi d’autres propositions.
Virtuellement lié à la Charte pour le développement durable de l’aéroport CDG Roissy dans le cadre environnemental du « Pays de Roissy » et aussi à l’aménagement du « Grand Paris », on ne sent nullement sa pertinence, ni son insertion dans ce contexte. La première contribution au débat, celle de M. le député PATERNOTTE, brouille un peu plus les éléments du dossier.
Présentant le projet, vous écrivez dans le premier numéro du Journal du débat public qu’il s’agirait seulement de la création d’un « barreau d’une dizaine de kilomètres… entre le réseau TGV Roissy et la ligne classique Paris-Creil-Amiens ». Soit ; mais cette nouvelle ligne doit permettre ainsi la jonction du R.E.R D avec l’aéroport et également celle du flux du transport régional (en provenance essentiellement de Picardie) avec Roissy. Or, il est aussi écrit dans le Dossier du maître d’ouvrage que d’autres projets à l’étude (dans certains cas depuis plusieurs années) pourraient, indépendamment, voir le jour avec les mêmes objectifs mais avec des trajectoires différentes.
N’est-il pas prévu par ailleurs :
- une liaison LGV Amiens-Persan-Roissy, pour laquelle R.F.F. a enquêté,
- une ligne LGV frêt (Amiens-Montsoult-Attainville (La Croix verte (val d’Oise) - Roissy (gare CAREX)
- voire une liaison LGV venant de Normandie à travers la vallée de Chauvry
- un « barreau de Gonesse »
Certains de ces projets sont déjà bien avancé puisque cartographiés dans la dernière révision du SDRIF.
Si l’on veut un véritable débat et non de simples réunions il serait bon de préciser ce qui justifie le projet présenté aujourd’hui, quelle place il doit prendre et quel statut il doit avoir dans l’ensemble des propositions susvisées et déjà annoncées.
Nous nous permettrons d’ajouter, dans le cadre strict du débat et de son organisation, que l’information sur cette initiative consistant à faire participer les citoyens à ce débat est nettement insuffisante. Bien des communes n’en parlent pas : aucune affiche et … aucune marque d’intéressement à l’opération, ceci alors que la population de ces localités est, directement (impact sur le paysage et le cadre de vie) et indirectement (développement et élargissement de la zone desservie par le transport ferroviaire) intéressée. On est bien loin d’une véritable mobilisation …
Telles sont, Monsieur le Président, les première remarques que nous voulions faire sur le débat public en cours.

Nous Vous prions d’agréer l’expression de nos respectueuses salutations.

Le président de Val d’Oise Environnement,

Réponse le  03/06/2010

REPONSE CPDP


Pour ce qui concerne la Commission du débat public, le débat, que je vous ai présenté le 4 janvier, ne concerne que le projet de barreau ferroviaire Roissy Picardie, reliant la ligne TGV d'Interconnexion à la ligne classique Paris Creil Amiens. Ce projet est décrit dans le dossier et il n'y a aucun sous entendu.


Vous évoquez le fait que le débat passerait inaperçu : je signale que la commisison a envoyé dans les boites à lettres de l'est du Val d'Oise et de la Picardie -sauf l'est de l'Aisne- plus de 800.000 dossiers -sauf malheureusement aux personnes qui ont adhéré au "Stop Pub", que la relation étroite entretenue avec la presse a d'ores et déjà entrainé la sortie de plusieurs centaines d'articles, qu'une campagne d'affichage précède chacune des réunions, et que celles ci sont très fréquentées : plus de 300 personnes à Fosses, 450 à Amiens, 350 à Creil, 250 à Villiers le Bel.


Je reste à votre disposition pour organiser toute rencontre qui vous paraîtrait utile et vous prie de croire à l'assurance de mes sentiments les meilleurs.


Claude BERNET


 


REPONSE RFF


Le projet Roissy-Picardie est clairement défini


Le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie répond à des objectifs clairement définis et présentés par Réseau ferré de France, maître d'ouvrage de ce projet. C'est d'ailleurs sur la base de ces objectifs que la Commission nationale du débat public s'est prononcée en faveur d'un débat.


La réalisation d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres entre l'axe Paris-Creil-Amiens et la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport Charles de Gaulle TGV vise à :



  • raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse,

  • augmenter la capacité du réseau à grande vitesse,

  • contribuer à renforcer l'attractivité du pôle multimodal de Roissy,

  • améliorer l'accès à Roissy pour aller prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.


Les trois premiers objectifs ont une portée nationale : le projet tend à développer le transport voyageurs entre la Picardie et le reste de la France en favorisant un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire. Cet objectif est donc en parfaite cohérence avec les objectifs du « Grenelle de l'Environnement ». Le quatrième objectif du projet est à portée interrégionale et régionale en apportant une solution alternative à la voiture pour les déplacements entre le pôle de Roissy et les territoires situés au nord.


De plus, le principe même de Roissy-Picardie intègre les enjeux du développement durable en s'appuyant largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est limitée entre 6 et 11 km. A côté de cette sobriété des moyens mis en oeuvre pour des retombées majeures, RFF s'impose à prendre en compte le développement durable dans la conception de Roissy-Picardie (voir à ce sujet, le document d'information complémentaire produit début juin par RFF et diffusé par la CPDP). 


RFF propose deux scénarios de service :


. un scénario de service qui s'appuie sur un service de trains à grande vitesse avec une fréquence de 7 allers-retours par jour au minimum depuis Amiens, avec arrêt à Creil.


. un scénario de service qui s'appuie sur un service de trains à grande vitesse et un service de trains régionaux, en complément.


Un projet qui prend en compte l'environnement ferroviaire existant et à venir


Si ce projet possède des objectifs propres, il s'intègre néanmoins dans un environnement ferroviaire complexe, le nord de l'Ile de France, que RFF a largement pris en compte dans ses études et réflexions. Les projets ferroviaires qui concernent le nord de l'Ile-de-France sont détaillés par le maître d'ouvrage dans le dossier support au débat public : modernisation des RER B et D, projet de liaison « barreau de Gonesse », projet Arc Express, projet CDG Express, Tangentielle Nord, Tram T5, métro automatique double boucle (Grand Paris), etc.


C'est d'ailleurs sur la base de ces études et réflexions que RFF a décidé de renoncer à la mutualisation de la liaison Roissy-Picardie et du barreau de Gonesse dont les inconvénients avérés l'emportent largement sur les avantages potentiels. Les raisons de ce choix sont détaillées précisément dans le document d'information complémentaire.


D'autre part, les projets de lignes à grande vitesse (Paris - Amiens - Londres) ou nouvelles (Paris - Normandie) ne répondent pas aux mêmes objectifs que la liaison Roissy-Picardie et s'inscrivent dans des échelles de temps et de coût totalement différentes qui justifient un processus d'élaboration distinct.


Le projet de LGV Paris-Londres par Amiens vise à développer des liaisons à grande vitesse entre Paris et Londres grâce à un itinéraire plus direct que celui par Lille. Sa pertinence est liée aux perspectives de saturation de la LGV Nord qui n'apparaîtra qu'à long terme.


Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie vise à réduire le temps de parcours entre Paris et les métropoles normandes, à améliorer la fiabilité et la fréquence des liaisons et à permettre  le développement du fret ferroviaire depuis les ports maritimes normands. Ce projet, en phase d'études exploratoires, ne prévoit pas, à ce jour, de liaison vers Roissy. Au regard des investissements nécessaires, RFF prévoit de saisir la CNDP sur ce projet dans le courant 2011.


En revanche, RFF n'a pas connaissance d'une "ligne LGV Amiens-Montsoult-Attainville-Roissy (gare Carex)" comme évoqué dans la contribution de Val-d'Oise Environnement.

Question n°294 de : BARRAS-MALLET SABINE-  80470 SAINT SAUVEUR - le 18/05/2010
Afin que l'usager travailleur ou voyageur puisse bénéficier de ce grand nouveau mode de transport moderne, il est nécessaire de connaitre si le TGV s'arrêtera à Longueau, seule gare à même d'accueillir dans des conditions convenables les usagers et de procéder à la modernisation intérieure de la gare, notamment des escaliers adaptés à la véhiculation des bagages.

Réponse le  16/06/2010

Il n'est pas prévu à ce stade d'arrêt à Longueau mais une telle hypothèse n'est pas à exclure, si le transporteur le décide.

Question n°295 de : COSSE BRISSAC EDOUARD-  60680 LE FAYEL - le 18/05/2010
La commune de Fayel 60680 est déjà traversée par le TGV et l'A1. Est-il envisagé de doubler la ligne existante ou d'en créer une autre sur le territoire de la commune? La zone de protection 500m des monuments historiques est profondément entamée (300m). Il y a 2 monuments ISMH sur la commune.

Réponse le  07/06/2010

Le débat sur la liaison Roissy-Picardie porte sur la création d'une ligne nouvelle de quelques kilomètres au nord de Roissy permettant de relier la ligne Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion.


Ce projet permettrait notamment de raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse par un nouvel itinéraire pour les trains utilisant principalement le réseau classique existant. Le projet préserverait la capacité de la LGV Nord.


Pour le reste, aucun schéma de développement du réseau ferroviaire ne prévoit le doublement de la LGV Nord ou la création d'une ligne nouvelle sur le territoire de la commune du Fayel.


 


 

Question n°296 de : GOUEDO jean-marc-  93200  SAINT-DENIS - le 18/05/2010
Attention, le barreau sud pose problème car il y a un gros site archéologique dans le vallon du Croult en bordure nord et jouxtant la Francilienne, à Louvres (95) qui est le château des seigneurs d'Orville. Ce château est en cours de fouille et de restauration par la Communauté de Communes de Roissy Porte de France. Il y a aussi la nécropole mérovingienne à quelques centaines de mètres au nord et encore un peu plus loin la ferme du Secrétain qui est d'origine médiévale. Ces trois sites sont en rive droite du Croult = le Rhin.
De manière générale, vu l'ampleur de la surface concernée, et quel que soit le futur tracé, le maître d'ouvrage devra prévoir le diagnostic d'archéologie préventive et éventuellement les fouilles préventives.
Cordialement,
Jean-Marc Gouédo
Conservateur en chef, DRAC Ile-de-France / SRA

Réponse le  10/06/2010

Cet enjeu archéologique a effectivement été identifié au niveau de l'option de passage sud.



En fonction des suites données au projet après le débat (s'agissant des options de passage notamment), RFF consultera les services de l’État compétents pour préciser la localisation des périmètres des sites connus ou la définition de sites potentiels.



Les informations collectées seront prises en compte dans la définition d'un tracé de référence. Le moment venu, les services de l'Etat seront également sollicités pour la prescription d’un diagnostic archéologique à l'issue duquel des fouilles de sauvegardes pourront être prescrites par l'Etat. Les travaux de construction ne démarreront qu’après la réalisation de ces fouilles.
 


En outre, RFF pratique, sur tous les projets qu’il mène, un dialogue continu avec les acteurs concernés et tout particulièrement avec les services en charge du patrimoine et les communes riveraines. Ces phases d’échanges assurent une meilleure prise en compte de la sensibilité de tel ou tel site.

Question n°297 de : MADEJ LUC-  60400 CRISOLLES - le 19/05/2010
Ce projet ne va t-il pas avoir pour conséquences la baisse du nombre de train en gare TGV de Haute Picardie et par conséquence une forme d'obligation à prendre le TGV à CDG?

Réponse le  19/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°298 de : BEGUET FREDERIC-  95380 PUISEUX EN FRANCE - le 19/05/2010
Marre du RER D et de ses problèmes. Il faut revenir à des trains semi-directs Louvres-Paris.
Merci de votre réponse

Réponse le  09/06/2010

Le Schéma de Principe du RER D validé par le STIF prévoit à l’horizon 2014 en heures de pointe le retour à 12 trains/heure au Nord de Paris jusque Villiers-le-Bel, 8 trains/heure entre Villiers-le-Bel et Goussainville, et 4 trains/heure entre Goussainville et Orry-la-Ville. La desserte de Louvres restera donc à 4 trains par heure, tout omnibus.


Cependant, ce meilleur cadencement améliorera la robustesse et le respect de la marche des trains du fait de la réalisation d'investissements : création de terminus à Goussainville et travaux de signalisation.

Question n°299 de : BRIGAND MICHEL-  60300 SENLIS - le 19/05/2010
Le scénario TGV+TER avec option de passage centrale me semble aller de soi. Néanmoins pourquoi retenir Amiens comme terminus et ne pas envisager d'ores et déjà la liaison vers Calais et la Grande Bretagne via Abbeville? Ceci permettrait le développement de cette région.

Réponse le  07/06/2010

Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais). Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Question n°300 de : PONCHON SERGE-  02100 SAINT-QUENTIN - le 19/05/2010
Habitant St Quentin, nous gagnons Roissy aéroport par la gare de TGV Picardie (gare des Betteraves!!!) Qu'avons à y gagner? Est ce que cette gare existera toujours?
L'option nord me semble la meilleure quoique plus chère.

Réponse le  19/05/2010

L'Aisne est directement concernée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER et les services TGV.


Pour Saint-Quentin en particulier, Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes.


Roissy-Picardie constituera également une offre complémentaire aux TGV qui desservent la gare TGV Haute-Picardie. Les services de TER ou Corail Intercités en gare de Saint-Quentin + TGV en correspondance à Creil pourraient être conçus de manière à être complémentaires (destinations, horaires...) des services de TGV en gare TGV Haute-Picardie.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie.  Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


 Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°301 de : POURCHEZ Benjamin-  80800 GENTELLES - le 19/05/2010
Avez-vous fait une étude comparative de solutions alternatives :
a/ Nouvelle desserte TER Amiens <-> Gare TGV Haute Picardie <--> Saint Quentin (en suivant votre principe de maillage vers les "nœuds ferroviaires" que vous évoquez dans plusieurs réponses. Ceci éviterait de prendre le bus et intègrerait la gare TGV Haute Picardie dans le réseau SNCF "picard"
b/ Desserte TGV Amiens / Paris (à grande vitesse cette fois!). A ce sujet, avez-vous un historique des trafics entre Amiens et Paris Nord depuis 10 ans pour apprécier la tendance? En parallèle, quel est le nombre d'Amiénois qui se rend quotidiennement à Roissy (+ estimation marketing après mise en œuvre de ce projet)?
==> En comparant ces 2 données, il sera possible de prioriser les besoins entre une ligne Amiens - Roissy et Amiens - Paris. Vous répétez que les projets sont complémentaires, mais l'argent n'étant pas infini, il faut bien prioriser !!

Réponse le  07/06/2010

Au début des années 1990, il a été décidé de positionner la gare TGV Haute-Picardie à proximité immédiate du croisement entre l'autoroute A1 et l'autoroute A 29 (en projet à l'époque), plutôt qu'au croisement entre la LGV Nord et la ligne ferroviaire Amiens-Tergnier, pour des considérations d'opportunité (la liaison par autocar grâce à l'autoroute apparaissait plus aisée à mettre en oeuvre qu'un service ferroviaire, dans un contexte où l'intérêt pour les trains régionaux était beaucoup moins développé qu'aujourd'hui) et de coût (la construction d'une gare TGV sur le site de Chaulnes est délicate).


Aussi, l'intégration de la gare TGV Haute Picardie au réseau ferroviaire classique qui dessert la Picardie impliquerait soit son déplacement, soit la réalisation d'une ligne nouvelle de plusieurs kilomètres depuis la ligne Amiens-Laon, ce qui n'apparaît pas envisageable au regard du coût et des bénéfices qui, en première analyse, pourrait en découler.


En particulier, l'un des atouts du projet Roissy-Picardie est de diffuser "l'effet grande vitesse" sur une large partie de la Picardie grâce à la desserte de la gare de Creil, carrefour ferroviaire, qui permet la mise en place de correspondances vers Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin, Clermont, Persan...


L'emprunt de la LGV Nord associé à un raccordement sur la ligne Amiens-Laon (comme le suggère la question) limiterait la desserte TGV à Amiens et aux villes accessibles depuis Amiens (Abbeville, Albert...). Il en découlerait un potentiel de trafic fortement réduit (un peu plus de 50% sur la base des études de marché et de prévision de trafic), et par conséquent une desserte TGV probablement plus limitée qu'avec Roissy-Picardie. La pertinence économique pour une entreprise ferroviaire de mettre en place une desserte par train à grande vitesse de la Picardie est d'autant plus forte que le service est en mesure de capter une large part de la clientèle picarde.


En outre, l'utilisation de la LGV Nord serait contraire aux enjeux de préservation de capacité de la ligne pour faire face aux perspectives de développement des circulations.


S'agissant de la desserte directe d'Amiens depuis Paris par LGV, il est rappelé que celle-ci est envisagée dans un cadre plus large qui est celui de la relation Paris-Londres. Ainsi, il ne s'agit pas de prioriser entre Roissy-Picardie et une nouvelle LGV dès lors que les deux projets ne répondent pas aux mêmes objectifs et qu'ils s'inscrivent dans des échelles de coûts (entre 225 et 375 M€ pour Roissy-Picardie, plusieurs milliards € pour une ligne nouvelle entre Paris et le tunnel sous la Manche) et une temporalité très différente. Il est en effet rappelé que la pertinence du projet de LGV Paris-Amiens-Calais est liée aux perspectives de saturation de la LGV Nord qui n'apparaîtront qu'à long terme.


 

Question n°302 de : VERCHÈRE Didier-  60260 LAMORLAYE - le 19/05/2010
Ce projet me semble hyper important et clé pour le développement de la région et faciliter les déplacements sans passer dans Paris. Ma seule question : pourquoi une mise en service seulement en 2020. Pour faire quelques kms d'une ligne de train, il faut attendre aussi longtemps ? N'y a-t-il pas moyen d'aller un petit peu plus vite ? Trouver un financement ou une aide de l'Europe ?

Réponse le  31/05/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°303 de : BACROT CARLOS-  80200 PERONNE - le 20/05/2010
Que deviendra la gare de Haute Picardie?

Réponse le  20/05/2010

La gare TGV Haute-Picardie, mise en service en 1994, a constitué la solution retenue pour desservir la Picardie dès lors que le choix avait été fait d'un tracé direct entre Paris et Lille pour la LGV Nord.


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


La mise en service de la liaison Roissy-Picardie qui s'accompagnera de la desserte directe de la gare d'Amiens aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie. L'effet report vers le nouveau service est évalué à environ 30% de la fréquentation de la gare.


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, la SNCF envisage la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Exemple de complémentarité (purement indicatif) :


- Horaire des TGV Amiens-Lyon : 7h et 18h


- Horaire du TGV Haute-Picardie-Lyon : 10 h et 15h

Question n°304 de : DASSONVILLE Nicole-  02700 FRIÈRES FAILLOUËL - le 20/05/2010
Y-aura-t-il quelque chose à Saint Quentin?

Réponse le  04/06/2010

L'Aisne (et Saint-Quentin en particulier) est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Par ailleurs, les dessertes qui pourraient être mises en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Compiègne, Creil et Paris. Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Question n°306 de : HARLEAUX Jacques-  80000 AMIENS - le 21/05/2010
Juste un petit courrier pour vous dire qu'à priori, réaliser la liaison ferroviaire Picardie Roissy, est une bonne idée.

Mais voilà on nous parle d'un temps de trajet de 55 minutes et on ne sait pas s'il s'agit du temps pour faire Amiens-Creil, ou Amiens-Creil Roissy.

Dans les deux cas on a du mal à y croire car il faut tenir compte des trains qui circulent déjà en nombre sur cette ligne, et sont souvent au dessus du temps indiquer dans les horaires SNCF, pour cause de panne machine, panne d'aiguillage, feuilles sur la voie... et autres excuses du même genre. J'habite Amiens, et j'ai travaillé sur Paris, je connais la réalité de cette ligne au quotidien.

De plus, en gare de Creil tous les trains passent entre les quais, et ralentissent fortement à cet endroit.

Donc pour que l'on puisse croire à ce projet il faudrait qualifier tout le trajet Amiens Roissy à 160 km/H, effectivement réalisable au quotidien, et faire passer les TGV sur des voies en dehors des quais dans la gare de Creil; ce qui est tout à fait possible vue la grande surface de l'emprise SNCF à cette endroit; encore faut il le vouloir, et le réaliser.

Pour le moment ce projet est donc purement théorique, si on tient compte de l'état de la ligne, et du trafic à ce jour.

Je vous remercie de me lire et vous présente, Mesdames, Messieurs, mes salutations distinguées.

Réponse le  21/05/2010

Les temps de trajets envisagés dans le cadre du projet Roissy-Picardie pour les services de trains à grande vitesse se dirigeant vers les grandes métropoles régionales sont les précisément les suivants :


- Amiens-Creil : 38 min, sans arrêt à Longueau, ce qui correspond au temps de trajet actuellement possible d'un train entre ces deux gare.


- arrêt à Creil : 2 min.



Les TGV origine Amiens ont pour vocation de s’arrêter à Creil pour deux raisons :


-         desserte du bassin local ;


-         correspondance des TER en provenance de Beauvais, Saint-Quentin ou Compiègne notamment.


C’est ainsi une part importante de la clientèle picarde qui pourra bénéficier de l’arrêt des TGV à Creil.



- Creil-Aéroport CDG TGV : 15 min.


Soit un trajet Amiens - CDG TGV en 55 minutes.



