Question de : MINERY Jacques - LE MESNIL SAINT DENIS - le 22/06/2006Je profite de votre message pour poser une question à Mr Rol-Tanguy qui a sous sa responsabilité les routes de la région IdF: pourquoi, lorsqu'il était dans le Cabinet de Mr Gayssot, a t-il privilégié les tracés médians, alors que le dossier support au débat public semble privilégier le tracé par le vallon du Pommeret
Réponse :
Question de : BUCHER Francette - LEVIS SAINT NOM - le 05/06/2006Pourquoi a-t-on attendu si longtemps pour réaliser la "solution d'attente" d'amélioration de la Nationale 10 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006Les aménagements à faire sur la RN 10 sont à l'étude depuis de longues années, notamment sur les problèmes de nuisances sonores et d'insécurité. Les mesures à prendre sont de plusieurs ordres : pour ce qui concerne les nuisances sonores, les points noirs dus au bruit ont fait l'objet d'un recensement : il s'agit des zones dans lesquelles les niveaux de bruit sont les plus importants. C'est ainsi que deux opérations d'implantation de protections phoniques ont été réalisés à Elancourt et à Maurepas. La configuration de la RN 10 en situation actuelle, avec son volume de trafic particulièrement élevé et les diverses dessertes qu'elle assure en plus de ses fonctions de transit ne permet pas, pour l'instant, de programmer d'autres opérations de résorption des nuisances sonores. Seuls des aménagements de grande ampleur (réalisation du prolongement de l'A12 soit sous l'emprise de la RN 10 soit hors de son emprise) pourraient donner l'occasion de réaliser une véritable requalification de cet axe en boulevard urbain, car il serait délesté d'une grande part de son trafic. Certains de ces aménagements font déjà l'objet d'une inscription à l'actuel contrat de plan Etat-Région, mais seul le prolongement de l'autoroute A12 permettra d'aller jusqu'au bout de ces opérations prévues.
Question de : HEMON ERIC - ATHIS MONS 91200 - le 24/05/2006J'ai eu a connaître le projet de dénivellation de la RN13 à Neuilly sur Seine. A cette occasion, le maître d'ouvrage (la DDE des Hauts de seine) présente un projet de tranchée couverte réalisée, sous circulation, sur un axe accueillant plus de 160.000 véhicules par jour. Dans le document de présentation, la DDE des Hauts de seine précise que cette solution améliorera considérablement les conditions de circulation (pour un débit 4 fois plus élevé que pour la RN10) . Elle permet de "réduire très sensiblement la circulation sur l'avenue [Charles de Gaulle]. Elle supprime la coupure urbaine de Neuilly sur Seine, permet de créer des espaces publics et apporte une vraie réponse aux atteintes à l'environnement et en particulier aux nuisances sonores." Il me semble que ces objectifs correspondent fort bien à ceux annoncés par la DDE des Yvelines dans le cadre du projet de prolongement de la A12. La DDE des Yvelines a-t-elle étudié une solution comparable (au moins pour les zones d'habitat résidentiel) sur le tracé de la RN10? La DDE des Yvelines s'est-elle rapprochée de ces confrères des Hauts de Seine? Les hypothèses de travail me semblent plus légère que pour la RN13 et cette solution permettrait peut être d'aboutir à une situation plus consensuelle garantissant REELLEMENT un réaménagement de la RN 10 conforme aux attentes de ses riverains. le dossier de la DDE92 est disponible sur : www.hauts-de-seine.equipement.gouv.fr/ IMG/pdf/RN131_cle2f41fa.pdf
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006La DDE des Yvelines vous suggère de vous reporter également sur le site du débat public du prolongement de l'autoroute A12 à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/ ; vous y trouverez le dossier du maître d'ouvrage, qui comprend l'ensemble des propositions de familles de tracés, dans lesquelles la famille 1 – transformation de la RN 10 contient un scénario 1 B – A12 en tranchée couverte sous la RN 10. Les études du maître d'ouvrage vous permettront de voir comment un tel chantier pourrait être envisagé. Enfin, dans les différents documents de ce site, vous trouverez aussi des éléments sur le projet de requalification de la RN 10, qui sera rendu possible une fois l'autoroute A12 prolongée en tracé neuf.
