Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006
Voici une question que je n’ai pas eu le temps de poser à l’audition publique de ce mardi soir 16 mai 2006.
J’ai extrait deux phrases du rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport public en février 2003, et réalisé par une mission comprenant des inspecteurs des finances et des ingénieurs des ponts et chaussées :
• « La mission insiste sur la nécessité de bien contrôler les coûts prévisionnels des opérations car elle constate que le coût des opérations en milieu urbain ou périurbain a tendance à augmenter très fortement. » (Paragraphe 6 des considérations générales)
• « La mission souligne que le coût annoncé est probablement sous estimé. » (Chapitre II de l’annexe R.IdF consacrée au projet)

Ma question :
Est-ce que, dans leurs estimations de coût de réalisation, les services du maître d’ouvrage ont tenu compte de ces avis ?
Cordialement

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
En règle générale, la maîtrise d’ouvrage s’efforce toujours d’effectuer des estimations les plus proches possibles de la réalité. En fait, les sous-estimations constatées parfois sont assez souvent dues aux surcoûts apportés par des améliorations demandées- et acceptées - lors des concertations ou enquêtes publiques, qui interviennent après l’estimation des coûts, ces améliorations n’étant pas forcément nécessitées par le projet dans le cadre strict de la réglementation (comme par exemple l’augmentation de la hauteur des murs antibruit pour rassurer une population inquiète, ou des aménagements paysagers supplémentaires, etc. Il arrive également que seules des études ultérieures permettent de constater des coûts supplémentaires non prévisibles (sondages géologiques, nécessité de dépollution des sols, déplacements supplémentaires de réseaux non signalés à l’origine du projet….).
En ce qui concerne le coût annoncé pour le prolongement de l’A12, considéré comme « probablement sous-estimé », il a été réévalué, comme vous pourrez le constater sur le document complémentaire sur les coûts remis à la CPDP et consultable sur le site internet du débat public à l’adresse suivante :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/A12synthCOUTS.pdf

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 27/03/2006
Quel est l'impact sur le trafic de la relocalisation de l'économie et des nouvelles pratiques en matière de transports logistiques exposées lors de la réunion du 25 mars ... autant d'évolutions qui seront les conséquences de l'augmentation du prix du pétrôle et du respect des engagements d'émission de gaz à effet de serre et qui n'ont pas été prises en compte dans les modèles de trafic de la DDE ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Le modèle de la DREIF s'appuie, pour le scénario 2020, d'une part sur des prévisions économiques fournies par le Service de l'Economie et de la Statistique (SES) du ministère de l'équipement et des tranports, et d'autre part sur l'existence des projets d'équipements inscrits dans les différents documents d'urbanisme (du SDRIF aux documents locaux d'urbanisme).
Aussi les relocalisations d'équipements ou d'activités génératrices de trafic sont prises en compte, notamment celles liées au developpement de modes alternatifs.

Le modèle intégre également le développement des tranports en commun et affecte, soit au mode routier, soit au mode TC, les déplacements selon les critères classiques de temps et de coût du trajet.

Il est possible de tester la sensibilité du modèle, par exemple avec des scénarios volontaristes de tranports en commun (doublement des fréquence du RER C) ou d'augmentation importante du prix du pétrole, ce qui a été réalisé, mais ne conduit pas à des diminutions supérieures à 10% des prévisions de trafic routier.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 27/03/2006
Pouvons-nous avoir des éléments de coûts comparés au km entre la construction et l'exploitation d'une autoroute, d'une 2x2 voies, d'un axe de transport de marchandises par rail, d'un doublement de voies ferrées, d'une ligne de bus, d'une liaison de circulation douce cyclable ? Pouvons-nous avoir un calcul de rentabilité tel que celui établi à la fin du rapport DDE mais incluant les gains comparés en terme de pollution, d'émission de Gaz à effet de serre, de santé publique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Votre question porte sur deux thèmes :

Le premier est une comparaison des coûts de construction et d'exploitation de diverses infrastructures : nous ne disposons pas de données pour les modes autres que routiers mais nous nous mettons en situation de les rechercher pour vous les communiquer ultérieurement.
Pour le coût d'une autoroute à 2 fois 2 voies, le coût de construction est de l'ordre de 20 M€ du kilomètre, à plus de 100 M€ du kilomètre pour des ouvrages totalement en tranchée avec des coûts d'exploitation de l'ordre de 6 à 8% du coût de la construction par an.

