Question de : ANER Catherine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/06/2006Selon le maître d'ouvrage, dans son dossier complémentaire sur les estimations des coûts, le tracé dit par le vallon du Pommeret serait le moins onéreux. En cas de réalisation, le maître d'ouvrage peut-il s'engager à stopper les travaux en l'état au moment où le budget annoncé sera dépassé d'un seul centime ? CHICHE ! ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :25/06/2006Si l’ensemble des acteurs formulaient cette seule condition pour donner un accord unanime à la famille 4 par le vallon du Pommeret, alors le maître d’ouvrage prendrait certainement des dispositions pour la respecter… Il n’a pas été contesté, semble-t-il, au cours du débat que le tracé par le vallon du Pommeret serait le moins coûteux à réaliser de même qu’il n’a jamais été suggéré qu’il était volontairement sous-estimé par le maître d’ouvrage pour le rendre plus attractif. L’enjeu de ce tracé est et reste avant tout la question de l’avenir du site classé et du P.N.R..
Question de : GRAND Frédérik - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 21/06/2006Où en est l'étude du coût de l'aménagement de la Nationale 10 ? ( Piste que vous avez oubliée d'explorer et qui est sans doute la solution la moins couteuse et la plus adaptée à l'urbanisation actuelle du secteur )
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006Tous les coûts, dont ceux qui concernent les différentes options d’aménagement de la RN 10, ainsi que les coût de sa requalification en boulevard urbain en cas de tracé neuf pour le prolongement de l’A12, ont été transmis par le maître d’ouvrage à la CPDP, et mis en ligne sur le site internet du débat public. Nous vous invitons donc à vous y reporter, et à constater que nous n’avons pas oublié cette « piste ».
Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 20/06/2006* FINANCEMENT : Qui va payer ! * Avec le léger décalage de décision de 30 ans l'état ne s'est il pas défausser sur la région, les communes concernées.
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006Le financement resterait à la charge de l'Etat ; il s'agit d'une autoroute payée par le contribuable. Ce financement pourrait être effectué sur contrat de plan Etat – Région comme il en existe pour d'autres projets routiers. Les communes ne sont pas mises à contribution pour financer ce genre de projet.
Question de : BUOT DE L'EPINE Cédric - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 20/06/2006Dans le cadre du développement durable, ne devrait-on pas également intégrer dans les coûts globaux le retrait des oeuvres d'infrastructures ou considère-t-on avant même de commencer quoique ce soit qu'il s'agit de travaux irreversibles ?...
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006Lorsque l'on construit une infrastructure, il est bien évident qu'on ne prend pas en compte le coût de l'éventuelle suppression de cette même infrastructure (comme pour n'importe quelle construction). En revanche, si, à l'occasion de la construction de l'ouvrage on est amené à éventuellement démolir une construction existante pour son implantation, cela se fait en prenant ce coût en compte, et après déclaration d'utilité publique. En effet, aucune infrastructure de cette importance n'est réalisée sans faire des études très détaillées, y compris son évaluation socio-économique, permettant, après enquête publique, d'obtenir de la part du Conseil d'Etat, un avis permettant de la déclarer d'utilité publique.
Question de : ORCEL Michèle - ELANCOURT 78990 - le 19/06/2006Nous sommes en période de travail sur le SDRIF et les POS des villes concernées par le trajet de l'A12. Avez-vous informé les instances concernées du cout des différents projets ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006La procédure de révision du SDRIF, en cours, est menée totalement collaboration entre les différents services concernés : l'Etat (mandat du préfet de région pour le réseau routier national, par exemple) et bien entendu la Région, en charge de la révision du SDRIF. Cette révision fait déjà l'objet d'une très large concertation, notamment auprès des conseils généraux et des communes. En ce qui concerne le projet de prolongement de l'A12, il figure bien dans les projets de l'Etat figurant dans le projet de révision du SDRIF. En revanche, le coût du projet lui-même reste à la charge du maître d'ouvrage des projets routiers nationaux, et ne sera pas supporté par les communes dans le cadre des POS.
Question de : BONNY Gurwann - TRAPPES 78190 - le 19/06/2006Pourrions nous avoir le coût total de l'autoroute en ajoutant aux coûts de construction les coûts environnementaux ? Et d'avoir une idée pour 2065 de ces coûts totaux ( avec l'entretien des voiries, les dégâts engendrés par la congestion, etc ) ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006Sur le site internet du débat public A12, vous pouvez consulter le document remis par le maître d'ouvrage sur les coûts des différentes options pour le prolongement de l'A12, à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf. Ces coûts comprennent dès l'origine la prise en compte des mesures de protection de l'environnement. Les coûts annuels d'exploitation et d'entretien, eux, figurent dans le dossier du maître d'ouvrage, à la page 70 (le ratio annuel vous permettra de faire le calcul pour l'année 2065, comme vous le demandez).
Question de : MARCILHAC Madeleine - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 10/06/2006Serait-il possible d'obtenir les coût exacts des divers tracés, aux Essarts le Roi, en précisant la longueur de chacun d'eux - et en incluant les coûts indirects d'expropriations de batis. - famille 1 - A12 SOUS RN10 - famille 1 - RN 10 EN ROUTE express - tronçon commun aux familles 2-3-4 (contournement du hameau de Maison Neuve Merci beaucoup.
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006Aucune étude détaillée n'a été réalisée, il n'est donc pas possible de vous donner des coûts exacts de tracés découpés par tronçons. A ce stade des études, seules des estimations sommaires ont été réalisées, pour chaque famille, sur la base de ratios. Ces informations ont été toutes mises en ligne sur le site internet du débat public, où nous vous invitons à vous reporter. En ce qui concerne les coûts d'expropriations, ils sont déjà intégrés dans ces évaluations, comme les coûts des études, des mesures d'accompagnement ou d'insertion, des sujétions de chantier, etc.
Question de : Janin Pierre-Jean - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 08/06/2006Cher Monsieur, Dans votre réponse du 06/04/2006 à Monsieur Jean-Paul Robin, vous écrivez « le prolongement de l'autoroute A12, en cas de décision sur une des familles 2, 3 ou 4 , hors emprise de la RN 10, n'interromprait pas le programme de requalification de la RN 10, la couverture urbaine de Trappes répondant à un objectif urbain (la "cicatrisation" du centre de Trappes) ». Ceci montre qu’en cas de décision sur une des familles 2, 3 ou 4, la RN10 ne deviendrait pas une voie urbaine comme l’est par exemple son ancien tracé dans sa traversée du Perray-en-Yvelines, mais resterait bien une voie à grande circulation puisque seule une couverture urbaine permettrait de cicatriser le centre de Trappes. Dans ce cas, avez-vous également intégré dans les études comparatives de coût total la même nécessité de cicatriser la ville des Essarts-le-Roi avec le hameau de Saint-Hubert et celui de Maison Neuve et/ou en diminuer les nuisances ? Très cordialement Pierre-Jean Janin
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006Il est vrai que, quel que soit le tracé neuf des familles 2,3 et 4 pour le prolongement de l'A12, la traversée de Trappes resterait encore à améliorer : la RN 10 y subsisterait avec un trafic, même s'il est très réduit, qui continuerait de couper la ville en 2. C'est bien un projet de "recouture urbaine" qui est prévu à Trappes, dans le cadre du Grand Projet de Ville. Ce projet intègre d'autres dimensions que celle du passage du trafic : il faut recréer un plateau urbain. Les différents quartiers des Essarts le Roi ne sont pas coupés dans les mêmes conditions ; le hameau de Saint-Hubert n'est pas aussi proche de la RN 10 que le sont les quartiers de Trappes, et les propositions du maître d'ouvrage, pour la plupart des familles de tracés, comportent bien une déviation, pour le projet de prolongement de l'A12, afin de l'écarter des quartiers de la ville des Essarts le Roi, afin que la RN 10 à cet endroit apporte beaucoup moins de nuisances qu'actuellement.
Question de : LIECHTI Vincent - TRAPPES 78190 - le 05/06/2006Est ce que la 2ème partie de l'intitulé de ce soir "circulation et nuisances" n'induit-il pas nécessairement qu'il faut choisir le tracé qui permettra les meilleurs dégagements et celui qui causera des nuisances au moins de monde possible donc celui qui est aussi le moins couteux et le moins nuisant à terme pour les hommes ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006Il est bien évident que la recherche d’une solution aux problèmes actuels de la RN 10, qui apporte beaucoup de nuisances à ses riverains, doit conduire à moins de nuisances au moins de monde possible, comme vous le soulignez justement. Chaque famille de tracés présentés au débat public comporte ses avantages et ses inconvénients, sans qu’une solution vraiment évidente puisse en ressortir. Une analyse comparative des variantes sur un grand nombre de critères a été réalisée (dont une petite synthèse figure page 64 du dossier du maître d’ouvrage), qui permettra d’éclairer le maître d’ouvrage, le ministre de l’équipement, pour prendre une décision sur les conditions de la poursuite du projet.