Question de : COURTEMANDE Patricia - LA VERRIERE - le 23/05/2006Pourquoi le tracé C' ( la vraie coulée verte, patrimoine historique ); après avoir été abandonné comme étant irréalisable, a-t-il été rajouté en catimini après la visite du ministre et après d'autres débats et études approfondis ? Le tracé C' tardivement devenu réalisable, ne mérite-t-il pas les mêmes attentions que les autres tracés ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006Le tracé 2C, qui est celui qui figure au schéma directeur régional d'Ile de France (SDRIF) était prévu sous la forme d'un tunnel complet sous les zones urbanisées de La Verrière et du Mesnil Saint Denis. Par la suite des études effectuées au cours des années 90 (après l'approbation du SDRIF de 1994), il s'est avéré qu'en réalité le creusement d'un tunnel foré posait des problèmes, notamment de sécurité, en particulier pour les habitations situées au-dessus. Le centre d'étude des tunnels a alors donné un avis défavorable à ce mode constructif dans ce secteur. Lors de la relance de la concertation voulue par le ministre de l'Équipement en 2004 avec un certain nombre de tracés restant après toutes les études déjà menées (2A et 2D en tranchée couverte, 3C par un viaduc dans le vallon du Pommeret), des élus ont souhaité que de nouvelles variantes de tracés soient également présentées au débat public : la variante 2A' (ou "2A améliorée") au nord des voies ferrées, et la variante 2C', sur le même itinéraire que le 2C initial, mais en tranchée couverte. C'est la raison pour laquelle le maître d'ouvrage a ajouté ces tracés dans la préparation du débat public. Ce tracé mérite les mêmes attentions que les autres tracé, et s'il devait être retenu à l'issue du débat public, il ferait l'objet de toutes les études détaillées nécessaires, comme n'importe quel autre.
Question de : SIMONS Colette - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006Lors de la réunion du 9 mai un long exposé nous a été fait quant aux prévisions des véhicules susceptibles d'emprunter la RN10 à l'horizon 2020, rendant indispensable le prolongement de l'A12. Lors de notre arrivée au Mesnil-Saint-Denis en 1970 la Ville Nouvelle n'en était qu'à ses balbutiements. "Les dernières vaches de St Quentin regardent passer les trains" pouvait-on lire alors sur de grandes affiches ! A perte de vue des champs, de la place pour de grands axes. Les constructions se sont succédées laissant de moins en moins d'espace, se rapprochant toujours plus de la RN10. Même sur le terrain prévu pour l'hôpital de Saint Quentin ont été érigés des immeubles. L'asphyxie était inévitable. Quel respect a-t-il donc été fait des études et des prévisions de la circulation à l'échéance 2000 qui immanquablement ont dû avoir lieu à l'époque? Pour palier toutes ces inconséquences on voudrait reporter sur une commune qui s'est battue pour son cadre de vie, toutes les nuisances multiples dont souffrent désormais ces riverains. Quelle crédibilité accorder aux études, tant de circulation que de coûts, pour justifier une A12 de 9 petits kilomètres qui ne résoudra en rien la circulation locale, notamment aux points de franchissement de la RN10 et de la voie ferrée?
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006Dès l'inscription du prolongement de l'autoroute A12 dans le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Île-de-France (SDAURIF) de 1976, des emprises suffisantes, en milieu urbain, ont été préservées en les reportant, comme emplacement réservé, dans les plans d'occupation des sols, pour le tracé historique qui est celui de la famille 4. C'est ainsi que subsistent encore aujourd'hui des emprises pour ce projet, notamment pour le tronçon commun de Montigny. Le choix de l'Etat de classer le vallon du Pommeret en 1980 n'a pas été suivi d'une concertation fructueuse avec les collectivités sur un nouveau tracé que celui par le vallon du Pommeret, et toutes les études menées depuis lors, proposant de nouvelles variantes de tracés, n'ont pas donné lieu à un consensus. C'est la raison pour laquelle aucune décision n'a encore été prise pour ce projet, dont la nécessité se fait de plus en plus sentir, comme vous le faites remarquer. En conclusion, ce ne sont pas les études, mais bien les concertations (vous-même défendez un point de vue) qui bloquent la réalisation de ce projet.
