Question de : DANTIN Gabriel - ORCEMONT 78125 - le 23/06/2006
Traversant deux fois par jour cette zone, j'aimerais connaître les déviations misent en place pour éviter les travaux

Réponse :  

Question de : MALLET Guy - LEVIS SAINT NOM - le 22/06/2006
Toujours contre le passage de l'A12 dans le vallon du Pommeret, je pose la question suivante:
- Pourquoi aucun tracé souterrain n'est envisagé dans les zones sensibles du passage de l'A12 ????
Pourtant, les Travaux Public savent bien le faire à Versailles, à Marly ou Neuilly.... et les budgets sont bien alloués pour ces communes. Seraient-elles privillégiées et pour quelles raisons ???

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/06/2006
Un passage en souterrain sous le vallon du Pommeret ne serait pas sans impact, comme on le pense à tort :
-les trémies et têtes d’ouvrage, de part et d’autre de la section en tunnel ou tranchée couverte auraient un impact important ;
-des émergences sont obligatoires : entrées et issues de secours devant être accessibles par des voies aptes à recevoir des véhicules de secours ;
-en tranchée couverte, la solution serait encore plus mutilante qu’un viaduc.

L’exemple de Neuilly-sur-Seine n’est pas pertinent : il s’agit d’une zone urbaine alors que pour le vallon du Pommeret l’enjeu est la préservation d’un site classé.

Le projet de l'A86 Ouest est quant à lui un projet concédé : aucun budget public n’est alloué.

Question de : CRUSLO-PIERRE Anne - MAUREPAS 78310 - le 21/06/2006
De formation DESS. Projet urbain et aménagement du territoire, je peux apporter une approche sensible de l'A12 par croquis et dessins des paysages. Qui dois-je contacter ?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/06/2006
Vous pouvez contacter Monsieur Michel LABROUSSE, chef du projet A12 et directeur-adjoint de la D.D.E. : michel.labrousse@equipement.gouv.fr ou 01 30 84 30 40

Question de : LETURMY Jean-Luc - LA VERRIERE 78320 - le 21/06/2006
Je suis opposé à un tracé en ville, destructurant pour ses habitants.
Ne peut-on pas étudier un tracé par le Pomerais, avec des portions en tranchées couverte notament à Montigny et dans le bois de Trappes

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Nous prenons note de votre avis sur un tracé, pour lequel vous souhaitez, si nous comprenons bien, le tracé de la famille 4 (3C) auquel vous préconisez une tranchée couverte sur toute la longueur du tronçon commun aux familles de tracés 2,3 et 4.

Question de : ARTAUD Pierre - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 21/06/2006
Pourquoi ne pas envisager de débuter l'édification du prolongement de l'A12 par le tracé rural des Essarts le Roi, partie qui ne présente pas les inconvénients rencontrés ailleurs ? Tout concepteur d'ouvrage d'art sait par ailleurs que la faisabilité d'une autoroute est la meilleure et la plus facile en un tracé neuf ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Vous avez raison de dire qu'une autoroute est plus facile à faire en tracé neuf car lors des travaux il n'y a pas nécessité d'effectuer des déviations de la circulation en place, ce qui réduit la durée du chantier.
D'autre part, l'autoroute pourrait être effectivement réalisée en plusieurs tranches : par exemple une tranche pourrait comprendre le tronçon de Montigny le Bretonneux (entre la fin de l'A12 actuelle et la RD 58), une autre tranche pourrait être constitué par le tronçon central (entre la RD 58 et un futur diffuseur avec la RN 10) et la dernière tranche serait la déviation des Essarts le Roi.
L'ordre de ces phases de chantier serait certainement celui décrit ci-dessus, mais seules les études détaillées ultérieures, lorsqu'un tracé sera défini, pourront établir ce phasage, en concertation avec les collectivités concernées.

Question de : MARCILHAC Madeleine - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 21/06/2006
LES ESSARTS LE ROI FAMILLES A et B, FAM 2, FAM.3, FAM. 4
Est-il envisageable par le maitre d'oeuvre lors de la réalisation du prolongement de l'A12 que les travaux se fassent en même temps, à plusieurs endroit du tracé ? Ainsi, prévoyez-vous par exemple de débuter, à chaque extrémités ( MONTIGNI au NORD, LES ESSARTS au Sud ) et pourquoi pas un troisième chantier à un autre endroit ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
L'autoroute pourrait être effectivement réalisée en plusieurs tranches, par exemple une tranche pourrait comprendre le tronçon de Montigny le Bretonneux (entre la fin de l'A12 actuelle et la RD 58), une autre tranche pourrait le tronçon central (entre la RD 58 et un futur diffuseur avec la RN 10) et la dernière tranche serait la déviation des Essarts le Roi. Ce n'est que lorsqu'une décision sera prise sur un tracé que les études détaillées, y compris celles du phasage de chantier, pourront être réalisées, en concertation avec les collectivités concernées.

Question de : BAUDOIN JEAN-LOUIS - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 20/06/2006
Dans le GPV ( Grand Projet de Ville de Trappes ) la tranchée couverte de 280 mètres protège combien de riverains ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
La tranchée couverte de Trappes, dans le cadre du Grand Projet de Ville, n'a pas pour objectif premier de protéger des habitants, mais de "recoudre" la ville coupée en deux par la RN 10. Il s'agit d'enfouir la route nationale pour pouvoir réaliser un plateau urbain, dans le cœur de la ville (à la hauteur de la mairie). Les protections des riverains ne sont pas prévues de la même façon le long de l'axe : des mesures de bruit sont réalisées en vue de recenser les "points noirs dus au bruit",c 'est à dire les zones habitées soumises à des niveaux sonores supérieurs à 70 dB(A). C'est ainsi que deux secteurs à Elancourt et Maurepas ont été recensés en premier lieu (zones les plus sensibles) et que des protections ont été réalisées. D'autres mesures vont être prochainement faites en vue d'établir les priorités suivantes, dans le cadre de l'opération de requalification de la RN 10, et, selon les lieux et les possibilités, les protections seront apportées sous forme de murs antibruit ou d'isolement de façades.

Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 19/06/2006
Quelles techniques auraient été appliquées si les travaux avaient été réalisées dans la tranche 1975-1980
Y a-t-il des améliorations techniques depuis qui vont être utiles pour une potentielle réalisation ( N10 - Prolongement A12 )

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Depuis les années que vous évoquez il y a effectivement des améliorations techniques qui ont été faites, telles que les tranchées couvertes dans les milieux urbanisés, présentant des qualités techniques et de sécurité meilleures que pour un tunnel (pour le cas qui nous concerne en raison de la nature du sol).
L'intégration des ouvrages d'art dans le paysage est aussi une notion qui a fortement évolué, comme les chaussées en déblai avec aménagement paysager des talus.
Pour l'aspect assainissement les réglementations de 1992 ont permis des créations de bassins de stockage et d'infiltration s'insérant de façon plus homogène avec les éléments environnants.
De même que pour le bruit : les murs antibruit et les buttes paysagères sont des structures favorisant l'insertion d'une voie nouvelle dans le paysage qu'il soit urbain, suburbain ou rural.

Question de : ROLLAND Jean-Claude - MAUREPAS 78310 - le 19/06/2006
En ce qui concerne le projet du POMMERET, beaucoup "d'opposant" s'inquiètent de l'impact des échangeurs; diffuseurs, n'est-il pas possible de supprimer ces derniers, quitte à ce que le regret ne viennent dans plusieurs années ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Le nombre d'échangeurs (ou diffuseurs) éventuellement proposés pour le prolongement de l'autoroute A12 est relativement limité, mais néanmoins permettrait pour l'autoroute de capter, outre le trafic de transit, également un trafic d'échange important, donc de soulager la RN 10 de la plus grande partie de son trafic. Il ne resterait en effet sur la RN 10 que la circulation interne à l'agglomération, ce qui lui permettrait un véritable aménagement en boulevard urbain.
Aucune décision définitive n'a encore été prise sur les tracés de l'autoroute et sur ses divers éléments, dont les échangeurs. Les études d'impact détaillées qui seront faites une fois la décision prise sur un tracé permettront de définir les effets de ces échangeurs (aussi bien en terme de trafic qu'en terme d'insertion) et seront soumises ensuite à enquête publique.

Question de : ROZANSKI Antoine - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 19/06/2006
La traversée de Montigny le Bretonneux se fait à 6 m sous le niveau du sol. Pourquoi ne pas le recouvrir ?
( Bien sûr dans le cas où cette autoroute se fait, chose non souhaitable )

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Comme pour tout projet financé par l’Etat, les études prévoient les dépenses nécessaires et suffisantes pour le respect de la réglementation en matière de protection des riverains, ce qui est le cas à Montigny : une couverture est prévue sur 600 mètres de long pour la protection du quartier des Prés, et un approfondissement très important du tracé, complété, en cas de besoin, de buttes antibruit supplémentaires aux abords, figure dans les études préliminaires pour les autres quartiers de Montigny
C’est la raison pour laquelle une solution de couverture totale de la tranchée sur toute la longueur à Montigny n’est pas proposée d’emblée : rappelons que le coût d'une tranchée couverte est estimé entre 90 et 120 M€ par kilomètre ; ce surcoût représenterait, quelle que soit la solution qui serait retenue dans le cas du choix d’un tracé hors emprise de la RN 10, une augmentation très importante de son coût initial.
De plus, il ne faut pas occulter le fait qu’un tel ouvrage entraînerait des conséquences dues aux contraintes techniques très importantes

Question de : BEYOU Claire - LE MESNIL SAINT DENIS - le 19/06/2006
Existe-t-il au ministère de l'équipement une démarche environnementale équivalente à celle menée par RFF ( cf intervention du 08/06/06 ) ?
Si oui, à quel moment est-elle mise en oeuvre dans le cadre d'un projet autoroutier ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/07/2006
Il existe des textes réglementaires, dans le Code de l'Environnement, qui imposent à tout maître d'ouvrage des seuils à ne pas dépasser en matière d'insertion environnementale (que ce soit urbain ou naturel). Ces seuils seront d'autant plus respectés que le projet fera l'objet de contrôles à tous les niveaux : dès qu'une décision sera prise sur la poursuite des études du projet, une étude d'impact sera réalisée, analysant tous les effets du projet et les mesures prise pour les supprimer, les réduire ou les compenser. Cette étude d'impact fera l'objet d'une enquête publique, préalable à la déclaration publique des travaux ; les résultats de cette enquête feront l'objet d'un rapport de la commission d'enquête, qui donnera un avis sur le fond (contrairement au débat public qui ne donnera pas lieu à un avis de la CPDP sur le fond du projet mais sur la forme du débat); cet avis de la commission d'enquête publique sera ensuite adressé au Conseil d'Etat qui jugera sur le fond également. Enfin, le décret déclarant le projet d'utilité publique, s'il est pris par le Premier ministre, après avis du Conseil d'Etat, sera co-signé par le ministre de l'Équipement, mais aussi par le ministre de l'Ecologie (responsable du Code de l'Environnement).

Question de : Jamois Adèle - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 16/06/2006
N’ayant pas pu assister à la réunion du 22 mai sur les tracés, j’ai néanmoins eu connaissance de changements concernants les échangeurs prévus par rapport au projet présenté au départ par la DDE. Il semblerait que l’échangeur A12/RD36 (qui me concerne plus particulièrement puisque résidente du quartier du Manet et une des maisons les plus proches de l’échangeur) qui était initialement prévu comme entrée seulement de l’autoroute, se soit transformé en échangeur desservant tous les sens de circulation. Ainsi, les conséquences d’une autoroute qui n’était jamais censée se réaliser, et de l’échangeur, ne sont plus les mêmes que lors de l’achat de la maison. Je ne trouve pas cela très normal que la possibilité d'une autre disposition de l'échangeur n'ait pas été précisée dans le dossier de base. L’échangeur, non seulement aura un impact plus important en terme de taille et de proximité de notre maison, mais induira aussi un trafic plus important que s’il n’y avait que l’entrée sur l’autoroute comme prévu au début.
Est-il possible d’avoir plus de détails sur cet échangeur avant une éventuelle enquête publique de l’étude d’impact ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Aucun changement n'a été opéré sur les échangeurs. Leur représentation schématique (aucune étude n'a encore été réalisée sur leur géométrie) est exactement la même qu'il y a de nombreuses années. Pour le débat public, nous n'avons fait que les dessiner sur une photo aérienne tels qu'il figuraient dans les anciens dossiers de concertation. Nous ne connaissons donc pas vos sources. Quant à l'autoroute "qui n'était jamais censée se réaliser", nous ne voyons pas d'où vient cette affirmation.
Enfin, les études détaillées sur les échangeurs seront réalisées dès qu'une décision sera prise sur un tracé pour le prolongement de l'autoroute A12, et l'étude d'impact correspondant sera en effet soumise à enquête publique.

Question de : SACHOT Marie-Claude - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 13/06/2006
Le prolongement de l'A12 est un projet onéreux. Ne faudrait-il pas envisager à aménager le carrefour du "Pavillon Bleu" à Trappes et celui des fontaines à Coignières à l'identique de certains carrefours sur Guyancourt. Je pense au carrefour entre le Mac Donald et l'avenue du Général Leclerc avec voies qui passent en dessous d'un grand rond-point muni de rampes d'accès et de descente. Merci de bien vouloir me tenir au courant de la suite à donner à ma suggestion.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Les idées que vous mentionnez ressemblent beaucoup à celles qui sont en cours d'étude pour la requalification de la RN 10 en boulevard urbain. Mais cette solution (aménagement avec dénivellation de certains carrefours) est prévue pour la RN 10 une fois qu'elle sera délestée de la plus grande partie de son trafic, c'est à dire une fois l'autoroute A12 réalisée en tracé neuf. En effet, ces aménagements ne sont pas suffisants pour remédier à la situation actuelle de la RN 10, qui a un trafic sans comparaison avec les voies que vous mentionnez.

Question de : JAMOIS Adèle - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 13/06/2006
Dans l’hypothèse où le projet ne serait pas réalisé selon un aménagement de la RN10, comment envisagez-vous la construction de l’échangeur A12/RD36 ? L’autoroute sera-t’elle abaissée et l’échangeur positionné au niveau de la route actuelle ou bien l’échangeur sera-t’il surélevé ? La deuxième possibilité aurait évidemment plus de conséquences néfastes sur les riverains.
De plus, comment se ferait la traversée de l’A1 par la RD36 (pont…) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Aucune étude détaillée n'a encore été réalisée sur la configuration des échangeurs ; nous ne pouvons donc donner de réponse précise à votre question. Les conséquences sur les riverains ne devront pas être considérées comme plus néfastes dans un cas où un autre, car quelle que soit la configuration, le code de l'environnement impose des seuils à respecter que le maître d'ouvrage appliquera ; les études d'impact seront réalisées après l'avant projet sommaire, c'est à dire une fois ces études géométriques réalisées, et l'enquête publique vous montrera les mesures prises pour la protection des riverains.

Question de : ARTAUD Jean-Pierre - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 12/06/2006
Bonjour,
Pour choisir le tracé retenu, quelle sera votre grille de notation à l'issue du débat public ?
Par exemple : "prise en compte de l'évolution du trafic", note sur 20, coefficient 3, "coût", note sur 30, coefficient 5, "qualité de vie des riverains actuels", note sur 25, coefficient 4,....

Merci par avance pour votre réponse détaillée.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Nous vous remercions pour les suggestions que vous apportez quant aux grilles de notations des divers critères de choix. Ces critères ne sont pour l'instant ni notés, ni pondérés. En revanche, une grille d'analyse qualitative et quantitative est en cours d'élaboration.
En ce qui concerne les notions de qualité de vie des riverains, il sera fait application, quelle que soit la famille de tracé, du code de l'environnement qui impose des seuils à respecter pour leur protection (par exemple, quel que soit le tracé, la loi impose un niveau sonore à ne pas dépasser pour tous les riverains).

Question de : Cuvillier Arnaud - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 08/06/2006
Bonjour,
Dans le cas d'un aménagement de la N10, ne peut on prévoir des transports en commun gratuits pour les personnes gênés par les travaux ?
Ne peut on pas prévoir des parkings en entrée des villes de la zone concernée et un réseau de bus en site propre (au moins aux heures de pointes) afin de desservir les gares et différents centre ville ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Il est certain qu'en cas de travaux de transformation de la RN 10 tels que prévus par les scénarios de la famille 1, s'ils étaient retenus, il faudrait réellement mettre en place des mesures appropriées pour limiter au maximum la gêne occasionnée pour les riverains. Vos suggestions peuvent être intéressantes à étudier, ainsi que d'autres, à étudier finement, et en concertation entre le maître d'ouvrage et les collectivités concernées.

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78310 - le 05/06/2006
Une des solutions proposées consiste à déniveler 6 carrefours ( 1A ).
Combien, couramment, en France, fait on de dénivelations de carrefours ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
La dénivellation de carrefour, de passage à niveaux, etc. est une solution très courante pour régler des problèmes de capacité et de sécurité.
On pourrait sans doute recenser plusieurs centaines d’exemples de réalisation par an, tous réseaux routiers confondus.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 05/06/2006
Quelle est la largeur disponible par les travaux de requalification d'attente et la tranchée couverte devant la mairie de Trappes. Travaux qui incluent en sus parking souterrain; le tout sous la circulation actuelle. Cet endroit n'est-il pas le plus étroit de la RN

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Toute solution d'une tranchée couverte sous la RN 10 en certains endroits, notamment à Trappes, présente des difficultés de réalisation, notamment à cause de la nécessité de réaliser une telle tranchée tout en maintenant une grande partie de la circulation en place, les déviations étant difficiles à concevoir dans ce site déjà très encombré. Il est prévu en conséquence un phasage, notamment longitudinal, de chantier (avec des travaux par tronçons permettant que des voies puissent être maintenues pour assurer la circulation).

Question de : JEANNOT Olivier - MAUREPAS 78 310 - le 05/06/2006
Quand on voit l'étroitesse de la N10 à la traversée de Trappes ou de Coignières, pensez-vous la réalisation du scénario 1B ( A12 sous N10 ) notamment le creusement de la tranchée sans être obligé de dévier la circulation ? Personnellement, je ne pense pas que l'on puisse faire une voie de circulation à coté de la tranchée en cours de creusement.

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Il semble que vous ne posiez pas de question, mais que vous exprimez une opinion.
En effet, le cas du scénario 1B est d'une grande difficulté de réalisation, notamment à cause de la nécessité de réaliser une telle tranchée tout en maintenant une grande partie de la circulation en place, les déviations étant difficiles à concevoir dans ce site déjà très encombré. Si une telle solution devait être retenue, il est prévu en conséquence un phasage de chantier (avec des travaux par tronçons tels que des voies puissent être maintenues pour assurer la circulation). Le maître d'ouvrage n'a jamais caché les difficultés de ce scénario, dont la réalisation serait longue et coûteuse.

Question de : PAGEL Maurice - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 05/06/2006
"RN 10 en route express"
Quelle sera la protection prévue de chaque coté de la RN 10 ? en particulier aux "Essarts le Roi"
Est-ce que vous empietez sur les bas cotés actuels ? de combien ? y aura-t-il une bande d'arrêt d'urgence ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Les études n'ont pas été réalisées dans un temps suffisant pour donner tous les détails.
En l'occurrence, le secteur de la RN 10 aux Essarts le Roi a déjà une structure proche d'une route express ; seules les études détaillées ultérieures, dans le cas d’une décision sur ce scénario, pourraient données des éléments plus précis.

Question de : PAGEL Maurice - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 05/06/2006
Aux Essarts le Roi sur tracé A12 sous RN10
Pourquoi pendant la phase des travaux ne pas faire une déviation ( provisoire ) dans le tissu agricole, ce serait plus efficace faire passer les routes provisoires dans les terrains des particuliers et des entreprises le long de la nationale ce n'est pas rationnel "moins de 1 des maisons" "avez vous prévu de reloger les riverains qui ne pourront plus rentrer chez eux" pendant la période des travaux

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Le phasage des travaux pendant le chantier, selon la variante qui sera choisie, n’est pas encore arrêté. Il méritera une attention toute particulière, notamment aux endroits où les riverains sont proches, comme dans le cas que vous mentionnez. Vos idées pourront alors, si vous êtes concerné, être exprimées, car l’organisation fera l’objet de larges concertations : la concertation ne s’arrête en effet pas avec ce débat public, elle continuera d’être organisée tout au long des études qui suivront, ainsi que pendant tout le chantier.
En tout état de cause, il est exclu que des riverains puissent être empêchés de rentrer chez eux : une solution sera toujours recherchée.

Question de : PAGE Johann - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/06/2006
Comment est géré le chantier s'il y a concession de la nouvelle partie de l'autoroute ?
Quelle est la répartition des responsabilités

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
L'intention actuelle du maître d'ouvrage, le ministère de l'Equipement et des transports, est de construire le prolongement de l’A12 avec un financement classique (si la décision du prolongement était prise) c'est-à-dire sur le budget seul de l'Etat ou par contrat entre l'Etat et les collectivités.
L'autoroute est ainsi gratuite d'usage et financée par le contribuable.
Le dossier de débat a ainsi été présenté selon cette hypothèse, notamment les études de trafic.
La question de la concession n’est donc pas posée, et le chantier sera géré par l’Etat

Question de : BONY Patrice - CERNAY LA VILLE 78720 - le 05/06/2006
Pourquoi n'a-t-on pas étudié des solutions avec plus de tranchées couvertes ( en "taupe" dans les zones urbanisées ) dans le tronc commun et la famille 3 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les solutions présentées sont celles qui respectent la réglementation en matière de protection de l’environnement, qu’il soit urbain ou rural, tout en respectant en matière de coût des seuils raisonnables de réalisation : le projet n’est pas prévu en financement privé, c’est donc le contribuable qui paiera l’infrastructure.
En ce qui concerne la protection des riverains, les tranchées proposées sont bien conformes : au droit du quartier des Prés, à Montigny, seule une tranchée couverte de 600 mètres de long permet de protéger suffisamment les riverains (proximité de l’ouvrage, hauteur des immeubles) ; au-delà, la construction est prévue en tranchée ouverte à 6 mètres de profondeur, avec, en plus des talus, l’implantation de merlons paysagers, surmontés éventuellement de murs antibruit supplémentaires. Ces options sont suffisantes au regard de la réglementation. Le surcoût et les contraintes techniques sont très importants pour couvrir cette tranchée.

Question de : GIRARD Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 02/06/2006
Pourquoi differents lieux d'implantatiion des echangeurs A12 RD58 sont proposés pour les familles 2, 3 et 4 ?
L'implantation correspondant à la famille 2, et ce quel soit le tracé A12 serait plus judicieux. Il permettrait de déservir au plus près la zone industrielle sans défigurer une partie plus importante des zones agricoles

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Votre suggestion est intéressante et mériterait d’être étudiée plus finement, dès qu’un tracé sera décidé. En effet, à ce stade des études (études préliminaires), seuls des principes d’implantation et des schémas de représentation ont été effectués pour le débat public. Les études d’avant projet sur un tracé déterminé examineront plus finement les diverses possibilités d’implantation permettant à la fois de répondre aux objectifs de desserte et au souci de la meilleure intégration possible dans l’environnement de tous les ouvrages.

