Question de : LAUNEY Françoise - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 16/06/2006
Considérant l’intensité du trafic à Maison Neuve, le non-respect de la vitesse autorisée, comment dans vos études pouvez-vous encore parler d’une mise en voie express de la RN10, voire de sa mise en souterrain sous la même artère ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Les tracés de la famille 1 ont été introduits au débat public à la demande de la CNDP, afin d’apporter un dossier le plus complet possible en matière de choix de tracés. Ces deux scénarios sont ceux qui bornent les champs du possible, des variantes en fonctions des divers tronçons pourraient être imaginés, notamment pour prendre en compte la vie des riverains les plus proches.
Des solutions sont envisageables pour améliorer la sécurité notamment dans ce secteur, comme les aménagements de carrefours, la pose de radars, par exemple.

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 14/06/2006
A la fin d’un débat, M Pierre Merlette a sollicité la DDE par la question suivante :
Existe-t-il une vitesse qui permette la meilleure fluidité du trafic ?
Réponse DDE : des essais sur l’autoroute A6 à hauteur de Valence ont permis de définir la vitesse de 70 km/h pour un écoulement maximum.
Pourquoi la DDE a retenu la vitesse de 90 km/h pour le projet d’aménagement en voie Express de la RN10 ?
La vitesse de 70 km/h donnerait une meilleure fluidité, une meilleure sécurité et une pollution inférieure.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Même s'il était décidé de limiter la vitesse à 70 km/h, les normes techniques utilisées pour une voie à 90 km/h permettent d'améliorer le confort et la sécurité : un automobiliste qui dépasserait la limite de vitesse serait mieux protégé (c'est ce qu'on appelle la "route qui pardonne"). En revanche, il serait possible de mettre en place cette limitation à l'aide de radars, pour en améliorer la sécurité et la fluidité, donc la qualité de l'air.

Question de : Jamois Adèle - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 09/06/2006
Dans les réponses que vous fournissez sur ce site, vous avez affirmé qu’« il est exact qu'un des objectifs recherchés par le maître d'ouvrage, Etat, ministère de l'équipement et des transports, est de relier le prolongement de A12 directement à la RD 36 afin d'améliorer la desserte du Plateau de Saclay ». De plus vous avancez que « L'échangeur avec la RD 36, qui dessert le plateau de Saclay, est un point d'appui essentiel pour la réussite de l'aménagement de ce plateau qui doit accueillir des pôles de compétitivité et doit permettre une bonne liaison entre Saint-Quentin en Yvelines et ces pôles ».
De ce fait, comment pouvez vous prétendre aussi que « les études de trafic pour le prolongement de A12 montrent que ce projet, en lui-même, n'aurait pas d'incidence sur la charge de trafic de la RD 36 » ?
Il est évident que la mise en place d’un échangeur entre l’A12 et la RD36 va avoir pour conséquence une augmentation du trafic sur cette départementale. Que comptez vous faire pour les riverains de la départementale et en particulier les riverains de l’échangeur en question dont vous ne parlez jamais lorsque vous abordez les nuisances occasionnées par le projet ainsi que les mesures de suppression ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/06/2006
Nous avons voulu exprimer l’idée, dans les réponses citées, que ce n’est pas la liaison entre l'A12 et la RD 36 qui serait en elle-même une cause d’induction du trafic : la charge de la RD 36 se fait aujourd’hui depuis l'A12 existant par des itinéraires différents.
L’urbanisation du plateau de Saclay ( avec l’opération d’intérêt national ) et la manière dont les déplacements seront organisés détermineront les évolutions de trafic sur la RD 36 et les protections supplémentaires à y apporter le cas échéant.

Question de : Poisson Stéphanie - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 07/06/2006
Le dossier de la DDE prend en compte les déplacement nord sud et met en avant une améliorations du temps de trajet entre Rambouillet et Bois d'Arcy.
Quels sont les résultats de l'étude pour nos déplacements est-ouest qui constituent pour beaucoup d'entre nous notre quotidien (question N°1).
Je souhaiterai que l'on mette en comparaison les 6 minutes gagnés sur le trajet sud-nord avec le temps nécessaire pour traverser la N10 aux heures de pointe.
Une autoroute ne constituerait pas une frontière supplémentaire qui alourdirait ce type de trajet? (question N°2)
Merci par avance pour vos réponses.

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Le prolongement de l'autoroute A12 ne pourrait qu'être bénéfique pour les traversées de la RN 10 ; en effet, en supprimant de la RN 10 plus de 50 % de son trafic, comme prévu si l'on réalisait le prolongement de l'autoroute en tracé neuf, les liaisons transversales seraient également améliorées ; de plus, en captant un trafic d'échanges de la zone d'étude, le nouveau tracé routier libérerait encore du trafic sur certains axes transversaux.
Le prolongement de l'autoroute A12 est conçu en permettant de rétablir systématiquement toutes les circulations existantes, dans le cas où elle en couperait : il est donc bien prévu des passages (inférieurs ou supérieurs, selon les cas) de toutes les voies interceptées par l'autoroute afin qu'elle ne constitue précisément pas une barrière supplémentaire dans la zone d'étude

Question de : MAZEAS LAURENT - ALLAINVILLE 78660 - le 06/06/2006
Quel serait le trafic (en véhicules/jour) sur la RN 10 dans le cas ou un tracé hors emprise de la RN10 serait retenu pour le prolongement de l’autoroute A12 dans les deux cas suivants :
(1) Prolongement A12 gratuit
(2) Prolongement A12 concédé et payant.

Cordialement

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
La réponse au (1) que vous mentionnez figure dans les documents du maître d'ouvrage à votre disposition, en particulier, si vous n'avez pas de version "papier" du dossier, sur le site internet du débat public : en effet les chiffres sont résumés à la page 57 du dossier. Pour plus de renseignements, vous disposez aussi de la totalité de l'étude de trafic réalisée par le maître d'ouvrage, également sur le site internet debatpublic-a12.org.
La réponse au (2) n'existe pas, car le prolongement de l'A12 n'a jamais été prévu en concession. Si tel devait être le cas, l'étude de trafic serait à refaire en conséquence.

Question de : RUIZ Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/06/2006
Quel serait le niveau de traffic évalué sur la RN10 lors de la réalisation éventuelle des projets :
1) aménagement de la RN10
2 ) autres tracés
Serait-il équivaent à celui actuel ? Supérieur ? inférieur

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Nous vous invitons à consulter le dossier du maître d’ouvrage, téléchargeable sur le site internet du débat public, où vous trouverez, à la page 57 les données précises que vous demandez. Le trafic moyen sur la RN 10, selon les sections et en moyenne sur l’itinéraire, y est indiqué en unité de véhicule particulier par heure à l’heure de pointe du soir, selon chaque famille de variante, ainsi qu’en situation actuelle et future sans projet. Globalement, ce sont les tracés neufs selon les familles 2,3 et 4 ainsi que le tracé 1B qui ont le meilleur résultat sur la RN 10 en diminution de trafic.

Question de : BARRET Leigh - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 05/06/2006
A MONTIGNY-LE-BRETONNEUX, c'est prévu de mettre 2 échangeurs en ville. Qu'est-ce que vous prévoyez comme augmentation de la circulation sur les rues secondaires à coté de ses échangeurs... notamment les av. du Général Leclerc, Av. du Kierspe, Av. des Champs d'Avoine... et une dizaine d'autres. La plupart étant utiliser quotidiennement par des riverains, à pied, à vélo, à voiture et beaucoup des enfants qui vont à l'école. ( * J'ai déjà posé cette question, mais c'était ranger dans la rubrique "opinion" et pas comme question dans le site web. Pourtant c'est une question. Merci d'avance )

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
L'évolution du trafic sur toutes les voies importantes (notamment les routes départementales) du secteur d'étude a été modélisée dans l'étude de trafic en même temps que les évolutions de la RN 10 et du projet de prolongement de l'A12 selon les divers scénarios (voir à ce sujet les cartes de trafic mises en ligne sur le site internet du débat public).
Le nombre d'échangeur a été prévu depuis l'origine du projet de prolongement de l'A12 : dès les années 80, il est apparu important qu'un projet de cette envergure devait avoir un lien direct avec le territoire qu'il traverse ; c'est l'un des intérêts de ce projet dont les objectifs locaux sont d'une importance capitale.

Question de : CANNEVEL Jean-Yves - CERNAY LA VILLE - le 02/06/2006
Dans le sens Province- Paris, ce prolongement va déboucher sur le triangle de Rocquancourt qui est déjà saturé la plupart du temps, il est donc illusoire de penser que les utilisateurs de la RN 10 vont emprunter un nouvel itinéraire qui sera rapidement très souvent encombré, ils reprendront leur itinéraire qu'ils utilisent depuis des décennies.
Dans l'autre sens les problèmes que l'on rencontre à Trappes seront reportés sur Rambouillet.
Si une décision positive était prise aujourd'hui ce prolongement par le val Pommeret ne serait pas opérationnel avant au moins 10 ans. A-t-on fait des prévisions sérieuses de besoins de circulation pour cette période?
Le trafic Nord-Sud doit éviter la proche région Parisienne et non pas être déversé
sur l' A 13 qui débouche sur Paris.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Le sérieux des prévisions de besoins de circulation vous est apporté dans les études de trafic mises à votre disposition pendant toute la période du débat public : en 2020, le maître d'ouvrage a pris comme hypothèse dans ses prévisions que A13 est élargie à 2 fois 4 voies entre Vaucresson et Rocquencourt avec amélioration de la capacité du triangle et de l’échangeurde Rocquencourt (travaux engagés en 2006 et achevés avant 2009) et qu'une quatrième voie soit mise en service entre Bois d'Arcy et Rocquencourt dans le sens province-Paris (pour faciliter les mouvements vers A13 province).
Pour la partie Sud, la mise à 2 x 2 voies de la RN 10 dans la traversée de Rambouillet est prévue à court terme, et celle de la partie comprise entre Rambouillet et Ablis est en cours.

Question de : COUPRIS Hervé - ELANCOURT 78990 - le 02/06/2006
La réduction à 2 fois 1 voie par la préparation du chantier d'élargissement de la RN10 entre Rambouillet et Ablis a conduit dimanche 28 Mai ( retour de week end Ascension ) a conduit à 5 kms de bouchons entre le péage d'Ablis et Rambouillet et 7 kms de bouhons avant la barriere de péage ( soit 12 km ). Comment en sera-t-il autrement si de tels travaux ont liue sur la RN 10

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Des travaux d’aménagements de la RN 10 conduiraient certainement à des perturbations de l’écoulement du trafic, déjà difficile, c’est pour cette raison que la maîtrise d’ouvrage a évalué une durée de chantier d'au moins huit ans pour la famille 1 car les travaux devraient se faire sous circulation.

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 02/06/2006
Au M.O.
Vous donnez des trafics sur A12 ( axe ses différents tracés )
Pouvez-vous fournir des trafics qui rentrent ( ou qui sortent ) à chaque diffuseur / échangeur ?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Un schéma des trafics entrants et sortant sur chaque branche des différents échangeurs a été mis en ligne après que votre question a été enregistrée par la C.P.D.P.

Question de : SCHNEIDER Michel - SAINT FORGET 78720 - le 02/06/2006
Dans l'hypothèse d'un prolongement de l'A12 financé par péage, quel serait l'impact sur le traffic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Le parti pris du maître d’ouvrage est de faire cette autoroute entièrement financée par l’Etat, et les études de trafic ont été menées dans ce sens.
Dans le cas d’une autoroute à péage, cela aurait une influence non négligeable sur le trafic, car la plus grosse partie du trafic d’échange devant être reportée sur la future A12 serait moindre et les objectifs de décongestion de la nationale 10 ne seraient plus atteints.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 02/06/2006
Quelle serait l'incidence sur le trafic interne et d'échange de la RN10 si toutes les communes comme MONTIGNY le Bretonneux avaient accepté la réalisation des voies primaires de la Ville Nouvelle à 2 X 2 voies. Comme souligné dans la réponse du 3/04/2006 à Mme Marchandise

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les projections de trafic pour l’horizon 2020 sont faites à partir d’une situation actuelle et des hypothèses de croissance démographique et économique du secteur d’études. Elles ne reposent pas sur une situation qui aurait été antérieurement souhaitable, comme la réalisation d’autres infrastructures. Nous n’avons donc pas mesuré cette incidence.
Le retard des infrastructures routières sur l'urbanisation explique en partie la concentration des nuisances et les effets de ségrégation spatiale et sociale, notamment le long de la RN 10, et c’est bien la raison pour laquelle le maître d'ouvrage cherche à apporter des solutions à cette situation.

Question de : SCHNEIDER Michel - SAINT FORGET 78720 - le 02/06/2006
Les mesures de trafic de la N10 de 1986 à 2006 ( comptages ) montrent une stagnation depuis 10ans. Les estimations de trafic de la DDE montrent une augmentation significative de ce même trafic à l'horizon 2020. Quel mécanisme justifie cette augmentation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
La stabilité du trafic constatée sur la RN 10 depuis plusieurs années s'explique par la saturation, et donc l'augmentation des temps de parcours. Cette situation incite les usagers à se reporter sur le réseau local, qui, lui, est en augmentation. Une simple mesure de l'évolution de la circulation sur la RN 10 ne suffit donc pas à l'observation de la congestion de l'ensemble du secteur d'étude.
Globalement, le trafic ne baisse pas et continuera d’augmenter dans l’ensemble de la zone d’étude, même si la croissance sera probablement un peu moins importante que prévu initialement à cause de l’augmentation du coût du pétrole.

Question de : MOURANCHE Daniel - MEUDON 92190 - le 02/06/2006
Décider, c'est prévoir. Le MOA prévoit une augmentation de trafic et donc qu'il faut une autoroute. Mais il a aussi apporté au débat les comptage du trafic depuis 20 ans sur la N10 à Trappes, Coignières, Le Perray. C'est clair, le trafic a connu son pic en 1999 et baisse avec régularité depuis, cela fait 5% de moins en 2006. Cette baisse, qui n'a pas été prévue, a-t-elle été rentrée dans le modèle pour 2020 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Nous attirons votre attention sur le fait qu'il est constaté depuis de nombreuses années une stabilité du trafic sur la RN 10 (voire, comme vous le dites, une diminution sur certains tronçons à certaines périodes), ce qui s'explique par la saturation, et donc l'augmentation des temps de parcours. Cette situation incite les usagers à se reporter sur le réseau local, qui, lui, est en augmentation. Une simple mesure de l'évolution de la circulation sur la RN 10 ne suffit donc pas à l'observation de la congestion de l'ensemble du secteur d'étude. (l’année 2006 n’étant pas terminée, aucun comptage ne peut faire état d’une diminution).
Globalement, le trafic ne baisse pas et continuera d’augmenter dans l’ensemble de la zone d’étude, même si en effet la croissance sera probablement un peu moins importante que prévu initialement à cause de l’augmentation du coût du pétrole.
En revanche, c’est bien une situation actuelle à laquelle il faut remédier ; la situation future a été étudiée pour l’horizon de mise en service du projet en vue de son dimensionnement, mais personne n’a contesté, au cours du débat public, qu’il fallait réellement remédier à une situation considérée par tous, et depuis longtemps, comme insupportable.

Question de : Arondel patrick - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78470 - le 01/06/2006
Bonjour,
Quelle est l'évolution du trafic sur la N10 au cours des années 2003, 2004 et 2005 ? (Il est important de ne pas remonter plus loin pour voir un effet éventuel de l'augmentation du prix de l'essence)
Patrick Arondel

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Les trafics sur la RN 10 en 2003 et 2004 sont consultables à la CPDP et sur le site internet du débat public (données CDES) ; les comptages de l'année 2005 seront prochainement connus, et consultables à la DDE.
Nous attirons cependant votre attention sur le fait qu'il est constaté depuis de nombreuses années une stabilité du trafic sur la RN 10, due à la saturation de l'axe, et donc à l'augmentation des temps de parcours ; cet effet incite les usagers à se reporter sur le réseau local, qui, lui, est en augmentation. Une simple mesure de l'évolution de la circulation sur la RN 10 ne suffit donc pas à l'observation de la congestion de l'ensemble du secteur d'étude.

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 01/06/2006
Peut-on traduire en surface de voirie utilisée le trafic camions sur les 5 jours autorisés

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Ce type de calcul n’a pas été fait, nous ne sommes pas en mesure de vous donner une réponse qui puisse apporter une utilité dans le débat public.
En revanche, nous vous rappelons d’une part que dans les études de trafic un camion est comptabilisé comme 2 unités de véhicules particuliers, d’autre part que les études ont été réalisées à l’heure de pointe du soir, qui justifie la nécessité du prolongement de l’A12, or les camions – en particulier ceux qui sont en transit - circulent essentiellement en heures creuses.

Question de : VARNIZY Olivier - MAUREPAS 78310 - le 01/06/2006
A force de développer sans cesse la couronne parisienne, n'organise-t-on pas des decennies futures de congestion des transports ? Ne serait-il pas préférable d'enfin décentraliser le pays ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
La question posée dépasse le cadre de la zone d’étude du prolongement de l'A12.
Pour y répondre simplement et de manière générale, les déplacements sont aujourd’hui en majorité liés aux loisirs et ménagers et ensuite liés aux trajets domicile-travail.
Il y a deux échelles :
-à l’échelle locale, la problématique est de rapprocher les logements et les équipements des lieux d’habitation ;
-à l’échelle nationale, la problématique est l’équilibre entre grands pôles.
Ce sont ces objectifs qui sont développés depuis des années avec la politique d’aménagement du territoire, avec des résultats mesurables (politique des villes nouvelles, délocalisations de services publics, revitalisation de zones rurales avec des grandes infrastructures, etc.)
Uniquement 40 % de la surface constructible au schéma directeur de la Région Île-de-France de 1994 est urbanisée.
Des résultats sont donc atteints pour limiter les effets que vous décrivez.

Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/06/2006
En l'absence d'études d'urbanisme sur le projet, donc d'évaluations d'incidences en terme de traffic sur les voies d'accès et en particulier sur la CD 36, quel critère de confiance peut-on donner à tous ces chiffres et pseudo conclusions présentées

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les projections de trafic ont été réalisées d’une part à partir d’un modèle de trafic qui a fait ses preuves depuis longtemps, puis d’un calage du modèle sur la situation actuelle, c’est à dire par comparaison avec une situation réelle et avec les corrections nécessaires liées à des spécificités locales.
Les estimations de trafic à quinze ans reposent sur des hypothèses (expliquées dans le document descriptif du modèle de la DREIF communiqué par le maître d'ouvrage à la C.P.D.P., consultable dans ses locaux ou sur le site internet de cette dernière) qui reposent principalement sur des hypothèses de croissance économique et démographique de la région Île-de-France. Enfin, toutes ces hypothèses globales ont été affinées au niveau local à l’aide de nombreuses enquêtes sur les projections d’urbanisation et d’emploi au niveau souvent communal.

Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/06/2006
- Comment avez-vous évaluer l'évolution du trafic sur les voies d'accès aux 3 échangeurs ?
- Pourquoi 3 échangeurs ?
- Pourquoi avoir mis le plus gros échangeur ( CD 36 ) si proche des zones d'habitation alors que les autres sont dans à l'extérieur des villes !

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
L'évolution du trafic sur toutes les voies importantes (notamment les routes départementales) du secteur d'étude a été modélisée dans l'étude de trafic en même temps que les évolutions de la RN 10 et du projet de prolongement de l'A12 selon les divers scénarios (voir à ce sujet les cartes de trafic mises en ligne sur le site internet du débat public).
Le nombre d'échangeur a été prévu depuis l'origine du projet de prolongement de l'A12 : dès les années 80, il est apparu important qu'un projet de cette envergure devait avoir un lien direct avec le territoire qu'il traverse ; c'est l'un des intérêts de ce projet dont les objectifs locaux sont d'une importance capitale. En conséquence ce lien étroit ne pouvait se concevoir autrement qu'avec les voies les plus importantes du secteur : RN 10, F12, RD 36, RD 58. Ces trois derniers permettent des liaisons qui manquent actuellement avec le plateau de Saclay et la vallée de Chevreuse.
Nous ne comprenons pas votre notion d'échangeur "plus gros" (aucun dimensionnement n'est encore défini, seuls des schémas de principe ont été présentés au cours du débat public), ni la mention d'autres échangeurs "à l'extérieur des villes", ce n'est pas le cas pour F12, ou la RN 10.

Question de : BENOIT-CARIOU Karin - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/06/2006
Pouvez-vous donner des chiffres sur le traffic qui sera induit sur les routes à la sortie des échangeurs ? Notamment à Montigny 2 échangeurs dont un en relation avec la RD 36 et le plateau Saclay-Massy.
N'y voyez vous pas une future problématique RN10 et la coupure de Montigny en 2.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les cartes de trafic simulé sur la RD 36 selon les différentes familles de tracés sont consultables sur le site de la C.P.D.P..
Un schéma des trafics entrants et sortants des échangeurs y est également consultable.

Selon le maître d’ouvrage, la problématique actuelle de la RN 10 n’est pas comparable à celle de la RD 36, en terme de coupure. Les trafics en jeu et l’urbanisation riveraine ne sont en effet pas du même ordre.
Cependant, la question reste un sujet important pour la RD 36, dont le trafic ne peut que croître, même sans projet A12, avec l’urbanisation et les effets d’évitement des axes engorgés. Des usagers cherchant à rejoindre l'A12 depuis le sud-est des Yvelines peuvent être tentés de prendre la RD 36 plutôt que de rejoindre la RN 10.

Les études de déplacements sur le plateau de Saclay devront permettre de mieux appréhender ces phénomènes.

Question de : PETITJEANNOT Gilles - COIGNIERES 78310 - le 01/06/2006
Le prolongement de l'A12 répond au problème lié à la saturation de la RN10 pour ce qui concerne le trafic qui traverse la zone ( 30% ) et le trafic de desserte de la zones ou les échanges sur la zone. Selon le tracé retenu, les accès ( entrée / sortie ) sur le prolongement de l'A12 modifieront le trafic sur les routes existantes en dehors de la RN10. Cet aspect a-t-il été étudié ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Nous ne pouvons à titre de réponse que vous inviter à consulter l'ensemble de toutes les cartes résultant de l'étude de trafic mises en ligne sur le site internet du débat public pour vous permettre de constater que l'ensemble des voies d'une certaine importance dans le secteur d'étude ont bien été prises en compte dans tous les scénarios étudiés, et de consulter celles qui vous intéressent plus particulièrement.

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 01/06/2006
En réponse à la question N° 393, le maitre d'ouvrage fait savoir que se sont les heures de pointes qui permettent le dimensionnement des projets routiers. Peut-on connaitre le temps de saturation, hors feux rouges et accident, durant ces heures de pointes et quel pourcentage représentent-ils sur une journée ? Sur les tronçons de la RN10

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
question en double

Question de : BONNY Gurwann - TRAPPES 78190 - le 01/06/2006
Selon les différents experts, ceux-ci pensent-ils que l'hypothèse de trafic de la DDE est probante ?
Si oui ou si non, que seraient les modifications, impacts sur le trafic ? à la hausse ou à la baisse ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Nous vous invitons à consulter les rapports des experts qui sont intervenus lors de la réunion du 30 mai 2006 et à lire le compte-rendu intégral des discussions sur le site de la C.P.D.P..
La présente réponse étant rédigée par le maître d’ouvrage, il ne peut répondre à la place des experts.

Question de : BEYOU Claire - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/06/2006
J'ai posé une question sur le site internet concernant l'effet "aspirateur" de la création de l'A12. Réponse du maitre d'ouvrage : environ 10%. Ce soir l'exposé de Mr Labrousse montre que, avec le prolongement, le cumul en véhicule/heure RN10 + A12 = environ 7800 v/h contre aménagement de la RN10 = 5450 v/h. Où sont les 10% ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
La réponse exacte qui vous avait été faite était que le report de l’itinéraire A6-A10 sur le prolongement de l’A12 serait de moins de 10 % du trafic total de l’A12.
Par ailleurs, il vous a été dit que le trafic de report sur ce prolongement proviendrait aussi d’un trafic d’évitement de la RN 10 actuellement constaté sur le réseau secondaire.
L’écart constaté entre la réalisation de l’A12 en tracé neuf et son remplacement par un aménagement de la RN 10, est donc de plus de 10 % du trafic de l’A12 et ne se calcule pas aussi directement.