Question de : PAILLEUX Henri - COIGNIERES 78310 - le 02/06/2006Dans l'hypothèse d'un aménagement lourd de la RN10, on ne peut pas ignorer les nuisances économiques qui résulteront des travaux. Il est clair que le commerce le long de la RN10, sera totalement perturbé, avec des chiffres d'affaire qui vont s'écrouler et même des faillites. Le maitre d'ouvrage en a-t-il tenu compte et à quel hauteur dans ses couts ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006Les coûts, ou plutôt les estimations sommaires, à ce stade des études, prennent en compte les contraintes liées aux chantier. C’est particulièrement le cas pour la famille 1, très onéreuse puisque les travaux nécessaires seraient réalisés sous circulation, celle-ci devant être maintenue le plus possible sur place précisément pour éviter les énormes pertubations que vous soulignez très justement. C’est la raison pour laquelle des études de phasage sont d’ores et déjà esquissées, car il serait très difficile de permettre des déviations de circulation ; c’est également pour cette raison que le chantier serait particulièrement long. Le maître d’ouvrage tient à préciser que ces variantes d’aménagement lourd de la RN 10, dont les conséquences lui paraissent difficiles à gérer, n’ont pas été présentées d’emblée, et que c’est sur demande de la CNDP qu’elles ont été faites ; néanmoins, plusieurs solutions sont possibles, les deux scénarios présentés (1A et 1B) étant ceux qui bornent les champs du possible.
Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI - le 02/06/2006A l'écoute du maitre d'ouvrage, "tout est prévu" mais à la réalisation les projets reviennent à trois fois voire quatre fois les prix estimés. Quelle crédibilité doit-on apprter à cette étude des coûts ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006Il faut savoir qu’à ce stade des études, ce qu’on appelle « coût », est en fait une question de terme utilisé en vue du débat public : en réalité il ne s’agit que d’estimations sommaires, uniquement basées sur des ratios à partir de projets comparables. Tout au long des études d’un projet routier, qui s’affinent au fur et à mesure de leur avancement, les coûts sont également revus et corrigés. C’est la raison pour laquelle ils peuvent être différents à un stade ultérieur (mais tout de même pas 3 à 4 fois supérieurs).
Question de : BENOIT-CARIOU Karin - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/06/2006Michel Beuthe a parlé budget et a dit que si le choix se faisait sur ce critère c'est la famille 4 par le Vallon du Pommeret. Il faudrait refaire l'étude des coûts en intégrant le réaménagement de la RN10 dans les familles 2-3-4 et chiffrer et intégrer les tranchées couvertes ( notamment sur tout Montigny, et pas seulement 600m ). Merci
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006Cette question a été également posée par la CPDP au maître d'ouvrage qui a apporté une réponse, que vous pouvez consulter sur le site internet du débat public, à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/echangeurs-compl/reponses-questions-mo.pdf En résumé, l'écart relatif entre les différentes familles de tracé, si une tranchée couverte supplémentaire (chiffrée à 200 M €) serait diminué, sans modification du classement des familles du point de vue coût ; il en est de même pour l'ajout, pour chacune des familles, du coût du réaménagement de la RN 10 (qui reste le même quelle que soit la famille 2, 3 ou 4).
Question de : MARTIN Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/06/2006Le document du Maître d’Ouvrage intitulé « complément sur les coûts des différents scénarios présentés dans le dossier » d’Avril 2006, indique les prix suivants : - Scénario 1 A : Mise en route express de la RN10 : 425 M€ ( dont 110 M€ pour la couverture de Trappes et de dénivellation des carrefours de la RN10) Le prix de 425 M € qui est communiqué pour le scénario 1A n’est absolument pas crédible pour différentes raisons : -Le prix de revient au kilomètre de l’aménagement de la RN10, serait alors sensiblement de 50 M€, qui est celui de la construction (et non du simple aménagement) d’une autoroute en « moyenne montagne ». -L’aménagement sur place, ne peut atteindre un tel niveau de prix, puisqu’il n’y a quasiment aucune acquisition foncière, contrairement à tout tracé neuf. -L’écart de prix de 315 M€, entre la requalification de la RN10 à 110 M€ et le scénario 1A à 425 M€, ne peut s’expliquer par la « dénivellation des autres carrefours » comme l’indique votre document. En particulier, le prix de la dénivellation des 3 carrefours principaux (au total moins de 25 M€), est déjà prévu dans les travaux de requalification de la RN10. Que représentent donc ces 315 M€ ? - Comment un simple « aménagement sur place » d’une route existante, pourrait coûter plus cher qu’une construction d’autoroute, comme le Scénario 3C du vallon du Pommeret, chiffré à 365 M€, alors que ce dernier nécessite la création d’un ouvrage d’art important (viaduc), et la réalisation d’une tranchée couverte de 600 m à Montigny ? Ma question est la suivante : Pourriez vous me justifier le prix de 425 M€ d’euros du Scénario 1A, et notamment l’écart avec les 110 M€ de « requalification de la RN 10 », en me communiquant un sous-détail de prix des deux solutions ? A défaut, je vous demanderais de faire reprendre l’étude du chiffrage du Scénario 1A de « mise en route express à 2 fois 2 voies de la RN10 ».
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006Une transformation en route express de la RN 10, avec dénivellation des carrefours, rabattement des accès directs sur les point d'échanges, allongement de la tranchée couverte de Trappes, le tout sous circulation, ne peut être comparée, en coût, à celui d'une autoroute en tracé neuf, même en moyenne montagne. Les contraintes le long de cet axe, et la nature et l'importance de son trafic ne sont pas comparables. Les acquisitions foncières ne participent pas d'un pourcentage très important du coût d'une infrastructure routière, la maîtrise des emprises n'est donc pas un facteur déterminant dans l'évaluation financière. Ensuite, dans l'évaluation concernant ce scénario, la requalification de la RN 10 (qui est une opération réalisable, dans sa totalité, si l'A12 est prolongée en tracé neuf), n'entre plus en compte, puisque ce scénario rend cette requalification impossible : on ne peut à la fois transformer une route nationale en route express et en boulevard urbain. Enfin, pour répondre complètement à votre question, nous vous suggérons de consulter le document complémentaire sur les coûts sur le site internet du débat public à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf
Question de : ALBRECHT Philippe - LA VERRIERE 78320 - le 01/06/2006Puisque ce soir, ce jeudi 1er juin 2006, nous traitons la gestion des travaux circulation et nuisances, est ce que la commission sera capable de nous donner des chiffres en terme de dépenses des travaux sur les différents tracés, et quelles sont les éléments du chiffrage pouvant être pris en compte.
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006Les coûts de chacune des familles de tracés, outre leur mention dans le dossier du maître d’ouvrage élaboré pour le débat public, ont été par la suite affinés et complétés par une note spécifique que vous pouvez vous procurer sur le site internet du débat public à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf Vous y trouverez également des ratios pour les coûts des différents travaux, en fonction des ouvrages et de leurs caractéristiques.
Question de : BATARD Robert - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 29/05/2006En famille 1, Pourquoi ne pas avoir budgetisé l'aménagement de la N10 ? 2°) Pourquoi proposer un projet utopique pour ne pas dire comique, tracer de 7000 m enterré dont le cout est astronomique 1 095 M Eu
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006Pour la famille 1, 2 scénarios ont été proposés qui bornent les champs du possible : le scénario 1A, qui transforme la RN 10 en route express, sans augmenter sa capacité, mais en dénivelant les carrefours (avec suppression de tous les autres accès directs) permettrait de décongestionner un peu la fluidité du trafic, mais ne répond pas à l’ensemble des objectifs du prolongement de l’A12, dont en particulier la suppression de la plus grande partie de son trafic, permettant son aménagement en boulevard urbain. A l’opposé, le scénario 1B, qui comme vous le constatez coûte très cher et est très difficile à réaliser en travaux, est le scénario maximal ; cela signifie en particulier que d’autres solutions intermédiaires pourraient être envisagées, permettant, pour certaines, de faire quelques aménagements de la RN 10 en boulevard urbain. La totalité de toutes ces solutions possibles n’a pas été détaillée, et c’est une des raisons pour lesquelles les aménagements possibles de la RN 10, différents suivant la nature du projet, n’est pas intégré dans le projet lui-même. Mais nous rappellerons que cette requalification est de toute façon déjà programmé en partie.
Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 18/05/2006Concernant l'ensemble les scénarii dits selon un tracé neuf : Tous s'accordent à ce jour à reconnaître dans cette hypothèse que l'on ne pourra faire l'économie d'une couverture du tracé commun qui longe les quartiers habités de Montigny le Bretonneux. Les éléments complémentaires ne font nullement état de ce surcoût ! Comment dès lors avoir une comparaison sereine avec le scénario 1A qui lui n'est pas impacté par cette disposition ? Combien coûterait cette couverture supplémentaire sur environ 2300 m entre 200 et 500 Millions d'euros selon le prix unitaire DDE retenu ! Cela change le classement financier des projets.
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Vous faites part d’avis reçus de la part de riverains du projet à Montigny, qui demandent une couverture de l’autoroute pour ne pas l’entendre du tout, ce qui ne suffit pas à démontrer l’utilité réelle d’une telle dépense. En effet, le profil en travers de l’autoroute à cet endroit permet des protections des riverains allant même au-delà de la simple application de la réglementation, ce que le maître d’ouvrage est prêt à accepter (murs antibruit supplémentaires aux talus + merlons prévus). Comme vous le signalez, le surcoût d’une telle solution de couverture supplémentaire de plus de 2 kilomètres est particulièrement important ; aucun fait nouveau ne permet au maître d’ouvrage délégué, la DDE des Yvelines, de modifier de façon aussi importante les coûts du projet tel que présenté au débat public par le ministre de l’Equipement. En définitive, comme il l’a déjà été dit en réunion publique, l’objet du débat n’est pas de prendre une décision, mais d’écouter tout ce qui y est formulé et d’en faire un compte rendu le plus fidèle possible au décideur, qui est, en l’occurrence, le ministre des transports et de l’Equipement, qui, lui, prendra une décision 3 mois après le bilan de la CNDP.
Question de : ORCEL Michèle - ELANCOURT 78990 - le 17/05/2006Les coûts sont datés en 2006. Peut-on évaluer ces coûts jusqu'en 2020 en tenant compte de l'augmentation des matières premières consécutives à la hausse du pétrole ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006Le processus d'évaluation a priori des investissements est défini dans l'instruction cadre du 25 mars 2004, relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport. Par ce processus, le maître d'ouvrage évalue les investissements en faisant l'évaluation socio-économique de chacun des scénarios étudiés. Cette évaluation ne peut être faite qu'a priori. Il s'agit d'un bilan coûts-avantages, qui intègre les avantages des usagers (gains de temps, consommation de carburant, entretien, usure du véhicule), les avantages liés aux gains environnementaux (pollution de l'air, effet de serre), les avantages liés aux gains de sécurité. Ces différents avantages sont monétarisés sur la base de valeurs définies dans l'instruction cadre du 25 mars 2004. Cette monétarisation propose, en particulier, une prise en compte de la contrainte de rareté des ressources pétrolières.
Question de : VARNIZY Olivier - MAUREPAS 78310 - le 17/05/2006Bonjour, Le tracé par le vallon du pommeret est estimé à 365M€ par le maître d'ouvrage, auxquels il faut ajouter les coûts parallèles de rénovation de la RN10 (86M€ avant A12 + 50M€ après A12). Le viaduc de 41M€ nécessaire à cette solution est-il intégré dans les 365M€? Merci.
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Le viaduc du Pommeret, qui fait partie intégrante de la variante 3C est bien entendu pris en compte dans l’évaluation du coût de la variante. Nous vous invitons à vous reporter au document complémentaire transmis par le maître d’ouvrage à la CPDP, ou sur le site du débat public, à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf
Question de : ANER Catherine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006Mr FELIX vient de nous annoncer 8 M€ / Km, alors que Mr Labrousse indiquait juste avant 20 M€ / Km pour le tracé en milieu naturel. Qui et que faut-il croire ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Il faut croire les deux… M. Felix a expliqué que le ratio de 8,3 M€/km s’entendait hors ouvrage d’art exceptionnel tel que tranchée ou viaduc. M. Labrousse a donné un ratio moyen avec la proportion habituelle de tels ouvrages, soit environ 20 M€/km. Ce chiffre est vérifiable sur le tracé 3C , qui correspond au milieu naturel avec contraintes environnementales fortes.
Question de : PLUYETTE Claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006Le coût prévu pour la mise en route express de la RN10 ( scénario 1A ) est de 425 M€ : pouvez-vous préciser le détail de cette estimation ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Pour connaître l’ensemble des estimations des différentes variantes de tracé, nous vous invitons à vous reporter au document complémentaire transmis par le maître d’ouvrage à la CPDP, ou sur le site du débat public, à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf Vous pourrez constater que les coûts, à ce stade des études, ne sont pas détaillés, car établis à partir de ratios, basés sur la connaissance de la maîtrise d’ouvrage par rapport à d’autres opérations similaires.
Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 17/05/2006Q1 - Pourquoi des coûts TTC alors que c'est l'Etat qui finance ? Q2 - Taux de TVA pour le projet ? Q3 - Pas de poste budgétaire pour couvrir des "pertes d'exploitation" des entreprises perturbées par les travaux ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/20061) Chaque Etat membre doit acquitter ses dépenses en réglant la T.V.A. : c’est une règle communautaire. 2) Le taux de la T.V.A. est de 19,6% 3) Il existe un poste « acquisitions » pour les mesures d’achat amiable ou par expropriation des exploitations qui seraient directement touchées par le projet. La notion de perte d’exploitation, dédommageable sans expropriation, s’étudie au cas par cas. Le juriste apprécie si la perte dépasse le seuil normal et raisonnable qu’un riverain de voie publique doit supporter, en contrepartie de l’avantage dont il dispose, en temps normal, d’être riverain de la voie.
Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006Voici le résultat de mes reflexions sur les coûts en utilisant les valeurs et termes du M.O. Solution 1A : 511 M€ ( 425 + 86 "requalification RN10 Attente" ) Solution 3C : 701 M€ ( 365 + 200 surcout couverture Montigny + 86 + 50 "bld urbain" ) Solution 2D' ( ou 2C') : 986 M€ ( 650 + ..... idem ..... ) La solution d'aménagement de la RN 10 avec une capacité de trafic amélioré est la plus économique. Combien couteraient le traitement d'autres nuisances ( notamment hors Trappes ). Exemples : d'autres protections acoustiques d'autres maisons transversales, une exploitation à vitesse réduite
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Vous pouvez effectivement assembler des coûts pour établir des comparaisons selon des améliorations que vous estimez nécessaires ou en y intégrant les dépenses associées, comme la requalification de la RN 10. Les protections acoustiques du type traitement de façade pour traiter les points noirs bruits résiduels sont inclus dans l’opération de requalification et sont estimées à 2M€. Une exploitation à vitesse réduite reposerait davantage sur des dispositions réglementaires et des moyens de contrôle que sur des investissements d’équipements.
Question de : MOIGNEAU Pierrick - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 17/05/2006La traversée de Montigny en tranchée couverte permettrait d'éviter de recréer les problèmes de Trappes à Montigny : ville coupée en 2, nuisances, bruit, pollution... Quel serait le coût de cette modification dans le projet A12 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Il existe tout de même une différence entre la situation de Montigny-le-Bretonneux et celle de Trappes : le prolongement de A12 a été prévu dès l'origine dans une large emprise réservée et selon un schéma d'urbanisation de la ville nouvelle en tenant complètement compte du projet, ce qui explique à la fois la largeur de cette emprise et le recul des zones urbanisées. Dans la traversée de Montigny, toute la section du projet est prévue en tranchée, à moins 6 mètres de profondeur, ce qui permettra, non seulement de protéger les riverains du bruit et de la pollution, mais également d'atténuer fortement la perception visuelle de l'autoroute. La tranchée sera couverte dans la partie qui longe le quartier des Prés (tracé proche des habitations, immeubles hauts) C’est la raison pour laquelle une solution de couverture totale de la tranchée sur toute la longueur à Montigny n’est pas proposée d’emblée : rappelons que le coût d'une tranchée couverte est estimé entre 90 et 120 M€ par kilomètre, ce surcoût représenterait, quelle que soit la solution qui serait retenue dans le cas du choix d’un tracé hors emprise de la RN 10, une augmentation d’un pourcentage très important de son coût initial. De plus, il ne faut pas occulter le fait qu’un tel ouvrage entraînerait des conséquences dues aux contraintes techniques très importantes
Question de : DROUSSENT Roger - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78690 - le 17/05/2006Dans les montants qui sont présentés ce soir suivants les différents tracés, les frais d'expropriation sont-ils pris en compte; les frais d'expropriation sont-ils ceux du marché immobilier ( cas de destruction du pavillon ) ou d'un taux arbitraire. En cas de "destruction" de jardin lors du creusement de tranchées, dans quel état sera-il prévu pour la remise en l'état initial
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Tous les coûts indiqués pour les différents tracés du prolongement de l’autoroute A12 sont établis sur la base de ratios : à ce stade des études préliminaires, aucun tracé n’est fixé avec précision, et les données concernant les acquisitions foncières sont ne donc pas établies avec précision. Le ratio d’acquisition foncière est donc fait sur la base de nombreux projets déjà réalisé et sur un total général (quelques % du coût total de l’opération). En ce qui concerne les frais d’expropriation, lorsque l’opération sera déclarée d’utilité publique, ils seront établis par le service des Domaines du ministère des finances, qui établit des estimations sur la base du marché immobilier à la date de l’estimation. C’est ce coût d’acquisition qui sera proposé à l’exproprié ; celui-ci aura alors la possibilité, soit d’accepter ce coût, soit de faire appel à un juge d’expropriation, qui fera faire éventuellement une nouvelle estimation. Enfin, lemaître d’ouvrage prend à sa charge toutes les conséquences de la construction de l’infrastructure, donc les éventuelles dégradations qui pourraient être occasionnées par le chantier, ainsi que les remises en état nécessaire. Pour ce faire, un constat d’huissier avant travaux pourrait être effectué, afin d’établir un état des lieux initial, si les lieux des travaux laissent penser que des dégradations puissent intervenir.