Question de : CAPPELIEZ nadia - LE PERRAY 78610 - le 02/06/2006
Après les Essarts le Roi au rond point de l'Artoire, avec l'arrivée de l'A12, de l'A88 et de l'A86, et des différentes voies express, que devient la Rn10? Nous allons avoir là un bel entonnoir!
qu'est-il prévu pour la suite entre Le Perray et Ablis?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Nous vous invitons à vous reporter à la page 31 du dossier du maître d’ouvrage, où sont indiqués les projets pris en compte à l’horizon 2020. Vous y constaterez notamment que ce que vous appelez « A88 », qui en fait était un projet du SDRIF de 1994 de liaison entre la RN 12 et la RN 10 n’est pas dans cette liste. Quant aux autres projets, vous verrez que la RN 10, puis la RN 191, à partir du Sud de l’Artoire, sera un axe totalement homogène à 2 x 2 voies bien avant l’horizon du projet de prolongement de l’autoroute A12.
Les études de trafic réalisées pour le débat public sont basées sur ces réalisations, et ne prévoient aucun effet « entonnoir » au sud du Perray en Yvelines : si l’étude l’avait décelé, il y aurait eu un projet d’élargissement supplémentaire de la RN 10, ce qui n’est pas le cas.

Question de : DANTIN Gabriel - ORCEMONT 781250 - le 02/06/2006
Traversant deux fois par jour cette zone, j'aimerais connaîter les déviations misent en place pour éviter les travaux.

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Votre question porte sur la possibilité de dévier une part importante du trafic de la RN 10 pendant que des travaux lourds, du type scénario 1B, seraient réalisés.
Un tel itinéraire de déviation, à forte capacité, n'est pas réalisable, c’est pourquoi un phasage des travaux, permettant le maintien de la circulation, est étudié, ce qui allonge fortement les délais de réalisation de ce scénario.
Dans l'éventualité de la réalisation d'un tel scénario, il serait toutefois probable qu'une partie des usagers rechercherait des itinéraires alternatifs, sur des voies principales de contournement ou par la voirie locale.Le trafic interne de la zone d'étude ne dispose pas d'itinéraire alternatif à la RN 10. Cette route est le seul axe qui la traverse.

Question de : MOUMENI Sandrine - LA VERRIERE 78320 - le 02/06/2006
Tracé famile 3 : Pour revenir aux tranchées couvertes, on a déjà parlé de bouches d'évacuation des gazs d'échappements. Peut-on nous dire quelle distance entre chaque bouches d'évacuation ( ou cheminées ), nous décrire le mécanisme, l'entretien, l'emprise au sol, etc...

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les unités de ventilation, nécessaires dans le cas d’une tranchée couverte dès lors que celle-ci dépasse un linéaire de 300 mètres, sont placés environ tous les 500 à 800 mètres ; ces unités de ventilation ne sont que des bouches d’aération munies de ventilateur afin de permettre une meilleur extraction des gaz contenus dans le tunnel ou la tranchée couverte.

Question de : GERBOUIN Pascale - LA VERRIERE 78320 - le 02/06/2006
Les difficultés d'ordre géotechnique dont vient de parler M. Labrousse à propos du tracé 3C, liées à la nature des terrains et à la présence de nappes aquifères ne sont-elles pas aussi prévisibles pour les autres tracés, et ne sont-elles pas plus importantes pour une tranchée couverte de + de 20m de profondeur ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les propos tenus lors de la réunion de débat public spécifique sur les travaux ont plutôt reflété, de la part du maître d'ouvrage, une connaissance améliorée prendant toutes ces dernières années quant aux contraintes géotechniques, et une meilleure maîtrise de la technique pour répondre à toutes les situations de terrain, que ce soit pour les piles d'un viaduc que pour la construction d'une tranchée couverte sous forme de caisson étanche. En ce qui concerne l'écoulement des eaux, il a été précisé qu'elles peuvent être collectées, puis descendues sur des terrains plus favorables, amenées dans des éxutoires ou encore relevées par des pompes, à titre d'exemple. Les solutions techniques existent donc bien quel que soit le type d'ouvrage prévu.

Question de : VARNIZY Olivier - MAUREPAS 78310 - le 02/06/2006
Dans le cas de la solution par le Vallon du Pommeret, sera-t-il nécessaire d'implanter une centrale à béton ? Si oui, quelle serait son emprise sur le site ?
( afin de construire le viaduc )

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les détails d’organisation de chantier n’ont pas encore été étudiés. Il n’est donc pas encore possible de vous donner des réponses précises sur le chantier éventuel d’un viaduc dans le vallon du Pommeret.
Les informations générales sur les chantiers de ce type d’ouvrage peuvent éventuellement vous apporter un éclairage : la centrale à béton ne serait pas obligatoirement installée sur les lieux mêmes du chantier, surtout si l’on veut préserver au maximum un site, comme ce serait le cas. Le béton peut être acheminé vers le chantier à partir d’une installation plus éloignée.
Quant à la surface d’emprise des installations de chantier, on peut évaluer grossièrement à 20000 à 30000 m² ces besoins ; le site serait bien entendu remis en état dès le chantier terminé.

Question de : GORON Daniel - BOIS D'ARCY 78390 - le 02/06/2006
Vous venez de dire que la technique permet beaucoup de choses. Cofiroute fore, sans nuisances, à 50 m de profondeur, depuis 5 ans, sur 4 km 1/2 un tunnel. Je ne vois, dans aucun des projets, le recours au tunnelier. Il semble que la solution est là, où comme à Neuilly 2 tubes souterrains. Quand on considère la durée de vie de ces ouvrages et, surtout, la dégradation de la qualité de vie des malheureux riverains, la différence de prix n'existe pas ! ( du reste, il n'y a pas d'argent )

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les aspects tunnels n’ont pas été abordés dans le dossier du maître d’ouvrage car des études antérieures avaient démontré que le tunnel n’était pas envisageable sans risques importants : en effet, le sous-sol étant du sable de Fontainebleau, la structure de l’ouvrage s’en verrait fortement altérée aussi bien d’un point de vue sécurité du chantier que d’un point de vue sécurité pérenne.
Le sous-sol du tunnel foré de l'A86 ouest est plus diversifié, ce qui permet au tunnelier de prendre appui sur des éléments plus stables.

Pour plus d’informations vous pouvez consulter le site de la CPDP sur le prolongement de l’autoroute A12 sur lequel sont présents les avis du CETU (Centre d’Etudes des Tunnels) ainsi que l’intervention de M. DEFAYET, le directeur du CETU, au cours de la réunion du 22 mai à la Verrière.

Question de : MOULIN Colette - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 02/06/2006
A12 sous RN10
Quelle chance, ce soir nous avons des techniciens... pour répondre à cette ( ces ) questions :
- Comment creusez-vous les 20 mètres de profondeur ? ( 15m10 + 5 m de fondation )
- Quel engin utilisez-vous ?
- Quelle largeur sachant que les parois représentent environ 1m d'épaisseur ?
- Quelle est la distance minimum des maisons à laquelle il est possible de travailler ? ( sans faire de dommages aux constructions anciennes )

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Nous vous invitons à consulter les études de faisabilité réalisées par le maître d’ouvrage sur les tranchées couvertes à 2 niveaux superposés, disponibles sur le site internet du débat public à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-a12.org/documents/faisabilite_a12_sous_rn10.html.
Vous y trouverez les réponses à une partie de vos questions ; d’autres ne sont pas encore possibles à vous donner, comme la nature des engins qui seront utilisés, par exemple.

Question de : MOUMENI Sandrine - LA VERRIERE 78320 - le 02/06/2006
Avec les économies faites en choisissant le tracé par le Pommeret, on peut passer en tranchées couvertes dans Montigny et préserver la tranquilité de tous ! Est-ce réalisable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les tranchées couvertes sont réalisables techniquement. Pour l’aspect financier et le choix d’un tracé, ainsi que les modifications éventuellement apportées au projet initial, il s’agit d’une décision qui relève du maître d’ouvrage, le ministre des transports et de l’équipement. Cette décision portera sur les conditions de la poursuite du projet et sera prise avant la fin de l’année 2006.

Question de : TORCHEUX Philippe - COIGNIERES - le 01/06/2006
Scénario 1B A12 sous RN10
C'est en transport de terre > 1 camion DUMPER toutes les 3 minutes
sur 4 ans à 8h par jour > ou mettre la terre est ce possible
Les scénarios en tranchée couverte à 2 niveaux supperposés sont générateur de cubage de terre gigantesque qu'il faudra creuser et évacuer ? Comment ? Où ?
Pour le scénario 1B, A12 sous la RN10 de 15 km de long : c'est 3,2 millions de m3 de terre
c'est donc 4,45 million de m3 de terre foisonnée ( + 1,4 ) le transport avec des Dumpers de 50 t soit 36 m3 de terre c'est 4 450 000 / 36 = 123 600 camions Dumpers sur 4 ans de travaux.
C'est 30 900 camions / an
sur 200j de travail à 8h par jour
c'est 145 camions / j 19 camions / h soit 1 camion DUMPER toutes les 3 minutes
Si l'évacuation est par train complet de 1500 t 1070 m3 env ( de 1,4 ) c'est donc 3200 000 m3 terre X d 1,4 = 4,48 millions de tonne de terre 4 480 000 / 1070 = 4186 trains sur 4 ans à 200 j / an
1046 trains / an >> 5 trains / jou
temps pour les charger ? Ou ? crénaux pour la SNCF ?
Les travaux avec la continuité de circulation automobile sans trop de gène et les nuisances riveraines tolérables > c'est de l'irréalisable
Donc pourquoi ne pas garder son bon sens avec le tracé par la compagne en aérien et viaduc. Là le déblai remblai sera égalitaire et les travaux seront sans gène pour le trafique

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Vous soulevez des point très importants concernant les difficultés de réalisation de tranchées couvertes sous la RN 10, en particulier en maintenant la circulation en place, celle-ci ne pouvant être que difficilement déviée pendant ces travaux. Le maître d'ouvrage a bien présenté l'ensemble des avantages, mais n'a pas caché les inconvénients, de toutes les familles de tracé présentées au débat public.
Il reste que les 4 familles de tracés sont proposées, toutes avec leurs caractéristiques propres, et très diversifiées. Nous prenons note de votre préférence et des raisons qui guident votre choix, comme nous prenons note de tous les arguments des participants au débat public.

Question de : PAPET Gérard - MAUREPAS 78310 - le 29/05/2006
Je suis pour le prolongement de l'A12 par le vallon du Pommeret.Les raisons
principales qui motivent mon choix sont :aucune contrainte majeure pour les populations concernées,léger empiètement sur le parc naturel,coût trois fois moins élévé par rapport à ceux sur la RN10,durée des travaux 3 à 4 ans au lieu de 8 sur la RN 10 , J'magine les embouteillages si les travaux se font sur la RN10!. Où passeront les camions et les voitures du rant les travaux? A-t-on prévu ce problème?
La raison et le bon sens sont pour le choix du prolongement par le vallon du Pommeret, mais j'imagine que les intérêts des grosses sociétés et de la haute finance ont un autre point de vue ! On verra bien.....!....

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
Le problème des travaux et de la circulation pendant ceux-ci pour la famille 1 ont été abordés par le maître d’ouvrage : la déviation du trafic serait effectuée sur le réseau local et des circulations à double sens sur un côté de la RN 10 seraient prévues ; c’est la raison pour laquelle la famille 1 présente une durée de travaux plus longue que les familles en tracé neuf, où les travaux ne se feraient pas sous circulation.

Question de : AUGE Jacqueline - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
Lors d'une commission du débat, le maître d'oeuvre précisait que l'autoroute par le plateau du Mesnil est prévu légèrement encaissé. Comment résoudre le problème lié à la nature du terrain ? Celui-ci très argileux présente les conditions qui amènent habituellement le maitre d'oeuvre à surélever l'autoroute, ce qui amplifie les nuisances sonores.

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
Malgré une nature de sol qui vous semble peu propice à un tracé en déblai, il est possible de créer une autoroute encaissée ; ce qui est déterminant dans la stabilité d’un tel ouvrage est la pente des talus bordant l’autoroute. Dans le cas présent ,les talus auraient une pente d’environ 30 degrés avec l’horizontale ; de plus, pour éviter les problèmes de tassements de la structure même de la chaussée il existe aussi des liants hydrauliques permettant de consolider la couche de forme de la plate-forme routière.

Question de : BECK Frédéric - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 29/05/2006
Dans le cadre du tracé 3C, en ce qui concerne la traversée des plateaux agricoles et a proximité des hameaux. Le maitre d'ouvrage évoque la technique en déblai.
Dans cette hypothèse:
A quelle profondeur serait enfouie l'autoroute ?
Quelles nuisances sonores et quelle pollution ?
Est-il possible de faire une tranchée ouverte sur ce plateau ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/06/2006
Pour répondre à votre première question l’autoroute serait à une profondeur d’au moins quatre mètres en dessous du niveau du sol, permettant ainsi de réduire considérablement les effets sur le paysage, cette profondeur n’étant pas encore définitive à ce stade des études.
Les nuisances seraient, de ce fait, réduites à ce que préconise la loi en vigueur sur le bruit datant de 1992 ; dans le cas où le tracé en déblai ne suffirait pas à réduire les nuisances sonores jusqu’au seuil réglementaire, ce tracé serait bordé de buttes antibruit avec des aménagements paysagers. Quant à la pollution de l’air les effets seraient diminués par le profil de chaussée.
Lorsque le maître d’ouvrage parle de tranchée ouverte, il s'agit de la technique de tracé en déblai.

Question de : FOUSSARD Guillaume - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 29/05/2006
Dans le cas ou les travaux seraient trop chers ( aménagement de la N10 en tranchée couverte ), envisage-t-on de faire une A12 à péage comme c'est le cas pour l'A14 ou l'A86 sous Versailles et le Chesnay

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
L'intention actuelle du maître d'ouvrage, le ministère de l'Equipement et des transports, est de construire A12 avec un financement classique (si la décision du prolongement était prise) c'est-à-dire sur le budget seul de l'Etat ou par contrat entre l'Etat et les collectivités.
L'autoroute est ainsi gratuite d'usage et financée par le contribuable.
Le dossier de débat a ainsi été présenté selon cette hypothèse, notamment les études de trafic.

Question de : BENOIT-CARIOU Karin - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/05/2006
Le tracé commun famille 2-3-4 peut-il être réalisé en tunnel sur toute la longeur jusqu'au bois de Trappes ? Cette question ayant été posée plusieurs fois avez-vous commencé l'étude de faisabilité de ce tunnel ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Il a été dit et écrit, plusieurs fois au cours du débat public, que la construction d’un tunnel dans ce site présentait des risques importants liés à la nature du sous-sol (sables de Fontainebleau).
Le tronçon commun de Montigny est prévu en tranchée couverte sur une longueur de 600 mètres, puis en tranchée ouverte à 6 mètres de profondeur, avec des buttes et murs antibruit supplémentaires le long des zones habitées.
A ce stade, aucune autre étude n’a été réalisée. Le projet fera l’objet d’une décision ministérielle avant la fin novembre 2006 quant aux suites à donner, et notamment sur la nature des études à lancer.

Question de : BENOIT-CARIOU Karin - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/05/2006
Comment envisagez-vous les différents échangeurs et le trafic sur les différentes routes qui en partent. Notamment RD 36 qui relie le plateau de Saclay

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Le maître d'ouvrage a pris comme parti, dans son dossier, de décrire les systèmes d'échanges qu'il propose entre le prolongement de l'autoroute A12 et les autres voies structurantes de la zone d'étude : RN 10, F 12, RD 36, RD 58 (page 56 du dossier).
Il semble en effet plus pertinent d'aborder le débat public en présentant les fonctions auxquelles peuvent contribuer ces échanges pour l'aménagement local. La localisation et la géométrie des échangeurs seront donc étudiés ultérieurement en fonction de la vision partagée que pourra avoir le maître d'ouvrage avec les collectivités intéressées.
Au cours du débat public, le maître d'ouvrage a ajouté, à la suite de nombreuses demandes, un document à la disposition de tous présentant des représentations schématiques de ces échangeurs.

Les simulations de trafic réalisées par le maître d'ouvrage montrent que la mise en service du prolongement de l'A12 ne se traduirait pas par une augmentation de l'indice de circulation à l'intérieur du P.N.R. , voire un léger tassement. Des études ultérieures devront confirmer cette tendance, avec des simulations plus fines sur la voirie locale.
Cela peut s'expliquer de la façon suivante : le prolongement de l'A12 devrait retirer de la voirie locale tout le trafic de "shunt" de la RN 10 en périodes de pointe (matins, soirs, retours de week-ends).
Selon les études de trafic du maître d'ouvrage, le trafic qui serait induit sur la RD 36 par un échangeur avec le prolongement de A12, serait le suivant :
Précisions sur les unités et les significations :
Les valeurs qui suivent sont données à l'heure de pointe du soir (HPS), en véhicules par heure (véh/h) pour les deux sens de circulation confondus, sur le tronçon le plus chargé.
En 2020, les chiffres correspondant à la famille " tracé médian" sont reportés ci-après pour "avec A12" (ces chiffres varient peu selon la famille considérée).
A l'ouest de la RD 91:
En 2003 : 3200 véh/h
En 2020 sans A12 : 3500 véh/h
En 2020 avec A12 : 3400 véh/h
A l'est de la RD 91 :
En 2003 : 3000 véh/h
En 2020 sans A12 : 4100 véh/h
En 2020 avec A12 : 4100 véh/h

Question de : BARRET Leigh - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/05/2006
Quelles sont les avantages et les incovénients ( les différences ) entre une tranchée couverte et une tranchée ouverte pour les riverains d'une telle tranchée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Les avantages d'une tranchée couverte sont la diminution plus importante du bruit émis par l'infrastructure, sous réserve que d'autres bruits n'existent pas déjà dans le secteur considéré (les bruits ne s'additionnent pas), sauf en certains endroits (sorties de tranchée, unités de ventilation) ; il en est de même pour la pollution de l'air (sauf aux endroits où se trouvent les unités de ventilation, où la pollution est alors plus concentrée). En revanche, les avantages d'une tranchée ouverte sont évidents pendant les travaux, beaucoup moins longs et beaucoup moins perturbants.

Question de : TAHON Dorine - LE MESNIL SAINT DENIS - le 23/05/2006
Malgré ma participation au débat et spécialement ce jour, je n'arrive pas et je ne crois pas être la seule à avoir une idée précise des différents tracés ( tunnels ? tranchées etc... ) et particulièrement des échangeurs.
Avez-vous envisagé, pour préciser vos informations, de réaliser une maquette en 3 dimensions ? ce qui nous permettrait enfin de savoir de quoi on parle.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Vous avez pu constater que la DDE, à la suite de nombreuses demandes, s'est efforcée de faire une représentation très schématique des échangeurs afin que chacun puisse se rendre compte, comme vous le demandez, de leurs emprises et de leurs principes de desserte.
Pour les autres demandes, chacun des tracés a fait l'objet d'une cartographie présente dans le dossier du maître d’ouvrage, où toutes les sections souterraines (tranchées couvertes) sont indiquées par des traits discontinus (aucun tunnel n’est prévu).
A ce stade des études, et compte tenu du nombre important de variantes de tracés, il n’est pas envisageable de faire des maquettes en 3 dimensions : il aurait fallu au préalable faire une étude topographique détaillée de tout le secteur d’études, ce qui est très long à réaliser.

Question de : HOCDE Stéphanie - LA VERRIERE 78320 - le 23/05/2006
Comment ferez-vous passer l'aqueduc de La Verriere lors du passage en tranchée couverte des tracés 2 C' et 2D ? ( vous déplacez la rigole et devez ensuite la chevauchée )

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
Les rigoles ne sont pas techniquement difficiles à déplacer ; c'est d'ailleurs ce qui a été fait au cours du temps dans ce secteur, puisque des aqueducs ont été construits. Il serait donc possible, si l'un des tracés passait sur une section de rigole, de recréer des aqueducs afin d'assurer la continuité de l'ensemble du réseau des rigoles du "Roi Soleil" ; en effet, outre son aspect historique, ce réseau est utile, non seulement pour le drainage des zones agricoles, mais aussi pour l'alimentation de l'étang de St Quentin en Yvelines à partir des étangs de Hollande.

Question de : CLOT EON Carole - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
J'aimerais que la DDE nous montre sur les cartes toutes les routes qui doivent se greffer sur les diffuseurs. Alors le public se rendra compte que toutes les communes sont largement concernées. Comment relier Paris West à l'autoroute puis la N12. CD 13 etc... Ce serait une question d'honnêteté de la DDE au lieu de nous noyer le poisson dans des phrases dont on n'en tire rien. et plus tard on reliera Chevreuse, etc...

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/06/2006
Vous avez pu constater que la DDE, à la suite de nombreuses demandes, s'est efforcée, non d'étudier les échangeurs en si peu de temps, mais d'en faire une représentation très schématique afin que chacun puisse se rendre compte, comme vous le demandez, de leurs emprises et de leurs principes de desserte.
Les échangeurs n'ont pas pour objectif de desservir toutes les zones d'activités ou toutes les voies de la zone d'étude : ils sont en nombre limité, mais néanmoins doivent permettre pour l'autoroute de capter, outre le trafic de transit, également un trafic d'échange important, qui évite actuellement la RN 10 en raison de sa saturation aux heures chargées et se reporte sur des itinéraires empruntant les voies locales.
En revanche, une fois l'autoroute réalisée, le trafic, notamment sur la RN 10 sera suffisamment diminué pour permettre d'améliorer les dessertes (comme pour Pariwest, par exemple).

Question de : LANYI Laurent - LA VERRIERE 78320 - le 23/05/2006
Vous proposez des tracés sans avoir intégré ds questions aussi fondamentales que la question souterrain ? Je trouve surprenante pour répondre aux questions de faisabilité

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
La question des souterrains a été, tout au long du débat public, largement abordée. La réunion de débat du 22 mai a vu en particulier la présence, auprès du maître d'ouvrage, du directeur du centre d'étude des tunnels (CETU), qui a de nouveau expliqué pour quelles raisons un tunnel foré ne pouvait pas, sans risques, être réalisé dans ce secteur des Yvelines.
Les solutions en tunnel ont été abandonnées dès 1995, date du premier avis du CETU.
En ce qui concerne les parties de tracé prévues en tranchée couverte (parties des tracés 1B, 2A, 2A', 2C' et 2D), elles ont toutes fait l'objet d'études de faisabilité. Ces études sont restées disponibles dans les locaux de la CPDP pendant toute la durée du débat public, et ont été également mises en lignes sur le site internet.