Question de : BAUDOIN JEAN-LOUIS - LE MESNIL SAINT DENIS 78 320 - le 01/06/2006
Quel est le traçé où l'induction de trafic apporté par une nouvelle infrastructure sera le plus faible ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
L'induction de trafic est par définition un trafic qui n'existait pas auparavant. Dans le cas de la Région Ile de France, où l'offre de transport est abondante, le trafic induit est un phénomène négligeable. En revanche, la nouvelle infrastructure va accueillir du trafic de report, qui circulait auparavant sur d'autres voies du réseau.
Dans les études de trafic réalisées par la Direction Régionale de l'Equipement, les évaluations de la demande de déplacements dans le futur utilisent les infrastructures du scénario de référence pour déterminer l'ensemble de la demande de déplacements. Donc tous les éléments d'induction de type changement de destination, allongement des itinéraires etc. ou même report entre transport en commun et voiture sont bien pris en compte.
Les tracés sont donc tous comparables en matière de résultats de trafic, tels que vous pouvez les analyser dans l'étude de trafic disponible en intégralité sur le site internet du débat public.

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 31/05/2006
Quel est en temps (heure ; minute) la durée de saturation journalière de la RN10 hors incidences des feux rouges et accidents sur le tronçon concerné par l’aire d’étude ?
C’est à dire pendant combien de temps par jour le trafic est-il supérieur à la capacité d’une route à deux fois deux voies ?
Une réponse précise à cette question devrait faire nous informer si l’investissement important souhaité répond à un fort ou faible pourcentage du temps d’utilisation journalier de cette voie.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les infrastructures, qu’elles soient routières ou de transport en commun comme les trains de banlieue, sont dimensionnées pour l’heure de pointe (on ne retient pas le jour le plus chargé de l’année mais un jour représentatif).
De ce fait, il est normal que des périodes de sous-utilisation existent. Elles sont d’ailleurs nécessaires pour réaliser des travaux ou faire circuler des convois exceptionnels, par exemple.
La saturation de la RN 10 se mesure à la fois par le volume maximal qu’elle peut écouler pendant une période de la pointe mais aussi par la durée de la période de congestion ou de circulation dense.
Le site internet Sytadin qui donne les conditions de circulation en temps réel fournit le type de statistiques ou d’indications que vous recherchez : http//www.sytadin.tm.fr à la rubrique indices de trafic.

Question de : VISSAC François - PLAISIR 78370 - le 29/05/2006
Concernant les augmentation de prévision de traffic qui sont utilisées pour justifier le prolongement de l'A12 a-t-il été pris en compte : 1°) l'augmentation prévisible du prix du pétrole 2°) le changement climatique à venir 3°) la congestion asphyxie prévisible de la région IDF ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
La croissance de la démographie et de l'emploi sur la région Île-de-France, basée sur des prévisions de l'INSEE, reste le premier facteur explicatif de la croissance du trafic.
La prise de conscience par la société de l'effet de serre et de l'épuisement des ressources en hydrocarbures à l'horizon 2020 pourrait effectivement se traduire par un ralentissement, voire une régression du trafic routier. Un récent document du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, "prospective transports 2050", estime que la part de la route restera prépondérante mais que l'utilisation de carburants et véhicules propres est le véritable enjeu des années à venir. En d'autres termes, la croissance du trafic sera plus lente dans les vingt années à venir et le renchérissement du coût du pétrole favorisera la rentabilité de la recherche et du développement de nouveaux moteurs et carburants

Question de : MERLET Willy - ELANCOURT 78990 - le 29/05/2006
L'aménagement de la N10 en voie express, prévoit 2 X 2 voies.
Tous les autres tracés sont en 2 X 3 voies.
Quelles seront les conséquences de trafic sur la N10, du fait de ces 2 voies en moins ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Comme indiqué clairement dans le dossier du maître d’ouvrage, les scénarios de transformation de la RN 10 (tracés 1A et 1B) sont ceux qui bornent les champs du possible. Le scénario 1A correspond donc aux aménagements à prévoir au minimum, tel que demandés par certains. Il est donc prévu de ne pas faire d’autoroute, mais simplement de déniveler des carrefours. Les conséquences en ont bien été mesurées du point de vue de l’écoulement des trafics : ces aménagements sont insuffisants pour répondre aux objectifs du prolongement de l’autoroute A12.

Question de : thissen Roland - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78470 - le 27/05/2006
bonjour, je souhaiterais vous poser une question complémentaire à celle de monsieur Drousseny, qui vous demandait où va se deverser le trafic canalisé par la nouvelle autoroute A12. il faisait remarquer à juste titre l'aménagement insuffisant au niveau de Rambouillet. Or vous lui avez répondu que cette opération de mise à niveau en était au niveau de l'enquete publique pour une réalisation en 2008.
je viens de trouver, sur le site de la DDE l'information suivante concernant ce projet :
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Etude pour l'aménagement de la route nationale 10 à 2 x 2 voies dans la déviation de Rambouillet

Dans le cadre de l'aménagement de la liaison A12 / A11-A10, il est prévu d'aménager à 2 x 2 voies la RN10 - déviation de Rambouillet et de la classer en route express.

Le projet a fait l'objet d'une enquête publique du 28 janvier au 8 mars 2002. La commission d'enquête a donné un avis défavorable à la déclaraiton d'utilité publique des travaux de mise à 2 x 2 voies de la RN10 et à son classement en route express.

Les services de la direction départementale de l'équipement des Yvelines reprennent les études de cette opération afin d'engager une nouvelle enquête publique.

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j'insiste sur l'avis DEfavorable qui a été émis quant à ce projet, des lors ne met on pas la charrue avant les boeufs, lorsque l'on propose des projets pharaoniques qui risquent de terminer en cul de sac quelques centaines de metre plus loin??
d'autre part je suis surpris que la-dite prolonguation, qui en est au niveau du présent débat public, soit si clairement entérinée par les services pour sous tendre des montages de projets qui devraient en découler, et non pas les précéder.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
En ce qui concerne la mise à 2 x 2 voies de la RN 10 à Rambouillet, l’enquête publique de 2002 a en effet donné lieu à un avis défavorable de la commission d’enquête sur la base des avis reçus dans les registres d’enquête : les riverains de la RN 10 se sont prononcés contre le projet à cause de l’itinéraire prévu par une voie annexe liée à la suppression du ½ échangeur des Eveuses (rendu nécessaire pour la mise en route express) ; en revanche, personne, ou presque n’est venu se prononcer en faveur de cette mise à 2 x 2 voies.
La nouvelle enquête publique portera sur une modification de ce qui avait fait l’objet du refus des habitants (changement de la voie annexe), et devrait cette fois aboutir à un avis favorable.
Quant au prolongement de l’autoroute A12, il est prévu, et présenté dans le dossier du maître d’ouvrage (cf page 31), comme un des éléments d’un ensemble de projets cohérents entre eux à l’horizon 2020.

Question de : ESCASSUT Alain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 24/05/2006
Avez-vous fait des simulations de trafic sans considérer l'échangeur prévu entre l'A12 et la CD 58 au niveau du Mesnil St Denis / Elancourt
Inconvénient :
+ Pas d'intérêt pour la desserte locale
+ Augmentation du trafic dans les villes avoisinantes déjà très embouteillées aux heures de pointe

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Les simulations de trafic ont été faites en tenant compte des échangeurs prévus dès l'origine du projet. L'échangeur avec la RD 58 présente pour le maître d'ouvrage un intérêt certain pour la desserte générale de tout le secteur d'étude. S'agissant d'un équipement permettant aux usagers qui en ont besoin de se rendre d'un point à un autre par un itinéraire facilité (par exemple des habitants du PNR allant travailler vers le nord des Yvelines ou vers Paris), on voit mal pourquoi d'autres usagers l'utiliseraient, et surtout iraient s'ajouter à un trafic important dans les villes avoisinantes.
Si à l'issue du débat public une conclusion s'imposait quant à la suppression d'un échangeur, les études de trafic seraient alors refaites en tenant compte de ce nouvel élément.

Question de : ORCEL  - ELANCOURT 78990 - le 24/05/2006
Si on exploitait le pétrole dans la région, l'agriculture de proximité dans les champs environnant, aurait-on besoin d'1 autoroute et ne pourrait-on imaginer que la circulation de la N10 diminue.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
On peut imaginer cette hypothèse mais la réalité est tout autre : le maître d’ouvrage n’a donc pas simulé des trafics avec des données urbaines et économiques qui ne relèveraient que de la fiction.

Question de : Richard Alain - SAINT ARNOULT 78730 - le 24/05/2006
Parallèlement au débat en cours et au choix définitif du tracé de l'A12 jusqu' au Nord de Rambouillet / Essarts-le-Roi, l'aménagement de la N 10 à 4 voies a commencé au Sud de Rambouillet jusqu'à Ablis / fin prévue des travaux sept-2008 / ;
Dans l’hypothèse d’un prolongement de l’A12 ( quelque soit le tracé final retenu ) et d'un raccordement à terme sur la N 10 à 4 voies au niveau de Rambouillet, le problème de la traversée -ou du contournement- de cette ville subsistera, voire s’amplifiera … ! ;

Actuellement le projet de mise à 4 voies au niveau du secteur de Rambouillet est totalement dans l'impasse ; sur deux portions distinctes et dans chaque sens, un rétrécissement à une seule voie est opéré et provoque quotidiennement des ralentissements et lors des fréquents pics de circulation, d’énormes bouchons sur plusieurs kilomètres !

Ma question : quelle est la solution envisagée par les services de la D.D.E. pour ne pas générer à terme un 'méga-bouchon', au nord et au sud de la ville, si cette courte portion ‘Rambolitaine’ de la RN 10 demeure en l'état … ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
La RN 10 dans la traversée de Rambouillet sera, comme avant et après la traversée de cette commune, mise à 2 x 2 voies, bien avant la réalisation du prolongement de l'A12 : l'enquête préalable à la déclaration publique de cette opération est prévue dès cette année, pour des travaux en 2008. On aura donc bien un axe totalement homogène à 2 x 2 voies (avec classement en route express) dans tout ce secteur sud des Yvelines, permettant un bon écoulement du trafic à court terme.

Question de : ESCASSUT Alain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
Gain de temps : Dans le sens province-Paris. Le goulot d'étranglement sur le trajet province Paris est bien évidemment le triangle de Roquencourt ( dont le queue de voiture arrive jusqu'à St Cyr ). Dans ce cas etes vous d'accord de présenter le gain de temps sous 2 formes. Temps gagné : 1° pour passer de province à St Quentin
2 ° pour passer de province à Paris dans cette présentation le gain de temps pour le point 2° est négligeable voire nul

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
En réalité, le projet de prolongement de l'autoroute A12 n'est pas unique dans les Yvelines : à court terme, l'autoroute A13 sera élargie à 2 x 4 voies entre Vaucresson et Rocquencourt, avec une amélioration de l'échangeur de Rocquencourt, ainsi que la reprise d'une bretelle du triangle de Rocquencourt.
On ne peut donc se baser totalement sur une situation constatée actuellement pour tirer toutes les conclusions de l'étude de trafic.
Nous vous invitons donc à en prendre connaissance en détail, tous les documents étant disponibles dans les locaux de la CPDP et également en ligne sur le site internet du débat public.

Question de : LEPOULTIER Joëlle - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
Comment faire un boulevard urbain sur une voirie, la N10, qui garderait un trafic de 40.000 véhicules-jours, d'après les chiffres mêmes du maitre d'ouvrage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Le trafic de 40 000 véhicules/jour est un maximum (au niveau de Trappes, où il pourrait avoir ce niveau, une dénivellation de la RN 10 est déjà prévue) ; les trafics seront sur la RN 10 très inférieurs, et d'un niveau tel qu'il sera possible de réaliser un boulevard urbain, comme il en existe dans la plupart des villes. Le profil à 2 x 2 voies permettra un écoulement correct du trafic, tout en permettant les aménagements des abords et des carrefours, en permettant des traversées piétonnes beaucoup plus sécurisées, des voies pour transports en commun,….

Question de : PAGE Johann - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
Quelles sont les fonctionnalités des échangeurs ( et leurs conséquences sur les routes existantes ou à créer dans les communes ) ? et non seulement l'emprise de ces échangeurs. Quelles sont les incidences en terme de circulation sur les voies existantes et les besoins complémentaires.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Le nombre d'échangeurs éventuellement proposés pour le prolongement de l'autoroute A12 est relativement limité, mais néanmoins permettrait pour l'autoroute de capter, outre le trafic de transit, également un trafic d'échange important, qui évite actuellement la RN 10 en raison de sa saturation aux heures chargées et se reporte sur des itinéraires empruntant les voies locales.
Le débat intervenant en amont des études préliminaires à la déclaration d’utilité publique, certains points du dossier du maître d’ouvrage ne sont encore qu’au stade de principe (par exemple la position exacte et la forme des échangeurs, ...).
Par ailleurs, les simulations de trafic réalisées par le maître d'ouvrage montrent que la mise en service du prolongement de A12 ne se traduirait pas par une augmentation de l'indice de circulation à l'intérieur du P.N.R., voire un léger tassement. Des études ultérieures devront confirmer cette tendance, avec des simulations plus fines sur la voirie locale.
Cela peut s'expliquer de la façon suivante : le prolongement de l'A12 devrait retirer de la voirie locale tout le trafic de "shunt" de la RN 10 en périodes de pointe (matins, soirs, retours de week-ends).

Question de : JAUDOIN Laurence - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 22/05/2006
En quoi le prolongement de l'A12 améliorera la vie des riverains de la RN10 puisque le trafic aux heures de pointe est inchangé ou presque (20% maxi de trafic de transit, selon votre dossier, et pas de baisse du traffic aux heures de pointes, selon votre réponse no 636) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Il serait très utile que vous vous procuriez le dossier du maître d'ouvrage pour en prendre complètement connaissance. Les réponses à des questions qui ne portent que sur une partie des sujets ne suffisent pas à votre information complète.
Le fait d'affirmer que le trafic aux heures de pointe ne pouvait pas diminuer ne suffit pas à considérer que le trafic de la RN 10 resterait inchangé. La réponse n°636 que vous mentionnez vous précisait que le trafic serait important (4200 véh/h) sur la RN 10 en 2020 en l'absence de projet (vérification faite, ce dernier membre de phrase figure bien dans la réponse qui vous a été faite).
En revanche, page 57 du dossier du maître d'ouvrage, vous trouverez tous les chiffres de trafic attendu aux heures de pointe sur la RN 10 selon les différentes familles de tracé : vous constaterez que pour les familles en tracé neuf, le trafic de la RN 10 serait diminué de plus de 50 %

Question de : JAUDOIN Laurence - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 22/05/2006
Après une lecture très approfondie du dossier du maitre d'ouvrage, il demeure de nombreuses incertitudes sur les chiffres de traffic avancés concernant la RN10, comme cela a de nombreuses fois été relevé lors du débat public.
Aussi je vous remercie de me faire une réponse précise aux questions ci dessous, préalable nécessaire pour débattre de l'utilité ou non de prolonger l'A12. J'attire votre attention sur le fait que ces questions appellent chacune 2 réponses : une pour le traffic sur la RN10 (la plsu importante pour les riverains actuels), et une pour le traffic RN10+A12.
- quelles sont les projections de trafic sur la RN10 différentiés selon si l'A12 est payante ou pas ? en nb de véhicules jours et en nb de véhicules par heure à l'heure de pointe ?
- quelle est la part de trafic imputable au tunnel A86 ouest ? (en moyenne journaliere et aux heures de pointe)
- tous ces chiffres compte-il un camion = 1 voiture, = 2 voiture ou = 3 voitures ?
- tous ces chiffres prennent ils en compte le renchérissement du prix du pétrole ?
- prennent ils en compte la construction de la voie de ferroutage longeant l'A12 sur laquelle la france s'est engagée vis à vis de l'Euope ?
- quelle est la projection de trafic aux heures de pointe sur la RN10 dans le cas ou l'A12 n'est pas prolongée ? en moyenne journalière et aux heures de pointe ?
- si le trafic sur la RN10 est malgré tout prédit en augmentation (4200 vhl/h contre 3800 actuellement, selon votre dossier), malgré la stagnation des 10 à 15 dernières années, quels évenements précis justifient cette augmentation ? malgré la liaison ferroutage suivant le tracé de l'A12 ? malgré l'augmentation du pétrole ?

Tant que toutes ces questions n'auront pas trouvées de réponse précise et argumentée scientifiquement (si si , on peut comprendre !), l'intéret meme de l'A12 n'est pas démontré, et aucune possibilité de concensus ne pourra voir le jour, car le flou actuel ne peut que conduire à cristaliser les positions de chacun sur les croyances entretenues par l'absence de réponse précise.
Je remercie que la CNDP d'avoir demandé un projet d’étude complémentaires sur les différentes hypothèses d'évolution du traffic. Je vous ait transmis toutes nos questions de façon à être certaine de trouver une réponse précise pour chacune dans ce dossier à venir.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
En compléments d’éléments de réponse que vous ne manquerez pas de trouver dans le compte-rendu de la réunion du 30 mai 2006 consacrée à une expertise sur les trafics, voici succinctement les réponses à vos multiples questions :

-les simulations de trafic avec l’hypothèse de l'A12 payante n’ont pas été faites car ce mode de financement n’est pas retenu pour ce projet ;
-1 PL = 1 voiture en TMJA et 1PL = 2 voitures en heure de pointe ;
-coût du pétrole et incidence sur le coût des déplacements dans le modèle du trafic : voir réponse faite lors de la séance du 30 mai 2006 ;
-le projet de ferroutage n’aurait qu’une incidence très mineure sur le trafic de l'A12 : seul environ 1 à 2 % du trafic de l'A12 serait concerné. Le projet vers Irun a pour but de délester l'A1 et l'A10 ;
-justification de la croissance du trafic jusqu’en 2020 : lire la réponse des experts lors de la séance du 30 mai 2006 ; cette croissance sera peut-être plus lente, mais le mode routier resterait prédominant ;
-valeurs de trafic sur la RN 10 et l'A12, en 2003 et en 2020 : voir document complémentaire de synthèse du maître d’ouvrage sur le site internet du débat public.

Question de : JAUDOIN Laurence - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 22/05/2006
Ma question fait suite à votre réponse à la question n° 636 :
le morceau de phrase "sur la RN10" ayant disparu de la question, j'ai un doute sur la réponse apportée. Pouvez vous, soit me confirmer que le traffic , selon vos prévision, ne baissera pas aux heures de pointes sur la RN10, ou bien me donner votre réponse concernant la RN10 seule et m'expliquer comment ce traffic pourrait baisser. Pouvez vous également me préciser si la prévision prend en compte le tunnel A86 ouest, et une A12 payante ?
Rappel de la question 636 :
Comment peut-on espérer une quelconque baisse du trafic en heures de
pointe, trafic local par essence, en créant une liaison européenne
nord-sud ? Les chiffres avancés, justaposé au trafic relevé en différents
points, suppose que le trafic interrégional va baisser aux heures de
pointe, non ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Il y aura une progression du trafic sur la RN 10 en 2020 par rapport à 2003 au sud des Essarts-le-Roi : cette évolution se ferait avec ou sans le prolongement de l'A12. Il y aurait un trafic de +15% dans l’hypothèse A12 par rapport à celle « sans A12 » car ce projet induirait un report de trafic de l'A10 vers A12-RN 10.
Dans la traversée de l’agglomération nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines, il y aurait une baisse de trafic sur la RN 10, par report sur l'A12, aux heures de pointe et heures creuses.

Vous énoncez comme postulat que le prolongement de l'A12 aurait comme fonction principale d’assurer une liaison européenne nord-sud. Or cette hypothèse n’est pas fondée selon le maître d’ouvrage qui a exposé, à de nombreuses reprises au cours du débat public , que le trafic de transit pour la seule Île-de-France ne représenterait que 15 % du trafic total du prolongement de l'A12.

Nous vous invitons à prendre connaissance des points de vue exprimés par les experts lors de la réunion publique du 30 mai 2006 sur ces sujets, sur le site internet du débat public.

Question de : NOËL Sophie - AUFFARGIS 78610 - le 21/05/2006
Bonjour,
Si le projet de prolongement de l'A12 se concrétisait, quelles mesures sont prévues, au niveau de l'échangeur de l'Artoire aux Essarts le Roi pour éviter les encombrements sur la RN10 des véhicules arrivant de l'A12 et l'A88, et éviter ainsi que ces mêmes véhicules, pour détourner ces encombrements, utilisent les villages (Les Essarts, Auffargis et Vieille Eglise) à l'entour comme voie de délestage?
Merci de votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Le maître d’ouvrage rappelle que les seuls projets routiers de l’Etat envisageables à l’horizon 2020 sont indiqués page 31 de son dossier. L'ex-A88 (liaison nord-sud entre A13, la RN12 et la RN10) n'y figure pas. Au sujet de ce projet, le Conseil Général n’envisage pas de réaliser sous sa maîtrise d’ouvrage la liaison RN 12-RN 10 et devrait en demander la suppression au S.D.R.I.F. dans le cadre de la procédure en cours de sa révision.
Les études de trafic ne prévoient donc pas un trafic aussi important que vous le craignez sur la RN 10 au sud des Essarts-le-Roi si le prolongement de A12 se réalisait. Il ne s'agit pas de faire une addition arithmétique des trafics et des autoroutes ou routes à caractéristiques autoroutières qui convergent vers l’axe A12-RN 10, suggérant ainsi l’image d’un « entonnoir » qui ne pourrait absorber un trafic considérable. Ce raisonnement est faux : chaque nœud entre deux autoroutes donne lieu à des échanges, donc des décharges de trafic tout autant que des charges.

Question de : SOMMIER Dominique - ELANCOURT 78990 - le 18/05/2006
Pouvez vous expliquer pourquoi le prolongement de A12 fait autant diminuer le trafic de la N10 : le report de trafic explique-t-il l'essentiel de cette forte baisse, ou est-il du aussi à du report de trafic extra zone ce qui peut se comprendre et du trafic intra zone, plus étonnant.
Pouvez vous également indiquer et estimer les conséquences importantes de ce fort trafic, comme les pertes de temps en embouteillages, les pertes de temps pour circuler en ville nouvelle, les accidents, les pollutions et maladies qui s'ensuivent, le bruit et autres conséquences significatives; et aussi les avantages procurés en ce sens paar le prolongement de A12

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
En 2020, selon les simulations de trafic faites par la Direction Régionale de l’Equipement de l’Île-de-France (D.R.E.I.F.), la structure du trafic sur la RN 10 serait composée de 30 % de trafic de transit et de 50 % de trafic d’échanges, en prenant le périmètre de la zone d’étude élargie (qui s’étend de Versailles à Rambouillet).
Si le prolongement de l'A12 était réalisé, il capterait le trafic de transit et une grande partie du trafic d’échanges, ce qui explique le report important de la RN 10 vers l'A12.

En matière de temps de parcours, le maître d’ouvrage a mis sur le site de la C.P.D.P. les cartes isochrones qui montrent, depuis différents pôles (Saint-Quentin-enYvelines, Rambouillet, Versailles) quel serait le temps moyen de trajet gagné par l’usager selon les différentes familles de l'A12. Nous vous invitons à vous y reporter.

Quant aux coûts dits externalisés, ils sont chiffrés pour partie d’entre eux dans l’expertise de M.Beauvais, qui a été commis par la C.P.D.P. pour éclairer le débat sur le sujet.
Le document est sur le site du débat public.