Question de : GONZALEZ Danielle - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006Lors d'un rapport d'audit remis à Mr De Robien en 2005 sur le financement des transports à réaliser avant 2020, le rapport évaluait entre 11 et 15 milliards d'euros le surcroit de ressources nécessaires et préconisait le retour aux autoroutes concédées. Pourquoi ce projet de A12 ferait-il exception à cette disposition prescrite par l'audit
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Le recours à la concession est une possibilité et non une obligation. C’est un choix gouvernemental. L’option politique pour A12 prévoit un financement public.
Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 17/05/2006Quelles auraient été les coûts si la décision avait été prise dans les années 80/85, c'est à dire à une époque ou la Ville Nouvelle n'était pas encore finalisé dasn un état permettant de réduire certain coûts d'infrastructure ou qui aurait pu permettre la mise en oeuvre plus facilement de certaines techniques de réalisation ? en a-t-on une idée ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Il n’est pas certain que l’on puisse comparer les coût des projets routiers des années 80 avec ceux d’aujourd’hui, et que cela apporte une utilité quelconque : les projets actuels sont maintenant très différents et plus coûteux, précisément parce qu’ils prennent en compte la protection des riverains et de l’environnement : la plupart des lois sur l’environnement (loi sur l’eau, le bruit, l’air,…) datent des années 90. En revanche, les progrès techniques ont beaucoup évolué et permettent de concevoir des projets impensables il y a 20 ans, comme les tranchées couvertes à 2 niveaux superposés, par exemple, qui évitent des emprises importantes. Enfin, le projet de prolongement de l’autoroute A12 a toujours été pris en compte dans la construction de la ville nouvelle. La commune de Montigny, en particulier, comprend des emplacements réservés pour ce projet, et les constructions ont toutes été autorisées sous réserve du respect d’une marge de recul précisément pour limiter au maximum les nuisances.
Question de : MOUTON Didier - Montigny le Bretonneux 78180 - le 16/05/2006Pourquoi un projet de création d'une voie autoroutière passant en pleine campagne et antérieur à la création de la ville nouvelle de Saint Quentin en Yveline peut-il être maintenu « contre vents et marées » et passer en pleine ville ? C'est absurde non ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Historiquement, le tracé de l’autoroute A12 est inscrit dans les documents d’urbanisme depuis la création de la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines. La construction de la ville nouvelle a donc été pensée en tenant compte de ce projet. La commune de Montigny, en particulier, comprend des emplacements réservés pour ce projet, et les constructions ont toutes été autorisées sous réserve du respect d’une marge de recul précisément pour limiter au maximum les nuisances. La RN 10, transformée en quasi-autoroute du fait de la non réalisation de l’A12, passe en pleine ville, elle ; il n’est pas raisonnable de la laisser en l’état, alors que la construction de l’A12, avec toutes les protections nécessaires lorsqu’elle est prévue à proximité d’habitations permettrait une nette amélioration de la situation des nombreux riverains de la RN 10.
Question de : HOCDE Denis - LA VERRIERE - le 04/04/2006La Verrière est la plus petite commune des Yvelines et en même temps c'est la commune dont le taux d'occupation des sols réservés au transport (N10 + voie ferrée) est le plus élevé. Y passent également un aqueduc et une ligne haute tension. Avant de penser à déménager, j'aimerais savoir si des projets d'aéroport ou de centrale nucléaire sont prévus à La Verrière ? J'abuse un peu, c'est vrai. J'espère, ainsi bien faire comprendre mon point de vue aux décisionnaires.
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/04/2006Vous exprimez votre point de vue avec beaucoup d'humour et nous vous en remercions. Nous en retenons d'autant mieux votre argument sur le thème du prolongement de A12 et du cadre de vie.
Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78310 - le 31/03/2006Pourquoi la "DIREN" en charge des paysages n'a pas participé à l'élaboration du dossier du M.O. Il n'y a rien sur l'impact sur les paysages dans le dossier ( sauf sites classés ou monuments inscrits )
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006La participation du ministère de l'écologie, et de sa direction régionale d'Ile de France (la DIREN) ont bien été prises en compte lors de la préparation du dossier du maître d'ouvrage. Ce dossier, à ce stade des études et compte tenu de sa nécessaire présentation synthétique, ne pouvait avoir la précision d'un dossier d'étude d'impact, en principe réalisée au stade de la décision sur un tracé, en vue de l'élaboration d'un dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Ce n'est qu'à ce stade que tous les impacts environnementaux sont analysés et mesurés en vue de prévoir des mesures destinées à les supprimer, réduire ou compenser. En ce qui concerne l'impact sur le paysage, l'insertion du projet, si la décision portait sur une traversée d'un site naturel, serait particulièrement soignée (cf. quelques exemples d'insertion d'infrastructures récentes dans les Yvelines : A14, déviation de la RN 12,…).