Question de : PLUYETTE Claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
Le futur tracé de la RN10 après la sortie sud de la déviation du Perray en Yvelines n'est pas précisé dans l'étude du maitre d'ouvrage. Quels sont les travaux prévus ? ( augmentation du nombre de voies, etc )

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
En effet, les autres projets au sud de la zone d'étude n'ont pas été détaillés dans le dossier du maître d'ouvrage, mais ont déjà fait l'objet de plusieurs questions.
Nous vous reproduisons ci-après les réponses déjà faites, en ce qui concerne les aménagements en cours ou prévus :
Entre les Essarts-le-Roi et le nord de Rambouillet, la RN 10 est déjà aux caractéristiques de route express à deux fois deux voies.
Pour la déviation de Rambouillet, un projet de mise à deux fois deux voies avec statut de route express est au stade de l'enquête publique complémentaire (courant 2006) pour une réalisation qui pourrait démarrer en 2008.
Entre Rambouillet et Ablis, les travaux de mise à deux fois deux voies de la RN 10 ont démarré et seront réalisés sur deux ans.
Enfin, un projet de mise à deux fois deux voies de la RN 191 entre Ablis et A10 est à l'étude. Il vient de faire l'objet d'une concertation locale.
Tous ces projets sont inscrits et financés sur le contrat de plan Etat-Région actuel.
Le prolongement de l'autoroute A12 entre Bois d'Arcy et les Essarts-le -Roi sera donc le dernier maillon de cet itinéraire A12 - RN 10.

Question de : VARNIZY Olivier - MAUREPAS 78310 - le 23/05/2006
Le maitre d'ouvrage évoque les difficultés de réaliser un tunnel complet en zone humide mais n'aura-t-il pas le même problème sous le viaduc du Pommeret et ses propres fondations ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
Le tunnel est difficile à réaliser (mais non impossible) dans un sous-sol composé uniquement de sable de Fontainebleau gorgé d'eau, mais n'est pas retenu pour des raisons de sécurité d'abord (risques de tassement en surface pour les zones urbaines), de coût ensuite.
Techniquement, les fondations pour un viaduc sont tout à fait réalisables dans ce type de sous-sol, pour lequel seules les piles, donc des éléments très limités, par rapport à un volume tel qu'un tunnel, nécessitent des fondations consolidées.

Question de : BONNY Gurwann - TRAPPES 78190 - le 23/05/2006
Avez vous envisagé un tracé en tunnel en dessous de Montigny à la place de la tranchée couverte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
Des études avaient été menées au cours de l’année 1996 par le Laboratoire Régional de l’Ouest Parisien pour déterminer la nature du sous-sol en présence dans le cas d’un éventuel passage en tunnel. Les études ont démontré que le sous-sol était instable pour supporter une telle infrastructure et que les conséquences pouvaient être risquées pour la sécurité de l’ouvrage, la nature du sous-sol étant d’origine sableuse (sable de Fontainebleau) ; la seule solution possible était donc de réaliser des tranchées couvertes, aux endroits où des passages en souterrain devaient être envisagés (zones urbaines).

Question de : PARISSE Alain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 23/05/2006
En cas de prolongement de A12, quel qu’en soit le tracé, comment chacune des agglomérations : Montigny, Trappes, Maurepas, Elancourt, La Verrière, Le Mesnil, Coignières, les Essarts y seraient reliées ? Les zônes industrielles et commerciales auraient-elles un accès facile, voire privilégié notamment la ZI de Trappes, les pétroliers de Coignières, les industriels de Pariwest ?
Cela pose bien sur la question brûlante des échangeurs : leur nombre exact, leurs emplacements respectifs, les surfaces nécessaires etc. Nous ne parlons pas des coûts mais voulons nous positionner sur un terrain volontairement pratique.
Et si tout simplement l’autoroute passait près de chez eux sans accès direct ?
un schéma précis des tracés avec leurs raccordements REELS serait intéressant pour que chacun puisse se faire une opinion constructive.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/06/2006
A ce stade des études préliminaires proposant plusieurs variantes de tracé, aucun détail précis ne peut être donné quant aux tracés, notamment des différentes bretelles des échangeurs. Cependant, nous avons pu, au cours de ce débat public, donner des indications sur la localisation des différents échangeurs et sur leurs fonctionnalités.
Par ailleurs, en ce qui concerne la desserte des différentes zones situées le long de la RN 10, nous vous avons démontré que l'allègement important du trafic de cette route grâce au prolongement de l'A12 allait permettre, entre autres, de faciliter ces dessertes locales.

Question de : auxilion rene - MAUREPAS 78310 - le 21/05/2006
pourquoi ne pas envisager en souterrain ,comme cela se fait pour la liaison qui doit arriver au pont colbert et en le donnant en concession .
à étudier

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
A la suite d’études réalisées il y a quelques années, il n’est pas envisagé de faire des tunnels dans le secteur de la zone d’étude car le sous-sol ne permet pas une bonne stabilité d’un tel ouvrage : on se trouve dans des couches géologiques constituées de sable (dit sable de Fontainebleau). La seule solution de passer en souterrain est la tranchée couverte, qui n'est prévue que pour le passage auprès de zones habitées.

En ce qui concerne le mode de financement de l’opération, l'intention actuelle du maître d'ouvrage, le ministère des transports et de l'Equipement, est de construire l'A12 avec un financement classique (si la décision du prolongement était prise) c'est-à-dire sur le budget seul de l'Etat ou par contrat entre l'Etat et les collectivités.
L'autoroute est ainsi gratuite d'usage et financée par le contribuable.
Le dossier du maître d'ouvrage a ainsi été présenté selon cette hypothèse, notamment les études de trafic.

Question de : Alisse Bernard - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 21/05/2006
le débat public en cours sur la couverture de la RN13 à Neuilly sur Seine est prévu sur une longueur de 2km. La couverture de Trappes et de la Vérrière de la RN10 peut-elle s'envisager de la même manière ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Nous ne pouvons que vous répéter, car vous posez beaucoup de questions qui appellent la même réponse, que les scénarios de la famille 1 sont des scénarios qui bornent les champs du possible en ce qui concerne la transformation de la RN 10 : le scénario minimal, dit 1A, consiste à transformer la RN 10 en route express en dénivelant les carrefours ; le scénario maximal, dit 1B consiste à construire entièrement l’A12 en tranchée couverte à 2 niveaux superposés sous la RN 10 ; entre les deux, plusieurs solutions pourraient être envisageables, comme des variations dans les longueurs des tranchées couvertes.

Question de : Vouillot Michel - TRAPPES 78190 - le 19/05/2006
Bonjour mesdames et messieurs,
Excellente intiative que cette possibilité de contact.
Je n'ai qu'une question et de taille à laquelle personne ne pense à mon grand étonnement ! Si le choix se porte sur le bricolage de la RN10, la solution la plus idiote, que va-t-on faire de tout le trafic de la RN10 pendant les n années de travaux ? Rien que ce point devrait permettre d'éliminer ce choix débil car les riverains intéressés vont grimper aux arbres en recevant la réponse, si on la leur donne....
Bon courage et mes salutations.
M. Vouillot

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Monsieur

L'emploi d'un qualificatif excessif et inacceptable pour les personnels de la DDE 78 amène la commission à ne pas transmettre votre question au maître d'ouvrage, auteur du contenu du dossier.
Toutefois je vous informe que la réunion publique du 2 juin à La VERRIERE portait justement sur le thème que vous évoquez et que toutes les explications nécéssaires ont été données aux participants (environ 300 personnes )dont la majorité était des riverains de la nationale 10.
Si vous aviez participé à cette réunion publique vous auriez constaté par vous mème que "personne n'a grimpé aux arbres" ni lapidé les représentants du maître d'ouvrage

Question de : guggisberg pierre - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 18/05/2006
pourquoi la liaison rn12-rn10 n'est-elle pas intégrée à un aménagement plus large que le seul prolongement de a12?
le pont de la villedieu a été, en son temps, construit pour que cette liaison puisse justement rejoindre la 10.
il resterait à aménager la 10 jusqu'à la sortie de coignières.
le coût d'une telle solution a t-il été chiffré?
Bien cordialement et, bon courage.

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
La liaison RN 12 – RN 10 telle que vous la décrivez (en continuité avec le pont de la Villedieu) doit être le prolongement de la voie R12.
Des études antérieures, menées entre 1984 et 1987 avaient exploré cette solution de tracé de prolongement de A12 par la RN 12, puis R12, mais l'ont écartée pour des raisons techniques et financières.
Le trafic induit par cette solution, qui pourrait atteindre 40 000 à 50 000 véhicules par jour, viendrait s'ajouter au trafic de la RN 12 entre l'échangeur de A12-RN 12-RN 286 à Bois d'Arcy et le départ de R12 actuel en limite de Plaisir et Elancourt - Clé de Saint-Pierre.
Ce trafic nécessiterait l'élargissement de la RN 12, le remodelage de l'échangeur de Bois d'Arcy, des protections lourdes le long de la RN 12 à Bois d'Arcy au droit des zones habitées. Ces travaux devraient être réalisés sous circulation.
Enfin, R12 est une voie communautaire de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines et non une route nationale, qui a vocation à être aménagée en voie de desserte locale et non de transit

Question de : ALISSE Bernard - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 17/05/2006
Concernant l'aménagement de la RN10, pourquoi n'avoir pas chiffré un aménagement en tranchée couverte sur 4 km ( populations traversées ) plus réaliste par rapport aux autres tracés estimés

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Dans la famille 1 du dossier du maître d’ouvrage, que nous vous invitons à vous procurer auprès de la CPDP ou à télécharger sur le site internet du débat public, deux scénarios sont proposés, étant bien précisé qu’il s’agit des scénarios qui bornent les champs du possible en ce qui concerne la transformation de la RN 10 : le scénario minimal, dit 1A, consiste à transformer la RN 10 en route express en dénivelant tous les carrefours ; le scénario maximal, dit 1B consiste à construire entièrement l’A12 en tranchée couverte à 2 niveaux superposés sous la RN 10, qui serait alors, comme dans tous les cas de tracé neuf pour l’A12, transformée en boulevard urbain.
Entre ces deux solutions, celle de limiter la longueur de tranchée couverte sur une longueur moins importante pourrait faire partie des solutions, sous réserve qu’il soit démontré que les habitations, que l’on ne voit pas forcément immédiatement lorsqu’on longe la RN 10, soient vraiment inexistantes (rappelons qu’il y a plus de 16 000 riverains à moins de 300 m de la RN 10).

Question de : MOULIN Colette - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 17/05/2006
Dans le cas du tracé RN10 en route express, on ne parle que de Trappes, et de protections phoniques à La Verrière, Maurepas, et Coignières... et qu'en est-il pour la partie de Coignières ou il n'est pas possible de mettre des protections, et des Essarts le Roi. Pensez-vous mettre ces parties en tranchées couvertes... à ajouter au coût

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Si les riverains de Coignières ne sont pas exprimés lors du débat ( sans doute parce que les activités commerciales sont le mode d’urbanisation dominant le long de la RN10), ce n’est pas pour autant que le traitement de la transformation de la RN10 , scénario 1A de mise en route express, serait différent des autres communes.
Le scénario 1A prévoit la dénivellation des carrefours. Il serait étudié la possibilité de mettre des écrans anti-bruit.
Le scénario 1B, A12 en tranchée ouverte sous la RN10, répondrait alors à votre question.
Entre le scénario 1A et 1B, il existe des solutions intermédiaires.
En résumé, il est possible d’envisager toute une palette de solutions pour la traversée de Coignières avec la famille 1.

Question de : BOURGOIN Michel - LA VERRIERE 78320 - le 17/05/2006
Dans les couts : les expropriations des Pavillons, les destructions des Batiments Publics, d'espace vert dédiés à la population sont-ils pris en compte.
La non utilisation d'équipements publics pendant les travaux sont ils pris en compte

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
A priori, aucun bâtiment public ne serait menacé de destruction par la réalisation du prolongement de l’A12. Les acquisitions foncières nécessaires sont d’ailleurs très limitées et ne concerneraient que certaines variantes (non prévues à l’origine du projet).
En tout état de cause toutes les acquisitions foncières sont prises en compte dans les coûts des différentes familles, de même que les sujétions de chantier, mises en place de déviations, occupations temporaires, déplacements d’équipements ou de réseaux, etc.

Question de : MAZEAS LAURENT - ALLAINVILLE 78660 - le 17/05/2006
Le maitre d'ouvrage peut il confirmer que si A12 en tracé neuf il y aura 280 m couvert à Trappes seulement et si on aménage la RN10 en voie express il y aura 1800 m couvert. Je pense que les habitants de Trappes devraient prendre cette différence en compte.

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Le scénario 1A, dit "mise en route express de la RN 10", conserverait la couverture urbaine de Trappes (280 m), mais nécessiterait aussi la dénivellation de la RN 10 aux carrefours avec les RD 912 et RD 23. De ce fait, il faudrait géométriquement réaliser une tranchée couverte continue de 1800 m au droit de Trappes.
Sur le reste de l’itinéraire, seuls les carrefours seraient dénivelés : le scénario a ainsi un fort impact sur les riverains.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 17/05/2006
L'aménagement des voies de liaison vers les échangeurs de A12, exemple R58 et Pont de Villedieu et raccrochement sur la RN est-il inclus dans les coûts?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Les coûts que les collectivités jugeraient nécessaires pour compléter le maillage routier après réalisation d’un tracé de A12 et les échangeurs associés, ne sont pas inclus dans les estimations fournies.
La C.P.D.P. a suggéré au cours du débat public que les projets des collectivités puissent être présentés. En l'absence d'informations qui ne relèvent pas de son domaine de compétence, le maître d'ouvrage n'a pu rapporter de l'information sur le sujet de votre question.

Question de : LANYI Laurent - LA VERRIERE 78320 - le 17/05/2006
Concrètement, le tracé dit 3C est le moins contraignant, techniquement et financièrement ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Le projet de la famille 4 "par le vallon du Pommeret" fait partie des familles proposées au débat public, au même titre que les autres familles. Toutes les variantes étudiées présentent des avantages et des inconvénient qu'il convient de prendre en compte en vue de la décision finale sur le choix d'un tracé.
Si, comme vous le faites remarquer, le tracé 3C est en effet moins contraignant techniquement et financièrement que les autres tracés neufs proposés pour le prolongement de l’A12, il présente néanmoins des inconvénients : il traverse le vallon du Pommeret qui, comme vous le savez sans doute, fait partie du site classé de la vallée de Chevreuse ; une contrainte juridique, décrite dans le dossier du maître d'ouvrage, est donc liée à la faisabilité du déclassement partiel du site classé pour être réalisable. La procédure de déclassement existe et nécessite un examen par le Conseil d'Etat. Très rarement mise en oeuvre, son issue est incertaine, comme l'ont montré des analyses juridiques réalisées par la maître d'ouvrage.

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 17/05/2006
Je souhaite avoir la confirmation du M.O. que la solution 1A ( RN10 en route expres ) chiffre à 425 + 86 M€ comporte 1800 mètres de tranchées couverte à Trappes

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Nous vous confirmons qu’il en est bien ainsi. La solution 1A oblige à déniveler successivement le carrefour avec la RD 912, la couverture urbaine du centre de Trappes puis le carrefour avec la RD 23 : la géométrie est telle que la tranchée doit être continue.

Question de : HANS André - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 17/05/2006
Le scénario 1B envisagé sur 15 km en tranchée couverte est ce justifié dans les tronçons peu ou pas urbanisés ( E le long de la ligne SNCF ) et notamment en traversée de zone industrielles.

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Les scénarios de la famille 1 sont des variantes étudiées par la maîtrise d’ouvrage pour répondre à une demande de la CNDP lors de sa saisine en vue du débat public.
En conséquence, les scénarios 1A et 1B sont les deux scénarios extrêmes de transformation de la RN 10 qui bornent les champs du possible. Il est bien entendu que des mixages de solutions pourraient être envisagées, comme par exemple celle que vous proposez, d’interrompre la tranchée couverte dans des secteurs où elle ne se justifierait pas obligatoirement.
Cela nécessiterait des études complémentaires détaillées qui seraient menées par la suite dans le cas où la décision du ministre suite au débat public porterait sur un approfondissement des études de la famille 1.

Question de : MATHON ERIC - LA VERRIERE 78320 - le 16/05/2006
tracé 2D et 2C':
Quelle est l'epaisseur mini et maxi de la couche de terre prévue pour isoler la tranchée couverte au dessus?
Cordialement
E MATHON

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Ce n’est pas la couche de terre qui isolera la tranchée couverte, mais la dalle de béton qui lui servira de couverture. Cette dalle serait ensuite soit recouverte de terre végétale, dans le cas d’aménagements paysagers en surface, soit de la reconstitution des équipements, sportifs notamment dans le cas de la variante 2C’.
Les épaisseurs de ces divers éléments ne sont pas déterminées avec précision à ce stade des études (études de faisabilité des ouvrages particuliers). Les études géotechniques approfondies, d’une part, permettront de connaître avec précision jusqu’à quelle profondeur la tranchée pourrait être construite sans perturbation de la nappe (grossièrement entre 15 et 20 mètres), et les études –liées à une concertation avec les collectivités concernées – sur les aménagements à prévoir au-dessus de la dalle de couverture, aideront à la définition des contraintes à prendre en compte pour ces épaisseurs.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 16/05/2006
L'échangeur A12/RD36 n'était pas prévu à l'origine du dossier, pourquoi a-t-il été ajouté ? Quelle est son utilité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Aussi loin que l’on puisse remonter dans les études du prolongement de l’A12, on trouve mention de cet échangeur, y compris dans le POS de la commune de Montigny, où ses emprises apparaissent clairement.

Les échangeurs prévus pour le prolongement de l'A12 contribueraient à capter la partie du trafic de transit et d’échange de la zone d’étude, qui évite actuellement la RN 10 en raison de sa saturation aux heures chargées, et se reporte sur des itinéraires empruntant les voies locales.
Le maître d'ouvrage a pris comme parti, dans son dossier, de décrire les systèmes d'échanges qu'il propose entre le prolongement de l'autoroute A12 et les autres voies structurantes de la zone d'étude : RN 10, F 12, RD 36, RD 58 (page 56 du dossier).

La RD 36, qui dessert le plateau de Saclay, est un point d’appui essentiel pour la réussite de l’aménagement de ce plateau qui doit accueillir les deux pôles de compétitivité, le Centre d’Envergure Européenne (CEE) et le projet d’Opération d’Intérêt National (OIN).

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 16/05/2006
N'ayant pas obtenu de réponse satisfaisante à ma question du 3 avril 2006, en particulier sur les mesures envisagées et la proposition de déviation de la RD 36, je la repose une nouvelle fois.
L'échangeur A12/RD36 va occasionner un trafic supplémentaire sur la route départementale 36 qui traverse l'agglomération de Saint Quentin : certains parlent d'un doublement du trafic routier.
Quelles sont les mesures envisagées pour réduire les nuisances supplémentaires ?
Pourquoi ne pas dévier la RD 36 directement sur l'échangeur sud A12/Zone industrielle de Trappes Elancourt ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Le doublement du trafic routier dont « parlent certains », ne provient pas des études du maître d’ouvrage.
Nous vous invitons à vous reporter sur le détail des études de trafic réalisées par la direction régionale de l’Equipement d’Ile de France pour connaître ces évolutions de trafic sur les différentes voies.
Un échangeur n’occasionne pas un trafic supplémentaire, mais permet de le canaliser : les usagers qui voudront se rendre d’un lieu à un autre auront un meilleur service à partir de ce type d’ouvrage, qu’actuellement, où ils utilisent le plus souvent la voirie urbaine, occasionnant aussi une gêne pour les riverains.
Il n’appartient pas à l’Etat, maître d’ouvrage du réseau routier national, de projeter des déviations de routes départementales, qui sont sous la responsabilité du Conseil Général. En l’occurrence, aucun projet d’envergure n’est prévu par ce dernier dans ce secteur.
En tout état de cause, pour les nuisances, les objectifs de la loi sur le bruit s’imposent : si les conséquences de la construction de l’autoroute amènent à augmenter le bruit de plus 2 dB(A), des protections phoniques complémentaires seraient apportées.

Question de : NARCY Jean-Pierre - COIGNIERES 78310 - le 16/05/2006
Si, par malheur, le tracé passant en lieu et place de la N10 devait voir le jour, comment sera réglé la circulation de la N 10 pendant les années de travaux?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Les travaux sous circulation sont en effets très difficiles à réaliser, mais non impossibles. C’est la raison pour laquelle les scénarios de la famille 1, surtout le 1B, sont d’un coût élevé et d’une durée beaucoup plus importante que les tracés neufs.
Les déviations n’étant pas envisageables à mettre en place au travers des communes environnantes, c’est par un phasage soigné du chantier que les études vont porter. Vous trouverez auprès de la CPDP, et sur le site internet du débat public, des documents techniques qui donnent des indications sur les phasages des travaux pour chacune des variantes de tranchées couvertes étudiées.

Question de : Baron Véronique - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 16/05/2006
Une question pour le débat de ce soir (tracés et financements) : pourriez-vous la prendre en compte svp et la poser oralement pour que le maître d'oeuvre y réponde en public :
Dans son nouveau dossier d'évaluation financière, la MOA ne prend pas en compte, pour le tracé Vallon du Pommeret, le passage en tranchée (non couverte) de l'autoroute dans la plaine du Mesnil Saint Denis ? Pourquoi, alors que la DDE avait affirmé que ce tracé, s'il devait se faire, ferait l'objet d'un traitement très soigneux du fait de son passage dans une zone naturelle sensible et protégée, à proximité de nombreux monuments historiques. L'autoroute passerait-elle à plat à cet endroit ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Dans le document que vous mentionnez, il est indiqué :
« Le coût d’un tracé en tranchée non couverte en milieu naturel, incluant des dispositifs de protection de l’environnement, notamment des ouvrages hydrauliques, a été estimé à 20 M € le kilomètre ». C’est bien cette valeur qui a été prise en compte pour tous les passages en zone naturelle, donc notamment dans la plaine du Mesnil Saint Denis.
La DDE confirme que, quel que soit le tracé qui serait retenu, il ferait l’objet d’un traitement très soigné tout au long de son parcours afin de protéger au maximum les personnes et les sites.

Question de : DE LIMA Isabelle - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 12/05/2006
L¹échangeur en haut de Lévis va jouer le rôle d¹aspirateur des voitures venant de la Vallée (Lévis, Dampierre, Chevreuse) qui voudrons rejoindre l’A12, la RN 10, les ZA que l’on veut développer. Le chemin le plus direct pour rejoindre l¹échangeur sera la rue des Charmes! Rue qui distribue une zone pavillonnaire, où il n¹est pas toujours possible de se croiser de front. Faudra t-il restructurer la circulation à Lévis ou faire une autre route d’accès à l’échangeur, ou laisser les mômes se faire écrabouiller rue des Charmes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Les voitures venant de la vallée (Lévis, Dampierre, Chevreuse) qui veulent rejoindre la RN 10, ou d'autres secteurs qui plus tard seront desservis par l'A12 utilisent actuellement une voirie locale. L'échangeur ne fera que capter ces véhicules-là (rôle d'aspirateur plutôt bénéfique puisqu'une seule voie sera empruntée par les utilisateurs qui actuellement se dispersent dans la vallée de Chevreuse). Il est bien évident que le maître d'ouvrage n'a aucune intention de "laisser le mômes se faire écrabouiller…", mais que les aménagements annexes (bretelles d'autoroute) permettant l'accès aux échangeurs seront étudiés et mis en œuvre pour assurer la sécurité et la fluidité requises.