Ces temps de trajet ainsi que la fréquence des nouveaux services envisagés ont pris en compte les autres circulations sur l'axe à l'horizon de mise en service du projet (2020). Ils ont mis en évidence d'une part la réserve importante de capacité entre Amiens et Creil et d'autre part, l'intérêt de prévoir des aménagements de capacité entre Creil et Paris et un réaménagement du plan de voies de la gare de Creil pour améliorer les conditions d'exploitation de la ligne dans cette perspective de développement du trafic. 

Question n°307 de : ICZAKOWSKI cedric-  80170 GUILLAUCOURT - le 22/05/2010
ma compagne et moi travaillons tout les deux à l'aéroport de roissy en contre poste et nous ne voulons pas quitter le département de la somme que nous habitons maintenant depuis 10 ans, nous préférons (et nous assumons parfaitement notre choix) donner à nos enfants une éducation et un environnement, un cadre de vie rural....
pour nous rendre au travail nous utilisons nos deux véhicules et l'autoroute A1 que nous prenons à roye (sortie 12), plus de 200km aller/retour
votre projet roissy-picardie nous fait espérer un énorme gain de confort et d'économie dans plusieurs domaines :
-économie d'usure de véhicules, de carburant et de péage autoroutier
-des temps de trajets plus confortables et moins dangereux
-une réduction considérable de nos émissions de CO2
-et par ces temps de gain de pouvoir d'achat, notre administration prendrait en charge 50% de notre abonnement...
notre crainte (et c'est aussi le but de ce message) est nos horaires de travail.
nous faisons des services longs 6h-18h ou 7h-19h et la nuit 19h-7h
nous rêvons de pouvoir prendre le tgv en gare Haute Picardie avec des horaires qui nous permettent d'arriver en gare de roissy à 5h30, 6h30 et 18h30 et de prendre un train en gare de roissy à 18h10, 19h10 et 7h10
votre projet est bon pour la Picardie et ses habitants
cordialement

Réponse le  26/05/2010

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Un des scénarios du projet Roissy-Picardie a pour ambition de permettre aux Picards travaillant à proximité des aérogares de Roissy de disposer de fréquences TER en provenance de Creil et à destination de l’aéroport. Si cette option est validée, c’est l’Autorité Organisatrice – à savoir la Région Picardie - qui décidera du nombre de trains et de leurs fréquences. Au stade actuel des études, les hypothèses qui ont été prises en compte sont une amplitude horaire relativement étendue (de 5h00 à minuit), avec des trains toutes les demi-heures en heure de pointe, toutes les heures en heure creuse.

Question n°308 de : HENOCQUE FREDERIC-  80240 HANCOURT - le 25/05/2010
Quel est l'intérêt économique?
Gare TGV Haute Picardie !

Réponse le  26/05/2010

Sur l'intérêt économique


 


En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy.


C'est un atout majeur pour la compétitivité des entreprises picardes et pour attirer en Picardie de nouvelles entreprises. De nombreux acteurs économiques de Picardie (chefs d'entreprises, chambres de commerce) soutiennent le projet car la qualité des moyens d'échanges est une des clés de la compétitivité du tissu économique d'un territoire, facteur de création d'emplois.


La mise en service d'une Ligne nouvelle participe à l'apparition de dynamiques nouvelles, mais nécessite des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires (action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares nouvelles, amélioration des transports de rabattement, etc.)

Les collectivités territoriales de Picardie (Région, Départements, Agglomérations...) et les acteurs économiques (CCI...) sont pleinement conscients que l'arrivée du TGV en Picardie constituera un levier de développement économique si des initiatives en faveur du développement sont mises en place en parallèle pour valoriser cette nouvelle attractivité. 


 


Sur TGV Haute-Picardie


 


Avec aujourd'hui environ 450 000 voyages par an, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et dessert un territoire étendu : Somme, Nord de l'Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux pôles urbains picards et notamment sa capitale régionale Amiens, limite toutefois son rayonnement régional. 


Pour la SNCF, il n'est pas prévu de réduire l'offre TGV de la gare TGV Haute-Picardie. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, elle continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, le principe sera de jouer la complémentarité des trois gares TGV de Picardie (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) et donc d'offrir globalement une offre TGV plus importante.


Les nouveaux accès à Amiens et à Creil peuvent permettre à davantage de Picards d'accéder à des TGV desservant l'ensemble de la France, ainsi que l'aéroport Charles-de-Gaulle. Et via une correspondance en gare de Creil, ce sont les habitants de Beauvais et de Compiègne qui auront également un accès facilité au réseau TGV.

Question n°309 de : STEENS E.-  80410 CAYEUX SUR MER - le 25/05/2010
Félicitations pour ce projet qui doit voir le jour. Très bien pour cette consultation populaire! A quand un TGV Abbeville-Amiens?

Réponse le  04/06/2010

Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais). Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur. 

Question n°310 de : ROUZIOU STEPHANE-  02800 CHARMES - le 25/05/2010
Ce projet n'aura que peu d'impacts positifs pour le département de l'Aisne. Encore une fois, c'est le territoire économiquement le plus en difficulté qui ne bénéficie pas d'une infrastructure lourde (cf. canal à grand gabarit). Questions: quelles sont les mesures prévues permettant de contrebalancer cette situation? (sachant que le tronçon de la tranche 2 allant vers St Quentin n'est qu'un leurre!)

Réponse le  04/06/2010

L'Aisne est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Roissy-Picardie n'est donc nullement un leurre et présente au contraire un véritable intérêt pour le Chaunois et le Saint-Quentinois.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


S'agissant plus spécifiquement des territoires situés sur l'axe Paris-Soissons-Laon, le contrat de projets Etat-Région Picardie 2007-2013 prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et, de manière générale, à la grande vitesse. 

Question n°311 de : LALOUX DENIS-  80000 AMIENS - le 25/05/2010
Pourquoi la liaison Amiens/Paris Nord ne bénéficie pas du TGV? Entre 3000 et 5000 amiénois utilisent cette ligne tous les jours pour aller travailler. La durée des trajets a sensiblement augmenté. Je passe 4h par jour à me déplacer: alors où est le progrès, que faites vous de l'homme?

Réponse le  26/05/2010


Le projet Roissy-Picardie n'a pas pour vocation de desservir Paris depuis la Picardie. Il s'agit en effet de relier deux gares de Picardie au réseau LGV pour permettre à la fois des liaisons à longue distance directes en trains à grande vitesse vers les grandes métropoles de province, et l'accès à la gare TGV de l'aéroport Charles-de-Gaulle qui accueille aujourd'hui 60 TGV quotidiens (une centaine à l'horizon du projet), proposant ainsi de nouvelles destinations via une correspondance au sein d'une même gare.


Par ailleurs, l'un des scénarios proposés au débat prévoit la circulation, en complément des trains à grande vitesse, de TER entre Creil et Roissy avec arrêts intermédiaires afin d'améliorer l'accès au pôle de Roissy pour aller travailler, prendre l'avion ou le TGV.


 


Le projet Roissy-Picardie concerne ainsi d'autres types de déplacements que la liaison avec Paris sur laquelle le projet n'aura d'ailleurs pas d'impacts sur le niveau de services offerts qui fait l'objet de réflexions d'améliorations par ailleurs. Toutefois, la possibilité de voyages directs entre la Picardie, Roissy et les principales métropoles régionales évitera à de nombreux voyageurs de passer par Paris, ce qui pourra améliorer le confort dans les trains Amiens-Paris notamment aux heures de pointes en réduisant le nombre de passagers dont la destination finale n'est pas Paris.


 


Par ailleurs, les réflexions de desserte Amiens-Paris par train à grande vitesse s'inscrit dans un cadre plus large qui est celui de la relation Paris-Londres. Le projet de LGV Paris-Amiens-Londres s'inscrit dans une échelle de coût (plusieurs milliards d'euros) et dans une temporalité différente de celle du projet «Roissy-Picardie ». La pertinence du projet est en effet étroitement liée aux perspectives de saturation de la ligne à grande vitesse Nord, qui n'apparaîtra qu'à long terme.


Question n°312 de : PAMART Jean-Jacques-  60160 MONTATAIRE - le 26/05/2010
Quand pensez-vous électrifier la ligne CREIL-BEAUVAIS
Merci de votre réponse

Réponse le  04/06/2010

En ce qui concerne les liaisons entre Beauvais et Roissy, elles pourront s'appuyer sur l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 ME), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.


Le prolongement de trains directs depuis Roissy jusqu'à Beauvais nécessiterait un doublement et une électrification de la voie. En outre ces trains seraient effectivement obligés de rebrousser à Creil. Cette option de trains Roissy-Beauvais, même si elle n'est pas à exclure, ne peut s'envisager que dans un horizon lointain, en tout état de cause, après 2020 et si les trafics le justifient.

Question n°313 de : ARNAUD PIERRE-  95470 FOSSES - le 26/05/2010
Quand aura t-on un tracé plus précis pour pouvoir juger de l'impact réel sur l'environnement et ses nuisances. L'option centrale étant bien sur la meilleure pour les fossatutiens.

Réponse le  31/05/2010

Au stade actuel, sont étudiées les grandes caractéristiques du projet, afin d’être en mesure de débattre de son opportunité et, le cas échéant, des principales options de passage et scénarios proposés.


Aucun tracé n'est effectivement encore défini. Le débat public porte sur des options de passage, au nombre de trois. Il s’agit de bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet. En fonction des enseignements du débat, RFF pourrait orienter les études futures (techniques et environnementales) sur une recherche de tracés possibles au sein d'une option de passage. C’est à partir de ce stade d’études préliminaires puis d’études d’avant-projet que des tracés seront étudiés.


RFF poursuivra en parallèle la concertation et les études. L’étude d’impact intégrée dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique permettra de présenter au public les impacts du projet sur son environnement.


La mise en service du projet est envisagée à l'horizon 2020, une fois le processus ci-dessus finalisé. Les délais relativement longs d'études, de concertation, d'étapes administratives (déclaration d'utilité publique notamment) et enfin de travaux sont inhérents à la conception et la réalisation des grands projets d'infrastructures de transport.


Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°314 de : GAUTHERIN MURIEL-  95190 GOUSSAINVILLE - le 26/05/2010
Nous avons déjà un RER D qui n'a plus les mêmes cadences depuis 1 ans pour se rendre à gare du nord. Comment allez vous insérer de nouveaux trains sur des voies déjà saturées et totalement vétustes? C'est bien gentil les études pour protéger les batraciens mais pour les humains?

Réponse le  26/05/2010

1/ Pour répondre à la modification d'offre sur le RER D qui s'est opérée pour le Service Annuel 2009, à savoir en décembre 2008, celle-ci a été marquée par deux mesures principales :


- modification de l'offre au nord de la ligne (passage de 12 à 8 trains par heure en heure de pointe) dans l'objectif d'améliorer la régularité et le fonctionnement de l'ensemble du RER D.


- augmentation de l'offre aux heures creuses afin d'avoir plus de trains et organisés selon une grille horaire plus lisible par le client


Parallèlement à ces mesures, un programme d'investissement de 120 Millions d'euros a été approuvé en juillet 2009. Grâce à un certain nombre de travaux importants, en particulier sur le terminus de Goussainville et sur les systèmes de signalisation et de gestion du mouvement des trains, ils permettront, à la fin de l'année 2013, de restituer une desserte de douze trains par heure et par sens au nord de la ligne dans des conditions de régularité accrues.


2/ Pour répondre à la problématique de saturation des voies, le projet Roissy-Picardie ne prévoit pas de faire passer ces nouveaux trains sur des voies communes avec le RER D. Le principe des voies dédiées aux lignes RER qui est mis en place en Ile de France dans le cadre des Schémas de Principe d'amélioration des RER (B, C et D notamment) sera maintenu. Les nouveaux trains entre Creil et l'aéroport de Roissy rouleront sur les voies actuellement utilisées par les TER et les Intercités.

Question n°315 de : LAS Daniele-  77230 SAINT MARD - le 28/05/2010
Suggestion : plateforme multimodale sur la nouvelle ligne.
Pourquoi demandez-vous l'avis des habitants des communes proches de Roissy? Le pôle de Roissy ne s'est jamais intéressé à nous! Nous n'en avons que les nuisances, aucune retombée économique : chômage, peu d'infrastructures, pas de formation aux métiers de Roissy etc...

Réponse le  08/06/2010

Réponse RFF:


Le projet Roissy-Picardie n'a pas vocation à permettre la circulation de trains de fret notamment parce que cette liaison entre le réseau à grande vitesse et le réseau classique ne correspond pas à un besoin de transport de marchandises. C'est la raison pour laquelle, la création d'une plate-forme multimodale le long de la ligne nouvelle n'est pas envisagée.


Il est par ailleurs rappelé que le préfet d'Ile-de-France a annoncé fin 2009 la suspension des études sur le projet de plate-forme rail-route dans le secteur de Saint-Mard.


Réponse CPDP:


D'autre part, la commission note que l'intérêt pour le débat est soutenu dans l'ensemble de l'aire determinée, ce qui montre que ses choix géographiques n'étaient peut être pas inopportuns.


 


 

Question n°316 de : BOUCHÉ  Antoine-  60350 JAULZY - le 29/05/2010
Bonjour
Mes trois questions sont d'ordre technique.
La première est : Au lieu d'équiper le matériel TER du système TVM430 pour la circulation sur LGV avec un cout de l'ordre d'1 Million par rame. Pourquoi na pas équiper les 3 kms de la LGV interconnexion avec un système de double signalisation comme sur le contournement ferroviaire de Tours par exemple? (signalisation classique par feux pour les TER + TVM430 pour les TGV)

Ma seconde question concerne les vitesses d'exploitation.
Pourquoi ne pas construire le barreau de 6 kms avec une vitesse d'exploitation de 200Km/h avec une signalisation classique? Et si dans l'optique de la mise a 4 voies de la section Orry-la-ville Chantilly pourquoi ne pas augmenter également la vitesse des train à 200Km/h entre le barreau et Creil vu qu'il n'y a aucun passage a niveau sur cette section. Cette solution serait bénéfique pour les TGV, les TER vers Roissy mais aussi les Corail et TER vers Paris-Nord et permettrais des gains de temps pour tout les habitant de Picardie. Il serait également intéressant d'étudier un relèvement de vitesse après Creil vers Amiens.

Ma troisième questions concerne l'exploitation des TER.
Serait t'il possible dans le futur de prolonger les TER à destination de Roissy vers les gares de Paris-Est ou Paris-Nord grâce au projet de CDG Express.
Également serait-il envisageable de faire passer par Roissy certains trains corail de Saint Quentin vers Paris ce qui eviterai une correspondance à Creil pour les habitant de ligne Creil, Compiègne, Noyon, Tergnier, St Quentin.

Merci de votre attention a mes questions.

Réponse le  08/06/2010

- Sur l'équipement du matériel TER de la TVM 430


Le principe retenu par RFF consiste à ce que ce soit le matériel roulant qui s'adapte à l'infrastructure et non l'inverse. De plus, si une double signalisation peut s'envisager si elle est intégrée dès la conception de l'infrastructure, la modification d'une infrastructure existante et en exploitation implique des contraintes fortes qui renchérissent le coût de l'opération et donc sa pertinence.       


- Sur la vitesse autorisée sur la ligne nouvelle et sur l'axe Amiens-Creil-Paris


A ce stade, le relèvement éventuel de la vitesse limite d'exploitation (par exemple 200 km/h contre 160 km/h actuellement) entre Paris, Creil et Amiens n'a pas été étudié ni techniquement, ni financièrement. On sait toutefois qu'un tel projet nécessiterait la suppression de passages à niveau existants, et le renforcement voire le redressement des parties en courbe. En outre, le relèvement de vitesse entraînerait une réduction de capacité de la ligne par amplification des différentiels de vitesse entre trains, sauf à concevoir et inclure dans le projet des aménagements supplémentaires (évitements, par exemple...).


Le coût global induit par ces aménagements est à mettre en regard des bénéfices envisageables grâce à la réduction des temps de parcours (qui ne deviennent significatifs que sur une distance suffisante). A priori, l'ordre de grandeur d'une telle opération est comparable à l'opération Roissy-Picardie présentée au débat public. A titre d'illustration, le projet Lille-Sambre-Avesnois (59), actuellement étudié par RFF au stade « études préliminaires », est estimé à 230 M€ courants. Il permettrait de gagner environ 12 minutes sur les trajets les plus longs permis par cet axe (Lille-Maubeuge par exemple). Le projet LSA nécessite le traitement ou la suppression de 24 passages à niveau.


 - Sur la nature des services TER envisagée


 Le prolongement des éventuels TER Roissy-Picardie vers Paris Nord ou Paris Est n'est pas envisagé. Les services Intercités et Corail actuels remplissent déjà la fonction de desserte Paris-Picardie.


- sur l'opportunité de relations en trains Intercités (Corail) Picardie vers Roissy


L'introduction de circulations de trains Intercités jusqu'à Roissy ne parait pas être de nature à accroître la fréquentation alors qu'elle consommerait de la capacité sur le réseau.


Pour la SNCF, les trains Intercités ont vocation à continuer à desservir Paris du fait de leurs caractéristiques propres en matière de politique d'arrêt (villes desservies) et de capacité d'emport qui doit être suffisante pour répondre aux déplacements très importants avec la capitale. La desserte directe de CDG devra être assurée par une nouvelle offre à créer qu'elle le soit par des TGV Amiens-métropoles régionales ou des TER avec des caractéristiques d'emport différentes de celles d'un Intercités notamment. Ceci n'empêche pas que, dans certains cas, les Intercités de la ligne Boulogne-Paris notamment permettent une correspondance intéressante à Amiens avec un TGV à destination de CDG et des grandes métropoles régionales.

Question n°317 de : CARDON Olivier-  02100 SAINT QUENTIN - le 31/05/2010
Est-il prévu que le TGV arrive en gare de Saint-Quentin ?

Réponse le  04/06/2010

Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios présentés au débat public, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


L'Aisne (et Saint-Quentin en particulier) est toutefois directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.

Question n°318 de : KIFFER GILLES-  60930 BAILLEUL SUR THERAIN - le 31/05/2010
Le projet porterait-il uniquement sur d'éventuelles "liaisons" ou peut-on imaginer des départs grandes lignes TGV depuis les grandes agglomérations de Picardie vers des destinations desservies par le réseau existant LGV sans passage par les gares parisiennes?

Réponse le  07/06/2010

Le projet Roissy-Picardie vise justement à permettre la mise en place de relations directes par trains à grande vitesse entre Amiens, Creil, la gare Aéroport CDG TGV et les grandes métropoles régionales (Lyon, Marseille, Nice, Montpellier, Strasbourg, Nantes, Rennes, Bordeaux envisagées à ce stade).


Les TGV circuleraient ainsi sur la ligne classique (comme c'est déjà le cas dans de nombreux endroits en France) entre Amiens, Creil et la ligne nouvelle à réaliser au nord de Roissy, puis emprunteraient le réseau à grande vitesse.


Cela éviterait les changements de gare dans Paris et le plus souvent réduirait le temps de parcours, de l'ordre de 30 minutes en moyenne.

Question n°319 de : SALAGNAC jean-marc-  94 300  VINCENNES - le 31/05/2010
Pourquoi ne pas prolonger les missions TER de Creil jusqu'à Marne la Vallée, où il existe un fort bassin d'emploi, alors que le nombre de quais est limité à roissy et que l'utilisation des quais centraux empêche la desserte de Londres, qui nécessite un quai spécial "sécurisé"?

Réponse le  16/06/2010

Le projet prévoit une augmentation de 50% de la capacité de la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV en matière de stationnement de trains grâce à l’augmentation du nombre de voies à quai (6 contre 4 actuellement). Cet accroissement de la capacité rendra possible l'accueil des trains régionaux et leur retournement mais sera également bénéfique aux circulations de trains à grande vitesse, dont d’éventuels trains transmanche. Le stationnement de TER proprement dits, en crochet court c'est à dire n'occupant pas longtemps les voies entre leur arrivée et leur départ, n’est pas incompatible avec la mise en place d’un terminal transmanche. Les dispositifs de sécurité peuvent en effet être réversibles, comme c’est le cas par exemple à la gare de Lille Europe où un quai peut être utilisé successivement par un train transmanche (et sécurisé à cette fin) et par un train national (TGV).


 


En ce qui concerne la proposition de prolongation des services TER jusqu’à Marne-la-Vallée par la LGV d’Interconnexion, celle-ci n’a pas été étudiée pour l’instant. Toutefois, quelques éclairages peuvent être fournis sur ce thème.


 


Ainsi, dans le cadre de Roissy-Picardie, RFF a étudié la circulation de TER sur quelques kilomètres au nord de la LGV d'Interconnexion. Cette hypothèse a été considérée envisageable, notamment du fait que les profils de vitesse des trains seraient comparables sur ce tronçon très court, la quasi-totalité des trains à grande vitesse s'arrêtant en gare CDG TGV. En outre, le matériel TER de dernière génération permet des accélérations supérieures aux trains à grande vitesse. Les trains régionaux mettraient ainsi le même temps sur ce trajet que les TGV et ne seraient pas plus consommateurs de capacité. A noter que le matériel TER devra nécessairement être équipé du système de signalisation en cabine en vigueur sur la LGV (système TVM 430) d'un coût de l'ordre de 1 M€ par machine.


