Question de : LEPISSIER Alain - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 21/06/2006
Considérant les travaux pharaoniques qui entraineraient des travaux sur la RN10 ( voie express comme autoroute sous la RN10 ) leurs couts, les désagréments de TOUTES NATURES qui nous survivrons ( Bruits, nuisances, pollution... ) pourriez-vous m'indiquer la raison pour laquelle vous ne respectez pas le SCHEMA DIRECTEUR en adoptant le passage par le CONTOURNEMENT DU HAMEAU ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Le schéma directeur de la région Ile de France (SDRIF) ne donne que des indications de tracés et non un tracé exact opposable. Dans l'état actuel des études, aucune déclaration d'utilité publique n'est encore intervenue sur ce projet, donc aucun terrain n'est encore gelé en emplacements réservés sur toute la longueur d'un tracé dans les documents d'urbanisme locaux. Dans le cas de la commune des Essarts le Roi, seul un principe ("bande d'étude") a été indiqué au POS.
Néanmoins, nous pouvons vous expliquer la raison pour laquelle les variantes de la famille 1 ont été présentées au débat public : lors de la saisine de la commission nationale du débat public pour le projet de prolongement de l'autoroute A12, seules des variantes en tracé neuf étaient prévues par le maître d'ouvrage. C'est sur demande expresse de cette commission qu'ont été introduites des études sur des aménagements de la RN 10 au lieu du prolongement de l'A12 ; les solutions 1A (mise en route express de la RN 10) et 1B (construction de l'autoroute A12 en tranchée couverte sous la RN 10) sont les options qui bornent le champ des solutions possibles pour répondre à cette demande. Des combinaisons de diverses solutions restent toujours envisageables, comme par exemple un tracé neuf jusqu'aux Essarts le Roi, puis un aménagement de la RN 10 vers le sud, ou, à l'inverse, un aménagement total ou partiel de la RN 10 au nord et une déviation aux Essarts le Roi (ces solutions ne sont que des exemples de combinaisons possibles).

Question de : DELCAMP Bernard - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 21/06/2006
Le prolongement de l'A12 est-il une nécessité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Le prolongement de l'autoroute A12 est une nécessité car la RN 10 se voit supporter des trafics qu'elle n'est pas en mesure d'écouler, d'où une congestion de cet axe.
D'autre part cette nationale 10, de par son trafic trop important, génère une pollution et des nuisances sonores importantes pour les riverains.
Enfin, un prolongement de l'autoroute A12 permettrait une transformation de la RN 10 en boulevard urbain, avec des carrefours plus adaptés pour les traversées, des dessertes plus appropriées pour les zones commerciales.

Question de : ARTAUD Jean-Pierre - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 16/06/2006
A propos de justification du projet :
Après avoir lu avec attention la contribution du COLLECTIF DES HABITANTS DU HAMEAU DE MAISON NEUVE AUX ESSARTS LE ROI (qui est une des rares à présenter vraiment ce qui est enduré au quotidien par les riverains de la RN10), pourriez-vous me préciser, en zone SEMI-RURALE, quels projets de routes nationales ou autoroutes ont opté pour des tracés en souterrain sur des longueurs, au minimum, de 300 mètres ?
Avec cette liste (pour autant qu’elle existe), pourriez-vous m’indiquer quels sont les critères qui ont motivé le passage en souterrain en zone semi-rurale ?
Retrouve-t-on aujourd’hui ces critères aux Essarts-le-Roi, sachant qu’il y a 40 MAISONS d’habitation au hameau de MAISON NEUVE ?
Je vous remercie par avance pour la précision de votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Les tranchées couvertes en zone semi-rurale, sur des longueurs limitées d’un ordre de grandeur voisin de la valeur citée, répondent en général aux objectifs suivants :
- diminuer les nuisances au droit des zones habitées ;
- restaurer des continuités sur une largeur suffisante pour offrir l’opportunité d’un vrai aménagement de surface ;
- rester dans un coût raisonnable.

Dans les Yvelines, la tranchée couverte de Chennevières, sur l’itinéraire de la déviation de Jouars-Pontchartrain, en est une illustration.

Question de : RABIANT Jean-Marc - Les Essarts le Roi 78690 - le 14/06/2006
La déviation des Essarts, inopportune à priori pour le maître d’ouvrage, apporterait à la commune une troisième coupure (Voies ferrées ; RN10 et peut-être A12) sur une largeur au maximum du tracé de 500 mètres. Les 20 maisons du hameau de Maisons Neuves seraient enclavées entre deux voies de type autoroutières. Le hameau de Saint Hubert serait complètement isolé de la commune.

L’aménagement in situ de la RN10 par deux tranchées couvertes (longueur 200 et 300 mètres) permettrait la jonction urbaine du hameau de Maisons Neuves, l’atténuation certaine des nuisances sonores pour les deux hameaux, l’économie de surfaces agricoles, la suppression d’un échangeur.
L’association DELTA des Essarts le roi demande pourquoi cette solution n’est pas intégrée dans les documents :
« L’ AMENAGEMENT « SUR MESURE » DE LA RN10 :
UNE REELLE ALTERNATIVE A A12 » Juin 2006
« Etude de faisabilité de la variante "RN10 en route express »Avril 2006.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Le maître d’ouvrage n’est l’auteur que de la seule étude de faisabilité de la variante RN10 en route express, d’avril 2006. La première citée a été étudiée conjointement par la commune de Montigny-le-Bretonneux et le Parc Naturel Régional.
Le maître d’ouvrage a également étudié la variante de tranchée couverte complète de A12 sous la RN10.
Ainsi que cela a été dit au cours du débat, entre ces deux scénarios qui bornent le champ du possible, d’autres solutions sont envisageables. Votre suggestion, bien que tardive dans le calendrier du débat, peut naturellement être encore étudiée au stade futur des études d’avant-projet, si l’aménagement sur place de la RN10 aux Essarts-le-Roi constituait la solution retenue par le ministre.

Question de : MICHENAUD JEAN MICHEL - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 13/06/2006
Question au responsable de la DDE
Pourquoi avoir proposé la famille de traçés 1 ,alors que lorsqu'on interroge le représentant du maitre d'ouvrage sur la réalisation de ces tracés ,celui-ci répéte systématiquement que les travaux sont irréalisables ( voir réponses aux questions ) . Par contre ce qui est impossible avant ,devient possible aprés la réalisation par un autre tracé !!!!!
j'aimerais quelques explications à ce sujet .

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/06/2006
La famille 1 a été présentée au débat public à la demande de la C.N.D.P. (cf. sa décision du 6 juillet 2005) .
Le maître d’ouvrage l’a étudiée au même plan que les autres familles et a poussé son étude de faisabilité pour valider qu’il était techniquement possible de réaliser les travaux sous circulation.
Il en a montré la difficulté et les nuisances, qui seraient très importantes mais n’a pas parlé d’impossibilité.

Question de : RUIZ Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 10/06/2006
Je suis habitant de cette région depuis 9 ans, à Lévis st Nom au départ et maintenant au Mesnil st Denis.
Ce qui m'a le plus frappé, c'est le caractère rural authentique du vallon du Pommeret des petites routes sans ligne blanche ou pointillés au milieu, des clôtures avec des piquets en bois, des champs agricoles bordés de haies, de buissons ou de bosquets où l'on y trouve faisans, perdrix, sangliers, chevreuil et autres animaux.
Je n’imaginais pas que si près de paris il pouvait y avoir un cadre rural préservé de la sorte.
Alors vous pensez bien que j'ai un avis tout à fait défavorable au projet de faire passer un viaduc par le Vallon du Pommeret.
Au delà de cet avis mélancolique, je souhaite m'exprimer sur le fond du débat qui est la situation de saturation de la RN10.
J'ai habité dans Paris durant 31 ans, au coin d'une rue passante, et je pense avoir une notion claire des nuisances sonores incessantes, des poussières noires et de l'atmosphère nauséabonde liées au trafic routier. Et pourtant dans Paris les dispositions qui sont prises aujourd’hui ne vont pas dans sens de fluidifier la circulation…
C'est pourquoi je comprends les riverains de la RN10 qui en souffrent.
Mais alors, pourquoi recréer ailleurs ces mêmes nuisances en appliquant un tracé autoroutier qui traverse ou qui borde d'autres communes. Ce ne serait pas solutionner complètement le problème des riverains de la RN10 qui conserveraient tout de même un trafic important et exporter à quelques centaines de mètres ces nuisances vers d'autres riverains.
L’ensemble des tracés des familles 2,3 et 4 traversent des communes en touchant de nombreux habitants, même celui du Vallon du Pommeret nommé par certains « tracé rural » qui n’a de rural que la partie traversant le Vallon du Pommeret par le viaduc et qui pour le coup ne le serait plus. Les différentes parties de ce tracé 3C, de la même façon que celles des autres familles de tracés, traversent ou bordent des zones habitées qui seront irrémédiablement affectées par le tracé lui-même mais aussi par toutes les voies, échangeurs, diffuseurs et autres méandres qui devront être implantés afin de pouvoir accéder à l’A12.
L’implantation du tracé autoroutier et des voiries secondaires occasionnera un démantèlement irréversible des communes concernées.
Je suis très préoccupé par les conséquences de ce projet sur notre cadre de vie ainsi que celui de nos enfants.
Il faut trouver un VRAI tracé rural ! Un tracé qui ne coupe pas de commune.
Le maître d’ouvrage peut-il envisager cette possibilité?
Ou bien y a t’il d’autres motivations qui l’interdisent ?
En l’état actuel du projet, je me prononce contre les tracés appartenant aux familles 2,3 et 4.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Nous prenons note de votre opinion sur les différentes familles de tracé.
Nous ne pouvons pas donner de réponse complémentaire à un tel avis aussi argumenté ; votre question porte sur la possibilité, pour le maître d'ouvrage, d'envisager un tracé entièrement rural, qui ne coupe aucune commune, ce qui, dans ce secteur, est impossible : dès la sortie de l'autoroute A12 actuelle, on se trouve partout en zone urbaine que l'on ne peut éviter.

Question de : LAURENT Brigitte - DAMPIERRE 78720 - le 07/06/2006
La circulation automobile sur la RN 10, entre Montigny le Bretonneux et les Essarts le Roi, est insupportable pour les riverains et les usagers. Il est urgent d’agir.
Le dossier du débat public sur le projet de prolongement de A 12 montre que le trafic n’augmentera pas de façon significative dans les années futures et qu’il est et restera essentiellement un trafic à 80% d’échanges et à 20% de transit.
Alors pourquoi 13,7 Km d’autoroute avec tunnels et/ou viaducs et des échangeurs sur cette distance tous les 3 Km en moyenne.
Ce projet fait partie d’un projet beaucoup plus vaste d’une nouvelle rocade autoroutière pour transférer une partie des flux nationaux et internationaux de l’Est à l’Ouest de Paris.
Alors pourquoi le débat public n’intègre pas ce projet et tous ceux qui s’y réfèrent.
Enfin, est-il bien raisonnable de projeter des infrastructures autoroutières sans un projet urbanistique sur l’ensemble du secteur. Cela permettrait à la population de se déterminer en toute connaissance de cause, notamment, sur les moyens de transports qui ne sont pas tous liés à l’automobile.

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/06/2006
Le trafic d’échange dont il est question dans votre question se fait entre la zone d’étude élargie (qui va de Versailles à Rambouillet) et le reste du département ou de l’Île-de-France.
Si l'A12 était réalisée, une part importante de ce trafic se reporterait de la RN 10 vers l'A12. Par exemple, un usager venant du pôle d’emploi de La Défense ou de Vélizy pour aller dans l’agglomération nouvelle pourrait utiliser l'A12 jusqu’à l’échangeur de la RD 36 ou de la RD 58.
C’est pourquoi le projet capterait plus de 50 % du trafic de la RN 10.
Quel que soit le profil que l’on s’accorderait à donner à la RN 10 aménagée (2 fois 2 voies ou 2 fois 3 voies), d’importants aménagements seraient nécessaires pour offrir une amélioration des conditions de circulation mais aussi une protection pour les riverains.
Le maître d’ouvrage a donc bien étudié et présenté deux scénarios qui bordent le champ du possible.
Quant au projet de rocade à l’ouest de Paris, le directeur régional de l’équipement a clairement démontré le 16 juin que cela n’était pas d’actualité : le porter à connaissance de l’Etat au Conseil Régional pour la révision du schéma directeur de la région Île-de-France indique en effet clairement que les contournements autoroutiers se feront par l’Est de Paris et que la quatrième rocade à l’Ouest est supprimée.