Question de : LEMAISTRE Jean-Christophe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 17/05/2006Le coût d'un tracé dans le prolongement de l' N12 sera-t-il intégré dans les familles existantes et intégré dans la synthèse finale remise au ministre ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006Un examen de la 5ème variante, passage par la RN 12 puis contournement de la ville nouvelle, a été effectué par le maître d’ouvrage, avec une évaluation de son coût. Une notice a été remise à la CPDP et est à votre disposition soit dans les locaux de la CPDP, soit sur le site internet du débat public. Cette analyse conclut à une position défavorable du maître d’ouvrage pour subsituer cette solution à celle du prolongement de l’autoroute A12. Néanmoins, le ministre, pour prendre sa décision, aura à sa disposition tous les éléments du débat public, que ce soit les dossiers réalisés avant le débat, ou ceux réalisés au cours du débat pour répondre aux demandes formulées.
Question de : Cuvillier Arnaud - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 17/05/2006Bonjour, J'ai assisté à la réunion du 16 mai sur les coûts. Je m'étonne et m'attriste que l'élargissement du débat qui est apparu lors des premières réunions et dans les innombrables propositions et contributions ne soit pas pris en compte. Autrement dit, quid du coût comparé avec un tracé à l'ouest (N12), et surtout quid du coût comparé avec un développement des transports en commun (train, bus en site propre) ? Comment un ministre qui n'aura pas beaucoup de temps à consacrer au dossier, pourra il avoir une vision de toutes les options possibles ? Est ce que la réponse du directeur de la DDE faite à la salle (vous avez les éléments pour chiffrer par type de tronçon, prenez votre calculatrice ... ) sera également faite au ministre ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Le maître d’ouvrage a approfondi , pendant le débat public, la proposition d’un tracé par la RN 12 et par l’ouest. Un document a été déposé à la C.P.D.P., consultable sur son site. La comparaison des solutions routières avec des projets alternatifs de transports en commun n’a pu être présentée : la S.N.C.F. et l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, le Syndicat des Transports en Ile de France, le STIF, n’ont pas participé au débat public malgré l’invitation de la C.P.D.P.. Quant à la réponse citée (« prenez votre calculatrice »), elle avait pour but de faire constater que les intervenants disposaient des éléments leur permettant de faire l’estimation d’un tracé à leur idée mais que cette idée pouvait ne pas être une solution acceptable pour le maître d’ouvrage.
Question de : HUGO Bernard - TRAPPES - le 15/05/2006Peut on nous communiquer le prix de revient des aménagements sécuritaires réalisés successivement sur la RN 10 dans la traversée de Trappes ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006Aucune opération lourde de sécurité n’a été réalisée sur la RN10 ces vingt dernières années. Le niveau de service a été maintenu par des travaux d’entretien. Un radar a été installé en 2004 à Trappes.
Question de : mercier daniel - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78470 - le 13/05/2006Quel est le coût du projet 1A ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006Nous vous invitons à vous reporter aux documents mis à la disposition du public auprès de la CPDP et mis en ligne sur le site internet du débat public, et notamment les compléments apportés par le maître d'ouvrage au cours du débat public. Le scénario 1A a été chiffré à 425 millions d'euros. Vous trouverez les renseignements complémentaires (plus détaillés) à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf.
Question de : COURTEMANDE Patricia - LA VERRIERE - le 04/05/2006Le prolongement couterait très cher. Cet argent ne devrait-il pas être investi dans les transports en commun ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006Du point de vue du maître d'ouvrage, c'est en terme de complémentarités entre le mode routier et les autres modes qu'il faut aborder la question globale des déplacements sur le secteur d'étude. Il faut à la fois investir sur l'amélioration des TC et sur la voirie. Si importantes soient-elles, les évolutions envisagées de l'offre de transports en commun ne paraissent pas de nature à apporter une amélioration significative à l'étendue des problèmes constatés sur la RN 10. Selon une étude de trafic conduite il y a quelques années, le renforcement du transport ferroviaire (doublement des fréquences des trains entre Paris et Rambouillet) ainsi des lignes de bus de rabattement vers les gares ne permettraient de diminuer que d'un pourcentage relativement faible de la circulation automobile. En outre, la situation actuelle de la RN 10 constitue un frein au développement du réseau de transports en commun : saturation, pas de possibilité de développer des couloirs réservés aux bus, accès aux gares très difficiles. En conclusion, au stade actuel il apparaissait opportun pour l'Etat de réaliser ce prolongement de l'autoroute A12 qui contribuerait à l'amélioration globale du système de transport sur la zone d'influence du projet.
Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/05/2006En lisant le nouveau document publié "etude de faisabilité de la variante "RN10 en route express" "étude d'avril 2006 du CETE NORMANDIE CENTRE je complète ma question formulée le 23/4: - le cout de 315 ME comprend'il les murs anti-bruit décrits au début du chapitre III ? - quelle est la relation entre les 86 ME annoncés par le MO le 4/4 et le chiffre de 110 ME annoncé pages 19 et 20 concernant la "requalification de la RN10"?
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006Pour votre première question, oui, les murs antibruit sont compris dans le coût total de cette variante (hormis les murs antibruit en cours d’achèvement à Elancourt et Maurepas, déjà financés dans le cadre de l'actuel contrat de plan Etat-Région). Les coûts détaillés de la requalification de la RN 10 font maintenant l’objet d’un dossier complémentaire du maître d’ouvrage que vous pouvez télécharger sur le site internet du débat public ; ce dossier permet de se faire une idée plus précise de cette opération et la décomposition de ses coûts. Le surcoût de 110 M€ annoncé pour la variante 1A correspond au coût d’un prolongement de la couverture de Trappes de part et d’autre jusqu’aux carrefours avec la RD 912 et la RD 23, puisque dans cette variante, c’est la RN 10 qui passe sous les RD, et non l’inverse, comme prévu par l’opération de requalification.
Question de : GENDRE Fabrice - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006Quel est le coût comparé de la réalisation d'une voie ferrée et d'une autoroute ? Quel est le coût estimé du traitement du noeud de Porchefontaine ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006Selon une rapide recherche faite par le maître d’ouvrage, il est possible de fournir ces deux éléments de comparaison : Un tramway coûte environ 20 M€ du kilomètre, infrastructures et matériel roulant compris. La ligne nouvelle grande vitesse LGV Est revient à 3,3 Milliards d’euros pour environ 300 km de voie double nouvelle, soit 10 M€ du kilomètre. Ces ordres de grandeur sont comparables à ceux d’une autoroute en milieu naturel (8 M€/km) sans grands ouvrages exceptionnels ou d’une autoroute en milieu naturel avec de fortes contraintes environnementales nécessitant des ouvrages exceptionnels (20 M€/km). Le coût d’une autoroute en tranchée couverte est majoré de 90 à 100 M€ au kilomètre. Le maître d’ouvrage ne dispose pas d’information sur le coût de la suppression du goulot d’étranglement de Porchefontaine. Il s’efforce d’obtenir cette information avant la fin du débat public.
Question de : CORBIERRE Valérie - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 18/04/2006Est-ce que ce sera une autoroute payante? est-ce que les prévisions de trafic prennent en compte l'augmentation du prix du pétrole?