 


Poursuivre les circulations des TER au-delà de la gare CDG TGV aurait l'avantage de réduire encore leur occupation de quais à CDG (principe de diamétralisation), mais le linéaire à parcourir ensuite jusqu’à Marne-la-Vallée est nettement plus long (22 km) et la circulation de trains avec des vitesses hétérogènes risquerait de pénaliser la capacité globale de la LGV d’Interconnexion, sans compter l’organisation des retournements des TER à Marne-la-Vallée dont il s’agirait de vérifier la faisabilité. De manière générale, il faut savoir que la circulation sur LGV est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n'est pas le cas du matériel TER actuel. Toute adaptation / dérogation à cette règle nécessiterait une modification du Document de Référence que RFF établit pour la gestion de son réseau. Les trains à grande vitesse effectuant des parcours sur la longue distance resteront prioritaires lors de l'allocation des sillons, notamment en raison des contraintes fortes que ces sillons doivent supporter et des conséquences qu'une modification, même minime, de leur horaire sur une partie de leur parcours peut avoir sur la qualité globale du sillon.


 


Au-delà de ces premiers éclairages, la réflexion mérite tout à fait d’être approfondie, que ce soit sur le plan technique (exploitation ferroviaire, matériel roulant, gares...) ou en matière de marché des déplacements (quels besoins, quelle offre,…).

Question n°320 de : DENAMPS thierry-  80132 PORT LE GRAND - le 31/05/2010
Bien sur, je suis pour! A quand le prolongement vers Abbeville ou au moins l'électrification de la ligne Paris-Boulogne/Mer?
Merci

Réponse le  04/06/2010

Le prolongement éventuel de TGV au-delà d'Amiens vers Abbeville et Boulogne est techniquement conditionné à l'électrification du tronçon Amiens - Rang du Fliers (1ère gare de la ligne, située dans la Région Nord-Pas-de-Calais). Des études préliminaires de cette électrification ont été réalisées entre 2004 et 2006. La poursuite des études opérationnelles pourrait débuter en 2010 avec le démarrage des études d'avant projet. La réalisation de l'électrification de cet axe - dont le coût est estimé entre 180 et 200 ME - est envisageable dans un horizon d'une dizaine d'années, délai compatible avec celui du projet Roissy Picardie. Le prolongement de certaines missions au-delà d'Amiens sera décidé par l'entreprise ferroviaire, en fonction de la clientèle potentielle dont celle à caractère touristique, non négligeable sur ce secteur.

Question n°322 de : MEYSTRE helena-  02270 COUVRON - le 03/06/2010
Pourquoi Laon qui est quand même la préfecture de l'Aisne est-il oublié sur le tracé Picardie? Quel dommage merci

Réponse le  04/06/2010

Le contrat de projets Etat-Région (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse.


Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.

Question n°323 de : LEMAIRE RONNY-  60130 SAINT JUST EN CHAUSÉE - le 04/06/2010
Je suis très favorable au projet et d'une très grande utilité publique. Quand le projet sera mis en service, et le début des travaux SVP merci.
Depuis mon enfance j'ai toujours été passionné pour le rail.

Réponse le  04/06/2010

La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives.


Le débat public constitue le début du processus. C'est une étape déterminante pour la suite du projet.


Ce processus est conforme à la réglementation française qui veille, entre autres, à la bonne information du public et au respect de l'environnement humain comme naturel.


Pour Roissy-Picardie, RFF estime que la mise en service de la ligne nouvelle peut être envisagée à horizon 2020. Il s'agit d'une échéance prudente qui doit permettre de garantir la réussite du projet. RFF aura toutefois le souci, tout au long de ce processus, de l'optimisation du planning de conception et de réalisation dans le respect de la qualité des études et des concertations.

Question n°324 de : MAMBOU gustave-  80090 AMIENS - le 04/06/2010
Oui, pourquoi pas. Mais, il ne serait pas plus intéressant d'aménager le réseau existant en réaménageant bon nombre de gares et de lignes abandonnées? Gain : freinage de l'envahissement de l'automobile et des déplacements facilités dans la région. Exemple : Amiens/Doullens, pourquoi ne pas remettre cette ligne en fonction et recréer la gare qui a été fermée selon je ne sais quelle logique territoriale? Entre Creil et Amiens, un certain nombre de gares ont été fermées, les ouvrir... Le TGV seul sans ce que je viens de vous signaler, est sans intérêt. Combien de nos frères et soeurs Picards prennent l'avion? Combien sont-ils à aller passer les vacances au soleil (dans le sud)? Il y a quelques années la chambre de commerce d'Amiens avait mis en place un service de bus jaune sur la ligne Amiens/Roissy. Ligne fermée par manque de rentabilité. Réfléchissez Mesdames et Messieurs les décideurs.

Réponse le  08/06/2010


L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l'effet grande vitesse » en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


Ainsi, outre Creil et Amiens qui seront desservis par des TGV, les villes grandes, moyennes ou petite s faisant partie du réseau TER (dense en Picardie) bénéficieront du projet grâce aux correspondances adaptées qui pourront être mises en place.


Pour reprendre l'exemple de la question, ce sera le cas des treize gares comprises entre Creil et Amiens. De plus, cette diffusion de l'effet grande vitesse peut s'appuyer sur un service TER de plus en plus attractif. Entre 2002 et 2008, l'offre TER mise en place par la Région Picardie s'est accrue de 20% et la fréquentation des TER a augmenté de 38%.


Dès la fin des années 1990, la Région a consenti des efforts considérables pour moderniser son réseau ferroviaire et le rendre accessible au plus grand nombre. Cela s'est traduit, en premier lieu par la modernisation successive de l'infrastructure sur 4 axes depuis 1994 sur 410 km, au terme des deux précédents contrats de plan auquel vont s'ajouter 77 km des axes « Abbeville - Rang » et « Creil - Beauvais » d'ici 2014. C'est au total 1/3 du réseau régional qui aura été modernisé pour une participation régionale de plus de 150 M€ en 20 ans.


Ces territoires (habitants, entreprises,...) profiteront d'un accès facilité au TGV, à Roissy et aux principales métropoles régionales avec des gains de temps à la clé et un voyage plus confortable par rapport à une correspondance à Paris.


Les modernisations d'axes réalisées durant les 10 dernières années ou en cours et les renforcements d'offre qui ont suivis, contribuent directement à ce projet en favorisant et en facilitant l'accès aux gares d'Amiens et de Creil (Amiens-Compiègne, Amiens-Abbeville, Amiens-Laon/Saint Quentin et Creil-Beauvais).


La Région est également intervenue lourdement sur les autres composantes du transport ferroviaire régional :


- la modernisation du matériel roulant pour plus 600 M€ depuis 2000 pour arriver à un taux de plus de 60% de matériel neuf,


- le financement de l'exploitation du service ferroviaire régional à hauteur de 140 M€  en 2009 et des renforcements d'offre de plus de 20% entre 2004 et 2008,


- la modernisation de 35 gares sur les 176 du réseau régional,


- des tarifications attractives dont bénéficient 25 000 étudiants, actifs et demandeurs d'emploi  à hauteur de 15 M€ par an.


Le réseau régional est donc totalement prêt pour assurer une diffusion optimale des retombées du TGV sur l'ensemble de la Picardie.


Ainsi, les études de marché ont montré qu'une offre ferroviaire directe entre la Picardie, Roissy et les grandes métropoles régionales répondrait à un véritable besoin de déplacements dans une région où les habitants utilisent aujourd'hui 20% de moins le train que la moyenne des Français pour leurs déplacements longue distance du fait d'une desserte actuelle limitée. Les prévisions de trafics sont significatives et font état de 1,6 millions de déplacements en 2020 dans le scénario "TGV" et de 2,8 millions de déplacements dans le "TGV+TER".  


Sur la relation Amiens-Doullens


Dans le cadre d'une étude relative à l'étoile ferroviaire d 'Amiens, realisée en 2007-2008, la faisabilité technique et économique de l'éventuelle réouverture de la ligne Amiens Doullens a fait l'objet d'une attention particulière. Les résultats de cette étude ont mis en évidence un montant d'investissement (71 à 94 M€) pour une offre possible maximale de 2 trains par heure et par sens en pointe, hors de proportion avec la clientèle potentielle évaluée à 800 voyageurs par jour.


Le Conseil régional a, par conséquent, décidé de ne pas donner de suite concrète, dans l'immédiat, à ce projet. Le Département de la Somme propose des services routiers adaptés entre Amiens et Doullens dans le cadre de l'exploitation des lignes inter urbaines relevant de sa compétence.



 



 

Question n°325 de : GAUDEFROY FRANCIS-  60220 QUIMCAMPOIX FLEUZY - le 07/06/2010
Est-il envisageable que les quelques trains en provenance de la ligne Tréport Beauvais arrivent à Roissy pour permettre la liaison TGV existante vers le sud, l'est-TGV en provenance de Lille? Cela nous évite la voiture pour Amiens et le bus pour la gare Betterave = 2h30 !

Réponse le  08/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l'effet grande vitesse » en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


A ce stade, les deux scénarios de services envisagés prévoient :


- pour le scénario "TGV" : des liaisons entre Amiens-Creil-Aéroport CDG TGV, se poursuivant vers les grandes métropoles régionales


- pour le scénario "TGV + TER" : en complément des TGV, la circulation de TER entre Creil et la gare Aéroport CDG TGV avec des arrêts intermédiaires


Creil sera donc la gare d'accès au TGV et au TER vers Roissy pour de nombreux voyageurs et notamment ceux venant ou se rendant dans le Beauvaisis et au-delà vers le Tréport. Or, les liaisons entre Beauvais et Roissy vont être améliorées dans le cadre de l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 M€), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Question n°326 de : BOUYNET FREDERIC-  95670 MARLY LA VILLE - le 08/06/2010
Pourquoi ne pas faire un référendum local?

Réponse le  23/06/2010

C'est en vertu d'une loi que le débat public est décidé et organisé par la Commission nationale du débat public. Le référendum ne figure pas au nombre des instruments de consultation du public que la Commission du débat public est susceptible de mettre en œuvre. Il appartient aux personnes qui se sentent concernées par le projet de liaison Roissy-Picardie de faire connaître leur préférence en utilisant les moyens d'expression qui sont propres à ce mode de consultation des citoyens.


A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les options de passage, le type de circulation, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, le calendrier de réalisation, etc. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes.


A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage. Après le débat, il reviendra au maître d'ouvrage de trancher, en tenant compte des opinions formulées.


 

Question n°327 de : DAMBRON jeanne-  02100 SAINT QUENTIN - le 08/06/2010
Que deviendra-t-il de Saint-Quentin dans votre projet, on n'en entend pas parler, je crois, que comme souvent, AMIENS a la priorité, pourtant le saint-quentinois existe lui aussi...............

Réponse le  08/06/2010

L'Aisne et Saint-Quentin en particulier est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Par ailleurs, les dessertes qui pourraient être mises en place avec Roissy-Picardie n'auront pas d'incidence sur la desserte entre Saint-Quentin-Compiègne, Creil et Paris. Pour la Région, autorité organisatrice des TER, l'adaptation et l'évolution que l'on peut imaginer consisteraient à renforcer les dessertes TER entre Saint Quentin, Compiègne et Creil afin de faciliter et d'améliorer les correspondances en gare de Creil avec les TER Creil-Roissy.

Question n°328 de : DEPARNAY christian-  02000 LAON - le 08/06/2010
Dans l'Aisne comme d'habitude est citée la ville de St Quentin - qu'en est-il pour la ville de Laon - ville préfecture (encore aujourd'hui !!).

Réponse le  08/06/2010

Le contrat de projets Etat-Région (nouvelle appellation des contrats de plan) 2007-2013 de Picardie prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne (axe Paris-Soissons-Laon en particulier) à Roissy et de manière générale à la grande vitesse.


Plus largement et au-delà de l'Aisne, cette étude pourrait prendre en compte l'accès à Roissy depuis les différents territoires desservis par la ligne Paris-Laon, y compris dans l'Oise voire dans la Seine-et-Marne. L'idée d'un raccordement entre la ligne Paris-Soissons-Laon et la LGV d'interconnexion au sud de l'aéroport pourra faire partie des scénarios dont la faisabilité sera étudiée.

Question n°329 de : BELLETTRE Gilles-  80450  LAMOTTE BREBIERE - le 09/06/2010
Le raccordement : OUI. Un TGV ROISSY Amiens : NON La finalité d'un TGV c'est d'aller très loin et très vite. Quel intérêt sur une centaine de Kilometres (avec, de surcroit, un arrêt à CREIL). De plus d'en quels créneaux horaires ces TGV rouleront-ils ?

Réponse le  17/06/2010

La force du système des trains à grande vitesse en France est de permettre la circulation des TGV à la fois :


- sur les lignes à grande vitesse (actuellement quelque 1800 km) à des vitesses comprises entre 270 et 320 km/h où s'opèrent les gains de temps,


- et sur le réseau classique (les TGV empruntent environ 8 000 km du réseau classique) ce qui permet d'irriguer finement le territoire national.


C'est exactement l'objectif du projet Roissy-Picardie. Le raccordement de l'axe classique Paris-Creil à la LGV d'interconnexion au nord de Roissy permettra justement à une large partie du territoire picard de mieux bénéficier de la grande vitesse ferroviaire grâce à la mise en place - qui sera alors possible - de TGV directs entre Amiens - Creil - CDG TGV et plusieurs grandes métropoles régionales avec à la clé des gains de temps (de l'ordre de 30' entre Amiens ou Creil vers ces grandes villes françaises par l'utilisation du réseau des LGV) et sans devoir changer de gare à Paris. L'arrêt à Creil est stratégique pour assurer les correspondances vers de nombreuses autres villes picardes (Beauvais, Compiègne, St-Quentin...).


D'autre part, ce projet créée un accès direct à Roissy, pôle multimodal et d'emploi majeur, depuis la Picardie qui offrira une solution de transport nouvelle - préférable à la voiture ou au passage par Paris-Nord - pour ceux qui ont besoin de se rendre à l'aéroport pour prendre l'avion, ou aller travailler notamment.

Question n°330 de : HEROUARD Claude-  60200 COMPIÈGNE - le 09/06/2010
Si le projet est réalisé. Il devrait y avoir une augmentation du nombre de voyageurs allant de Saint Quentin, de Noyon et de Compiègne à Roissy CDG. A partir de quel nombre d'utilisateurs peut on envisager des trains qui soient directs , c'est à dire sans changement à Creil ? Est que ce chiffre peut être atteint sur la ligne venant de Saint Quentin ?

Réponse le  16/06/2010

REPONSE DE LA SNCF


Les trafics peuvent être différenciés selon deux catégories : les voyages Grandes Lignes en TGV, à destination de plusieurs grands axes ferroviaires nationaux, et les trajets « régionaux » entre la Picardie et l’aéroport de Roissy.


Dans le premier cas, il est techniquement possible d’amener un TGV jusque Saint-Quentin. La SNCF a cependant choisi d’étudier jusque maintenant la seule desserte d’Amiens, puisque le marché y apparaît comme potentiellement plus élevé ; et comme il n’est proposé qu’un seul TGV par axe, choisir la ligne de Compiègne et Saint-Quentin reviendrait à ne pas desservir Amiens. Si le marché venait à justifier des nouvelles dessertes, il pourrait alors être envisagé d’envoyer un TGV sur cette ligne. D’autre part, à l’horizon du projet, la SNCF ne devrait plus être le seul transporteur ferroviaire de voyageurs. Rien n’empêche donc d’autres transporteurs de proposer de telles dessertes.


Enfin, les études menées jusqu’à présent reposent sur des hypothèses à moyen-long terme. Le choix des dessertes et du nombre de trains sera réajusté au plus près de la réalité à l’approche de la réalisation du projet.



Dans le cas des trains régionaux terminus Aéroport de Roissy, c’est la Région Picardie qui a la compétence en matière de transports régionaux et qui décide de la desserte à mettre en place. Là encore, il est techniquement possible de faire circuler ces trains au-delà de Creil pour irriguer la Picardie.


Si RFF décide de poursuivre le projet après le débat public, les études permettront alors de préciser les besoins de la clientèle régionale et la faisabilité d’une telle proposition, en tenant compte à la fois de la demande et des contraintes liées à l’exploitation ferroviaire.


D’une manière générale, il n’y a pas de seuil précis à partir duquel il peut être décidé de faire rouler ou non des trains sur cette ligne.

Question n°331 de : RINGEVAL Daniel-  02110 MONTBREHAIN - le 09/06/2010
Quoi de nouveau pour St Quentin ?
Prendre le TGV à Hte Picardie ou à Creil, pas de gain de temps.

Réponse le  10/06/2010

L'Aisne et Saint-Quentin en particulier est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil.


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, la gare TGV Haute-Picardie continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, c'est la complémentarité des trois gares TGV de Picardie qui est envisagée (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) afin d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Question n°332 de : BRISSE jean philippe ESSIGNY LE GRAND - le 09/06/2010
C'est une très bonne nouvelle pour le Saint-Quentinois, y aura-t-il a terme une liaison TGV St-Quentin/Amiens via la gare TGV haute Picardie permettant de relier le nord et le sud de la France ?

Réponse le  10/06/2010

L'Aisne et Saint-Quentin en particulier est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil.


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Une précision : les services de TGV qui seraient mis en oeuvre avec la réalisation de Roissy-Picardie ne passeront pas par la gare TGV Haute-Picardie située sur la LGV Nord. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, cette gare continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, c'est la complémentarité des trois gares TGV de Picardie qui est envisagée (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) afin d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Question n°333 de : SALLEZ Alain SAINT-QUENTIN - le 09/06/2010
Pourquoi donner son avis quand tout est déjà décidé ? Combien coûte la campagne de com de la région ?

Réponse le  15/06/2010

A ce stade du projet, beaucoup de choses restent encore à décider : le fuseau de passage du projet, les services proposés (TGV ou TGV et TER), leur niveau (quelle fréquence, quelles correspondances à Creil, quels arrêts en Ile de France…), les aménagements à Amiens, Creil, Roissy…L’avis de tous les habitants est écouté et fait l’objet d’une prise en compte et d’une réponse. Le Débat Public, dont le coût total de préparation, d’organisation et de logistique est évalué à 930 000 €, est co-financé par l’Etat, les Régions Ile-de-France et Picardie et Réseau Ferré de France. Chaque collectivité qui se mobilise s’investit ensuite dans le débat avec des moyens de soutien et de communication institutionnels classiques, sans crédits supplémentaires et spécifiques pour la Région Picardie. 

Question n°334 de : DUMÉ Serge-  60200 COMPIÈGNE - le 10/06/2010
Monsieur,

Je suis très surpris de la publicité qui passe actuellement sur FR3 où l'on voit et entend oui, pour la ligne tgv. Où est l'objectivité? pourquoi un "débat"? si le choix est déjà fait.

Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments distingués

Réponse le  23/06/2010

La publicité à laquelle vous référez peut être soutenue par une collectivité territoriale. Cette dernière, en tant qu'acteur du débat public, peut légitimement afficher sa préférence sur le projet. Le rôle de la Commission du débat public est d'enregistrer chacune des positions exprimées.


Pour cela, 12 réunions publiques sont organisées entre le 15 avril et le 7 juillet au cours desquelles vous pouvez librement prendre la parole, poser une question et trouver notre documentation en libre service.


Par ailleurs, vous pouvez également exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat d'autres manières : 


- le site Internet (www.debatpublic-roissypicardie.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet Roissy-Picardie : dossier de présentation, études préparatoires, journaux du débat, contributions, calendrier des réunions, verbatims des réunions publiques.


- en nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :


CPDP Roissy-Picardie


Régus Le Dôme


1, rue de laHaye


BP 12910


95731 ROISSY CDG Cedex


 

Question n°335 de : TORDJMANN sandrine-  95380 VILLERON - le 10/06/2010
Ne serait-il pas préférable de privilégier la réalisation du barreau de Gonesse afin de permettre aux Picards et aux Val d'Oisiens de se rendre à CDG ? Vous me répondrez qu'il s'agit de deux projets sans rapport et que la réalisation de l'un n'empêche pas la réalisation de l'autre...Nous savons tous que les deux projets ne pourrons trouver le financement dans un contexte de crise.
Certes le temps de trajet des Picards serait allongé par rapport au projet débattu mais un gain de 30 minutes pour se rendre à Marseille mérite-t-il un tel investissement ? Vous comprendrez que les Val d'Oisiens ne peuvent cautionner un projet dont ils ne subiraient que les nuisances alors même qu'ils ne peuvent accéder à la plateforme de CDG sans passer par Paris.

Réponse le  11/06/2010

Cette question au coeur du débat est traitée de manière détaillée dans le dossier d'information complémentaire que RFF a produit au début du mois de juin et qui est téléchargeable sur le site du débat public.


Les analyses menées par RFF montrent qu'il n'est pas possible d'envisager l'utilisation du Barreau de Gonesse pour répondre à l'ensemble des besoins de déplacements dont il est question :


- le raccordement de la Picardie au réseau des lignes à grande vitesse,


- l'amélioration de l'accès à Roissy depuis l'est du Val-d'Oise


- l'amélioration de l'accès à Roissy depuis le nord de la plate-forme, notamment depuis la Picardie.