Question de : DE LIMA Isabelle - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 12/05/2006
Concernant le viaduc : des études géologiques locales avaient mis en évidence l’instabilité du sous-sol et la complexité hydrologique dans le Pommeret et sur le plateau de Mauregard. Etes vous sûr que le coût estimé par la DDE tient compte de la complexité technique pour le viaduc et pour les tranchées ouvertes ou couvertes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Vous avez raison de souligner les caractéristiques particulières du sous-sol dans ce secteur des Yvelines ; la DDE en a bien conscience, et des études géologiques approfondies ont déjà été réalisées par le laboratoire de l'Ouest parisien. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les solutions en tunnel foré ont été abandonnées, sur recommandation du Centre d'Etude des Tunnels du ministère de l'Equipement. Les études ont donc été menées en fonction de cette connaissance du sous-sol, et les coûts envisagés selon les différents modes constructifs proposés ont bien pris en compte ces spécificités.

Question de : BOMER THIERRY - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 09/05/2006
Bonjour,

Avez-vous envisagez l'utilisation de la N12 au nord de l'étang de Saint-quentin en Yvelines, puis la route qui revient vers France miniature entre Maurepas et Trappes à l'ouest de l'étang?
Ce tracé évite au maximum les zones à forte concentration d'habitation, rejoint la N10 au niveau du tracé 2A, ne coupe aucune commune en 2 et bénéficie d'ouvrages déjà réalisés (N12 déjà aménagée, échangeur avec la D912). Son coût est certainement moins élevé que celui des autres tracés qui imposent un passage en tranchée couverte sous la voie SNCF à Montigny le Bretonneux, même s'il faut une tranchée couverte au niveau des habitations autour de la Commanderie de Villedieu.

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
Vous proposez un nouveau tracé, plus à l’Ouest du secteur d’étude, contournant la ville nouvelle par le Nord, de l’autre côté de la RN 10.
Des études antérieures, menées entre 1984 et 1987 avaient exploré cette solution de tracé de prolongement de A12 par R12 mais l'ont écartée pour des raisons techniques et financières.
Nous vous informons que nous avons remis document d'étude complémentaire au président de la C.P.D.P. avant la réunion du 22 mai consacrée à la description des tracés possibles. Votre suggestion est en effet reprise par plusieurs intervenants. Nous appelons toutefois dès à présent votre attention sur le fait que cette solution ne peut éviter totalement des zones urbanisées, ne serait-ce que celles qui sont situées le long de la RN 12 (Bois d'Arcy, Plaisir).
De plus ce tracé ajouterait aux 80000 véhicules par jour de la RN 12 à Bois d'Arcy environ 40000 véhicules supplémentaires par jour.
Son tracé, beaucoup plus long que les autres, le rend bien moins attractif et ne répond donc pas aux besoins de soulagement de la RN 10.
Enfin, R12 (liaison entre RN 12 et RD 912) est une voie communautaire de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines et non une route nationale, qui a vocation à être aménagée en voie de desserte locale et non de transit.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 09/05/2006
J'ai vu apparaître dans les documents de référence du débat l'étude complète de la solution 1a. Sachant que dans le document du maître d'ouvrage, cette solution 1a, évoquée en début de dossier, est ensuite balayée pour ne plus figurer dans la conclusion, faut-il considérer que cette solution 1a est réhabilitée et qu'elle fait partie, au même titre que les 6 autres tracés du périmètre du débat ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
La solution 1A, mise en route express de la RN 10 à son emplacement actuel, fait partie, comme toutes les autres solutions présentées au débat public, des choix possibles. Elle a été étudiée afin de répondre à une demande de la CNDP d’approfondir les solutions d’aménagement sur place de la route nationale actuelle, en plus des solutions en tracé neuf hors emprise de la RN 10 qui faisaient l’objet de la saisine de la CNDP.
Les scénarios 1A et 1B, de la famille 1, c’est à dire dans les emprises de la RN 10, bornent les champs des solutions possibles de cette famille ; le scénario 1A présente une différence avec les autres tracés : il ne propose pas d’amélioration de la capacité pour absorber la croissance du trafic prévisible : seul un tracé neuf permettrait de soulager totalement la RN 10 actuelle et de la transformer en boulevard urbain. C’est la raison pour laquelle la maîtrise d’ouvrage ne la présente pas comme une solution totalement satisfaisante.

Question de : Brazzi dominique - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/05/2006
A-t-on pris en compte dans les études de la nature marécageuse des terrains autour de l'étang des Noes (marnières) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Tous les sous-sols sont étudiés avec beaucoup de soin lorsqu’un ouvrage de cette importance est construit, et notamment des sondages sont effectués avant les travaux, même si une connaissance des lieux est déjà établie (c’est notamment le cas pour les marnières). Les solutions techniques existent pour prendre en compte des natures de terrains particulières.
Ces études détaillées ne sont pas encore menées, mais sont bien prévues dans le budjet de l’opération dès le stade des études préliminaires.

Question de : GERBOUIN Pierre - LA VERRIERE 78320 - le 04/05/2006
Ma question fait suite à una réponse à une question que je viens de recevoir aujourd'hui. Dans celle-ci, je demandais au maître d'ouvrage qu'il m'explique pourquoi il avait envisagé pour le tracé 2C un passage en tunnel alors qu'il savait, comme il le reconnaît dans sa réponse, que cela serait couteux et techniquement difficile. Il vient de me répondre que ce choix avait été fait et inscrit d'ailleurs au SDRIF de 1994 : " (...) afin d'engendrer le moins de nuisances possibles pour les secteurs urbanisés de La Verrière et du Mesnil St Denis". Il m'informe également que l'abandon de cette technique résulte d'un avis du CETU (Centre d'Etude des Tunnels) qui signale que la nature du sous-sol rend difficile un passage en tunnel et que "la seule solution serait de n'envisager dans ce secteur que des tranchées couvertes".
La question que me suggère cette réponse est la suivante : comment se fait-il qu'à la suite de cet avis du CETU, le maître d'ouvrage a proposé un passage en tranchée couverte dont la réalisation occasionnera de très nombreuses nuisances pour la zone urbanisée mais aussi l'étang de Noés classé en zone ZNIEFF, les malades d'un hopital psychiatrique et les sportifs utilisant les deux stades par lesquels passera la tranchée, plutôt que d'abandonner ce tracé en acord avec les critères qui avaient présidé à son choix -passer en tunnel pour engendrer le moins de nuisances possibles dans une zone urbanisée et non en tranchée couverte, comme il l'envisageait pour d'autres tracés, pour éviter les très nombreuses nuisances liées à sa construction-?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
A la suite des études techniques ayant montré l’extrême difficulté de la solution tunnel, des élus, notamment le président du Conseil Général, ont demandé que soit examinée la solution en tranchée couverte.
Cette étude a donc été engagée, et la C.N.D.P. a logiquement demandé au maître d’ouvrage la présentation de ce scénario dans son dossier, comme d’ailleurs le scénario 2A’, également demandé par des élus, et ceux d’aménagement sur place de la RN 10.

Question de : ONDET Yvonne - COIGNIERES 78310 - le 04/05/2006
Etant donné la différence de cout importante entre l'aménagement de la A12 sous N10 et un nouveau tracé par le Val du Pommeret, si on choisit la 2ème possibilité ne serait-il pas possible de faire l'autoroute en voie couverte et non ouverte afin que la population ne subisse pas le bruit et la polution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Quelle que soit la solution qui serait retenue, il est bien prévu que les populations soient protégées aux maximum du bruit et de la pollution. Ces protections ne nécessitent pas obligatoirement de couvrir les voies : dans beaucoup de cas, les protections phoniques sont très efficaces et maintenues en deça des seuils réglementaires lorque sont implantés des buttes de terre, des murs antibruit, voire des protections de façades pour les habitations. Les sections proposées en tranchée couvertes dans le dossier du maître d’ouvrage sont celles où ces protections, du fait de la très grande proximité des habitations, risqueraient d’être insuffisantes.
En ce qui concerne le rejet des gaz et ses conséquences en matière de bruit et de pollution des sections en tranchées couvertes, sur la longueur de ces ouvrages, les polluants émis ne se disperseraient pas dans l'environnement immédiat ; par contre les pollutions se trouveraient concentrées aux points de rejets créant en ces points des surconcentrations plus importantes ; l'enjeu est important sur les points de rejets des ouvrages en milieu urbain. L'impact de l’ouvrage souterrain devrait alors faire l'objet d'une étude spécifique en fonction de ses caractéristiques (localisation des têtes de tunnel, système de ventilation, position et caractéristiques techniques des points de rejets intermédiaires éventuels).

Question de : BUHOT Christophe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 04/05/2006
Combien de pourcent de la bande des 300 m le long d'une nouvelle infrastructure change d'affectation ( industrielle ou commerciale ) à 1 an - 2 ans - 5 ans - 10 ans ?
Pour le tracé "Vallon du Pommeret" quel est le niveau de cet impact ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Le maître d’ouvrage ne dispose pas de données permettant de répondre précisément à cette question.
Celle-ci est pertinente pour les tracés urbains mais n’est pas adaptée pour la famille 4. En effet, le caractère agricole ou naturel des zones traversées peut rester ainsi protégé de l’urbanisation par les documents d’urbanisme.

Question de : JAUDOIN Laurence - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78460 - le 04/05/2006
Puisque l'A12 ne captera que 30% du trafic, au mieux, la RN10 devra supporter 60.000 véhicules. C'est incompatible d'un boulevard urbain aux dires même de la DDE ( 40.000 maxi ). Pourquoi l'enfouissement d'un trafic RN10 de 70.000 véhicule est impossible, alors que des projets 2 fois plus ambitieux ont été réalisés ( l'A1 par exemple )? L'affirmation "la réponse à la demande de fluidité des entreprises est l'A12" est fausse puisqu'un boulevard urbain serait saturé à 150%

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/05/2006
Les projections de circulation à l’horizon 2020 vous sont présentées globalement dans le dossier du maître d’ouvrage pages 34 et 35, où vous trouverez la répartition prévisible du trafic selon les trois types : transit, échanges et interne (40 % du trafic serait du trafic interne, 30 % du trafic d'échange, 30 % du trafic de transit, ce dernier étant représenté par tous les trafics, qu’ils soient de véhicules particuliers ou poids lourds, qui traversent la zone d’étude élargie de part en part, qu’ils viennent de près ou de très loin).
Dans le cas où le projet de prolongement de l’autoroute A12 serait réalisé, il pourrait capter la totalité du trafic de transit et une partie du trafic d’échange, ce qui diminuerait de plus de 50 % le trafic actuel de la RN 10.
Dans ces conditions, le trafic résiduel sur la RN 10 serait inférieur au chiffre que vous annoncez, et compatible avec une requalification en boulevard urbain.
Par ailleurs, nous vous rappelons que parmi les solutions proposées au débat, il en existe bien une qui répond à votre interrogation : le scénario 1B, dans la famille 1, consiste à réaliser l’A12 entièrement en tranchée couverte sous la RN 10.

Question de : SAHEB Rachid - LA VERRIERE 78320 - le 03/05/2006
Je vous remercie pour votre réponse a ma question Réf : 2005/SQR/RMO533 mais j'aimerai savoir ce que vous entendez par des distances trop proches du projet .

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Les distances trop proches du projet sont les distances auxquelles les conséquences des travaux sont très nuisibles pour les constructions. Il n'y a pas de distance réglementaire, il s'agit bien de mesurer les effets du projet.
Dans votre cas particulier, il est évident qu'une étude plus fine devrait être menée si la décision était prise de réaliser le projet selon la variante 2C', et qu'un contact direct avec vous et vos voisins serait nécessaire avant même le début des travaux : c'est la préparation de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique qui serait le point de départ des réflexions approfondies pour prendre, si cela est possible, des mesures de protection efficace dès la période des travaux.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/05/2006
Bonjour.
Quels que soient les scénarios proposés, les raccordements aux échangeurs prévus ne me semblent pas claire. Le maître d'ouvrage peut il préciser comment il voit les échanges entre le groupe de communes de Marepas-coignières et La Vérrière d'une part et le secteur de Rambouillet d'autre part; et entre le groupe de communes Marepas-Coignières et La Vérrière d'une part et Versailles-Paris d'autre part. Les usagers utiliseront-ils les échangeurs d'extrémité avec la RN10 ou les échangeurs intermédiaires avec les RD (58, 36, 34,...?)
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Les échangeurs prévus par le maître d’ouvrage sont ainsi situés :

- pour la famille 1, transformation de la RN 10, il faut distinguer les scénarios 1A et 1B. Le premier consisterait à aménager la RN 10 en route express en dénivelant tous les carrefours : il y aurait ainsi un échange avec toutes les RD intersectées. Le second consisterait à mettre A12 en tranchée couverte sous la RN 10 : il ne serait alors possible de mettre un échangeur qu’aux extrémités du projet (A12/RD-RN 10 à Montigny-le-Bretonneux et A12/RN 10 aux Essarts-le-Roi) ainsi qu’avec la RD 58 à La Villedieu.
- pour les familles 2, 3 et 4, outre les échangeurs d’extrémités précités, sont prévus des échanges avec la voie F12 et la RD 36 à Montigny-le-Bretonneux, puis la RD 58 à Élancourt ou au Mesnil-Saint-Denis (la localisation exacte dépend de la famille).

Des vues aériennes avec la représentation géométrique de ces échangeurs ont été déposées par le maître d’ouvrage à la C.P.D.P. Elles sont consultables sur le site internet du débat public.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 01/05/2006
Bonjour.
Ci-dessous un extrait de la réponse du maître d'ouvrage du 14/04 à M Nivelet au sujet du scénraio 1C:
"En conclusion, il est vrai que la période de travaux serait très difficile à vivre pour les usagers et les riverains ; ce n’est qu’au terme de cette période que les variantes d’aménagement de la RN 10 seraient bénéfiques."
Mes questions sont les suivantes:
- le maître d'ouvrage a-t-il étudié les modalités d'exploitation de la RN10 sous chantier dans l'hypothèse de la réalisation du scénario 1C?
- si oui, quelles sont elles et entrtainent elles une réduction de la capacité actuelle de la RN10?
- si non, comment le maître d'ouvrage justifie -t-il les nuisances du chaniter pour la circulation et la recherche d'itinéraires alternatifs par les usagers? Je rappelle que la RN186 a été aménagée sur place en autoroute (ou quasiautoroute) de Fresnes à la Croix de Berny.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
1) Le maître d’ouvrage a étudié la faisabilité des scénarios 1A et 1B de la famille «transformation de la RN10 » en se fixant comme principe le maintien de la circulation sur la RN 10. Un découpage du chantier en tranches successives, la réalisation de chaussées provisoires dans l’emprise et un système de basculements de circulation, résument les modalités de gestion du chantier sous circulation. Les dossiers d’étude de ces deux scénarios détaillent sous forme de plans et de note explicative ce dispositif. Ces dossiers sont consultables dans les locaux de la C.P.D.P. ou sur le site internet du débat public, de manière intégrale.

2) Le nombre de voies de circulation resterait identique. Le maintien de la capacité de la RN 10 sous chantier est possible mais suppose un comportement adapté des usagers (limites de vitesses respectées, homogénéité de ces vitesses). En fait, le risque de perte de capacité est principalement induit par la vulnérabilité de l’écoulement du trafic au moindre incident (perturbation météorologique, véhicule en panne) ou accident.
Il est probable que des usagers rechercheraient des itinéraires alternatifs par la voirie secondaire : des mesures de police de la circulation devraient alors être recherchées en concertation avec les collectivités.
La RN 186 présentait, semble-t-il, des emprises très larges entre Antony et Fresnes. Quoi qu’il en soit, cet aménagement sur place confirme la faisabilité du scénario 1B mais aussi la très grande durée à prévoir pour le chantier.

Question de : AUBERT Monique - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/05/2006
Pourquoi l'aire d'étude élargie qui est indiquée dans le dossier général en page 34 et qui sert à l'application du modèle de calcul des trafics de la DREIF est-elle différente de l'aire d'étude retenue par la même DREIF dans son dossier "Etudes de déplacements en préparation des débats publics A12 et A104" de novembre 2005 figure 3 page 7 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le modèle de la DREIF s’applique sur la totalité de l’Île-de-France pour laquelle il affecte des trafics sur toutes les routes principales et les routes secondaires qui intéressent le quadrant où se situe le projet.
Cela fait, il est utile de délimiter une zone d’étude pour y analyser les résultats.
La D.R.E.I.F. a proposé la zone élargie qui figure page 34 afin de montrer le fonctionnement de Saint-Quentin-en-Yvelines avec les pôles voisins. En effet, la stricte zone d’étude du projet n’est que l’ensemble des communes physiquement touchées par un au moins des tracés, ce qui n’est pas totalement pertinent pour étudier des déplacements.
En théorie, on pourrait choisir n’importe quelle zone et analyser la structure du trafic : transit, échanges, interne. Cela ne change en rien les trafics observés sur les différentes voies mais prête à une analyse en rapport avec le périmètre de la zone.

Question de : AUBERT Monique - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/05/2006
Le document élaboré par la DREIF dénommé " Diagnostic des déplacements dans le cadre des études pour les débats publics" apporte, concernant le projet A12, en page 35/72 les précisions suivantes :
- la RN 10 supporte à l'heure de pointe du matin des trafics de l'ordre de 4500 véhicules.
- La capacité de la voie est de l'ordre de 5000 véhicules par heure deux sens confondus.
Ces chiffres permettent d'en déduire que :
- par voie dans un sens donné la capacité est de 1250 véhicules par heure
- le débit est d'une voiture toutes les 2,88 secondes
- vitesse entre 50et 60 Km/H
Est-il exact d'affirmer qu'un feu tricolore du type de celui existant au carrefour avec le RD 912, qui comporte 3 temps non compris le rouge général, bloque la RN sur environ un tiers du temps disponible et réduit la capacité par voie dans les mêmes proportions sinon plus en fonction des temps de freinage et de démarrage soit approximativement pour l'ensemble 3000 à 3300 véhicules/heure au lieu de 5000 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Votre raisonnement et le calcul sont exacts.
C’est la raison pour laquelle le scénario 1A, transformation de la RN 10 en route express, prévoit simplement de déniveler tous les carrefours à feux pour procurer la capacité maximale.
L’inconvénient de ce scénario est de ne pas protéger suffisamment les riverains et d’exclure la possibilité de requalifier la RN 10 en boulevard urbain.
Le scénario 1B répond alors à cet objectif, mais conduit à des travaux colossaux sous circulation, ce qui explique sa difficulté et son coût.
A noter que l’opération de requalification de la RN 10, en phase dite « d’attente », prévoit d’aménager le carrefour RN 10 / RD 912 en rond-point à feux avec dénivellation du flux de la RD 912 vers Paris pour apporter un gain sensible de capacité à ce carrefour.

Question de : Pelta Gilbert - AUFFARGIS 78610 - le 30/04/2006
Sauf erreur de ma part il me semble que la région à l'ouest de Trappes est moins urbanisée que la région Est. De plus elle ne possède pas de site protégé.
Y a t-il (eu) une étude du prolongement de l'A12 par le Nord Ouest de Trappes ?
-Si non : pour qu'elle(s) raison(s) ?
-Si oui :
*Pourqoi n'en est-il pas fait mention dans l'étude
*Qu'elles en sont les conclusions

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Le maître d’ouvrage a analysé, à la demande de la C.P.D.P., une cinquième famille de tracé possible qui emprunterait la RN 12 entre Bois d’Arcy et Jouars-Pontchartrain, puis une liaison nouvelle, à réaliser sur environ 12 km entre cette ville et Les Essarts-le-Roi.
Il en existe une variante avec un itinéraire par la RN 12 puis par la voie R12 qui devrait être prolongée jusqu’à Elancourt, La Villedieu.
Un dossier d’analyse sommaire de cette solution a été déposé à la C.P.D.P., consultable à son siège ou sur le site internet du débat public. Il est prévu d’en faire une présentation lors d’une réunion publique, qui pourrait être celle du 8 juin 2006.
Les conclusions du maître d’ouvrage sont négatives pour cette solution : apportant des problèmes comparables aux autres familles, voire amplifiés (par exemple , il y aurait 120 000 véhicules par jour à Bois d’Arcy sur la RN 12 par addition des trafics A12 et RN 12 ; il faut réaliser 12 km de tracé neuf en milieux agricoles et naturels), elle ne présente pas d’avantages décisifs sur le coût ou d’autres facteurs.

Question de : grault emile - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 30/04/2006
pourquoi ne refait on pas ce qui a été un succès pour l'A86 au niveau de rueil et nanterre, c'est à dire enterrer le tracé existant : la N10 ; c'est sans doute voisin en terme de dèbit voitures, de raccordement aux autres axes (cf A14), de contraintes sur travaux; cela donnera en surface au niveau de Trappes des espaces piétonniers fleuris ainsi qu'au niveau de coignieres; pour le reste la N10 est une zone business........
tout autre tracé constituerait une agression sur l'environnement urbain et les espaces verts nécessaires : les travaux sont payés une fois mais la pollution et les nuisances seront pour des générations.

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/05/2006
Parmi les familles de tracés présentées au débat public, il y a un scénario qui correspond à votre suggestion : il s’agit du scénario1B, A12 en tranchée couverte sous la RN 10. Nous vous invitons à vous reporter au dossier du maître d’ouvrage, disponible auprès de la CPDP ou téléchargeable sur le site internet du débat public pour voir sa description. Cette variante fait partie de celles qui, comme vous le mentionnez, permet de faire des aménagements sur la RN 10 plus appropriés à sa fonction locale.

Question de : Alisse Bernard - Lévis Saint Nom 78320 - le 27/04/2006
Est-ce que l'état s'est engagé avec une société privée pour la réalisation du tunnel camion débouchant sur A12? Cette réalisation est une catastrophe pour les populations du Sud Yvelines parce qu'elle induit une augmentation importante de la pollution pour un transit rejoignant A10 et A11. Ce traffic de transit mérite d'être réexaminé pour éviter au maximum les nuisances sur les population.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
L’autoroute A86 Ouest comprend deux tronçons : un tunnel Est, de Rueil à Versailles – Pont Colbert, à 2 x 2 voies sur 2 niveaux superposés à gabarit réduit, donc interdit aux poids lourds, et un tunnel Ouest, de Rueil à Bailly (A12) à 2 voies non superposées, autorisée aux poids lourds (mais pas uniquement). Cette autoroute est effectivement concédée par l’Etat à une société privée, Cofiroute, suite à un appel d'offres au niveau européen. C’est donc une autoroute à péage. Elle a fait l’objet, comme tout projet autoroutier, et préalablement au contrat de concession, d’une étude de trafic, d’une étude d’impact et d’une enquête publique avant sa déclaration d’utilité publique, prononcée par décret en Conseil d’Etat.
En ce qui concerne les études de trafic pour le prolongement de l’autoroute A12, elles ont bien pris en compte, comme vous pouvez le constater à la page 31 du dossier du maître d’ouvrage, la réalisation de cette autoroute A86 à l’horizon 2020.