Question de : faribault maxime - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 08/06/2006
Merci de m'expliquer pourquoi vous maintenez votre projet A12 traversant des zones résidentielles (comme Montigny le Bretonneux, etc ...) et donc apportant de nouvelles nuisances (bruit, pollution) à leurs habitants.
En effet, il est possible d'envisager un tracé "ouest" partant de la N12 au delà de la ville nouvelle et de Bois d'Arcy, à travers "champs" et rattrapant la N10 à la hauteur des Essarts le Roi ou delà. Un tel tracé éviterait de nouvelles nuisances à des zones résidentielles et permettrait de désengorger la N10. En effet, tout le traffic Nord/sud et Sud/Nord passerait alors par cette voie rapide, sans nouvelle nuisance pour les riverains.

Une autre solution serait d'aménager la N10, dans son tracé actuel, ce qui serait de loin la meilleure solution, car cela désenclaverait les communes de Trappes et de La Verrière, tout en permettant d'alléger les nuisances du traffic local, qui dans tous les cas restera important, compte tenu de la densité des activités commerciales et industrielles existantes le long de la N10.
MF

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
La solution que vous suggérez, en proposant un autre tracé pour le prolongement de l'A12 beaucoup plus au nord et à l'ouest de la RN 10, a été présentée également par d'autres participants au débat public au cours du débat. Cette solution – appelée maintenant famille 5 – a été mise en ligne sur le site internet du débat public par la CPDP, ainsi que l'analyse qui en a été faite par le maître d'ouvrage. Nous vous suggérons donc de vous y reporter.
Nous prenons note de votre autre proposition de solution, qui semble-t-il vous paraît préférable pour les quartiers d'autres villes, et qui consiste à ne pas rechercher de véritable solution pour les riverains de la RN 10.

Question de : caudebec didier - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 08/06/2006
Si j'ai bien entendu, les menbres de la commission ne semblent pas convaincu de l'opportunité de réaliser l'A12 ce qui reflète bien l'opinion générale.
A contrario la DDE estime que le projet doit être réalisé.
- La commision de débat public qui n'est pas décisionnaire donnera seulement un avis. Quel est impact sur la décision finale? (je crains la réponse)
D'autre part la DDE dans ses différentes études a prévu des passages en tranchées couvertes sauf pour le 3C. Pourquoi cette solution n'a -t-elle pas été envisagée?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
La commission particulière du débat public a constaté, lors de la réunion de bilan du débat public, "une quasi unanimité des participants au débat sur la nécessité absolue d'une solution aux difficultés croissantes de circulation sur la RN 10 et de plus en plus sur la voirie secondaire de cette région". Elle rejoint donc bien, comme les participants, les objectifs de la DDE qui sont de "faire quelque chose".
De ce point de vue, la décision finale devrait prendre en compte ce constat très partagé.
Les passages en tranchées couvertes ont été, pour tous les tracés, réservés aux seules zones urbaines proches des tracés, pour lesquelles il n'existe pas d'autre solution pour protéger efficacement les riverains. Pour tous les autres passages, pour le tracé 3C comme pour d'autres tronçons, les possibilités de protections, notamment par passage en déblai et par emplacements permettant des compléments de protections comme des merlons et murs antibruit, sont toutes envisagées.

Question de : champion michelle - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 07/06/2006
Pourquoi les projets de prolongation de l’a12 devraient passer dans les terres agricoles au niveau du hameau de st hubert (commune des essarts le roi) et non sur le tracé actuel (RN10) ; est ce pour des raisons financières ? si oui quel en serait le gain avec ses principales composantes ? selon l’hypothèse, où le tracé passerait par les terres agricoles, que deviendrait l’espace entre les deux tracés (actuel et futur)? améliorerait-il durablement la vie des riverains de la RN10 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Le tracé est inscrit depuis de très longues années dans les documents d'urbanisme en une forme incurvée sur les terres agricoles des Essarts le Roi, pour deux raisons : l'une pour écarter les habitants des Essarts de la plus grande partie du trafic actuellement sur la RN 10, qui apporte des nuisances importantes, l'autre pour permettre un contournement d'une future zone d'activités, en projet depuis très longtemps également : la ZAC du Gros Chêne.
Le maître d'ouvrage continue de proposer ce tracé pour le prolongement de l'A12, mais a déjà fait savoir à la CPDP qu'il ne s'agissait pas d'un tracé absolument intangible. L'objet du débat public est bien de porter à la connaissance, pour tout le monde, des éléments d'appréciations, puis de tirer les conséquences des diverses réactions.

Question de : BERNARD Jean-François - RAMBOUILLET 78120 - le 06/06/2006
Bonjour,

Ce projet me semble une abérration à la fois en terme d'écologie (mépris des zones protégés), financière (on trouve l'argent pour faire une autoroute alors qu'il n'y en a pas pour les transports en commun) et créatrice de plus d'encore plus de nuisances. Ce projet va permettre en fait de créer une tangentielle routière pour les poids lourds et va entrainer une augmentation de traffic et donc des nuisances et de la pollution alors que si la priorité était donné aux transports en commun, on pourrait améliorer les choses. Or on fait l'inverse, d'abord l'autoroute et après éventuellemnt on fera des études pour les transports collectifs, il est temps d'inverser la vapeur. Stop au tout automobile, priorité aux transports en commun !

- pourquoi ne pas envisager un tramway en site propre le long de cette N10 ?
- pourquoi ne pas envisager un simple aménagement aux carrefours par des souterrains non empruntable par les poids-lourds ?
- pourquoi ne pas envisager à 70km de paris de créer de véritable gare de ferroutage et d'interdire la traversée d'Ile de France aux poids lourds (obligation de passer sur des trains) ce qui diminueraient fortement la circulation sur cette N10 ?
- pourquoi n'y a t'il pas à l'étude d'autres projets alternatifs que la route ?

Etant opposé à ce projet de A12, je souhaite que ma contribution apparaisse au débat public. Je vous en remercie,
Cordialement,

Jf bernard

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Nous prenons note de votre point de vue et répondons aux quatre interrogations que vous formulez :
-un projet de tramway en site propre le long de la RN 10 ne pourrait s’envisager qu’après la réalisation du prolongement de l'A12 car le trafic actuel ne permet pas un tel projet. Un projet de transport en commun en site propre est envisagé par la communauté d’agglomération pour relier la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines à celle de La Verrière. La desserte des zones denses habitées nécessiterait sans doute un itinéraire qui s’écarte de la RN 10 et ne l’emprunte que pour partie.
-le scénario 1A de la famille 1, transformation de la RN 10, répond à votre suggestion.
-selon les experts, le ferroutage est une solution pertinente et viable économiquement pour des trajets supérieurs à 650 km. Or 80 % des transports de marchandise par camions se font sur un trajet inférieur à 150 km. Sur l’axe A12-RN 10, la part de trafic en transit de l’Île-de-France ne serait que de 15 % du trafic total. Le ferroutage répond donc à des logiques de décongestion des grands axes A1- A6 ou A1-A10 et non à des logiques alternatives à des axes comme l'A12 dans les Yvelines qui contribuent en majorité à des échanges entre la zone d’étude du projet et le reste de l’Île-de-France.
-la S.N.C.F. et le Syndicat des Transports d’Île-de-France n’ont pas répondu à l’invitation de la C.P.D.P. de venir présenter leurs projets au cours du débat public. Le maître d’ouvrage de l'A12 ne peut donc répondre à votre question sur ce point.

Question de : GIRARD Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 02/06/2006
Pourquoi le débat est "contraint" au prolongement de l'A12 ?
D'autres alternatives existent sans doute pour un cout moindre. Utilisons ce qui existe déjà !
Par exemple la voie existante R12 qui relie la N12 à Elancourt permettrait sans doute en la passant à 2x2 voies et en la prolongeant par tunnel puis partie aerienne, de relier la N10 (près des Essarts Le Roi) et ainsi remplir les mêmes besoins (fluidifier le trafic N10) que la proposition A12.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Des études antérieures, menées entre 1984 et 1987 avaient exploré cette solution de tracé de prolongement de A12 par R12 mais l'ont écartée pour des raisons techniques et financières.
En effet, le bouclage de R12 sur la RN 10 et au-delà sur le prolongement de A12 à l'ouest du RD 58, dans votre hypothèse, ne nécessite pas simplement de réaliser le tronçon inachevé de R12 dans la "coulée verte" de La Villedieu.
Le trafic induit par cette solution, qui pourrait atteindre 40 000 à 50 000 véhicules par jour, viendrait s'ajouter au trafic de la RN 12 entre l'échangeur de A12-RN 12-RN 286 à Bois d'Arcy et le départ de R12 actuel en limite de Plaisir et Elancourt - Clé de Saint-Pierre.
Ce trafic nécessiterait l'élargissement de la RN 12, le remodelage de l'échangeur de Bois d'Arcy, des protections lourdes le long de la RN 12 à Bois d'Arcy au droit des zones habitées. Ces travaux devraient être réalisés sous circulation.
Enfin, R12 est une voie communautaire de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines et non une route nationale, qui a vocation à être aménagée en voie de desserte locale et non de transit.

Question de : MOUMENI Sandrine - LA VERRIERE 78320 - le 02/06/2006
Puisque la politique routière, depuis des décennies, est de dévier les villes, comment peut-on aujourd'hui nous proposer des tracés qui éventrent les villes ? Peut-on nous donner les véritables raisons de cette hérésie

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les termes que vous utilisez nous paraissent excessifs ; le maître d’ouvrage ne propose pas d’éventrer des villes, mais plus simplement de trouver des solutions à une situation que tout le monde s’accorde à trouver insupportable pour les riverains de la RN 10. Toute déviation très à l’écart de ce secteur (grand contournement de l’Ile de France) ne résoudrait en rien ces problèmes, le trafic de transit à l’Ile de France étant très minoritaire sur la RN 10.

Question de : MERLET Willy - ELANCOURT 78990 - le 02/06/2006
Les projets urbains sont nombreux le long de la N10
- Parc technologique de 40 ha aux Essarts
- 30 ha de zones urbanisables au Perray ( 500 logements prévus d'ici 2015 )
- 80 ha à Gazerau-Rabouillet ( ZA Bel Air )
Peut-on continuer cette urbanisation importante sans envisager le prolongement de l'A12 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Vous semblez, par votre question, simplement approuver le principe de la nécessité de réaliser le prolongement de l’autoroute A12, ce que partage le maître d’ouvrage : ce projet autoroutier est non seulement nécessaire en situation actuelle, mais bien entendu très opportun pour la poursuite du développement économique et des emplois de ce secteur de la région Ile de France.

Question de : brunetti romain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/06/2006
pourquoi prolonger l' A12 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Les études de trafics réalisées pour ce débat public montrent que le trafic augmentera sur la RN 10 d'ici 2020. Il passera à l'heure de pointe du soir de 3 850 véhicules/heure à 4 200 en 2020. Cette augmentation de trafic, estimée par un modèle de transport, découle de la variation de population et d’emplois évaluée à cet horizon. (L’ensemble des hypothèses retenues dans le modèle de transport est disponible sur le site de la CPDP)
Le prolongement de l'autoroute A12 permettra ainsi de répondre pleinement et en priorité à des besoins locaux en déchargeant le réseau routier local (et en particulier la RN 10 dans le cas d’un tracé neuf), d'une part, et en drainant du trafic local et d'échange à la zone d'étude d'autre part. Le délestage de la RN 10 offrira ainsi l'opportunité de requalifier cet axe urbain, et d'y développer les transports en commun. La part du trafic de transit à l'Ile-de-France sur ce prolongement sera quant à elle très limitée : elle est estimée à moins de 15 % du trafic à l'horizon 2020 à l'heure de pointe du soir.