Question de : LANYI Laurent - LA VERRIERE 78320 - le 17/05/2006
A l'horizon 2020, l'aménagement de la RN10, répondra t'il aux flux de voitures ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Selon les études de trafic menées par la direction régionale de l’équipement d’Ile de France, dont un résumé a été réalisé (p.57) dans le dossier du maître d’ouvrage, que vous pouvez vous procurer auprès de la CPDP ou télécharger sur le site internet du débat public, les effets sur le trafic sont très différents d’un scénario à l’autre : les trafics seront réduits de moitié sur la RN 10 en cas de tracé neuf (quel que soit ce tracé, scénario 1B ou familles 2,3 et 4) ; en revanche, en cas de transformation de la RN 10 en route express, scénario 1A, une forte augmentation du trafic est envisageable.
Enfin, en l’absence de projet, le trafic moyen sur la RN 10 passerait de 3850 véhicules par heure à l’heure de pointe du soir à 4200 véh/h en 2020 ; cette augmentation ne permet pas d’envisager une véritable requalification de la RN 10 en boulevard urbain, que seuls les tracés neufs pour l’A12 rendraient possible.

Question de : BEBOT Bernard - LE PERRAY 78610 - le 16/05/2006
J'habite le nord du Perray. Quelque soit le tracé retenu, je comprends que le nouveau flot de circulation arrivera sur l'actuelle RN10 au lieu dit de ''l'Artoire''.
Un nombre important d'associations regroupées en collectif participe au débat et donne des indications qui me semblent préoccupantes et dont le dossier ne parle pas, sauf à la page 37 : <>
Ces trois phrases me donnent à penser que le flux arrivant sur la N10 au lieu dit ‘’l’Artoire’’, sera non seulement constitué de l’actuel trafic que connait la N10, mais fortement amplifié par le flux de l’A13 [ celui-ci étant lui-même alimenté par l’augmentation de l’activité du nouveau port européen du Havre (destiné à recevoir des porte-conteneurs)]. Si l’on évalue l’actuel trafic à 40 000 véhicules / jour, à combien peut-on évaluer ce futur trafic empruntant le futur prolongement de l’A12 ?
Merci de me répondre.
B.Bebot

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Quoi que disent les associations ou collectifs qui ont toute liberté dans le cadre de ce débat public de s’exprimer ou d’apporter des arguments étayés, le maître d’ouvrage ne peut que vous donner les indications correspondant aux études qu’il a effectuées dans le cadre de la préparation du débat public. Ces études sont toutes accessibles soit dans les locaux de la CPDP, soit sur le site internet du débat public.
En l’occurrence, ces études de trafic ne conduisent pas à conclure que la construction de l’A12 va mener à l’arrivée d’un «nouveau flot de circulation sur l’actuelle RN 10 au lieu-dit l’Artoire », ni à la nécessité de prévoir un élargissement de la RN 10 à cet endroit à court ou moyen terme pour accueillir ce trafic.
L’ensemble de la liaison entre les autoroutes A12, A11 et A10 est prévue, au-delà de la réalisation du prolongement de l’A12, par la mise à 2 x 2 voies de la RN 10 et de la RN 191, là où ces aménagements n’existent pas encore, et à son classement en route express. La partie de la RN 10 entre l’Artoire et Rambouillet ne subira donc pas de transformation.

Question de : DE LIMA Isabelle - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 12/05/2006
Il est écrit que l¹on va gagner 7 minutes entre Rambouillet et Montigny. Il est écrit que l¹A12 va augmenter le trafic de 10%, notamment le trafic de transit de la zone étudiée. Tous les matins de 7h à 9h le bouchon de l’A13 remonte sur l’A12 actuelle jusqu¹au niveau de St Cyr ou jusqu¹à l¹échangeur avec la 286, au porte de St Quentin. En rajoutant 10% de trafic à cet endroit, jusqu’où le bouchon va-t-il remonter tous les matins ? Trappes, La Verrière. ET Si on gagne 7 minutes en amont, combien allons nous perdre en aval ???

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
La valeur que vous citez est une moyenne : l’espérance de gain de temps varie selon le moment de la journée ; en heure de pointe, la valeur du gain de temps est supérieure.
De plus la valeur que vous citez n’est pas la bonne : il faut comparer la valeur moyenne sur la RN 10, en situation de référence 2020 – sans projet A12 – avec la valeur moyenne du trajet sur l'A12. Le gain est alors de 13 minutes (36 – 23 ) et non de 7 (30 - 23).
Enfin, le maître d’ouvrage a expliqué dans son dossier ainsi que lors des réunions publiques, la question étant souvent posée, que des projets d’aménagement de la RN 10, de l'A12 actuelle, de l’échangeur de Rocquencourt, de l’élargissement de l'A13, seront réalisés dans les prochaines années, sur financement du contrat de plan Etat-Région.

Question de : SOMMIER Dominique - ELANCOURT 78990 - le 10/05/2006
Serait-il possible de rappeler le niveau de trafic actuel sur la N10 et ce qu'il deviendrait avec la A12 prolongée hors N10 ? Quels trafic interne, extra et transit quitteraient la N10 ?
Autrement dit, il resterait du trafic significatif sur la N10 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Les données de trafic sur la RN 10, telles que vous les demandez, sont détaillées à la page 57 du dossier du maître d’ouvrage, que vous pouvez vous procurer auprès de la CPDP ou télécharger sur le site internet du débat public.
Elles peuvent être résumées ainsi :
En moyenne, actuellement, le trafic sur la RN 10 de Trappes aux Essarts le Roi, à l’heure de pointe du soir, est de 3850 unité de véhicule particulier /heure (un poids lourd compte pour 2 unités de véhicules particuliers (uvp)
Si l’on ne fait rien, il serait de 4200 uvp/heure en 2020
Si on réalise le prolongement de l’A12 selon la famille 1A (mise en route express de la RN 10, il serait de 5450 uvp/h et si on prolonge l’A12 selon un tracé neuf, il serait de 1550 à 1700 uvp/h, selon la famille de tracé.
On voit donc que le tracé neuf permet une très nette amélioration de la situation de la RN 10, actuelle ou future.

Question de : MINERY Jacques - LE MESNIL SAINT DENIS - le 05/05/2006
Le CETE a réalisé ,à la demande de la DDE 78, une étude d'aménagement de la RN 10 en route express 2X2 voies permettant d'écouler un trafic à une vitesse de 90 km/h, cette étude très élaborée ne précise pas l'augmentation de trafic que ces aménagements permettraient.
La DDE ou le CETE pourrait il préciser ce point?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Voici le rappel des simulations de trafic pour le scénario 1A de la famille 1 dont il est question dans votre interrogation (dossier du maître d'ouvrage, page 57) :

Trafic à l’heure de pointe du soir, tous véhicules :
Situation actuelle : 3800 véh./h
Situation de référence 2020, sans projet : 4200 véh./h
Situation sur scénario 1A en 2020 : 5450 véh/h

L’augmentation du trafic serait donc de l’ordre de + 50% par rapport à la situation actuelle.

Question de : GAUCHER Michel - LE MESNIL SAINT DENIS - le 04/05/2006
Quel serait la croissance estimée du traffic poids lourds si le prix du baril de pétrole pour les années 2015 - 2020 était de plus de 100 $

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
En cas de prix du pétrole supérieur à 100 $ le baril, le trafic de poids lourds aurait une croissance ralentie, voire serait en légère décroissance dans une proportion de 3 à 4% du trafic actuel.
Cette prévision est difficile à chiffrer car une telle situation aurait des effets sur l’activité économique.
D’ailleurs, un prix élevé durable du pétrole serait de nature à stimuler le développement d’énergies alternatives non fossiles, pour lesquelles des politiques fiscales (exemple : détaxe) pourraient se mettre en place.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 04/05/2006
Il n'est jamais question dans les réunions du débat public de l'enjeu de diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre à horizon 2050. Parmi les solutions envisagées dans le rapport de la mission parlementaire sur l'effet de serre : l'instauration de filières courtes ( approvisionnement et distribution ). Quel sera l'effet sur le trafic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
L’instauration de filières courtes diminue la distance entre lieux de productions ou d’approvisionnement et lieux de distribution. Un éclatement des zones d’approvisionnement a comme corollaire le remplacement de gros camions de livraisons par plusieurs camions de moindre taille. La diminution globale des distances parcourues, donc des émissions de GES peut malgré tout entraîner, à partir des plateformes de distribution des flux plus nombreux de camions plus petits.

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 04/05/2006
Est-ce qu'il y a eu une étude d'impact liée à la baisse de trafic ( 1500 véhicules / heure ) sur la RN10 pour les commerces et entreprises riveraines de cet axe
Si oui merci de la diffuser pour le débat

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/05/2006
Les études d'impact (qui ne sont pas encore réalisées pour le projet de prolongement de l'A12) ne se fractionnent pas selon tel ou tel domaine, ou selon un seul secteur.
Les impacts généraux du prolongement de l'A12, qui feront l'objet d'une étude dès qu'une décision sera prise sur un tracé, seront mesurés globalement sur l'ensemble d'un secteur géographique : on y mesurera non seulement les effets directs de l'infrastructure sur son environnement (naturel et humain), mais aussi tous les effets indirects, comme par exemple les impacts sur l'amélioration de l'accessibilité aux commerces et entreprises le long de la RN 10, comme vous le mentionnez. Le résultat de ces études d'impact, avec son bilan socio-économique, se soldera –ou non – par une déclaration d'utilité publique prononcée par décret après avis du Conseil d'Etat.

Question de : PIERRARD Sylvain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 03/05/2006
Etes-vous sûrs de prévisions d'augmentation des trafic??? la question centrale étant le coût du pétrole, cela me paraît plus qu'improbable tant qu'une ou des énergies de substitution n'existent pas.
Avec un barril à 150$ fin 2007 (soit 8 fois plus qu'en 2002...), le trafic diminuera immanquablement. je souaiterais que les études soient faites dans ce sens : trafic =f (prix du pétrole). Vous serez certainement surpris. pour une fois en France anticipons.
Je ne comprends pas pourquoi le ferroutage n'est pertinent que sur les longues distances: s'il l'on s'en tient aux structures actuelle de la SCNF (temps de chargement, déchargement probablement long?) c'est possible, mais si le tout évolue??? "économiquement viable" dépend uniquement du prix du barril de pétrole...
Enfin, je n'ai personnellement pas envie de vivre dans une commune ceinturée d'autoroutes en raison des nuisances et de l'impact avéré sur la santé. je déménagerais sûrement sui tel est le cas.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Votre question a été abordée à de très nombreuses reprises au cours du débat et les principales réponses apportées sont les suivantes :
- un rapport de mars 2006 du Ministère des Transports intitulé « Prospective Transports 2050 » confirme la prédominance du mode routier à l’horizon 2050, même si la croissance du trafic routier se ralentit dans les prochaines années ;
- à partir d’un seuil de prix du pétrole, qui serait durablement élevé, les experts s’accordent sur la rentabilité du développement d’énergies alternatives, dans lesquelles les compagnies pétrolières seraient les premières à investir ;
- l’expertise de trafic demandée par la C.P.D.P. et exposée lors de la réunion publique du 30 mai 2006 est prudente sur le taux de croissance du trafic automobile mais ne remet pas en cause le principe de la prédominance du mode routier.

Le ferroutage est actuellement développé avec deux grands projets, dont un pour une liaison entre le nord de la France et Irun, via Valenton au sud-est de Paris. La part de marché est limitée puisque 80 % des déplacements de marchandises par route se font actuellement sur des distances inférieures à 150 km. Il faut donc bien comprendre que les consortiums qui développeront les solutions de ferroutage ne s’intéressent qu’aux flux massifs de longue distance sur des corridors de fret. Ceci ne réglera donc pas le problème de la congestion sur la RN 10 puisque le pourcentage de poids lourds sur cette route en transit de l’Île-de-France n’est que de 15 % et sans doute encore plus bas pour du transit national.

Question de : BIED Dominique - SOTTEVILLE LES ROUEN 76300 - le 03/05/2006
Que donnent les simulations de trafic en nombre de véhicule jours avant et aprère construction de ce prolongement dans les différents scenarii d'aménagement de la RN10, si différents scenarii il y a?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Les deux scénarios de transformation de la RN 10 sont ceux de la famille 1 : la variante 1A consiste à transformer la RN 10 en route express, avec une dénivellation de tous les carrefours et une interdiction d'accès direct des riverains en dehors des points d'échanges, et la variante 1B qui consiste à réaliser le prolongement de l'A12 sous la RN 10 actuelle, en tranchée couverte à deux niveaux superposés.
Cette famille est décrite dans le dossier du maître d'ouvrage, que vous pouvez vous procurer auprès de la CPDP ou télécharger sur le site internet du débat public, aux pages 48 et 49.

Les trafics, eux, sont sommairement décrits page 57 : le trafic moyen sur le projet en unité de véhicule particulier par heure à l'heure de pointe du soir est de 5450 véh/h dans le cas du scénario 1A, de 1700 véh/h dans le cas du scénario 1B.
En comparaison, il est actuellement de 3850 véh/h sur la RN 10, et serait de 4200 véh/h sur la RN 10 en cas de non réalisation du prolongement de l'A12.
Pour plus de précisions sur les études de trafic, vous pouvez les trouver également sur les mêmes sites que pour le dossier du maître d'ouvrage, à la rubrique "les études du maître d'ouvrage".

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 02/05/2006
Pour expliciter la stagnation voire la diminution du trafic constatées sur la RN 10, le représentant du maître d'ouvrage affirme en page 20 de son dossier
"En réalité le trafic ne décroît pas, mais se disperse sur le réseau local qui absorbe son augmentation.
Les représentants des communes, notamment d'Elancourt et de Maurepas, font ainsi état d'une utilisation de plus en plus fréquente de leurs voies communales"!
A ma connaissance, la densité de circulation sur les voies locales n'a été décomptée que par l'EPA. Etablissement Public, aujourd'hui disparu, dont la dernière carte des trafics sur les voies internes à l'Agglomération Nouvelle date de 2002 avec des valeurs souvent relevées en 1998.
Sur quels nouveaux comptages s'appuient donc ces affirmations ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
L'affirmation contenue dans le dossier du maître d'ouvrage en page 20, telle que vous la mentionnez, n'est pas chiffrée : il s'agit d'un constat fait par les mairies citées d'une augmentation de la circulation le long des voies communales.

En revanche, sur la même page, certains éléments sont chiffrés, car bien connus de la DDE grâce aux comptages effectués : il s'agit de l'augmentation très importante des trafics observés sur les routes départementales, et notamment celle de la RD 91, voie parallèle à la RN 10 qui traverse le PNR. Cette augmentation, liée à la saturation de la RN 10, montre qu'il s'agit d'un itinéraire de délestage.

Question de : NOËL Gilles - SAINT FORGET 78720 - le 02/05/2006
L'utililité de la déviation de l'A12 n'est pas prouvé, la N10 n'a pas évoluée depuis + de 20ans dans la zone de l'étude, dans le cas ou l'A12 serait faite en dehors du parcour N10, qu'en serait-il des amélioration nécessaires pour améliorer trafic et traversées sur cette N10, le coût de ces travaux est-il compris dans les 350 M oû 1 370 M d'euros?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le prolongement de l'autoroute A12 répond à la fois à des enjeux locaux, régionaux et nationaux comme l'indique sans ambiguïté le dossier du maître d'ouvrage pages 37 à 39.
La RN 10 actuelle connaît aujourd’hui des nuisances importantes, ce qui dégrade le cadre de vie de ses riverains ; cette route s’est progressivement transformée en voie express avec des caractéristiques d’aménagement et de sécurité peu qualitatives, c’est donc une voie peu adaptée au trafic qu’elle supporte actuellement, et peu sécurisée (un taux d’accidents 50 % plus élevé par rapport aux moyennes des routes de caractéristiques semblables).
Dans ces conditions, le projet de prolongement de l’autoroute A12 serait une réponse adaptée à ces problèmes car le cadre de vie des riverains serait beaucoup plus préservé (et ce quelle que soit la famille de tracés neufs) ; les caractéristiques autoroutières permettraient de capter environ 50 % du trafic de la RN 10 ; les accidents sur la RN 10 se verraient diminuer considérablement (avec également les travaux de requalification de cet axe qui viendraient en complément).
D’autre part, en complément du prolongement de l'autoroute A12 la requalification de la RN 10 est prévue au Contrat de Plan État-Région. Cette requalification prévoit un passage en souterrain de la RN 10 à Trappes, entre les deux routes départementales (RD 912 et RD 23), d’une longueur de 280 mètres avec des aménagements en surface. Ces aménagements permettront une meilleure homogénéité entre les quartiers de Trappes, actuellement coupés par la RN 10 et surtout de diminuer considérablement les nuisances dues au trafic actuel.
Le coût des travaux de requalification de la RN 10, qui fait l'objet d'un complément du maître d'ouvrage disponible à la CPDP ou sur le site du débat public, n'est pas inclus dans les différents coûts du prolongement de l'A12. C'est une opération à part, dont une partie du financement est déjà acquis.

Question de : MAZEAS LAURENT - ALLAINVILLE 78660 - le 01/05/2006
Je voudrai savoir pourquoi les estimations de trafic du maitre d'ouvrage ne sont pas accompagnées d'incertitudes.
Cordialement

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Il existe bien évidemment une marge d’incertitude sur les valeurs de trafic issues du modèle de simulation.
La Cour des Comptes s’étant intéressée par le passé à la fiabilité des modèles de trafic utilisés par l’Etat pour ses projets routiers, voici ses conclusions résumées :

En 1998, la Cour des Comptes a posé au ministère de l’Equipement la question de la fiabilité des modes de calcul utilisés par les services. Pour y répondre, le Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes (Sétra) du ministère a mené des investigations concernant les études de comparaison des trafics attendus et constatés sur 35 dossiers de liaisons autoroutières. Cette étude a conclu que près de 25% des prévisions peuvent être considérées comme excellentes (moins de 10 % d’écart) et plus de 40 % comme correctes (moins de 25 % d’écart). Les écarts constatés se répartissent à peu près également entre sous-estimation et sur-estimation, avec une légère tendance à la sous-estimation du trafic (55% des cas).
Les prévisions de trafic à long terme constituent un exercice difficile, dépendant fortement d’hypothèses macroéconomiques. Le maître d’ouvrage présente donc les résultats de ses études avec modestie mais en cherchant à présenter le plus clairement possible l’ensemble des hypothèses qu’il a retenues pour mener à bien les calculs.

Question de : gaven jean claude - LA VERRIERE 78320 - le 01/05/2006
Lors des différentes réunions auxquelles j'ai pu assister il m'a semblé que les affirmations de la DDE contenues dans le dossier du débat étaient sujettes à questionnement.
Or il est dit que le traffic sur la RN 10 sera saturé d'ici 15 ans.
Aussi je voudrais savoir comment a été effectuée l'étude sur les prévisions de circulation sur la RN 10 dans la mesure où c'est cette étude qui sert de base à tous les projets.

Cordialement.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Les estimations de trafic à quinze ans reposent sur des hypothèses (expliquées dans le document descriptif du modèle de la Direction Régionale de l’Équipement d’Ile de France communiqué par le maître d'ouvrage à la C.P.D.P., consultable dans ses locaux ou sur le site internet du débat public) qui reposent principalement sur des hypothèses de croissance économique et démographique de la région Île-de-France : de 11 264 000 d'habitants en 2004 à 11 795 000 en 2020 (+ 5 % sur la période) et un taux d'activité de cette population de 47 % en 2020 (soit + 0,9 % du nombre des actifs) avec l'hypothèse d'un taux de chômage de 5 % (un taux de 10 % engendrerait une baisse de 2,5 % du trafic à l'heure de pointe).
Les projections 2020 prennent totalement en compte les décisions d'aménagement du territoire, aux échelles nationale et régionale, voire locale à partir des documents d'urbanisme sectoriels. Les hypothèses de croissance démographique et de développement économique, ainsi que les tendances prévues sur l'évolution de la mobilité, sont intégrées à partir de prévisions officielles de l'INSEE et du Service de l’Économie et de la Statistique du ministère des transports.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/05/2006
Bonjour.
Je ne suis pas convaincue par la réponse du maître d'ouvrage à ma question du 11/04/06 concernant les hypothèses de croissance de trafic. Je rappelle encore une fois que la direction générale des routes, au vu de la situation observée notamment sur les autoroutes en Ile-de-France, considère qu'il y a une véritable rupture part rapport aux évolutions positives du trafic des dernières années. Le maître d'ouvrage prend en compte une hypothèse de croissance de 0,94% / an qui, bien que mesurée, n'est pas pas un taux de croissance caractéristique d'une rupture. Je rappelle en effet que les + 0,3% de croissance de trafic constaté en 2005 est une moyenne nationale qui englobe une diminution du trafic sur les grandes autoroutes urbaines d'Ile de France (dont devrait faire partie l'A12). De ce fait, comment se justifie le taux de croissance de 0,94% pris comme hypothèse?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Nous avons argumenté notre réponse précédente qui s’appuie sur le document « hypothèses de la DREIF pour les études de trafic » justifiant les données.
Le maître d’ouvrage vous suggère de lire le rapport des experts et le verbatim de la réunion publique du 30 mai pour y trouver les éléments complémentaires utiles à votre analyse critique.

Question de : AUBERT Monique - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/05/2006
En page 34 du dossier il est annoncé à l'échéance de 2020 une augmentation des trafics PL, donc une saturation des voies, de 15 % sur RN 10 et de 10 % sur A10 ! Cela amène à justifier le projet de prolongation qui a pour ambition de dévoyer 1000 PL de A10 vers A12 prolongée (page 59) !
Cependant le dossier de la DREIF "Etudes de déplacements en préparation des débats publics A12 et A104 "de novembre 2005 stipule en sa page 61/72 des trafics observés en 2003/2004 de:
- 11 000 PL sur A10 à Saint Arnould
- 10 000 PL sur A12 existante.
Le calcul selon les évolutions annoncées et report souhaité donne à l'horizon 2020 les résultats suivants:
- sur A 10 :
11 000 plus 10% moins 1 000 soit 11 100 PL par jour
- sur A 12 (entre Bois d'Arcy et Rocquencourt)
10 000 plus 15% plus 1 000 soit 12 500 PL par jour
Pourquoi la valeur de saturation sur une structure devient-elle la solution pour une autre structure ? Est-ce pour rentabiliser un tunnel à péage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
L’augmentation de trafic de poids lourds à l’échéance 2020, de 15 % sur la RN 10, est indiquée comme « contribuant à la saturation des voies » ; il ne s’agit pas d’un seuil atteint de saturation.
L’A12 prolongée captera, selon les études de trafic, environ 1000 PL par jour de report de l’A10 ; cela n’en fait pas un objectif unique et majeur pour la réalisation de l’A12.
Il est bien indiqué à la page 59 du dossier du maître d’ouvrage, d’une part que ce prolongement de l’A12 permettra d’absorber quasiment toute la croissance de trafic de poids lourds et d’autre part que dans ces conditions la RN 10, elle, serait très nettement soulagée, puisque sans projet elle aurait un trafic de 7000 poids lourds par jour, alors qu’avec le projet de prolongement de l’A12 elle n’en aurait plus que 300 à 500 par jour (dans les deux sens confondus).
Quant au tunnel A86 à péage, nous rappellerons que son tunnel ouest, de Rueil à Bailly est prévu à 2 voies seulement et qu’il sera ouvert à tous les véhicules, pas seulement aux PL.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006
Une étude réalisée en 2002 sous l'égide de :
- L'association des Villes du Grand Bassin Parisien
- La Mission interrégionale interministérielle d'aménagement du Bassin Parisien
- La SNCF - Direction du Transport Public

En concertation avec
- Le Ministère de l'Equipement ( Direction des Transports Terrestres )
- La Direction Régionale de l'Equipement ( DREIF )
- Le Syndicat des transports d'Ile de France ( STIF )
- Réseau Ferré de France

Concluait pour l'axe Le Mans - Chartres - Paris à la création d'un arrêt à Saint Quentin en Yvelines ( Montigny le Bretonneux ) pôle d'activité majeur. Elle suggérait aussi des solutions plus innovantes telles un terminus à Saint Quentin.
Je cite "le scénario d'arrêt de certains trains de l'axe Chartres à Saint-Quentin présente un bilan des gains et pertes de temps très favorable. Sans être systématique, il apporterait un complément intéressant en remplaçant certains arrêts à Versailles-Chantiers"

La municipalité de Montignya fait sienne de cette demande d'arrêt.