Les raisons principales sont les suivantes :


* le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse : le raccordement entre les voies du RER et de la LGV au sein de l'aéroport n'est pas techniquement envisageable,


*  le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer une solution pertinente pour l'accès de la Picardie à Roissy : avec des temps de parcours rallongés sensiblement par rapport à Roissy-Picardie, le train ne constituerait pas une alternative performante à la voiture


* le Barreau de Gonesse a vocation à être dédié aux trains du RER D pour garantir la qualité de service : la régularité est une demande forte des voyageurs franciliens et la conception d'un projet mixant sur des mêmes voies le RER D et des circulations de TER irait totalement à l'encontre de la politique des transport en Ile-de-France qui vise à dédier des voies aux services RER pour une meilleure régularité


* la mutualisation des usages sur le Barreau de Gonesse serait une solution moins performante et pas plus économique que la réalisation des deux projets :les investissements à réaliser entre le Parc des expositions et Roissy seraient très importants et aboutiraient à des montants équivalents à la réalisation de Roissy-Picardie et du Barreau de Gonesse.


S'agissant du financement, il convient d'abord de tenir compte des montants modérés des projets dont il est question. En particulier, Roissy-Picardie donne accès à la grande vitesse ferroviaire moyennant un investissement qui représente le dixième du coût d'une LGV classique. Les montants sont à l'échelle des projets habituellement financés dans le cadre de programmes contractualisés entre l'Etat et les collectivités territoriales (ce que l'on appelle les contrats de projets). A titre d'illustration, les investissements réalisés en 2009 sur le réseau ferré français représentent plus de 3Md€ dont 390M€ pour le seul réseau francilien. D'autre part, il est rappelé que la participation de RFF est définie projet par projet en fonction du niveau de rentabilité de l'investissement pour le gestionnaire de l'infrastructure, conformément à ses statuts. Les clés de financement seraient également différentes puisque la participation des collectivités territoriales est liée à l'enjeu représenté par les projets respectifs pour leur territoire.


 

Question n°336 de : TORDJMANN sandrine-  95380 VILLERON - le 10/06/2010
Lorsque vous parlez de gain de temps pour accéder à la plateforme de Roissy CDG, ne pensez vous pas que la fréquence envisagée 7 trains / jour est à mettre en comparaison ? Avec un train par heure, on peut envisager de perdre beaucoup de temps en étant obligé d'arriver avec 50 minutes d'avance à son travail pour ne pas arriver 10 minutes en retard ? Je sais qu'un fréquence de 2 trains par heure est envisagé en heure de pointe mais comme indiqué dans votre rapport, beaucoup d'employés de la plateforme travaillent en horaires décalés...

Réponse le  11/06/2010

Les fréquences envisagées dans les deux scénarios de services proposées au débat sont adaptées au potentiel de trafic identifié dans les études de marché. Ils ont fait l'objet de consultations de la SNCF et de la Région Picardie (en tant qu'autorité organisatrice des transports régionaux).


Le scénario "TGV" répond principalement au besoin de déplacement à longue distance. Le scénario "TGV + TER", avec la mise en service de 2 TER par heure en heure de pointe en complément des TGV, permet à la fois d'accroître l'accès au TGV en gare CDG TGV et offre également une solution intéressante pour les déplacements domicile travail.


Les emplois à Roissy sont effectivement caractérisés par les horaires décalés. Dans le scénario où circuleraient des TER entre Creil et Roissy, la Région Picardie envisage une amplitude du service étendue, au minimum de 5 h du matin à minuit. Une fréquence de 2 trains par heure sera offerte lors des périodes de la journée où la demande sera la plus forte. ceci constituerait un service attractif.


D'autre part, l'arrivée au sein du terminal 2 proposée dans le cadre du projet Roissy-Picardie constitue une solution pertinente pour les salariés des entreprises de la plate-forme habitant en Picardie et dans le secteur Survilliers-Fosses/Louvres (suivant les options de passage). En effet, la mise en service par Aéroport de Paris (ADP), en 2007, du métro automatique CDGVAL, a constitué une amélioration très significative de l'accès aux emplois présents sur les terminaux aériens 1 et 2 et sur Roissypôle. ces trois pôles représentent plus des deux-tiers des emplois si l'on intègre la montée en puissance des satellites 3 et 4 du terminal 2. En outre, la présence du RER B à CDG 2 permet d'accéder aux zones d'emplois situées au sud de l'aéroport.

Question n°337 de : ARÈS MICHEL-  60000 BEAUVAIS - le 10/06/2010
Ne pas se laisser influencer par les agriculteurs, les routiers, les hostiles à la SNCF. Pourquoi n'inviteriez vous pas Éric Woerth, ministre et Maire de Chantilly, M. Jean-Claude Mizermon, président fédéral de la FGRCF (fédération générale de retraités des chemins de fer) etc.

Réponse le  23/06/2010

Le débat public a pour caractéristique d'être ouvert à tous sans restriction. La Commission du débat public fait en sorte qu'un maximum d'éléments d'appréciation sur le fond du projet soient exprimés lors du débat par une diversité d'intervenants.


A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP est de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.


 

Question n°338 de : TORDJMANN Sandrine-  95380 VILLERON - le 10/06/2010
Les résultats de l'étude de marché menée en 2008 ont confirmé une "véritable demande". Dans la mesure ou les tarifs ne pouvaient être communiqués aux sondés comment pouvez vous conclure que les personnes intéressées pourront utiliser ce nouveau moyen de transport pour leurs déplacements quotidiens. Une tarification TGV n'étant en rien comparable à une tarification TER. Si le but de la liaison est l'accès au réseau à grande vitesse, il me semble que le bénéfice de 30 minutes sur un Paris Marseille ne justifie pas le cout du chantier !

Réponse le  24/06/2010

Des coûts prévisionnels de transport ont bien été communiqués aux personnes interrogées lors de l’enquête qui a été menée en 2008 dans le cadre de l’étude de marché (par exemple 6 Euros pour Creil-Roissy en TER).


Les coûts prévisionnels ont ensuite été affinés dans les études de trafic et socio-économiques, selon les méthodes de calcul suivantes :


 


- les coûts sont globalement calculés sur la base d'un prix kilométrique, différent pour les TER et les TGV dans le cas de Roissy-Picardie. Ainsi, le prix moyen est supérieur de 30% si on prend le TGV par rapport au TER.


- pour les trajets hors motif domicile-travail, les coûts ont été établis sur la base des prix SNCF en période bleue,


- pour les trajets domicile-travail, les coûts ont été établis à partir du montant d’un abonnement mensuel ramené à un déplacement quotidien, en s’appuyant sur une hypothèse de nombre moyen de jours travaillés par mois. Un abattement de 50% pour tenir compte du remboursement de 50% de l'abonnement de travail par l'employeur est également appliqué.


 


Concernant la dernière remarque, on peut préciser que l'intérêt d'un projet d'infrastructure pour la collectivité est déterminé par la réalisation d'une évaluation socio-économique. Celle-ci est établie selon une méthodologie rigoureuse et normalisée à l'échelle nationale, commune à l'ensemble des projets.


L'évaluation socio-économique consiste notamment à quantifier et convertir en monnaie les impacts du projet (avantages et coûts) recensés pour la collectivité.


L'évaluation socio-économique du projet Roissy-Picardie montre qu'il constituerait un investissement rentable pour la collectivité. Les gains de temps, l'augmentation du nombre d'usagers du rail et les gains de coût associés pour les usagers et pour la collectivité (liés au moindre impact du rail par rapport à la route en termes de coût collectif induit par les transports) constituent les avantages principaux du projet qui explique cette rentabilité.

Question n°339 de : TORDJMANN sandrine-  95380 VILLERON - le 10/06/2010
Le temps de parcours Creil Roissy de 20 minutes comparé au temps de parcours de 35 minutes en voiture mériterait d'être mis en parallèle avec la fréquence envisagée : 1 train par heure (hors heures de pointe) induit d'arriver 40 minutes trop tôt pour ne pas arriver 20 minutes en retard ! Ou est dans ce cas le gain de temps ?

Réponse le  21/06/2010

La fréquence des liaisons TER envisagées dans le scénario correspondant a été définie dans le cadre des études de marchés. Cette fréquence de deux trains par heure en heure de pointe (hypothèse de 5h dans la journée là où la demande sera la plus forte) et un train par heure en heure creuse apparaît adaptée au flux de voyageurs identifié à ce stade des études.


Outre le temps de parcours, les voyageurs qui emprunteront le service y trouveront un avantage économique certain (économie de carburant, de coût de parkin à Roissy...). Les études ont pris des hypothèses de tarification basée sur la tarification du TER Picardie. Avec un abonnement mensuel, le coût d'un trajet entre Creil et Roissy s'élèverait - selon les hypothèses prises - à environ 2,5 €. Ceci est similaire au coût moyen d'un voyage pour quelqu'un doté d'un coupon Navigo mensuel zones 1-5 (Paris à  CDG par exemple). Pour quelqu'un disposant d'un coupon zones 4-5, le coût moyen d'un voyage est de l'ordre de 1,20€.


Enfin, l'objectif de ce projet est également de proposer une alternative à la voiture et se place, en ce sens, en cohérence avec les enjeux de transfert modal au coeur du Grenelle de l'environnement.

Question n°340 de : TORDJMANN Sandrine-  95380 VILLERON - le 12/06/2010
Plutôt que de chercher un raccordement à proximité de CDG, ne serait-il pas intéressant pour la Picardie de relier convenablement le réseau existant (ligne Amiens/Ternier et St Quentin/Creil) à la LGV Nord ? Le cout serait à mettre en parallèle avec le bénéfice pour les picards au vu du nombre de villes qui seraient ainsi raccordées à la haute vitesse.
De plus les Val d'Oisiens n'auraient pas à subir les nuisances en devant se contenter de VOIR PASSER LE TRAIN !

Réponse le  16/06/2010

Les études menées par RFF démontrent que les solutions consistant à raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse par l'utilisation de la LGV Nord sont moins pertinentes que le projet Roissy-Picardie pour les raisons suivantes :


- l'absence de desserte de la gare de Creil - carrefour ferroviaire - limite fortement la diffusion de l'effet grande vitesse sur le territoire régional,


- le potentiel de voyageurs serait de ce fait fortement réduit (un peu plus de 50%) ce qui aurait pour conséquent une desserte TGV probablement plus limitée qu'avec Roissy-Picardie,


- aucun effet d'augmentation de la capacité du réseau à grande vitesse contrairement à Roissy-Picardie qui dessert la Picardie par un itinéraire alternatif à la LGV Nord,


- une utilisation de la LGV Nord contraire aux enjeux de préservation de la capacité de la ligne pour faire face aux perspectives de développement des circulations.


 Dans son cahier d'acteurs, la SNCF indique : " la desserte de Creil est importante car au-delà du bassin local, elle permet de raccorder les agglomérations de Beauvais, St-Quentin et Compiègne par des correspondances TER idéalement positionnées. Dès lors, la solution de relier Amiens directement à la LGV Nord sans passer par Creil n'a pas la faveur de la SNCF, sans compter les problèmes de capacité que cela occasionnerait sur cette LGV."


Cette question est traitée de manière détaillée dans le dossier d'information complémentaire que RFF a produit au début du mois de juin et qui est téléchargeable sur le site du débat public.


Par ailleurs, il est rappelé que dans le scénario où circuleraient également des TER, le projet prévoit la possibilité (en fonction des options de passage de la ligne à construire) de desservir la gare de Survilliers-Fosses et celle de Louvres ce qui offrirait une solution rapide d'accès à Roissy pour ce secteur du Val-d'Oise.

Question n°341 de : DEZOBRY Patrick-  95720 VILLIERS-LE-SEC - le 12/06/2010
En observant l'option Sud, 2 questions:
- pourquoi proposer cette solution géographiquement très proche du futur barreau de Gonesse? Cette option Sud n'offre que peu d'intérêt en distance pour un coup élevé et une emprise de terrains sur un grand linéaire par rapport au barreau de Gonesse. Pourquoi ne pas consacrer le budget prévu pour ce tracé Sud au barreau de Gonesse et à la portion de RER B reliant la gare TGV afin de les configurer pour laisser passer des trains directs en plus des RER habituels si ce n'est pas déjà le cas? Et s'il faut ajouter encore à ce budget, cela ne justifierait il pas l'économie d'espace à laquelle il ne semble pas que l'on y donne toute son importance?
-pourquoi ne pas retenir que la portion la plus à l'Ouest de cette option Sud,ce qui permettrait de relier la LGV et le RER D sur un très court linéaire dans l'espace situé entre Louvres et Goussainville pour un coût très inférieur et une emprise très faible? les trains rejoindraient la gare TGV de Roissy par l'interconnexion et inversement pour reprendre la ligne RER D vers Creil pour un temps à peine plus long:pourquoi ne pas avoir présenté cette solution?
Patrick Dezobry

Réponse le  16/06/2010


Sur la première question


Quelque soit l'option de passage proposée au débat public, les besoins de transport auxquels cherche à répondre le projet Roissy-Picardie sont distincts de ceux auxquels vise à répondre le projet de Barreau de Gonesse.


Les analyses menées par RFF montrent qu'il n'est pas possible d'envisager l'utilisation du Barreau de Gonesse pour répondre à l'ensemble des besoins de déplacements dont il est question depuis la Picardie et le Val-d'Oise. Les raisons principales sont les suivantes :


* le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse : le raccordement entre les voies du RER et de la LGV au sein de l'aéroport n'est pas techniquement envisageable,


*  le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer une solution pertinente pour l'accès de la Picardie à Roissy : avec des temps de parcours rallongés sensiblement par rapport à Roissy-Picardie, le train ne constituerait pas une alternative performante à la voiture


* le Barreau de Gonesse a vocation à être dédié aux trains du RER D pour garantir la qualité de service : la régularité est une demande forte des voyageurs franciliens et la conception d'un projet mixant sur des mêmes voies le RER D et des circulations de TER irait totalement à l'encontre de la politique des transports en Ile-de-France qui vise à dédier des voies aux services RER pour une meilleure régularité


* la mutualisation des usages sur le Barreau de Gonesse serait une solution moins performante et pas plus économique que la réalisation des deux projets : les investissements à réaliser entre le Parc des expositions et Roissy seraient très importants et aboutiraient à des montants équivalents à la réalisation de Roissy-Picardie et du Barreau de Gonesse. L'investissement serait d'un coût encore supérieur s'il s'agissait - comme suggéré dans la question - de concevoir l'infrastructure du Barreau de Gonesse permettant d'éviter la mixité des circulations RER - TER.


Dans les études menées à ce stade, RFF a cherché à prendre en compte l'enjeu de limitation de l'impact foncier du projet à travers la définition d'options de passage guidée par deux principes :


- le principe de limitation du linéaire à construire (option centrale)


- le principe d'un couloir commun avec les infrastructures existantes (options nord et sud).


S'il est décidé de poursuivre le projet en débat public, cette même démarche de recherche de limitation des emprises du projet sera poursuivie dans la définition du tracé.


Sur la deuxième question


La suggestion qui est faite consisterait à emprunter la LGV Nord. Or, une circulation des TGV desservant la Picardie sur la LGV Nord, même sur un linéaire réduit, n'est pas compatible avec l'objectif de préservation de la capacité de la ligne pour faire face à la croissance attendue des trafics à grande vitesse dans les années à venir. En outre, et indépendamment de la faisabilité technique non avérée d'un tel raccordement, le parcours à effectuer par les trains pour rejoindre la LGV d'interconnexion (distance plus longue et courbes très marquées impliquant une vitesse très réduite) dégraderait fortement les performances du service. 


Question n°342 de : THIERRY melenie-  60000 BEAUVAIS - le 13/06/2010
s'il y a un TGV, où passera-t-il ? La Picardie est pleine de verdure ce qui fait son charme et un TGV demande beaucoup de place ce qui induit: déracinement des arbres, des forêts et suppression des champs, délocalisation de maisons etc .
Je ne suis pas pour le TGV car on est assez bien servi par les trains et autres transports

Réponse le  14/06/2010


En raccordant la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et en améliorant l'accès à Roissy, le projet Roissy-Picardie améliorera l'accessibilité de la région depuis le territoire national et depuis la porte d'entrée internationale que constitue le pôle de Roissy. La connexion se fera grâce à une ligne nouvelle reliant la ligne à grande vitesse d'interconnexion Est et la ligne classique Paris-Creil-Amiens.


Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d'interconnexion et l'axe Paris-Creil-Amiens est compris entre 6 et 11 km directement au nord de Roissy, suivant les trois options de passage proposées au débat.


Au nord de cette voie nouvelle limitée à quelques kilomètres, le projet présente l'intérêt de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Les TGV circuleraient donc en grande partie sur des lignes existantes.


À côté de cette sobriété des moyens mis en oeuvre pour des retombées majeures, RFF s'impose de prendre en compte le développement durable dans la conception de Roissy-Picardie comme dans chacun de ses projets. Pour RFF, la bonne insertion dans les territoires des projets de développement du réseau est un objectif continu et dynamique en s'affinant tout au long du processus d'élaboration du projet. L'engagement de RFF est large et couvre de nombreuses thématiques, parmi lesquelles :


- la préservation et la valorisation de la biodiversité,


- la limitation des emprises,


- l'intégration paysagère,


- la prise en compte des aspects liés au bruit,


- l'alimentation des études techniques par la concertation pour profiter de la connaissance des acteurs locaux de leur territoire,


- en phase de construction, l'implication des acteurs du chantier à la démarche de qualité environnementale (gestion des déchets...), la responsabilité sociale.


Si la poursuite du projet Roissy-Picardie est décidée à l'issue du débat public, RFF mènera les différentes étapes d'élaboration dans le respect de ces engagements.


Question n°343 de : LAMOTTE GUY-  95380 PUISEUX EN FRANCE - le 16/06/2010
Sera-t-il prévue une gare TGV sur le site du Val d'Oise?

Réponse le  16/06/2010

Les scénarios de services portés au débat public ne prévoient pas l'arrêt des trains à grande vitesse entre Creil et la gare Aéroport CDG-TGV. En revanche, le scénario proposant la circulation de TER entre Creil et CDG TGV en complément des TGV pourrait desservir les gares de Survilliers-Fosses et Louvres en fonction de l'option de passage qui serait choisi pour la ligne nouvelle à construire pour relier l'axe Paris-Creil à la LGV d'interconnexion. L'option centrale permettrait un arrêt à Survilliers-Fosses, l'option sud rendrait également possible un arrêt à Fosses.


Dans ce cas de figure, les habitants de ce secteur du Val-d'Oise pourront non seulement accéder plus facilement à Roissy pour prendre l'avion ou travailler mais également pour prendre un train à grande vitesse avec la large offre disponible à la gare CDG TGV.

Question n°344 de : TRACHSEL martine-  95380 VILLERON - le 18/06/2010
NON au tgv picard ,mais pourquoi ne pas moderniser les lignes déjà existantes , et OUI au barreau de gonesse qui sera un gain de temps pour les picards et les val d'oisiens voulant relier la plate-forme de CDG .

Réponse le  21/06/2010

En reliant l'axe Paris-Creil-Amiens à la ligne à grande vitesse d'interconnexion, le projet Roissy-Picardie constitue un projet de maillage du réseau ferroviaire. Il permettrait la mise en place de services ferroviaires nouveaux (liaisons directes en train à grande vitesse entre les grandes métropoles régionales, Roissy et la Picardie et le cas échéant liaisons TER directes entre Creil et Roissy avec des arrêts intermédiaires) qui ne peuvent pas être assurés aujourd'hui par les lignes déjà existantes autrement que par des correspondances pénalisantes à Paris.


Les lignes existantes font également l'objet d'investissements de modernisation importants. Ainsi, pour la ligne du RER D, un programme d'investissements de 120 M€ a été approuvé à l'été 2009. Des travaux importants sur les systèmes de signalisation vont être entrepris pour permettre des gains de régularité significatifs.


S'agissant de l'articulation entre Roissy-Picardie et le Barreau de Gonesse, ces projets ont des objectifs distincts et complémentaires. Roissy-Picardie vise le raccordement de la Picardie au réseau des lignes à grande vitesse et la possibilité d'une liaison interrégionale entre Roissy et la Picardie. Le Barreau de Gonesse prévoit une nouvelle branche du RER D permettant d'améliorer l'accès à Roissy depuis l'est du Val-d'Oise en desservant également le futur espace économique du triangle de Gonesse.


Les analyses menées par RFF montrent qu'il n'est pas possible d'envisager l'utilisation du Barreau de Gonesse pour répondre à l'ensemble des besoins de déplacements dont il est question. Les raisons principales sont les suivantes :


* le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse : le raccordement entre les voies du RER et de la LGV au sein de l'aéroport n'est pas techniquement envisageable,


*  le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer une solution pertinente pour l'accès de la Picardie à Roissy : avec des temps de parcours rallongés sensiblement par rapport à Roissy-Picardie, le train ne constituerait pas une alternative performante à la voiture


* le Barreau de Gonesse a vocation à être dédié aux trains du RER D pour garantir la qualité de service : la régularité est une demande forte des voyageurs franciliens et la conception d'un projet mixant sur des mêmes voies le RER D et des circulations de TER irait totalement à l'encontre de la politique des transport en Ile-de-France qui vise à dédier des voies aux services RER pour une meilleure régularité


* la mutualisation des usages sur le Barreau de Gonesse serait une solution moins performante et pas plus économique que la réalisation des deux projets : les investissements à réaliser entre le Parc des expositions et Roissy seraient très importants et aboutiraient à des montants équivalents à la réalisation de Roissy-Picardie et du Barreau de Gonesse.