Question de : Boichis Charlotte - AUFFARGIS 78610 - le 31/05/2006
Il est a constaté que le Projet Global est présenté par "sous-projets" aux résidents des zones géographiques concernées. Mais pour leur(s) future(s) réalisations, ces "sous-projets" seront mis bout à bout : pourrait-on être informés des caractéristiques qualitatives et quantitatives du Projet Global qui apparaît avoir une envergure qui va au-delà de la zone géographique de quelques Communautés de Communes ? ... en fins de compte le projet n'est pas aussi petit que ce qu'il nous en est dit !! merci de votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Nous pensons comprendre que vous avez été alerté par des réactions et manifestations qui ont eu lieu pendant le débat public du prolongement de l’A12, à propos d'une "quatrième rocade".
Nous vous invitons à vous reporter à la page 31 du dossier du maître d’ouvrage (téléchargeable sur le site internet du débat public) ; vous y constaterez que seuls quelques projets sont identifiés comme susceptibles d’être réalisés à l’horizon 2020, qui est celui du prolongement de l’A12.
Dans le secteur Sud Yvelines, il n’y figure que la mise à 2 x 2 voies sur ses emprises de l’ensemble de l’axe RN 10 et RN 191, entre le Nord de Rambouillet et Allainville.
Aucun autre projet n’est programmé dans ce secteur.
Au Nord –Ouest, la voie nouvelle de la vallée de la Mauldre, qui serait réalisée entre l’A13 et la RN 12 par le Conseil Général des Yvelines, n’est pas encore prévue à cette échéance.
Quant à la liaison entre la RN 12 (Jouars Pontchartrain) et la RN 10 (Les Essarts le Roi), si elle figure au schéma directeur de la région Ile de France (SDRIF) de 1994, elle n’a encore jamais été mise à l’ordre du jour. Le Conseil Général des Yvelines s’est déclaré opposé à sa réalisation, et l’Etat, dans le cadre de la révision du SDRIF, ne demande pas expressément à la Région son inscription dans le nouveau schéma directeur.
Enfin, plus au nord, les projets (A86 ouest et élargissement de l’A13 entre Rocquencourt et Vaucresson) sont déjà en cours de réalisation. Le projet A104 Nord – Ouest, entre Orgeval et Méry sur Oise, fait lui-même l’objet d’un débat public en cours.

Question de : fox françoise et peter - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 28/05/2006
Lors des réunions publiques les intervenants débattent sur les différents tracés. Or à aucun moment la traversée de Montigny ne semble être remise en cause.
Est-il envisageable en 2006 de faire passer une autoroute si proche des habitations, des établissements scolaires, des maisons de retraite et des équipements sportifs?

Lors de la réunion publique du 22 mai, le maître d'ouvrage a présenté des chiffres de population vivant à proximité des différents tracés. De quand datent ces chiffres parce-que nous sommes étonnés de les trouver si bas?

Salutations distinguées.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Le tronçon commun de Montigny est prévu en tranchée couverte sur une longueur de 600 mètres, puis en tranchée ouverte à 6 mètres de profondeur, avec des buttes et murs antibruit supplémentaires le long des zones habitées. Le problème du passage à Montigny a fait l’objet de nombreuses interventions, aussi bien écrites qu’orales, au cours du débat public. Les constructions autorisées par les collectivités locales observaient une marge de recul par rapport au projet autoroutier inscrit au plan d’occupation des sols de la commune de Montigny depuis l’origine du projet. Les protections prévues prennent bien en compte toutes ces constructions.
Les chiffres de population à proximité des différents tracés sont ceux du dernier recensement de la population (1999), seules données homogènes et officielles possibles à utiliser.

Question de : Brazzi dominique - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/05/2006
Il me semblait que la mise en place de radiales vers Paris devaient être abandonnées au profit de tangentielles. Dans ce cas, le projet d'extension de 'A12 n'est-il pas contraire à une telle orientation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Il est vrai que le profil de l’autoroute A12 peut donner une impression d’une nouvelle pénétrante sur Paris, mais elle répond d’abord à des enjeux locaux, qui sont de permettre une meilleure circulation de transit départementale et régionale entre Rambouillet, Paris et la petite couronne, mais aussi de permettre de meilleurs échanges à l’intérieur de la zone d’étude.

Question de : Brazzi dominique - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/05/2006
Dans l'article 4 du contrat de plan 2000-2006, il est cité comme objectif : "des investissements demeurent nécessaires pour aménager et compléter le réseau routier : l'état et la région privilégieront l'environnement et la requalification des voies existantes...". Un projet d'extension de l' A12 est-il cohérent avec cet objectif ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Ce projet est en effet en complète cohérence avec le contrat de plan car le prolongement de l'autoroute A12 permettrait à la nationale 10 d’être requalifiée en boulevard urbain ; sans ce projet cet aspect ne pourrait être réalisable car il subsisterait un trafic trop important sur la RN 10 pour qu’elle devienne une voie urbaine et non une voie express marginale comme elle peut l’être aujourd’hui.

Question de : PAGEAU Christophe - VOISINS LE BRETONNEUX 78960 - le 24/05/2006
Existe-t-il un exemple similaire en France, de création récente d'une autoroute traversant une zone urbain dense ( quelque soit le tracé Montigny le Bretonneux sera traversée ) et dont la conséquence incontestable sera de fractionner inexorablement le territoire de St Quentin en Yvelines ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Plusieurs projets récents, notamment en Île-de-France, traversent une zone urbaine dense.
Au cours du débat public, l’insertion de l'A86 dans la traversée de Rueil-Malmaison et Nanterre, ou encore de Fresnes, Thiais et Antony a été citée.
A Marseille, une voie rapide importante, dite L2 est en cours de travaux. En allant sur le site internet, http://www.l2marseille.com , vous aurez un bon aperçu des mesures qui permettent une insertion sans coupure.

La conséquence sur le territoire du projet A12 n’est pas incontestable, quel que soit le point de vue défendu : sans cela le débat public n’aurait pas d’utilité.

Rien n’est donc inexorable du point de vue du maître d’ouvrage.

Question de : ARTAUD Pierre - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 24/05/2006
Pourquoi envisager un aménagement de la RN 10 dans la traversée des ESSARTS-LE-ROI avec ses expropriations, ses expulsions et autres alors que le passage de la future A12 est prévu au NORD-OUEST de cette voie dans les terres agricoles ( Ellipse ) tel que figurant au SCHEMA DIRECTEUR

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Les études sur une transformation de la RN 10 dans ses emprises ont été réalisées juste avant le débat public, sur demande expresse de la CNDP lors de sa saisine. Il était en effet important d'examiner toutes les possibilités pour ce projet, afin de s'assurer qu'aucune étude n'ait été oubliée.
Le maître d'ouvrage a conscience de l'intérêt, pour les habitants des Essarts le Roi, et surtout les riverains de la RN 10, de la déviation en zone agricole, prévue pour toutes les autres familles de tracés neufs pour le prolongement de l'A12, mais il semble que le consensus ne soit pas dégagé sur cet aspect au cours du débat public.

Question de : ORAIN Valérie - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 24/05/2006
Pouvez-vous m'expliquer en quoi le prolongement de l'A12 va améliorer la circulation sur la RN 10 au niveau des zones d'activités de COIGNIERES et de MAUREPAS ( zone en pleine expansion ) ? Même avec une "A 12", les automobilistes utiliseront toujours la RN 10 pour accéder à ces zones !!! ( sens Province-Paris et Paris-Province )

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Nous vous invitons à consulter les études de trafic très détaillées qui ont été réalisées par la direction régionale de l'Equipement d'Ile de France. Vous y constaterez une très nette diminution du trafic sur la RN 10, quel que soit le secteur considéré, en cas de prolongement de l'A12 en tracé neuf, mais bien entendu il n'a jamais été affirmé qu'il n'y aurait plus de trafic du tout sur la RN 10.
Vous avez raison de dire que les accès aux zones situées le long de la RN 10 continueront à se faire par cet axe, mais ces accès seront très nettement facilités par la disparition des autres trafics, notamment de transit et d'échanges, qui n'auront plus à passer par la RN 10 et utiliseront l'A12.

Question de : ARTAUD Pierre - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 23/05/2006
Prolongement de l'autoroute A12 :
Pourquoi ne pas commencer l'identification de l'autoroute A12 par les Essarts le Roi ( Par de problème : passage en tissu agricole ) au lieu de Montigny le Bretonneux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
Par définition, le prolongement d'une autoroute commence là où elle a été arrêtée, donc à la fin de l'autoroute actuelle, à Montigny le Bretonneux.
Pour répondre plus complètement à votre question, nous pensons comprendre que vous souhaiteriez un phasage de l'opération en commençant par créer la déviation des Essarts le Roi, qui pour vous ne poserait pas de problème.
En réalité, cette partie ne fait pas plus de consensus que les autres parties du projet. Par ailleurs, un projet ne se conçoit pas autrement que dans son intégralité au niveau des études, ce qui n'empêcherait pas, si jamais les études ultérieures montrait cette utilité, de réaliser certains tronçons avant d'autres au cours des travaux proprement dits.

Question de : DUDEMAINE Dominique - COIGNIERES 78310 - le 23/05/2006
M. Labrousse
Pourquoi avoir laisse la population croitre pendant tant d'années près de la RN10 alors que le tracé historique par le Vallon du Pommeret était déjà le tracé du Bon sens en milieu rural depuis plus de 30 ans avec un moindre impact sur le milieu naturel ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Vous avez raison de souligner l'ancienneté de ce projet de prolongement de l'A12, inscrit depuis 1976 dans les documents d'urbanisme régionaux.
L'urbanisation s'est alors effectuée en tenant compte de ce projet, prévu initialement dans la vallée de Chevreuse, puis, selon le schéma directeur régional d'Ile de France de 1994, en souterrain sous les zones urbaines de La Verrière et du Mesnil Saint Denis, le site de la vallée de Chevreuse ayant été classé entre temps.
Des études ont été poursuivies, des concertations ont été menées, sans qu'aucun accord n'aie pu intervenir sur un tracé.
Pendant toute cette période, sous la responsabilité des communes, qui ont la maîtrise de l'urbanisation depuis 1983, les constructions ont été autorisées de façon naturelle, puisque le projet a toujours été prévu hors de la RN 10.

Question de : PLUYETTE Claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
Pourquoi ne présentez-vous que des tracés au Sud de la RN10, alors qu'un tracé plus à l'ouest et au nord de la RN10 serait plus pertinent ( Bois d'Arcy, RN12, Pontchartrain, Les Essarts le Roi ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
Un tracé qui emprunterait la RN 12 depuis l'échangeur de Bois d'Arcy pour un itinéraire via R12 ou par un barreau de liaison encore plus à l'ouest, a été étudié par le passé. Son principal inconvénient est d'ajouter aux 80 000 véhicules de la RN 12 à Bois d'Arcy environ 40 000 véhicules supplémentaires : on règle le problème de la RN 10 mais on le reporte sur la traversée de cette commune.
Cette question ayant été soulevée plusieurs fois au cours du débat public, une étude complémentaire du maître d'ouvrage a été mise en ligne sur le site internet pour répondre plus précisément à votre interrogation.

Question de : Jaudoin Laurence - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 23/05/2006
Comment la DDE justifie elle de financer et de rentabiliser
- d'un coté un contournement ouest de l'IDF reliant A13-A12-A11-A10
- de l'autre coté une laison de ferroutage interrégionnal nord sud reliant la Belgique à l'Espagne et passant le long du tracé actuel A12-N10.
Les finances public n'étant pas inépuisables, il y a fort à parier qu'une fois l'autoroute faite, il n'y aura plus de finances pour respecter nos engagements européens, et surtout pour risquer de faire de l'ombre à la rentabilité d'une autoroute et d'un tunnel autoroutier. A fortiori, le financement de l'aménagement de la RN10 fait rêver... Quels éléments concrets prouvent que ces 3 projets sont viables simultanéments, financièrement, en investissement et en rentabilité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Ce sont deux projets complémentaires, qui s’adressent à des usagers différents.
Les clients du ferroutage seront exclusivement des professionnels du transport et de la logistique.
Les usagers de l'A12 seraient pour 85 % des particuliers.

Les deux grandes liaisons en ferroutage annoncées par le gouvernement seront financées sur fonds privés (consortium).
Le prolongement de l'A12 serait financé sur fonds publics.