Question de : Pannetier Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006Bonjour alors que la ville nouvelle a fait l'objet d'un schéma d'aménagement concu dès le départ, il est curieux que depuis 25-30 ans le sujet n'ai pas avancé la plupart des solutions et le débat portant sur l'A12, la question de l'aménagement de la N10 reste curieusement un sujet peu clair : - qu'en est-il ? pourquoi rien n'a été fait jusqu'ici (hors mur antibruit de Maurepas actuel) ?tant pour les nuissances style pur antibruit que la sécurité passerelles pour assurer la continuité du traffic par ex (traffic transverse N10 ou assurant la continuité N10 ) - l'enfouissement au niveau de la mairie de Trappes est-il le seul aménagement ? merci de vos réponses
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006Depuis 1965, le principe de dévier la RN 10 est inscrit dans les schémas d'aménagement. Cela explique qu'aucune solution lourde d'aménagement de la RN 10 n'ait été inscrite par l'Etat, dans l'attente d'un accord général sur le tracé du prolongement de A12, dès lors que la décision de 1980 par l'Etat de classer le site de la vallée de Chevreuse puis de favoriser la création du P.N.R. en 1985 relançait la concertation locale. Il faut aussi rappeler les lois de décentralisation de 1981 et la compétence transférée en 1983 aux communes pour l'élaboration des documents d'urbanisme. Notons que durant ces vingt dernières années, les communes riveraines se sont largement investies dans un travail de requalification des quartiers (Trappes et La Verrière) et de réhabilitation des activités commerciales riveraines (Coignières). La requalification de la RN 10, prévue au contrat de plan État – Région, ne comprend pas uniquement une tranchée couverte à la hauteur du quartier de la mairie de Trappes, mais aussi la dénivellation des carrefours RN 10-RD 912, RN 10-RD 23, la dénivellation de la RN 10 au carrefour de la Malmedonne avec rétablissement de l’échange RD 13 – RD 213, les protections phoniques que vous avez citées et la suppression d’un accès direct sur la RN 10 avec réaménagement d’une collectrice pour la zone de la Pépinière. D'autres aménagements, notamment paysagers, antibruit,...sont également encore à l'étude. Ces derniers seront programmables après la décision sur le prolongement de l'A12, car certains d'entre eux ne seraient réalisables que si l'A12, en tracé neuf, permet de délester la RN 10 de la plus grande partie de son trafic.
Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS - le 31/03/2006Jeudi soir Mr le Prefet POL TANGUY disait que l'Etat était garant de la mise en oeuvre du plan de déplacement urbain en Ile de France adopté en 2001. Pourquoi il ne s'est strictement rien passé dans les Yvelines ? Comités de Pole, d'axe !!!
Réponse du Maître d'Ouvrage :09/04/2006En 2003, à l’échelle régionale, -Sur les 150 lignes de bus inscrites au réseau principal du Plan de Ddéplacement Urbain d'Ile de France (PDUIF), une cinquantaine de comité d’axes étaient constitués (la majorité en petite couronne) ; -Sur les 143 pôles inscrits au réseau principal du PDUIF, une centaine de comités de pôles étaient engagés ; -24 Plans Locaux de Déplacements (PLD) étaient en cours de réflexion et/ou d’élaboration sur le territoire régional. Dans les Yvelines, -3 démarches comités d’axe ont été engagées (lignes Versailles/ST Germain ; St Germain/La Défense ; St Germain/Cergy) -13 démarches comités de pôles ont été engagées (Les Mureaux, Mantes, Versailles Chantiers, Poissy, Sartrouville, St Germain en Laye, Houilles, Chatou, Conflans, St Rémy lès Chevreuse, Trappes) ou vont bientôt l’être (Montigny, La Verrière.) -Le Plan Local de Déplacements (PLD) de St Quentin-en-Yvelines a été approuvé en 2003 (le 1er en Ile de France), après enquête publique. Par ailleurs, la mise en œuvre du PDU est une préoccupation qui doit être partagée par l’ensemble des institutionnels, des collectivités, des acteurs du monde économique et associatif. L’intervention de l’Etat dans les missions qui lui sont dévolues veillent ainsi à porter la politique du PDU auprès de tous ces acteurs, dans le but d’atteindre les objectifs fixés de diminution du trafic automobile au profit des autres modes.