 

Question n°345 de : DELAMARRE Erick-  60460 PRÉCY SUR OISE - le 19/06/2010
sujet : impact sur les TER existants
Les réponses, au cours du débat, sur la capacité du réseau existant à absorber l'offre supplémentaire des TGV me semble oublier une considération majeure qui est celle de l'exploitation au quotidien.
Sur un plan strictement théorique, peut-être les voies actuelles sont-elles en capacité d'avoir en plus les 7 TGV quotidiens, en théorie, mais ce que vivent au jour le jour les usagers c'est la réalité pratique.
Celle-ci se décompose en :
- des pannes de matériel
- des voyageurs malades
- des retards de conducteurs ou de controleurs
- des aiguillages "sensibles"
- des directs qui dépassent des omnibus
Tout cela entraine des retards de plus en plus fréquents et la panne d'un train sur une voie en bloque une dizaine derrière lui.
Il convient donc que l'infrastructure permette une exploitation "normale", et garantisse au usagers d'être à l'heure pour :
- aller travailler
- aller passer un examen ou un concours sur Paris
- aller étudier
- passer un entretien d'embauche, etc..
Et aujourd'hui, le constat est que l'exploitant ne garantit pas un fonctionnement homogène et refuse de développer son offre devant la saturation du réseau actuel, sur la ligne Creil-Paris.
Il convient donc, pour que ce projet ne lèse personne et permette aux isariens de compter sur les TC, que l'infrastructure soit enfin dimensionnée aux besoins et suivre l'évolution démographique du secteur.
Qu'est-ce qui est prévu donc comme évolution assurée pour garantir l'amélioration de notre vécu dans les trains au quotidien vers Paris avec les TGV en plus ?

Réponse le  30/06/2010

Les causes d’irrégularité des circulations ferroviaires de voyageurs sont effectivement de plusieurs ordres. En ce qui concerne l’infrastructure, Réseau ferré de France investit chaque année des sommes très importantes (de l’ordre de 6 milliards d’euros à l’échelle nationale) pour entretenir, moderniser et développer le réseau.


 


L’axe Creil-Paris est un axe ferroviaire important qui accueille un grand nombre de circulations, de plusieurs natures. En dehors du fret, l’ensemble des trains ont pour origine/terminus la gare du Nord à Paris. Cette dernière dispose de peu de marges de capacité en ce qui concerne l’occupation des voies à quai et constitue le principal frein à l’extension éventuelle du nombre de circulations qui y parviennent ou en partent. En ce qui concerne la capacité en ligne de l’axe Creil-Paris, celle-ci dispose également de peu de marges sur les sections en approche de Paris. En revanche, la section de ligne entre la bifurcation de Gonesse (LGV Nord) et Creil n’est pas considérée comme saturée selon les normes en vigueur.


 


A l’horizon de Roissy-Picardie, de nouvelle circulations seront ajoutées entre le nord du Val d’Oise (bifurcation vers CDG) et Creil. Elles répondent à des besoins de déplacements croissants et sont complémentaires des liaisons avec Paris. Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).  Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce qui est en jeu est la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.




A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil, du fait notamment que les trains y ont des sillons relativement homogènes (sans arrêt) et qu’aucun n'a besoin de dépasser un autre. Les deux voies sont en outre suffisantes pour écouler l’ensemble du trafic prévu.


L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.




Au-delà de Roissy-Picardie et pour tenir compte des autres développements envisagés (liaisons Creil-Paris par exemple), des crédits d’étude sont prévus au Contrat de projets Etat-Région pour déterminer quels seraient précisément les investissements à effectuer sur l’axe (gare de Creil incluse) et selon quel phasage.

Question n°346 de : VERNANCHET lucas VILLERON - le 22/06/2010
Au cas où ce projet se concrétisait, quelles mesures ont été prises par RFF pour réduire au maximum les nuisances acoustiques pour les habitants des villages environnant le passage du TGV ? Ceux-ci subissant déjà les nuisances de l’aéroport.

Réponse le  28/06/2010

La préservation de l’environnement et du cadre de vie des riverains fait partie des préoccupations majeures de RFF sur l'ensemble des projets dont il assure la maîtrise d'ouvrage.


 


En application de la loi bruit, adoptée en 1995, et ses décrets d'application (articles L571-9 et R571-44 à R571-52 du Code de l'environnement), RFF est tenu de limiter le bruit le long de ses projets d'aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes. Les mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés.


 


Le risque de nuisance est pris en compte le plus en amont possible et l’acoustique fait partie intégrante de la conception des projets (géométrie, mesures de protections, etc.). Par exemple, les zones d’habitat et les établissements sensibles (santé, enseignement) sont identifiées dès la définition des options de passage présentées lors des débats publics. Les zones les plus sensibles sont évitées.





Par la suite, lors des études de conception d'un tracé, le projet est optimisé pour limiter les nuisances. Des prestataires spécialisés interviennent lors des études pour évaluer les incidences possibles et proposer des mesures de suppression ou de réduction de ces incidences.





La contribution sonore du projet est calculée au moyen de modèles acoustiques permettant la simulation de situations futures, à la mise en service puis à un horizon plus éloigné, en général 20 ans après la mise en service de l’infrastructure.



 


Malgré une conception géométrique optimisée, lorsque les modélisation montrent que les seuils réglementaires seront atteints ou dépassés, RFF est tenu de mettre en place des mesures de réduction des effets adaptées. Elles peuvent prendre la forme de protections acoustiques le long des voies (écrans ou modelés acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades des bâtiments. Une protection par écran ou modelé permet d'obtenir une réduction de 5 à 12dB(A) en fonction du site.





Les dimensions des protections sont calculées de façon à respecter les niveaux de protections exigés par la règlementation. Le projet final intègre ainsi les dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration.


 


Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés limité (sauf en cas de situation exceptionnelle).

Question n°347 de : KAISSARIS  CHRISTOPHE-  95380 VILLERON - le 23/06/2010
Quel est l'intérêt du projet en tant que tel par rapport à une liaison RER D vers RER B au niveau de Gonesse par exemple, qui profiterait à la fois aux picards venant travailler à CDG ( sans plus aller jusque Paris ) et aux communes Val d'Oisiennes pour lesquelles il n'existe aucun lien avec Roissy ?

Réponse le  24/06/2010

Le projet Roissy-Picardie et le projet de Barreau de Gonesse (liaison RER D - RER B) répondent en fait à besoins de déplacements distincts :


- pour Roissy-Picardie : le raccordement de la Picardie au réseau des lignes à grande vitesse et l'amélioration de l'accès à Roissy depuis le nord de la plate-forme, notamment depuis la Picardie,


- pour le Barreau de Gonesse : l'amélioration de l'accès à Roissy depuis l'est du Val-d'Oise


Les analyses menées par RFF montrent qu'il n'est pas possible d'envisager l'utilisation du Barreau de Gonesse pour répondre à l'ensemble de ces besoins de déplacements. Les raisons principales sont les suivantes :


* le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse : le raccordement entre les voies du RER et de la LGV au sein de l'aéroport n'est pas techniquement envisageable,


*  le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer une solution pertinente pour l'accès de la Picardie à Roissy : avec des temps de parcours rallongés sensiblement par rapport à Roissy-Picardie, le train ne constituerait pas une alternative performante à la voiture


* le Barreau de Gonesse a vocation à être dédié aux trains du RER D pour garantir la qualité de service : la régularité est une demande forte des voyageurs franciliens et la conception d'un projet mixant sur des mêmes voies le RER D et des circulations de TER irait totalement à l'encontre de la politique des transport en Ile-de-France qui vise à dédier des voies aux services RER pour une meilleure régularité


* la mutualisation des usages sur le Barreau de Gonesse serait une solution moins performante et pas plus économique que la réalisation des deux projets :les investissements à réaliser entre le Parc des expositions et Roissy seraient très importants et aboutiraient à des montants équivalents à la réalisation de Roissy-Picardie et du Barreau de Gonesse.


Cette question au coeur du débat est traitée de manière détaillée dans le dossier d'information complémentaire que RFF a produit au début du mois de juin et qui est téléchargeable sur le site du débat public.

Question n°349 de : LEPILLIEZ DOMINIQUE - le 23/06/2010
Il faudrait également aborder l'aspect des aires de stationnement pour les véhicules automobiles
qui est bien compliqué à Amiens alors qu'à la gare TGV Haute Picardie cela ne pose aucun problème (capacité d'accueil,sécurité);

Réponse le  20/07/2010

Bonjour, le Conseil Régional est très attentif à ce que toute la chaîne de transport permettre de rendre les transports collectifs attractifs (notamment en termes d'intermodalité et d'accessibilité). Les aires de stationnements sont, à ce titre, un sujet important. Les projets d'aménagement de parkings dépendent du statut du terrain concerné : sur périmètre communal, il appartient aux collectivités ; commune, groupement de commune ou agglomération selon le cas, de porter un projet, soutenu ensuite par les acteurs de l'intermodalité (Région, Département, Syndicat Mixte des Transports de l'Oise, SNCF...), dans le cadre d'un terrain appartenant à la SNCF ou à RFF, il appartient à ceux-ci de porter un projet ou de rendre ces terrains disponibles aux acteurs publics ou privés (gestionnaires de parkings comme EFFIA ou VINCI par exemple). Dans le cas de la gare TGV Haute Picardie, ou comme à Creil, un opérateur privé a ainsi sécurisé le service. En ce qui concerne la gare d'Amiens d'aujourd'hui, c'est Amiens Métropole, l'agglomération, qui pourrait vous apporter la meilleure réponse sur ce sujet. Enfin, à l'horizon du projet Roissy-Picardie, la question des parkings sera abordée à l'occasion des nécessaires réaménagements des gares.

Question n°350 de : WETISCHEK jerome-  02300 CHAUNY - le 21/06/2010
J'habite en Picardie, à Chauny. en lisant les textes dans différents journaux, on nous demande de nous prononcer sur un projet sur lequel il n'existe aucun plan de base ou d'explications. En comprenant entre les lignes je comprends encore une fois que la Picardie se résume à une droite entre Paris et Amiens. Ne peut on pas regarder et sortir de cette ligne directive, et donner sa chance à d'autres villes ou un autre centre d'intérêt qu'Amiens? Donc pour résumer, je me prononcerai quand un semblant de projet émergera et n'oubliera pas le reste de la Picardie.

Réponse le  28/06/2010

Plusieurs documents présentant le projet Roissy-Picardie sont mis à disposition du public dans le cadre du débat public :


- le dossier du maître d'ouvrage (RFF), qui présente de manière détaillée la consistance, les objectifs du projet ainsi que solutions étudiées et proposées au débat,


- la synthèse du dossier du maître d'ouvrage (diffusé dans les boites aux lettres à plus de 800 000 exemplaires - dont Chauny - par la Commission du débat public avec le Journal du débat public),


- le dossier d'information complémentaire de RFF qui apporte des éléments d'information de réflexion aux acteurs du débat sur des questions qui ont été aux coeur de la première partie du débat public.


En outre, les études préparatoires au débat public sont également téléchargeables. Tous ces documents sont accessibles par le site Internet du débat public : www.debatpublic-roissypicardie.org.  


Sur le fond de la question, l'Aisne est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil. 


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Roissy-Picardie n'est donc nullement un leurre et présente au contraire un véritable intérêt pour le Chaunois et le Saint-Quentinois.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


S'agissant plus spécifiquement des territoires situés sur l'axe Paris-Soissons-Laon, le contrat de projets Etat-Région Picardie 2007-2013 prévoit la réalisation d'études relatives à l'amélioration de l'accès ferroviaire de l'Aisne à Roissy et, de manière générale, à la grande vitesse. 

Question n°351 de : READY audrey-  60000 BEauvais - le 25/06/2010
Le projet prévoit-il un arrêt dans la gare de Beauvais?

Réponse le  28/06/2010

L'une des clés du projet Roissy-Picardie consiste à s'appuyer sur le réseau ferré qui dessert la Picardie pour diffuser « l'effet grande vitesse » en valorisant les situations d'étoile ferroviaire d'Amiens et de Creil à partir desquelles un large territoire régional peut être desservi grâce à un système de correspondances efficaces.


A ce stade, les deux scénarios de services envisagés prévoient :


- pour le scénario "TGV" : des liaisons entre Amiens-Creil-Aéroport CDG TGV, se poursuivant vers les grandes métropoles régionales


- pour le scénario "TGV + TER" : en complément des TGV, la circulation de TER entre Creil et la gare Aéroport CDG TGV avec des arrêts intermédiaires


Creil sera donc la gare d'accès au TGV et au TER vers Roissy pour de nombreux voyageurs et notamment ceux venant ou se rendant dans le Beauvaisis et au-delà vers le Tréport.


Or, les liaisons entre Beauvais et Roissy vont être améliorées dans le cadre de l'opération de modernisation de cet axe d'ores et déjà bien engagée dans le cadre du CPER 2007- 2013 (investissement de 63 M€), qui permettra d'accroître l'offre (jusqu'à une vingtaine d'aller-retour par jour contre 14 actuellement) entre Creil et Beauvais et d'assurer ainsi de bonnes correspondances à Creil à l'horizon 2014.

Question n°352 de : COUDRE alain-  60680 GRANDFRESNOY - le 27/06/2010
Bonjour,
PMR en fauteuil roulant, je suis amené à prendre souvent les trains grandes lignes (TGV et TER) . Certes le dispositif Accès + est , pour moi, très appréciable et apprécié mais autant les TER récents sont bien accessibles et les espaces sont "larges", autant les TGV sont accessibles avec chausse pieds (place petite et couloir espace valises étroit) et encore faut-il que les rares places en 1ère soient libres !) ; il est regrettable que les TGV ne soient accessibles qu'à des fauteuils manuels; limitant ainsi très fortement le périmètre de déplacement une fois sorti de la gare de destination. Dans les 10 prochaines années la majorité des fauteuils manuels ou électriques seront remplacés par des scooters électriques à 4 roues d'encombrement moyen 1m40 x 0m70 donnant une autonomie d'une trentaine de KMS ;les personnes agées, aujourd'hui rétissantes s''y mettront également . cet encombrement vaut pour les landaus ...!
QUESTION : Allez-vous profiter de la "TGVisation" du réseau picard pour concevoir des rames facilement accessibles au plus grand nombre ? merci pour eux et pour moi .
cordialement a coudre représentant départemental et régional de l'APF et membre du bureau du Comité d'Entente Régional inter-associatif.
PS : il est évident que nous avons besoin du TGV picard

Réponse le  13/07/2010

REPONSE DE LA SNCF


Il est encore trop tôt pour définir le type de matériel TGV qui circulera sur la ligne en projet. La réponse qui suit concernera donc les aménagements généraux réalisés sur le matériel TGV en termes d’accessibilité.


 


À ce sujet, la SNCF mène une politique basée sur la concertation et le dialogue avec les associations de personnes handicapées. Lors des commissions accessibilité mensuelles (réunions avec les associations), elle travaille de manière très approfondie avec notamment l'APF (Associations des paralysés de France) et l'AFM (Association Française contre la Myopathie). Cette collaboration permet de prendre en compte les besoins des personnes en fauteuil roulant manuel et électrique dans le respect des textes règlementaires (STI : Spécifications Techniques d'Interopérabilité) établies sur la base d’un fauteuil roulant occupé dont les dimensions d’encombrement sont de 0,75 m x 1,25 m.


 


Les nouvelles rames TGV respecteront donc a minima ces exigences réglementaires tout en prenant en compte les recommandations des associations des personnes handicapées. Ceci afin de trouver le meilleur agencement possible pour faciliter le voyage des personnes handicapées.


De même, ce travail porte aussi sur l'accès et l'agencement des toilettes universelles. Un prototype de l'espace dédié et des nouveaux toilettes universelles a été présenté en Mai 2009 lors de l'opération "Train Laboratoire de l'Accessibilité" sur le parvis de la gare de l'Est. Ce test en grandeur réelle a permis de recueillir les avis de plus 600 personnes handicapées qui ont très bien noté ces aménagements.


 


La rénovation des TGV de type « Sud-Est » dont les premières rames sortiront en 2011 prendra en compte ces nouveaux équipements afin de proposer 3 places pour les voyageurs en fauteuil roulant.


Les TGV de type « Lacroix » proposent un grand espace composé de 3 places dédiées.


 


Ces deux types de matériel pourraient entre autres être utilisés pour desservir la Picardie à l’horizon du projet Roissy – Picardie.

Question n°353 de : GENDRON Patrick-  41000 BLOIS - le 27/06/2010
Bonjour,
Dans le dossier d'information complémentaire de RFF Juin 2010, RFF déclare en page 5 que 'le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse' entre autre parce que 'ceci n'est techniquement pas envisageable du fait de l'environnement très contraint de la plate forme'. Sur le schéma joint 3 zones de 'risques importantes difficultés de gestion du trafic' sont présentées.
Concernant les 2 zones de risques entre PIEX et CdG 2 et le 'problème d'environnement très contraint de la plate-forme', la séparation entre la ligne TGV et la ligne du RERB serait-elle techniquement envisageable pour lie directement PIEX à la gare CdG-TGV (c.à.d. une nouvelle ligne sans passer par CdG1 & CdG2) en permettant de réduire le cout du total des 2 projets séparés ?
Cordialement
Patrick Gendron
(un contribuable de Survilliers)

Réponse le  29/06/2010

Sauf erreur de compréhension, la suggestion évoquée consisterait à réaliser entre le PIEX et la gare CDG-TGV une ligne nouvelle, distincte des voies du RER B, permettant la circulation des TGV et TER.


Il convient en préalable de rappeler que les trains à grande vitesse entre la Picardie et les grandes capitales régionales ont vocation à desservir au passage la gare CDG TGV de manière à permettre l'accès à cet important pôle multimodal air-fer : correspondance pour prendre l'avion mais aussi pour prendre un autre TGV. En conséquence, tout raccordement entre la ligne Paris-Creil et la LGV d'interconnexion doit conduire à accéder à la gare CDG TGV par le nord de celle-ci.


La suggestion qui est faite permettrait d'éviter entre le PIEX et CDG TGV la circulation de TGV et de TER sur les voies du RER B. En effet, cette mixité de circulations apparaît non réaliste pour les raisons décrites dans le dossier d'information complémentaire. Mais cette séparation des flux nécessiterait des investissements très lourds, correspondant à la réalisation d'une ligne nouvelle sur une huitaine de kilomètres, y compris ses raccordements dénivelés, le tout étant quasi-entièrement en tunnel sous l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et la LGV existante. La zone étant fortement contrainte, la faisabilité technique de tels ouvrages n'est pas avérée.


A titre d'information, un kilomètre de tunnel en zone urbanisée (ce qui serait au minimum le cas de CDG) revient entre 85 et 105 M€. La suggestion serait donc en toute hypothèse beaucoup plus onéreuse que les coûts cumulés de réalisation du Barreau de Gonesse et de Roissy-Picardie, pour des performances inférieures aussi bien pour les Picards que pour les Franciliens.

Question n°354 de : CORNEC PATRICK-  77230 MOUSSY LE NEUF - le 28/06/2010
Dans le projet "Roissy-Picardie" il est prévu une modernisation des lignes RER B et D! Quels seront les nouveaux aménagements? Nouveaux horaires; trains semi-direct; plus de desserte Gare de Lyon-Survilliers?

Réponse le  28/06/2010

La modernisation des RER B et D relèvent de programmes d'investissements spécifiques et n'est pas liée au projet Roissy-Picardie.


Dans le dossier du maître d'ouvrage relatif au projet Roissy-Picardie, RFF a toutefois jugé utile de présenter les aménagements et projets de développement du réseau et des services ferroviaire au nord de l'Ile-de-France de manière à permettre au lecture de disposer d'une vision globale des politiques de transport.


Ces opérations d'amélioration des transports en commun dans le nord de l'Ile-de-France sont présentées aux pages 60 à 65 du dossier du maître d'ouvrage accessible sur le site Internet www.debatpublic-roissypicardie.org.


Pour l'essentiel, les aménagements / projets sont les suivants :


- sur le RER B : mise en place de deux voies dédiées sur l'ensemble du parcours au nord de Paris et voie supplémentaire à Mitry-Claye et au Parc des Expositions pour améliorer la fiabilité, réhaussement des quais pour améliorer l'accessibilité des trains, mise en oeuvre d'une desserte renforcée et simplifiée : un train omnibus toutes les 3 minutes en heure de pointe en direction des deux terminus. L'investissement est d'environ 250 M€ pour l'infrastructure + modernisation complète du matériel roulant.


- sur le RER D : mise en oeuvre d'un programme d'investissement de 120 M€ visant des gains de régularité (modernisation signalisation) et le retour à une offre de 12 trains / heure / sens en heure de pointe fin 2013 dans des conditions de régularité et de ponctualité significativement accrue par rapport à la situation antérieure.