Question de : DOMEC RENÉE - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 21/05/2006
Lors de la réunion du 9 mai, un habitant de Trappes à cherché à placer le débat entre gens modestes et d'autres plus favorisés. Il a fait le parallèle entre Trappes et Neuilly/Seine où il imaginait mal que cette ville pourrait être traversée par un axe autoroutier. Celà montre toute la passion qui anime ce débat et qui parfois loin des réalités. En effet, la RN13 à Neuilly est un axe au moins aussi important que la RN10 à Trappes. Voici ma question :
Il y a en ce moment une CNDP sur un projet de dénivellation et de couverture de la RN13 à Neuilly. Son objectif : "contribuer à l'amélioration de la qualité de l'environnement urbain et des déplacements". N'est-ce pas l'objet du projet de l'A12 , et pourquoi ce qui serait bon pour Neuilly ( gens favorisés) ne le serait-il pas pour Trappes? Le dénivellement et la couverture de la RN10 devrait rassurer à la fois les gens dits défavorisés et éviter de multiplier les pollutions en développant de nouvelles voies routières et autoroutières. Merci de votre réponse étayée.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Le débat public relatif à la tranchée couverte de la RN 13 dans Neuilly-sur-Seine ne porte pas sur un choix de tracé : il s’agit d’en discuter l’opportunité en même temps que le projet d’aménagement urbain. La C.N.D.P. a d’ailleurs demandé que la commune présente son projet urbain en même temps que le maître d’ouvrage présente son projet purement routier.
Le débat public sur le prolongement de l'A12 est d’une autre nature : il s’agit de l’opportunité d’un projet de liaison et d’apprécier les tracés possibles.
L’Etat, maître d’ouvrage, propose sous différentes formes, la possibilité de traverser Trappes en tranchée couverte, pour la famille qui consisterait à prolonger l'A12 sur la RN 10.
Aussi ne pouvez-vous affirmer que des solutions de protection dans Trappes, dans cette hypothèse, n’ont pas été étudiées comme à Neuilly-sur-Seine pour l’enfouissement de la RN13.

Question de : SANTERNE Nicolas - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 20/05/2006
Est ce que la vocation unique de l'A12 est de traiter les nuisances de la RN10 ? ou est ce destiné à finaliser l'axe de transit NORD/SUD via l'A86 Poids Lourds ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Le prolongement de l'autoroute A12 répond à la fois à des enjeux locaux, régionaux et nationaux comme l'indique sans ambiguïté le dossier du maître d'ouvrage pages 37 à 39.
La RN 10 actuelle connaît aujourd’hui des nuisances importantes, ce qui dégrade le cadre de vie de ses riverains ; cette route s’est progressivement transformée en voie express avec des caractéristiques d’aménagement et de sécurité peu qualitatives, c’est donc une voie peu adaptée au trafic qu’elle supporte actuellement, et peu sécurisée (un taux d’accidents 50 % plus élevé par rapport aux moyennes des routes de caractéristiques semblables).
Dans ces conditions, le projet de prolongement de l’autoroute A12 serait une réponse adaptée à ces problèmes car le cadre de vie des riverains serait beaucoup plus préservé (et ce quelle que soit la famille de tracés neufs) ; les caractéristiques autoroutières permettraient de capter environ 50 % du trafic de la RN 10 ; les accidents sur la RN 10 se verraient diminuer considérablement (avec également les travaux de requalification de cet axe qui viendraient en complément).
La part du trafic de transit à l'Ile-de-France sur le prolongement de l'autoroute A12 sera quant à elle très limitée : elle est estimée à moins de 15 % du trafic à l'horizon 2020 à l'heure de pointe du soir et seule une partie de ce trafic sera du transport de marchandises (poids lourds).

Question de : Brazzi dominique - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 19/05/2006
A l'horizon 2020, nous aurons sans doute besoin de financer des projets de transport alternatifs au transport routier du fait de la pénurie de pétrole annoncée. N'y a-t-il pas là question d'arbitrage entre le financement de ce projet dont la légitimité n'est pas clairement démontrée et de ceux à préparer pour répondre à nos contraintes futures de coûts de mobilité.
Pour rappel, IXIS prévoit d'une part dans une approche normative qu'un baril de pétrole brut sera de 380$ en 2020 et que nous avons des réserves de 40 ans de consommation actuelle. D'autre part, des économistes prévoient une crise des matières premières majeures dans les 5-10 ans du fait de l'impasse du modèle de développement de la Chine et de l'Inde au regard des ressources restantes.

Ces nouvelles données ne sont-elles pas de nature à remettre en cause les conclusions du dossier du maitre d'ouvrage basées sur des modèles manifestement "passéistes"et donc toute la légitimité du prolongement de l'A12, tant du point de vue du coût que de la réelle nécessité.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Le ministère des Transports vient de publier, en mars 2006, un rapport issu d’un groupe d’experts intitulé « Démarche prospective – Tranports 2050 » que la C.P.D.P. a jugé utile de mettre en ligne sur son site :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/documents-references/cgpc-2050-mars-2006.pdf
Ce document est aussi consultable dans les locaux de la C.P.D.P..
Il apporte de nouveaux éléments de réflexion de notre ministère au regard de la raréfaction et de l’augmentation du prix du pétrole, de la modification de la démographie, des comportements, de la mobilité, sur un horizon plus éloigné que le projet.
Cinq grands messages en ressortent :
- la croissance de la mobilité sera ralentie ;
- le développement indispensable des modes alternatifs n’empêchera pas le maintien de la prédominance de la route ;
- une priorité majeure : développer la recherche et renforcer la normalisation pour accroître les économies et accroître les alternatives énergétiques ;
- une condition nécessaire : négocier au niveau mondial, à partir d’une volonté européenne, la régulation des émissions de CO2 ( gaz carbonique) ;
- une action immédiate : faire partager puis approfondir une vision commune sur le devenir des transports.
En conclusion, un tassement de la croissance du trafic routier serait prévisible avec une augmentation forte du prix du pétrole, sans doute très différenciée selon sa structure (déplacements privés ou professionnels) et très dépendante des mesures et du contexte économique plus global qui l’entoureraient.

Question de : GICQUEL Alain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006
Pourquoi dans le tracé rural par le pommeret pour préserver l'environnement ne pas s'inspirer de ce qui a été réalisé à Ponchartrain c'est à dire en utilisant une conception tranchée et tunel pour éviter le viaduc

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Il n’est pas envisagé de faire un tunnel dans le secteur de la zone d’étude car le sous-sol ne permet pas une bonne stabilité d’un tel ouvrage : on se trouve dans des couches géologiques constituées de sable (dit sable de Fontainebleau). La seule solution de passer en souterrain est la tranchée couverte, qui n'est prévue que pour le passage auprès de zones habitées.
Contrairement au site de Pontchartrain, le franchissement du Pommeret est un passage d’une vallée, donc qui nécessiterait, si l’on devait le faire en souterrain, de creuser très profondément. De plus, les tranchées et tunnels nécessitent, dès lors qu’ils dépassent 300 mètres de longueur, des issues de secours tous les 200 mètres et des unités de ventilation tous les 500 à 800 mètres. Ces émergences ne rendent pas le passage souterrain plus compatible avec un site classé qu’un viaduc.

Question de : DE LIMA Isabelle - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 12/05/2006
Nous voyons tous qu’il reste un travail considérable à faire pour finaliser la préparation d’un dossier sur lequel la DDE travaille depuis plus de 30 ans ? N’est ce pas déjà la réponse concernant l’opportunité de l’A12 : que les solutions et tracés envisagés ne sont pas viables ; qu’on a beau les retourner dans tous les sens, il ne sont pas la réponses aux enjeux d’avenir. Pouvez vous prendre en compte cet aspect devant le besoin urgent et prioritaire du transport en commun ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Le maître d’ouvrage conteste votre manière de présenter les choses : les tracés présentés au débat public sont techniquement viables puisqu’ils sont présentés après une étude de faisabilité qui a été approfondie pour certains scénarios.
C’est parce qu’ils ne font pas l’objet d’une acceptabilité sociale sous la forme d’un consensus autour d’une famille que nous en sommes là aujourd’hui.
Le projet devient ainsi d’autant plus opportun que le temps passe ; rappelons qu’aucun projet de transport en commun ne répond à l’ampleur du problème posé, à la connaissance du maître d’ouvrage.

Question de : Mongellaz Gérard - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 11/05/2006
Pourquoi prolonger l'A12 puisque rien n'est prévu dans la partie de Rambouillet.Ce projet ne montre pas les modifications dans leur ensemble

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Vous avez raison de dire que le dossier n’a pas présenté tous les projets adjacents au projet de prolongement de l’A12.
Le prolongement de l'autoroute A12 n'est en effet pas le seul aménagement routier de ce secteur du Sud des Yvelines ; il se poursuit également par un aménagement complet de l'ensemble de l'axe constitué par la RN 10 et la RN 191, depuis l'A12 jusqu'aux autoroutes A11 (à Ablis) et A10 (à Allainville). Le phasage de réalisation de la mise à 2 x 2 voies de tout cet axe est le suivant :
- la mise à 2 x 2 voies de la RN 10 entre Rambouillet et Ablis, déclarée d'utilité publique, est en cours de travaux ;
- la mise à 2 x 2 voies de la RN 10 dans la traversée de Rambouillet va faire l'objet dès 2006 de l'enquête préalable à la déclaration publique des travaux, permettant à ceux-si d'être commencés dans les toutes prochaines années.
- enfin, la mise à 2 x 2 voies de la RN 191, plus au Sud, est en cours d'étude.

Ces aménagements seront donc déjà réalisés lorsque les travaux du prolongement de l'autoroute A12 seront engagés, et l’on aura alors un axe homogène entre les autoroute A12, A11 et A10.

Question de : GUIGNOT laurent - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 07/05/2006
Nous constatons qu'il reste un travail considérable à la DDE pour finaliser le dossier sur lequel ils travaillent depuis plus de 30 ans. N'est-ce pas déjà la réponse concernant l'opportunité de l'A12 ? que les solutions et tracés envisagés ne soient pas viables et qu'ils de répondent pas aux enjeux d'avenir ? Pouvez-vous prendre en compte cet aspect devant le besoin urgent et prioritaire du développement des transports en commun, d'autant que la charte environnementale du gouvernement abonde en ce sens ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Le maître d’ouvrage conteste votre manière de présenter les choses : les tracés présentés au débat public sont techniquement viables puisqu’ils sont présentés après une étude de faisabilité qui a été approfondie pour certains scénarios.
C’est parce qu’ils ne font pas l’objet d’une acceptabilité sociale sous la forme d’un consensus autour d’une famille que nous en sommes là aujourd’hui.
Le projet devient ainsi d’autant plus opportun que le temps passe ; en rappelons qu’aucun projet de transport en commun ne répond à l’ampleur du problème posé, à la connaissance du maître d’ouvrage.

Question de : COURNOYER Cyril - DAMPIERRE 78720 - le 04/05/2006
Pourquoi créer une autoroute en 2006 quand l'heure est à développer les transports en commun ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Votre interrogation porte sur l'opportunité même du projet de prolongement de l'autoroute A12 alors que des solutions de transport en commun pourraient être développées.
Les solutions collectifs ne répondent que partiellement au problème actuel de la congestion de la RN 10. Le développement de la route et des TC sont complémentaires et ne s'opposent pas l'un à l'autre.
Pour le transport de personnes, les zones urbaines desservies le long de la RN 10 sont peu ou moyennement denses et le mode routier reste un mode complémentaire du mode ferré. Le prolongement de l’A12 répond à l'objectif de décongestionner la RN 10 et les voiries locales pour améliorer l'accessibilité aux gares et surtout contribuer au développement de transports en commun en site propre attractifs (rapidité et fiablité des temps de trajet).
Une étude de 1996 réalisée par un cabinet spécialisé privé a estimé que le doublement de la capacité de la ligne SNCF Paris-Saint-Quentin-en-Yvelines ne conduirait que 8 à 10 % des usagers de la RN 10 à se reporter sur le mode ferré. Cet ordre de grandeur de report modal avait été observé lors de la mise en service de la liaison directe entre La Défense et Saint-Quentin-en-Yvelines il y a une douzaine d'années.
En conclusion, au stade actuel il apparaissait opportun pour l'Etat de réaliser ce prolongement de l'autoroute A12 qui contribuerait à l'amélioration globale du système de transport sur la zone d'influence du projet. Toutefois le débat public qui est ouvert permettra de tester les hypothèses avancées

Question de : PAGE Johann - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 04/05/2006
Pourquoi la DDE présente systématiquement le prolongement de l'A12 comme seule hypothèse et omet l'aménagement des carrefours de la nationale 10 comme hypothèse de travail

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Parmi les solutions proposées au débat public, comme vous pourrez le constater dans le dossier disponible auprès de la CPDP ou téléchargeable sur le site internet du débat public, il y a bien un scénario, famille 1, variante 1A, qui répond à votre suggestion : il s’agit d’une transformation de la RN 10 par la dénivellation de tous les carrefours (mise en route express à 2 x 2 voies).
Cette solution, présentée à la demande de la CNDP lors de sa saisine, en vue du débat public, a donc fait l’objet d’une étude complémentaire et est présentée au même titre que toutes les solutions de tracé neuf pour le prolongement de l’A12.