En mai 2005 le représentant de la SNCF au comité local des transports du Pôle de Saint-Quentin faisait état d'une réponse négative.

Existe-t-il une réelle volonté de faciliter les trafics d'échanges via les transports en commun ? Je crois malheureusement que non !
Que pensez-vous de la réponse qui avait été formulée en 1999 "les éléments en notre possession font apparaître un faible potentiel de clients susceptibles d'être intéressés par un arrêt des trains TER. Cette relation est conventionnée par la Région Centre et ce faible potentiel ne justifie pas une proposition d'arrêt dans cette gare au Conseil Régional Centre"

La SNCF a-t-elle tenté de relancer le Conseil Régional Centre ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Cette longue question, à laquelle le maître d’ouvrage du prolongement de l’autoroute A12 n’a pas la capacité de répondre, mériterait d’être posée directement aux responsables concernés. Nous vous suggérons donc de vous tourner vers la SNCF.

Question de : BAUDOIN JEAN-LOUIS - LE MESNIL SAINT DENIS 78 320 - le 27/04/2006
Quelle assurance pouvez-vous donner aux habitants d'Elancourt que la R12 ne sera jamais achevée pour désengorger l'A12 lorsqu'elle sera saturée au niveau de la future A104 à Bois d'Arcy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/05/2006
La décision quant au projet de prolongement de l’autoroute A12 est indépendante d’une éventuelle décision sur le prolongement de la voie R12 ; en effet l’A12 est une voie dépendant de l’État tandis que la voie R12, voie communale, relève de la compétence des communes de Trappes (pour son entretien actuel) et d’Elancourt pour son prolongement jusqu’à la RN 10.
Quant au projet de liaison A 126 (ou A104) entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Orsay, il est précisé qu'aucune décision n'est prise sur ce tracé neuf, dont l'hypothèse d'une réalisation en 2020 n'a pas été retenue par le maître d'ouvrage, comme l'indique la légende de la carte, page 31, du dossier du maître d'ouvrage.

Question de : virefleau christophe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
Bonjour,

Ceci est à la fois une question tres simple et une suggestion d’étude qui pourrait remettre en question l’opportunité du prolongement de l’A12.

Les principaux problèmes à traiter lié à la N10 concerne les bouchons en heure de pointe au niveau de la N10 (+ l’insécurité due à la vitesse en dehors des heures de pointe). La fluidité du traffic en général.
J’imagine que les bouchons sont principalement dus au nombre de véhicules / heure (donnée connue de la DDE), aux changements de routes empruntées (par exemple une trois voies donnant sur une 1 voie, c’est sûr, ca coince) (données également connues par la DDE) mais aussi à des données encore + connues et qui sautent au yeux mais dont on ne parle jamais : vous savez c’est sur des gros panneaux ronds aux bords rouge que l’on trouve le long des routes avec des chiffres dedans, tels que 50, 70, 90, 110, 130. Et bien figurez vous que le bruit court qu’il s’agirait que cela fait référence à des vitesses.

Un flux de voiture à 130 km/h puis 110 km/h, qui arrive sur une route à 70 km/h au bout de laquelle il y a un feu rouge, ben oui, ca coince. Ca freine, ca fait des accidents, ca pollue à 130, ca pollue à l’arrêt, ca pollue et ca fait du bruit en redémarrant, ca énerve tout le monde et ca pousse à …. faire d’autres autoroutes.
Sans compter que l’effet accordéon des bouchons doit réduire la vitesse moyenne.

Pourquoi ne pas harmoniser les vitesses en approche de Paris pour être par exemple à 90 km/h de rambouillet à trappes, puis à 70 km/h de trappes aux périphériques, là, vous ferez la une des journaux, vous supprimerez considérablement les bouchons, vous réduirez la pollution et la consommation (à 70 la consommation est nettement inférieure qu’à 130 ou à 10 km/h), vous réduirez la dette publique (changer les panneaux et supprimer les feux rouges ne devrait pas trop atteindre le milliard), vous sauverez des vies et le tout en diminuant probablement les temps de parcours en supprimant l’effet accordéon des bouchons.

Cela vaut bien une étude et de connaître votre avis sur la question.

Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Votre suggestion est pleine de bon sens : ce sont en effet des discontinuités (carrefours à feux, successions de limites de vitesses autorisées selon le caractère urbain ou non de la RN 10) qui créent des « accordéons », des bouchons et des risques aggravés d’accidents : les statistiques en témoignent.
Le scénario 1A de la famille 1, dit « aménagement en route express de la RN 10 » répond à votre idée : il s’agirait de déniveler tous les carrefours à feux, ce qui permettrait alors de proposer une vitesse limite plus homogène. Mais ce scénario présente des inconvénients : il concentrerait tous les flux sur la RN 10 et poserait le plus de problèmes d’impacts.
Si l’on retient votre idée sur l’ensemble du réseau autoroutier en milieu urbain, une vitesse maximale autorisée de 70 ou 90 km/h est crédible pour l’usager en situation de circulation dense mais ne l’est plus en période de grande fluidité. L’idéal serait d’avoir une limitation de vitesse modulable selon l’heure ou le trafic : cela n’est pas possible réglementairement et poserait par ailleurs des problèmes pratiques de signalisation aux usagers.
Il est malgré tout vraisemblable que dans les trente prochaines années, des systèmes de communication entre la route et le véhicule permettront d’avoir des prescriptions de vitesse sur le tableau de bord, ce qui permettrait de se rapprocher de votre idée.
C’est en effet à 70 km/h, avec des vitesses égales et régulières des usagers sur une même route, que les débits sont les plus importants.

Question de : COTTAIS Yves - VIEILLE EGLISE 78125 - le 27/04/2006
On constate ( page 80 dossier débat public ) une stagnation du traffic de 1997 à 2003. Par ailleurs un des objectifs du PDU Ile de France est de réduire le traffic de 3%. Sur quelles bases la DDE a-t-elle pu conclure à une augmentation sensible du traffic d'ici 2015 / 2020

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Pour corriger un peu vos affirmations, nous apporterons d'abord les compléments suivants :
-la page du dossier débat public que vous mentionnez (probablement la page 20), précise qu'il y a une relative stabilité du trafic sur la RN 10 depuis de nombreuses années, mais aussi que le trafic ne décroît pas, mais se disperse sur le réseau local qui absorbe son augmentation. C'est bien là un des problèmes importants que subit l'ensemble de la zone d'étude ;
- un des objectifs du PDU Ile de France est bien de réduire le trafic de 3 %, mais ceci globalement : le P.D.U.d'Ile de France. assigne un objectif global de réduction du trafic automobile, mais le décline sous forme d’objectifs particuliers et d’outils avec lesquels le projet de prolongement de l’autoroute A12 est compatible et favorable à leur mise en œuvre.
Nous rappellerons que le P.D.U.I.F. ne traite pas de la même manière la zone dense, dotée d’une offre de transports en commun importante et la grande couronne pour laquelle l'objectif est de ramener à 85 % la part modale de la voiture individuelle.

Les estimations de trafic à quinze ans reposent sur des hypothèses (expliquées dans le document descriptif du modèle de la DREIF communiqué par le maître d'ouvrage à la C.P.D.P., consultable dans ses locaux ou sur le site internet de cette dernière) qui reposent principalement sur des hypothèses de croissance économique et démographique de la région Île-de-France : de 11 264 000 d'habitants en 2004 à 11 795 000 en 2020 (+ 5 % sur la période) et un taux d'activité de cette population de 47% en 2020 (soit + 0,9 % du nombre des actifs) avec l'hypothèse d'un taux de chômage de 5 % (un taux de 10% engendrerait une baisse de 2,5 % du trafic à l'heure de pointe).
L'analyse faite par le ministère de l'équipement et des transports conserve l'hypothèse que l'utilisation de la voiture restera prédominante ; les transports en commun de voyageurs ou les autres modes de transport de marchandises (rail, ferroutage, voie d'eau,...) se développeront, mais sans une inversion de tendance : en 2003, la voiture représente 62 % du volume des déplacements contre 14% pour les transports en commun, et cet écart restera encore très prononcé.

Question de : LEOSTIC Alain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
N'y a-t-il pas d'autres moyens que le prolongement A12 pour soulager la N10 d'une partie du trafic d'échange et du trafic local ? Par exemple : En améliorant les voies existantes au lieu de les rendre dissuasives ou de les laisser inachevées ! Il y a peut-être d'autres projets de boulevard urbain ailleurs que sur N10.

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
A défaut de précision dans votre question, nous faisons la supposition que vous sous-entendez le non achèvement de la voie R12.

Des études antérieures, menées entre 1984 et 1987, avaient exploré cette solution de tracé de prolongement de l'A12 par R12 mais l'ont écartée pour des raisons techniques et financières.
En effet, le bouclage de R12 sur la RN 10 ne nécessite pas simplement de réaliser le tronçon inachevé de R12 dans la "coulée verte" de La Villedieu.
Le trafic induit par cette solution, qui pourrait atteindre 40 000 à 50 000 véhicules par jour, viendrait s'ajouter au trafic de la RN 12 entre l'échangeur de A12-RN 12-RN 286 à Bois d'Arcy et le départ de R12 actuel en limite de Plaisir et Elancourt - Clé de Saint-Pierre.
Ce trafic nécessiterait l'élargissement de la RN 12, le remodelage de l'échangeur de Bois d'Arcy, des protections lourdes le long de la RN 12 à Bois d'Arcy au droit des zones habitées. Ces travaux devraient être réalisés sous circulation.
Enfin, R12 est une voie communautaire de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines et non une route nationale, qui a vocation à être aménagée en voie de desserte locale et non de transit.

Question de : NICOLAS Michel - PLAISIR 78370 - le 27/04/2006
Le maitre d'ouvrage peut-il préciser si la voie nouvelle de la vallée de la Mauldre a été prise en considération pour les simulations de trafic de 2020 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Les projets routiers franciliens qui sont envisagés comme réalisables d'ici 2020 sont listés et représentés page 31 du dossier du maître d'ouvrage, que vous pouvez vous procurer dans les locaux de la CPDP ou télécharger sur le site internet du débat public.
Cette voie nouvelle de la vallée de la Mauldre, qui relierait l’autoroute A13 à la RN 12, n’aurait pas d’effets sur la RN 10.
La question pourrait se poser si cette voie nouvelle était prolongée par une liaison entre la RN 12 et la RN 10 aux Essarts-le-Roi. Or ce projet n’est pas d’actualité.
En conséquence, pour répondre complètement à votre question, la voie n'est prise en compte pour les simulations de trafic à l'horizon 2020.

Question de : MANE Patrick - TRAPPES 78190 - le 27/04/2006
Si l'on fait l'hypothèse que la population du sud des Yvelines et de l'Eure-et-Loir augmentera plus vite dans les 20 prochaines années que les possibilités d'emplois sur place, sur quelles infrastructures de transport les trajets domicile-travail s'effectueront-ils ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Les hypothèses de croissance de la démographie, de l'activité économique, des logements et celles sur leur localisation reposent sur des prévisions qui sont explicitées par le maître d'ouvrage dans le document intitulé : le scénario de la demande 2020
Celui-ci est consultable à la C.P.D.P. et sur son site internet à l'adresse :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/etudes/dreif_janv2006/tome2/scenario_de_demande.pdf
Ces prévisions sont faites sur le principe de prolongement de tendances observées sur une période récente et recalées sur des données du recensement de l'INSEE de 1999.
Les projections 2020 prennent totalement en compte les décisions d'aménagement du territoire, aux échelles nationale et régionale, voire locale à partir des documents d'urbanisme sectoriels.
Ces hypothèses d’évolution de la demande en trafic nous permettent de conclure sur une demande croissante d’ici l’horizon 2020 et sur l’opportunité de la réalisation du prolongement d’A12.

Question de : LEPOULTIER Joëlle - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
Puisque les comptes sont permanents, je demande au maitre d'oeuvre qu'il nous indique les chiffres de trafic sur la N10 les plus récents, et non ceux de 2003.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Les données prises en compte pour les études de trafic sont effectivement de 2003 : les données de 2004 n'étaient pas disponibles lors du commencement des études et du calage du modèle par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France.

Cependant vous pouvez consulter les données 2004 de la DDE 78/CDES en suivant ce lien internet : http://dde78.free.fr/securite_routiere/Bilanseccirculation2004inter/index2.html

Les données de l'anné 2005 ne seront disponibles qu'à la fin de l'été.
Il faut en effet quelques mois pour exploiter et mettre en forme les chiffres bruts comptés automatiquement (et notamment contrôler les éventuelles erreurs dues à des dysfonctionnements temporaires de certains postes de comptage).

Les données de comptage de 2006 ne seront disponibles qu'à la fin de l'été 2007.

Question de : GENDRE Fabrice - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006
A-t-on évaluer pour région IDF patron du développement et des transports de sa région, le coût économique pour les ménages de l'augmentation du pétrole ?
A-t-on évaluer le changement de comportement que cela va induire sur les déplacements ?
Y aura-t-il le développement du covoiturage entre voisins ? Et donc, une baisse du trafic routier ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Le maître d’ouvrage, qui est l’Etat, ministère de l’Equipement et des Transports, ne peut répondre à la place de la Région, collectivité désormais responsable du Syndicat des Transports en Île-de-France, autorité organisatrice des transports.
Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à une question plus complexe que votre énoncé peut le laisser supposer :
Le coût économique supporté par les ménages de l’augmentation du prix du pétrole est celui mesurable à la pompe à essence ou sur les factures de fioul ou de gaz, le prix de ce dernier étant calé sur celui du pétrole.
Un ménage dont l’utilisation de la voiture est indispensable, faute de modes de déplacements alternatifs, cherchera donc à économiser sur d’autres postes de dépenses, selon des modes différents : en faisant durer plus longtemps le véhicule existant ou, à l’inverse, en achetant un nouveau véhicule plus économique.
Les phénomènes économiques sont donc complexes et les comportements ne sont pas toujours rationnels.
Le maître d’ouvrage dispose de simulations ou d’exemples passés montrant qu’une hausse du prix du carburant ralentit la croissance du trafic et favorise un report modal de la route vers les transports en commun de quelques pourcents uniquement.
Si le pétrole dépassait durablement le seuil psychologique des 100 €, les experts s’accordent pour dire que le coût de développement des sources d’énergie alternatives deviendrait compétitif. La crainte d’une chute du marché automobile conduirait également les constructeurs à développer des modèles et des motorisations nouveaux et économiques.
Cela pourrait alors modifier durablement les comportements et faire mieux admettre le covoiturage comme une des nombreuses solutions alternatives et « citoyennes ». Il serait alors possible d’expérimenter à nouveau des dispositifs qui n’ont pas été pérennes en France, à l’opposé d’autres pays comme les U.S.A., avec lesquels les véhicules comportant deux passagers au moins sont prioritaires sur des bretelles ou des voies autoroutières.

Question de : REINAUD Catherine - DAMPIERRE - le 27/04/2006
Dans les hypothèses de trafic pour 2020, à quel prix évaluez-vous le baril de pétrole, aujourd'hui à 75 dollars, car le prix du pétrole aura un rôle fondamental dans la croissance ou la diminution du trafic.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
L’augmentation du prix du pétrole n’a pas été prise en compte dans les études de trafic car d’une part ces études ont été faites peu de temps avant l’inflation que l’on connaît aujourd’hui, d’autre part la Direction Régionlae de l'Equipement d'Ile de France a fait des simulations quant à une augmentation de l’ordre de 50 % du coût du pétrole : cette augmentation n’engendrerait qu’une baisse du trafic routier de l’ordre de 5 %.

Vous pouvez aussi vous référer à des études prospectives menées par le ministère des transports à un horizon 2050 : la place de l'automobile resterait toujours prépondérante dans les déplacements, mais en faisant appel à de nouvelles techniques (biocarburants, piles à combustibles, réservoirs à hydrogène …). Ce rapport est disponible sur le site du ministère des transports à l’adresse suivante :
http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visu.jsp?id=7

Question de : DORIZE Christian - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
Le modèle d'extrapolation du traffic routier utilisé par la DDE à l'horizon 2020 prend t il en compte la récente, et certainement durable, forte croissance du prix des carburants, qui pourrait entrainer une diminution du traffic à l'horizon 2020 et au-delà ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
L’augmentation du prix du pétrole n’a pas été prise en compte dans les études de trafic car d’une part ces études ont été faites peu de temps avant l’inflation que l’on connaît aujourd’hui, d’autre part la Direction Régionlae de l'Equipement d'Ile de France a fait des simulations quant à une augmentation de l’ordre de 50 % du coût du pétrole : cette augmentation n’engendrerait qu’une baisse du trafic routier de l’ordre de 5 %.

Le ministère des Transports vient de publier, en mars 2006, un rapport issu d’un groupe d’experts intitulé « Démarche prospective – Tranports 2050 » que la C.P.D.P. a jugé utile de mettre en ligne sur son site :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/documents-references/cgpc-2050-mars-2006.pdf
Ce document est aussi consultable dans les locaux de la C.P.D.P..
Il apporte de nouveaux éléments de réflexion de notre ministère au regard de la raréfaction et de l’augmentation du prix du pétrole, de la modification de la démographie, des comportements , de la mobilité, sur un horizon plus éloigné que le projet.
Cinq grands messages en ressortent :
- la croissance de la mobilité sera ralentie ;
- le développement indispensable des modes alternatifs n’empêchera pas le maintien de la prédominance de la route ;
- une priorité majeure : développer la recherche et renforcer la normalisation pour accroître les économies et accroître les alternatives énergétiques ;
- une condition nécessaire : négocier au niveau mondial, à partir d’une volonté européenne, la régulation des émissions de CO2 ( gaz carbonique) ;
- une action immédiate : faire partager puis approfondir une vision commune sur le devenir des transports.
En conclusion, un tassement de la croissance du trafic routier serait prévisible avec une augmentation forte du prix du pétrole, sans doute très différenciée selon sa structure (déplacements privés ou professionnels) et très dépendante des mesures et du contexte économique plus global qui l’entoureraient.

Question de : CAUDEBEC Didier - Le Mesnil Saint Denis 78320 - le 27/04/2006
Bonjour
La construction de l'autoroute ne réduira en rien la fréquentation de la N10 et l'aménagement de cette dernière en boulevard urbain n'est que pure utopie, cet axe routier restera toujours un point de passage très fréquenté de par sa situation centrale.
Le problème de la N10 n'est pas spécifiquement lié au volume du traffic mais dans L'ECOULEMENT de celui-ci.
Il existe 3 grosses difficultés liées aux 3 carrefours régulés par des feux de signalisation (2 à Trappes et 1 à Coignères). La suppression de ces points durs avec un passage local en souterrain et un aménagement en surface permettrait de fluidifier la circulation sur cet axe ainsi qu'au niveau des carrefours.
Question au maître d'ouvrage: Dans les différentes simulations réalisées, cette alternative a-t-elle été prise en compte?

Salutations

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Parmi les quatre familles de tracés présentées au débat public, la famille 1 propose une transformation de la RN 10. Cette famille présente deux scénarios possibles pour cette transformation dont un qui répond à votre suggestion : le scénario 1A consisterait à supprimer les feux tricolores de la RN 10 en dénivelant tous les carrefours actuels à niveau et à réaliser des protections latérales contre le bruit le long des zones urbanisées.

Ce scénario 1A, dit de mise en route express de la RN 10, conserverait le profil en travers à deux fois deux voies ; c'est la solution minimale, qui ne répond pas de la même manière aux objectifs du prolongement de A12 du point de vue du maître d'ouvrage ; il est mis au débat en tant que solution routière classique.
L'estimation a fait l'objet d'études complémentaires, qui permettent à présent de fournir une première indication, elle est de 425 M€.

Question de : RIBAULT catherine - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 27/04/2006
Le baril de pétrole vaut aujourd'hui 74 euros fin de l'année, il vaudra 100 € dans 20 ans peut être 1000 €. Comment peut-on nous dire que les transports de marchandises se feront par la route ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Si le pétrole dépassait durablement le seuil psychologique des 100 €, les experts s’accordent pour dire que le coût de développement des sources d’énergie alternatives deviendrait compétitif. La crainte d’une chute du marché automobile conduirait également les constructeurs à développer des modèles et des motorisations nouveaux et économiques.
De plus, une politique, aussi volontariste soit-elle, en matière de fret ferroviaire ou fluvial ne peut remplacer totalement de point à point des dessertes ou enlèvements de marchandises. Le transit sur de longues distances pourrait donc profiter à ces modes non routiers, mais il resterait une part importante de trafic de regroupement ou d’éclatement par le mode routier.
Enfin, toute rupture modale nécessite des plates-formes logistiques ou d’échanges, qui concentrent les flux et posent la question des emprises et de leurs impacts en milieu urbain ou naturel.
Ces considérations incitent donc le ministère des transports à miser sur une diminution de la croissance du trafic routier sans remise en cause de sa prédominance, même selon des scénarios tendanciels d’augmentation du prix du pétrole.

Question de : GRUBER Gérard - ELANCOURT 78990 - le 27/04/2006
Merci de nous représenter les nouveaux graphiques sur les parts de trafic, soit sur le site internet de la CPDP, ou par courrier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Nous vous informons qu’un dossier de synthèse complémentaire sur les trafics a été remis à la C.P.D.P. Il est disponible sur le site du débat public.
Nous espérons que ce document répond totalement à votre question.

Question de : BENOIT Jean-Claude - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006
Participant à de nombreuses réunions, je garde en mémoire le témoignage d'un habitant de Trappes sur les nuisances liées au traffic de la RN10. Nuisances insuportables, nul n'en doute avec 4200 véhicules / h que dire alors des conséquences de 5700 v/h sur A12 à travers Montigny. N'y a t'il pas moyen de détourner encore plus à l'ouest des 50% de traffic de transit prévu

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Il existe une différence entre ces deux situations :
La RN 10 est à niveau et n’a jamais été conçue, à l’origine, pour supporter 4200 véh/h
Le prolongement de l'A12, dans Montigny-le-Bretonneux, serait réalisé dans une emprise réservée depuis de longues années de 50 mètres de largeur, avec une zone non construite de recul de 45 mètres, avec un profil enterré et des protections lourdes. Elle serait donc conçue pour accueillir 5700 véh/h avec la recherche des meilleures protections possibles dès la mise en service.

Le maître d’ouvrage a étudié une solution dite « à l’ouest : par la RN 12 puis par une liaison RN 12-RN 10 », à la demande de la C.P.D.P.. La conclusion est que cette solution n’apporte aucun avantage décisif sur les quatre familles présentées au débat public.

Question de : BEYOU Claire - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
Pourriez-vous faire "tourner" vos modèles de prévision de trafic sur des hypothèses de rupture ( ex : prix du litre d'essence en forte augmentation, coût et qualité des transports en commun fortement améliorés... ) ? Et proposer au débat plusieurs scénarios ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Il est bien sûr possible de faire tourner le modèle avec des hypothèses de coûts de déplacements en mode routier et mode T.C. selon un scénario dit de rupture. Toutefois, les spécialistes de la modélisation s’accordent à dire qu’au-delà de certaines limites, le modèle n’est plus « robuste » : en effet les effets d’un scénario de rupture forte sur l’économie, la fiscalité, les comportements, ne seraient pas pris en compte avec un aussi bon calage que celui qui a pu être fait, par améliorations successives, sur le modèle existant.
Il nous paraît intéressant de vous reporter sur la lecture du document « Prospective transports 2050 » que la C.P.D.P. a mis à disposition dans ses locaux et sur son site et qui propose quatre scénarios possibles de la « rupture ».