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/20061) Le projet de prolongement de l'autoroute A12 entre Bois d'Arcy et Les Essarts-le-Roi a toujours été étudié, depuis son origine, comme autoroute gratuite pour l'usager. L'État, maître d'ouvrage, a réalisé son dossier de débat selon cette hypothèse. La solution de la concession, qui apporterait simplement une modalité de financement, ne répondrait pas de la même manière que la solution "sans péage" aux objectifs du maître d'ouvrage. En effet, une partie des usagers resterait sur la RN 10 pour ne pas acquitter le péage, or l'un des enjeux majeurs de A12, du point de vue du maître d'ouvrage, est le réaménagement en boulevard urbain de la RN 10 et de ses abords. 2) L’augmentation du prix du pétrole n’a pas été prise en compte dans les études de trafic car d’une part ces études ont été faites peu de temps avant l’inflation que l’on connaît aujourd’hui, d’autre part la Direction Régionlae de l'Equipement d'Ile de France a fait des simulations quant à une augmentation de l’ordre de 50 % du coût du pétrole : cette augmentation n’engendrerait qu’une baisse du trafic routier de l’ordre de 5 %. Vous pouvez aussi vous référer à des études prospectives menées par le ministère des transports à un horizon 2050 : la place de l'automobile resterait toujours prépondérante dans les déplacements, mais en faisant appel à de nouvelles techniques (biocarburants, piles à combustibles, réservoirs à hydrogène …). Ce rapport est disponible sur le site du ministère des transports à l’adresse suivante : http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visu.jsp?id=7
Question de : Paulet Marc - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 15/04/2006Ceci est une question relative au principe des compensations. Personne ne nie les nuisances des riverains de la N10. Le point des compensations a été soulevé le 30.03. « il faut donner des compensations aux gens qui souffrent , qui sont en général les plus démunis du point e vue économique » (S Faucheux ) Fort bien, mais je voudrais poser une question complémentaire : Les riverains futurs des nouveaux tracés (Montigny, Le Mesnil,..) ont investi un terrain ,une maison dans un endroit plus calme, à un prix forcément plus élevé que ne pouvaient hélas se permettre les riverains de la RN10. Pourquoi pas alors compenser les riverains du périphérique ? Le rapport du prix au m² n’est pas le même. Au nom de quel principe il paraît normal de compenser les actuels riverains de la N10, qui trouveront de toute façon une forte réévaluation de leur terrain suite au calme revenu, alors que les riverains des niveaux tracés , au contraire, souffriront d’une grande décote de leur patrimoine ? Cela sous-entendrait une compensation de l’Etat. Au nom de quel principe il paraît normal que les « nantis » (mais qui ont peut-être de bonnes raisons d’acquisition de leur patrimoine, je suis désolé de cette parenthèse politiquement incorrecte..) partageront leur patrimoine (par leur décote) au bénéfice des riverains de la N10, et ceci sans que l’Etat ait à débourser quoique ce soit au chapitre des compensations. On comprend mieux l’intérêt de la Ville de Trappes de tout faire pour éviter le tracé par la N10 et qui verra d’un bon œil se revaloriser le patrimoine de ses habitants sans que cela lui coûte quelque chose. Au delà des riverains de la N10, quel est l’avantage de cette future paupérisation inévitable des futurs riverains Mesnilois et de Montigny? Un trafic amélioré dont les usagers bénéficiaires ne sont pas de notre région ? Je trouverai alors équitable qu’une compensation soit effectuée par un péage/impôt (pour les entreprises utiliatrices de cet axe) au bénéfice des futurs riverains « décotés ». Il y va d’une simple justice sociale. La non-prise en compte de ce ré-équilibrage forcé est de nature à me poser des questions sur mon maintien dans cette région. Et je pense pas être le seul à me poser cette question. Ce point a déjà été évoqué au débat. Cordialement
Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006Votre point de vue nous semble plus prendre la forme d’un avis que d’une question au maître d’ouvrage. Plus qu’une réponse, nous apporterons ici quelques rappels de considérations générales, en commençant par rappeler que l’intérêt général d’un projet d’utilité collective, quel qu’il soit, n’est pas la somme des intérêts particuliers, comme le suggère votre argumentation. Le Conseil d’Etat, autorité prononçant l’utilité publique des grands projets ou les recours à ce sujet, examine en effet si la somme des avantages collectifs est manifestement supérieure à la somme des désavantages collectifs. Parmi ceux-ci, la dépréciation ou la valorisation des biens privés entre en considération mais aux côtés d’autres « externalités » (coûts induits non directement supportés par le maître d’ouvrage mais d’une autre manière par la collectivité). Votre proposition de compensations qui seraient versées aux futurs riverains de l'A12 à partir d’un impôt ou d’une taxe sur l’usager ainsi que votre vision de la justice sociale ne cadrent donc pas avec les principes de droit et d’équité qui régissent les décisions publiques.
Question de : Billiou Yvon - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 12/04/2006Les coûts tiennent t’ils comptes des travaux annexes : - traitement des eaux usées provenant de l’autoroute - traitement des gazs d’échappement
Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006Tous les travaux annexes sont compris dans les coûts annoncés pour le projet : En ce qui concerne le traitement des eaux usées, la loi sur l’eau du 3 janvier 1992 et ses décrets du 29 mars et du 21 octobre 1993 réglementent les rejets dans le milieu naturel, et notamment : - le rejet des eaux superficielles dans des exutoires naturels ne doit pas être susceptible de modifier le régime des eaux ; - l’apport en sels dissous au milieu aquatique doit être limité; - des bassins de rétention ou d’infiltration doivent être créés pour limiter les rejets d’eaux pluviales dans les eaux superficielles. Le maître d'ouvrage se conformera aux prescriptions décrites dans cette loi et ses décrets d'application en prévoyant, comme il existe déjà sur d'autres réalisations, des bassins de rétention ou d’infiltration à l’intérieur des boucles d’échangeurs ; les rejets dans les milieux naturels seraient très faibles. Les eaux infiltrées ou rejetées seraient traitées (par exemple : utilisation de séparateurs à hydrocarbure pour les bassins d’infiltration, géotextile dans les fossés enherbés pour les pollutions accidentelles). Les études détaillées sur l’assainissement routier seront réalisées lors de la phase des études préliminaires du prolongement de l’autoroute ; ces études seront ultérieurement soumises à enquête publique, conformément à la loi sur l'eau. Pour le traitement des gaz d'échappement, il n'existe pas de dispositif pour les éliminer ; le problème de la pollution automobile est traité à la source, c'est à dire dans la conception des véhicules et dans le développement d'énergies alternatives. Les solutions qui peuvent être envisagées pour limiter les émissions sont : - une limitation des vitesses de circulation, - des sections en tranchées couvertes ; sur la longueur de ces ouvrages, les polluants émis ne se disperseraient pas dans l'environnement immédiat ; par contre les pollutions se trouveraient concentrées aux points de rejets créant en ces points des surconcentrations plus importantes ; l'enjeu est important sur les points de rejets des ouvrages en milieu urbain dont il faut rechercher l'implantation aux endroits les moins défavorables.
Question de : hulot pascal - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 12/04/2006pourquoi les traces 2 3 4 ne prennent-ils pas en compte la couverture totale sur montigny ,comme cela etait prevu initialement? est-ce pour ne pas augmenter leur cout par rapport au trace 1 et favoriser les traces 2 3 4 ? merci
Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006Aucun projet initial n’a prévu de couverture totale de l’autoroute A12 sur toute la longueur du tracé à Montigny. Comme pour tout projet financé par l’Etat, les études prévoient les dépenses nécessaires et suffisantes pour le respect de la réglementation en matière de protection des riverains, ce qui est le cas à Montigny : une couverture est prévue sur 600 mètres de long pour la protection du quartier des Prés, et un approfondissement très important du tracé, complété, en cas de besoin, de buttes antibruit supplémentaires aux abords, figure dans les études préliminaires pour les autres quartiers de Montigny. Il n’y a aucune intention, pour le maître d’ouvrage, de fausser des données pour favoriser un tracé par rapport à un autre.
Question de : dauphin marie paule - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 06/04/2006Pourquoi n'a-t-on pas chiffré l'enfouissement de l'A12 dans sa partie "urbain" sur Montigny. A t'on chiffré l'augmentation du trafic induit par les échangeurs. Comment prévoit-on de protéger les riverains de ces "RN 10" bis ? A-t-on chiffré le coût de ces aménagement et les protections des écoles et collèges riverains du tracé.