Question de : PIERRARD  - LE MESNIL SAINT DENIS - le 04/05/2006
"Shangaï, Shangaï" 100 000 ? expropriations sans contrepartie... est ce le modèle à citer ?

Pourquoi miser sur des transports du passé pour un projet à 15 ans ( crise, pénurie du pétrole ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Parmi les différentes familles de tracé, il y a très peu d'expropriations prévues : une des préoccupations du maître d'ouvrage a été en premier lieu la recherche de tracés possibles dans des emprises disponibles ; c'est la raison pour laquelle, pour certains tracés, la tranchée couverte prévue est à 2 niveaux superposés, précisément pour consommer le moins possible d'emprises.
Par ailleurs, l’augmentation du prix du pétrole, quant à elle, devrait avoir un impact limité sur l'utilisation de la voiture. En effet, des tests ont été réalisés sur le modèle de trafic qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50 % entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4 %. Le Service Economique et Statistiques du Ministère de l'Equipement a fait des simulations sur la France entière aux horizons 2025, avec des hypothèses de baril à 60 $. Ces travaux montrent que cette différence de prix du baril pourrait impliquer un infléchissement de la croissance de l’ordre de 5 à 10 % d’ici 2025 pour le trafic routier de voyageurs. L’impact sur le trafic routier de marchandises serait plus faible : seulement 2 ou 3 % d’ici 2025.

Question de : DOUX Daniel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 04/05/2006
Comment la maitrise d'ouvrage justifie-t-elle ce non sens économique qui verrait terminer le bouclage de la Francilienne, rocade par définition qui est destinée à la satisfaction des transits de contournement de Paris, en utilisant successivement 2 radicales originair de l'ouest de Paris :
- l'A13 entre Orgeval et Rocquencourt
- l'A12 entre Rocquencourt et Trappes
Ne vaudrait-il pas mieux étudier un prolongement A104 vers ABLIS ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Nous vous invitons à vous reporter à la page 31 du dossier du maître d'ouvrage, disponible auprès de la C.P.D.P. ou sur son site internet, où sont exposés les projets routiers d’Ile de France.
L'itinéraire de la Francilienne, à l'ouest de l'Île-de-France, serait le suivant :
- Un prolongement, dont le tracé fait l'objet d'un débat public en ce moment, entre Méry-sur-Oise et Orgeval (n°16 sur la carte)
- A13 existant entre Orgeval et Rocquencourt
- A12 existant entre Rocquencourt et l'échangeur actuel de Bois d'Arcy
Ensuite :
- soit l'itinéraire constitué par la RN 286 et l'A86 sud actuel jusqu'à l'échangeur du Petit Clamart puis la RN 118 (n°11 sur la carte)
- soit le projet de liaison A 126 entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Orsay, étant précisé qu'aucune décision n'est prise sur ce tracé neuf, dont l'hypothèse d'une réalisation en 2020 n'a pas été retenue par le maître d'ouvrage, comme l'indique la légende de la carte, page 31, du dossier du maître d'ouvrage.

Un projet de liaison Orgeval - Les Essarts-le-Roi ne résoudrait que partiellement le probléme actuel de la RN 10 car les fonctions de cette liaison seraient différentes (liaison tangentielle alors que A12 assure aussi un trafic radial) ; la longueur et le coût de ce projet seraient par ailleurs bien plus importants. On ne peut considérer cet itinéraire comme une variante du prolongement de A12 au même plan que les familles présentées

Question de : PERREIN Julien - RAMBOUILLET 78120 - le 04/05/2006
Existe-t-il un projet ou des projets équivalents ?
Si oui, comment ont-ils aboutis ?
Peut-on tirer des enseignements pour notre débat.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le prolongement de l’autoroute A12 est un cas particulier : le projet est en concertation depuis plus de 20 ans et le classement du vallon du Pommeret est un élément juridique bien spécifique dans ce débat public.
Ce que l’on peut simplement dire est ceci :
- L’Etat a déjà réalisé des infrastructures dans des milieux urbains ou patrimoniaux sensibles et a réussi des projets jugés aujourd’hui comme bien intégrés. Dans le département des Yvelines, l’autoroute A14 est souvent citée en exemple. En son temps, le projet suscitait bien des débats avec un tracé au pied de la terrasse du château de Saint-Germain-en-Laye, la traversée de la forêt du même nom et celles de zones proches de quartiers habités.
- La technique permet de répondre aux contraintes de chacun des tracés mais les conditions de réalisation du chantier avec le maintien de la circulation, où que ce soit, constitue une difficulté qui gradue véritablement la difficulté de l’opération.
- Le déclassement partiel du site de la vallée de Chevreuse serait juridiquement inédit : il n’est pas possible de s’appuyer sur des comparaisons.

Question de : FASTRE Arlette - BUC 78530 - le 02/05/2006
Merci de préciser la fonction de cet axe

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le prolongement de l'autoroute A12 répond à la fois à des enjeux locaux, régionaux et nationaux comme l'indique sans ambiguïté le dossier du maître d'ouvrage pages 37 à 39.
La RN 10 actuelle connaît aujourd’hui des nuisances importantes, ce qui dégrade le cadre de vie de ses riverains ; cette route s’est progressivement transformée en voie express avec des caractéristiques d’aménagement et de sécurité peu qualitatives, c’est donc une voie peu adaptée au trafic qu’elle supporte actuellement, et peu sécurisée (un taux d’accidents 50 % plus élevé par rapport aux moyennes des routes de caractéristiques semblables).
Dans ces conditions, le projet de prolongement de l’autoroute A12 serait une réponse adaptée à ces problèmes car le cadre de vie des riverains serait beaucoup plus préservé (et ce quelle que soit la famille de tracés neufs) ; les caractéristiques autoroutières permettraient de capter environ 50 % du trafic de la RN 10 ; les accidents sur la RN 10 se verraient diminuer considérablement (avec également les travaux de requalification de cet axe qui viendraient en complément).

Question de : le gall michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
Pourquoi le projet de prolongement de l'A12 accelère-t-il brutalement à un moment ou se profile une inéluctable inflexion de la politique des transports en raison des inévitables hausses pétrolières et de l'impact sur l'effet de serre du transport abusif des marchandises par camion (un des sous dossiers les moins complexes à traiter) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Le débat public concentre en quatre mois des informations et des échanges, fait l’objet d’articles de presse et focalise l’attention : vous estimez donc que le projet s’accélère. Ceci est bien relatif. Le projet est au même stade de discussions qu’il y a vingt ans – l’accumulation des études ne permet pas toutefois de parler de « point mort » - et si la décision de réaliser le prolongement était prise par le ministre de l’Equipement à l’issue du débat, après le bilan remis par la C.P.D.P., les travaux ne démarreraient qu’après de nombreuses autres années d’études et de procédures complémentaires.
Le débat public, placé sous l’autorité indépendante de la C.N.D.P., a comme objectif d’informer, d’écouter tous les points de vue et d’examiner l’opportunité du projet. Au regard des grands enjeux environnementaux et sociétaux que vous citez, le maître d’ouvrage estime donc que le débat public est lui-même situé à un moment opportun.
Depuis le démarrage du débat, la C.P.D.P. a décidé une expertise sur les prévisions de trafic du maître d’ouvrage. Un document de prospective du Conseil Général des Ponts et Chaussées, "Prospective Transports 2050", publié en mars 2006, a également apporté des éléments nouveaux de réflexion sur les sujets cités et l’avenir du mode routier.
L’ensemble de ces faits conforte le maître d’ouvrage sur l’apport du débat public pour la réflexion collective sur le projet de prolongement de A12.

Question de : DOUX Daniel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
La cartographie des flux, montrée par la MOA, met en évidence que les prolongations de la Francilienne et de l'A12, si elles sont réalisées, induiront immanquablement un appel de flux des transports routiers d'échange N/S et S/N qui impliquera, à court et moyen terme la nécessaire jonction entre ces 2 tronçons.
Ainsi donc, et la nature ayant horreur du vide, ces transits dans un rayon proche de la capitale, au lieu d'emprunter les itinéraires plus excentrés se feront obligatoirement par l'itinéraire le plus court.
N'est-ce pas là, la véritable justification du prolongement de l'A 12 pour la MOA ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Le maître d’ouvrage souhaiterait que votre affirmation puisse être argumentée. S’il s’agit de cartes isolant le trafic de transit et le trafic d’échanges en Île-de-France auxquelles vous vous référez, la principale conclusion que vous puissiez en tirer est un report de l'A10 vers l'axe A12-RN 10, qui explique que le trafic de référence en 2020 (6400 P.L./j ) soit porté à 7500 P.L./j sur le prolongement de l'A12 (soit +15 %) sans qu’il s’agisse de flux « nord-sud » de la France.
Le prolongement de l'A12 contribuerait à l’efficacité du réseau de voies rapides urbaines en Île-de-France mais il ne s’agit pas du seul objectif de cette opération. L’intérêt local, notamment pour la requalification de la RN 10 et le cadre de vie de ses riverains, a été abondamment exposé par le maître d’ouvrage dans son dossier et au cours de plusieurs séances publiques.

Question de : MARTIN philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 24/04/2006
Bonjour,

Selon le document d'étude de janvier 2006 de la DREIF intitulé "simulations de trafic en transports individuels dans le cadre des études pour les débats publics de l'autroute A12 - prolongement 2x2 voies" :

page 10 : "le trafic sur la RN10 aménagée est quant à lui important (5450véh/h). Cependant, le trafic sur la RN10 aménagée reste inférieur à la somme du trafic sur la RN10 non aménagée et du trafic sur le prolongement de l'A12 dans les autres scénarios (5450 contre 7150 par exemple pour la variante 2A).

La construction de toute nouvelle voie induit un trafic complémentaire estimé ici à 1700 véh/h, phénomène effectivement connu, puisque cela incite des habitants plus éloignés à utiliser leur voiture plutot que les transports en commun : "le trafic appelle du trafic".

Générer du trafic complémentaire est contraire à toute politique actuelle, tout mouvement confondu, et aux engagements en matière de développement durable.

Hors on constate que "l'aménagement sur place" , peut répondre parfaitement à la demande (5450 véh/h) en supprimer les points noirs, mais permet justement par sa capacité limitée de contraindre et limiter en volume le trafic.

Ma question est la suivante : Y a t-il absolue nécessité de créer une autre voie que la RN10, et pour quelle raison d'utilité publique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/05/2006
Le trafic induit par une infrastructure de transport correspond à des déplacements effectués par des personnes qui ne pouvaient pas se déplacer sans cette infrastructure.
L'Ile-de-France est une région fortement urbanisée. La mobilité, c’est-à-dire le nombre de déplacements par personne et par jour, est très stable depuis 25 ans, malgré l’évolution des infrastructures et de l’urbanisation (pour plus d'informations, vous pouvez consulter le site internet de la DREIF : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/, rubrique "Enquête Globale de Transport"). L’induction de trafic est donc un phénomène relativement négligeable.
En revanche, la nouvelle infrastructure va accueillir du « trafic de report » qui circulait auparavant sur d’autres voies du réseau.