Question de : Habitant de St Verrant - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 30/03/2006Qu'en est il du projet 4 voies sur la D 36 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006Le prolongement de l'autoroute A12 n'induit pas la nécessité de modifier les caractéristiques actuelles de la RD 36 dans les Yvelines. Le conseil général de l'Essonne envisage de porter à 4 voies la RD 36 dans son département dans le cadre des projets d'urbanisation sur le plateau de Saclay.
Question de : MARCHANDISE Virginie - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/03/2006Pourquoi tant de hnuisances aujourd'hui et non au moment de la naissance de la ville Nouvelle? Bien-être ou rentabilité?
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006A la naissance de la Ville Nouvelle et ainsi que le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) de 1976 en porte la trace, il était non seulement question de réaliser le prolongement de A12 mais également prévu une population de la Ville Nouvelle bien supérieure au chiffre actuel de 140 000 habitants : on imaginait que la population atteigne 200 000 habitants et que ceux-ci travaillent en grande majorité dans la ville nouvelle. Il était également envisagé plusieurs voiries primaires, qui auraient pu contribuer au maillage de la circulation routière, et non concentrer les flux sur le seul grand axe : la RN 10. Le retard des infrastructures routières sur l'urbanisation explique la concentration des nuisances et les effets de ségrégation spatiale et sociale, notament le long de la RN 10, pour lesquelles le maître d 'ouvrage recherche, avec le prolongement de l'A12 , d'apporter des solutions significatives.
Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 25/03/2006Les élus de la "nationale 10" jouent avec la corde sensible des citoyens (accidents et nuisances) ils souhaitent donc reporter une partie du trafic routier sur une future A12. Ils veulent transformer la N10 en boulevard urbain (sic) et pour ce faire reporter une partie de ce trafic (et ses nuisances) sur la commune de Montigny le Bretonneux (3 scénarii sur 4 passent par un tronçon commun, non en tranchée couverte, dans cette commune). Ces élus, héritiers de leurs prédécesseurs, ont autorisé des construction au bord de cette nationale et maintenant protestent... alors qu'ils n'ont rien fait pour protéger leus concitoyens. Un route nationale est un axe routier majeur fait pour drainer un trafic routier important. Je souhaite avoir un historique de cette nationale 10 : date de création, évolution de la population riveraine (non compris les commerces et les entreprises) et travaux réalisés pour protèger les riverains "anciens" et connaître les raisons qui ont entraîné la situation actuelle de saturation (d'autres nationales sortent de la régionparisienne). D'avance merci.
Réponse du Maître d'Ouvrage :02/04/2006Votre question porte sur l'histoire de la RN 10. Les informations qui suivent sont extraites de l'ouvrage " Routes et Ponts en Yvelines du XIXème et XXème siècle" , dont l'auteur est Claude Vacant, paru aux éditions " Presses de l'Ecole Nationale des Ponts-et-Chausées", 1985. L'état général des routes royales en 1824 nous apprend que la route royale n°10 était entièrement pavée dans la traversée du département de Seine-et-Oise. La RN 10 connaît son essor et son "heure de gloire" (selon l'auteur à la fin du XIXème siècle avec l'essor de l'automobile. En 1935, des grands travaux destinés à la lutte contre le chômage sont consacrés à la RN 10 parmi les quatre grands itinéraires internationaux réaménagés à cette époque. Les travaux de construction de l'autoroute de l'ouest, en service en 1936, seront suivis par ceux de la branche sud (A12 existante) réalisée en 1950 et entraînant la poursuite des aménagements de la RN 10 jusqu'à Chartres avec une largeur de chaussée portée à 9,00 mètres, soit trois voies pour les deux sens confondus. Déjà à cette époque, la traversée du bourg de Trappes constituait un goulot d'étranglement et un bouchon. La déviation de Trappes est déclarée d'utilité publique en 1938 mais le projet ne sera réalisé qu'en 1950 avec une mise en service en 1953. (L'ancienne RN 10 est la RD 23 actuelle). Cette déviation est prévue avec 30 à 40 mètres de plateforme pour prévoir des élargissements ultérieurs. A noter que l'actuelle RD 912 au départ du carrefour du Pavillon Bleu était à cette époque le départ de la RN 12. L'urbanisation de Trappes et de La Verrière n'est pas uniquement liée à la RN 10. L'activité du chemin de fer a joué un rôle prédominant avec la gare de triage de Trappes. Dans les années 1960 puis 1970, ces deux communes ouvrières sont le lieu de forts développements de logements sociaux. Le Schéma Directeur de la Région Parisienne de 1965 esquisse les principes de la future Ville Nouvelle et de la déviation de la RN 10 avec un prolongement de A12 par le sud. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région Île-de-France de 1976 affirme le contour de la Ville Nouvelle et le principe du prolongement de A12 par contournement sud : c'est le tracé qui correspond à la famille 4. Depuis 1965, le principe de dévier la RN 10 est inscrit dans les schémas d'aménagement. Cela explique qu'aucune solution lourde d'aménagement de la RN 10 n'ait été inscrite par l'Etat, dans l'attente d'un consensus sur le tracé du prolongement de A12, dès lors que la décision de 1980 par l'Etat de classer le site de la vallée de Chevreuse puis de favoriser la création du P.N.R. en 1985 relançait la concertation locale. Il faut aussi rappeler les lois de décentralisation de 1981 et la compétence transférée en 1983 aux communes pour l'élaboration des documents d'urbanisme. Notons que durant ces vingt dernières années, les communes riveraines se sont largement investies dans un travail de requalification des quartiers (Trappes et La Verrière) et de réhabilitation des activités commerciales riveraines (Coignières). Dans ce contexte, l'Etat a dû difficilement concilier deux objectifs sur la RN 10 : assurer la sécurité et tenter de contribuer à l'amélioration des abords. La mise en sécurité a nécessité la réalisation d'équipements de type autoroutier : mise à deux fois deux voies séparées progressivement, séparateurs, glissières,... L'amélioration modeste et progressive des abords s'est faite en concertation avec les communes riveraines : la réalisation de merlons de protection contre le bruit à Maurepas et Elancourt (déja points noirs dus au bruit) a été faite en 1988 ; l'aménagement des contre-allées et des carrefours en traversée de Coignières (carrefour des fontaines) a été réalisé en 1990, etc. Il nous est plus difficile de vous fournir une évolution de la population riveraine pendant toute cette période, mais des données sont diponibles sur le site internet de l'INSEE (données publiques sur le recensement de la population) et celui de la CASQY, à l'échelle de l'ensemble des communes. En conclusion, la situation actuelle est la conséquence d'une absence de décision sur un tracé, faute de consensus, alors que le principe de prolonger A12 et de dévier le trafic principal de la RN 10 sont constamment inscrits dans les documents d'urbanisme depuis une trentaine d'années. La décentralisation, qui renforce le rôle des collectivités dans la prise de décision sur les grands choix d'aménagement, ainsi que le principe de cofinancement Etat-Région-collectivités des grands projets d'infrastructures, n'ont jusqu'à présent pas placé l'Etat en situation de décider seul et d'imposer un tracé pour le prolongement de A12. Le débat public est donc une opportunité de se replacer dans une décision collective et partagée sur le meilleur projet.
Question de : MAIRE Daniel - Les essarts le Roi 78960 - le 24/03/2006Ne croyez-vous pas qu'il aurait été beaucoup plus simple de prolonger l'A12 s'il y avait eu dès le départ une emprise empêchant l'urbanisation accélérée qui pose maintenant un problème de choix exacerbé? C'est la même chose pour le blocage de l'A104 entre 78 et 95.
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/03/2006Vous vous interrogez sur la meilleure facilité d'une décision antérieure pour le prolongement de l'autoroute A12 si des emprises avaient été préservées, selon votre expression, d'une urbanisation accélérée. Dès l'inscription du prolongement de l'autoroute A12 dans le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Île-de-France (SDAURIF) de 1976, des emprises suffisantes, en milieu urbain, ont été préservées en les reportant, comme emplacement réservé, dans les plans d'occupation des sols, pour le tracé historique qui est celui de la famille 4. C'est ainsi que subsiste encore aujourd'hui l'emprise qui pourrait permettre d'insérer, dans de bonnes conditions, selon nous, le tronçon commun des familles 2, 3 et 4. Le choix de l'Etat de classer le vallon du Pommeret en 1980 n' a pas été suivi d'une concertation fructueuse avec les collectivités sur un nouveau tracé que celui par le vallon du Pommeret.