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 26/04/2006
N'ayant pas eu de réponse en direct lors de la réunion publique du 25 avril je réitère ma question par écrit.
"Le représentant du maître d'ouvrage, dans ses dires ou ses réponses, s'inscrit souvent en faux face à l'affirmation que A12 prolongée est un élément primordial de l'axe international entre l'Espagne et le nord de l'Europe.
Où est sa vérité, lorsque l'on compare tant son dossier de base (page 38) que les diverses réponses qu'il a formulé le 6 avril dernier :
Dans le dossier il est stipulé :
"A l'échelle nationale, la liaison par A12 entre A13 et A10 constitue un axe de contournement de première importance pour capter le trafic de transit Nord-Sud que l'axe A6 – A10 ne suffit pas à absorber"
A M. Richard il indique:
"Avec le prolongement de A12, le trafic poids lourds passerait à 7500 PL par effet de report du trafic d'échange et interne de l'Ile de France de l'axe A10 sur l'Axe A12-RN10."
A M. Sarfati il précise :
"En outre, les simulations de trafic à l'horizon 2020 tiennent compte des reports de trafics d'itinéraires concurrents. C'est ainsi qu'une partie du trafic de transit ou d'échange en Ile de France sur A10 se reporterait sur l'itinéraire A12-RN10."
"Echange et interne" ou "Transit et échange" je rappelle que ce sont des écrits et non un écart de langage !
Le maître d'ouvrage affirme A12 ne concerne que le trafic de l'Ile de France, comment compte-t-il agir pour persuader le chauffeur de poids lourd, soumis aux impératifs de la réglementation sur les périodes conduite / repos et aux ordres de son patron, lui même tributaire de son client (prix et délai), lequel est soucieux de satisfaire et conserver ses clients (décideurs indirects mais principaux) de passer par: Le Mans – Rouen – Amiens, soit selon "Mappy" et avec un poids lourd de plus de 12 tonnes à 2 essieux arrière un complément de :
- 120 Km de route
- 1 heure et demi de trajet
- 30 litres de gaz oil
Est-ce économiquement réaliste ?
Non aussi il utilisera A12 d'autant que A10 est payante dans sa partie francilienne !

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le maître d’ouvrage n’a jamais contesté ou dissimulé que le prolongement de l’autoroute A12, maillon faisant partie de l’itinéraire A12-RN 10, constituait un axe d’intérêt national, qui serait attractif pour une partie des usagers, en transit ou en trafic dit d’échanges dans la zone Île-de-France, sur l’itinéraire A10.
Le trafic journalier de 7500 poids lourds, estimé sur le prolongement de A12, s’il était réalisé, est en effet supérieur au trafic de référence sur la RN 10 en 2020 sans projet (6400 P.L.).
La différence s’explique notamment par ce report de l'A10 vers l'A12.
Il est de l’ordre de 15 % du trafic total.
Le maître d’ouvrage conteste donc les affirmations qui lui sont opposées selon lesquelles le trafic des P.L. triplerait ou quadruplerait et serait « transnational ».
Quant aux P.L. intéressés par les autoroutes de rocade du bassin parisien, il ne peut s’agir naturellement que de ceux en provenance ou à destination de grands pôles périphériques de l’Île-de-France (par exemple Port 2000 au Havre). Tous les poids lourds circulant en grande couronne ne viennent pas de Calais pour se rendre à Irun.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 26/04/2006
J'ai apprécié la synthèse de M. Beaucire demandant à la DDE d'étudier les impacts qu'aurait le développement des transports en commun sur le trafic routier ou, plus exactement, de combien il faudrait développer les transports en commun pour diminuer les trafics routiers de 20%, 30%, 40% ou 50%. Cette étude est très pertinente mais il me semble qu'elle devrait être complétée par une étude sur le transfert vers les modes de circulation douce (marche à pied et vélo). En effet, si les transports en commun peuvent remplacer certains déplacements de transit (par le train), d'échange (par le train ou le bus), il me semble que les 50% de déplacements locaux sur la RN10 pourraient être remplacés partiellement par le bus mais aussi par les modes de circulation douce. Se rendre à la gare ou à l'école à pied ou en vélo ne deviendrait plus aberrant dès lors que des itinéraires sécurisés seraient mis en place à l'instar de ce qui existe dans d'autres villes Française ou à l'étranger (Amsterdam par exemple). Que pensez-vous de cette suggestion ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le maître d'ouvrage fait en sorte de répondre à la question posée sur le développement des transports en commun d’ici la fin du débat. La réunion spécialement consacrée aux expertises contradictoires de trafic, le 30 mai, peut fournir de premières réponses.
Nous rappelons que cette question n’est pas simplement de déterminer la multiplication des fréquences ou des lignes mais aussi d’en vérifier la faisabilité. Ainsi, selon R.F.F. (cf. verbatim de la réunion publique du 25 mars 2006), les sillons sur l’axe R.E.R.C et Transilien sont saturés.
Pour les modes doux, le modèle de trafic de la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France les prend en compte et le maître d’ouvrage rappelle que le prolongement de l'A12 devrait permettre une requalification de la RN 10 permettant de redonner place aux deux-roues et aux piétons. Cela devrait alors être traité dans un comité d’axe et des comités de pôles placés sous l’animation des collectivités locales.
Enfin, le maître d’ouvrage envisage de faire intervenir le 8 juin, en séance publique, M. Peigne, récemment nommé « M. Vélo » national, pour exposer les expériences étrangères.

Question de : GERBOUIN Pierre - LA VERRIERE 78230 - le 26/04/2006
je vous remercie por cette réponse mais elle ne me satisfait pas puisque qu'on me répond par une moyenne sur un tronçon (donnée qui figure en effet dans le document du débat) alors que je cherchais à connaître le flux et l'effet sur celui-ci d'un éventuel prolongement de l'A12 en trois endroits précis : Coignière, La Verrière et Trappes (données absentes du document).

J'ai besoin de cette précision car j'ai le sentiment, pour ne pas dire la conviction, que l'essentiel du trafic sur la N10 provient de l'agglomération urbaine (celle de la ville nouvelle plus Coignière et Maurepas) et que l'A12 n'en diminuera qu'une petite partie et donc que sa construction ne règlera pas le problème des nuisances dont se plaignent les riverains de la N10 et en particulier les trappistes.

Veuillez agréer, monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
La réponse était effectivement insuffisante par rapport à votre préoccupation, compte tenu des précisions que vous apportez dans cette nouvelle question.
Vous avez raison de dire que l'essentiel du trafic sur la RN 10 provient de l'agglomération urbaine. Cette information figure dans le dossier à la page 20 : 50 % du trafic sur la RN 10 est du trafic "interne" de l'aire d'étude élargie (entre Versailles et Rambouillet), c'est à dire du trafic qui reste totalement à l'intérieur de cette zone d'étude, le trafic de transit (qui traverse l'aire d'étude sans d'y arrêter), lui, ne représente que 20 % de la totalité, le trafic d'échange (qui a soit une origine soit une destination dans l'aire d'étude) étant de 30 %.
A l'horizon 2020, le trafic de transit augmentera (cf schéma de la page 35) pour passer à 30 %, le trafic interne, lui, passant à 40 % (le trafic d'échange resterait à 30 % du total). Dans ces conditions, on comprend bien l'utilité du prolongement de l'A12, qui absorberait non seulement la totalité du trafic de transit, qui est en augmentation, mais aussi une partie du trafic d'échange. La RN 10 n'aurait plus à supporter que moins de 50 % du trafic total. On aura bien un soulagement, notamment dans la traversée la plus urbaine.
Pour des précisions plus détaillées, nous vous invitons à vous reporter aux études de trafic réalisées par la direction régionale de l'Equipement d'Ile de France, à votre disposition dans les locaux de la CPDP et en ligne sur le site internet du débat public.

Question de : ludbrook Denys - COLOMBES 92700 - le 22/04/2006
combien aura t'il des voitures en 2007?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Nous supposons que vous faites référence au trafic sur la RN 10 qu’il pourrait y avoir en 2007, au vu de la saturation et de l’état du trafic actuels ; le trafic serait similaire à celui que l’on connaît aujourd’hui, c’est à dire aux environ de 4200 véhicules / heure à l’heure de pointe du soir.

Les études de trafic effectuées pour le débat ne font état que de prévisions à l’horizon 2020 ; pour tout projet d’infrastructure routière ce sont de telles hypothèses qui permettent de définir les aspects techniques du projet.

Question de : BEAUMANOIR Christian - MAUREPAS 78310 - le 21/04/2006
Dans le cadre de la commission nationale du débat public? je souhaite connaitre de maniére plus précise quels seront les flux de circulation sur la nationale 10 selon les différents tracés de A.12 ou aménagements de la N.10.
Le document du maitre d'ouvrage indique que malgré le prolongement de A.12, il resterait 70% des flux actuels.
D'autre part les informations que Monsieur SIQUIER a donné à la réunion publique du Mesnil St denis sont les suivantes:
Si pas de prolongation de A.12:
- 3850 V/H aujourd'hui - 4200 en 2020
Si prolongation de A.12:
-1550 V/H en 2020
Pouvez m'apportez des éclaircissements sur des chiffres qui semblent contradictoirs en précisant les flux :
A l'entrée de TRAPPES
A hauteur de la RD 213 à Maurepas
A hauteur du carrefour des Fontaines à Coigniéres
Au Essarts le Roi.

D'autre part, je souhaite avoir les estimations des Flux de circulations sur chacun des échangeurs se trouvant sur les divers tracés de A.12.

Je vous remercie par avance de m'apporter lés éléments nécéssaires à la compréhension de ce dossier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Les chiffres de trafic que vous citez, pour la RN10, correspondent en effet aux estimations faites par le maître d’ouvrage.
Celui-ci appelle votre attention sur le fait que 30% de trafic de transit (proportion du trafic total à l’horizon 2020) ne signifie pas que 70% resteraient sur la RN10. En effet, il y a également une proportion importante de trafic dit d’échange (50%). Celui-ci correspond à la part des usagers qui ont soit une origine, soit une destination dans la zone d’étude élargie. Si le prolongement de A12 se réalisait, une part notable de ces usagers utiliserait également A12, à partir d’un des échangeurs prévus sur les différentes familles.
Afin de vous permettre de comprendre dans le détail ces calculs, le maître d’ouvrage a déposé, depuis que vous avez posé la question, un document de synthèse complémentaire auprès de la C.P.D.P. Ce document est consultable dans ses locaux ou téléchargeable sur le site internet du débat public.
Le détail des valeurs de trafic sur la RN10, en diverses sections de celle-ci, est fourni dans ce document.

Question de : RIBEIRO Gilbert - LA VERRIERE 78320 - le 19/04/2006
Quelles mesures sont prises pour limiter le trafic s'il s'avérait que, contrairement à ce qu'on nous dit, la A12 devenait un axe Nord Sud emprunté par de nombreux poids lourds?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le maître d’ouvrage estime que 15 % du trafic de poids lourds qui serait sur le prolongement de l'A12 serait du trafic de transit de l’Île-de-France, c'est-à-dire avec une origine et une destination hors de cette région.
Il n’envisage pas non plus que cette proportion puisse augmenter puisque deux types de mesures ont été récemment pris par le gouvernement pour cette question des transits de marchandises dans l’espace national :
Sur le court et le moyen terme, des rocades autoroutières du Bassin Parisien (A28, A29, A26) sont, ou seront prochainement en service, pour offrir des itinéraires fluides de contournement de la zone dense de l’Île-de-France.
Sur le long terme, des politiques de développement du ferroutage ont été retenues sur deux sillons nord-sud, dont un, du Nord de la France vers la frontière à Irun.
Enfin, le gouvernement conserve la possibilité, avec des mesures d’exploitation et de régulation des trafics, sans parler de mesures financières, de réguler des flux de poids lourds qui seraient jugés incompatibles avec l’aménagement ou le cadre de vie.

Question de : ANDRE Monique - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 16/04/2006
Le maître d'ouvrage peut-il indiquer où est la cohérence entre une analyse qui prévoit une augmentation conséquente du trafic automobile, un projet qui accentue cette estimation et un PDU d'Ile de France qui a pour ambition de réduire globalement le trafic voiture de 3% en 5 ans.

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Le P.D.U.d'Ile de France. assigne effectivement cet objectif global de réduction du trafic automobile, mais le décline sous forme d’objectifs particuliers et d’outils avec lesquels le projet de prolongement de l’autoroute A12 est compatible et favorable à leur mise en œuvre.
Nous rappellerons tout d’abord que le P.D.U.I.F. ne traite pas de la même manière la zone dense, dotée d’une offre de transports en commun importante et la grande couronne pour laquelle l'objectif est de ramener à 85 % la part modale de la voiture individuelle.
Le P.D.U.I.F. assigne une hiérarchisation des voies routières afin d’adapter chacune d’elles aux usages propres : le prolongement de l'A12 a comme objectif de permettre la requalification de la RN 10, par élimination du trafic de transit, ainsi que sur les autres voies locales, pour redonner des possibilités de report modal et encourager les déplacements par les modes doux.
Le P.D.U.I.F. préconise l’optimisation du réseau routier magistral par un reéquilibrage des flux et la suppression des points de congestion : le prolongement de l'A12, qui sera bientôt le dernier maillon non aménagé de l’itinéraire A12-RN 10 y contribuerait.
Enfin, le P.D.U.I.F. assigne l’accroissement de l’usage des transports en commun de + 2 % pour les déplacements (simultanément à la baisse globale de – 3 % du trafic automobile). Cet ordre de grandeur est un objectif atteignable sur la zone d’étude grâce aux potentialités qui seraient offertes aux collectivités avec le délestage du trafic de transit sur les voies locales.

Question de : AUBERT Monique - SAINT QUENTIN EN YVELINES - le 16/04/2006
Quelle est la capacité de trafic maximale autorisée pour chacune des hypothèses de tracés ceci en valeur cumulée : RN plus autoroute.

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Le maître d’ouvrage a retenu, à ce stade des études, un profil en travers type à 2 fois 3 voies pour le prolongement de A12, pour toutes les familles et scénarios (sauf le scénario 1A : aménagement de la RN10 à 2 fois 2 voies en route express), à l’Est de la RD58 puis 2 fois 2 voies élargissables à 2 fois 3 voies à l’Ouest de la RD58.
Une voie de circulation a une capacité maximale d’environ 1200 véhicules par heure (véh/h). Donc la capacité théorique maximale de A12, pour 3 voies dans chaque sens, serait de 7200 véh/h. (3600 par sens de circulation). Elle n’est que théorique : à l’heure de pointe, le matin ou le soir, les flux sont dissymétriques.
Sur la RN 10, la capacité dépendra beaucoup des objectifs retenus pour son aménagement en boulevard urbain. Avec deux voies dans chaque sens, mais avec des aménagements de type urbain (notamment des carrefours à feux redonnant place aux flux secondaires, aux traversées piétons, priorités bus, etc.), la capacité peut être réduite de moitié (ce qui répond bien à l’objectif de requalification) voire plus, si des restrictions d’emprise sont ménagées pour des couloirs bus et autres circulations dites douces.

Question de : Billiou yvon - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 12/04/2006
Quels seront les impacts des échangeurs sur l’écoulement du trafic dans la vallée de chevreuse.
Beaucoup de gens vont essaye de prendre l’autoroute en traversant la vallée de chevreuse.
Les impacts ont ils seulement été étudiés?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Les simulations de trafic réalisées par le maître d'ouvrage montrent que la mise en service du prolongement de l'A12 ne se traduirait pas par une augmentation de l'indice de circulation à l'intérieur du P.N.R., voire un léger tassement. Des études ultérieures devront confirmer cette tendance, avec des simulations plus fines sur la voirie locale.
Cela peut s'expliquer de la façon suivante : le prolongement de l'A12 devrait retirer de la voirie locale tout le trafic de "shunt" de la RN 10 en périodes de pointe (matins, soirs, retours de week-ends). Une politique de maîtrise de l'urbanisation, telle que déjà pratiquée par les communes signataires de la charte du P.N.R., est par ailleurs de nature à contribuer à stabilisation des échanges entre celles-ci et l'axe A12 - RN 10.
Enfin, les communes ont toute compétence pour aménager les caractéristiques de leur voirie communale et réglementer la circulation selon les objectifs qu'elles entendent préserver ou développer.

Question de : hulot pascal - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 12/04/2006
a quelle date prevoyez-vous la saturation de l'A 12?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Si le prolongement de A12 était réalisé, avec une mise en service qui se ferait alors entre 2015 et 2020, une fluidité de l’axe A12–RN 10 devrait être durablement acquise, puisque les aménagements de la RN 10 à 2 x 2 voies au sud des Essarts-le-Roi, seraient quant à eux achevés, ainsi d’ailleurs que les améliorations de capacité sur le triangle de Rocquencourt et sur l'A13 entre Rocquencourt et Vaucresson.
Il est difficile de prédire ce qu’il peut en être au-delà des dix années suivant la mise en service présumée, c’est-à-dire après 2030 : le mode routier aura toujours une place prépondérante dans les déplacements mais les comportements, les modes de vie, les systèmes d’exploitation routière, permettront de nouvelles approches dans l’aménagement du réseau routier.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 08/04/2006
Ci-joint la réponse du maître d'ouvrage du 3/04/06.
"Les évaluations de répartition des pourcentages du trafic selon sa décomposition en trafic de transit, d'échange et local, cités page 35 du dossier du maître d'ouvrage, correspondent à une répartition à l'horizon 2020 sur l'aire d'étude élargie telle que définie page 34, ce qui signifie que le trafic interne, par exemple, peut être constitué de circulations entre Versailles et Rambouillet ; le trafic d'échange serait entre ce secteur et l'agglomération parisienne, par exemple.
Les trafics mentionnés page 57 du même dossier, sont d'une autre nature : il s'agit des trafics estimés sur la RN 10 entre Les Essarts le Roi et Trappes, par section, donc dans une zone d'étude plus restreinte ; le trafic d'échange (au sens de l'aire d'étude élargie) emprunterait l'A12 (pourquoi rester sur la RN 10 pour aller de Rambouillet à Paris si l'A12 existe en tracé neuf ?), voire même une partie du trafic interne : l'A12 serait utilisée également pour aller de Versailles à Rambouillet."
Cette réponse est un peu compliquée et pas complétement convaincante....Il-y-a quand même un truc que je n'ai pas compris. L'usager qui habite Maurepas par exemple et qui souhaite se rendre par exemple à Paris, sera bien comptabilisé dans le trafic d'échange (zone élargie ou pas) et devra certainement prende un morceau de la RN10 pour rattraper l'A12 par un échangeur, non?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Les pourcentages indiquant la répartition transit / échange /interne des figures des pages 35 et 57 se réfèrent :

1) à un trafic total qui est celui constaté sur la RN10 ( et non la totalité du trafic de la zone )

2) au périmètre de la zone dite "élargie" , dite encore " d'influence du projet" au sens du trafic.

Un usager qui circulerait vers Paris ET emprunterait la RN10 est comptablisé dans les trafics sur celle-ci et contribue au trafic d'échange.

Ce même usager, qui choisirait des voies locales pour éviter la RN 10 et par exemple rejoindre la RN 12 au nord par R12, n'est pas comptablisé dans les trafics d'échanges mesurés sur la RN 10.

Commentaire :

Le modèle de la DREIF prend en compte cependant tous les trafics. Dans l'hypothèse d'un prolongement de A12 avec un fort délestage de la RN 10, il va re-affecter notre usager sur un itinéraire par la RN 10 si le temps de parcours sur son trajet devient attractif.

Nous avons appliqué ce principe à l'indice de circulation global dans le périmètre du PNR : le prolongement de A12 ne contribuerait pas, en 2020, à une augmentation par rapport à la situation exisante.
Cette tendance confirme que l'augmentation plus rapide que la moyenne sur la zone d'étude du trafic sur la voirie locale s'explique par les trafics d'évitement de la RN 10 en période de congestion.

Question de : ANER Catherine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 07/04/2006
Application du droit français. Le décret du 1er août 2003 puis en application de la loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature, a introduit la nécessité d'une évaluation des effet du projet routier sur la santé. Quid de ces études d'impact qui doivent porter sur le projet et sur l'ensemble du réseau routier subissant une modification des flux de trafic du fait de la réalisation du projet ( diffuseurs, routes de dessertes départementales, ... ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006
La loi n°76-629 du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature a introduit l’obligation de réaliser une étude d’impact. Elle doit exposer l’état initial de l’environnement, les modifications dues au projet et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et compenser les conséquences dommageables pour l’environnement.

Depuis le 1er août 1997, l'étude d'impact doit comprendre une étude des effets du projet sur la santé ainsi que la présentation des mesures envisagées pour supprimer, réduire et compenser les conséquences dommageables du projet pour la santé.

Le décret n° 2003-767 a introduit, pour les infrastructures de transport, un nouveau chapitre de l’étude d’impact :
"6° Pour les infrastructures de transport, l’étude d’impact comprend en outre une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu’une évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter".

Ce chapitre porte aujourd’hui sur les mêmes éléments que ceux exposés dans l’étude socio-économique du dossier de DUP, la présentation étant adaptée au document, il s’agit de :
- l'analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances : monétarisation pour les nuisances sonores, la pollution atmosphérique et l’effet de serre ;
- l'analyse des avantages induits pour la collectivité : un résumé qualitatif et
monétarisé ;
- l'évaluation des consommations énergétiques : consommations en équivalant
carbone.

Comme vous pouvez le constater, le maître d'ouvrage de ce projet routier a une bonne connaissance des textes applicables à tous les responsables d'infrastructures nouvelles, a fortiori le ministère de l'équipement et des transports.
Dès qu'une décision sera prise sur un tracé, celui-ci sera étudié en détail et sera présenté à l'enquête publique. La déclaration d'utilité publique fera l'objet d'un avis du Conseil d'Etat préalablement à la signature du décret de DUP.

Question de : BOYAT Michel - LE MESNIL SAINT DENIS - le 07/04/2006
Selon certain économistes le prix d'un litre de carburant pourrai atteindre le prix de 10 euros dans la décennie à venir. Quelle incidence pourrai avoir ce carburant trop cher sur la circulation routière.

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006
Le ministère des Transports vient de publier, en mars 2006, un rapport issu d’un groupe d’experts intitulé « Démarche prospective – Tranports 2050 » que la C.P.D.P. a jugé utile de mettre en ligne sur son site :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/documents-references/cgpc-2050-mars-2006.pdf
Ce document est aussi consultable dans les locaux de la C.P.D.P..

Il apporte de nouveaux éléments de réflexion de notre ministère au regard de la raréfaction et de l’augmentation du prix du pétrole, de la modification de la démographie, des comportements , de la mobilité, sur un horizon plus éloigné que le projet.

Cinq grands messages en ressortent :
- la croissance de la mobilité sera ralentie ;
- le développement indispensable des modes alternatifs n’empêchera pas le maintien de la prédominance de la route ;
- une priorité majeure : développer la recherche et renforcer la normalisation pour accroître les économies et accroître les alternatives énergétiques ;
- une condition nécessaire : négocier au niveau mondial, à partir d’une volonté européenne, la régulation des émissions de CO2 ( gaz carbonique) ;
- une action immédiate : faire partager puis approfondir une vision commune sur le devenir des transports.

En conclusion, un tassement de la croissance du trafic routier serait prévisible avec une augmentation forte du prix du pétrole, sans doute très différenciée selon sa structure (déplacements privés ou professionnels) et très dépendante des mesures et du contexte économique plus global qui l’entoureraient.

Question de : BARRET Alain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 07/04/2006
Dans les réunions précédentes, on nous a beaucoup parlé de modèles et de simulations.
Est-ce que ces modèles sont capables de prévoir l'impact de l'accroissement du trafic sur la pollution de Montigny le Bretonneux ? Au second stade de la simulation, est-ce que ces modèles permettent de savoir ce qui se passera ensuite sur l'évolution démographique de la Ville Nouvelle et le taux de satisfaction des citoyens, de Montigny en particulier, qui voient leur ville coupée en trois ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Le processus d'évaluation a priori des investissements est défini dans l'instruction cadre du 25 mars 2004, relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport.
Par ce processus, le maître d'ouvrage évalue a priori les investissements en faisant l'évaluation socio-économique de chacun des scénarios étudiés.
Il s'agit d'un bilan coûts-avantages, qui intègre les avantages des usagers (gains de temps, consommation de carburant, entretien, usure du véhicule), les avantages liés aux gains environnementaux (pollution de l'air, effet de serre), les avantages liés aux gains de sécurité. Ces différents avantages sont monétarisés sur la base de valeurs définies dans l'instruction cadre du 25 mars 2004. Cette monétarisation propose, en particulier, une prise en compte de la contrainte de rareté des ressources pétrolières.
Une première évaluation de ce bilan a été réalisée sur la base des données disponibles : les résultats sont présentés dans le dossier du maître d’ouvrage en page 72. Depuis, des études ont été entreprises pour compléter ce bilan socio-économique.