Les études de trafics réalisées pour ce débat public montrent que le trafic augmentera sur la RN 10 d'ici 2020. Il passera à l'heure de pointe du soir de 3850 véhicules/heure à 4200 en 2020. Cette augmentation de trafic, estimée par un modèle de transport, découle de la variation de population et d’emplois évaluée à cet horizon. (L’ensemble des hypothèses retenues dans le modèle de transport est disponible sur le site de la CPDP.)
Le prolongement de l'autoroute A12 permettra ainsi de répondre pleinement et en priorité à des besoins locaux en déchargeant le réseau routier local (et en particulier la RN 10 dans le cas d’un tracé neuf), d'une part, et en drainant du trafic local et d'échange à la zone d'étude d'autre part. Le délestage de la RN10 offrira ainsi l'opportunité de requalifier cet axe urbain, et d'y développer les transports en commun.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 12/04/2006
En dehors des heures de pointe la circulation automobile sur la RN10 est fluide, faut-il construire de nouvelles routes uniquement pour absorber les pics liés aux déplacements domicile travail ?
Ces pics ne relèvent-ils pas prioritairement des transports en commun plus économes sur les plans énergétique et environnemental ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Même selon les scénarios de développement de transports en commun les plus volontaristes, ces derniers ne peuvent seuls répondre à la demande de déplacements qui est la plus forte aux heures de pointe. Ceci ressort du modèle de déplacements utilisé par le maître d’ouvrage pour les études de trafic.
On peut simplement noter que les récents effets des « 35 heures » et des aménagements des temps de travail ont diminué l’effet de pointe ; le développement de l’information sur le trafic en temps réel permet aussi à une part de plus en plus grande d’usagers d’adapter leur heure de départ du domicile ou du travail, en fonction de la congestion du réseau.
Cette tendance est prise en compte dans les valeurs de demande de trafic retenues dans le modèle de trafic du maître d’ouvrage : ainsi c’est l’heure de pointe du soir qui est retenue, et non l’heure de pointe du matin, pourtant plus marquée, car elle paraît plus représentative de la charge maximale de trafic à l’horizon 2020.

Question de : Janssens Antoon - AUFFARGIS 78610 - le 08/04/2006
Monsieur le maitre d'oeuvre, messieurs et mesdames de la commision,

Dans tout votre démarche il me manque quand même un élement qui est horriblement gardé sous silence je crois. Je m'explique ou plutôt je demande qu'on m'explique.

De la porte de Saint Cloud vers Roquencourt, de Roquencourt vers l'actuel fin de la A12 Nouveau tracé de la A12 qui couperas Que (?) 6 Hectares du PNR (0 seras mieux) pour se greffer sur l'actuelle N10 Au niveau de l'Artoire. La N10 continu son chemin en traversant Rambouillet et pour prendre la direction de Ablis (bien sur en autoroutier ou voie express autrement la A12 plus au nord n'a pas d'interet) ou on fait la jonction avec la A11 direction Chartres ou pire on essaye (Oui je dit on essaye) de continuer sur Allainville pour trouver la A10. Quel est le problème direz vous ? Ben que ça fait longtemps que je suis en panne de gasoil ou d'essence parce que on ne peut me dire que sur une telle distance aucun aire de service serrait prévu. Ma question bien précise est ou je trouverait cette "Aire de service" ? Peut être avez vous prévu de le construire sur encore quelques hectares de notre (et celui des Parisiens) PNR peut être même avec vu sur la vallée du Pommeret, ça ferait un beau panneau autoroutier "Aire de service avec point de vu"

Maintenant si vous osez me dire qu'un tel aire de service n'est pas prévu du tout je crois que vous m'excusez de penser que vous etes dans le mensonge. Déja votre dossier préparant le débat public est 100% dirigée pour la A12 (Aujourd'hui N10 ça vas plus, demain A12 la solution) la synthèse de ce dossier est encore pire, c'est carrément un pamflet de la mairie de La Verrière qui veut son A12. N'oublions tout de même pas que ça fait des semaines que je suis a la recherche des maisons de La Verrière au bord de la N10 qui souffrent tant du bruit de la N10. (Ah bon quand la N10 seras plus calme on va les construire ?)
Pourquoi ne pas parlez des possibles projets de zone industrièlle au niveau de Les Essarts Le Roi.(Niveau Conforama). Pourquoi ne dites vous pas pendant les débats public honnettement que les prévision après le maillage autoroutier des Yvelines sud seras quadruplé si je peut croire les prévisions des plans de la DDE. Comment allez-vous faire passer ce flux de vehicules fraichement atrappée par le triangle de Roquencourt ? Ben oui honnettement je le sais, payé brave gens et routiers sympas, vous avez qu'a emprunter le tunnel cofiroute. Ou en est on avec l'exeption de la région Parisiènne qui interdisait les péages en Ile de France ? Mais la A14 ètait vraiment neccesaire et l'état n'avait pas de sous alors se serait l'exeption qui confirme la règle. Comme le Tunnel en cours déja qui devient la deuxième exeption et le tunnel poids lourds prévu la troisième exeption. Et qui me dit que l'état a de l'argent Aujourd'hui ? (Dette record d'ailleurs) Mais ceci n'est pas grave on metteras quelques cabines de péage, la je ne peut être contre ça apporte du travail et est alors bon pour l'économie.

Je me calme un peu et garde un peu d'energie pour plus tard et je vous remercie de m'avoir lu et de tenir compte de mes remarques.

En attendant une réponse de votre part je persiste et signe

Antoon un Flammand des Yvelines.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Plusieurs thèmes que vous abordez dans votre longue contribution ont déja fait l'objet de réponses du maître d'ouvrage et notamment un démenti formel d'une estimation qui porterait sur le quadruplement du trafic sur l'axe A12-RN 10.
Deux sujets peu abordés méritent une halte dans cette réponse :

- Aucune localisation d'aire de service n'a été décidée à ce stade des études.

- Le projet de zone d'urbanisation nouvelle aux Essarts-le-Roi est inscrite depuis de très nombreuses années dans les documents d'urbanisme de cette commune et la décision d'aménager cette zone est de la seule compétence de la commune.

Quant au dossier du maître d'ouvrage, je vous rappelle qu'il a été soumis à la Commission Nationale du Débat Public.

Question de : SIMONS  - LE MESNIL SAINT DENIS - le 07/04/2006
Pourquoi le dossier d'information élaboré par le maitre d'ouvrage est-il si partisan de la construction de A12 par le Vallon du Pommeret ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Le but du maître d’ouvrage est de venir au débat avec un dossier qui présente quatre familles de tracé sans aucune préférence ; dans ce dossier les quatre familles sont présentées avec les différents avantages et inconvénients qui peuvent les caractériser.
Ces différentes caractéristiques peuvent être enrichies par le débat public, chacun pouvant exprimer un avis ou souligner un point qui lui semble important ; le maître d'ouvrage est à l'écoute de toutes ces opinions exprimées.

Question de : DODET Frédéric - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/04/2006
Pourquoi ne peut-on pas simplement abandonner le projet d'A12 compte tenu des influences néfastes sur l'environnement et la santé publique et développer les moyens de transport en commun

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Votre interrogation porte sur l'opportunité même du projet de prolongement de l'autoroute A12 alors que des solutions de transport par le rail pourraient être développées, que ce soit pour les marchandises ou pour les personnes.

Les solutions envisageables par le rail ne répondent que partiellement au problème actuel de la congestion de la RN 10. Le développement de la route et du rail sont complémentaires et ne s'opposent pas l'un à l'autre.

Pour le transport de personnes, les zones urbaines desservies le long de la RN 10 sont peu ou moyennement denses et le mode routier reste un mode complémentaire du mode ferré. Le prolongement de A12 répond à l'objectif de décongestionner la RN 10 et les voiries locales pour améliorer l'accessibilité aux gares et surtout contribuer au développement de transports en commun en site propre attractifs (rapidité et fiablité des temps de trajet).
Une étude de 1996 réalisée par un cabinet spécialisé privé a estimé que le doublement de la capacité de la ligne S.N.C.F. Paris-Saint-Quentin-en-Yvelines ne conduirait que 8 à 10 % des usagers de la RN 10 à se reporter sur le mode ferré. Cet ordre de grandeur de report modal avait été observé lors de la mise en service de la liaison directe entre La Défense et Saint-Quentin-en-Yvelines il y a une douzaine d'années.

En conclusion, au stade actuel il apparaissait opportun pour l'Etat de réaliser ce prolongement de l'autoroute A12 qui contribuerait à l'amélioration globale du système de transport sur la zone d'influence du projet. Toutefois le débat public qui est ouvert permettra de tester les hypothèses avancées.

Question de : DUCASTEL Arnaud - CERNAY LA VILLE 78720 - le 05/04/2006
Ayant participé à 3 réunions, je m'aperçois que l'A12 ne contient que des inconvénients sur divers points : eau, santé, traffic, destruction des espaces verts et agricoles. Il faut impérativement aménager la RN 10 de Montigny ) Ablis !!! Qu'apportera clairement l'A12 d'avantageux ??

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/04/2006
Votre interrogation porte sur l'opportunité même du projet de prolongement de l'autoroute A12.
Le prolongement de l'autoroute A12 répond à la fois à des enjeux locaux, régionaux et nationaux comme l'indique sans ambigüité le dossier du maître d'ouvrage pages 37 à 39.
La RN 10 actuelle connaît aujourd’hui des nuisances importantes, ce qui dégrade le cadre de vie de ses riverains ; cette route s’est progressivement transformée en voie express avec des caractéristiques d’aménagement et de sécurité peu qualitatives, c’est donc une voie peu adaptée au trafic qu’elle supporte actuellement, et peu sécurisée (un taux d’accidents 50 % plus élevé par rapport aux moyennes des routes de caractéristiques semblables).
Dans ces conditions, le projet de prolongement de l’autoroute A12 serait une réponse adaptée à ces problèmes car le cadre de vie des riverains serait beaucoup plus préservé (et ce quelle que soit la famille de tracés neufs) ; les caractéristiques autoroutières permettraient de capter environ 50 % du trafic de la RN 10 ; les accidents sur la RN 10 se verraient diminuer considérablement (avec également les travaux de requalification de cet axe qui viendraient en complément).
Le prolongement de A12 permettrait également d’améliorer l'accessibilité aux gares et surtout contribuer au développement de transports en commun en site propre attractifs (rapidité et fiablité des temps de trajet).
Le projet de requalification de la RN 10, actuellement engagé et financé sur le contrat de plan Etat-Région 2000-2006, ne répond pas à l'ensemble des problèmes de congestion et de nuisances : c'est une solution d'attente.
En conclusion, il apparaît opportun pour l'Etat de réaliser ce prolongement de l'autoroute A12 qui contribuerait à l'amélioration globale du système de transport sur la zone d'influence du projet.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 03/04/2006
Bonjour.
" - 0,3% : évolution du trafic sur le réseau routier national en 2005 par rapport à 2006.
Cette augmentation très faible du trafic en 2005 s'explique en grande partie par la forte augmentation du prix du carburant et par la croissance relativement faible de l'économie française. Alors que le nombre de kilomètres parcourus reste stable sur les routes nationales, il augmente légèrement sur les autoroutes concédées et diminue faiblement sur les autoroutes non-concédées, en particulier du fait de la diminution du trafic sur les grandes autoroutes urbaines de l'Ile-de-France.
Cette faible augmentation constitue une rupture par rapport aux cinq dernières années, puisque le trafic augmentait en moyenne depuis 2000 de 1,6% à 3,1% par an"
Ce passage est extrait de la lettre d'information de la direction générale des routes du ministère de l'équipement de mars 2006.
Comment le maître d'ouvrage explique-il la diffénrence entre ce constat et les résultats de ses pojections de trafic?
Cette "rupture" n'est elle pas de nature à remettre en cause le bien fondé de l'opération de prolongement de l'A12?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006
Le document « Démarche prospective transports 2050, éléments de réflexion » qui vient d’être produit par un groupe d’experts du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, contribue à fournir des réponses à votre interrogation sur l’avenir du mode routier dans un contexte, projeté à 2050, de modifications de la mobilité, dues autant aux effets économiques qu’aux modes de vie.
Ce document de référence a été mis en ligne par la C.P.D.P. sur son site :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/documents-references/cgpc-2050-mars-2006.pdf

Selon les conclusions de ce rapport, si la mobilité sera ralentie dans les années à venir, le développement indispensable des modes alternatifs n’empêchera pas le maintien de la prédominance du mode routier. Le développement de la recherche et le renforcement de la normalisation accroîtront les économies et les énergies alternatives.