Question de : de Souza Andrée - VOISINS LE BRETONNEUX 78960 - le 22/03/2006L'ancien tracé de l'A12 (1965) traversant Montigny-le-Bx n'est plus adapté à l'actuelle réalité de la Communauté d'agglomération de SQY qui est devenue une vraie cité avec plus de 150.000 habitants actuellement. Il est incohérent de construire aujourd'hui, encore moins demain (dans 15 ou 20 ans), une autoroute traversant ce qui est devenu une ville telle que Saint Quentin en Yvelines au même titre que Versailles. Saint Quentin devrait être CONTOURNE et non traversé dans l'intérêt de ses habitants et de son harmonie de développement. Il ne faut pas oublier que la ville nouvelle de SQY est déjà coupée en DEUX par le CD36 (4 voies) sur les territoires de Montigny et Voisins le Bretonneux. Cette voie est de plus en plus fréquenté compte tenu de l'urbanisation environnante et le sera plus encore avec le développement du plateau de Saclay (création du pôle scientifique et de ses 100000 emplois). Pourquoi le schéma d'aménagement régional des Yvelines n'a pas prévu au début des années 70 suite à la décision de la création de la ville nouvelle, un périphérique pour fluidifier la circulation et éviter les nuisances sonores et environnementales d'une circulation intense au milieu de la ville? Ceci apparaît comme un non-sens et un manque de respect des habitants des communes concernées. Merci pour votre attention.
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006Votre interrogation porte la raison pour laquelle le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France de 1976 n'a pas prévu un large contournement de l'agglomération nouvelle de Saint-Quentin pour le prolongement de A12. En 1976, ce document prévoyait un large contournement de l'agglomération selon un tracé qui est resté aujourd'hui représenté par celui de la famille 4 "par le Vallon du Pommeret" mais avec une nécessaire traversée du territoire de Montigny-le-Bretonneux pour assurer une continuité avec l' A12 existante. Cette traversée a été prévue dans de larges emprises, inscrites dans les documents d'urbanisme, et le projet de prolongement de A12 a ainsi été intégré dans les projets d'urbanisation. Malgré la largeur de cette emprise et le recul des constructions ou équipements proches, les dispositions prises en 1976 ne semblent plus acceptables pour la population qui s'est installée à proximité de l'emprise du projet, qui figure toujours dans les documents d'urbanisme. Il est tout à fait normal que des améliorations soient encore recherchées pour protéger les riverains des effets de ce projet. Cette approche nous semble mieux répondre à la préoccupation que vous exprimez, que la recherche d'un contournement complet de Saint-Quentin-en-Yvelines dont nous percevons mal un tracé possible, en continuité avec l' A12 au nord et la RN 10 au sud.
Question de : LAMBRET Jean - Elancourt 78990 - le 22/03/2006Le projet initial, par le Vallon du Pommeret, semble le moins onéreux, et le plus éloigné des zones denses de populaiton. Pourquoi les autres ont-il été recherchés?
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006En 1980, c'est l'Etat qui a pris la décision de classer le site de la vallée de Chevreuse au titre de la politique nationale et régionale de préservation des sites et paysages de qualité en Île-de-France, en concertation avec les collectivités, qui ont ensuite créé le Parc Naturel Régional. En 1984, des études ont été lancées pour trouver un tracé alternatif mais aucune solution n'a fait l'objet, depuis cette date, d'un consensus suffisamment affirmé pour que l'Etat décide d'un tracé définitif. Ainsi le débat public remet en perspective toutes les familles possibles, dont la famille 4, qui nécessiterait un déclassement partiel du site classé pour être réalisable. La procédure de déclassement existe et nécessite un examen par le Conseil d'Etat. Très rarement mise en oeuvre, son issue est incertaine, comme l'ont montré des analyses juridiques réalisées par la maître d'ouvrage. Quoi qu'il en soit, cette famille est mise au débat au même plan que les autres familles.
Question de : DURIEZ Monique - Coignières 78310 - le 22/03/2006Pourquoi ne respecte-t-on pas le tracé initial (datant de 1968) en zone rural par le Vallon du Pommeret puisque l'évolution de l'urbanisme s'est faite en fonction de ce tracé et du plan d'aménagement de la région parisienne?