Par ailleurs, en application de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, le maître d'ouvrage doit effectuer un bilan a posteriori de ses opérations routières, dès lors qu'elles ont fait l’objet d’une évaluation socio-économique et que leur coût est supérieur à 83,1 M €. Ce bilan, (dit "bilan LOTI"), s'effectue en principe 3 à 5 ans après la mise en service du projet. Il a pour objectif de comparer les coûts et avantages effectifs du projet avec ceux qui avaient été estimés a priori et d'expliquer l'origine des écarts éventuels. Il s'agit de "confronter les prévisions à partir desquelles les choix antérieurs ont été opérés et les réalités concrètes dans lesquelles ils se sont inscrits.
Par décision du 5 avril, la CNDP a lancé une étude indépendante et complémentaire sur l'évaluation monétaire des impacts environnementaux des différents tracés.

Question de : BEAUMANOIR Christian - MAUREPAS 78310 - le 06/04/2006
Je souhaite avoir des éclaircissements concernant le flux de circulation de la N10. Selon les divers tracés des aménagements traités dans les documents notamment en ce qui concerne les flux régionnaux - locaux - nationnaux - internationnaux

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Votre question est très générale et mériterait d’être précisée.
En effet le dossier du maître d’ouvrage fournit aux pages 20, 35 et 57 des informations sur les trafics et leur structure.
De plus, les études complémentaires du maître d’ouvrage sur les trafics (modèle, hypothèses, rapports, cartes) sont consultables dans les locaux de la C.P.D.P. et sur le site internet du débat public.
Enfin, à l’issue de la réunion thématique du 25 avril, le maître d’ouvrage a remis à la C.P.D.P. un document de synthèse complémentaire sur les trafics.
Nous restons à votre disposition pour répondre à une question plus précise.

Question de : BARBOT Michel - ELANCOURT 78990 - le 06/04/2006
As-t-on des prospectives de modes de transports vers 2020 ?
Voitures et PL seront-ils obsoletes ? donc plus d'autoroutes !

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
Les annexes du dossier du maître d’ouvrage comprennent des études de trafics qui décrivent un scénario de demande à l’horizon 2020, basé sur un scénario d’évolution probable de la population et des emplois (rapport « présentation du scénario de demande 2020 », janvier 2006). De la même façon, un scénario d’évolution de la demande en trafic de poids lourds a été construit sur la base de la croissance observée depuis 1990 (source : base de données Système d’Information sur les Transports de Marchandises, SITRAM, réalisée à partir d’enquêtes auprès des entreprises de transports).

Ces hypothèses d’évolution de la demande en trafic nous permettent de conclure sur une demande croissante d’ici l’horizon 2020 et sur l’opportunité de la réalisation du prolongement d’A12.

Les analyses prospectives nationales arrivent aux mêmes conclusions : un rapport récent du Conseil Général des Ponts et Chaussées de mars 2006 (« Démarche prospective transports 2050 – Eléments de réflexions») indique ainsi que le mode routier restera largement prépondérant à l’horizon 2050 (pages 40 et 41 du rapport).

Question de : THEBAULT Jacques - LE MESNIL SAINT DENIS - le 05/04/2006
Permettez moi de préluder ma question par un léger mouvement d'humeur :
Comme l'a poliment évoqué Mr le Maire dans son intervention, on convoque les habitants de Mesnil St Denis pour leur vanter les mérites du réaménagement de Trappes, cela me semble révélateur.
Ma question : comment s'inscrit le projet dans l'aménagement plus global du traffic ouest francilien ? Actuellement nombre d'automobilistes quittent l'A10 à Ablis pour rejoindre Paris via Coignières et Trappes malgré les difficultés, et cela crée des bouchons considérables à Rambouillet. Qu'en sera-t-il quand le traffic sera fluidifié hors de Trappes. Si cela reste un projet local, on peut craindre une situation bien pire !

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Le prélude de votre question appelle notre commentaire : ce sont toutes les personnes intéressées par le projet qui étaient invitées par la C.P.D.P. pour une réunion sur le thème «A12 et le cadre de vie ». Le déroulement de la réunion a pu vous montrer que la requalification de la RN 10 n’a pas été le seul sujet traité.

Les simulations de trafic à l’horizon 2020 réalisées par le maître d’ouvrage montrent qu’effectivement un report de trafic d’échange et de transit sur la zone Île-de-France pourrait s'effectuer de l’itinéraire A10 vers l’itinéraire RN 10-A12. L’ordre de grandeur de ce report, rapporté au trafic total attendu sur le prolongement de l'A12, est de 10 à 15 % selon que l’on considère l’heure de pointe ou le trafic journalier.
Les caractéristiques du prolongement de l'A12 tiennent naturellement compte du trafic total et par ailleurs, nous rappelons que la RN 10 sera aménagée à 2 fois 2 voies entre Ablis et le nord de Rambouillet bien avant l’horizon 2020.
Enfin et surtout, le prolongement de l'A12 récupérerait le trafic d’évitement actuel de la RN 10, aux heures de pointe et retours de week-end, qui encombrent la voirie locale de l’agglomération nouvelle et du parc naturel régional.

Question de : JAUDOIN Laurence - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 05/04/2006
Comment peut-on espérer une quelconque baisse du trafic en heures de pointe, trafic local par essence, en créant une liaison européenne nord-sud ? Les chiffres avancés, justaposé au trafic relevé en différents points, suppose que le trafic interrégional va baisser aux heures de pointe, non ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/04/2006
Le maître d’ouvrage n’a jamais affirmé qu’il y aurait une baisse de trafic aux heures de pointe. Celui-ci serait compris entre 5500 et 5900 véhicules particuliers à l’heure de pointe du soir, selon la famille considérée, sur le prolongement de A12, à l’horizon 2020.
Le trafic serait de 4200 véhicules par heure sur la RN 10, toujours en 2020, en l’absence de projet.
L’augmentation de trafic s’explique d’une part par la décongestion des voies locales, actuellement utilisées comme « shunt » de la RN 10 aux heures de pointe et par un report de trafic de l’itinéraire A6-A10 sur l’itinéraire A12-RN 10 pour du trafic d’échanges et de transit d’Île-de-France.
Quant au trafic européen nord-sud, il ne représenterait que moins de 5 % du trafic total. Ce sont en effet les trafics d’échanges avec l’Île-de-France (l’alimentation des besoins de 11 millions d’habitants) qui génèrent le trafic dans le périmètre de cette région.

Question de : BEYOU Claire - LE MESNIL SAINT DENIS - le 04/04/2006
Dispose-t-on d'études sur le trafic généré par la création d'une nouvelle autoroute ? (nouveau trafic vs ancien trafic reporté sur la nouvelle voie, effet d'aspiration de trafic)
De telles études ont-elles été prises en compte dans les documents de la maîtrise d'ouvrage pour comparer les solutions et surtout étudier le bien fondé du prolongement de l'A12 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/04/2006
Les études de trafic du maître d’ouvrage prennent en compte les effets de report de trafic.

Si le prolongement de A12 était réalisé, il permettrait de reporter sur cette autoroute du trafic actuellement d’évitement de la RN 10 constaté sur le réseau secondaire.
Un report de trafic de l’itinéraire A6-A10 sur l’itinéraire A12-RN 10 est également évalué, de l’ordre de moins de 10% du trafic total attendu sur le prolongement de A12.

Les rapports d’études disponibles à la C.P.D.P. et sur son site, fournissent donc des prévisions et des cartes qui précisent ces effets.

Question de : BODIN Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 03/04/2006
Pouvez-vous nous donner des chiffres concernant le trafic supplémentaire que l'autoroute A12 va générer sur les axes qui lui seront reliés comme par exemple le F12 ou la CD36 ?

Ne pensez-vous pas que le CD36 ne devienne l'équivalent de la RN10 actuelle de Trappes en créant de fait un axe Rouen - Lyon ?

Cette CD36 risque de devenir un bout de la Francilienne Sud Ouest (qui n'existe pas pour le moment) afin de relier Saclay (puis la francilienne Sud vers Lyon) par une route qui passe en pleine ville et n'est pas du tout faite pour accueillir un si grand nombre de véhicules qui explosera forcément à cause de l'A12.

Et Montigny devra subir une nuisance de plus (comme si l'A12 ne suffisait pas) avec ce flot de véhicules supplémentaires mais aussi Voisins le Bretonneux .

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/04/2006
La liaison Rouen – Lyon sera assurée, à l’horizon 2020, par des itinéraires de rocade de contournement de l’ouest de l’Île-de-France, à caractéristiques autoroutières, notamment l’itinéraire par la RN 154 par Evreux, Dreux, Chartres puis un échangeur nouveau avec A10, au sud duquel est prévu une liaison autoroutière nouvelle A19 pour rejoindre A6.
Voir carte sur le site du ministère de l’équipement et des transports :
http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/ARNA.pdf

Les usagers et transporteurs qui choisiraient de transiter par l’Île-de-France disposeraient toujours d’itinéraires existants par A13, A12 puis A86 à partir de Bois d’Arcy pour rejoindre A6, soit par cette dernière, soit par la RN 118 et la RN 444 dans l’Essonne.

Les études de trafic pour le prolongement de A12 montrent que ce projet, en lui-même, n'aurait pas d'incidence sur la charge de trafic de la RD 36.
Les perspectives d'évolution du trafic sur la RD 36 dépendront en fait de deux facteurs :
- le programme et la nature de l'urbanisation dans le cadre du développement du plateau de Saclay (opération d'intérêt national, pôle de compétitivité) ;
- le transport en commun en site propre (bus en voie réservée), qui sera poursuivi en prolongement de l'existant, entre Saint-Quentin-en-Yvelines et F12/RD 36.
Autant que la maîtrise des nuisances sonores, la conservation du caractère de boulevard urbain de la RD 36 sera recherchée


La RD 36 devrait par contre être beaucoup plus touchée par les trafics internes et d’échanges du périmètre d’aménagement du plateau de Saclay, qui s’étend jusqu’à Montigny-le-Bretonneux. Les réflexions engagées visent à privilégier un transport en commun en site propre pour les liaisons Est-Ouest. Des études de déplacements, fondées sur des scénarios d’aménagement non encore fixés à ce stade, devront préciser dans les prochains mois les effets induits sur la RD 36.

Question de : vandewalle yves - LEVIS SAINT NOM - le 03/04/2006
1) S’il est très difficile de prévoir ce que sera précisément la situation énergétique dans 20 ans, quelles hypothèses de travail ont été retenues pour établir les prévisions, notamment pour le transport routier ?
2) Le Conseil régional a présenté les grands principes du nouveau schéma directeur de la Région Ile de France le 10 mars dernier. Il s’agit d’organiser la Région autour d’un nouveau principe de « compacité », à rebours des tendances à l’étalement urbain observées en grande couronne en particulier pendant les années 1990. Le freinage de l’urbanisation en grande couronne et l’augmentation massive de l’offre de logements en zone centrale vont peser négativement sur la croissance du trafic, notamment les migrations alternantes. Quelles sont les conséquences de ce changement majeur sur les prévisions de trafic qui sont antérieures à ce nouveau schéma ?
3) Le Conseil Général des Yvelines prévoit de réaliser une voie nouvelle pour relier directement Rambouillet à la vallée de la Seine, via la vallée de la Mauldre. Quel sera l’impact de cette voie nouvelle sur la RN10 ? Dans quelle mesure va-t-elle délester la RN10 en absorbant du trafic de transit ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
1) L’hypothèse retenue est une augmentation de +0,94 % du trafic interne de l’Île-de-France par an, entre 2003 et 2020, soit +16 % sur cette période. Il s’agit d’un scénario dit médian dans la fourchette des prévisions.

2) Le modèle de trafic s’appuie sur les prévisions du SDRIF de 1994 corrigées par les données du recensement de 1999 qui ont permis de retenir une tendance projetée à 2020 selon un scénario médian.
Le nouveau SDRIF ne devrait être approuvé qu’en 2009-2010. Moins de 40 % des zones urbanisables au SDRIF de 1994 sont urbanisées en 2006. La politique de densification des centres et de limitation de nouvelles urbanisations ne devrait pas modifier la nature du problème rencontré actuellement qui est la résorption de 70 000 véhicules par jour à l’entrée de Trappes avec 80 % de trafics internes et d’échanges pour la zone d’étude élargie de Versailles à Rambouillet.

3) Cette voie relierait l’autoroute A13 à la RN 12. Elle n’aurait donc pas d’effets sur la RN 10.
La question pourrait se poser si cette voie nouvelle de la vallée de la Mauldre était prolongée par une liaison entre la RN 12 et la RN 10 aux Essarts-le-Roi. Or ce projet n’est pas d’actualité.

Question de : BIETTE Alexis - VOISINS LE BRETONNEUX 78960 - le 01/04/2006
Lors de la 1ère réunion, j'ai décourt le tracé 1B qui améliore la fluidité et diminue radicalement les nuisances pour les riverains. Lors de la 2ème réunion, j'ai appris que le trafic était régional à 80%. Ma question :
- Est ce que des études ont été réalisées pour substituer à une autoroute un réseau ( illisible ) plus fin et plus dnese donc plus respectueux de l'environnement - tout en répondant de faàon plus directe aux besoin de déplacements ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Les études de trafic sur le réseau actuel constitué de la RN 10 et des voies secondaires, et les projections de trafic en 2020 faites par le maître d'ouvrage montrent la nécessité de créer une capacité d'écoulement du trafic routier supplémentaire.
Votre idée serait, si nous la comprenons bien, de répartir la création de capacité sur l'ensemble du réseau maillé de la zone d'étude du projet.

Cette solution a comme inconvénient de répartir sur le réseau tous les types de trafic : internes à la zone, d'échange et de transit.
Or les réseaux de voirie sont conçus pour être hiérarchisés de telle sorte que leurs caractéristiques soient adaptées au seul type de trafic pour lequel elles ont été conçues.

Avec le prolongement de A12, qui captera le trafic de transit et une partie du trafic d'échanges, l'objectif du maître d'ouvrage est de redonner à la RN 10 et aux voiries locales la seule fonction d'écouler du trafic local ; ces voies peuvent être alors maillées et réaménagées pour favoriser les circulations douces, les transports en commun, du stationnement, etc.

Question de : MAUDUIT Christian - MAGNY LES HAMEAUX 78114 - le 31/03/2006
Ne cherche t on pas à satisfaire un besoin vieux de plus de 30 ans ?
Qu'en sera t il à 20 ans de la disparition du pétrole comme source d'énergie ?
N'aura t on pas enfin transférer les transports camions sur le rail ( ferroutage ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
Le projet de prolongement de l'autoroute A12 est effectivement ancien; il existe depuis 30 ans dans la liste des grands projets routiers en Île-de-France.

La raréfaction progressive du pétrole, le coût plus important pour l'extraire de gisements aujourd'hui non rentables, les tensions sur le marché de l'énergie sensibles aux relations internationales entre pays producteurs et pays consommateurs, confortent les acteurs économiques que sont les industries pétrolières et les constructeurs automobiles d'investir, en recherche et développement, sur de nouveaux moteurs et de nouveaux carburants.
Selon des études prospectives menées par le ministère des transports à un horizon 2050, la place de l'automobile restera toujours prépondérante dans les déplacements mais en faisant appel à de nouvelles techniques.

Le ferroutage est l'une des nombreuses solutions alternatives qui sont encouragées mais il ne peut à lui seul répondre aux besoins de transports de marchandises, dont une majorité s'effectue sur des distances courtes auxquelles le ferroutage n'est pas adapté.

En complément de cette réponse, vous pouvez vous reporter utilement sur le site internet du ministère des transports :
http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visu.jsp?id=7

Question de : GERBOUIN Pierre - LA VERRIERE 78320 - le 31/03/2006
Dans l'hypothèse d'un prolongement de l'A12 et donc d'un report d'une partie de trafic routier passant sur la N10 actuellement, quel serait le nombre de voiture passant par jour sur la N10 à hauteur de Coigniere, La Verriere et Trappes à l'horizon 2020 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Le trafic actuel sur la RN 10 (données de l'année 2003 qui ont été utilisées pour l'ensemble de l'étude de trafic) est, en moyenne, entre la RD 58 et Les Essarts le Roi, de 3550 véhicules à l'heure de pointe du soir. Ce trafic est exprimé en unité de véhicules particuliers (uvp), où un poids-lourds = 2uvp.
A l'horizon 2020, sur ce même tronçon de la RN 10, le trafic est estimé à 4050 véhicule/heure si l'autoroute A12 n'est pas réalisée, et entre 1600 et 1900 véhicules/heure (à l'heure de pointe du soir) selon la famille de tracé. Ces données sont résumées dans le dossier du maître d'ouvrage, page 57, et sont plus détaillées dans l'étude de trafic disponible sur le site de la CPDP.

Question de : BARBOT Michel - Elancourt 78990 - le 31/03/2006
En 2020, as-t-on prévu les modifications des modes de travail genre télé-travail, livraison et cde des besoins ménagers par internet, qui vont réduire sensiblement le trafic routier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Les hypothèses de croissance de la démographie, de l'activité économique, des logements et celles sur leur localisation reposent sur des prévisions qui sont explicitées par le maître d'ouvrage dans le document intitulé : le scénario de la demande 2020
Celui-ci est consultable à la C.P.D.P. et sur son site internet à l'adresse :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/etudes/dreif_janv2006/tome2/scenario_de_demande.pdf

Ces prévisions sont faites sur le principe de prolongement de tendances observées sur une période récente et recalées sur des données du recensement de l'INSEE de 1999.

Elles n'individualisent pas la part des nouvelles technologies dans les motifs et la structure de la mobilité.

Il serait cependant réducteur de considérer que les nouvelles technologies n'auraient que des effets de diminution de la mobilité, par le développement du télétravail. Elles sont également fortement créatrices de richesse, donc d'emplois et d'urbanisation liée.
On peut également indiquer que " les 35 heures", sans doute couplées avec une plus grande souplesse du travail avec les nouvelles technologies, ont étalé les pointes de trafic journalières et des week-ends : c'est sans doute l'effet le plus visible et qui est directement pris en compte dans les comptages de trafic actuels.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006
Les prévisions de trafic routier présentés par le maitre d'ouvrage justifient de la construction de l'A12. Ces chiffres ne sont-ils pas "gonflés" pour engager des travaux neufs ( privilégiés par l'ingénieur ) au détriment de travaux de mise à niveau des infrastructures existantes. Quelle est le taux de confiance à accorder à ces prévisions ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Les études de trafic étant tout à fait fondamentales pour le débat , à la fois sur l'opportunité et ensuite sur la discussion d'un tracé, le maître d'ouvrage a mis à la disposition du public la totalité de ses études, consultables à la C.P.D.P. ou téléchargeables sur son site.
Ceci répond à l'exigence de transparence.

De plus, compte-tenu des critiques et doutes émis par une partie du public et par certains acteurs (voir contributions sur le site de la C.P.D.P), une expertise sur les études de trafic du maître d'ouvrage vient d'être décidée par la C.N.D.P. le 4 avril dernier.
Ceci répond à l'exigence d'un débat contradictoire.

Le maître d'ouvrage apportera à l'expert retenu par la C.P.D.P., et sous le contrôle de celle-ci, toutes les justifications qui lui seront demandées.

Question de : DINCKI Pierre - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006
Les hypothèses des modèles de trafic doivent-ils être choisies par les techniciens ou par les décideurs ?
On peut prendre la décision de "faire" A12 si et seulement si les hypothèses notament d' ( illisible ) TC soient garanties en même temps.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006
Votre question porte en fait sur la fiabilité de ce que l'on appelle le "scénario de référence à l'horizon 2020".
Rappelons que ce scénario consiste à estimer ce que pourraient être les différents trafics, en 2020, en l'absence de prolongement de l'autoroute A12, mais en supposant que soient en service d'autres infrastructures routières ou de transport en commun.
Pour le prolongement de l'autoroute A12, ce scénario de référence est explicité aux pages 30 et 31 du dossier du maître d'ouvrage.
Cela permet ensuite de simuler les trafics selon les différentes solutions possibles pour le prolongement de A12 et ainsi d'en d'évaluer les effets.

Pour répondre à votre interrogation, nous pouvons effectivement distinguer une fiabilité "technique" de ce scénario et une fiablité "politique".
La fiabilité technique pose la question de la validité du modèle de trafic et de la pertinence de ses hypothèses, ainsi que de l'appréciation de la sensibilité des résultats à telle ou telle donnée. A ce sujet, la C.N.D.P. a décidé lors de sa séance du 4 avril de soumettre les études du maître d'ouvrage à une expertise indépendante.
La fiabilité "politique" est d'une autre nature : une réorientation forte de la politique actuelle du gouvernement en matière de transport et développement durable, dans les années à venir, pourrait naturellement remettre en cause le scénario médian (entre hypothèses haute et basse) et tendantiel (prolongement des tendances économiques et démographiques observées ces dernières années) retenu pour les études de trafic à l'horizon 2020.
Il n' y a donc pas de "garantie " qu'en 2020 les hypothèses retenues de développement des infrastrucures de transport en commun se vérifient mais au moins une validation par l'échelon politique puisque le dossier du maître d'ouvrage a été approuvé par le cabinet du ministre de l'équipement et des tranports avant d'être officiellement adressé à la C.N.D.P..

Question de : CORNEC  - LE MESNIL SAINT DENIS - le 31/03/2006
La plupart des responsables logistiques des grands groupes industriels internationnaux prévoient un déplacement du traffic camions vers le centre europe.
A t'on pris en compte cette nouvelle information ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006
Les hypothèses retenues par le maître d'ouvrage pour l'évolution du trafic des poids lourds (PL) entre 2003 et 2020 dans l'Île-de-France sont les suivantes :

Globalement, le trafic de PL diminue de 8% entre 2003 et 2020, du fait de la désindustrailisation de la région, de plate-formes logistiques plus éloignées et de PL plus gros et mieux chargés.
Cette évolution globale doit être différenciée :
Le trafic de transit en I'Île de France augmenterait de +0,7% par an
Le trafic d'échanges augmenterait de +1,2%
Le trafic interne diminuerait de -1% par an

Cette évolution est réalisée sur la base de cadrages nationaux, qui intègrent la croissance des grands flux de trafic, avec une déclinaison locale.
La croissance des trafics de marchandises de ou à destination de l'est de l'Europe est intégrée dans cette prévision, sans qu'il soit possible, en l'état des données disponibles, d'individualiser le "poids" de l'est de l'Europe.

Un document du ministère de l'équipement et des transports, consultable sur internet, peut cependant apporter des éléments de réponse à votre question, à l'adresse:

http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Indic_poles2003_cle2c66e9.pdf

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI - le 31/03/2006
L'étude des transports pour la révision du SDRIF a montré que pour la 1ère fois les transports dit de "loisirs" ont dépassé les transport di 'travail". Comme les transports de loisir ne sont pas liés à horaire et se répartissent sur toute la journée, est-ce que ces données sont prises en compte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
L'étude de trafic menée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France, qui fait partie des études mises à la disposition du public dans le cadre du débat public, soit dans les locaux de la CPDP, soit sur le site internet du débat, a été effectuée sur la base des trafics à l'heure de pointe du soir. En effet, ce sont bien les heures de pointe qui permettent un dimensionnement des projets routiers. Une augmentation des déplacements autres que les déplacements domicile-travail, même s'il prennent de plus en plus d'importance, comme vous le faites observer, n'est pas prise en compte dans ces heures de pointe, puisque réparties dans la journée, et ne posant pas de problème particulier de dimensionnement.
Cependant, on peut observer que dans le cas de notre projet, il a bien été mis en évidence le double problème de la RN 10, qui est saturée aux heures de pointe journalières, mais également lors des départs et retours de fins de semaine.