Au delà de ces considérations générales, nous vous informons que les hypothèses de croissance retenues pour le modèle de la DREIF portent sur une croissance annuelle moyenne de trafic de +0,94% entre 2003 et 2020 pour les flux internes en Île-de-France. Cette valeur semble réaliste pour le maître d'ouvrage, au regard d'un ralentissement prévisible de cette croissance et des valeurs que vous rappelez, très nettement supérieures.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006
Pourquoi voulez-vous transformer une route nationale ( RN10 ) en boulevard urbain et perturber la transquilité des "campagnards" en lmeur attribuant une autoroute ?
La vocation d'une nationale n'est-elle pas de drainer un flux de véhicules ? Pourquoi des riverains se sont-ils installés aux abords de cette nationale ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Pour répondre à votre première question, la RN 10 actuelle ne peut plus supporter un trafic si important ;c’est pour cette raison que le projet de prolongement de l’autoroute est nécessaire, car il pourrait capter environ 50 % du trafic de la RN 10. Par ailleurs, l’A12 en tracé neuf ne présenterait pas les mêmes caractéristiques que la RN 10, car elle serait faite de façon gêner le moins possible ses riverains (tranchée couverte, tracé enterré, mur antibruit…).
Dans votre deuxième question, vous évoquez les flux que doit drainer une route nationale ; or ces flux ne peuvent en aucun cas être de même importance que ceux drainés par une autoroute, c'est à dire essentiellement des flux de transit ou d'échanges. Dans le cas de la RN 10, il y a une nécessité de continuer à assurer un trafic local de desserte d'une zone urbaine dense.
De plus le développement de l'urbanisation autour de la RN 10 s’est effectué progressivement, dans l’attente d’une décision sur un prolongement de l’A12, qui est un projet déjà très ancien, qui pourrait permettre de la transformer en boulevard urbain.

Question de : LEPRAT Pierre - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/04/2006
Quelle est la validité et l'utilité d'un débat public si le document de synthèse du dossier "de débat public" sur le prolongement de l'A12 conclut déjà au prolongement sur tracé neuf ? Cela restreint de facto le débat

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Le point de vue du maître d'ouvrage, en l'occurence l'opportunité du projet, et les solutions qu'il met au débat (en l'espèce, à plat et sans préférence) ne font nullement obstacle à l'expression d'avis différents.
Le rôle de la C.P.D.P. est précisément de pousser le maître d'ouvrage à présenter et justifier ses arguments et les soumettre à un débat contradictoire.
Des débats publics passés ont montré que des préférences du maître d'ouvrage, au départ, étaient écartées au profit de solutions élaborées au cours du débat. Le projet de liaison "Charles-de-Gaulle express" pour une liaison nouvelle entre Paris et l'aéroport CdG en est une des meilleures illustrations.

Question de : LAMEIGNERE Florence - SAINT LAMBERT DES BOIS 78470 - le 01/04/2006
Comment se projet peut il être considéré comme une réponse adaptée aux problèmes de la RN10 ? Ne s'agit-il pas en fait de créer une autoroute transeuropéenne qui passerait par l'ouest de la région parisienne ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
La RN 10 actuelle connaît aujourd’hui des nuisances importantes, ce qui dégrade le cadre de vie de ses riverains. D’autre part la RN 10 s’est progressivement transformée en voie express avec des caractéristiques d’aménagement et de sécurité peu qualitatives, cette route nationale est donc une voie peu adaptée au trafic qu’elle supporte actuellement, et peu sécurisée (un taux d’accidents 50 % plus élevé par rapport aux moyennes des routes de caractéristiques semblables).
Dans ces conditions, le projet de prolongement de l’autoroute A12 serait une réponse adaptée à ces problèmes car le cadre de vie des riverains serait beaucoup plus préservé (et ce quelle que soit la famille de tracés neufs) ; les caractéristiques autoroutières permettraient de capter environ 50 % du trafic de la RN 10 ; les accidents sur la RN 10 se verraient diminuer considérablement (avec également les travaux de requalification de cet axe qui viendraient en complément).

Pour répondre à votre deuxième question, le but du maître d’ouvrage n’est pas de créer une autoroute permettant le contournement de Paris par l’Ouest, mais bien de répondre à des problèmes de circulation locaux et interdépartementaux à la région Ile de France.
Le trafic de poids lourds de grand transit ne passe que très peu par cette zone, le secteur Ouest de la région parisienne manquant considérablement d’infrastructures pour recevoir ce genre de trafic (aire de repos pour poids lourds, axes à forte capacité de trafic tels que l’A86 ou l’A104 à l’est) ; ce tronçon d'une quinzaine de kilomètres serait donc insuffisant pour rendre cet itinéraire totalement attractif.
De plus, il existe maintenant un itinéraire de contournement du bassin parisien pour le grand transit européen, notamment par l'autoroute A28 (section Abbeville-Rouen gratuite).

Question de : LE VOT Josette - MAGNY LES HAMEAUX 78114 - le 31/03/2006
Quelque soit le tracé, il dérangera; les hommes, la nature.
A t'on fait le tri des besoins
1) vie économique intendance de notre région 78 + Ile de France.
est-il utopique d'imaginer deux tracés différents.
L'aménagement du grand port du Havre et ses déchargements n'est il pas lié à ce besoin A 12 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
Pour connaître en détail la méthode utilisée pour prendre en compte les trafics prévisionnels, et en particulier les trafics de poids lourds dans la zone d'étude, je vous invite à consulter l'étude de trafic de la direction régionale de l'Equipement d'Ile de France, et plus particulièrement les études consacrées aux poids lourds, à votre disposition dans les locaux de la CPDP ou sur le site internet du débat public.
Globalement, les études se basent sur l'observation de la demande de déplacements des dernières années et des prévisions d'évolutions issues des données économiques connues au moment de l'étude. Les projets d'infrastructures (routières ou portuaires) se basent sur cette demande de transports (notamment pour la région parisienne, qui génère à elle seule un poids important du fret), et sont liés entre eux.

Question de : Pannetier Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006
Bonjour
en supposant le besoin avéré:
1) le débat est-il vraiment ouvert ? alors que les solutions proposées
au nombre de 4, mettent en concurrence les 4 zones géographiques
traversées ? forcément le choix devient cornélien et donc la MOA peut
choisir à son gré ?
2) n'y a-t-il pas d'autres solutions ? soit une solution souterraine (cf les ouvrages A86...) qui traverse la zone urbaine + aménagement N10 soit ne solution "pont autoroutier utilisant un axe existant (voie sncf par ex) comme on le voit au japon ou en corée dans les métropoles urbaines ?

merci de vos réponses

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006
1) Le débat public est ouvert à tous, il n’y a pas d’avis qui prévaudrait sur un autre, même si cet avis vient d’un élu, d’un grand élu ou encore d’un président d’association. La Commission Particulière du Débat Public entend faire valoir cet aspect primordial qui est un principe fondamental du débat public. Les 4 familles ne se distinguent pas par un aspect géographique mais plutôt par des aspects techniques et financiers ; dès lors que ces 4 familles sont présentées sans aucune préférence par le maître d’ouvrage, il appartient aux personnes directement concernées par ce projet de s’exprimer sur le choix du tracé, les inquiétudes que peut engendrer une telle infrastructure. La décision revient au maître d’ouvrage, pour cela il s’appuiera sur le compte-rendu de la CPDP et sur le bilan de la CNDP afin que l’esprit du débat public soit conservé.

2) Une solution en tunnel telle que A86 n’est pas réalisable étant donné la nature du sous-sol qui est très sableuse et qui présente des difficultés techniques de réalisation ainsi que des problèmes de sécurité pour la structure et donc pour les usagers, voire les habitations en surface.
Un pont autoroutier au-dessus des voies SNCF n’est pas réalisable non plus car les emprises SNCF, appartenant à RFF (Réseau Ferré de France), sont utiles pour l’exploitation et l’entretien des voies ferrées. De plus les conditions de réalisation d’un ouvrage au-dessus des voies ferrées obligeraient à interrompre le trafic ferré pendant une période importante ce qui serait difficilement réalisable car les voies ne doivent pas être coupées pendant une longue période. Par ailleurs, un ouvrage comme celui-ci impacterait considérablement , en matière de paysage et de nuisances acoustiques, le secteur ,qui souffre déjà beaucoup de cet aspect.

Question de : ROZE Christian - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 29/03/2006
Opportunité du projet ? La projection du trafic 2020 demande une étude complémentaire compte-tenu qu'il n'est pas sûr que la solution de transport routier soit opportune. ( élévation du coût des carburants quasi certaine ) et quels sont les chiffres de 2004 et de 2005 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Votre question porte sur l'opportunité du projet au regard d'une probabilité d'augmentation forte du prix du pétrole qui pourrait ralentir la croissance du trafic routier.

La C.N.D.P., dans sa séance du 4 avril 2006, vient d'accepter la proposition de la C.P.D.P. de soumettre les études de trafic à une expertise indépendante : les hypothèses de croissance du trafic prises par le maître d'ouvrage seront ainsi analysées.

Ces hypothèses ne sont pas directement corrélées au paramètre coût du pétrole. La croissance de la démographie et de l'emploi sur la région Île-de-France, basée sur des prévisions de l'INSEE, reste le premier facteur explicatif de la croissance du trafic.

Le maître d'ouvrage retient une hypothèse de croissance d'un peu moins de 5 % de la population entre 2004 et 2020 et d'un taux de chômage de 5 % en 2020 (après"papy-boom").

Question de : DE FREINE Patrick - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 26/03/2006
Les objectifs de la mise en oeuvre de l'A12 ne sont pas clairs. On nous parle officiellement d'objectifs locaux (diminution des nuisances de la RN10, amélioration de la sécurité) mais le terme même de A, pour A12, renvoit à un projet national et non local. Est-il pertinent de justifier un projet d'autoroute nationale avec des arguments locaux à 3 communes (Trappes, La Verrière et Elancourt) ? La DDE a publiquement affirmé qu'il n'était pas prévu de péage sur l'A12 : quelle garantie avons-nous que cette affirmation soit pérenne ? L'Etat ne peut-il pas à tout moment changer d'avis et rétrocéder l'A12 à une société privée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/03/2006
Le prolongement de l'autoroute A12 répond à la fois à des enjeux locaux, régionaux et nationaux comme l'indique sans ambigüité le dossier du maître d'ouvrage pages 37 à 39.

Le maître d'ouvrage, qui est le Ministère de l' Equipement et des Transports, présente le projet de prolongement de A12 avec l'hypothèse d'un financement par le contribuable.

Dans l'éventualité où des faits nouveaux conduiraient l'Etat à envisager une solution par péage, des études devraient préalablement être menées pour vérifier sa faisabilité financière.
Il conviendrait ainsi, d'une part, d'évaluer la proportion d'usagers qui emprunteraient un itinéraire payant en fonction du prix du péage et, d'autre part, que ce péage permet au concessionnaire d'amortir ses investissements.

En supposant que soit ainsi vérifiée la " concédabilité " de l'ouvrage, l'Etat attribuerait la concession par un appel d'offres international.

Question de : meurdrac philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 25/03/2006
j'ai fait construire mon pavillon à montigny, j'ai eu la surprise de savoir qu'un terrain était reservé pour cette autoroute à 100 métres de mon habitation , qu'elle impact sur notre santé d'avoir cet enfer routier à côté de nos pavillons
ou vont être les aérateurs quel air allons nous respirer vous mettez la vie de nos enfants en danger car il vont respirer du gas oil à longueur de journée. Avec une 6 voies à 100métres si je veux revendre qui va m'indemniser de la différence de prix qui voudra d'un pavillon avec une autoroute à 100 métres même si c'est sous terre je trouve cela lamentable de construire maintenant cette A12 pourquoi ne pas avantager le ferroutage et aménager la N10 qui y a t'il de primordiale pour faire cette autoroute ?
vous aller détruire la vie de plusieurs milliers de personnes pour qu'elle raison? est ce pour les gens aisés qui ne veulent pas faire la queue pour
aller dans leur maison de campagne ou de nous faire passer encore plus de camion ? c'est honteux......

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Le projet de prolongement de l'autoroute A12 figure depuis de longues années dans tous les documents d'urbanisme (régionaux et locaux) pour le tronçon qui traverse la commune Montigny-le-Bretonneux. Vous avez donc en principe acquis un terrain et fait construire un pavillon à cet endroit en toute connaissance de cause.
Néanmoins, nous pouvons vous rassurer sur un certain nombre de points : l'autoroute ne serait pas au niveau du sol, mais à une profondeur de moins 6 mètres, ce qui devrait éviter d'apporter les perturbations que vous craignez, au niveau sonore et visuel. En ce qui concerne les aérateurs, ils ne pourraient y en avoir qu'au cas où la tranchée prévue serait couverte.