Question n°355 de : KATSURAKIS Nicolas-  95470 VÉMARS - le 28/06/2010
Bonjour,
Habitant Vémars, Je viens d'apprendre qu'une nouvelle voie LGV va passer tout proche de mon logement, le maire de la ville n'avait même pas été consulté!

La ligne retenue est la moins chère, mais c'est celle qui produira le plus de nuisances sonore. Comme souvent dans ce genre de projet, il y a de bonnes idées mais les petits intérêts de certains passent avant le confort des autres.

Alors que j'ai fait le choix d'habiter proche de mon lieu de travail (CDG 15 min et 30 min en heure de pointe) en acceptant de subir les nuisances de l'autoroute A1, de l'aéroport CDG et de la ligne TGV vers Lille, on annonce maintenant qu'une nouvelle ligne va voir le jour pour faire gagner 30 min de trajet à des gens qui habitent à plus de 30 kms de Roissy? C'est incroyable! Dites le simplement, vous souhaitez un peu plus nous pourrir la vie...

Pourquoi ne pas avoir choisi la ligne sud qui longe les pistes? Franchement vous n'êtes pas à 100 millions près?

Réponse le  30/06/2010

A ce stade, aucune décision n'est prise sur les suites à donner au projet et par conséquent sur les modalités de réalisation éventuelles (dont les options de passage).


La réalisation d'infrastructures est un processus complexe et long comprenant plusieurs niveaux d'études, des concertations à chacune des étapes, ainsi que des procédures et des validations administratives. 


Le débat public en cours sur le projet Roissy-Picardie constitue le début du processus. Il vise justement à aborder pour la première fois toute la diversité des enjeux liés à ce projet à travers l'expression des personnes, institutions et organisations qui se sentent concernées. Pour RFF, le débat public est une étape importante dans la vie le projet puisqu'elle permet, au vu des appréciations portées sur son bien-fondé, d'en définir l'opportunité, de débattre de ses objectifs et d'en préciser les principales caractéristiques.


S'agissant des options de passage, RFF porte au débat trois options (bandes de 1 000 à 1 500 mètres de large environ, à ce stade aucun tracé n'est défini) qui sont évaluées à la lumière de différents critères : le linéaire à construire et les coûts estimatifs de réalisation, les enjeux humains et environnementaux, les performances de l'infrastructure, les services envisageables.


Il est important que ces différentes options soient débattues afin que les acteurs locaux et le grand public puissent s'exprimer, et ainsi apporter à RFF une vision globale des enjeux avant toute prise de décision, l'insertion de la ligne nouvelle dans le territoire étant l'un des enjeux majeurs d'un projet tel que Roissy-Picardie.


La préservation de l’environnement et du cadre de vie des riverains fait partie des préoccupations majeures de RFF, qui met en oeuvre sur chacun de ses projets des mesures d’atténuation (suppression et réduction des impacts directs et indirects) lors de la conception et de la construction de l’ouvrage. Ces mesures sont adaptées aux enjeux rencontrés et à la sensibilité des secteurs traversés. Elles font l'objet d'une concertation approfondie avec les personnes concernées aux différentes étapes des études.

Par exemple, il existe un principe général d'éloignement des zones d’habitat. Dès lors qu'un tracé est défini, il est possible de mesurer l'impact du projet et d'intégrer des dispositifs de protection visuelle ou acoustique garantissant sa bonne intégration. Si, malgré ces mesures des impacts résiduels subsistaient, des mesures de compensation peuvent être mises en place (par exemple boisements compensatoires).

Lors des travaux de construction de l’infrastructure, RFF impose aux entreprises de travaux publics la mise en place d’une organisation respectant l’environnement. Il s’agit notamment de limiter les nuisances sonores et les vibrations en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur, de limiter le travail de nuit et les jours fériés (sauf en cas de situation exceptionnelle), etc.

Toutes ces actions, dont seuls quelques exemples sont cités ici, permettent de protéger l’environnement et la tranquillité des populations, pendant les travaux comme pendant la phase d’exploitation.

Question n°358 de :  DEHUT  Abel-  60500 CHANTILLY - le 01/07/2010
Partisan de la liaison ROISSY PICARDIE pour un service TGV/TER option passage centrale, je souhaite savoir s'il a été pris en compte dans ce projet la mise à trois voies de Chantilly (après le viaduc de la Canardière) à Creil ?
Cela permettrait de supprimer le goulet de circulation existant actuellement et assurerait l'augmentation de capacité et la régulation des circulations à venir.
Quel serait le montant de cette mise trois voies ?
Je vous remercie

Réponse le  02/07/2010

L'axe Creil-Paris est un axe ferroviaire important qui accueille un grand nombre de circulations, de plusieurs natures. En ce qui concerne la capacité en ligne de l'axe Creil-Paris, celle-ci dispose de peu de marges sur les sections en approche de Paris. En revanche, la section de ligne entre la bifurcation de Gonesse (LGV Nord) et Creil n'est pas considérée comme saturée selon les normes en vigueur.


A l'horizon de Roissy-Picardie, de nouvelle circulations seront ajoutées entre le nord du Val d'Oise (bifurcation vers CDG) et Creil. Elles répondent à des besoins de déplacements croissants et sont complémentaires des liaisons avec Paris. Outre les investissements nécessaires pour la réalisation de la partie en ligne nouvelle, des investissements sont prévus sur le réseau existant. Ils sont estimés entre 70 millions d'euros HT (scénario TGV) et 100 millions d'euros HT (scénario TGV + TER, nécessitant un aménagement de la gare CDG TGV).  Dans cette enveloppe est notamment prévue la construction d'une 4e voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce qui est en jeu est la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, sont plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.


A ce stade des études, il n'a pas été jugé nécessaire de prévoir la construction d'une 3e voie entre Chantilly et Creil, du fait notamment que les trains y ont des sillons relativement homogènes (sans arrêt) et qu'aucun n'a besoin de dépasser un autre. Les deux voies sont en outre suffisantes pour écouler l'ensemble du trafic prévu. L'hypothèse d'une troisième voie entre Chantilly et Creil n'est pas à exclure pour autant. Elle pourrait être utile en cas de situation dégradée du trafic.


Dès à présent et au-delà de Roissy-Picardie et pour tenir compte des autres développements envisagés (liaisons Creil-Paris par exemple), des crédits d'étude sont prévus au Contrat de projets Etat-Région 2007-2013 pour déterminer quels seraient précisément les investissements à effectuer sur l'axe (gare de Creil incluse) et selon quel phasage.

Question n°359 de : LAJEUNESSE remi-  02100 SAINT QUENTIN - le 01/07/2010
Je ne vois pas l'intérêt de ce projet pour Saint-Quentin! S'il existe, quel est-il?

Réponse le  02/07/2010

L'Aisne et Saint-Quentin en particulier est directement intéressée par le projet Roissy-Picardie. Tous les territoires desservis par la ligne Creil-Chauny-Tergnier-St-Quentin-Busigny pourront bénéficier d'un meilleur accès au TGV et à Roissy grâce aux synergies qui pourront être mises en place entre le réseau TER, Intercités et les TGV et TER en gare de Creil.


Roissy-Picardie permettra des gains de temps de parcours de l'ordre de 30 minutes vers les principales agglomérations françaises (Lyon, Marseille, Nantes...) par rapport à un passage par les gares parisiennes. Vers Roissy, le temps de trajet complet depuis St-Quentin (correspondance à Creil incluse) serait compris entre 1h35 et 1h40.


Bien que cela ne fasse pas partie des scénarios actuels, l'infrastructure ferroviaire entre Creil et St-Quentin rendrait techniquement possible la mise en place une desserte par rames TGV entre St-Quentin - Compiègne - Aéroport CDG TGV et au-delà vers les grandes métropoles régionales. Les TGV circuleraient alors à la même vitesse que les trains Corail (160 km/h maxi). Toutefois, la décision de proposer ce service commercial direct relèverait de la décision de l'entreprise ferroviaire sur la base d'une étude de marché, le cas échéant dans le cadre d'un accord avec les collectivités territoriales.


Une précision : les services de TGV qui seraient mis en oeuvre avec la réalisation de Roissy-Picardie ne passeront pas par la gare TGV Haute-Picardie située sur la LGV Nord. Une fois le projet Roissy-Picardie réalisé, cette gare continuera à jouer un rôle important dans l'accès au réseau TGV pour ces territoires. C'est pourquoi, c'est la complémentarité des trois gares TGV de Picardie qui est envisagée (Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie - destinations, horaires...) afin d'offrir globalement une offre TGV plus importante.

Question n°360 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie
QUESTION 1 - distance habitation-emploi

En citant le chiffre de 19.000 picards travaillant sur la plateforme aéroportuaire de Roissy CDG et provenant de toute la Picardie, qui va de la frontière belge à Hirson jusqu’à la Marne à Chateau-Thierry et de la cote d’opale à Abbeville jusqu’au Vexin, le projet présenté par RFF a-t-il pour but d’éloigner plus encore l’habitation de l’emploi ? D’aller chercher encore plus loin des travailleurs plus serviles, plus précaires, dans l’incapacité géographique de se regrouper comme de se réunir ?
Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

Le dossier support du débat public indique (III.A2 page 54) que 13000 salariés de la plate-forme aéroportuaire habitent en Picardie (et non 19000 comme indiqué dans la question). Parmi eux, 12100 habitent dans l'Oise (I.A.2 page 25) suivant les chiffres publiés pour l'année 2007 par l'Observatoire des métiers, de l'emploi et de la formation de Paris-CDG.


Au-delà des chiffres, il convient de rappeler que le projet Roissy-Picardie vise en premier lieu à raccorder la Picardie au réseau à grande vitesse pour améliorer sensiblement la desserte par les trains à grande vitesse d'une large partie de cette région actuellement traversée par les LGV Nord et mais mal desservie. L'ensemble des acteurs de Picardie ont, durant le débat public, insisté sur l'enjeu que représentait cette perspective en termes de d'aménagement et de développement économique et social sur le territoire picard. L'enjeu, tel qu'il s'exprime, est avant tout pour la Picardie de faciliter la création d'emploi sur son territoire.


S'agissant de l'amélioration de l'accès à Roissy que permettrait le projet pour les territoires situés au nord de la plate-forme, l'expression des participants au débat public montre à ce stade que cette fonction possible de Roissy-Picardie répondrait à un besoin de déplacement d'ores et déjà important depuis le sud de la Picardie. Le projet est ainsi perçu comme "porteur d'efficacité des déplacements, de sécurité et d'amélioration des conditions de vie" (cahier d'acteurs n°26 de la CGT Picardie). 

Question n°361 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie
QUESTION 2 – désavantager les travailleurs riverains habitant l’Est du Val d’Oise

En éliminant du choix à faire et sans aucune justification le tracé du barreau de Gonesse, le projet présenté par RFF a-t-il pour but d’éloigner plus encore l’habitation de l’emploi ?
Doit-on croire que la crise crée l’aubaine d’un tri pour éliminer progressivement les travailleurs riverains, plus aptes à se réunir comme à occuper ou envahir la plate forme ?
Doit-on croire qu’un tel tri aurait pour but de conserver les travailleurs habitant toujours plus loin et plus loin les uns des autres pour prévenir toute organisation revendicative ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

De nombreux participants du débat public ont clairement indiqué qu'il n'y avait pas lieu d'opposer les populations riveraines de la plate-forme aéroportuaire quant à la question de l'emploi. L'amélioration de l'accessibilité de Roissy par les transports en commun est l'un des objectifs majeurs des politiques de transport.


Les habitants du sud de la plate-forme (Seine-Saint-Denis, Paris) bénéficieront de la modernisation du RER B qui sera achevée en 2012. Le projet de Barreau de Gonesse - annoncé par le STIF pour 2017 pour le service ferroviaire et préfigurée par un bus à haut niveau de service dès 2013 - facilitera l'accès à Roissy pour les habitants de l'est du Val-d'Oise et de la Seine-Saint-Denis. Le projet Roissy-Picardie pourrait améliorer les déplacements entre la plate-forme et les territoires situés au nord à l'horizon 2020.


Comme RFF a eu l'occasion de l'expliquer à de nombreuses reprises depuis le début du débat public, l'utilisation du Barreau de Gonesse pour assurer l'ensemble des besoins de déplacement  franciliens et picards n'est pas possible dans des conditions de performance et des conditions économiques acceptables. Le dossier d'information complémentaire de RFF en détaille les raisons.


Deux projets s'avèrent nécessaires pour répondre dans de bonnes conditions aux différents besoins de déplacement. Roissy-Picardie et le Barreau de Gonesse sont de ce fait complémentaires. Plusieurs participants au débat - dont les deux autorités organisatrices des transports - ont exprimé cette position.

Question n°362 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie
QUESTION 3– les prévisions de création d’emplois sur Roissy CDG paraissent fantaisistes

Sur quoi les prévisions de création d’emplois se fondent-elles ?
Ne s’agit-il pas uniquement de faire miroiter des emplois d’autant plus fictifs que leur nombre est déjà en décrue ?
Où sont les 3500 licenciements sur la plate forme depuis quelques mois ?
les 750 licenciements programmés chez ADP dans les mois à venir ?
les milliers sur plusieurs années chez AFKLM ?
la zone de non droit du Bourget en perte de vitesse puisque les nouvelles entreprises ne confirment pas leur option d'implantation ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  13/07/2010

Sept cents entreprises sont implantées sur la plate-forme de Paris-Charles de Gaulle et représentent 90 000 emplois directs en 2008.

 

Les tendances historiques observées jusqu'à présent montrent que 1 million de passagers à Paris-Charles de Gaulle sont sources de 1 500 emplois directs et 4 500 emplois totaux.

 

Si la crise financière a ralenti la croissance du trafic, il paraît cependant probable que la croissance des emplois se poursuive sur la plate-forme du fait de nombreux projets d'activités et de services associés.

 

Par ailleurs, Aéroports de Paris SA n'envisage aucun départ contraint de l'entreprise.

Pour sa part, le groupe Aéroports de Paris a enregistré une augmentation de ses effectifs.

Question n°363 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie
QUESTION 4 – le coût et les prévisions de création d’emplois aéroportuaires à Beauvais-Tillé comme à Roissy CDG

- Pourquoi affirmer que l’aéroport de Beauvais-Tillé contribue au développement et à la notoriété de Beauvais en omettant de rappeler la situation financière critique qu’il crée par l’absorption continue de fonds publics sans retour sur l’investissement à l’exception de rares emplois, souvent précaires et aidés et presque toujours très peu rémunérés ?

- Pourquoi avoir omis de chiffrer les fonds publics picards investis et encore accrus depuis peu afin de créer l’aéroport de Beauvais-Tillé au prétexte d’offrir des emplois locaux ?

- Pourquoi avoir omis de montrer que ces emplois aéroportuaires sont d’un coût exorbitant au regard de leur nombre, de leur rémunération comme de leur pérennité ?

- En quoi la situation à Roissy serait-elle différente alors que le trafic y décroît tandis que celui de Beauvais-Tillé ne cesse pas d’augmenter ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

Il n'appartient pas à RFF de porter un quelconque jugement sur la nature et les modalités de développement des activités aéroportuaires et des emplois qui y sont liés. La référence à l'aéroport de Beauvais-Tillé (I.A.3 page 27) s'inscrit simplement dans une présentation factuelle du territoire concerné par le projet, de manière à permettre au lecteur de comprendre l'environnement territorial dans lequel s'inscrit le projet Roissy-Picardie.

Question n°364 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie

QUESTION 5 – le nombre réel des travailleurs picards pouvant emprunter les tracés 1, ou 2, ou 3 retenus

- N’est-ce pas un mensonge de chiffrer à 19.000 et même plus les travailleurs picards sur la plate-forme ?

- N’est-ce pas un mensonge de laisser croire qu’ils seront de plus en plus nombreux alors que le nombre de ces emplois commence à décroitre ?

- N’est-ce pas un mensonge de laisser croire qu’ils emprunteront tous le futur train alors que la plupart habitent loin ou très loin des gares qui seraient desservies et que, pour beaucoup, les horaires du travail ne correspondent pas au cadencement des trains ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

Le dossier support du débat public indique (III.A2 page 54) que 13000 salariés de la plate-forme aéroportuaire habitent en Picardie (et non 19000 comme indiqué dans la question). Parmi eux, 12100 habitent dans l'Oise (I.A.2 page 25) suivant les chiffres publiés pour l'année 2007 par l'Observatoire des métiers, de l'emploi et de la formation de Paris-CDG.


Sur les perspectives de développement du pôle de Roissy, RFF constate simplement, dans le dossier support, que le pôle de Roissy constitue l'un des bassins d'emplois les plus dynamiques au plan national et que les nombreux projets économiques portés par les acteurs publics du territoire et par des acteurs privés laissent présager de nouveaux développements créateurs d'emplois. Il est évident que l'environnement économique mondial et national est de nature à influer sur le rythme de ces développements.


Les éléments portés à la connaissance du public n'indiquent en aucun cas que les habitants de Picardie "emprunteront tous le futur train". Compte tenu des spécificités des emplois sur le pôle Roissy (dispersion et horaires décalés), aucun projet de transport public ne peut répondre complètement à la diversité des situations des salariés. Toutefois, les services qui pourraient être mis en place dans le cadre de Roissy-Picardie constitueront une solution pertinente, alternative à la voiture et plus efficace que les transports en commun actuels, pour de nombreux salariés des entreprises de la plate-forme. En outre, RFF et la Région Picardie, autorité organisatrice des transports régionaux, ont eu l'occasion d'indiquer que la définition des services TER envisagés prendrait en compte les spécificités de l'emploi sur la plate-forme de manière à être le plus adaptés possibles aux besoins.

Question n°366 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie

QUESTION 6– que vient faire le projet coûteux et incertain de deuxième la ligne LGV Paris-Londres ?

- Pourquoi surajouter au dossier le projet incertain et dispendieux d’une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et Londres ?

- Un investissement aussi gigantesque qui coupera en deux tous les territoires traversés est-il justifié pour gagner 20 minutes ?

- Qui le paiera et qui en profitera ?

- En quoi cette vision lointaine et élitiste peut-elle conforter une liaison locale de Creil à Roissy qui doit réduire le plus tôt possible la fatigue des travailleurs, pour la plupart pauvres ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

Le débat public ne porte pas sur le projet de LGV Paris-Amiens-Londres. Toutefois, l'évocation de ce projet dans le dossier support du débat est en revanche tout à fait légitime et souhaitable dans le sens où une partie des acteurs locaux et du public s'interroge sur l'articulation entre le projet Roissy-Picardie et ce projet concernant la desserte à grande vitesse de la Picardie. RFF a d'ailleurs eu à répondre à plusieurs questions sur ce thème et y a consacré la page 3 du dossier d'information complémentaire.

Question n°367 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie

QUESTION 7– le barreau de Gonesse ne ferait-il pas aussi bien pour les picards et beaucoup mieux pour les valdoisiens ?

A supposer que 3 à 4.000 picards puissent bénéficier d’un trajet ferré plus direct, plus rapide et moins cher, en quoi le barreau de Gonesse, qui leur rendra ce service en même temps qu’à plusieurs dizaines de milliers de franciliens, pour l’essentiel habitant l’Est du Val d’Oise, leur serait-il dommageable ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

Cette question au coeur du débat est traitée de manière détaillée dans le dossier d'information complémentaire que RFF a produit au début du mois de juin et qui est téléchargeable sur le site du débat public.


Les analyses menées par RFF montrent qu'il n'est pas possible d'envisager l'utilisation du Barreau de Gonesse pour répondre à l'ensemble des besoins de déplacements dont il est question :


- le raccordement de la Picardie au réseau des lignes à grande vitesse,


- l'amélioration de l'accès à Roissy depuis l'est du Val-d'Oise


- l'amélioration de l'accès à Roissy depuis le nord de la plate-forme, notamment depuis la Picardie.


Les raisons principales sont les suivantes :


* le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer un itinéraire de raccordement de la Picardie au réseau à grande vitesse : le raccordement entre les voies du RER et de la LGV au sein de l'aéroport n'est pas techniquement envisageable,


*  le Barreau de Gonesse ne peut pas constituer une solution pertinente pour l'accès de la Picardie à Roissy : avec des temps de parcours rallongés sensiblement par rapport à Roissy-Picardie, le train ne constituerait pas une alternative performante à la voiture


* le Barreau de Gonesse a vocation à être dédié aux trains du RER D pour garantir la qualité de service pour les voyageurs franciliens : la régularité est une demande forte des voyageurs franciliens et la conception d'un projet mixant sur des mêmes voies le RER D et des circulations de TER irait totalement à l'encontre de la politique des transport en Ile-de-France qui vise à dédier des voies aux services RER pour une meilleure régularité


* la mutualisation des usages sur le Barreau de Gonesse serait une solution moins performante et pas plus économique que la réalisation des deux projets :les investissements à réaliser entre le Parc des expositions et Roissy seraient très importants et aboutiraient à des montants équivalents (et très supérieurs dans le cas d'une prologation des trains jusque CDG) à la réalisation de Roissy-Picardie et du Barreau de Gonesse.

Question n°368 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 06 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie

QUESTION 8– les inexactitudes de RFF

- Pourquoi RFF a-t-il choisi des cartes inexactes (pages 84 et 85) pour y représenter ses tracés, celui qui traverse Saint Witz (option nord) comme ceux qui ignorent les trésors archéologiques à sauvegarder (option centrale et option sud) ?