Question de : BOURIC Alain - MAUREPAS 78310 - le 27/04/2006
La présence dans le sous-sol des communes concernées par le projet de prolongement de l'A12, d'un oléoduc et d'un gazoduc a-t-elle été prise en compte ?
Quelles seraient les éventuelles conséquences financières ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/05/2006
Ces canalisations, prises en compte dans le cadre du recensement de l'ensemble de toutes la contraintes du projet, devraient alors être déplacées.
D’une manière plus générale, le déplacement des différents réseaux explique le coût élevé de certaines solutions, notamment le scénario 1B, sous la RN 10.

Question de : RABILLIER Pierre - ELANCOURT 78990 - le 27/04/2006
Dans le cas ou il serait choisi la prolongation de l'A12 ( et non pas la transformation de la Nationale 10 en Autoroute ) pourquoi prévoir des échangeurs, alors que cette prolongation ne devrait servir qu'au transit à longue distance. Si des échangeurs, au Mesnil en particulier, la gêne apportée par l'autoroute sera multipliée par 2, 3 ou 4 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Le nombre d'échangeurs éventuellement proposés pour le prolongement de l'autoroute A12 est relativement limité, mais néanmoins permettrait pour l'autoroute de capter, outre le trafic de transit, également un trafic d'échange important, donc de soulager la RN 10 de la plus grande partie de son trafic. Il ne resterait en effet sur la RN 10 que la circulation interne à l'agglomération, ce qui lui permettrait un véritable aménagement en boulevard urbain.
Rappelons que le trafic se répartit en trois catégories (cf. p. 20 du dossier du maître d'ouvrage, disponible auprès de la CPDP ou téléchargeable sur le site internet du débat public) :
- le trafic de transit (celui qui ne fait que traverser la zone d'étude) ; il est actuellement de 20 %
- le trafic d'échange (celui qui a soit pour origine, soit pour destination, un point de la zone d'étude) : 30 % du total
- le trafic interne (celui qui se dirige d'un point à un autre à l'intérieur de la zone d'étude) : c'est le plus important (50 %)
L'objectif du prolongement de l'A12 n'est donc pas uniquement pour le transit à longue distance, qui est très minoritaire, mais bien pour assurer une liaison entre la zone d'étude et d'autres secteurs, comme par exemple en direction du plateau de Saclay (échangeur avec la RD 36), ou les communes du sud du PNR (avec la RD 58),… Vous trouverez, page 56 du dossier du maître d'ouvrage une description sommaire des fonctionnalités des différents échangeurs.

Enfin, les nuisances éventuelles liées aux échangeurs recevront le même traitement que l'ensemble du projet de l'autoroute : toutes les protections nécessaires seraient apporter pour en supprimer, réduire ou compenser les effets.

Question de : GERBOUIN Pascale - LA VERRIERE 78320 - le 27/04/2006
Pourquoi inclure dans la zone servant à l'évaluation du poids du trafic interne les communes situées au sud des Essarts ( comme Rambouillet ), alors que le prolongement n'est pas envisagé au delà des Essarts. Ne s'agit-il pas d'un artifice permettant de gonfler ce trafic interne et de justifier ainsi que les "utilisateurs internes à la zone subissent les nuisances dont ils seraient les auteurs ? Un artifice permettant de minimiser les autres flux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Les études de trafic ne sont pas destinées à évaluer le poids du trafic interne à une zone, mais à répondre à un besoin de déplacements. L'aire d'étude élargie, qui va de Rambouillet à Versailles, est ce qui est considéré comme l'aire d'influence du projet de prolongement de l'A12. En effet, ce projet n'est pas destiné à desservir uniquement la section de la RN 10 strictement d'un bout à l'autre de ce projet, mais bien de capter le maximum de trafic sur cette même portion de la RN 10 qui n'a pas à s'y trouver. Vous conviendrez facilement que c'est bien le cas des usagers de la route qui se rendent de Rambouillet à Versailles, par exemple.

Les études de trafic étant tout à fait fondamentales pour le débat , à la fois sur l'opportunité et ensuite sur la discussion d'un tracé, le maître d'ouvrage a mis à la disposition du public la totalité de ses études, consultables à la C.P.D.P. ou téléchargeables sur son site.
Ceci répond à l'exigence de transparence.
De plus, compte-tenu des critiques et doutes émis par une partie du public et par certains acteurs (voir contributions sur le site de la C.P.D.P), une expertise sur les études de trafic du maître d'ouvrage a été décidée par la C.N.D.P. le 4 avril dernier.
Ceci répond à l'exigence d'un débat contradictoire.

Il n'y a aucune intention de la part du maître d'ouvrage d'utiliser des artifices permettant de gonfler des chiffres de trafic ou de minimiser certains flux.

Question de : LAMBERT Christophe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 27/04/2006
La CPDP a fait une demande au maître d'ouvrage pour le détail des coûts, c'est effectivement nécessaire.
Outre les coûts des travaux, il est indispensable de préciser les coûts liés à l'acquisition par l'état des terrains, ainsi que les recettes de la vente des emprises réservées qui seraient libérées (par le choix d'un autre tracé).

Quelle utilisation peut-être faite des terrains sur une tranchée couverte (habitation individuelle, immeuble, zone commerciale, coulée verte) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/05/2006
Pour répondre à votre première question, les acquisitions dues à l’implantation d’une infrastructure telle que l’autoroute A12 représentent environ entre 8 et 10 % du coût global de l’opération. La vente des emprises réservées n’est pour l’instant pas prévu, mais dans le cas d’une solution retenue où l’A12 emprunterait la RN 10, ces emplacements réservés seraient vendus au prix en vigueur du marché immobilier.

L’aménagement en surface des tranchées couvertes peut-être divers et multiple ; comme vous le soulignez, ces aménagements peuvent être de l’habitation, de la coulée verte, des équipements sportifs ; les aménagements de surface devraient se faire en concertation avec les communes concernées.

Question de : BUOT DE L'EPINE Denise - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 27/04/2006
Avons nous vraiment étudié une orientation de développement des voieries moins radiale et plus circulaire ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Le prolongement de l’autoroute A12 combine deux fonctions :
- comme maillon de l’itinéraire A13-A12-RN 10, il viendrait compléter l’aménagement de cette radiale ;
- il a aussi une fonction d’écoulement de trafic de rocade et de tangentielle ouest (future A104 – A13 –A12 –RN 10).
D’autres voies, inscrites au schéma directeur de la Région Île-de-France (S.D.R.I.F.) contribuent au maillage du réseau routier francilien : l’A86 ouest, le prolongement de l'A104 , la Voie Nouvelle de la Vallée de la Mauldre (ancienne A88).

Le prolongement de l'A12 contribue ainsi à la cohérence de ce réseau maillé.

Question de : JEANNOT Olivier - MAUREPAS 78 310 - le 27/04/2006
Bonjour,

Le dossier concernant le prolongement de l'A12, mentionnent des sections en tranchées couvertes. Est-il envisagé des tranchées couvertes pour :
- les traversées de Montigny le Bretonneux et Trappes (section commune des tracé 2, 3 et 4) ?
- la traversée du Mesnil-Saint-Denis pour le tracé 2D ?

Je vous remercie par avance de votre réponse

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/05/2006
Les traversées de Montigny le Bretonneux et Trappes seraient prévues en tranchée couverte sur un linéaire de 600 m entre la fin de l’A12 actuelle et l’avenue Général Leclerc (dite voie F12) ; par la suite le projet serait enterré, à ciel ouvert, à une profondeur de six mètres en dessous du niveau du sol pour réduire de façon significative les nuisances visuelles et surtout sonores.

Dans la traversée du Mesnil-Saint-Denis le projet passerait en tranchée couverte dans toute la partie de la zone habitée de Champmesnils.

Question de : GORON Daniel - BOIS D'ARCY 78390 - le 27/04/2006
Dans le shéma dit du "tunnel sous la RN10" pouvez-vous m'expliquer ce que vous entendez par TUNNEL ? Avez-vous étudié l'hypothèse de l'utilisation du tunnelier ( comme la I86 )

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/05/2006
Le scénario A12 sous RN 10 n’est pas en tunnel mais en tranchée couverte, car justement la solution en tunnel foré n’est pas réalisable en raison de la nature du sous-sol (sable de Fontainebleau) qui rendrait l’ouvrage instable aussi bien d’un point de vue technique que sécuritaire.

Les notions de "tunnel" ou de "tranchée couverte" diffèrent par leur mode constructif : un tunnel est creusé au sous-sol sans intervention en surface (à part les unités de ventilation et issues de secours), alors qu'une tranchée couverte est construite à partir de la surface (on coule les parois verticales, puis on couvre avant de travailler "en taupe" pour achever les travaux de la tranchée).
Les résultats de ces deux types constructifs sont cependant les mêmes une fois les travaux achevés : dans les deux cas, les nuisances sont traitées de la même façon (isolement de l'autoroute par rapport à son environnement humain).

Question de : DEGROUX Michel - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 26/04/2006
Vos cartes montrant les différents tracés ne matérialisent les échangeurs que par un petit rond de couleur. Pouvez-vous fournir des cartes simulant l'emprise exacte des échangeurs, de leurs raccordements aux voies existantes et des voies d'accès de sécurité (pompiers et service). On peut espérer que c'est un travail qui a déjà été réalisé par les ingénieurs de la DDE. Il suffit donc de le publier sur le site de la CPDP, c'est simplement une question de volonté de votre part.
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Suite à la réunion du 22 mai sur le thème des tracés, des perspectives schématiques d’échangeurs ont été projetées par la maître d’ouvrage ; il ne s’agit que d’une représentation temporaire (la géométrie précise des échangeurs n'a pas encore été étudiée réellement) qui a été faite suite à un grand nombre de demandes de l’ensemble des participants au débat.

Ces représentations schématiques seront disponibles très prochainement sur le site de la CPDP.

Question de : Alisse Bernard - Lévis Saint Nom 78320 - le 25/04/2006
A quoi sert l'échangeur à la sortie de Coignières. Ne peut-il pas y avoir un gros échangeur Essarts/Coignières recueillant les flux des ces communes plus la vallée de la Mauldre.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Il semble bien que la réponse soit dans votre question : cet échangeur est l'unique point de rencontre prévu entre l'A12 et la RN 10 à proximité des Essarts le Roi et de Coignières. Il aurait donc bien les fonctions que vous mentionnez, et ce d'autant plus qu'il serait également proche de la zone industrielle des Marais, permettant donc une desserte plus directe pour les poids lourds qui n'auraient donc plus à emprunter la RN 10 s'il viennent du nord de la zone d'étude, où s'y rendent.
Quant à la desserte de la vallée de la Mauldre, elle sera assurée par la RN 12. La liaison que vous mentionnez est le prolongement sud de cette vallée de la Mauldre, appelée liaison "RN 12-RN 10" ; cette liaison ne figure au schéma directeur régional d'Ile de France que selon une représentation indiquant qu'elle devrait faire l'objet d'études de variantes de tracé, donc non définie actuellement. Elle n'est d'ailleurs pas à l'ordre du jour pour un avenir proche. Aucun échangeur n'est donc encore prévu entre cette liaison et le prolongement de l'A12.

Question de : BEAUPEUX Jocelyn - le 25/04/2006
Questions : Elles portent sur le rôle et l'impact de l'A12 (et notamment de ses diffuseurs CD13, CD36, F12) sur la desserte du plateau de Saclay et plus particulièrement dans la perspective de l'OIN.

1 - Quelle augmentation de trafic (en nombre de véhicules jours - du diffuseur A12 à l'est de l'agglomération) sur les 2 axes majeurs Ouest - Est que sont le CD36 et la F12 (bordés d'habitations)?

2 - N'y a-t-il pas un risque de transformer le CD36 en "RN10 Ouest - Est" dans la traversée de Montigny et Voisins? Le CD36 étant le premier axe Ouest - Est quand on arrive du Sud de l'A12.

3 - Ne manque-t-il pas un contournement Sud de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, permettant une desserte hors agglomération, du plateau de Saclay? Le diffuseur CD13 pourrait en être le point de départ.

Je vous remercie par avance des réponses qui pourront être apportées lors du débat public.

Cordialement,

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Un des objectifs recherchés par le maître d'ouvrage, Etat, ministère de l'équipement et des transports, est de relier le prolongement de l'A12 directement à la RD 36 (ce que permettent les familles 2, 3 et 4) afin d'améliorer la desserte du Plateau de Saclay.
Des études de déplacements sur le Plateau de Saclay ont été lancées afin de préparer des scénarios d'aménagements des transports sur ce territoire. Les options privilégiées à ce stade sont l'amélioration des voies structurantes existantes (exemple : mise à 2 fois 2 voies de la RD 36 dans l'Essonne) et le développement d'un transport en commun en site propre pour relier Massy-Palaiseau à Saint-Quentin-en-Yvelines. C'est dans ce contexte global qu'il convient d'évaluer le rôle d'un éventuel échangeur entre le prolongement de A12 et la RD 36.

Les études de trafic pour le prolongement de A12 montrent que ce projet, en lui-même, n'aurait pas d'incidence sur la charge de trafic de la RD 36.
Les perspectives d'évolution du trafic sur la RD 36 dépendront en fait de deux facteurs :
- le programme et la nature de l'urbanisation dans le cadre du développement du plateau de Saclay (opération d'intérêt national, pôle de compétitivité) ;
- le transport en commun en site propre (bus en voie réservée), qui sera poursuivi en prolongement de l'existant, entre Saint-Quentin-en-Yvelines et F12/RD 36.
Autant que la maîtrise des nuisances sonores, la conservation du caractère de boulevard urbain de la RD 36 sera recherchée.

Enfin, un contournement sud de l'agglomération de Saint Quentin via un échangeur avec la RD 13 n'a pas été envisagé par le maître d'ouvrage, car ce projet aurait pour effet de traverser plus profondément le parc naturel régional de la haute vallée de Chevreuse, et surtout le site classé de la vallée de Chevreuse, ce qui n'est pas souhaitable ; seule une traversée de l'extrême partie nord du PNR, pour les familles 2,3 et 4 est proposée au débat public.

Question de : MAILLARD Joel - PLAISIR 78370 - le 24/04/2006
Nous, petits opposants à Plaisir contre le projet du doublement de la RD30 sommes en fait aujourd'hui dans l'état actuel des projets A104 et A12, la clé du bouclage de la Francilienne Ouest. De nombreuses questions sont posées sur le fait que le flot de véhicules empruntant l'A104 et venant de Cergy va emcombrer l'autoroute A13. Il est évident qu'une bonne partie de ces véhicules va continuer sur la RD30, pour laquelle un doublement est projeté à Plaisir et que rien n'empêchera de doubler par la suite en campagne entre Orgeval et Plaisir. Le projet départemental nous concernant est coincé entre deux grands projets nationaux A104 et A12. Il doit être remonté au niveau national et intégré dans la commission de débat public. Il semble que les institutions cherchent à saucissoner le projet de bouclage de la Francilienne Ouest, pour faire comme nous n'arrêtons pas de le répéter "une Francilienne qui ne dit pas son nom". Pourquoi le projet de doublement de la RD30 à Plaisir n'est-il pas pris en compte dans le débat public?
Visitez notre site http://cesam.rd30.free.fr.
Joël Maillard - président CESAM RD30

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Il y a deux sujets dans votre interrogation :

1) Si la question du doublement de la RD 30 devait être abordé en débat public, cela serait plus pertinent qu'il le soit dans le cadre de l'A104. En effet, la question de la continuité de la Francilienne et des itinéraires alternatifs est davantage en rapport avec ce débat, que celui du prolongement de l'A12.
2) Bien que le sujet de l’aménagement de la RD 30 soit de la compétence du Conseil Général, la D.D.E. des Yvelines peut attester qu’il n’existe pas de projet de doublement de la RD 30 entre Orgeval et Plaisir qui ait été porté à la connaissance de l’Etat. Le site classé de la plaine de Versailles constituerait d’ailleurs un obstacle juridique à un tel projet.

Enfin, sur la question du découpage entre plusieurs débat, nous vous indiquons qu’il existe deux types de débat public : de projet (comme A104 et A12) et de problématique (un débat de ce type est en cours sur les déplacements dans la vallée du Rhône). De plus, la Commission Nationale du Débat Public (C.N.D.P.) peut conseiller une collectivité qui souhaiterait organiser une concertation locale, pour un projet d’une importance relative, en dessous des seuils réglementaires. Ces éléments peuvent vous permettre de faire des propositions aux collectivités intéressées.

Question de : ICOLE Roger - RAMBOUILLET 78120 - le 24/04/2006
Que devient la N10 sur laquelle l'A12 se raccorde au delà des Essarts? Que devient la bifurcation N10 de Rambouillet actuellement à une seule voie?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Au sud des Essarts le Roi, sur la RN 10, les projets en cours sont les suivants :

- mise à 2 fois 2 voies de la déviation de Rambouillet (enquête publique en 2006, travaux à partir de 2008),
- mise à 2 fois 2 voies entre Rambouillet et Ablis : travaux démarrés, mise en service fin 2008,
- mise à 2 fois 2 voies de la RN 191 entre Ablis et l'échangeur d'Allainville sur A10 : études en cours.

Une continuité entre le futur projet de prolongement de l’autoroute A12 et la RN 10 jusqu’à Ablis et la RN 191 jusqu'à Allainville serait donc ainsi réalisée.

Question de : DIEUL Jean - VOISINS LE BRETONNEUX 78960 - le 24/04/2006
Quel que soit le tracé, la ville de Voisins sera coupée en deux par une augmentation considérable du trafic ouest-est vers le plateau de Saclay. Prévoyez-vous des aménagements des carrefours de la RD36 sur Montigny et Voisins? La F12 déssert aussi le plateau de Saclay (voir TCSP)!...

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Selon les études de trafic du maître d'ouvrage, le trafic qui serait induit sur la RD 36 par un échangeur avec le prolongement de A12, s'il était décidé selon une des familles 2, 3 ou 4, ne serait pas aussi important que vous le craignez. Il le serait, d'ailleurs, plus sensiblement à l'est de la RD 91.
Nous résumons ci-après ces prévisions :
Précisions sur les unités et les significations :
Les valeurs qui suivent sont données à l'heure de pointe du soir (HPS), en véhicules par heure (véh/h) pour les deux sens de circulation confondus, sur le tronçon le plus chargé.
En 2020, les chiffres correspondant à la famille " tracé médian" sont reportés ci-après pour "avec A12" (ces chiffres varient peu selon la famille considérée).
A l'ouest de la RD 91:
En 2003 : 3200 véh/h
En 2020 sans A12 : 3500 véh/h
En 2020 avec A12 : 3400 véh/h
A l'est de la RD 91 :
En 2003 : 3000 véh/h
En 2020 sans A12 : 4100 véh/h
En 2020 avec A12 : 4100 véh/h

Ces estimations ne tiennent pas totalement compte du projet d’Opération d’Intérêt National sur le plateau de Saclay pour lequel des études de déplacements seront faites, avec des hypothèses privilégiant le développement d’un Transport en Commun en Site Propre (T.C.S.P.).
C’est dans ce cadre que seront étudiés les aménagements éventuels de la RD 36.

Question de : JEGOUX Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 21/04/2006
Question 1 : pourquoi l'information concernant les échangeurs n'est pas mise à la disposition de la population dans les documents distribués dans le cadre du débat publique ? ( plan des échangeurs, proximité avec les résidences, etc....)

Question 2 : quel sera le trafic estimé d'entrée et de sortie de chacun des échangeurs prévus sur la ville de Montigny ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Lors de la réunion du 22 mai sur le thème des tracés, des schémas de principe d’échangeurs ont été projetés par le maître d’ouvrage ; il ne s’agit que d’une représentation très schématique qui a été faite suite à un grand nombre de demandes de l’ensemble des participants au débat.
Ces représentations seront disponibles très prochainement sur le site de la CPDP.

Pour répondre à votre deuxième question, les chiffres détaillés des différents axes sont consultables dans les études de trafic à la CPDP ou téléchargeables sur le site du débat public.

Question de : AUBER Monique - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 20/04/2006
La construction d'une autoroute engage non seulement les réalisateurs et les riverains mais surtout les générations futures.
Pourquoi comme évoqué dans sa réponse du 6/04 à M. Benoit, le maître d'ouvrage pour une opération envisagée, à ce jour, à l'horizon 2020 est resté sur les bases d'il y a 40 ans et n'a pas d'emblée présenté pour Montigny la solution tranchée couverte? Technique qui selon ses dires "atténuerait de façon …importante le bruit…et pourrait également contribuer à la résolution des problèmes de pollution par rejet des gaz d'échappement ; à l'horizon 2020, les techniques de filtrage des gaz en tunnels ou tranchées couvertes devraient être améliorées".

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
La réponse que vous mentionnez n’est reproduite que partiellement : il y était mentionné ce membre de phrase important : « bien qu'un passage en tranchée de 6 mètres de profondeur permette d'ores et déjà de respecter les seuils réglementaires ».
C’est la raison pour laquelle une solution de couverture totale de la tranchée sur toute la longueur à Montigny n’est pas proposée d’emblée : rappelons que le coût d'une tranchée couverte est estimé entre 90 et 120 M€ par kilomètre, ce surcoût représenterait, quelle que soit la solution qui serait retenue dans le cas du choix d’un tracé hors emprise de la RN 10, une augmentation d’un pourcentage très important de son coût initial.
De plus, il ne faut pas occulter le fait qu’un tel ouvrage entraînerait des conséquences dues aux contraintes techniques très importantes , et notamment :
- une emprise plus large en certains endroits pour prévoir en souterrain des aires de retournement pour les véhicules de secours ;
- des sorties de secours tous les 200 mètres pour les usagers en cas d'accident (obligatoires pour tout ouvrage souterrain supérieur à 300 mètres de long) ;
- des unités de ventilation tous les 500 à 800 mètres.