Question de : daudet olivier - MAUREPAS 78310 - le 24/03/2006
L'objet de ma question est pourquoi s'entêter à faire encore des autoroutes en région parisienne, sachant que le traffic routier ne cesse d'augmenter.
Nous creusons notre propre tombe. Il n'y pas de projet meilleur que d'autres.
Pourquoi vouloir encore urbaniser le peu d'espace qu'il nous reste ?
Essayez de penser autrement. Il n'y a pas que le tout voiture ou le tout camion qui existe. Un conseil pour être tranquille il faut habiter à proximité d'un ou plusieurs élus influents. Hélas ce n'est pas mon cas, j'ai commis cette erreur.

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/03/2006
L'objet de votre réflexion n'est pas de la compétence de la commission particulière de débat public "prolongement A12" mais cette dernière peut mettre en ligne sur son site votre argumentaire à condition qu'il soit présenté sous la forme d'une contribution développant votre vision du projet et qu'il ne mette pas en cause nommément des personnes physiques.

Question de : THOMASSET François - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 21/03/2006
La famille 1 est présentée très négativement sur la plaquette. La décission ne serait-elle pas déjà prise? Est-ce un vrai débat?

Réponse du Maître d'Ouvrage :21/03/2006
Le maître d'ouvrage résente au débat 4 familles de solutions ayant chacune leurs avantages et lerus inconvénients. Le débat public permet de les exposer dans le détail.
Mais la décision du maître d'ouvrage n'est pas prise. A l'issue du débat, la CPDP dsposera de 2 mois pour en rédiger un compte rendu. Celui-ci sera accompagné d'un bilan qui sera publié par la Commission Nationale du Débat Public. Le maître d'ouvrage disposera encruite de 3 mois pour rendre publique sa décision sur le principe et les conditions de poursuite du projet.

Les 4 familles de solutions présentées et "mises à plat" présentent toutes un certain nombre d'avantages, plus ou moins importants selon les paramètres retenus. Il convient de les évaluer en comparant les différents indicateurs d'effets produits.
Le débat doit permettre à chacun de les apprécier, de se forger une opinion quant à l'opportunité du projet, au choix de la famille de tracés et du scénario lui apparaissant comme les plus pertinents au regard des enjeux, et de les faire valoir;
Le maître d'ouvrage recueillera toutes les attentes et remarques qui s'exprimeront. L'examen et la mise en perspective des points de vue lui permettront d'éclairer ses choix et de décider, le cas échéant, des modalités de la poursuite du projet.

Question de : KLEIN Michel - le 20/03/2006
Bonjour,
je viens de recevoir votre courrier en date du 03/03/06.
Une première remarque s'impose !
Vous mentionner dans votre document que le débat permettra à chacun de se forger une opinion mais dans le même temps le document fourni ne se veut pas neutre. En effet, le réaménagement de la RN 10 est présenté sur fond rouge avec en titre une solution partielle et temporaire alors que le prolongement de l'A12 est présenté en vert avec le comentaire suivant : "une solution qui répond à l'ensemble des problèmes". On a bien l'impression que le choix est déjà et que le débat ne sera que démangogique....
Pour ce qui est des tracés, idem. Exit l'emprise de la RN 10 et vive le tracé nouveau ! Que celui passe à côté d'un plan apprécié pour la qualité de vie ou dans le site classé de la vallée de Chevreuse, peu importe ! (vous n'oubliez pas de mentionner qu'il ne s'agit "que" de 6Ha sur 3900Ha...) En quoi le tracé A12 sous RN10 serait moins sécuritaire ?
Vous abordez la notion de tracé et de coûts (les solutions très fortement privilégiées étant présentées comme les moins chères et aussi les plus rapides, les plus sécuritaires et les plus bénéfiques [le choix est déjà fait ?]mais sur un tracé donné, quels seront les travaux effectués (tunnel, tranchées couvertes, ce qui permettrait de ne pas couper des communes "en deux" ou nettement moins chr, en "aérien, avec un mur anti-bruit de çi de là...? C'est cela qu'il faudrait préciser (cela doit déjà être défini puisqu'une estimation du coût des solutions est faite).
Il est fait mention d'augmentation de trafic d'içi 2020. A une même échéance, qu'est-il prévu pour les transports en commun ? Nouvelles voies SCNF permettant d'augmenter la fréquence des trains, création d'aires de stationnement à proximité des gares,....? Il serait peut-être temps de penser autrement et non plus au "tout voiture". Au niveau de Versailles, on est passé au 2X3 voies et si il y eu une amélioration temporaire, cela recommence à bouchonner....
J'espère que ce mail sera lu et que des réponses seront apportées.

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006
Vos interrogations sont nombreuses mais nous allons essayer de vous apporter de nouveaux éclairages.

Le dossier du maître d'ouvrage expose le point de vue suivant :
- Le projet de requalification de la RN 10, actuellement engagé et financé sur le contrat de plan Etat-Région 2000-2006, ne répond pas à l'ensemble des problèmes de congestion et de nuisances : c'est une solution d'attente.
- Le projet de prolongement de A12 nous paraît opportun
- Quatre familles et sept scénarios (dont 2 scénarios dans les emprises de la RN 10) sont présentés au débat, à plat et sans préférence.

Ce point de vue du maître d'ouvrage est confronté, sur ces aspects, à celui de tous les participants au débat.

Dans le dossier du maître d'ouvrage (document de 86 pages) , plus détaillé que le dossier de synthèse (8 pages), des réponses sont apportées aux questions que vous posez :

- les transports en commun qu'il est envisageable de réaliser d'ici 2020 sont listés page 30
- les caractéristiques des tracés et les contraintes de chantier sont décrites pages 46 à 55, puis pages 68 et 69 (conditions de réalisation des travaux).
- la question de la sécurité des tranchées et tunnels est évoquée page 61.

L'ensemble des réunions de débat thématiques nous permettront d'approfondir ces réponses.

Question de : Berthe Philippe - ANDRESY 78570 - le 17/03/2006
Les sections au sud de l'A12 de la RN10 sont a ce que j'ai compris des voies express a deux fois deux voies ou en passe de le devenir (contournement de Rambouillet). Et ce jusqu'à Ablis.
Quelle est la capacité maximale d'un aménagement de ce type, en termes de débit par sens de circulation ?
Est il envisageable que l'aménagement proposé conduise a franchir ce seuil de capacité sur la section située au sud de l'A12 ? A quelle échéance ?
Si telle est le cas ne faudra t il pas procéder à des aménagements de capacité, aménager la voie express actuelle ou future en voie a caractéristiques autoroutières, ou la porter à deux fois trois voies afin d'établir une continuité autoroutière?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006
Les sections au sud des Essarts le Roi de la RN 10 sont bien en passe de devenir des voies express à deux fois deux voies : la section Nord, jusqu'à Rambouillet, est déjà à 2 x 2 voies, la section qui traverse Rambouillet sera mise à 2 x 2 voies dans un avenir très proche (l'enquête publique en vue de la déclaration d'utilité publique des travaux est en cours de préparation), la section située entre le sud de Rambouillet et le nord d'Ablis est en cours de travaux de mise à 2 x 2 voies. Les études de trafic menées pour l'ensemble de ces opérations ont permis de conclure que la mise à 2 x 3 voies est envisageable pour ces tronçons, à long terme, voire à très long terme : d'abord la section Nord, puis la déviation de Rambouillet, puis le sud. La date de ces élargissements n'est pas encore définie.
Il est normalement admis qu'une route à 2 x 2 voies commence à se trouver en limite de bonnes conditions d'utilisation à partir de 3000 véhicules/heure et par sens, mais des disparités peuvent être observées selon les secteurs (environnement urbain...).

On observe généralement que la limite à partir de laquelle la probabilité de formation de queue dépasse 15 % du temps où le trafic se maintient à ce niveau se situe entre 3200 et 3400 véhicules/heure/sens pour une route à 2 x 2 voies. (source : instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines - ICTAVRU) .

Le projet de prolongement de l'autoroute A12, lui, est envisagé à 2 x 3 voies entre Bois d'Arcy et la RD 58, puis à 2 x 2 voies élargissables ultérieurement à 2 x 3 voies.

Question de : DERUELLE Pascale - LA VERRIERE 78320 - le 16/03/2006
A-t-on vraiement besoin d'une autoroute? Pourquoi nous pousser à prendre la route alors que le transport par rail (idem pour les transports de marchandises est plus sûr, moins cher, moins polluant. Une autre société!
Non à l'autoroute dans les villes.

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/03/2006
Votre interrogation porte sur l'opportunité même du projet de prolongement de l'autoroute A12 alors que des solutions de transport par le rail pourraient être développées, que ce soit pour les marchandises ou pour les personnes.

Les solutions envisageables par le rail ne répondent que partiellement au problème actuel de la congestion de la RN 10. Le développement de la route et du rail sont complémentaires et ne s'opposent pas l'un à l'autre.

Pour le transport de personnes, les zones urbaines desservies le long de la RN 10 sont peu ou moyennement denses et le mode routier reste un mode complémentaire du mode ferré. Le prolongement de A12 répond à l'objectif de décongestionner la RN 10 et les voiries locales pour améliorer l'accessibilité aux gares et surtout contribuer au développement de transports en commun en site propre attractifs (rapidité et fiablité des temps de trajet).
Une étude de 1996 réalisée par un cabinet spécialisé privé a estimé que le doublement de la capacité de la ligne S.N.C.F. Paris-Saint-Quentin-en-Yvelines ne conduirait que 8 à 10 % des usagers de la RN 10 à se reporter sur le mode ferré. Cet ordre de grandeur de report modal avait été observé lors de la mise en service de la liaison directe entre La Défense et Saint-Quentin-en-Yvelines il y a une douzaine d'années.

En conclusion, au stade actuel il apparaissait opportun pour l'Etat de réaliser ce prolongement de l'autoroute A12 qui contribuerait à l'amélioration globale du système de transport sur la zone d'influence du projet. Toutefois le débat public qui est ouvert permettra de tester les hypothèses avancées.

Question de : Berthe Philippe - ANDRESY 78570 - le 10/03/2006
Le dossier présente l'A12 comme inachevée et devant être complétée par ce prolongement. La conséquence de l'aménagement proposé n'est -elle pas une nouvelle autoroute inachevée. Ne porte-t-il pas en germe la conséquence inéluctable d'un aménagement totalement autoroutier jusqu'à l'A11 à Ablis, voire jusqu'à l'A10, avec une RN10 mise entièrement au statut et caractéristiques autoroutières ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Entre les Essarts-le-Roi et le nord de Rambouillet, la RN 10 est déjà aux caractéristiques de route express à deux fois deux voies.
Pour la déviation de Rambouillet, un projet de mise à deux fois deux voies avec statut de route express est au stade de l'enquête publique complémentaire (courant 2006) pour une réalisation qui pourrait démarrer en 2008.
Entre Rambouillet et Ablis, les travaux de mise à deux fois deux voies de la RN 10 ont démarré et seront réalisés sur deux ans.
Enfin, un projet de mise à deux fois deux voies de la RN 191 entre Ablis et A10 est à l'étude. Il vient de faire l'objet d'une concertation locale.
Tous ces projets sont inscrits et financés sur le contrat de plan Etat-Région actuel.
Le prolongement de l'autoroute A12 entre Bois d'Arcy et les Essarts-le -Roi sera donc le dernier maillon de cet itinéraire A12 - RN 10.

Question de : Berthe Philippe - ANDRESY 78570 - le 09/03/2006
On parle de projet d'autoroute A110 entre Ablis et le sud de Tours. Comment le présent projet s'articule-t-il à ce projet. N'en est il pas une première section.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Vous avez raison d'évoquer le projet A110 comme d'actualité. Il s'agit d'un projet de liaison entre le sud de l'Île-de-France et l'agglomération de Tours, retenu lors du comité interministériel de développement et d'aménagement du territoire (CIADT) le 16 décembre 2003, comme faisant partie des projets à réaliser d'ici 2025.
Des réflexions communes ont été engagées entre l'Etat et les collectivités sous la forme d'un "Livre Vert" qui pourrait être le support, fin 2006 ou en 2007, d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public.
Une liaison Ablis-Tours par un tracé autoroutier neuf et concédé ne serait qu'une des solutions envisageables.
Toutefois le projet de prolongement de A12 et le projet A110 seraient indépendants l'un de l'autre : la réalisation ou la faisabilité de l'un n'est pas subordonnée à celle de l'autre.
Les enjeux d'aménagement du territoire sont à des échelles différentes et portent sur des périmètres disjoints.