Question de : FONTAINE Luc - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 30/03/2006
Lors d'une visite récente du chantier d'extension du port du Havre j'ai assisté à une présentations des justifications économiques de cette extension par les autorités portuaires. Cette présentation mettait en évidence la création d'une base logistique poids lourds à l'arrière du port pour "acheminer les conteneurs arrivant au nouveau port sur l'ouest de la France et la RP". Les trafics prévisionnels ont-ils été intégrés dans les études du maitre d'ouvrage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Pour connaître en détail la méthode utilisée pour prendre en compte les trafics prévisionnels de poids lourds dans la zone d'étude, je vous invite à consulter l'étude de trafic de la direction régionale de l'Equipement d'Ile de France, et plus particulièrement les études consacrées aux poids lourds, à votre disposition dans les locaux de la CPDP ou sur le site internet du débat public.
Globalement, les études se basent sur l'observation de la demande de déplacements des dernières années et des prévisions d'évolutions issues des données économiques connues au moment de l'étude. Les projets d'infrastructures (routières ou portuaires) se basent sur cette demande de transports (notamment pour la région parisienne, qui génère et qui consomme à elle seule un poids important du fret), et sont liés entre eux.

Question de : RENAUD Rohan - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 30/03/2006
A l'horizon 2020, ne croyez-vous pas que la circulation à Paris sera fortement réduite, voire interdite ?
Dans ces conditions qui prendra sa voiture pour se rendre à paris par le biais de la future A12 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Le modèle des déplacements et des comportements dans Paris intra-muros n'est selon nous pas transposable en grande couronne.
On peut l'expliquer ainsi : tout point de la capitale est desservi de manière proche par un transport en commun, métro, bus, taxi. La densité de la population et la demande de déplacements est telle que l'offre et la qualité de service (amplitudes horaires, fréquences) créent de l'attractivité.
La politique de la ville de Paris, comme celle d'autres grandes agglomérations, est donc de contraindre l'utilisation de la voiture par un nouveau partage de la voirie favorable aux transports en commun et modes doux, qui les rendent encore plus attractifs (par exemple, les voies bus améliorent la vitesse commerciale).

En grande couronne, et notamment sur la zone d'étude du prolongement de A12, le seul axe de transports en commun structurant est la ligne RER C et le Transilien, le maillage des transports en commun se faisant par bus selon des densités de lignes bien moindres.

L'idée défendue par le maître d'ouvrage, pour l'A12, est celle de la complémentarité : la requalification de la RN 10 donne alors tous les atouts pour développer des aménagements en faveur de le l'intermodalité et du développement des TC.

Question de : MAZEAS LAURENT - ALLAINVILLE 78660 - le 29/03/2006
Mr LABROUSSE, chef du projet prolongement A12 à la DDE, a affirmé que "le prolongement de l'A12 ne va pas modifier les habitudes de contournement de la région parisienne par l'est" lors de la réunion du 23 mars comme cela est indiqué dans le compte rendu de la réunion.
Il me semble que les cartes des diapositives 18 à 26 prouvent le contraire dans le document suivant élaboré par la direction régionale de l'équipement http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/etudes/dreif_janv2006/tome3/trafic_de_transit_et_dechange_en_IdF.pdf
est-il possible de savoir qui dit vrai sur ce point crucial du dossier?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Les diapositives 18 à 26, reproduites dans le document que vous citez, ont pour objet de décrire et de commenter le trafic d'échange et de transit en Île-de-France, à l'heure de pointe du soir, tous véhicules confondus : poids lourds et véhicules légers.
Elles illustrent le fait que pour ce trafic, il y aurait d'une part un report significatif de A10 vers A12-RN 10 pour le trafic de contournement à l'ouest et, d'autre part, un certain report du trafic de transit de l'est vers l'ouest, illustré par des arborescences.

Les figures des 28 et 29 sont aussi à examiner : elles représentent respectivement le trafic d'échange (majoritaire et le trafic de transit.
La carte 28 illustre le propos soutenu par le maître d'ouvrage.

De plus, la réponse donnée en séance se faisait dans un contexte "poids lourds en transit international".
Or les études de la DREIF indiquent, comme il a été dit en séance, que dans l'hypothèse d'un prolongement de A12, le trafic de PL sur celui-ci serait constitué de 12 % de transit, de 62 % d'échange et de 26 % interne, dans la zone Île-de-France.
La localisation des entrepôts et plate-formes logistiques de marchandises sont majoritairement à l'est de Paris (voir carte sur le dossier du maître d'ouvrage pour le débat public A104, page 48, à l'adresse http://www.debatpublic-francilinne.org ).

Question de : ISUN  - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 29/03/2006
Si l'A 12 va améliorer le trafic de la RN 10 qu'en est-il du trafic au niveau du Triangle de Roquencourt qu'a-t-on prévu ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Un chantier d'élargissement de A13 à 2 fois 4 voies entre Vaucresson et Rocquencourt démarre en 2006 et s'achèvera en 2009.
A Rocquencourt, dans le sens Paris-province, il est prévu de remodeler, dans le cadre de cette opération, l'échangeur pour supprimer le conflit entre les usagers venant de la RN 186 nord et s'insérant à gauche vers Rouen et les usagers venant de Paris s'insérant à droite vers Bois d'Arcy.
Dans le sens province-Paris, il est envisagé d'ouvrir, d'ici 2020, une quatrième voie sur A12 entre Bois d'Arcy et Rocquencourt afin d'améliorer la capacité des flux de A12 vers A13 en direction de la province.

Question de : le strat claude - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 29/03/2006
le scenario 1B, A12 sous RN10, est estimé à 1300 ME. Si tout le trafic de transit était dévié avant le début des travaux, ceux ci n'en seraient ils pas grandement facilités et ne coûteraient ils pas 30 à 50% moins chers?
les riverains de la RN10 seraient soulagés dès le début des travaux et ceux-ci, plus simples, dureraient moin longtemps
les communes voisines ne devraient-elles pas manifester leur solidarité en étudiant des itinéraires pour dévier ce trafic?
ces itinéraires de déviation ne pourraient-ils pas être pérennisés après la fin des travaux?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Votre question porte sur la possibilité de dévier une part importante du trafic de la RN 10 pendant que des travaux lourds, du type scénario 1B, seraient réalisés, permettant ainsi d'en faciliter la réalisation et d'en diminuer la durée et le coût.

Un tel itinéraire de déviation, à forte capacité, n'est pas réalisable.

Dans l'éventualité de la réalisation d'un tel scénario, il serait toutefois probable qu'une partie des usagers rechercherait des itinéraires alternatifs, sur des voies principales de contournement ou par la voirie locale.
Les voies principales de contournement intéressent le trafic de transit ou d'échange avec un secteur déterminé de la zone d'étude.
Par exemple, un usager venant de l'ouest de Paris et se dirigeant vers le sud des Yvelines pourrait se reporter sur l'itinéraire par la RN 118 puis A10.
Autre exemple, un usager venant de A13-A12 et se dirigeant vers l'ouest de Saint-Quentin-en-Yvelines pourrait emprunter la RN 12 à partir de laquelle une voie départementale ou communale (RD 58, R 12) permettrait de rejoindre la RN 10 ou le secteur de destination.
Cependant les capacités de ces itinéraires alternatifs sont très limitées et cela aggraverait sur le plan de la circulation locale un constat déjà existant de saturation de la RN 10.

De plus, le trafic interne de la zone d'étude ne dispose pas d'itinéraire alternatif à la RN 10. Cette route est le seul axe qui la traverse.

En conclusion, votre suggestion ne nous paraît pas réalisable, au-delà de mesures classiques d'information des usagers et de gestion des trafics.

Question de : Arondel Patrick - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78470 - le 25/03/2006
Bonjour,
Je viens d'assister aux deux premières réunions et je trouve que les réponses de la DDE sont très confuses quant aux estimation de traffic à l'avenir. Il semble qu'ils ne prennent pas en compte un certain nombre d'évènements et décisions récentes concernant la politique d'aménagement du territoire, l'effet de serre et l'influence de l'épuisement des hydrocarbures.
Pourraient ils produire des explications plus convaincantes ?
Cordialement
Patrick Arondel

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Les séances de débat, destinées au grand public, nous conduisent à rester dans un discours très général dans un temps de réponse court. Ceci peut vous donner un sentiment d'imprécision ou de confusion.
Sur la question des trafics, afin de répondre à des questions plus techniques et spécialisées, nous avons déposé à la C.P.D.P. des documents sur le modèle utilisé, les données, les résultats, qui sont consultables sur son site.

Sur les points précis que vous évoquez :

- Les projections 2020 prennent totalement en compte les décisions d'aménagement du territoire, aux échelles nationale et régionale, voire locale à partir des documents d'urbanisme sectoriels. Les hypothèses de croissance démographique et de développement économique, ainsi que les tendances prévues sur l'évolution de la mobilité, sont intégrées à partir de prévisions officielles de l'INSEE et du Service de l4Economie et de la Statistique du ministère des transports.

- La prise de conscience par la société de l'effet de serre et de l'épuisement des ressources en hydrocarbures à l'horizon 2020 pourrait effectivement se traduire par un ralentissement, voire une régression du trafic routier. Un récent document du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, "prospective transports 2050", estime que la part de la route restera prépondérante mais que l'utilisation de carburants et véhicules propres est le véritable enjeu des années à venir. En d'autres termes, la croissance du trafic sera plus lente dans les vingt années à venir et le renchérissement du coût du pétrole favorisera la rentabilité de la recherche et du développement de nouveaux moteurs et carburants.

Question de : DAUPHIN Pascal - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 28/03/2006
Quelles sont les projections de circulation tangibles aussi bien en desserte locale que transit international en 2020 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Les projections de circulation à l’horizon 2020 vous sont présentées globalement dans le dossier du maître d’ouvrage pages 34 et 35, où vous trouverez la répartition prévisible du trafic selon les trois types : transit, échanges et interne (40 % du trafic serait du trafic interne, 30 % du trafic d'échange, 30 % du trafic de transit, ce dernier étant représenté par tous les trafics, qu’ils soient de véhicules particuliers ou poids lourds, qui traversent la zone d’étude élargie de part en part, qu’ils viennent de près ou de très loin).
Pour plus de détails sur les modèles et méthodes utilisées ainsi que les résultats détaillés nous vous invitons à consulter l’étude de trafic de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France, à votre disposition dans les locaux de la CPDP ou sur le site internet du débat public.

Question de : BERNARD Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 28/03/2006
D'après les études ( site internet A12 non-org ); seul 20% du trafic empruntant la RN10 actuellement, vient du sud de Coignères pour aller vers la A12 actuelle.
L'A12 ne soulagerait donc que 20% du trafic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Nous supposons que les 20 % que vous mentionnez sont ceux qui représentent, en situation actuelle, le trafic de transit de la zone d’étude, tel que représenté page 20 du dossier du maître d’ouvrage.
En réalité, ces 20 % ne sont qu’une partie (la plus faible d’ailleurs) du trafic qui ne fait que traverser la zone d’étude (entre Trappes et Coignières) sans avoir besoin de s’y arrêter. Sur le même schéma, on voit que 30 % du trafic est du trafic d’échange : il s’agit des usagers qui vont de la zone d’étude élargie (voir la cartographie de la p.34 du dossier) vers l’extérieur (par exemple un usager qui va de Rambouillet à Paris) ou de ceux qui viennent de l’extérieur vers la zone (de Paris à Coignières pour citer un autre exemple) ; ces trafics sont aussi susceptibles d’être captés par la nouvelle infrastructure, puisqu’ils n’ont pas besoin de rester sur la RN 10 entre Trappes et Coignières.
Par ailleurs, le trafic interne est celui qui va d’un point de la zone d’étude élargie à un autre (de Rambouillet à Montigny, ou de Versailles à Elancourt, …). Là encore, on voit bien qu’une partie de ce trafic pourrait être reporté sur l’A12.
Enfin, l’étude de trafic a pris en compte l’évolution des déplacements à l’horizon 2020. C’est le schéma que l’on voit p.35 du dossier : le trafic de transit augmentera, le trafic interne sera en diminution.
En conclusion, on voit bien, aux résultats de cette étude, que le prolongement de l’autoroute A12 captera un trafic suffisant pour soulage la RN 10, dans notre secteur d’étude, de plus de 50 %.

Question de : GAISNE Michel - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 28/03/2006
Le sur-traffic aspiré par les nouvelles voies conduit à une augmentation globale de traffic. Inévitablement il se partagera entre A12 et N10. Comment pouvez-vous garantir que la N10 ne saturera pas à nouveau après 1 an ou 2 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Les études de trafic, que vous pouvez consulter dans les locaux de la CPDP, ont été réalisées en tenant compte des paramètres que vous mentionnez, c’est à dire en considérant le trafic supplémentaire induit par la création de l’infrastructure nouvelle (qui en réalité est un trafic qui en tout état de cause serait sur d’autres voies, en l’absence de l’A12). La croissance du trafic est donc bien prise en compte pour déterminer le dimensionnement du prolongement de l’A12 en vue de pérenniser la diminution sur la RN 10.

Question de : GAISNE Michel - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 28/03/2006
Comment peut-on faire une estimation du traffic à quinze ans dans le contexte de pénurie pétrolière qui s'annonce ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Les estimations de trafic à quinze ans reposent sur des hypothèses (expliquées dans le document descriptif du modèle de la DREIF communiqué par le maître d'ouvrage à la C.P.D.P., consultable dans ses locaux ou sur le site internet de cette dernière) qui reposent principalement sur des hypothèses de croissance économique et démographique de la région Île-de-France : de 11 264 000 d'habitants en 2004 à 11 795 000 en 2020 (+ 5 % sur la période) et un taux d'actiivité de cette population de 47% en 2020 (soit + 0,9 % du nombre des actifs) avec l'hypothèse d'un taux de chômage de 5 % (un taux de 10% engendrerait une baisse de 2,5 % du trafic à l'heure de pointe).

L'analyse faite par le ministère de l'équipement et des transports conserve l'hypothèse que l'utilisation de la voiture restera prédominante ; les transports en commun de voyageurs ou les autres modes de transport de marchandises (rail, ferroutage,voie d'eau,...) se développeront, mais sans une inversion de tendance : en 2003, la voiture représente 62 % du volume des déplacements contre 14% pour les transports en commun, et cet écart restera encore très prononcé.

De plus , une politique volontariste de l'Etat (aide à la recherche, fiscalité, etc.) est de nature à développer de nouveaux moteurs et carburants qui se substitueront aux techniques existantes sur les véhicules. Le montant des investissements privés, leur rentablité sera d'autant plus grande que le prix du pétrole augmentera durablement.

Question de : Malmasson Denis - DAMPIERRE 78720 - le 28/03/2006
Sur la "captation" du trafic de transit : en quoi les Yvelines en génénral et SQY en particulier ont bseoin de cette captation de trafic? L'argument fourni est qu'il ne représente aujourd'hui que 15% du trafic poids-lourd sur la RN10, ce que par ailleurs par expérience quotidienne j'ai un peu de mal à croire. Mais en créant une nouvelle autoroute, il est clair que l'on va créer une vraie pompe à trafic, notamment avec l'ouverture des tunnels A86.
Le vrai enjeu économique n'est-il pas celui-là, au mépris du PNR de la Vallée de Chevreuse mais aussi des riverains actuels de la RN10 qui ne sont que les pions d'un enjeu qui finalement ne les concerne pas?

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/04/2006
Le trafic de transit de poids lourds représente aujourd’hui une faible part des trafics de poids lourds qui circulent sur la RN 10 : moins de 3%, soit une centaine de poids lourds par jour. En effet les camions que l’on peut voir sur la route, immatriculés en Espagne, Belgique ou autre ne sont pas uniquement des camions en transit. Une grande partie d’entre eux ont des échanges avec l’Ile-de-France, qui est grande consommatrice de produits importés comme en témoignent les étiquetages sur les marchés (fraises, oranges, tomates en provenance d’Espagne ou du Maroc par exemple).

En 2020, en l’absence du prolongement d’A12, le nombre de poids lourds en transit serait en augmentation sur la RN 10 : il représenterait environ 500 unités, soit 7 à 9% de la part des poids lourds.

Effectivement, la réalisation du prolongement d’A12 entraînerait une augmentation de la part des poids lourds en transit, qui représenterait environ 15% du trafic poids lourds, soit environ 1300 camions par jour (sous l’hypothèse d’ouverture aux PL du tunnel ouest d’A86 ouest).

Cette augmentation de la part du transit ne doit pas faire oublier que la partie restante du trafic de poids lourds (les trafics internes et d’échange avec l’Ile-de-France) représente plus de 85 % du trafic. L’infrastructure créée permet de décharger la RN 10 de la quasi-totalité du trafic PL (qui représenterait sinon entre 6500 et 7000 PL/jour sur la RN 10), rendant ainsi possible un aménagement de la RN 10 en boulevard urbain.

Par ailleurs, l’un des premiers enjeux du projet réside dans l’amélioration de l’accessibilité de ce secteur des Yvelines. En effet la RN 10, déjà saturée, ne suffira pas à elle seule à desservir ce territoire, qui a vocation à poursuivre son développement, tant en terme d’emplois que de logements.

Question de : aubert evelyne - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/03/2006
Lors de l'audition publique du samedi 25 mars, j'ai posé la question suivante au Maître d'Ouvrage "la pyramide des âges et son évolution connue a-t-elle été prise en compte dans les projections d'évolution du trafic routier établies par la DDE".
Il m'a été clairement été répondu NON.
Comment alors croire sérieusement aux chiffres avancés démontrant un inéluctable accroissement de circulation.
Je m'explique : la tranche d'âge du baby-boom qui a aujourd'hui entre 50 et 60 ans aura entre 70 et 80 ans en 2020 (date d'une éventuelle réalisation de l'A12). Cette tranche d'äge se déplacera-t-elle toujours de la même manière. Aura-t-elle toujours le m'ême équipement automobile ? Habitera-t-elle toujours les mêmes lieux ?
En ce qui concerne les tranches d'âge plus jeunes : quelles modes de vie et de déplacements à l'horizon 2020 ?
Je regrette infiniment que pour traiter des problèmes de demain, aucune étude sociologique ne soit intégrée au dossier.
Autrement dit, on nous demande d'avoir un avis éclairé sur un projet pour APRES-DEMAIN mais avec les outils du PASSE ce qui ne peut que nous entrainer à une erreur d'analyse.
Je demande que soit adjointe au dossier une étude sociologique sur les perspectives d'évolution des modes de vie à l'horizon 2020/2025.

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
La réponse fournie en séance concernait le modèle utilisé pour réaliser les études de trafic. Celui-ci ne comporte effectivement pas d'éléments permettant de relier directement la pyramide des âges et la mobilité des personnes. En effet, à l'heure actuelle, nous ne disposons que d'éléments qualitatifs qui tendent à montrer que les évolutions de la mobilité dues à la structure par âge de la population seront lentes et de faible ampleur car plusieurs phénomènes antagonistes sont à l'œuvre.

Dans le sens de la baisse de la mobilité, vous avez raison de souligner que la génération du baby-boom, en partant à la retraite, va modifier l'équilibre entre population active et population retraitée. Les retraités ont globalement une mobilité plus faible que les actifs.
Vous constaterez cependant dans les documents d'études que nous avons fait une hypothèse forte sur cet équilibre, sans faire de référence à la notion d'âge, puisque nous avons fixé le nombre d'emplois du scénario de référence, et donc implicitement la population active.

Dans le sens de la hausse de la mobilité, il ne faut pas négliger les effets de génération dans l'analyse. En effet, au fur et à mesure que des générations plus récentes arrivent à l'âge de la retraite, elles "emportent" avec elles leurs habitudes de mobilité. Cela est particulièrement vrai pour ce qui concerne l'automobile.
Quelques chiffres sur la tendance passée que l'on peut extraire de l'Enquête Globale de Transport : les retraités en 1976, soit des personnes nées globalement avant 1916, effectuaient en moyenne 0,3 déplacements par jour en automobile ; les retraités en 2001, soit des personnes nées globalement avant 1941, en effectuent 1,2. Si on limite l'analyse à la Grande Couronne, les retraités effectuent presque 2 déplacements en automobile en moyenne par jour et par personne.

Des évaluations récentes faites par l'INRETS de ces effets d'âge et de génération conduisent à envisager une évolution de la mobilité tous modes confondus comprise entre -0,3% par an et +0,1% par an, avec une tendance moyenne plutôt à la baisse (-0,17%). En moyenne, cela conduirait à envisager une baisse de la mobilité de l'ordre de 3,4% dans notre scénario. Cette évaluation ne prend pas correctement en compte d'autres phénomènes importants, comme par exemple l'évolution de l'activité des femmes, qui ont tendance à relativiser cette baisse. Ces travaux donnent un ordre de grandeur a maxima qui ne remet pas fondamentalement en cause les résultats des études de déplacements réalisées dans le cadre de ce débat public

(pour plus d'informations : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/, rubrique Enquête Globale de Transport).

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 27/03/2006
Nous avons appris lors de la réunion du 25 mars que le trafic routier allait baisser dans les prochaines années à Paris intra muros. Pourtant l'économie continue à prospérer et les emplois y sont nombreux. Le modèle de transport Parisien n'est-il pas transposable en banlieue ? Serait-il possible d'obtenir des comparaisons avec des métropoles prospères comme Strasbourg ou Amsterdam pour lesquelles la part du transport routier n'est pas aussi importante qu'en Ile de France ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Le modèle des déplacements et des comportements dans Paris intra-muros n'est selon nous pas transposable en grande couronne.
On peut l'expliquer simplement ainsi : tout point de la capitale est desservi de manière proche par un transport en commun, métro, bus, taxi. La densité de la population et la demande de déplacements est telle que l'offre et la qualité de service (amplitudes horaires, fréquences) créent de l'attractivité .
La politique de la ville de Paris, comme celle d'autres grandes agglomérations, est donc de contraindre l'utilisation de la voiture par un nouveau partage de la voirie favorable aux transports en commun et modes doux, qui les rendent encore plus attractifs (par exemple, les voies bus améliorent la vitesse commerciale).

En grande couronne, et notamment sur la zone d'étude du prolongement de A12, le seul axe de transports en commun structurant est la ligne RER C et le Transilien, le maillage des transports en commun se faisant par bus selon des densités de lignes bien moindres.

L'idée défendue par le maître d'ouvrage, pour l'A12, est celle de la complémentarité : la requalification de la RN 10 donne alors tous les atouts pour développer des aménagements en faveur de le l'intermodalité et du développement des TC.

Nous essayons de rassembler des données de comparaisons avec d'autres métropoles pouvant illuster le propos et ferons alors une réponse complémentaire.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
D'aprés les éléments du dossier à l'horizon 2020, par rapport à la zone d'étude, le trafic de transit est évalué à 30%, celui d'échange à 30% et le trafic interne à 40%. Or, toujours à l'horizon 2020 (page 57 du dossier), le trafic sur la RN10 dans l'hypothèse de la construction d'une infrastructure neuve serait dans une fourchette comprise entre 37 et 40%: celà supposerait que l'ensemble du trafic d'échange se reporterait sur A12 sans emprunter la RN10. Comment le maître d'ouvrage peut il jusitifier cette hypothèse?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Les évaluations de répartition des pourcentages du trafic selon sa décomposition en trafic de transit, d'échange et local, cités page 35 du dossier du maître d'ouvrage, correspondent à une répartition à l'horizon 2020 sur l'aire d'étude élargie telle que définie page 34, ce qui signifie que le trafic interne, par exemple, peut être constitué de circulations entre Versailles et Rambouillet ; le trafic d'échange serait entre ce secteur et l'agglomération parisienne, par exemple.
Les trafics mentionnés page 57 du même dossier, sont d'une autre nature : il s'agit des trafics estimés sur la RN 10 entre Les Essarts le Roi et Trappes, par section, donc dans une zone d'étude plus restreinte ; le trafic d'échange (au sens de l'aire d'étude élargie) emprunterait l'A12 (pourquoi rester sur la RN 10 pour aller de Rambouillet à Paris si l'A12 existe en tracé neuf ?), voire même une partie du trafic interne : l'A12 serait utilisée également pour aller de Versailles à Rambouillet.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Selon les études du maître d'ouvrage à combien est évalué le trafic qui serait induit par une infrastructure nouvelle par rapport à une solution sans aménagement ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Le trafic induit par une infrastructure de transport correspond à des déplacements effectués par des personnes qui ne pouvaient pas se déplacer sans cette infrastructure.