Question de : GUIANVARCH Michel - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 20/04/2006
1-Au sujet du débat public sur l’aménagement de l’A12, je me permets de poser la question suivante : est-ce qu’une « VARIANTE OUEST » a déjà été envisagée, étudiée, rejetée ( pourquoi ? ) . On n’en parle pas dans les débats actuels.
2- La « grande agglomération de SQY », incluant Coignières, Maurepas, La Verrière, Le Mesnil-St-Denis, ressemble par sa forme à toutes les grandes agglomérations que l’on cherche à contourner, par une rocade par exemple, pour éviter d’avoir à les traverser (Chartres par ex). Or, dans les projets actuels, les différents tracés envisagés ( « médians par la RN10 » et « Sud par le Pommeret ») continuent de traverser entièrement ou partiellement la grande zone de SQY, au prix d’énormes travaux, nuisances, débats,….
3- Est-ce qu’une variante par le Nord et l’Ouest, ne serait pas une solution envisageable, qui contournerait complètement cette zone ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Nous répondons successivement à vos trois interrogations :

1) La variante « ouest », que nous appelons désormais « famille 5 » puisque la C.P.D.P. a demandé au maître d’ouvrage de l’analyser, n’avait pas été étudiée par le passé.
Son étude de faisabilité a ainsi été réalisée. Nous vous invitons à vous reporter aux documents complémentaires versés par le maître d’ouvrage à la C.P.D.P., indiqués sur son site internet.
2) Le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France (S.D.A.U.R.I.F.) de 1976 prévoyait le contournement par le sud de l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines étendue aux communes voisines telle Le Mesnil-Saint-Denis. Ce schéma faisait même de l'A12 la limite de l’urbanisation au sud de cette commune. La population et les élus du Mesnil-Saint-Denis ont fait le choix de se tourner vers le Parc Naturel Régional et par ailleurs, l’Etat a classé le site de la Vallée de Chevreuse comme compensation de l’urbanisation de la Ville Nouvelle.
L’absence de consensus des élus sur la zone d’étude du prolongement de l'A12 n’a pas permis, depuis vingt ans, à l’Etat de dégager une solution acceptable.
3) Après l’avoir étudiée, comme indiqué au 1) ci-dessus, le maître d’ouvrage ne trouve aucun intérêt à la solution « par le nord et l’ouest », qui déplace les problèmes sans apporter d’avantages décisifs. En particulier, 12 km de tracé neuf à l’ouest entre Jouars-Pontchartrain et Les Essarts-le-Roi, auraient un impact important sur le paysage et l’environnement naturel.

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 19/04/2006
Les solutions en tunnel foré n’ont pas été proposées.
La réponse serait : les avis d’experts en 1998 (ou 1999) font état de risques liés à la nature du sous-sol.
-1 Cet avis (CETU ?), comme d’autres documents administratifs, devrait être mis à la disposition du public.
-2 On dispose récemment de l’expérience de réalisation du tunnel de l’A86 entre Rueil-Malmaison et Vaucresson par Cofiroute.
Il serait intéressant d’avoir l’avis de Cofiroute (voire de la RATP/SNCF qui réalisent également des tunnels forés) sur cette opportunité de solution pour traverser des secteurs particuliers et sensibles.

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Jusqu’en 1998, le maître d’ouvrage avait présenté un tracé 2C en solution tunnel, cette solution présentait effectivement des aspects techniques et financiers importants mais à cette époque cette solution avait été évoquée afin d’engendrer le moins de nuisances possibles pour les secteurs urbanisés de La Verrière et du Mesnil Saint Denis. Il s'agissait de la solution prévue au Schéma directeur régional d'Ile de France de 1994.
Mais cette solution s’est révélée par la suite difficilement réalisable de par la nature du sous-sol en présence ; en effet les études du Laboratoire Régional de l’Ouest Parisien ont démontré que le sous-sol en présence était sableux ce qui pouvait engendrer des problèmes de sécurité de l’ouvrage (affaissement, fissuration, etc.…).
D’après un avis du CETU (le Centre d’Études des Tunnels du ministère de l'Equipement), la seule solution possible était de n'envisager, dans ce secteur, que des tranchées couvertes.

La nature du sous-sol pour le creusement du tunnel de l'A86 est différente ; l'expérience de Cofiroute ne peut donc pas être profitable dans le cas de l'A12.

En ce qui concerne l’avis du CETU, la conclusion a été la suivante : « En l’état actuel des connaissances géotechniques, la faisabilité de ce tunnel n’est pas assurée. Ses dimensions interdisent l’utilisation d’un bouclier et les déformation de surface à attendre d’une méthode plus traditionnelle sont a priori rédhibitoires. Une étude très détaillée d’une méthode avec présoutènement par jet gouting pa exemple avec soutènement du front de taille serait à réaliser. Etant donné les conditions topographique et géologique, ce passage devrait, à notre avis, être réalisé en tranchée couverte. »

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 19/04/2006
Il est fait état (pages 32 et 33) de projets d’aménagement prévus au contrat de plan pour les carrefours de la RN10 avec :
• RD912 à Trappes
• RD23 à Trappes
• Malmedonne (RD13, 213) à La Verrière – Maurepas
Avec les réserves concernant leur financement (et pourtant le contrat se termine bientôt) et leur « approbation » par différents partenaires, la publication pour le public semble utile pour la compréhension du titre du chapitre « Le réaménagement de la RN10, une solution d’attente »

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Un document complémentaire a été déposé le 15 mai 2006 par le maître d’ouvrage auprès de la C.P.D.P. pour compléter les réponses aux questions sur le programme de cette opération dite de requalification de la RN 10, son coût, son délai de réalisation, sa compatibilité avec les solutions du prolongement de l’autoroute A12. Vous pouvez donc vous le procurer ou le consulter sur le site internet du débat public.

Question de : DROUSSENT Roger - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78690 - le 19/04/2006
Les projets de prolongation de l'A12 avec de nouveau leurs liaisons avec la N10 au niveau de Les Essarts le Roi est déraisonnable. En effet, la suite du trajet, pour rejoindre l'A10, emprunte la N10 qui dans la traversée de Rambouillet est à une seule voie. Cela semble un peu ubuesque, surtout que tout le monde semble d'accord pour dire que le trafic de ce prolongement ajouté à celui de la N10 sera plus important que celui actuel.
Ne serait-il pas envisageable d'effectuer une liaison souterraine (souterrain opur souterrain) de 5 kms environ de la sortie actuelle de l'A12 pour rejoindre la D36 sur les plateaux de Villaroy et Saclay qui permettrait de desservir ces plateaux et rejoindre ainsi la N118 donc l'A10 et continuer sur CHilly Mazarin pour rejoindre de ce fait l'A6, étant donné que l'on se trouve en plein champs et qu'un tracé existe déjà. Cela permettrait peut-êter de réaliser un transport en site propre entre Massy et Saint Quentin.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Entre les Essarts-le-Roi et le nord de Rambouillet, la RN 10 est déjà aux caractéristiques de route express à deux fois deux voies.
Pour la traversée de Rambouillet, un projet de mise à deux fois deux voies avec statut de route express est au stade de l'enquête publique complémentaire (courant 2006) pour une réalisation qui pourrait démarrer en 2008.
Entre Rambouillet et Ablis, les travaux de mise à deux fois deux voies de la RN 10 ont démarré et seront réalisés sur deux ans.
Enfin, un projet de mise à deux fois deux voies de la RN 191 entre Ablis et A10 est à l'étude. Il vient de faire l'objet d'une concertation locale.
Le prolongement de l'autoroute A12 entre Bois d'Arcy et les Essarts-le -Roi sera donc le dernier maillon de cet itinéraire rendu homogène A12 - RN 10.

Le projet de prolongement de l'autoroute A12 comporte, parmi ses objectifs, celui de délester la RN 10 de plus de la moitié de son trafic et d'améliorer les temps de parcours entre Montigny-le-Bretonneux et Rambouillet, en moyenne de 20 % et plus encore aux heures de pointe.
La solution de l’aménagement de la route qui mène au plateau de Saclay (la RD 36), ne répond pas à tous les objectifs du prolongement de l’autoroute A12, dont le principal est un soulagement de la RN 10, en particulier à Trappes.

En revanche, votre idée de réalisation d’un transport en commun en site propre entre Massy et Saint Quentin rejoint les projets de l’Etat, puisqu’il est inscrit au Schéma directeur de la Région Ile de France, et ce projet sera poursuivi en prolongement de l'existant, entre Saint-Quentin-en-Yvelines et F12/RD 36 (une partie est déjà réalisée par une voie bus en site propre).

Question de : MOINET Thérèse - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 19/04/2006
Quels sont les trajets souterrains au départ des familles 2, 3 et 4?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Le trajet prévu en souterrain au départ des familles 2, 3 et 4 est une tranchée couverte d’une longueur de 600 mètres entre la fin de l’A12 actuelle et le diffuseur avec la voie F12 (avenue du général Leclerc), puis une tranchée ouverte de 6 mètres de profondeur jusqu'à l'échangeur prévu avec la RD 36. Cette dernière tranchée n'est pas couverte, toutefois le maître d'ouvrage reste ouvert aux demandes d'améliorations de l'insertion de A12 dans Montigny-le-Bretonneux qui pourraient favoriser l'acceptabilité sociale du projet (buttes et murs antibruits supplémentaires au abords de la tranchée, traitements paysagers, ...).

Question de : GAUDIN Philippe - TRAPPES 78190 - le 18/04/2006
Existe-t-il une ou des maquettes en plan relief montrant les diverses options de trajet?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Le débat intervenant en amont des études préliminaires à la déclaration d’utilité publique, certains points du dossier du maître d’ouvrage ne sont encore qu’au stade de principe (par exemple la position exacte et la forme des échangeurs, ...).
Une représentation telle que vous l’énoncez nécessiterait des levés topographiques précis de toute la zone d’étude, ces levés topographiques ne seraient réalisés que lors d’études détaillées qui seraient menées au stade de l’avant projet sommaire.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 16/04/2006
Sur Montigny le projet est annoncé décaissé, parfois enterré, d'au moins 6m sous le niveau naturel.
A l'approche des avenues des Prés et du Général Leclerc, il existe des collecteurs "eaux pluviales" de fort diamètre qui l'un collecte les EP de la zone industrielle, l'autre assure la liaison entre l'étang de Saint-Quentin et le Lac Ricardo Boffil, leur fil d'eau est à moins 3m environ.
Comment ce passage est-il prévu, l'assainissement de la zone industrielle restera-t-il garanti dans tous les cas, l'alimentation en eau du bassin Ricardo Boffil et ou l'équilibre de l'étang de Saint-Quentin seront-ils encore pérennes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Votre question porte sur un aspect du projet qui relève des études détaillées qui ne seraient approfondies qu’après le débat.

La loi sur l’eau du 3 janvier 1992 et ses décrets du 29 mars et du 21 octobre 1993 réglementent les rejets dans le milieu naturel, les risques d’inondations dues à l’imperméabilisation du terrain naturel par une route et les modifications du régime des eaux.

Le maître d’ouvrage se conformera à cette loi, en rétablissant, à terme, les écoulements naturels des eaux ; c’est à dire si l’infrastructure intercepte un cours d’eau (comme le réseau des étangs et rigoles) il pourrait être détourné pendant les travaux mais serait rétabli au plus proche de configuration initiale selon les difficultés hydrauliques rencontrées.
Tous les aspects, importants, que vous mentionnez très justement, seront étudiés finement afin que tous les rétablissements nécessaires soient effectués.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 16/04/2006
Les familles de tracés 2 à 4 prévoient un tronçon commun sur Montigny en simple décaissé pour assumer les protections visuelle et sonore. Quelles sont les dispositions prévues pour assurer ces fonctions au droit des diffuseurs et échangeurs sachant que les voies devront déboucher au niveau du sol naturel et même 5m au dessus pour la connexion sur l'avenue du Général Leclerc.

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Le maître d’ouvrage recherchera tout d’abord à situer les boucles et bretelles de telle sorte qu’elles soient le plus éloignées possible des zones habitées.
Les dispositions prévues seraient ensuite les suivantes :
- des « casquettes » prolongeraient l’ouvrage de passage inférieur de A12 sous les voies supportées, F12, RD 36 (et aussi les voies locales franchies sans échange)
- des murs antibruit confineraient le mieux possible des bretelles dans les parties émergentes ou hautes
- la bande d’environ 45 mètres qui isole l’emprise de A12 des parties urbanisées serait aménagée avec des talus paysagés apportant une isolation supplémentaire visuelle et auditive.

Question de : PLASSIER Michel - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 13/04/2006
Pourquoi ne pas avoir étudié une solution visant à couvrir la portion d'autoroute traversant Montigny?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Le prolongement de l'A12 a été prévu dès l'origine dans une large emprise réservée et selon un schéma d'urbanisation de la ville nouvelle en tenant complètement compte du projet, ce qui explique à la fois la largeur de cette emprise et le recul des zones urbanisées.
Cela dit, le maître d'ouvrage reste ouvert aux demandes d'améliorations de l'insertion de l'A12 dans Montigny-le-Bretonneux qui pourraient favoriser l'acceptabilité sociale du projet.

Le coût d'une tranchée couverte serait de 9 à 12 M€ pour 100 mètres, selon l'importance de la couverture, les problèmes de sous-sol, les protections diverses en fonction de la localisation.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/04/2006
Un tronçon commun à trois familles de scénarii passe par le ville de Montigny le Bretonneux à proximité immédiate d'habitations existantes et traverse le bois de Trappes à l'ouest. Ceci va entraîner de nombreuses nuisances supplémentaires : bruit, pollution ainsi qu'une coupure des zones fréquentées par la faune.
Pourquoi ne pas enterrer l'A12 depuis le quartier des Prés jusqu'à la fin du bois de Trappes en installant des échangeurs aux deux bouts?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/05/2006
Le prolongement de A12 a été prévu dès l'origine dans une large emprise réservée et selon un schéma d'urbanisation de la ville nouvelle en tenant complètement compte du projet, ce qui explique à la fois la largeur de cette emprise et le recul des zones urbanisées.
Cela dit, le maître d'ouvrage reste ouvert aux demandes d'améliorations de l'insertion de A12 dans Montigny-le-Bretonneux qui pourraient favoriser l'acceptabilité sociale du projet.

Le coût d'une tranchée couverte serait de 9 à 12 M€ pour 100 mètres, selon l'importance de la couverture, les problèmes de sous-sol, les protections diverses en fonction de la localisation.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/04/2006
Le projet d'autoroute dans ses scénarios 2 à 4 couperait le bois de Trappes à l'ouest.
L'A12 sera telle enterrée à ce niveau ?
Si non, quels sont les aménagements prévus pour le passage du gibier et des promeneurs ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Le futur projet de l’autoroute A12 serait effectivement enterré mais à ciel ouvert à ce niveau du tracé (pour les familles 2, 3 et 4) pour limiter l’impact sur le paysage.
Pour les passages des animaux le maître d’ouvrage prévoirait des passages à gibiers comme il en existe déjà sur d’autres autoroutes ; la fréquence de ces passages dépendent de l’influence dans le secteur et des déplacements de ces animaux. Une concertation serait menée avec les spécialistes de la faune sauvage pour déterminer ces besoins.
De même pour les promeneurs, les sentiers de grande randonnée seraient rétablis ; il en est également ainsi pour les dessertes agricoles de façon à ne pas augmenter les distances de parcours.

Question de : Janssens Antoon - AUFFARGIS 78610 - le 08/04/2006
Pourquoi tous les réponses sur un possible amménagement de l'actuelle a10 sur le principe de la A86 Nord et Sud et Est est systématiquement repoussé ? Ce serait le concensus que tout le monde recherche non ? Il y aurait une autoroute et la vie au desus deviendrait plus calme.

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Si nous comprenons bien votre question, votre suggestion serait d'aménager l'itinéraire de l'autoroute A10 comme solution de substitution au prolongement de l'A12, et de la traiter en tranchée couverte comme cela a été fait pour l'autoroute A86 dans les secteurs que vous indiquez.

Les études de trafic du maître d'ouvrage montrent que le report de trafic de transit et d'échanges en Île-de-France, de l'A10 sur l'axe A12-RN 10, serait de l'ordre de 15 % du trafic total de l'A10, dans l'hypothèse du prolongement de A12. Ce report s'explique par un gain de temps de parcours plus attractif.
En supposant que le même gain de temps de parcours puisse être obtenu par un aménagement de l'A10 par rapport à l'existant, le report de trafic de l'axe A12-RN 10 serait du même ordre de grandeur, soit 15 %, et ne réglerait pas le problème de la RN 10 dans la traversée urbaine de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines.

A noter aussi que cette solution induirait du trafic commercial sur le réseau Cofiroute puisque le péage existe dès Dourdan sur cet itinéraire.

Question de : Monteil Colette - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 08/04/2006
Quelle sera la largeur de l'A12:
-en surface
-en tranchée couverte
A quelle distance minimale de l'autoroute se trouveront les premieres maisons?

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
En surface le projet A12 aurait une largeur d’une trentaine de mètres (environ 33 mètres)aussi bien pour un profil à 2x3 voies que pour un profil à 2x2 voies élargissables à 2x3 voies.

Pour la tranchée couverte à un seul niveau, située à la fin de l’A12 actuelle, la largeur serait d’une trentaine de mètres également (environ 29 à 30 mètres murs inclus), tandis que pour les tranchées couvertes à deux niveaux superposés la largeur serait d’une quinzaine de mètres (environ 15 à 17 mètres) ces distances ne comprennent pas les surlargeurs dues au dédoublement de la chaussée pour faire passer un niveau sur l’autre.

Les distances des premières maisons par rapport à l'autoroute sont variables selon les scénarios ; les études de faisabilité des tranchées couvertes, disponibles dans les locaux de la CPDP ou en ligne sur le site peuvent vous donner des indications sur les distances qui vous intéressent éventuellement.

Question de : FOURCART Vincent - CHATILLON 92320 - le 07/04/2006
N'est-il pas possible qu'une autoroute répondant à des normes de haute qualité environnementale voit le jour par le Vallon du Pommeret, sans pour autant s'accompagner d'une urbanisation contigue à la voie expresse, et satisfasse ainsi les opposants au passage par le Pommeret.

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006
La notion de norme Haute Qualité Environnementale (HQE) existe pour le bâtiment mais pas pour les infrastructures linéaires telles que les autoroutes.
En fait, les principes peuvent en être repris pour le choix des matériaux et des techniques mais cela ne suffit pas puisque les effets sur l’environnement sont dus à l’usage de l’autoroute ( la circulation routière) autant, si ce n’est plus, que son existence physique.
La réglementation européenne, reprise en droit français, sur de nombreux thèmes : bruit, eau, air, milieux naturels (Natura 2000) détermine une norme de fait, sur la précision et la qualité des études environnementales, lesquelles déterminent à leur tour les protections ou compensations à réaliser.
Quant à la maîtrise de l’urbanisation à proximité d’un projet, elle est en premier lieu de la volonté des communes qui ont compétence, depuis les premières lois de décentralisation de 1983, pour élaborer les documents d’urbanisme et délivrer les permis de construire.

Question de : QUEFFELEC Gérard - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 07/04/2006
Le prolongement de l'A12 est soi disant pour le traffic du transit.
1) dans ce cas pourquoi des échangeurs en pleine ville
2) le raccordement sur la N10 se fait aux Essarts, quid du traffic jusqu'à Rambouillet et l'engorgement prévisible ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :02/05/2006
Votre question soulève en réalité une réponse en trois points :
1) tout d'abord, vous affirmez que le prolongement de l'A12 est prévu pour le trafic de transit.
Les schémas de la page 20 et de la page 35 du dossier du maître d'ouvrage indiquent la structure du trafic respectivement en 2003 et à l'horizon 2020.
Vous constaterez, sur ces deux schémas, que la zone considérée est une zone élargie qui s'étend de Versailles à Rambouillet (page 34) qui correspond à l'aire d'influence du projet.
Le trafic de transit est constitué des véhicules qui traversent la zone élargie.
Le trafic d'échange est constitué des véhicules qui ont soit une origine, soit une destination à l'intérieur de la zone élargie.
Le trafic interne est constitué des véhicules qui ont une origine et une destination à l'intérieur de la zone.
Le projet de prolongement de A12, selon les familles 2, 3 et 4 ainsi que le scénario 1B, permettrait de capter la totalité du trafic de transit et une partie du trafic d'échange.
De ce fait, la RN 10 ne supporterait qu'un trafic interne, donc local, ce qui permet d'aménager la RN 10 en boulevard urbain.

2) le nombre d'échangeurs éventuellement proposés pour le prolongement de l'autoroute A12 est relativement limité, mais néanmoins permettrait pour l'autoroute de capter, outre le trafic de transit, également un trafic d'échange important, ce qui confirme ce qui est dit plus haut.

3) entre les Essarts-le-Roi et le nord de Rambouillet, la RN 10 est déjà aux caractéristiques de route express à deux fois deux voies.
Pour la déviation de Rambouillet, un projet de mise à deux fois deux voies avec statut de route express est au stade de l'enquête publique complémentaire (courant 2006) pour une réalisation qui pourrait démarrer en 2008.
Entre Rambouillet et Ablis, les travaux de mise à deux fois deux voies de la RN 10 ont démarré et seront réalisés sur deux ans.
Enfin, un projet de mise à deux fois deux voies de la RN 191 entre Ablis et A10 est à l'étude. Il vient de faire l'objet d'une concertation locale.
Tous ces projets sont inscrits et financés sur le contrat de plan Etat-Région actuel.
Le prolongement de l'autoroute A12 entre Bois d'Arcy et les Essarts-le -Roi sera donc le dernier maillon de cet itinéraire A12 - RN 10.

Question de : RIBEIRO Gilbert - LA VERRIERE 78320 - le 07/04/2006
Quelles mesures sont prises pour limiter la gêne et les dégâts possibles liés aux travaux de la A12 ?
- Dégradation des rues avoisinnantes par les engins de chantier
- Déplacement des riverains avec le risque de dépôt de bilan pour certains commerces de proximité
- Risque d'éboulement ou d'affaissement pour les habitations

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
Nous répondons à vos trois interrogations contenues dans la question :

1) En cas de dégradations par les circulations d’engins de chantier, et plus généralement ayant toute autre cause, le maître d’ouvrage est tenu de tout réparer. Au titre des compensations, le maître d’ouvrage peut aussi améliorer les voies touchées par des dégradations et nuisances de chantier avec une modernisation ou un embellissement de la voie.

2) En cas de gêne intolérable et irréparable, le maître d’ouvrage serait tenu d’exproprier les riverains, particuliers ou commerçants. Le cas de la perte de chiffre d’affaires est juridiquement différent. En effet, la loi considère que les travaux publics constituent une cause normale et prévisible d’une baisse momentanée de chiffre d’affaire d’un commerçant. Cette notion est naturellement étudiée au cas par cas selon la nature de l’activité. La notion de dommage de travaux publics existe en droit et peut donc s’appliquer. Le maître d’ouvrage recherche toujours avec les commerçants et la commune les solutions minimisant la gêne : renfort de signalisation, maintien de l’accessibilité, etc. A noter qu’un grand chantier n’est pas systématiquement négatif pour l’économie locale, les ouvriers, employés et entreprises sur le chantier s’attachant les services locaux.

3) Toute excavation à proximité d’habitations donne lieu à des investigations très poussées au préalable fin que toutes les précautions de confortement soient prises. Un état des lieux peut être dressé avant les travaux pour ouvrir droit à des indemnités s’il y avait, malgré toutes les précautions, des dommages aux biens.

Question de : BOURGOIN Michel - LA VERRIERE 78320 - le 07/04/2006
Comment sera reconstitué le viaduc sur la coulée verte est ce à l'identique de l'existant ou en busage ciment

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
La coulée verte, correspondant au tracé du scénario 2C’, est une emprise sous laquelle un aqueduc souterrain du réseau des Etangs et Rigoles existe en prolongement des rigoles.
S’il devait être détruit sur la partie de son tracé touchée par le projet, toutes les possibilités sont envisageables pour le reconstituer : à l’identique, c’est-à-dire selon un ouvrage en briques maçonnées, ou bien avec une canalisation moderne.
Cet ouvrage historique, bien que non classé, ferait l’objet d’une étude spécifique du point de vue hydraulique pour assurer la continuité des écoulements, et architectural pour le rétablissement patrimonial.