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006L'enfouissement de l'A12 est bien pris en compte : dans la partie centre la fin de l'A12 actuelle et F12, il est prévu une tranchée couverte, puis dans la partie entre F12 et la RD 36, il est prévu une tranchée ouverte, à 6 mètres de profondeur, ce qui est suffisant pour assurer la protection prévue par la réglementation. La couverture totale d'un tronçon d'autoroute en zone urbaine représenterait un surcoût de 90 à 120 M €. En ce qui concerne le trafic induit par les échangeurs, les simulations de trafic réalisées par le maître d'ouvrage montrent que la mise en service de l'A12 ne se traduirait pas par une augmentation de l'indice de circulation à l'intérieur du PNR. Pour plus d'information, les données détaillées de trafic sont disponibles dans les locaux de la CPDP et sur le site internet du débat public : vous y trouverez les trafics prévus à l'horizon 2020 sur les différentes voies concernées par le projet. Enfin, la protection des riverains du projet autoroutier, qui n'est pas comparable à la RN 10 (enfouissement, protections phoniques, aménagements paysagers, dessertes transversales rétablies dans de bonnes conditions,…), est prévue conformément aux textes réglementaires en vigueur découlant du Code de l'Environnement, qui impose à tout maître d'ouvrage des seuils à respecter. Tous les coûts de prise en compte de la protection des riverains et d'insertion paysagère dont compris dans le coût total de l'infrastructure.
Question de : BARBOT Michel - ELANCOURT 78990 - le 06/04/2006Quel sera le coût par habitant de chaque tracé ? Quel sera le coût d'entretien de chaque tracé toujours par habitant ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006Cette question n'a pas réellement de signification : de quels habitants voulez-vous parler ? L'opération étant une opération de l'Etat, elle est financée par le budget de l'Etat, et non sur les impôts locaux, aussi bien en investissement qu'en exploitation. Si vous voulez établir des ratios, vous trouverez des indications sur les coûts dans le dossier du maître d'ouvrage, disponible à la CPDP ou téléchargeable sur le site internet du débat public (p.70), et sur les populations situées le long des tracés (p.64).
Question de : aubert marc - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 03/04/2006La DDE nous affirme que le prolongement de l'A12 ne sera pas à péage. Le Ministère de l'Environnement nous informe que la solution la plus économique, le passage par le Pommeret, compte tenu du déclassement obligatoire (mais non certain) ne pourrait être réalisé avant 10 ans, échéancier auquel il faut rajouter la durée des recours qui ne manqueront pas d'être faits. Donc pas avant 20 ans. La DDE nous informe aussi que 80 % de la circulation est "locale", donc, par nature, n'utilisera pas l'autoroute. Pendant tout ce temps, mais aussi après, les populations riveraines de la RN10 en subissent les nuisances. Tout le monde sait que l'Etat n'a pas d'argent. Ne serait-il pas donc pas intelligent et courageux d'améliorer le projet inclus dans le "GPV" pour, très rapidement, traiter tous les problèmes. Lors d'une prochaine réunion, les coûts des différents projets de la DDE vont être affinés. Est-il inenvisageable que le coût de la requalification de la RN10 entre Trappes et Les Essarts soit aussi établi pour qu'une réelle comparaison puisse être faites ? D'autant que des budgets conséquents sont déjà programmés pour des travaux sur cette même RN10 et qu'il faut donc les déduires de ce chiffrage.
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/04/2006La famille 1, transformation de la RN 10, propose deux scénarios qui encadrent le champ des solutions possibles sur la RN 10. L’opération de requalification de la RN 10, engagée dès à présent avec une inscription au contrat de plan Etat-Région 2000-2006 pour 25 M€, est une simple opération d’attente qui devra être complétée, sur la période 2007-2013 par un nouveau contrat entre les partenaires financiers (Etat, collectivités, Agence Nationale de la Rénovation Urbaine au titre du G.P.V.) pour financer notamment la couverture urbaine de Trappes, pour 61 M€ supplémentaires. Le maître d’ouvrage a déposé auprès de la C.P.D.P. deux compléments à son dossier : un sur les coûts des familles, un sur le programme, le coût et les délais de l’opération de requalification. Ces deux documents compléteront utilement et précisément ces premiers éléments de réponse qui tendent à rappeler que le requalification de la RN 10 n’est pas un substitut au prolongement de l’autoroute A12 mais une opération d’accompagnement, avant et après l’éventuelle réalisation de ce prolongement; ces documents seront en ligne très prochainement.
Question de : Printemps Xavier. - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 03/04/2006Nous parlons beaucoup dans ces dossiers de plan à long terme pour changer la distribution du traffic de transit. C'est à dire répartir de contournement entre le nord et le sud de la capitale. Dans ces projets, il est fait part aussi des nuissances liés à ce traffic de transit (surtout les camions). Hors dans les projets de tracés famille 2 et 3, le passage des camions à risques (tonnage ou transport de matières dangereuses) y sera interdit. En conséquence, la N10 restera encore le lieu de passage de ces véhicules. Pourqoui conserver ces tracés qui semblent etre contradictoire au plan de la DDE ? En conclusion, la solution d'un aménagement de la N10 s'impose. Hors projet A12 ou non, cet aménagement est prévu au plan. Merci de précider dans la partie budgétaire si les couts d'aménagemnt de la N10 sont ajoutés aux couts des projets A12 (Famille 2, 3 et 4) Un habitant du Mesnil St Denis qui ne veut pas voir une ville coupée en 2, alors que tout le monde lutte pour le rétablissement d'une commune déjà coupée en 2 (celle de Trappes)
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Nous avons relevé deux interrogations de nature différente dans votre question : - Les camions de transport de matières dangereuses - Les coûts d’aménagement de la RN 10 qui viendraient en plus du projet, pour les familles 2, 3 et 4. 1) Les camions de transport de matières dangereuses : Le nombre de camions de transport de matières dangereuses (TMD) serait une part très faible du trafic total. La D.D.E. des Yvelines a réalisé en 2005 une étude de sécurité de la tranchée couverte de Fontenay-le-Fleury sur A12 qui a montré que sur 125 000 véhicules par jour dans cette tranchée, le trafic de TMD y est estimé à 200. Cette étude, ensuite validée par la Commission d’Evaluation de la Sécurité des Tunnels Routiers ( CESTR), autorité indépendante du maître d’ouvrage, a conclu en l’espèce que l’itinéraire par l’autoroute A12 existante présentait un risque globalement équivalent à celui des différents itinéraires alternatifs. Une étude semblable serait menée sur la famille du prolongement de A12 – en supposant prise une décision après le débat public – afin de conclure ou non à la nécessité de maintenir un itinéraire obligatoire pour les TMD sur la RN 10. Quoi qu’il en soit, la problématique des TMD n’est pas discriminante pour le choix d’une solution de tracé. 2) Le coût de la requalification de la RN10 : Un montant de 25 M€ est inscrit au contrat de plan Etat-Région 2000-2006. Pour la réalisation de la couverture urbaine de Trappes et des aménagements complémentaires, un montant de 61 M€ qui fait l’objet d’un accord de principe de financement entre différents partenaires (Etat, Collectivités, Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine) sera mis en œuvre dans un contrat de plan de modernisation et de développement d’itinéraire pour la période 2007-2013. Enfin, si le prolongement de A12 était réalisé, un complément pour la requalification de la RN 10 en boulevard urbain est estimé à 50 M€.
Question de : LE STRAT Claude - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006Le scénarion 1 B, A12 sous RN10, est estimé à 1300 M€. Si tout le trafic de transit eétait dévié avant le début du travaux, ceux-ci n'en seraient-ils pas grandement facilités, et ne couteraient ils pas 30 à 50% moins cher ? Les riverains de la RN 10 seraient soulagés dès le début des travaux et ceux-ci, plus simples, dureraient moins longtemps. Les communes voisines ne devraient elles pas manifester leur solidarité en étudiant des itinéraires pour dévier ce trafic de transit ? Ces itinéraires ne pourraient-ils pas être pérénisés après la fin des travaux ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006Votre question porte sur la possibilité de dévier une part importante du trafic de la RN 10 pendant que des travaux lourds, du type scénario 1B, seraient réalisés, permettant ainsi d'en faciliter la réalisation et d'en diminuer la durée et le coût. Un tel itinéraire de déviation, à forte capacité, n'est pas réalisable. Dans l'éventualité de la réalisation d'un tel scénario, il serait toutefois probable qu'une partie des usagers rechercherait des itinéraires alternatifs, sur des voies principales de contournement ou par la voirie locale. Les voies principales de contournement intéressent le trafic de transit ou d'échange avec un secteur déterminé de la zone d'étude. Par exemple, un usager venant de l'ouest de Paris et se dirigeant vers le sud des Yvelines pourrait se reporter sur l'itinéraire par la RN 118 puis A10. Autre exemple, un usager venant de A13-A12 et se dirigeant vers l'ouest de Saint-Quentin-en-Yvelines pourrait emprunter la RN 12 à partir de laquelle une voie départementale ou communale (RD 58, R 12) permettrait de rejoindre la RN 10 ou le secteur de destination. Cependant les capacités de ces itinéraires alternatifs sont très limitées et cela aggraverait sur le plan de la circulation locale un constat déjà existant de saturation de la RN 10. De plus, le trafic interne de la zone d'étude ne dispose pas d'itinéraire alternatif à la RN 10. Cette route est le seul axe qui la traverse. En conclusion, votre suggestion ne nous paraît pas réalisable, au-delà de mesures classiques d'information des usagers et de gestion des trafics.