En Ile-de-France, l’offre de transport est abondante : c’est une région fortement urbanisée. La mobilité, c’est-à-dire le nombre de déplacements par personne et par jour, est très stable depuis 25 ans, malgré l’évolution des infrastructures et de l’urbanisation (pour plus d'informations, vous pouvez consulter le site internet de la DREIF : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/, rubrique "Enquête Globale de Transport"). L’induction de trafic est donc un phénomène relativement négligeable.

En revanche, la nouvelle infrastructure va accueillir du « trafic de report » qui circulait auparavant sur d’autres voies du réseau.
Pour plus d’information sur les études détaillées en matière de trafic, nous vous invitons à consulter les études du maître d’ouvrage dans les locaux de la CPDP et sur le site internet du débat public.

Question de : Baron Véronique - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Question sur les perspectives de transit :
Pourquoi le seul modèle pris en compte est-il celui de la DDE alors que celle-ci montre manifestement par sa manière d'aborder le problèmequ'elle est partisane du prolongement de l'A12. Peut-on être à la fois juge et parite ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Votre question nécessite des précisions à 2 niveaux différents :

1) La Direction Départementale de l'Equipement (DDE) des Yvelines est un service public technique à qui le maître d'ouvrage, qui est le ministère des Transports et de l'Equipement, a confié les études du prolongement de l'autoroute A12 ; les études de trafic, elles, ont été réalisées par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France, également service technique du même ministère, pour permettre d'assurer, au niveau régional, une cohérence entre toutes les études de trafic de tous les projets de l'Etat dans les départements d'Ile de France. Aucun de ces services ne peut être qualifié de "juge et partie" dans un projet routier de l'Etat.

2) Ce sont les études qui définissent les besoins de déplacements de la population qui aboutissent à la nécessité ou non de réaliser un projet routier, et non l'inverse. En l'occurrence, pour le prolongement de l'autoroute A12, la nécessité (que ce soit en aménagement sur place ou en tracé neuf) a été affirmée depuis de nombreuses années, puisqu'il a été inscrit dans les schémas directeurs régionaux successifs.

L'objectivité des études de trafic a été plusieurs fois mise en cause aussi la CPDP va faire procéder à une expertise du modèle utilisé, des hypothèses retenues et de la pertinence des données entrées (décision de la CNDP du 5 avril 2006)

Question de : DE FREINE Patrick - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/03/2006
Quel est la teneur précise des engagements de l'état envers Cofiroute dans le cadre de la mise en oeuvre du tunnel de prolongation de la A86 ? Quelles sont les prévisions de hausse de traffic (voitures et poids lourds) dans le tunnel induites par la mise en oeuvre du prolongement de l'A12 ? Comment se répartit le traffic prévisionnel poids lourds de l'A12 en matière de lieu d'origine ? Quelles sont les augmentations prévues induites de la mise en oeuvre du contournement de Rouen ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/03/2006
Les seuls engagements de l'Etat envers Cofiroute concernant la mise en oeuvre du tunnel de l'A86 Ouest sont le contrat de concession du 3 septembre 1999, conclu après un appel d'offres pour la réalisation de ce projet autoroutier.
Le prolongement de l'autoroute A12, dont le projet est inscrit dans tous les documents d'urbanisme régionaux depuis plus de 30 ans, n'a pas pour objectif d'apporter un flux de poids lourds supplémentaires dans le tunnel de l'A86 (dont il faut rappeler que la branche "poids lourds" n'est qu'à 1 voie dans chaque sens de circulation), et est bien antérieur à la décision de concession de l'A86.
En ce qui concerne le détail de répartition du trafic prévisionnel de poids de l'A12, nous vous invitons à consulter tous les documents de l'étude de trafic de la direction régionale de l'Equipement d'Ile de France, dont un volet complet sur les poids lourds a été réalisé, à votre disposition auprès de la CPDP.
Enfin, la mise en oeuvre du contournement de Rouen est a priori sans conséquence sur une quelconque augmentation de trafic en région Ile de France.

Question de : violant claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 24/03/2006
Le très tendancieux document de la dde se contente au niveau des temps de parcours d'étudier les conséquences entre Rambouillet et Montigny qui constitue évidemment le cas le plus favorable pour sa démonstration.
Mais l'impact du prolongement de l''A12 ne s'arrête pas à ce tronçon.
Serait-il possible de faire étudier par un cabinet indépendant de la dde les conséquences au niveau des temps de parcours à l'ouest, au nord (jonction a12/a13) et à l'est (a86/pontcolbert/petit-clamart)

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
Des études dites d'isochrones ont été faites à partir de plusieurs pôles : Rambouillet, Saint-Quentin-en-Yvelines (choisi pour illuster le dossier de débat) et Versailles.
L'ensemble de ces documents est disponible dans les locaux de la CPDP.

Question de : violant claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 24/03/2006
Dans le document de la dde les chiffres du trafic moyen journalier de la N10 (dossier MO/état des lieux/page 11) montrent une totale stabilité entre 1997 et 2003.
Pourquoi dans ce cas parler dans le document de stabilité relative et comment peut-on affirmer qu'elle sera saturée en 2010 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
Le dossier explique plus précisément que le trafic de la RN 10 est resté stable entre 1997 et 2003 alors que les voiries locales connaissaient une augmentation des indices de trafic très supérieure à la moyenne constatée sur la zone d'étude.
La saturation des voiries locales qui absorbent encore du trafic d'évasion entraînerait une reprise de la croissance sur la RN 10.
La période de congestion de la RN 10 se ferait dans des plages horaires plus amples.

Question de : LAMBERDIERE Ludovic - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 20/03/2006
Quelles sont les études/simulations effectuées sur les reglementations de vitesse pour toute les options / au flux du trafic (meilleure fluidité) et les nuisances (pollution sonore et de l'air)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :21/03/2006
Votre interrogation renvoie sur la manière dont le modèle utilisé pour les simulations de trafic permet de tester différentes limitations de vitesse pour apprécier les effets sur la fluidité et donc indirectement sur les nuisances.

Le modèle de la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France (DREIF) découpe le réseau routier en sections élémentaires et les décrit par des caractéristiques, dont la capacité théorique et la vitesse réglementairement applicable. Le modèle permet ainsi de prévoir la situation de congestion lorsque la demande de trafic dépasse la capacité de la section et reporte l'excès de demande sur un itinéraire concurrent.

Chaque famille de tracés a été testée avec le modèle selon ce principe.

La notice descriptive détaillée du modèle de la DREIF a été mise à la disposition du public par le maître d'ouvrage à la C.P.D.P., où elle peut être consultée, ainsi que sur le site internet de la C.P.D.P., où elle peut être téléchargée.

Question de : BAWEDIN Eric - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 20/03/2006
L'augmentation du Trafic sur la RN10 est-elle ineluctable?
Des études sur des solutions alternatives ont-elles été réalisées (trafic poids lourds, ferroutage...)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006
Les études de trafic réalisées pour ce débat public montrent que le trafic augmentera sur la RN 10 d'ici 2020. Il passera à l'heure de pointe du soir de 3850 véhicules/heure à 4200 en 2020. Cette augmentation de trafic, estimée par un modèle de transport, découle de la variation de population et d’emplois évaluée à cet horizon. (L’ensemble des hypothèses retenues dans le modèle de transport est disponible sur le site de la CPDP).
La part du trafic de transit à l'Ile-de-France sur ce prolongement sera quant à elle très limitée : elle est estimée à moins de 15 % du trafic à l'horizon 2020 à l'heure de pointe du soir, et seule une partie de ce trafic sera du transport de marchandises (poids lourds), ce qui explique que même la mise en place d'une plate-forme de ferroutage au lieu du prolongement de l'A12 ne suffira pas à diminuer de façon notable la saturation prévisible de la RN 10.

Question de : AGOUTIN Gérard - MAGNY LES HAMEAUX 78114 - le 20/03/2006
Peut-on connaitre avant les débats publics:
-les simulations de trafic plus vastes pour 2020 de l'A13 à l'A6 (toutes les zones géographiques)?
-les projets d'infrastructures (autoroutes...à l'horizon 2020)?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006
Pour ce qui concerne les études de trafic sur une aire plus vaste que celle qui est présentée dans le dossier du maître d'ouvrage pour le prolongement de l'autoroute A12, nous vous invitons à prendre connaissance de l'étude de trafic réalisée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France, soit sur le site internet, soit dans les locaux de la CPDP. Cette étude complétera utilement votre information sur les trafics à l'horizon 2020 au niveau régional.
Les projets de grandes infrastructures envisageables à l'horizon 2020, ont été reportés dans le dossier du maître d'ouvrage, à la page 31.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 20/03/2006
Est-il possible d'avoir des études de trafic origine-destination détaillées, une étude portant sur l'évolution de comportement des Franciliens en matière de mobilité ainsi qu'une étude prospective portant sur les risques en matière énergétique, de pollutions, d'effet de serre et de santé publique avec les impacts sur le trafic routier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/03/2006
Parmi les études disponibles dans les locaux de la CPDP et sur le site du débat public, dans le diagnostic et le rapport « simulations de trafic en transports individuels », vous trouverez un certain nombre d’informations relatives aux origines-destinations des déplacements sur le secteur d’étude. Par ailleurs, il existe de nombreuses analyses sur l’évolution du comportement des Franciliens en matière de mobilité réalisées à partir de l’exploitation de l’Enquête Globale de Transport. Ces analyses sont disponibles sur le site internet de la DREIF : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/, rubrique "Enquête Globale de Transport".

En ce qui concern la deuxième partie de votre question, les études détaillées ne sont pas encore réalisées. Si une décision est prise à l’issue du débat public sur la poursuite des études sur la base d’une des familles de tracé, ces études seront menées, et notamment l’étude d’impact, c’est à dire l’analyse de tous les effets du projet sur l’environnement humain et naturel – y compris sur les risques, la pollution et la santé – et la description des mesures que le maître d’ouvrage devra prendre pour les supprimer, les réduire ou les compenser. Cette étude d’impact fera ensuite l’objet d’une enquête publique.

Question de : REMOND Marc - LE MESNIL SAINT DENIS 78490 - le 19/03/2006
Si la A12 se fait comme prévu par la DDE, combien restera t'il de véhicules sur la N10 devant la mairie de Trappes en 2020?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
Les études de trafic réalisées par la direction régionale de l'Equipement d'Ile de France indiquent que le trafic devant la mairie de Trappes, en 2020, serait compris entre 25 000 et 30 000 véhicules par jour (selon la famille choisie pour prolonger A12), ce qui correspond à environ 1200 à 1450 véhicules à l'heure de pointe du soir.

Question de : violant claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 16/03/2006
Dispose-t-on de chiffres officiels sur l'évolution du trafic constaté sur la N10 dans les zones de Trappes-Coignières sur les 10-20 dernières années.
Dispose-t-on des chiffres que les experts prévoyaient à l'époque ainsi de leurs prévisions actuelles et de leurs hypothèses de travail

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/03/2006
Pour la préparation des études de trafic en vue du débat public, une analyse des chiffres de trafic a été effectivement faite sur les différents tronçons de la RN 10 entre Trappes et Les Essarts le Roi, au cours des années 1997 à 2003. Il en ressort une stabilité du trafic sur la RN 10 : à Trappes, ce trafic est toujours aux alentours de 70 300 véhicules/jour, à La Verrière 61500 véh/j, à Coignières 53300 véh/j et aux Essarts le Roi 47500 véhicules/jour. Ces chiffres montrent que la saturation conduit à ce que la croissance du trafic se répercute sur les autres voies de la zone d'étude (routes départementales et voies communales), y compris sur celles qui traversent la vallée de Chevreuse.
Une étude de trafic réalisée par un bureau d'études spécialisée, réalisée en 1996, concluait que sans la réalisation du prolongement de l'autoroute A12, à l'horizon 2015, la RN 10 serait fortement saturée, entraînant des reports de trafic sur la voirie locale, et, dans un deuxième temps, sur des voies plus lointaines (notamment la RD 91, la RD 38, R12 et les voies locales de Maurepas).

Question de : MAZEAS LAURENT - ALLAINVILLE 78660 - le 13/03/2006
Bonjour,
Le rapport d'audit sur les grands projet d'infrastructures de transport (http://www2.equipement.gouv.fr/rapports/themes_rapports/infrastructures/Audit_CGPC/RAPPOR_AUDIT_CGPC_1.pdf) prévoyait dans ses annexes (http://www2.equipement.gouv.fr/rapports/themes_rapports/infrastructures/Audit_CGPC/ANNEXES_AUDIT_CGPC_PRO_ROUT.pdf) à la page 263 les augmentations de trafic suivantes avec le prolongement de l'A12:
au nord de Rambouillet: 45 000 --> 80 000 véhicules/jours
au sud de Rambouillet: 27 000 --> 55 000 véhicules/jours
sur la RN 191: 10 500 --> un peu plus de 20 000 véhicules/ jours

Je souhaite savoir si le maitre d'ouvrage confirme ces chiffres et dans le cas contraire je souhaiterais qu'il nous communique ses estimations car à partir du dossier du débat public il est impossible de les calculer.
En vous remerciant par avance pour votre réponse à cette question crutiale sur les conséquences du prolongement de l'A12 sur la RN10 apres les essarts et sur la RN191 qui devrait faire partie intégrante du débat public.

Cordialement,

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
Les chiffres correspondant aux données de trafic en taux moyen journalier annuel (TMJA )avec le nouveau modèle d'étude de trafic (disponible à la CPDP et en ligne) sont les suivants :

Dans le cas de non-réalisation de l'A12, l'estimation en 2020 est, au nord de Rambouillet : 42900 véhicules/jour, au sud de Rambouillet : 25000 véhicules/jour et sur la RN 191 : 9500 véhicules/jour. On constate que les résultats sont à peu près cohérents avec les chiffres issus du rapport d'audit du Conseil Général des Ponts et Chaussées de 2003.

Les résultats des études actuelles en supposant A12 réalisée à 2 x 3 voies sont en revanche moins élevés qu'ils ne l'étaient lors des études antérieures mentionnées par l'audit : 61900 véhicules/jour au nord de Rambouillet (au lieu des 80000 estimés précédemment), 40500 véhicules/jour au sud de Rambouillet (au lieu de 55000) et 15500 au lieu de 20000 véhicules/jour sur la RN 191.

Globalement, l'impact de l'augmentation de trafic lié à la réalisation du prolongement de l'A12 n'est donc pas aussi élevée que ce qui figure dans le rapport d'audit (qui ne se basait pas sur une étude aussi détaillée que celle qui a été réalisée par la direction régionale de l'équipement en vue du débat public).

Question de : VANDEWALLE Yves - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 13/03/2006
En quoi les conditions de vie des riverains seront-elles améliorées si le trafic reste, comme le laisse entrzvoir le schéma de la page 35, très important? les nuisances subies par les riverains seront-elles atténuées et par quels moyen?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Les schémas de la page 20 et de la page 35 du dossier du maître d'ouvrage indiquent la structure du trafic respectivement en 2003 et à l'horizon 2020.
Vous constaterez, sur ces deux schémas, que la zone considérée est une zone élargie qui s'étend de Versailles à Rambouillet (page 34) qui correspond à l'aire d'influence du projet.
Le trafic de transit est constitué des véhicules qui traversent la zone élargie.
Le trafic d'échange est constitué des véhicules qui ont soit une origine, soit une destination à l'intérieur de la zone élargie.
Le trafic interne est constitué des véhicules qui ont une origine et une destination à l'intérieur de la zone.
Le projet de prolongement de A12, selon les familles 2, 3 et 4 ainsi que le scénario 1B, permettrait de capter la totalité du trafic de transit et une partie du trafic d'échange.
De ce fait, la RN 10 ne supporterait qu'un trafic interne, donc local, ce qui permet d'aménager la RN 10 en boulevard urbain.
La diminution de plus de 50 % du trafic et la restauration de fonctions urbaines sur la RN 10 (cheminements et traversées piétons et deux roues, transports en commun, stationnement latéral, etc. ) seraient ainsi de nature à améliorer le cadre de vie des riverains.
Cet aspect de al problématique a été l'objet de la réunion publique du 4 avril 2006.

Question de : VANDEWALLE Yves - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 13/03/2006
Quel est le Trafic actuel sur la RN10 à hauteur de Maurepas et quel sera le trafic résiduel en 2020 si l'autoroute est réalisée?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Le trafic actuel sur la RN 10 (données de l'année 2003 qui ont été utilisées pour l'ensemble de l'étude de trafic) est, en moyenne, entre la RD 58 et Les Essarts le Roi (où se situe Maurepas), de 3550 véhicules à l'heure de pointe du soir. Ce trafic est exprimé en unité de véhicules particuliers (uvp), où un poids-lourds = 2uvp.
A l'horizon 2020, sur ce même tronçon de la RN 10, le trafic est estimé à 4050 véhicule/heure si l'autoroute A12 n'est pas réalisée, et entre 1600 et 1900 véhicules/heure (à l'heure de pointe du soir) selon la famille de tracé. Ces données sont résumées dans le dossier du maître d'ouvrage, page 57, et sont plus détaillées dans l'étude de trafic disponible sur le site de la CPDP.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/03/2006
Le projet A12 existe depuis les années 60, des terrains sont réservés ils appartiennent à l'Etat, s'il n'a pas été réalisé c'est que le besoin n'existe pas vraiment : c'est un projet du passé.
La concrétisation de cette autoroute, tous scénarios confondus, ne réglera en rien le problème de la N10 et il faudra un jour ou l'autre se pencher sur la question : une double dépense pour le contribuable.
Les prévisions de trafic routier sur la RN10 ont toujours été « gonflées » et établies avec de fortes augmentations alors que la tendance de ce trafic sera plutôt en diminution car liée à l'augmentation du prix du pétrole et à celle de la pollution (respect des conventions et protocoles) : une politique volontariste en matière de transport public pourrait encore accentuer cette décrue.
Il n'y a pas de véritable besoin local pour justifier de la réalisation de l'A12. Cette autoroute vise uniquement à « drainer » un trafic national et international Nord Sud sinon pourquoi construire le tunnel Cofiroute Ouest prévu pour les camions : il n'y a aucun bénéfice local à la construction de l'A12, bien au contraire c'est un trafic supplémentaire de camions qui nous guette.
Commençons par la RN10 et puis revoyons le besoin d'une voie supplémentaire dans 20 ou 30 ans.
Alors pourquoi construire une autoroute en milieu urbain (par exemple Montigny le Bretonneux) qui attirera un trafic international, une forte augmentation des pollutions et un coût financier important pour la collectivité alors que nécessairement il faudra aménager la RN10 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
Les études de trafics réalisées pour ce débat public montrent que le trafic augmentera sur la RN 10 d'ici 2020. Il passera à l'heure de pointe du soir de 3 850 véhicules/heure à 4 200 en 2020. Cette augmentation de trafic, estimée par un modèle de transport, découle de la variation de population et d’emplois évaluée à cet horizon. (L’ensemble des hypothèses retenues dans le modèle de transport est disponible sur le site de la CPDP.)

Le prolongement de l'autoroute A12 permettra ainsi de répondre pleinement et en priorité à des besoins locaux en déchargeant le réseau routier local (et en particulier la RN 10 dans le cas d’un tracé neuf), d'une part, et en drainant du trafic local et d'échange à la zone d'étude d'autre part. Le délestage de la RN 10 offrira ainsi l'opportunité de requalifier cet axe urbain, et d'y développer les transports en commun. La part du trafic de transit à l'Ile-de-France sur ce prolongement sera quant à elle très limitée : elle est estimée à moins de 15 % du trafic à l'horizon 2020 à l'heure de pointe du soir.

L’augmentation du prix du pétrole, quant à elle, devrait avoir un impact limité sur l'utilisation de la voiture. En effet, des tests ont été réalisés sur le modèle de trafic qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50 % entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4 %. Le Service Economique et Statistiques du Ministère de l'Equipement a fait des simulations sur la France entière aux horizons 2025, avec des hypothèses de baril à 60 $. Ces travaux montrent que cette différence de prix du baril pourrait impliquer un infléchissement de la croissance de l’ordre de 5 à 10 % d’ici 2025 pour le trafic routier de voyageurs. L’impact sur le trafic routier de marchandises serait plus faible : seulement 2 ou 3 % d’ici 2025.

L’État français s’est engagé dans une réduction importante des gaz à effet de serre avec un objectif de division par 4 d’ici 2050. Pour les transports, qui représentent environ 1/3 des émissions, il y a de forts intérêts à développer les modes alternatifs à la route là où ils sont les plus opportuns et à développer des voitures émettant moins de gaz à effet de serre et moins de pollution. La route, parce qu’elle permet une desserte fine et la desserte économique des territoires, et les transports en commun, parce qu’ils permettent de desservir les zones denses, sont donc des solutions complémentaires pour répondre aux besoins de déplacements.

Question de : Braconot Benoit - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/03/2006
p 57 "En l’absence de projet, le trafic moyen sur la RN 10 passerait de 3 850 véh./HPS à 4 200 en 2020." Comment avez vous estimé cette augmentation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
L'augmentation de trafic sur la RN10 est estimée en utilisant l'undes modèles de trafic pour simuler son évolution. Ce modèle a pris en compte un scénario d'évolution de l'urbanisation en localisant les variations de population et d'emplois en Ile-de-France. Ces variations engendrent des augmentations ou des diminutions de la demande de déplacements sur le réseau de voirie. La croissance de trafic qui en résulte sur la RN 10 est de 9 % entre 2003 et 2020, ce que l'on peut comparer à l'augmentation de 26 % de la demande de déplacements en Grande Couronne. Ce sujet est d'ailleurs évoqué à l'audition publique du 25/3.

Question de : BRACONOT Benoit - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/03/2006
La source des trafics indiqués est DDE/CDES 2003. Pourriez vous indiquer les mesures plus récentes ( 2004,2005 , 2006) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
Les données prises en compte pour les études de trafic sont effectivement de 2003, les données de 2004 n'étaient pas disponibles lors du commencement des études et du calage du modèle par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France, donc les résultats de la DREIF découlent des données 2003. Cependant vous pouvez consulter les données 2004 de la DDE/CDES en suivant ce lien internet : http://dde78.free.fr/securite_routiere/Bilanseccirculation2004inter/index2.html
De plus les données DDE/CDES 2005 ne seront disponibles qu'à la fin de l'été prochain.
Les données DDE/CDES de 2006 ne seront disponibles qu'à la fin de l'été 2007.

Question de : BRACONOT Benoit - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/03/2006
Comment définissez vous le "trafic de transit" sur la RN10 ?. (Vous indiquez " la disparition totale du trafic de transit sur la RN 10 en cas de tracés neufs " cf synthèse, paragraphe DES EFFETS VARIABLES SELON LES SCÉNARIOS.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Le dossier du maître d'ouvrage, consultable sur le site de la CPDP, définit page 34 une zone d'étude élargie : c'est une zone qui s'étend de Versailles à Rambouillet et à l'intérieur de laquelle le trafic des principales voies sera influencé par le projet.
Le trafic de transit se définit comme l'ensemble des véhicules qui ne font que traverser la zone d'étude élargie, sans y trouver une origine ou une destination. Exemple : un usager qui se rendrait de Roissy à Chartres par la RN 10.
Le prolongement de l'autoroute A12 présente comme l'un des objectifs de capter l'essentiel de ce trafic de transit qui circule aujourd'hui sur la RN 10.
La connaissance de la proportion de trafic de transit se mesure par des comptages spécialisés et par des enquêtes de l'INSEE auprès des ménages ou par des enquêtes des services du ministère des Transports auprès des usagers et des professionnels.