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006Votre question rappelle justement que sur la base de principes encore antérieurs, le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France, SDAURIF, approuvé en 1976, prévoyait comme unique tracé du prolongement de l'autoroute A12 celui dit par le vallon du Pommeret. En 1983, le transfert des compétences de l'Etat vers les communes en matière d'urbanisme (élaboration des plans d'occupation des sols, schémas directeurs) a profondément modifié le rapport entre l'Etat et celles-ci sur la question de l'aménagement du territoire. Ainsi, à la suite de la décision de l'Etat, demandée par les communes concernées de classer le site de la vallée de Chevreuse, le SDAURIF de 1976, modifié en 1984, a intégré pour A12 la possibilité de recherche d'autres tracés possibles. Toutefois, la concertation engagée entre 1984 et 1987 n'a pu déboucher, de même que des concertations plus récentes relancées en 1997. Le tracé historique reste donc malgré tout parmi les solutions en débat, avec une contrainte juridique décrite dans le dossier du maître d'ouvrage, liée à la faisabilité du déclassement partiel du site classé de la vallée de Chevreuse.
Question de : ROCHETEAU MICHEL - LA VERRIERE 78320 - le 21/03/2006La création du parc naturel est postérieur au tracé 3C par le vallon du pommeret ,en terrains agricoles pourquoi le remettre en question ,la ville nouvelle s'est construite sur des memes terrains agricoles autour de ce tracet prévisionnel?
Question de : BROCHIERO Barthélémy - MAUREPAS 78310 - le 20/03/2006Pourquoi ne pas s"en tenir au projet initial par le Vallon du Pommeret? Projet pourtant plus économique et hors agglomération.
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006Le projet de la famille 4 "par le vallon du Pommeret" fait partie des familles proposées au débat public, au même titre que les autres familles. Toutes les variantes étudiées présentent des avantages et des inconvénient qu'il convient de prendre en compte en vue de la décision finale sur le choix d'un tracé.
Question de : RABOT Gilles - LA VERRIERE 78320 - le 19/03/2006En 2004, M De Robien alors Ministre des transports et de l’aménagement du territoire avait lancé le processus du prolongement de l’A12 par une réunion des élus, un document sur les trois tracés retenus et une visite le 4 octobre sur les sites de ces trois tracés. En février 2006, nous retrouvons sept tracés soumis au débat public. Nous constatons que les quatre tracés supplémentaires correspondent tous à des demandes des adversaires d’un passage par le Pommeret. Un tracé sous la N10 et un aménagement de la N10 qui ont été largement avancés par les élus du PNR Un tracé 2A’ qui avait été présenté par M Wandevalle aux maires de Coignières et de La Verrière qui l’avaient repoussé. Un tracé 2C’ qui avait été avancé par Mme Boutin, le 4 octobre lors de la visite des sites par le Ministre. Dans l’étude de ce tracé, il est précisé qu’elle a été faite à la demande du Conseil Général des Yvelines , mais deux conseillers généraux dont un vice président m’ont affirmé qu’ils n’avaient pas pris part à la décision, ni même été informés. Ma question : Pourquoi, ce qui avait été porté au débat par le ministre en 2004a été modifié en ne prenant en compte que les avis d’un seul camp, sans même en informer les autres élus ? Un débat qui commence de cette manière est forcément entaché de partialité.
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006Les tracés qui ont fait l'objet d'un dossier communiqué aux élus par M. de Robien, alors ministre de l'Equipement, en juillet 2004, puis d'une visite sur le site le 4 octobre 2004, sont bien les tracés de base qui font l'objet du débat public en vue d'une décision sur ce projet A12. Il s'agit du 2A, du 2D et du 3C. Les propositions de variantes qui ont émané de cette première consultation, en l'occurrence les tracés 2A' et 2C', qui ne sont que des différences de tracés entrant bien dans la notion de "familles", ont été intégrées naturellement dans la réflexion préparant la saisine de la CNDP en vue du débat public. En effet, il aurait été mal compris qu'on ne prenne pas en considération les résultats d'une concertation avec les élus. Il ne s'agit en fait que d'un élargissement de l'éventail des possibilités à l'intérieur d'un même fuseau, pour les tracés 2A et 2D. La famille 1, transformation de la RN 10, quant à elle, a été présentée en plus des précédentes à la demande de la CNDP.