Question de : RIOLI Claude - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 07/04/2006
Est-ce que le maître d'oeuvre est en mesure de fournir un plan à l'échelle des échangeurs et des voies d'accès à ces échangeurs

Réponse du Maître d'Ouvrage :28/04/2006
A ce stade des études (études très en amont des études préliminaires), la géométrie et la position précise des échangeurs ne sont pas fixées : non seulement elles peuvent différer fortement selon les tracés, mais encore le maître d'ouvrage souhaite au préalable présenter au débat public leurs fonctionnalités avant d'étudier plus précisément leur localisation et leur géométrie.

Question de : MINERY Jacques - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 06/04/2006
Le dossier réalisé par la DDE est peu explicite sur les échangeurs prévus pour les 4 familles sur la commune du Mesnil St Denis.
La DDE peut elle visualiser la surface totale occupée et donner un premier apercu des routes qui desserviront cet échangeur ( par exemple en utilisant le tableau lumineux ), sachant que je souhaiterais obtenir par ailleurs une réponse écrite.

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
A ce stade des études (études dites préliminaires), la géométrie et la position précises des échangeurs ne sont pas fixées : non seulement elles peuvent différer fortement selon les tracés, mais encore le maître d'ouvrage souhaite au préalable présenter au débat public leurs fonctionnalités avant d'étudier plus précisément leur localisation et leur géométrie. L'amélioration des protections souhaitées et exprimées au cours du débat public peuvent également influer sur la géométrie finale.
Le maître d'ouvrage a pris comme parti, dans son dossier de décrire les systèmes d'échanges qu'il propose entre le prolongement de l'autoroute A12 et les autres voies structurantes de la zone d'étude : RN 10, F 12, RD 36, RD 58 (page 56 du dossier).
En tout état de cause, une concertation avec les acteurs locaux concernés précedera toute implantation de point d'échanges.

Question de : HITTENBERGER Markus - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 06/04/2006
Si l'autoroute est si important, pourquoi envisage-t-on un tunnel qui passe en dessous de Montigny, Trappes Mesnil St Denis, la Verrière comme c'était fait pour Versailles avec la A86 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/04/2006
Des études avaient été menées au cours de l’année 1996 par le Laboratoire Régional de l’Ouest Parisien pour déterminer la nature du sous-sol en présence dans le cas d’un éventuel passage en tunnel. Les études ont démontré que le sous-sol était instable pour supporter une telle infrastructure et que les conséquences pouvaient être risquées pour la sécurité de l’ouvrage, la nature du sous-sol étant d’origine sableuse (sable de Fontainebleau) ; la seule solution possible était donc de réaliser des tranchées couvertes et ce malgré la proximité du projet de tunnel d’A86 qui ne présente pas les mêmes aspects souterrains.

Question de : GUITTON Laurent - LA VERRIERE 78320 - le 06/04/2006
Si les tracés 2D ou 2C' sont retenus, dans quelles conditions seron effectués les travaux ( 7j/7 travaux de nuit etc... ? )

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Dans la phase de chantier, des précautions aux abords des habitations sont à prendre en compte, notamment en ce qui concerne les horaires des travaux et les déviations temporaires de circulation, afin de limiter au maximum les sources de nuisances pour les riverains.
Il est très souvent possible d'organiser un phasage des travaux tel que ni les circulations ni les activités (qu'elles soient professionnelles, sportives ou autre) ne soient interrompues. Par exemple, si la décision était prise de réaliser la tranchée couverte qui passerait sous le parc sportif, une concertation entre l'Etat et les collectivités pourrait être organisée en vue de trouver des solutions provisoires pendant les quelques mois de travaux de la tranchée. Lorsque des travaux sont réalisés, la maîtrise d'ouvrage prend toujours en compte les conséquences de ces travaux.
Les études ultérieures, au stade de l'avant-projet sommaire et ensuite au stade des étude de projet, permettront de détailler la façon d'organiser les travaux. Ces études ne se feront pas sans une bonne concertation avec les représentants des collectivités locales.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/04/2006
Dans un article très intéressant de l'écho du parc, Michel Virlogeux (ingénieur en chef des ponts et chaussées et concepteur du Viaduc de millau ), expert en la matière, indique que pour lui la meilleure solution à long terme, sur le plan de l'aménagement routier et urbain, consisterait à aménager sur place la RN10, dans la traversée des secteurs urbanisés de Trappes et de la Verrière, pour l'adapter au trafic prévu; un aménagement qui se ferait en requalifiant le tissu urbain qui est complètement coupé par la RN10 et les voies ferrées. D'après M. Virlogeux c'est tout à fait possible, à condition de faire passer la voirie principale en souterrain dans les zones les plus critiques, d'aménager des voiries en surface pour la circulation locale, de récupérer des parties délaissées, ou peu utilisées, du domaine public ferroviaire et surtout de repenser l'urbanisme de ce secteur, coupé en deux par la RN et le chemin de fer, pour lui redonner une unité et améliorer le cadre de vie. Pour lui, l'aménagement sur place de la RN10 est à l'évidence le meilleur choix, car c'est celui qui consomme le moins d'espace dans une région déjà saturée par l'habitat et les réseaux de transport, même s'il reconnait que cela prendra du temps . Ensuite, M. Virlogeux précise que les travaux engagés et prévus pour réaménager la RN10 condamnent définitivement toute possibilité d'assurer le passage du trafic escompté. En effet, il faudrait notamment déniveler la RN10 au niveau des carrefours et non pas les routes départementales (contrairement à ce qui semble être prévu) ; dans le cas contraire, le projet d'aménagement de la RN10 au coeur de Trappes, s'il est réalisé tel qu'il est , impose de créer ailleurs un prolongement de l'autoroute A12. J'aurais aimé connaître l'avis du maître d'ouvrage sur l'analyse de M. Virlogeux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/04/2006
Votre question porte sur l'analyse du point de vue de Michel Virlogeux qui a signé un article dans la revue "Les amis du Parc".
Celui-ci défend un tracé selon le principe de la famille 1 et réagit plus particulièrement sur le fait que le projet de requalification de la RN 10, en cours d'études, n'est pas compatible avec les scénarios de la famille 1.
Son analyse est tout à fait juste sur ce point : le projet de requalification, inscrit au contrat de plan 2000-2006 pour un montant de 25 M€, montant qui ne couvre pas l'ensemble des besoins (estimés à 80 M€ dont 50 M€ pour la couverture urbaine de Trappes - ces estimations sont arrondies), prévoit la dénivellation des carrefours avec la RD 912 et la RD 23, pour un flux secondaire.
Or les scénarios de transformation de la RN 10 requièrent la dénivellation de celle-ci sur ces deux carrefours.
Toutefois, les travaux ne sont pas engagés et cette opération de requalification est au stade de la concertation avec les collectivités.
En conséquence, tout reste possible, quelle que soit la décision du ministre à l'issue du bilan du débat public :
- si la décision est de ne rien faire pour A12, l'opération de requalification suivrait son cours puisqu'elle est financée au CPER 2000-2006 et qu'un accord de financement est arrêté pour le complément ;
- si la décision est de prolonger A12 en dehors des emprises de la RN 10, celle-ci serait requalifiée selon le même programme en opération d'attente, avant une requalification totale après mise en service de A12 ;
- si la décision est de prolonger A12 par transformation de la RN 10, les aménagements en traversée de Trappes seraient conservés dans leurs principes : couverture urbaine, dénivellation des carrefours, selon des caractéristiques différentes et pouvant constituer une phase fonctionnelle prioritaire du projet.

Au delà de ce point particulier, nous ne nous prononçons pas sur son analyse privilégiant la famille 1 aux autres, mais prenons note des arguments mis en avant de son point de vue.

Question de : BEAUFOUR Thierry - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 05/04/2006
Indemnisations-Compensation : s'il devra y en avoir pour ceux qui sont expropriés, qu'en sera-t-il pour ceux qui seront aux premières loge du tracé A12 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/04/2006
Il est bien de la responsabilité du maître d’ouvrage de prendre en compte toutes les conséquences de son projet : en cas de passage sur un endroit habité, par exemple, il serait procédé à une expropriation avec indemnisation à hauteur du préjudice subi ; un autre exemple est la protection contre le bruit : les protections phoniques seront systématiquement construites en même temps que l’autoroute, et, lors de la mise en service, s’il se révèle que cette protection est insuffisante, elle serait complétée, soit par une surélévation des murs antibruit, soit par un traitement de façade, c’est à dire, dans la plupart des cas, la pose de nouveaux blocs-fenêtres avec double vitrage. D’autres mesures pourraient être prises.
Il est donc bien prévu, y compris par les textes réglementaires, des compensations des riverains.

Question de : MICHENAUD Jean-Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/04/2006
Quelle sera l'emprise exacte de l'autoroute, y compris les emprises nécessaires pour exécuter le chantier.

Réponse du Maître d'Ouvrage :21/04/2006
L’autoroute aurait une emprise approximative de 33 mètres maximum (2x3 voies avec les bandes d’arrêt d’urgence, le terre plein central et les systèmes d’assainissement), à laquelle il faudra ajouter les emprises des échangeurs (environ 200 m x 200 m) et celles des bassins de rétention (souvent installées dans les boucles d'échangeurs).

Dans le cas des secteurs en tranchée couverte à deux niveaux superposés, l'emprise serait réduite à une quinzaine de mètres de largeur (en souterrain), plus des sorties de secours, voies de retournement des véhicules de secours et unités de ventilation.
A ce stade des études, rien ne peut être donné avec une grande précision.

En ce qui concerne les emprises supplémentaires nécessaires aux travaux, seule une étude détaillée d'exploitation sous chantier, une fois connu avec précision le tracé définitif, pourrait donner les précisions. Des emprises temporaires pourront être nécessaires, mais il est possible que ces emprises fassent partie de celles du tracé lui-même (le phasage du chantier linéraire peut être conçu en fonction des nécessité de limiter au maximum la gêne pour les riverains).

Pour plus d'informations sur la faisabilité des tranchées couvertes en zone urbain, nous vous invitons à consulter les études du maître d'ouvrage sur les variantes concernées dans les locaux de la CPDP, sur rendez-vous.

Question de : CLEMENCEAU JOSETTE - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 03/04/2006
Il n'apparaît nulle part, ni dans les documents reçus, ni lors des réunions publiques relatives à l'A12, que celle-ci soit payante ou gratuite. Lors de la réunion du Sam.25.03.06 à MONTIGNY, les représentants de l'Equipement questionnés, ont répondu que dans les éléments qui leur ont été fournis, il n'était pas fait mention d'un quelconque droit de péage et que leurs scénarios étaient basés sur la gratuité.
A-t'on à ce jour la certitude que cette autoroute ne sera pas concédée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Le projet de prolongement de l'autoroute A12 entre Bois d'Arcy et Les Essarts-le-Roi a toujours été étudié, depuis son origine, comme autoroute gratuite pour l'usager. L'Etat, maître d'ouvrage, a réalisé son dossier de débat selon cette hypothèse.

La solution de la concession, qui apporterait simplement une modalité de financement, ne répondrait pas de la même manière que la solution "sans péage" aux objectifs du maître d'ouvrage. En effet, une partie des usagers resterait sur la RN 10, pour ne pas acquitter le péage, or l'un des enjeux majeurs de A12, du point de vue du maître d'ouvrage, est le réaménagement en boulevard urbain de la RN 10 et de ses abords.

Question de : Billiou yvon - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 02/04/2006
Pourquoi un tunnel n’a-t-il pas été envisagé pour éviter toutes les nuisances ?
Ne me répondez pas le prix , des tunnels ont bien été fait sous Versailles et Rueil-Mal-Maison

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Vous avez tout à fait raison de dire que le prix n’est pas le seul facteur empêchant une solution tunnel, mais des études avaient été menées au cours de l’année 1996 par le Laboratoire Régional de l’Ouest Parisien pour déterminer la nature du sous-sol en présence dans la zone d’étude pour un éventuel passage en tunnel. Les études ont démontré que le sous-sol était instable pour supporter une telle infrastructure et que les conséquences pouvaient être risquées pour la sécurité de l’ouvrage, la nature du sous-sol étant d’origine sableuse (sable de Fontainebleau) ; la seule solution possible était donc de réaliser des tranchées couvertes.

Question de : FRIER Jean-Luc - GUYANCOURT 78280 - le 01/04/2006
Pourquoi cette portion d'autoroute n'est-elle pas souterraine comme l'est l'A13 sous la forêt de St Germain ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Les notions de "tunnel" ou de "tranchée couverte" diffèrent par leur mode constructif : un tunnel est creusé au sous-sol sans intervention en surface (à part les unités de ventilation et issues de secours), ce qui est le cas pour l'A14 sous la forêt de Saint-Germain, alors qu'une tranchée couverte est construite à partir de la surface (on coule les parois verticales, puis on couvre avant de travailler "en taupe" pour achever les travaux de la tranchée).
Les résultats de ces deux types constructifs sont cependant les mêmes une fois les travaux achevés : dans les deux cas, les nuisances sont traitées de la même façon (isolement de l'autoroute par rapport à son environnement humain).
Il n'y a donc pas de différence de traitement entre les habitants de notre zone d'étude et ceux du secteur de Saint-Germain en Laye.
La différence réside dans le fait que dans le secteur d'étude de l'A12, la nature géologique du sous-sol ne permet pas de forer un tunnel sans risques.

Question de : BARRET Alain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006
Qu'est-ce qu'il sera fait autour des sorties de tunnel du troncon commun du tunnel qui passe sous la gare, où vivent, parfois à moins de 30m de nombreux citoyens. Pour ne prendre qu'un exemple, autour de la bouche Ouest, à un jet de pierre de cette sortie, on trouve le gymnase de Coubertin, des écoles, un complexe sportif, un parc, une crèche et de nombreuses des habitations types immeubles et zones pavillonnaires.
Dans la même question, sera-t-on capable de réduire les effets de la pollution pour limiter les conséquences des 3 à 5 millions m² de gaz polluants produits par jour par le flot de 4.000 voitures qui seront enfermés aux heures de pointe dans ce tunnel.

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Les solutions qui peuvent être envisagées pour limiter les émissions sont :
- une limitation des vitesses de circulation,
- des sections en tranchées couvertes ; sur la longueur de ces ouvrages, les polluants émis ne se disperseraient pas dans l'environnement immédiat ; par contre les pollutions se trouveraient concentrées aux points de rejets créant en ces points des surconcentrations plus importantes ; l'enjeu est important sur les points de rejets des ouvrages en milieu urbain. L'impact de l’ouvrage souterrain devra faire l'objet d'une étude spécifique lorsque ses caractéristiques seront connues (localisation des têtes de tunnel, système de ventilation, position et caractéristiques techniques des points de rejets intermédiaires éventuels).
Le choix des caractéristiques des points de rejet intermédiaires (nature, position, hauteur, vitesse de rejet) peuvent permettre de limiter leur impact, il pourrait être envisagé un traitement spécifique de ces rejets.

Question de : BARRET Alain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006
Quelque-soit la solution proposée par la DDE, il y aura une sortie de tunnel quaisment dans mon jardin ( à 30 m de ma maison et à 2 km du centre ville ) puis l'autoroute continuera sur son trajet en restant à la cote -6 m par rapport au niveau moyen du sol.
Ma question est la suivante :
Pourquoi ne fait-on pas sortir le tunnel plus loin, loin des habitations, sinon pourquoi ne couvre-t-on pas l'autoroute et ne supprime-t-on pas les échangeurs intra-muros pour rejeter la pollution loin de la ville de Montigny-le-Bretonneux.

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Le fait de couvrir l’autoroute sur la partie comprise entre le diffuseur avec F12 et le diffuseur avec la RD 36 (représentant un linéaire d’environ 2 km) impliquerait des caractéristiques techniques beaucoup plus importantes, et notamment :
- une emprise plus importante pour prévoir en souterrain des aires de retournement pour les véhicules de secours ;
- des sorties de secours tous les 200 mètres pour les usagers en cas d'accident (obligatoires pour tout ouvrage souterrain supérieur à 300 mètres de long) ;
- des unités de ventilation tous les 500 à 800 mètres, munies de filtres à air (particules) et de filtres acoustiques ;
- un surcoût pour cet ouvrage évalué à une fourchette de 180 à 240 millions d'euros pour ce tronçon.

Par ailleurs, les échangeurs prévus sont nécessaires pour une bonne desserte régionale.
Enfin, le renvoi chez les autres s'appelle NIMBY (not in my backyard) ; rappelons que le projet est inscrit dans les documents d'urbanisme depuis 1965 et que vous ne pouviez pas l'ignorer. Cela n'empêchera pas la maîtrise d'ouvrage de veiller attentivement à une bonne prise en compte de la protection de tous les riverains, conformément au Code de l'Environnement.

Question de : Barret Leigh - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006
lors de réunions, quand vous parlez des quartiers, est-ce que vous pourriez afficher les cartes qui nous montre les quartiers et pas toute la région? Je sais qu'il ya un projet pour mettre les échangeurs sur Montigny et je voudrais voir OU, et dans une façon détaillé. merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Aucun plan détaillé n'existe pour les tracés des différentes familles du prolongement de l'A12.
En effet, le débat public porte sur l'opportunité du projet et, si celle-ci est reconnue, sur le tracé qui pourrait faire l'objet d'études ultérieures, si la décision est prise.
Les échangeurs, qui pourraient être d'une configuration variable selon la famille de tracé, ne sont pas décrit géométriquement dans le dossier de débat car à ce stade des études, il a semblé plus pertinent au maître d'ouvrage de débattre sur leurs fonctions au service de l'aménagement local et au regard des attentes ou projets des collectivités.

Question de : BEAUFOUR Thierry - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 01/04/2006
A l'attention de la DEE : peut-on garantir, que si une A12 devait être faite, quelque soit le tracé, tous passeront en tranchée couverte sur le plateau de Maurepond ( illisible ) Lévis St Nom

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Nous n'avons pas compris le nom du plateau que vous avez mentionné, mais nous sommes en mesure de vous dire qu'à ce stade des études, aucun tracé proposé sur la commune de Lévis Saint Nom ne comporte de tranchée couverte (les tranchées sont prévues dans les zones d'habitation denses et proches d'un tracé, ce qui ne se présente pas pour votre commune).
En revanche, les traversées de zones naturelles ou agricoles seront vraisemblablement le plus souvent en déblai afin de préserver le paysage et de permettre de réaliser plus facilement les franchissements qui seront nécessaires pour rétablir toutes les circulations locales, notamment agricoles. Enfin, le franchissement de la voie ferrée et de la RN 10, au Sud de Coignières, devrait se faire, pour toutes les variantes de tracé proposées (familles 2, 3 et 4) par un passage inférieur, donc nettement en dessous du terrain naturel.

Question de : HUCHET Thierry - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006
Si l'A12 passe par Montigny et le Pommeret, est-ce que la partie Montigny sera "enterrée" ?
Si elle est enterrée, est-il prévu d'en recouvrir une partie (exemple le long des habitations) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Les études du maître d’ouvrage énoncent un projet enterré à moins six mètres en dessous du niveau du sol dans toute la traversée de Montigny, dont une partie de 600 m couverte jusqu'à la voie F 12, puis ouverte jusqu'à la RN 36 ; cette tranchée ouverte pourrait être surmontée de buttes antibruit (avec aménagements paysagers) afin de limiter au maximum les effets de nuisances sonores et visuelles.

A ce stade du débat aucune décision n’a été prise par la maîtrise d’ouvrage sur une éventuelle couverture d'une partie de la tranchée dans Montigny ; le bilan de la CNDP et le compte-rendu de la CPDP pourrait amener le maître d’ouvrage à se prononcer sur cet aspect, dans l’hypothèse où le tracé retenu ferait partie des familles 2,3 ou 4.

Question de : MATHON Eric - LA VERRIERE 78 320 - le 01/04/2006
Quelle est la raison technique qui pourrait faire la decision entre les tracés:
2D et 2C'.
En effet le 2 D semble le plus direct ( portions droites) et le passage reservé pour un tracé routier depuis longtemps.
Cordialement
E MATHON

Réponse du Maître d'Ouvrage :18/04/2006
Historiquement, le tracé 2D était, comme vous le mentionnez, réservé pour un tracé routier ; mais ce projet routier, appelé S12, était destiné à devenir une voie primaire (donc faisant partie du réseau routier principal) de la ville nouvelle de Saint-Quentin en Yvelines. Il devait être réalisé en surface, sans caractéristiques autoroutières (donc avec des emprise bien moindres). Cette voie a été abandonnée suite aux évolutions de la ville nouvelle.

Le tracé 2C est celui qui avait été retenu lors de l'élaboration du nouveau schéma directeur régional d'Ile de France (SDRIF) en 1994, lorsque, à la suite du classement de la vallée de Chevreuse, des études nouvelles étaient menées pour rechercher d'autres tracés pour l'A12. Ce tracé était alors prévu en tunnel, sous les zones urbanisées de La Verrière et du Mesnil Saint Denis. Ce passage en tunnel a ensuite été abandonné, suite à un examen approfondi du Centre d'Etudes des Tunnels (CETU) du ministère de l'Equipement : la nature du sous-sol dans l'ensemble de ce secteur ne permet pas de réaliser un tunnel foré sans risques sérieux pour les habitations.

Il ne restait donc, pour ces secteurs urbains, que la possibilité de réaliser des tranchées couvertes (à 2 niveaux superposés pour éviter des emprises importantes) ; les 2 tracés (alors appelés 2C' et 2D) ont été pris en compte et sont présentés, sans préférence de la part de la maîtrise d'ouvrage, au débat public. Ils présentent techniquement les mêmes caractéristiques.

Question de : VERNIN PHILIPPE - MAGNY LES HAMEAUX 78114 - le 31/03/2006
Pourquoi ne pas proposer un tracé entièrement souterrain entre montigny et la sortie de Levy St Nom (avec un tunnelier et non pas en tranchée couverte ) comme l'A86 entre rueil et Jouy en josa?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
Des études avaient été menées au cours de l’année 1996 par le Laboratoire Régional de l’Ouest Parisien pour déterminer la nature du sous-sol en présence dans le cas d’un éventuel passage en tunnel. Les études ont démontré que le sous-sol était instable pour supporter une telle infrastructure et que les conséquences pouvaient être risquées pour la sécurité de l’ouvrage, la nature du sous-sol étant d’origine sableuse (sable de Fontainebleau) ; la seule solution possible était donc de réaliser des tranchées couvertes, aux endroits où des passages en souterrain devaient être envisagés (zones urbaines).

Question de : GAILLARD Sabine - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006
Est on sur que la nature géologique du terrain concernant l'éventuel tronçon sur St Quentin soit si différente de celle de la région d'Antony où l'on a été capable de constituer un trajet couvert sur une zone urbanisée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Des études avaient été menées en ce sens au cours de l’année 1996 par le Laboratoire Régional de l’Ouest Parisien pour déterminer la nature du sous-sol en présence dans la zone d’étude, car le tracé prévu était alors le tracé 2C (qui empruntait le même tracé que le tracé 2C’), dont la différence était que celui-ci n’était pas en tranchée couverte mais en tunnel. Les études ont démontré que le sous-sol était instable pour supporter une telle infrastructure et que les conséquences pouvaient être risquées pour la sécurité de l’ouvrage, la nature du sous-sol étant d’origine sableuse (sable de Fontainebleau) ; la seule solution possible était donc de réaliser des tranchées couvertes.