Question de : BARRET Alain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006FAmille 4 = 350 millions eurs + couverture totale jusqu'à l'ouest du Manet = ? n'est ce pas inférieur à la solution aménagement de la N10 de la famille 1 Alors ne pourrait-on pas couvrir intégralement l'A12 à l'intérieur de Montigny jusqu'à l'ouest du Manet
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006Pour la famille 1, le scénario 1A (mise en route express à 2x2 voies de la RN 10) représenterait un coût de 425 M€ ; le scénario 1B (tranchée couverte sous la RN 10), environ 1650 M€. La famille 4 (passage par le vallon du Pommeret) représenterait un coût de 365 M€. (ces coûts, actualisés en fonction d'études récentes, vont prochainement faire l'objet d'une fiche complémentaire du maître d'ouvrage, à la demande de la CPDP). Le coût pour une tranchée couverte à Montigny (entre les diffuseurs avec F12 et la RD 36, soit un linéaire de 2000 mètres environ) serait d'environ 240 M€. La solution famille 4 + couverture de Montigny coûterait donc environ 605 M€, ce qui serait donc plus coûteux que le scénario 1A, mais moins que scénario 1B.
Question de : BIED Dominique - SOTTEVILLE LES ROUEN 76300 - le 31/03/2006Nous avons un objectif à tenir : diviser les emissions de gaz à effet de serre par 4 d'ici 2050. L'amélioration des moteurs et des carburants ne suffira pas à atteindre cet objectif et de loin ( source Nations Unies 2001 ). Cela veut dire diminuer le trafic automobile et routier. Ne pensez-vous pas que l'inflation de 2 X 2 voies va à l'encontre des objectifs annoncés ? Ne pensez-vous pas cela va aussi à l'encontre de la maitrise de l'argent public.
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006Votre argument est incontestable (l'objectif pour 2050 et votre question tout à fait légitime au regard des objectifs annoncés par le gouvernement. Les objectifs de celui-ci, prenant en compte les objectifs du développement durable, viennent d'être précisés lors du dernier Comité Interministériel d'Aménagement et de Compétitivité des Territoires pour la préparation des contrats de plan Etat-Région 2007-2013 qui affirment la priorité donnée aux transports en commun et la sélectivité pour les opérations routières. Ces dispositions peuvent être consultées dans le détail sur le site internet du Premier Ministre à l'adresse: http://www.premier-ministre.gouv.fr/information/actualites_20/transports-nouvelle-politique-investissement_55481.html Le projet de prolongement de l'autoroute A12 est jugé prioritaire par l'Etat, qui en défend l'opportunité lors de ce débat public, car il ne contribuerait pas simplement à des fonctions routières mais aussi et surtout à des politiques locales et régionales d'aménagement du territoire, d'amélioration du cadre de vie de populations riveraines de la RN10 et pourrait contribuer à une relance des projets locaux de transport en commun en permettant une requalification de la RN 10. L'évaluation coûts-avantages pour ce projet, dont une estimation est fournie dans le dossier du maître d'ouvrage, montre une rentabilité du projet. Des compléments ont été demandés par la C.P.D.P. pour une meilleure prise en compte des effets environnementaux. Des précisions seront donc disponibles sur ce sujet d'ici la fin du débat public, le 16 juin.
Question de : BARRET Leigh - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006Quel sera le coût de recouvrir cette tranchée tout le long de Montigny-le-Bretonneux pour protéger la santé de nos milliers de gens qui habitent à moins de 200 m de l'autoroute, notamment les écoliers, les retraités, les familles ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006Une tranchée couverte à Montigny représenterait un linéaire de 2000 mètres environ, entre le diffuseur avec la voie F12 (avenue du Général Leclerc) et le diffuseur avec la RD 36. Cette partie traitée en tranchée couverte représenterait un surcoût de plus de 200 M€. A la demande de la CPDP, une note complémentaire sur les différents coûts va être ajoutés aux documents du débat public.
Question de : LASKAWIEC Christophe - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 31/03/2006A combien se chiffrerait l'enfouissement total du troncon commun passant à Montigny ? Corrolaire : quel sera le coût pour la société dans son ensemble ( santé amoindri à cause de la pollution, ... ) dans le cas d'un non enfouissement ? >> comparaison SVP
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006Une tranchée couverte coûte entre 90 et 120 M€ du kilomètre. Une couverture continue dans la traversée de Montigny-le-Bretonneux, sur 2000 m, coûterait ainsi de 180 à 240 M€. La tranchée couverte réduit le bruit, la coupure urbaine mais ne diminue pas la quantité de gaz d'échappements émis. Elle en permet un meilleur traitement par des dispostifs techniques sur les cheminées de rejet.
Question de : ORSATELLI Jean-Marc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006... Il a été évoqué par François Berrtrand " un système où il existe d'autres acteurs complémentaires" ( SNCF, RATP, Région, Etat, particuliers ) * Serait-il possible de mettre en parallèle ( et visualiser ) les rapports coputs / efficacité des différents investissements possibles et necessaires dans les différents types de transports ( transit régional / local )
Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006Le maître d'ouvrage du projet de prolongement de A12 dispose de la connaissance des intentions de réalisation, à l'horizon 2020, des principaux projets de transport en commun, qui ont été pris dans son scénario de référence pour les études de trafic : Tangentielle Ouest : St Germain RER-A - St Cyr RER-C Tangentielle Sud : Versailles-Chantiers – Massy avec une fréquence de 15 minutes. Ce projet supprime le RER-C entre Massy et Versailles-Chantiers. TCSP Massy-SQY : Massy Palaiseau RER - Ecole Polytechnique Tram Croix-du-Sud : Châtillon - Vélizy – Viroflay : Chatillon - Ravel - Viroflay Rive Droite TCSP Versailles - Le Chesnay : Versailles Pont Colbert - Le Chenay Il ne dispose pas, en revanche, des coûts de ces différents investissements, ni des études de trafic propres à ces projets, qui permettraient de répondre à votre question. Le maître d'ouvrage proposera à la C.P.D.P. d'interroger les autres acteurs cités sur cette même question.
Question de : BENOIT Jean-Claude - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 30/03/2006Une grande partie du tracé commun est non couvert sur la commune de Montigny. Son placement en tranchée ne répond que partiellement aux nuisances sonores mais aucunement au problème de pollution. Pouvez-vous effectuer une étude de coût pour une implantation en tranchée ouverte sur toute la partie proche de la zone urbaine
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006Le coût d'une tranchée couverte est estimé entre 90 et 120 M€ par kilomètre, selon que la couverture est légère ou lourde (c'est-à-dire avec la possibilité de réaménager des espaces publics au-dessus) et les difficultés du sous-sol. Cette solution, qui atténuerait de façon plus importante le bruit (avec toutefois un soin particulier à apporter aux extrémités) bien qu'un passage en tranchée de 6 mètres de profongeur permette d'ores et déjà de respecter les seuils réglementaires, peut également contribuer à la résolution des problèmes de pollution par rejet des gaz d'échappement : à l'horizon 2020, les techniques de filtrage des gaz en tunnels ou tranchées couvertes devraient être améliorées.
Question de : MIRANDA Victor - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 29/03/2006Les chiffres qui nous ont été présentés associés aux coûts des différents tracés prennent-ils en compte ( pour les 3 tracés à tronc commun ) le coût du réaménagement de la N10 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006Le réaménagement de la RN 10, qui est prévu au contrat de plan, est indépendant d’un futur tracé neuf : 80 M€ pour l'opération d'attente (dont 25 M€ financés au cours de l'actuel contrat de plan) auxquels il est prévu 50 M€ en phase ultérieure pour compléter la requalification complète de l'itinéraire après mise en service de l'A12, si celle-ci est réalisée en tracé neuf. Ces coûts ne sont pas pris en compte dans les estimations de chacune des familles, dont les montants indiqués sont ceux de l'opération de prolongement de l'A12 seule.
Question de : MARTIN Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 28/03/2006Messieurs, Lors de la réunion inaugurale, le coût des différents aménagementsa été communiqué par famille de tracé, et non par solution discrète. Concernant la famille 1, relative à l'aménagement de la RN10, un coût de 1400 M€ a été communiqué, montant correspondant vraisemblablement à celui de " A12 sous RN10 ". Pourriez-vous me communiquer le montant de l'aménagement de l'autre solution, à savoir "l'aménagement sur place", en dénivelant les carrefours à feux. Avec d'avance mes remerciements. Salutations distinguées Ph. MARTIN CITELUM 01 49 54 50 33 06 18 30 07 68
Réponse du Maître d'Ouvrage :30/03/2006Pour le débat public la CNDP désirait que le maître d'ouvrage développe plus précisément les aménagements de la RN 10, cette étude n'étant pas terminée lors de l'ouverture du débat le dossier ne présentait qu'une estimation sommaire d'un tracé repésentatif de la famille 1. Le maître d'ouvrage n'a pu disposer de cette étude que récemment et elle a ainsi montré que le coût de cette varainte 1A serait de l'ordre 425 M€ TTC, dont 110 M€ pour prolonger la tranchée couverte de Trappes prévue initialement au contrat de plan.