- Pourquoi RFF a omis le trajet 4 (barreau de Gonesse) qui est celui qui concerne le plus grand nombre d’habitants, le plus grand nombre des trajets domicile-travail, le moindre coût et le moindre délai au regard du service rendu ?

- Pourquoi RFF a-t-il menti (page 73) en dénommant « sud de l’aéroport » un embranchement qui part de Goussainville, à la latitude nord de l’aéroport, pour aboutir à la gare de l’aéroport, à la latitude médiane de l’aéroport ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

RFF, comme tous les maîtres d'ouvrage d'infrastructures linéaires, utilise les fonds de carte de l'IGN. En l'espèce, c'est la version la plus récente de la base de données 1/25000ème du secteur des options de passage qui a été utilisée. RFF et ses bureaux d'études ont bien pris en compte dans leur analyse des options de passage les aménagements réalisés, en cours de réalisation ou en projet intervenus plus récemment.


La deuxième partie de la question recoupe les questions n°367 et 361. Il est proposé de se reporter aux réponses faites par RFF à ces questions.


S'agissant de la troisième question, le barreau de Gonesse dont il est en l'occurrence question a pour objet la création d'une voie ferroviaire nouvelle entre la ligne du RER D au nord de Villiers-le-Bel et la ligne du RER B au niveau du Parc des expositions de Villepinte qui se situe en effet au sud de l'aéroport. Cette présentation de la page 73 sur la base d'un schéma simple relève d'un souci de pédagogie vis-à-vis du lecteur.

Question n°370 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 03/07/2010
2010 07 03 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie

QUESTION 10 l'instrumentation coûteuse du débat public par RFF

Maintenant que les réunions publiques prennent fin.
Au lendemain de la conclusion provisoire exposée à la réunion de Gonesse.
Ne peut-on pas, maintenant, reprocher à RFF une grossière erreur de communication qui, en créant la confusion entre les besoins hétérogènes ou segmentés, ou stratifiés :

- des Picards répartis sur toute la Picardie d’aller trouver un emploi hors de la Picardie (région en grand déficit d’emploi comme de diplômés de l’enseignement supérieur ayant des qualifications employables),
- des travailleurs Picards de toute la Picardie employés en Ile de France
- des Picards de toute la Picardie prenant (parfois) le TGV
- des Picards de toute la Picardie prenant (parfois) l’avion à Roissy CDG
- des Picards de toute la Picardie travaillant au Nord de l’Ile de France,
- des Picards de toute la Picardie travaillant sur la plateforme aéroportuaire,
- des Picards habitant à proximité d’une gare pouvant être desservie par la future ligne Picardie-Roissy,
- des Picards pouvant réellement trouver un avantage à emprunter cette ligne pour aller travailler ou aller prendre l’avion
- des cadres supérieurs d’Amiens, de Beauvais, de Creil de prendre le TGV pour leurs voyages d’affaires et aussi les déplacements personnels qu’ils ont, eux, les moyens de se payer,
- de la ville de Creil qui pourrait compenser ses pertes d’emplois par un gain de mobilité en enrichissant à 6 l’embranchement ferré aujourd’hui de 4 voies,
- des écologistes retardés qui voteront pour n’importe quelle voie du moment qu’elle est ferrée (sans se soucier ni de l’empreinte écologique, ni des coûts directs et indirects du trajet réellement servi) et s’opposeront à toute valorisation de voirie existante, y compris si elle est meilleure pour l’environnement, la santé et le pouvoir d’achat des populations concernées comme c’est le cas avec les bus à biogaz,
- du lobby des grands travaux dont « les 3 sœurs » Eiffage, Bouyghes, Vinci,
- du lobby des voyages d’affaires et du grand tourisme,
- des élus qui désirent la marque TGV pour se faire réélire alors que, sur le fond, elle signifie : nous ne réussissons pas à freiner la privation d’emplois, faisons comme si nous l’avions souhaitée pour aller travailler ou vivre ailleurs !
- etc.

n’a pas cessé de fausser le débat ?
D’en retarder les clarifications ?
Et, ce faisant, de gaspiller l’argent comme le temps public ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  24/07/2010

La commisssion prend note de cette position. Elle s'est attachée durant les 4 mois du débat a assurer à chacun la possibilité d'exprimer son point de vue ; il y a eu plus de 1100 avis et questions, et près de 200 interventions en 33 heures de réunions publiques. Les questions difficiles ont été abordées comme les autres. Le 23 septembre, le compte rendu de la CPDP et le bilan du Président de la CNDP s'attacheront à en faire la synthèse.

Question n°371 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 05/07/2010
2010 07 05 ADHEVO pour débat public Roissy-Picardie

QUESTION 11 pérennité des emplois à Roissy CDG

Air France KLM annonce 7000 suppressions de postes de 2010 à 2013, sans d’ailleurs préciser si ces postes correspondent à un ou plusieurs emplois.

RFF tablait sur une croissance continue des emplois à Roissy CDG jusqu’en 2020, et au-delà !

Pour que son projet conserve un sens, RFF prévoit-il dès 2013 un rebond avec réembauche permettant de rejoindre le niveau correspondant à la tendance à la hausse des emplois qui fondait son projet Roissy-Picardie ?

Ce fait, que j’avais prévu et même annoncé dans le débat public, est-il de nature à confirmer la synthèse proposée le 30 juin par Monsieur le Président Claude Bernet ?

Renforce-t-il ou contredit-il la qualification argumentée de falsification que j’ai portée à plusieurs reprises, oralement et par écrit, sur les chiffres avancés par RFF ?

Le départ de Christian Blanc, cave à cigares sous le bras ou pas, et son remplacement par l’ancien ministre de l’Espace rural et de l’aménagement du territoire, Michel Mercier, nommé à sa place par François Fillon, apporte-t-il une caution supplémentaire à la croissance continue des emplois qu’il lisait, non pas dans le marc de café, mais dans un nuage de fumée ?

RFF ne devrait-il pas prendre maintenant pour fumeuses ces prédictions parties en fumée ?

Jean-Claude Marcus Vice Président chargé de la communication

Réponse le  07/07/2010

Le projet Roissy-Picardie est fondé sur des besoins de déplacement à la fois de longue distance entre la Picardie et le reste du territoire national et des besoins de déplacement interrégionaux entre la Picardie, le pôle de Roissy et le nord de l'Ile-de-France. Ces besoins existent déjà. Les études les ont mis en évidence et le débat public les confirme. Les perspectives d'évolution de l'emploi sur Roissy ne remettent pas en cause l'intérêt d'étudier le projet Roissy-Picardie au regard de ses différentes fonctions : services à grande vitesse, services régionaux.

Question n°372 de : CAPELLIER PATRICK-  60810 BARBERY PAR SENLIS - le 07/07/2010
Que va devenir la ligne de bus Picardie-roissy? La ville de Senlis semble oubliée dans votre projet. Pourquoi ne pas étendre les services de bus qui seraient surement un moindre investissement? En tout cas la ligne de bus Creil-Senlis-Roissy est vitale pour Senlis et personne n'ira à Creil où Chantilly pour aller à Roissy! Que proposez vous?

Réponse le  09/07/2010

Réponse de la Région Picardie


La liaison routière Creil Senlis Roissy qui a été mise en place par la Région Picardie en 2003 comporte actuellement 16 allers retours par jour en semaine et 10 les samedis dimanches et fêtes.


Elle devrait probablement être ouverte aux usagers sur le tronçon Creil Senlis à partir de septembre 2010.


Pour les personnes résidant à proximité de Creil et souhaitant se rendre à Roissy, cette liaison routière n'aura plus d'intérêt dans la mesure où la nouvelle desserte ferroviaire permettra d'effectuer le trajet en 20 minutes contre 45 ou 50 actuellement, avec cette liaison routière.


A l'horizon 2020 de la mise en place du nouveau barreau ferroviaire, cette desserte sera revue et réaménagée. Elle devrait alors comporter au minimum le maintien de la liaison inter urbaine entre Creil et Senlis et une desserte entre Senlis et Roissy.


La desserte entre Senlis et Creil sera alors fonction de la fréquentation constatée les années précédentes.

Question n°373 de : TASSEL nicolas-  60600 AGNETZ - le 07/07/2010
bonjour,

Ma question est la suivante. Pourquoi créer une ligne Creil-Roissy alors que depuis plusieurs mois voire année, la région, le département et la SNCF est incapable de satisfaire les isariens qui voyagent régulièrement sur la ligne Amiens-Paris.
Des problèmes existent depuis bien longtemps sur le train de 06h49 à Clermont de l'Oise, matériel non adapté aux nombres de personnes sans aucunes solutions malgré les promesses électorales de tous bord lors des élections du conseil régionale.
Alors messieurs avant de lancer des nouvelles lignes assurez vous du minimum pour vos électeurs lors de leurs déplacements de travail vers Paris. Le Lundi, Mardi et Jeudi il faut être chanceux pour voyager assis au départ de Clermont de l'Oise .

Réponse le  09/07/2010

Sur la nouvelle infrastructure :


 


Le TGV à Amiens (et Creil) n’a pas pour vocation de desservir Paris. Il s’agit en effet de relier deux nouvelles gares de Picardie au réseau LGV pour permettre à la fois des liaisons directes à grande vitesse vers les grandes métropoles de province, et l’accès à la gare TGV de l’aéroport Charles-de-Gaulle qui accueille aujourd’hui 60 TGV quotidiens (une centaine à l’horizon du projet), proposant ainsi de nouvelles destinations via une correspondance. Une troisième fonctionnalité du projet concerne l’accès à l’aéroport, tant pour y travailler que pour y prendre l’avion.


 


Sur la ligne Amiens – Paris :


 


Lors du dernier changement de service, la grille horaire sur le segment Paris-Amiens a évolué à la demande du Conseil régional. Ont notamment été incorporés à la grille TER 3 roulements de rames Corail. Dans le même temps, la politique des arrêts a été très légèrement revue pour épouser au mieux la demande de trafic sur certains créneaux horaires.


 


Les trains ont connu des problèmes de formation et d'équilibre du fait que les rames Corail sont gérées en dehors de la région et pour le compte d'un périmètre de plusieurs régions SNCF. Celles-ci connaissent parfois des difficultés d'exploitation qui obligent à des choix qui ne peuvent pas toujours satisfaire les engagements de disponibilité.


 


La région SNCF d'Amiens s'est toujours efforcée de résoudre au mieux les problèmes lorsqu'ils se sont présentés, et poursuivra cet effort, tout en demeurant consciente qu'elle restera tributaire d'incidents qui ne sont pas toujours de son fait.

Question n°374 de : DELAMARRE Erick PRÉCY SUR OISE - le 08/07/2010
Question sur "impact TER existants" : faute de réponse en réunion publique, je repose ma question ici :
- qu'est-ce qui est prévu concernant les aiguillages sur le secteur Creil - Survilliers pour éviter que les TGV subissent les mêmes problèmes que les TER actuellement en cas de grand froid ?
E. Delamarre

Réponse le  23/07/2010



L'itinéraire Creil-Paris est pour partie équipée de réchauffeurs d’aiguilles afin de faciliter la manœuvre des aiguilles lors des périodes hivernales (gel – neige). Cet équipement couteux est installé en fonction de la criticité de l'itinéraire.



Il faut signaler que l'hiver 2009-2010 a été particulièrement rigoureux et a engendré des situations complexes en termes d'exploitation du réseau (aggravé par l'état des routes qui a généré des délais d'acheminement des agents SNCF très longs). Un retour d’expérience est en cours de manière à en tirer les enseignements et améliorer la gestion de ces épisodes.


 

Question n°375 de : DELAMARRE Erick PRÉCY SUR OISE - le 08/07/2010
Autre question sur "impact TER existants" : là aussi, faute de réponse en réunion publique, je repose ma question ici :
- est-il prévu une remise aux normes ou une modernisation des dispositifs de signalisation sur l'axe Creil-Survilliers pour permettre la cohabitation entre les TGV et les TER (thème abordé sur ce cas de figure pour le barreau de Gonesse) ?
E. Delamarre

Réponse le  13/07/2010

La voie ferrée actuelle de l'axe Creil-Paris est une infrastructure moderne et performante (25 000 V - 50Hz, longs rails soudés UIC 60), équipée en block automatique lumineux (BAL) pour l'espacement entre les trains et en KVB (contrôle de vitesse des trains). Elle est circulable sur quasiment toute sa longueur à 160 km/h. Avec ces caractéristiques, la circulation de TGV à vitesse conventionnelle ne pose techniquement aucun problème. La ligne Paris-Creil-Amiens est d'ailleurs régulièrement utilisée pour détourner la circulation des TGV lorsqu'un problème se présente sur la LGV Nord.


Les contraintes de capacités rencontrées sur cet axe - et plus particulièrement entre Survilliers et Creil - ne sont pas liées à la nature de la signalisation mais plutôt à l'hétérogénité des politiques d'arrêts (arrêts à Orry et Chantilly de certains trains rapides, notamment). Les études menées pour Roissy-Picardie proposent, comme cela a été expliqué, de remédier à ces contraintes grâce à des modifications sur l'infrastructure (voies supplémentaires permettant les dépassements, nouvelles communications). De manière générale, l'ensemble des actions possibles et éventuellement nécessaires sur l'infrastructure (développement, modernisation, renouvellement, accessibilité...) seront étudiées pour cet axe dans des études ultérieures, à l'aune des nouvelles circulations que le projet Roissy-Picardie y apportera. Bien entendu, l'objectif d'une exploitation robuste (régularité des trains) sera prioritaire.


Les problèmes de mixité évoqués sur le Barreau de Gonesse sont d'une autre nature puisque il s'agirait de mélanger des circulations à haute fréquence, omnibus (RER) avec des circulations TER. Les sources d'instabilité seraient très nombreuses et extrêmement difficiles à réguler.

Question n°376 de : DELBOS jacqueline-  80260 RUBEMPRE - le 10/07/2010
J'ai répondu à un questionnaire pour le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie y prêtant un vif intérêt et depuis je reçois régulièrement la publication des travaux des cahiers d'acteurs pour la liaison ferroviaire prochaine Roissy-Picardie.
Veuillez me dire si toute cette documentation que je reçois est-elle GRATUITE ?

Réponse le  27/07/2010

La documentation que vous recevez est en effet gratuite.


L'objectif du débat public est d'informer et de recueillir les opinions des citoyens concernés par le projet de liaison Roissy-Picardie. Pour toucher le public le plus large possible, la commission du débat public est attachée à la mise à disposition gratuite des tous les supports d'information et de participation : publications, abonnements, système de questions-réponses, réunions publiques.

Question n°377 de : DEZOBRY Patrick-  95720 VILLIERS LE SEC - le 16/07/2010
Après avoir étudié les trois tracés présentés par RFF,il apparait que le tracé Nord semble très difficile à insérer.Il est impossible de mettre en place le tracé Sud si l'on respecte les habitations d'Epiais, c'est à dire que l'on n'en détruise pas.
En effet, au Sud d'Epiais,la Francilienne va occuper l'espace entre l'aéroport et l'agglomération d'Epiais.
Au Nord d'Epiais,la zone de sécurité des bacs de carburant vient à quelques mètres des habitations d'Epiais,ce qui est insuffisant pour installer une ligne TGV.De plus,même si cela était possible,le passage au Nord d'Epiais ne suivrait aucun tracé existant et couperait la plaine encore une fois.
Et dans les deux cas ci-dessus,même si la place nécessaire à la ligne TGV existait,cette ligne serait trop proche des habitations.
Afin de vérifier ces constats,j'ai rencontré le Maire d'Epiais les Louvres, qui ne comprend pas comment l'option SUD puisse être mise en place aussi bien au Nord qu'au Sud d'Epiais.
Ma question: comment RFF mettrait en place le tracé Sud,en respectant les habitations d'Epiais les Louvres?

Réponse le  20/07/2010

Il convient en premier lieu de rappeler que l'option de passage sud présentée au débat public procède d'un principe de couloir commun avec la Francilienne dans une optique de limitation de l'effet de coupure, notamment.


En second lieu, à ce stade des études, RFF présente des options de passage (et non des tracés) d'une largeur de 1000 à 1500 mètres environ. RFF confirme que les trois options de passage présentées sont fonctionnelles et que l'inscription d'une ligne ferroviaire au sein de ces options de passage est techniquement possible. A ce stade - amont - du processus de conception du projet, les études ont mis en évidence les enjeux et contraintes (en termes d'urbanisme, d'activités, de milieux naturels, de patrimoine...) qui devront être pris en compte ultérieurement dans la recherche de tracés, s'il est décidé de poursuivre le projet après le débat public.


S'agissant de l'option de passage sud, à l'est de l'intersection entre la ligne envisagée et l'autoroute A1, les études ont naturellement mis en évidence, notamment, les enjeux liés aux espaces urbanisés et urbanisables d'Epiais-les-Louvres (avec la présence de deux monuments historiques), à la présence de l'entreprise SMCA classée Seveso et à l'intersection avec la Francilienne.


Si les études devaient être poursuivies, le principe général de limitation des incidences sur les zones habitées constitueraient un axe fort pour la définition des tracés possibles et la définition des mesures constructives adaptées (passage en déblais, modelé paysager, tranchée couverte par exemple). Ces études tiendront nécessairement compte des dispositions du plan de prévention des risques technologiques (PPRT) du site SMCA. Il est enfin rappelé que l'option sud couvre une petite partie de la plate-forme aéroportuaire et que les modalités de jonction entre la ligne nouvelle et ligne d'interconnexion seraient étudiées sur l'ensemble de l'espace couvert par l'option de passage.

Question n°378 de : DELAPLACE THERESE-  95470 ST WTIZ - le 16/07/2010
Pourquoi un TGV dans notre région, nous avons le TGV Roissy CDG à notre porte ?

Réponse le  20/07/2010

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs principaux de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date :


- l'accès de la Picardie à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,


- l'accès au pôle de Roissy depuis les territoires situés au nord de la plate-forme (Picardie, mais également le nord-est du Val-d'Oise) pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.


Ces objectifs peuvent être atteints en raccordant la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport CDG TGV et la ligne classique Paris-Creil-Amiens par la création d'une ligne nouvelle au nord de l'aéroport au bénéfice de la proximité géographique des deux lignes. Cette nouvelle ligne de raccordement aurait un linéaire compris simplement entre 6 et 11 km suivant les options de passage présentées lors du débat public. Ainsi, le projet présente la caractéristique de s'appuyer largement sur l'utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 


Roissy-Picardie est un projet à fort effet de levier : la construction de 6 à 11 km de ligne nouvelle est un investissement significatif mais qui reste modeste au regard des projets d'infrastructures fréquemment développés et pour un résultat important lié à l'ouverture d'une large partie de la Picardie au réseau ferroviaire à grande vitesse et le cas échéant à la création de liaisons quotidiennes fréquentes avec le pôle de Roissy intéressant des milliers de personnes en Picardie et dans le nord-est du Val-d'Oise. Suivant les prévisions de trafics, en 2020, le projet permettra un report modal de la route et de l'aérien vers le transport ferroviaire, mode respectueux de l'environnement, compris entre 590 000 et 1 430 000 déplacements. 


La rentabilité pour la collectivité s'établit, à ce stade des études, autour de 10 % ce qui est un taux relativement élevé, l'intérêt d'un projet pour la collectivité étant avéré lorsque son taux de rentabilité est supérieur à 4 %.


En cela, le projet porte des enjeux d'aménagement durable du territoire. 

Question n°379 de : STERN Luc-  60180 NOGENT-SUR-OISE - le 18/07/2010
Bonjour, Le Comité Départemental de Tourisme Équestre de l'Oise, association loi 1901 reconnue d'utilité publique, que je représente, est l'organe déconcentré de la Fédération Française d'Équitation et plus particulièrement le Comité National de Tourisme Équestre. En Picardie + de 27 200 cavaliers & meneurs pratiquent tout au long de l'année cette discipline équestre. Dans l'Oise, si l'on ajoute aux 1 500 licenciés officiels l'ensemble des indépendants non affiliés à la FFE c'est plus de 5000 personnes qui randonnent sur les chemins de notre département. Mon inquiétude porte sur les aménagements permettant à toutes ces personnes & à leurs équidés de passer sans risques de part & d'autre de la ligne TGV. Pour les passages sous les voies il conviendrait d'aménager des tunnels d'au moins 2,50m de large sur toute la hauteur pour autant de haut. Le gabarit des passerelles devrait être égal à largeur des ouvrages construits pour le passage des animaux sauvages de manière à permettre aux cavaliers & aux meneurs de reprendre le contrôle en toute sécurité d'éventuels chevaux effrayés par le passage d'un train à grande vitesse. Pouvez-vous me communiquer les solutions retenues pour ce qui concerne le passage dans l'Oise de cette ligne à Grande Vitesse permettant à nos randonneurs équestres d'envisager avec la plus grande sérénité la construction de cet axe majeur pour le développement durable & le transport de passagers dans notre département. Je vous remercie d'avance pour la suite que vous donnerez à ce mail.
Luc Stern Président du CDTE Oise

Réponse le  20/07/2010

Le projet Roissy-Picardie a pour objectifs principaux de répondre à plusieurs besoins de déplacements exprimés de longue date :


- l'accès de la Picardie à la grande vitesse ferroviaire pour faciliter l'usage du train pour les déplacements à longue distance entre la Picardie et les autres régions françaises : actuellement sur 203 gares en France desservies par le TGV, une seule est située en Picardie mais en dehors des grandes agglomérations,


- l'accès au pôle de Roissy depuis les territoires situés au nord de la plate-forme (Picardie, mais également le nord-est du Val-d'Oise) pour aller y prendre l'avion, le TGV ou se rendre sur son lieu de travail.