Le second thème est l'évaluation socio-économique des familles du prolongement de A12.
Ainsi que le mentionne le dossier du maître d'ouvrage, une simple approche de la rentablité socio-économique a été faite sans inclure certains coûts externalisés positifs (sécurité routière) ou négatifs (pollution, santé publique).
En effet, au stade actuel des études, les données disponibles ne permettent pas de pousser le calcul.
Néanmoins, le maître d'ouvrage proposera son entière collaboration à l'étude complémentaire retenue par la CPDP, pour améliorer l'approche des coûts environnementaux, selon une méthodologie qui sera proposée par le consultant indépendant retenu par la C.N.D.P..

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 20/03/2006
Le maître d'ouvrage a t-il un processus d'évaluation a priori et de contrôle a posteriori des investissements prenant en compte les paramètres actuels de la société : raréfaction et coûts des énergies fossile, prise en compte des énergies de remplacement, coût des pollutions, impacts sur la santé publique, impacts de l'effet de serre sur le climat ? Dans l'affirmative, est-il possible d'en avoir l'application pour ce projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006
Le processus d'évaluation a priori des investissements est défini dans l'instruction cadre du 25 mars 2004, relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport.
Par ce processus, le maître d'ouvrage évalue a priori les investissements en faisant l'évaluation socio-économique de chacun des scénarios étudiés.
Il s'agit d'un bilan coûts-avantages, qui intègre les avantages des usagers (gains de temps, consommation de carburant, entretien, usure du véhicule), les avantages liés aux gains environnementaux (pollution de l'air, effet de serre), les avantages liés aux gains de sécurité. Ces différents avantages sont monétarisés sur la base de valeurs définies dans l'instruction cadre du 25 mars 2004. Cette monétarisation propose, en particulier, une prise en compte de la contrainte de rareté des ressources pétrolières.
Une première évaluation de ce bilan a été réalisée sur la base des données disponibles : les résultats sont présentés dans le dossier du maître d’ouvrage en page 72. Depuis, des études ont été entreprises pour compléter ce bilan socio-économique.

Par ailleurs, en application de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, le maître d'ouvrage doit effectuer un bilan a posteriori de ses opérations routières, dès lors qu'elles ont fait l’objet d’une évaluation socio-économique et que leur coût est supérieur à 83.1M€. Ce bilan, (dit "bilan LOTI"), s'effectue en principe 3 à 5 ans après la mise en service du projet. Il a pour objectif de comparer les coûts et avantages effectifs du projet avec ceux qui avaient été estimés a priori et d'expliquer l'origine des écarts éventuels. Il s'agit de "confronter les prévisions à partir desquelles les choix antérieurs ont été opérés et les réalités concrètes dans lesquelles ils se sont inscrits.
Par décision du 5 avril, la CNDP a lancé une étude indépendante et complémentaire sur l'évaluation monétaire des impacts environnementaux des différents tracés.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 20/03/2006
Le calcul de rentabilité du prolongement de l'A12 fait intervenir un coût qu'il est possible de vérifier mais le calcul des "revenus" attendus est plus délicat.
Est-il possible de communiquer l'évaluation financière des avantages attendus du projet de prolongement de l'A12 ? Quels sont les paramètres et hypothèses pris en compte pour cette évaluation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/03/2006
En préambule, il convient de rappeler qu’une infrastructure routière a bien d’autres effets que ceux qui sont pris en compte dans l’évaluation socio-économique, mais la plupart sont difficilement monétarisables. Ainsi il est impossible de traduire monétairement l’impact sur le paysage. C’est pourquoi les indicateurs fournis par l’évaluation socio-économique, s’ils apportent un éclairage au décideur, ne sont pas et ne doivent pas être les uniques déterminants de son choix.
L’évaluation socio-économique d’une infrastructure autoroutière et le calcul de rentabilité qui en découle prennent en compte différentes natures d’avantages : les avantages pour l’usager (gains de temps, gains ou surcoûts en frais de transport) ainsi que les avantages pour la collectivité (sécurité routière, pollution de l’air, effet de serre).
En outre, à l'initiative de la CPDP, une expertise des coût externes a été demandée à un cabinet indépendant dont les résultats seront disponibles début juin.

Les paramètres et hypothèses pris en compte pour cette évaluation sont ceux de la circulaire du 25 mars 2004, intitulée « Instruction-cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport ».

En particulier, les gains de temps constituent les principaux avantages dans un bilan socio-économique. Ces gains, évalués à partir du modèle de trafic, sont précisés dans les dossiers d’études de trafic à l’heure de pointe du soir (document « simulations de trafic en transport individuel, page 8). Dans le calcul des avantages, la valeur du temps utilisée est de 12,44€/véh.km, en application de la circulaire du 25 mars 2004.