Question de : violant claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 28/03/2006Pourqui le tracé 1A - qui n'a au niveau budget aucune commune mesure avec le tracé 1B - n'est-il pas chiffré ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :30/03/2006Pour le débat public la CNDP désirait que le maître d'ouvrage développe plus précisément les aménagements de la RN 10, cette étude n'étant pas terminée lors de l'ouverture du débat le dossier ne présentait qu'une estimation sommaire d'un tracé repésentatif de la famille 1. Le maître d'ouvrage n'a pu disposer de cette étude que récemment et elle a ainsi montré que le coût de cette varainte 1A serait de l'ordre de 425 M€ TTC, dont 110 M€ pour prolonger la tranchée couverte de Trappes prévue initialement au contrat de plan.
Question de : MARQUET Geneviève - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/03/2006Est-ce que les voies couvertes coûtent réellement plus chères que les viaducs? Ne peut-il pas êter financé par Cofiroute qui à terme reprendra cette voie? l'A12 sera-t-elle payante, ce qui ne changera pas le traffic de la RN10?
Réponse du Maître d'Ouvrage :24/03/2006Pour une autoroute telle que l'A12, les coûts moyens estimés sont de 100 à 120 M€ au kilomètre pour une tranchée couverte, alors qu'un viaduc serait d'un coût inférieur à 40 M€ au kilomètre. L'intention actuelle du maître d'ouvrage, le ministère de l'Equipement et des transports, est de construire A12 avec un financement classique (si la décision du prolongement était prise) c'est-à-dire sur le budget seul de l'Etat ou par contrat entre l'Etat et les collectivités. L'autoroute est ainsi gratuite d'usage et financée par le contribuable. Le dossier de débat a ainsi été présenté selon cette hypothèse, notamment les études de trafic. Dans l'hypothèse d'un péage, l'Etat devrait mettre en concurrence l'attribution de la concession. Cet appel d'offres déterminerait la société concessionnaire.
Question de : BODIN Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/03/2006Quel est le coût prévu pour la transformation de la RN10 mais pas en tunnel complet car celui est partout oublié et jamais mentionné?
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006L'estimation du scénario 1A, mise en route express de la RN 10, auquel se rapporte votre question, a fait l'objet d'études complémentaires, qui permettent à présent de fournir une première indication : L'estimation de ce scénario est de 425 M€, dont le détail sera présenté lors de la réunion de débat public thématique sur les coûts.
Question de : PELLETIER Joël - Les Essarts le Roi 78690 - le 22/03/2006au vu des premiers documents aucune estimation chiffrée des différentes options.
Réponse du Maître d'Ouvrage :23/03/2006Le document de synthèse auquel vous vous référez, très résumé, ne comporte en effet que la fourchette de coûts dans laquelle se situe le projet. Mais ces données sont tout à fait disponibles dans le dossier du maître d'ouvrage (téléchargeable sur le site du débat public ou à votre disposition auprès de la C.P.D.P., ainsi que sur les lieux des réunions publiques). L'information est la suivante : 1310 M€ TTC pour la famille 1 (scénario 1B) 570 M€ TTC pour la famille 2 550 M€ TTC pour la famille 3 350 M€ TTC pour la famille 4 Des estimations plus précises seront réalisées lors des études ultérieures.
Question de : aubert evelyne - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 21/03/2006Page 70 du dossier, les coûts estimés (année 2001) font naturellement rejeter la famille 1. Pour permettre une réelle comparaison, le maître d'ouvrage pourrait-il préciser : - Le coût estimé de la requalification de la RN 10 en boulevard urbain sur toute sa longueur (travaux qui seront inévitables et incontournables) - le coût que représenterait la réalisation d'une tranchée couverte à Montigny (4 km minimum) afin de traiter à égalité les zones urbaines de cette commune, - intégrer le coût induit par les réalisation des diffuseurs et voies de desserte annexes qui sont occultées dans l'étude. - le coût du traitement environnemental par famille de tracé.
Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006Nous pouvons vous apporter ces indications, qui seront affinées d'ici la fin du débat et précisées lors de la séance thématique : - la requalification de la RN 10 telle qu'étudiée et en partie financée sur le contrat de plan 2000-2006 est estimée à environ 80 M€ - le scénario 1A est estimé à 425 M€ - un kilomètre de tranchée couverte coûte entre 100 et 120 M€. - les coûts indiqués dans le dossier de débat incluent ceux des échangeurs prévus et des protections courantes : les estimations sont faites selon des ratios kilométriques constatés sur des projets réalisés et comparables.
Question de : CHARPENTIER ALAIN - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 20/03/2006Pourquoi le Budget des tracés "Jumelage avec voie ferrée" et "médian" n'est-il pas indiqué?
Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006Le coût estimé pour chaque famille est le suivant : 1310 M€ TTC pour la famille 1 ( scénario 1B) 570 M€ TTC pour la famille 2 550 M€ TTC pour la famille 3 350 M€ TTC pour la famille 4 La fourchette de ces coûts a été mentionnée dans le dossier de synthèse, qui est vraisemblablement le document en votre possession. Le dossier de débat, plus complet, qui sera disponible sur le site des réunions de débat, et dans les différentes mairies concernées, donne le détail de ces coûts par famille, ainsi que d'autres indications financières.
Question de : CHARPENTIER ALAIN - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 16/03/2006Je suis opposé au tracé par le Vallon du Pommeret. Pourquoi ne donnez-vous pas dans document de synthèse le budget des familles 2 & 3 ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :16/03/2006Le document de synthèse, très résumé, ne comporte en effet que la fourchette de coûts dans laquelle se situe le projet, c'est pourquoi les variantes intermédiaires n'y sont pas indiquées. Mais ces données sont tout à fait disponibles dans le dossier du maître d'ouvrage (téléchargeable sur le site du débat public ou à votre disposition auprès de la C.P.D.P., ainsi que sur les lieux des réunions publiques). L'information plus complète est la suivante : 1310 M€ TTC pour la famille 1 (scénario 1B) 570 M€ TTC pour la famille 2 550 M€ TTC pour la famille 3 350 M€ TTC pour la famille 4
Question de : VANDEWALLE Yves - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 13/03/2006Quel est le surcoût en mètre linéaire d'une autoroute en tranchées ouverte avec plusieurs ouvrages d'art (natamment sur les RD13 et RD58)?
Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006Les estimations présentes dans le dossier de débat tiennent déjà compte du passage en tranchée ouverte (ou autoroute en déblai) sur la quasi-totalité des tracés, ce qui permet de réduire considérablement les impacts sur l'air, sonores et visuels ; il n'y a donc pas lieu de préciser un surcoût. Les estimations tiennent aussi compte des rétablissements avec la voirie locale, telle que la RD 13 ; la RD 58 ferait l'objet d'un point d'échange dont l'emplacement n'est pas fixé.
Question de : VANDEWALLE Yves - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 13/03/2006Quel est le coût d'une tranchée couverte à 2x3 voies (en deux versions: couverte lourde ou légère) à Montigny le Bretonneux entre les Prés et la RD36?
Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006En l’état actuel des études, une tranchée couverte serait prévue entre la fin de l’A12 actuelle et le diffuseur avec la voie F12 ; au-delà de ce tronçon, l’A12 serait enterrée à une profondeur de moins six mètres par rapport au niveau du sol, ce profil pouvant être éventuellement surmonté de buttes antibruit supplémentaires, ce qui atténuerait très fortement les nuisances d’un point de vue paysager et sonore. Le fait de couvrir l’autoroute sur la partie comprise entre le diffuseur avec F12 et le diffuseur avec la RD 36 (représentant un linéaire d’environ 2 km) impliquerait des caractéristiques techniques beaucoup plus importantes, et notamment : - une emprise plus importante pour prévoir en souterrain des aires de retournement pour les véhicules de secours ; - des sorties de secours tous les 200 mètres pour les usagers en cas d'accident (obligatoires pour tout ouvrage souterrain supérieur à 300 mètres de long) ; - des unités de ventilation tous les 500 à 800 mètres, munies de filtres à air (particules) et de filtres acoustiques ; - un surcoût pour cet ouvrage évalué à environ 180 millions d'euros pour ce tronçon. A ce stade des études on ne peut pas prévoir si cette couverture nécessiterait une couverture ou une couverture légère.