Ces objectifs peuvent être atteints en raccordant la ligne à grande vitesse d'interconnexion qui dessert la gare Aéroport CDG TGV et la ligne classique Paris-Creil-Amiens par la création d'une ligne nouvelle au nord de l'aéroport au bénéfice de la proximité géographique des deux lignes. Cette ligne nouvelle de raccordement (qui ne serait pas une LGV mais une ligne où la vitesse des trains serait limitée à 160 km/h) aurait un linéaire compris simplement entre 6 et 11 km suivant les options de passage présentées lors du débat public. Ces options de passage sont situées dans le Val-d'Oise.


Le projet intègre également des aménagements dans l'Oise, uniquement sur la ligne existante Paris-Creil (est principalement envisagée à ce stade des études l'aménagement d'une voie supplémentaire entre Chantilly et Orry-la-Ville) qui ne remettraient nullement en cause les continuités routières ou en modes doux actuellement existantes.


S'il est décidé de poursuivre le projet après le débat public, un dispositif de concertation adapté sera mis en place pour informer et recueillir l'avis des personnes concernés par les aménagements aussi bien sur le tronçon de ligne nouvelle dans le Val-d'Oise que sur les aménagements à réaliser sur le réseau existant.

Question n°380 de : LANOUE FLORENT-  60000 BEAUVAIS - le 19/07/2010
A quand une ligne TGV Beauvais-Paris-Roissy Charles de Gaulle reliant ainsi l'aéroport Beauvais Tillé à Paris CDG en moins d'une heure?

Réponse le  20/07/2010

L'aéroport de Beauvais intervient sur un créneau de clientèle bien particulier, lié aux vols à bas coûts. L'amélioration de la desserte vers Roissy ne devrait pas avoir d'influence sur l'activité de cet aéroport.


Par ailleurs, il y a très peu de synergies et de trajets complémentaires entre les deux aéroports, qui fonctionnent indépendamment ; la majorité des voyageurs utilisant l'aéroport de Beauvais se rendent directement à Paris.


En revanche, le projet Roissy-Picardie, en s'appuyant sur l'étoile ferroviaire de Creil (possibilité de correspondances à l'horizon 2020) et sur le projet préalable de modernisation de l'axe Creil-Beauvais (horizon 2014), mettra plus facilement en relation le Beauvaisis, de manière générale, avec le pôle de Roissy.

Question n°381 de : NOE CHRISTIAN-  60560 ORRY LA VILLE - le 21/07/2010
Les travaux pour la ligne liaison Roissy-Picardie auront-ils un impact sur la commune d'Orry la Ville?

Réponse le  21/07/2010

Les aménagements envisagés dans le cadre du projet Roissy-Picardie consiste d'une part à la réalisation d'une ligne nouvelle d'une longueur comprise entre 6 et 11 km entre la LGV d'Interconnexion et la ligne Paris-Creil, située dans le Val-d'Oise et d'autre part, à des investissements sur le réseau existant : sur la ligne Paris-Creil, en gare de Creil et en gare CDG-TGV en particulier. 


Sur Paris-Creil, il s'agirait d'un aménagement permettant d'augmenter la capacité de la ligne par la réalisation d'une 4ème voie entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce qui est en jeu est la possibilité d'effectuer des dépassements des trains omnibus par les trains directs entre Orry-la-Ville et Chantilly. Ce sont les arrêts des trains qui consomment de la capacité. Ces dépassements, nécessaires dans les deux sens, seraient plus faciles dans un système à quatre voies entre Orry et Chantilly.


Au-delà de Roissy-Picardie et pour tenir compte des autres développements envisagés du trafic (liaisons Creil-Paris par exemple), des crédits d'étude sont prévus au Contrat de projets Etat-Région 2007-2013 pour déterminer quels seraient précisément les investissements à effectuer à court terme sur l'axe et selon quel phasage. Il pourrait s'agir d'aménagement sur les voies à hauteur d'Orry-la-Ville et à Chantilly.


S'ils se confirment, l'ensemble de ces aménagements fera l'objet d'études techniques et environnementales associées à une concertation avec les collectivités, institutions, associations et personnes concernées. 

Question n°382 de : MAIRE DE SAINT SULPICE -  60430 SAINT SULPICE - le 22/07/2010
Vous m'avez adressé le cahier d'acteur concernant le débat public Roissy-Picardie.

Notre village est desservi par la ligne Paris - Beauvais - Le Tréport et mon inquiétude se porte sur le devenir de cette gare.

Elle est fréquentée et notamment par les habitants de Beauvais et des villages alentours qui profitent de deux parkings et de tarifs intéressants.

J'espère une réponse qui tranquillisera mes concitoyens qui empruntent cette ligne tous les jours.

Réponse le  28/07/2010

Réponse du Conseil régional de Picardie


 


La nouvelle desserte Roissy-Picardie ne se fera pas aux dépends de la desserte existante sur les autres axes. L'offre ferroviaire sur l'axe « Paris Beauvais Le Tréport » restera donc identique en volume à celle actuelle. La politique tarifaire restera, elle-aussi, inchangée.


 


Une réorganisation de ces dessertes interviendra en décembre 2011, avec la mise en place d'une offre cadencée généralisée sur l'ensemble du réseau régional. Cette offre cadencée, basée à la fois sur la systématisation des missions, la répétitivité de celles-ci sur l'ensemble de la journée et la symétrie horaire améliorant les correspondances, va induire des modifications horaires à cette même date, sans réduction du volume global de trains par jour. Ces modifications seront présentées aux usagers à l'occasion des comités d'étoile ferroviaire en novembre prochain. Ces changements, n'ont pas de lien avec la mise en œuvre de la liaison ferroviaire Roissy-Picardie.

Question n°383 de : GRAS JEAN-  02230 FRESNOY LE GRAND - le 22/07/2010
Je suis né le 19 novembre 1923. Ma famille (père, grand-père sont d'ex cheminots). J'ai 86 ans, j'ai passé le concours d'ISAP et suis un CGP hors classe retraité (et veuf). J'aimerai avoir s'il vous plait quelques renseignements. J'ai vu un reportage sur une compagnie qui roule sur nos voies à une vitesse supérieure à la notre (diables rouges?) est-ce toujours le cas? La liaison avec l'aéroport Charles de Gaulle se verra plus compliquée? Pouvez vous me fournir un horaire.
Je vous remercie d'avance
Sincères salutations.

Réponse le  22/07/2010

RFF ne voit pas précisément à quoi la question fait référence. Il est toutefois possible d'indiquer que le marché du transport ferroviaire international de voyageurs est effectivement ouvert à la concurrence depuis la fin d'année 2009. Cependant, les différentes entreprises ferroviaires sont soumises à la même réglementation quand à l'usage du réseau ferré national.


S'agissant de la liaison Roissy-Picardie, ce projet vise à faciliter depuis la Picardie l'accès au pôle multimodal de Roissy et au-delà, les relations entre la Picardie et de nombreuses capitales régionales. Dans son cahier d'acteurs, la SNCF a indiqué être "évidemment favorable à un projet qui permet à la fois de mailler le réseau à grande vitesse avec le réseau régional en offrant un meilleur accès au "hub" de Roissy à une partie de la population de l'Ile-de-France et de la Picardie."


A ce stade, il est trop tôt pour donner des informations en termes d'horaires des services (trains à grande vitesse et TER) qui seraient mis en oeuvre dans le cadre de Roissy-Picardie donc l'horizon de réalisation est 2020.

Question n°384 de : MARCUS Jean-Claude-  95440 ECOUEN - le 23/07/2010
Que dit RFF à la lecture de l'article ci-dessous ?

64 l territoires juin-juillet 2010
ANALYSES
Qu'elle était jolie, dans les années 60, cette plaine de France, avec ses blés ondulant à perte de vue sur une des meilleures terres d'Europe. Mais le destin de Roissy – petit village tranquille de 1 700 habitants – bascule quand les dirigeants d'Aéroports de Paris (ADP) arpentent la région parisienne à la recherche d'un site pouvant succéder à Orly, qui sature. Ils jettent leur dévolu sur « le seul endroit à 30 kilomètres de Paris-Notre Dame où il suffisait d'exproprier trois fermes pour pouvoir obtenir 2 900 hectares... » (phrase entendue personnellement lors d’une réunion au siège d’ADP). Aveu doublement éloquant : avec une telle taille d'exploitation, les propriétaires ne sont plus des agriculteurs, mais de véritables industriels. Quant au choix du territoire, il s'agit d'une pure opportunité foncière qui permet d'acheter au prix agricole un substantiel pactole de terres à bâtir. Mais, pour obtenir les autorisations d'aménagement successives, pendant quarante ans, le discours de
l'État, relayé par la plupart des élus de gauche et de droite, est de déguiser cette opération spéculative en faisant croire aux habitants que Roissy va générer une manne de richesses économiques et d'emplois considérable, à laquelle il faut absolument « accéder ». C'est pourquoi il faut sans cesse urbaniser la Plaine de France pour continuer à bénéficier des retombées supposées mirifiques de l'aéroport.

Mirages en tous genres
Pour obtenir ce résultat, tous les moyens sont bons : surestimation des emplois directs et induits du pôle et de son bassin, sous-estimation des nuisances, perspectives de développement alléchantes, engagements d'amélioration des conditions de logements et de transports, etc. À la fin des années 60, le rapport du préfet Lachaize avait arraché l'accord des
communes rurales (qui, au départ, avaient refusé cette implantation) avec la promesse d’une dot somptueuse de 70 000 emplois en 1975. Le mariage entre l’aéroport et sa terre d’accueil est célébré en grande pompe en 1974. En 1978, on comptera péniblement 18 000 postes, après avoir réaffecté les emplois d'Orly à son bassin . Plus tard, Jean-Claude Gayssot négociera deux pistes supplémentaires à Roissy, contre l'assurance pour les riverains,
excédés par les nuisances, d'un seuil maximum de 55 millions de passagers et la perspective d'un troisième aéroport ailleurs, promesse abandonnée ensuite. Aujourd'hui, il en est de même : quel décideur politique d'un territoire aussi déficitaire en emplois que l'est du Val-d'Oise (1) pourrait passer à côté des perspectives de « 440 000 emplois en 2025 », contenues dans le rapport de Christian Blanc dans le cadre du Grand Paris ? Peu importe qu'elles soient basées sur des statistiques de 2007, ce qui permet de ne pas tenir compte de la crise des activités aéroportuaires (- 6 % en 2008 et - 6 % au cours du 1er semestre
2009...) et de prolonger allègrement une courbe de croissance de + 4,6 % par an jusqu'en 2025, fondée pour l'essentiel sur l'explosion du fret aérien constatée au cours des dix dernières années (+ 78 %) ! Le territoire pris en compte, appelé abusivement « bassin de Roissy », englobe, au Sud, des communes d'autres bassins (comme Drancy, rattachée à la Courneuve, elle même dans l'aire d'attraction de Saint-Denis) ou des pôles d'emplois qui
possèdent leur propre aire d'attraction (Pantin, Bobigny et les communes de son aire d’attraction, Pavillonssous-Bois et Bondy...). Le rapport atteint ainsi le chiffre triomphaliste de 280 000 emplois en 2007 (probablement surestimé d'environ 100 000), ce qui permet d'annoncer allègrement les chiffres prévus d'ici 2025 ! Or, qui connaît l'avenir de toutes ces activités, qui ont comme point commun leur caractère « non durable » ? Sait-on
que le développement du fret aérien repose sur une exception inacceptable pour sauvegarder notre climat : la non-taxation du kérozène ? Et aussi sur l'autorisation de vols de nuit, dont les nuisances touchent un million de personnes, et qui sont interdits à Orly depuis longtemps ? Peut-on envisager sérieusement, comme le dit le Roissy : un mirage Blanc
On a beaucoup parlé de l'opacité du ciel clouant les avions au sol avec les fumées du volcan Eyjafjöll. Mais voilà près de quarante ans que règne une absence totale de visibilité sur les décisions qui ont prévalu à la création et au développement du pôle de Roissy, censé avoir des retombées « miraculeuses » en termes de richesses économiques et d'emplois.
Désintox.
! Jacqueline Lorthiois, urbaniste, socio-économiste.
Quel décideur politique pourrait passer à côté des perspectives de « 440 000 emplois en 2025 » ?
1 Les trois seules communes de Villiers-le-Bel, Garges-lès-Gonesses et Sarcelles cumulent un déficit de 50 000 emplois, le record des 1 200 communes d’Île-de-France.
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juin-juillet 2010 territoires l 65
ANALYSES
rapport Blanc, 100 000 tonnes de fret aérien supplémentaires par an, et ce jusqu'en 2027, si enfin les exigences environnementales obligent à la vérité des prix ? (2) Que deviendront également les filières de l'automobile (Citroën-PSA à Aulnay-sous-Bois), des
transports routiers (Garonor) ; du tourisme lointain et d'affaires (parc d'expositions de Villepinte), etc. ?

Manne ou leurre d'emplois ?
N'en déplaise aux politiques, Roissy n'est pas un pôle d'emplois (concentration d'emplois offrant un éventail suffisamment diversifié de postes de travail pour attirer la majorité des actifs
d'un territoire local) générant une aire d'attraction intitulée « bassin d'emplois », mais un pôle d'activités (concentration d'entreprises spécialisées dans quelques filières) qui a dû, dès sa création, recruter sa main-d'oeuvre sur une « aire diffuse » gigantesque qui couvrait l'ensemble de l'Île-de-France. Au fur et à mesure que le pôle s'est développé, il n'a pas intensifié son recrutement sur son territoire local, mais élargi de façon considérable son aire d'attraction au Nord en adjoignant une partie de plus en plus grande de la Picardie. Au détriment des communes de proximité dont les actifs travaillent de moins en moins à Roissy.
L'analyse du passé renseigne sur l'évolution du futur. Plus le temps passe et moins Roissy recrute localement, au point d’atteindre le record de tous les bassins : pour qu'un emploi profite au territoire local, il faut en implanter sept. Aujourd'hui, sur un total de 100 000 emplois, il n'y a plus que 15 000 postes détenus par des Vald'Oisiens, contre 19 500 pour la Picardie et 19 200 pour la Seine-et-Marne.

Trois bassins d'emplois emboîtés Car, en réalité, la Plaine de France n'est pas composée d'un territoire, mais de deux. Il n'y a pas un bassin de Roissy, mais deux bassins de banlieue. Au Sud, dès la ville de Drancy, les attractions se font vers le Sud, vers les trois communes
du pôle de Saint-Denis (qui comprend aussi Saint-Ouen et Aubervilliers) et qui draine un territoire en forme de papillon, avec deux ailes : les bassins satellites de Sarcelles et de Bobigny. Et, venant se superposer à ces deux bassins, l’influence de Paris intra-muros,
avec le pôle de Paris-Nord (dit « des deux gares », de l'Est et du Nord). Pourquoi croit-on que les habitants de Villiers-le-Bel, de Sarcelles, de Garges-lès-Gonesse consentent à tellement de
sacrifices pour aller travailler ? Sont-ils atteint d'un masochisme particulier, propre aux habitants de ces communes ? Reconnaissons tout simplement qu'ils sont prêts à tout endurer pour conserver leur emploi. Et pourquoi donc ? Parce que les activités, les postes de travail du bassin de Saint-Denis et de Paris-Nord correspondent à leurs compétences et qualifications. Et qu'ils ne sont pas interchangeables. Et qu'ils sont prêts à perdre sept ans complets (comptabilisées en années de travail) de leur vie dans les transports, plutôt que d'en changer. L' évidence que ces deux types de bassins n'ont absolument pas la même structure d'emplois est niée, parce que les seules statistiques connues (et étudiées) sont celles qui concernent les chômeurs de l'est du Val-d'Oise qui, par définition, sont en inadéquation avec les deux pôles Saint-Denis / Paris-Nord. Alors, on croit que la partie émergée de l'iceberg (les chômeurs val d'oisiens) sont représentatifs de la partie immergée (les actifs occupés qui se déplacent).
Alors que c'est justement leur différence qui les exclut.

Améliorer les transports ?
Il existe actuellement un débat public sur la future liaison ferrée Roissy-Creil, qui suscite un tollé chez les élus de l’est du Val-d’Oise. Ils défendent le « barreau de Gonesse », qui relie les deux lignes de RER C et D et refusent de faciliter l’accès de Roissy aux actifs picards, censé les mettre en concurrence avec les travailleurs du 95. Or, si l’on améliore les transports des Vald'Oisiens qui travaillent dans le bassin de Saint-Denis vers Roissy, que se passera-t-il ? Pas grand chose, puisque ça ne correspond pas aux besoins des actifs ayant un emploi. Ce n'est pas en faisant une liaison Est-Ouest qu'on améliorera les conditions de transports de travailleurs qui se déplacent du Nord au Sud le matin et du Sud au Nord le soir. Par contre, cela va générer une demande de logements des actifs d'autres bassins travaillant à Roissy. Et pourquoi ne pas urbaniser, comme l'incite l'Épa Plaine de France, puisque cet organisme, prétendument public, se rémunère sur la spéculation immobilière, ses intérêts coïncidant avec ceux que les urbanistes appellent la « bande des trois » (Bouygues, Eiffage, Vinci) ? Et aussi avec les intérêts d'un quatrième moins connu : Unibail, un fonds de pension qui vient d'acquérir le terrain du parc des expositions de Versailles, et qui rêve de! Le développement du fret aérien repose sur une exception inacceptable pour sauvegarder notre climat : la non-taxation du kérozène. ! Pour qu’un emploi profite au territoire local, il faut en implanter sept autres.
CC Yakusa772

À Roissy, parler « fret aérien », c’est parler FedEx. La compagnie américaine aux 32 milliards de dollars de chiffre d’affaire (2008) y a installé son hub pour toute la zone Europe, Moyen Orient et Afrique, depuis 1999. Les piliers de sa réussite francilienne sont : temps partiels subis et rigueur salariale, vols de nuit, et kérozène détaxé.
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ANALYSES
Roissy, un mirage Blanc transférer toute l'activité du parc des expositions de Villepinte pour pouvoir réaliser une super opération immobilière de logements haut de gamme dans le 15e arrondissement, avec la « tour triangle » comme signal urbain. Est-ce que faciliter les affaires d'Unibail ou de Bouygues va améliorer les conditions de vie des Val-d'Oisiens ? À la marge, pour des chômeurs positionnés sur les emplois peu qualifiés de Roissy. Mais jamais une hôtesse de l'air qui décolle une fois d'Orly, pour deux fois de Roissy ne quittera son coquet pavillon de la vallée de Chevreuse pour s'enterrer à Goussainville. Et pour les actifs du bassin de Saint-Denis, jamais un cadre de la banque Generali à la Plaine-Saint-Denis, pas plus qu'une travailleuse sociale de la Caf, ou un géomaticien de Siemens-carrefour Pleyel ne trouveront de travail à Roissy.

Quel intérêt général ? Alors, peut-on imaginer une réponse formation, en aidant des Val-d'Oisiens à accéder à ces emplois ? Problème éthique : l'essentiel des prévisions de croissance porte sur le fret aérien, dont le développement repose sur une exception inacceptable : la non taxation du kérosène. Le jour où la vérité des prix se rétablira, il est bien évident que le marché du fret aérien s'effondrera. Quant aux prévisions de croissance du transport aérien, certains observateurs prédisent que nous ne sommes qu'au début d'une énorme crise. Les autres activités du pôle sont également très touchées par la nécessaire reconversion écologique : construction automobile à Aulnay-sous-Bois, grandes surfaces d'équipement de la maison à Parinor, transport routier à Garonor, tourisme d'affaires à Villepinte, entreposage dans les zones d'activités. À plus long terme, on peut imaginer que l'existence même de l'aéroport, beaucoup trop près de l'urbanisation, deviendra inacceptable et qu'il faudra peut-être envisager un « Longwy » francilien, avec tous les drames humains liés à la suppression de tous ces emplois non durables. Donc, si on veut défendre l'intérêt général des habitants de l'est du Vald'Oise, les priorités seraient plutôt : de créer des activités durables de proximité dans les bassins de vie val d'oisiens et des centres de télétravail pour réduire les longs déplacements sans pour autant renvoyer les actifs à leur domicile ; de développer les transports en commun internes à chaque bassin ; et de privilégier les liaisons avec les pôles de Saint-Denis et de Paris-Nord. Quant aux deux barreaux de transport de Roissy-Creil et de
Gonesse, ils n'améliorent qu'à la marge le quotidien des travailleurs Val-d'Oisiens. Il est bien évident quand on voit chaque matin les flux de voitures qui partent vers le sud de la Plaine de France, qu'il est beaucoup plus pertinent de prolonger le Tram…

Qu’aurait-on pu faire d’autre ? En ce qui concerne les habitants de la Picardie, mieux vaut défendre l'autonomie de la Région par la création