Question de : RIBAULT catherine - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 31/03/2006
à quoi sert l 'échangeur prévu situé au niveau du plateau de mauregard DE LEVIS SAINT NOM? il va étre source de nuisance énomre pour les riverains et il ne servira qu à rejoindre la nationale 10 une 1ère fois

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
L'échangeur avec la RN 10 au sud de Coignières a une utilité évidente pour toutes les entreprises situées le long de la RN 10 à Coignières ; c'est en effet le seul point d'échange prévu dans ce secteur, où il y a des zones d'activités importantes. Ces entreprises, qui génèrent beaucoup de trafic (notamment lié aux emplois) pourront être desservies par cet échangeur pour tous les usagers venant du Nord de la zone d'étude en empruntant l'A12 prolongée au lieu de la RN 10 dans la traversée de Trappes, notamment.
En ce qui concerne les nuisances, le maître d'ouvrage vous précise que, comme pour tout le projet, l'insertion des échangeurs sera étudiée de telle sorte qu'elle s'intègre bien. C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles cet échangeur est à l'écart des zones urbanisées.

Question de : domec Michel - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 30/03/2006
Analyse objective de la situation : ce qui ralentit la circulation sur la RN10 ce sont les feux .
Pourquoi ne pas les remplacer par des rondpoints de régulation de trafic?

Réponse du Maître d'Ouvrage :09/04/2006
Le dossier présenté par le maître d'ouvrage répond à votre question en proposant le scénario 1A de la famille " transformation de la RN 10" : ce scénario prévoit en effet de remplacer tous les carrefours à feux par des passages dénivelés, au droit de chacun de ces carrefours.
Des solutions de rond-point à niveau ne permettent pas d'apporter un surcroît de capacité par rapport aux feux tricolores ; il faut obligatoirement déniveler le flux principal de la RN 10 pour avoir un gain durable de capacité.

Ce scénario est donc bien mis au débat au même plan que les autres familles.

Question de : SILENE Gaëlle - TRAPPES 78190 - le 31/03/2006
Quel rapport y a t il entre ls travaux entrepris actuellement sur la RN 10 et la A 12 et pourquoi l'enfouissment de la RN 10 au niveau de TRAPPES débute au milieu de TRAPPES ( prs de l'ancienne mairie )

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/04/2006
Les travaux entrepris actuellement sur la RN 10 sont des opérations programmées dans le cadre du contrat de plan Etat –Région : une partie de ces aménagements (protections phoniques en cours de réalisation, projets d'aménagements de carrefours dénivelés, ..) sont d'ores et déjà financés. D'autres sont encore en cours d'études. L'ensemble de ces travaux fait partie de ce que l'on appelle la requalification de la RN 10. Ils sont reconnus comme tout à fait nécessaires pour l'amélioration de la vie des riverains de la RN 10. Cependant, tant que le trafic y sera important, tout ne pourra être réalisé à court terme ; c'est le lien avec l'A12 ; en effet, la réalisation du prolongement de l'A12 en tracé neuf est la seule qui permettrait de soulager la RN 10 de plus de la moitié de son trafic, donc de l'aménager en boulevard urbain.
L'enfouissement de la RN 10 à Trappes fait partie de cette opération de requalification : le principe consiste, là où passe la RD 36 sur le pont Marcel Cachin, devant la mairie de Trappes, qui est la zone la plus dense, à abaisser d'un niveau chacune des 2 routes : suppression du pont de la RD 36 pour qu'elle revienne au niveau du sol, et enfouissement de la RN 10 au même endroit, ce qui permettra de réaliser un plateau urbain en centre ville.

Question de : GENDRE Fabrice - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006
Techniquement est-il possible de passer la RN 10 en souterrain profond et à quel coût ?
Comme cela s'est fait avec les tunnels souterrains :
- de Paris ( Eole, Voie rapide Louvre-Châtelet )
- de Marseille ( sous le vieux Port et la vieille ville )
- de Toulon ( sous la ville )

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Parmi les solutions présentées au débat public, la famille 1 comprend un scénario consistant à enfouir totalement l'autoroute sous la RN 10, et répond à votre question.
La nature du sous-sol dans ce secteur de la région parisienne ne permettant pas de réaliser des tunnels forés (les sables de Fontainebleau manquent de stabilité et induisent des riques de tassements en surface), c’est la solution de la tranchée couverte qui est proposé dans ce scénario : les parois latérales sont réalisées, puis la dalle de couverture permettant de reconstituer la circulation en surface, le reste des travaux pouvant ensuite être réalisés « en taupe ».

Question de : RAYNAUD Daniel - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 30/03/2006
Pour les tracés 2, 3 et 4, le tracé commun ( en noir ! ) à Montigny le Bx, impacte de nombreux riverains. Où commence et ou fini la tranché de 6 m ? Quel sera l'impact en terme de pollution, nuisance, environnement de cette tranchée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006
En l’état actuel des études, une tranchée couverte serait prévue entre la fin de l’A12 actuelle et le diffuseur avec la voie F12 ; au-delà de ce tronçon, l’A12 serait enterrée à une profondeur de moins six mètres par rapport au niveau du sol, ce profil pouvant être éventuellement surmonté de buttes antibruit supplémentaires, ce qui atténuerait très fortement les nuisances d’un point de vue paysager et sonore.

Question de : DE LIMA Isabelle - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 30/03/2006
Question technique à la DDE :
Nous sommes convaincus de la non-utilité du prolongement A12. Les arguments seront donnés au cours de différentes réunions.
>> MAIS : il reste encore des points d'interrogations dont le dimensionnement des échangeurs avec le drainage des véhicules associés ( disparition du Pars à terme ). Qu'en est-il ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Le maître d'ouvrage a pris comme parti, dans son dossier (qui n'est pas celui de la C.N.D.P., celle-ci ne se prononçant pas sur le fond), de décrire les systèmes d'échanges qu'il propose entre le prolongement de l'autoroute A12 et les autres voies structurantes de la zone d'étude : RN 10, F 12, RD 36, RD 58.
Il semble en effet plus pertinent d'aborder le débat public en présentant les fonctions auxquelles peuvent contribuer ces échanges pour l'aménagement local. La localisation et la géométrie des échangeurs seront donc étudiés ultérieurement en fonction de la vision partagée que pourra avoir le maître d'ouvrage avec les collectivités intéressées.

Toutefois, pour répondre complétement à votre question, je vous indique qu'un échangeur peut s'inscrire dans un carré de 200 mètres et peut faire l'objet d'un traitement paysager, combiné avec un bassin de retenue. Il est complété par une voie de liaison avec la route avec laquelle il y a un échange, qui varie selon la localisation de ce dernier.

Par ailleurs, les simulations de trafic réalisées par le maître d'ouvrage montrent que la mise en service du prolongement de A12 ne se traduirait pas par une augmentation de l'indice de circulation à l'intérieur du P.N.R., voire un léger tassement. Des études ultérieures devront confirmer cette tendance, avec des simulations plus fines sur la voirie locale.
Ceci peut s'expliquer de la façon suivante : le prolongement de A12 devrait retirer de la voirie locale tout le trafic de "shunt" de la RN 10 en périodes de pointe (matins, soirs, retours de week-ends). Une politique de maîtrise de l'urbanisation, telle que déja pratiquée par les communes signataires de la charte du P.N.R. est par ailleurs de nature à contribuer à stabilisation des échanges entre celles-ci et l'axe A12 - RN 10.

Question de : SAPE Maithé - MONTIGNY LE BRETONNEUX - le 30/03/2006
Pourquoi ne pas mettre les moyens financiers prévus pour les tracés "médians" ( plus de 500 M € ) au service du tracé du Vallon de Pommeret en faisant une tranchée ouverte creusant les terrains de part et d'autre du viaduc afin d'éviter le passage "en hauteur" ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Votre idée a déja étudiée par le passé, la première étude paysagère d'insertion d'un viaduc dans le vallon du Pommeret ayant été rélisée en 1986.
Elle présenterait comme impact majeur sur le paysage l'entaille des deux coteaux boisés de grande qualité, de part et d'autre du vallon.
Il ressort des questions posées au maître d'ouvrage et des premières réunions de débat que si le tracé "par le valon du Pommeret" devait être retenu, c'est l'amélioration de son insertion sur les plateaux agricoles qui devrait être améliorée.

Question de : HEURTEVENT Philippe - AUTEUIL le ROI 78770 - le 30/03/2006
Pour satisfaire tout le monde, pourquoi ne pas passer en aérien au dessus des lignes de chemin de fer sur tout le parcours ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
La possibilité de réaliser en viaduc le prolongement de A12 au-dessus des voies ferrées a été étudiée par le passé.
Ce scénario n'a pas été présenté par l'Etat, maître d'ouvrage, au débat public car ces études ont montré que le coût et la difficulté de réalisation étaient aussi importants qu'une solution enterrée sans apporter d'avantages supérieurs.
Une solution en viaduc présente de nombreux effets négatifs comme la propagation du bruit et l'impact sur le paysage urbain et les surfaces impactées par les échangeurssont plus vastes que celles nécessaires pour un même service dans les solutions enterrées.

Question de : DUVAL Laurence - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 29/03/2006
Aucune considération à propos des échangeurs, c'est à dire des voies d'accès à ces échangeurs n'est détaillée dans le dossier présenté par la CNDP ? Comment transformer un chemin communal en voie d'accès à une autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Le maître d'ouvrage a pris comme parti, dans son dossier (qui n'est pas celui de la C.N.D.P., celle-ci ne se prononçant pas sur le fond) , de décrire les systèmes d'échanges qu'il propose entre le prolongement de l'autoroute A12 et les autres voies structurantes de la zone d'étude : RN 10, F 12, RD 36, RD 58 (page 56 du dossier).
Il semble en effet plus pertinent d'aborder le débat public en présentant les fonctions auxquelles peuvent contribuer ces échanges pour l'aménagement local. La localisation et la géométrie des échangeurs seront donc étudiés ultérieurement en fonction de la vision partagée que pourra avoir le maître d'ouvrage avec les collectivités intéressées.

Par ailleurs, les simulations de trafic réalisées par le maître d'ouvrage montrent que la mise en service du prolongement de A12 ne se traduirait pas par une augmentation de l'indice de circulation à l'intérieur du P.N.R. , voire un léger tassement. Des études ultérieures devront confirmer cette tendance, avec des simulations plus fines sur la voirie locale.
Cela peut s'expliquer de la façon suivante : le prolongement de l'A12 devrait retirer de la voirie locale tout le trafic de "shunt" de la RN 10 en périodes de pointe (matins, soirs, retours de week-ends). Une politique de maîtrise de l'urbanisation, telle que déjà pratiquée par les communes signataires de la charte du P.N.R., est par ailleurs de nature à contribuer à stabilisation des échanges entre celles-ci et l'axe A12 - RN 10.

Enfin, les communes ont toute compétence pour aménager les caractéristiques de leur voirie communale et réglementer la circulation selon les objectifs qu'elles entendent préserver ou développer.

Question de : le strat claude - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 29/03/2006
une tranchée couverte en site urbain rejette-elle les gaz d'échappement directement à l'air libre, ou bien met-on en place des systèmes d'épuration avant de faire sortir ces gaz à l'extérieur?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Une tranchée couverte, dés lors qu’elle fait plus de trois cent mètres de long, doit être munie de sorties de secours tous les 200 mètres et de puits d’aération tous les 500 à 800 mètres.
En l'état actuel des études, aucune précision ne peut être détaillée selon les différents ouvrages, mais dès qu'une décision sera prise sur la poursuite des études sur une famille, s'il s'agit d'un tracé comprenant une tranchée couverte, son impact devra faire l'objet d'une étude spécifique lorsque les caractéristiques de l'ouvrage seront connues (localisaion des têtes de tunnel, système de ventilation, position et caractéristiques techniques des points de rejets) ; le choix des caractéristiques des points de rejet (nature, position, hauteur, vitesse de rejet) peuvent permettre de limiter leurs impacts, et il pourrait être envisagé un traitement spécifique de ces rejets.

Question de : Lhomme Patrice - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 27/03/2006
Bonjour,
habitant dans la partie finale des differents tracés (coté Les essarts)là ou ils se retrouvent quasiment tous, je suis tres inquiet des nuisances apportées ainsi que de la devaluation de nos biens immobiliers.Est il envisagable et envisagé de passer en dessous de la voie ferrée et de la N10 (sortie deCoignieres dir Rambouillet), et ainsi d'etre en dessous du niveau de la plaine de Mauregard???
Quel est le mieux pour les nuisances "semi enterré" ou mur anti bruit??
Je pense qu'il ne faut négliger a aucun endroit les solutions "semi enterrées " ou mur anti bruit, cela facilitera l'acceptation par les riverains. Donnez nous des infos precises sur ces sujets
merci par avance

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Les familles de tracé neuf (hors scénario 1A) se rejoindraient effectivement au même endroit sur la plaine de Mauregard, tous ces tracés seraient au-dessous du niveau du sol après un passage sous la voie ferrée et sous la RN 10.

Le fait d’encaisser l’autoroute diminuerait considérablement les nuisances sonores et visuelles ; s’il s’avérait (au moment des études préliminaires) que le niveau sonore risque de se trouver au-delà des limites prévues par la loi sur le bruit du 31 décembre 1992, les bords de talus de l’autoroute A12 seraient surmontés de buttes antibruit.

Question de : RENAULT Nicolas - Coignières 78310 - le 27/03/2006
Le scénario 3C semble, à l'évidence le plus adapté pour gêner le moins possible les zones d'habitations actuelles.
Existe-t-il une maquette du viaduc traversant le Vallon du Pommeret?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/04/2006
A ce stade des études – un débat public se situe très en amont des études préliminaires pour un projet de cette importance – aucune maquette n'a été réalisée pour l'éventuel viaduc traversant le vallon du Pommeret.
Dans le cas où le maître d'ouvrage prendrait la décision de poursuivre les études sur ce tracé, il y aurait à la fois des études techniques routières sur l'ensemble du tracé et des études architecturales pour les ouvrages d'art. C'est alors que des esquisses, photo-montages, voire des maquettes pourraient être réalisées.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 26/03/2006
Trois familles de projet sur quatre font passer le projet d'A12 par Montigny le Bretonneux ceci en longeant des habitations, écoles et équipements sportifs.
Les nuisances de la RN10 seront pour partie reportées sur cette commune en y ajoutant un trafic de transit supplémentaire et plus particulièrement des camions (autoroute gratuite).
Si le trajet par Montigny est adopté, le traitement des nuisances engendrées par le trafic routier sur la RN10 n'est pas prit en compte dans le cadre de ce projet.
Pourquoi ne sont pas inclure dans les trois scénarii passant pas Montigny les coûts inéluctables liés à la protection des riverains de la RN10 (coûts cachés) ? Ou alors la RN10 restera en l'état ?
Pourquoi ne pas élaborer les différents projets en protégeant les populations c'est à dire en enterrant cette autoroute, en retraitant les émissions de gaz d'échappement et en évitant de faire des bretelles d'accès auprès des zones habitées ou fréquentées par la population (stades, écoles,...) ?
Pourquoi occulter une partie de la problématique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/04/2006
En l’état actuel des études, une tranchée couverte serait prévue entre la fin de l’A12 actuelle et le diffuseur avec la voie F12 ; au-delà de ce tronçon, l’A12 serait enterrée à une profondeur de moins six mètres par rapport au niveau du sol, ce profil pouvant être éventuellement surmonté de buttes antibruit supplémentaires, ce qui atténuerait très fortement les nuisances d’un point de vue paysager et sonore. Les coûts liés à ces protections font bien partie des coûts des familles de tracés tels qu'annoncés dans le dossier du maître d'ouvrage.
Dans ces conditions les nuisances des riverains de la RN 10 ne seraient pas reportées sur les habitants de Montigny. Par ailleurs, des travaux sur la RN 10 sont bien à l'étude pour améliorer encore la situation de ses riverains.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Pourquoi l'impact de l'échangeur avec la RD58 n'est pas décrit alors qu'on peut raisonnablement penser qu'il induira une augmentation du trafic local et de l'urbanisation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :29/03/2006
L'échangeur éventuel avec la RD 58 (qui pourrait être d'une configuration variable selon la famille de tracé) n'est pas décrit géométriquement dans le dossier de débat car à ce stade des études, il a semblé plus pertinent au maître d'ouvrage de débattre sur les fonctions de cet échangeur, au service de l'aménagement local et au regard des attentes ou projets des collectivités sur le rôle futur de la RD 58.

Les études de simulation du trafic à l'horizon 2020 ne fournissent pas l'indication selon laquelle le prolongement de A12, à lui seul, augmenterait le trafic sur l'aire du Parc Naturel Régional.

L'urbanisation nouvelle peut être une cause de l'augmentation du trafic sur la RD 58 au sud de la RN 10 : mais elle dépendrait alors du seul choix des communes, qui sont compétentes pour leurs documents d'urbanisme.

Question de : Paulet Marc - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Bonjour,
suite aux sécheresses passées, certaines maisons de ChampMesnil ont été fissurées du fait de fondations légères et du terrain argileux qui s'était contracté.
Par les travaux de tranchée couverte au ras des maisons de la rue de la Commanderie, une provision financière a t'elle été prévue pour renforcer les fondations des maisons voisines qui ne manqueront pas de souffrir des travaux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Lorsque des travaux sont réalisés, la maîtrise d'ouvrage prend toujours en compte les conséquences de ces travaux. Donc dans le cas où il y aurait des dommages apportés aux maisons proches, les réparations ou indemnisations seraient automatiquement effectuées s'ils ont un lien avec les travaux en cause.

Il conviendrait cependant, sur la base d'études détaillées et des procédés de construction retenus, d'examiner votre situation particulière. Le stade actuel des études, très en amont, ne permet pas de se prononcer au-delà de ces grands principes.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 25/03/2006
Lors de la première réunion du débat public, les services de l'Etat ont précisé que le tronçon commun à trois scénarii et traversant la commune de Montigny le Bretonneux serait enterré sur 600 mètres, pour passer la voie ferrée et la N10, puis à 6 mètres en dessous du niveau du sol sur le reste du parcours.
Ces services ont, par ailleurs, affirmé que cela n'apporterait aucune nuisance aux riverains, ce qui m'étonne fortement.
Les riverains les plus proches se trouveraient entre 50 et 200 mètres.
Pourquoi ne pas faire passer l'A12 en tranchée couverte sur la zone habitée de la commune de Montigny?

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/03/2006
En l’état actuel des études, une tranchée couverte serait prévue entre la fin de l’A12 actuelle et le diffuseur avec la voie F12 ; au-delà de ce tronçon, l’A12 serait enterrée à une profondeur de moins six mètres par rapport au niveau du sol, ce profil pouvant être éventuellement surmonté de buttes antibruit supplémentaires, ce qui atténuerait très fortement les nuisances d’un point de vue paysager et sonore.

Le fait de couvrir l’autoroute sur la partie comprise entre le diffuseur avec F12 et le diffuseur avec la RD 36 (représentant un linéaire d’environ 2 km) impliquerait des caractéristiques techniques beaucoup plus importantes, et notamment :

- une emprise plus importante pour prévoir en souterrain des aires de retournement pour les véhicules de secours ;
- des sorties de secours tous les 200 mètres pour les usagers en cas d'accident (obligatoires pour tout ouvrage souterrain supérieur à 300 mètres de long) ;
- des unités de ventilation tous les 500 à 800 mètres, munies de filtres à air (particules) et de filtres acoustiques ;
- un surcoût pour cet ouvrage évalué à environ 180 millions d'euros pour ce tronçon.

Question de : NEUMAN Hervé - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/03/2006
En supposant que le tracé choisi soit l'un des trois qui traversent la ville de Montigny le bretonneux, la A12 sera-t-elle couverte sur le parcours traversant la commune?

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/03/2006
En l’état actuel des études, une tranchée couverte serait prévue entre la fin de l’A12 actuelle et le diffuseur avec la voie F12 ; au-delà de ce tronçon, l’A12 serait enterrée à une profondeur de moins six mètres par rapport au niveau du sol, ce profil pouvant être éventuellement surmonté de buttes antibruit supplémentaires, ce qui atténuerait très fortement les nuisances d’un point de vue paysager et sonore.

Le fait de couvrir l’autoroute sur la partie comprise entre le diffuseur avec F12 et le diffuseur avec la RD 36 (représentant un linéaire d’environ 2 km) impliquerait des caractéristiques techniques beaucoup plus importantes, et notamment :

- une emprise plus importante pour prévoir en souterrain des aires de retournement pour les véhicules de secours ;
- des sorties de secours tous les 200 mètres pour les usagers en cas d'accident (obligatoires pour tout ouvrage souterrain supérieur à 300 mètres de long) ;
- des unités de ventilation tous les 500 à 800 mètres, munies de filtres à air (particules) et de filtres acoustiques ;
- un surcoût pour cet ouvrage évalué à environ 180 millions d'euros pour ce tronçon.

Question de : SAHEB Rachid - LA VERRIERE 78320 - le 24/03/2006
La Verrière est une petite commune d'environ 6400 habitants
Ayant qu'un seul parc sportif fréquenté par : les scolaires et les clubs sportifs suivant : Tennis , Foot bal , Judo , Karaté , Pétanque , Half court ,avez-vous pensé que si par malheur c'était le scénario 2D qui était choisi que le parc ne serait plus accessible pendant la durée des travaux .Après la crise des banlieues l'équilibre de notre ville est précaire et que les jeunes ne pouvant plus faire de sport se trouverais inévitablement dans la rue avec les danger que cela représente .

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/04/2006
Vos préoccupations sont tout à fait légitimes mais n'ont pas échappé au maître d'ouvrage.
En effet, il est très souvent possible d'organiser un phasage des travaux tel que ni les circulations ni les activités (qu'elles soient professionnelles, sportives ou autre) ne soient interrompues.
Si la décision était prise de réaliser la tranchée couverte qui passerait sous le parc sportif, une concertation entre l'Etat et les collectivités pourrait être organisée en vue de trouver des solutions provisoires pendant les quelques mois de travaux de la tranchée.
Les installations pourraient être ensuite rétablies au-dessus de la tranchée.

Question de : BONNY Gurwann - TRAPPES 78190 - le 24/03/2006
en tant qu'habitant de Trappes, je vois tout les jours la difficulté d'avoir une nationale en plein milieu de la ville ... Or, dans le cas du tracé commun par Montigny, on semble être parti pour refaire la même erreur ... Ne serait il pas envisageable de demander une étude à la DDE afin d'envisager un tracé souterrain, tracé qui arriverait à l'air libre dans les parages de la zone d'activité de Trappes - Elancourt ? Ainsi les personnes habitant Montigny seraient moins réticentes à ce projet, et nous aurions un peu plus de facilité pour obtenir un consensus ...

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/03/2006
Dans la traversée de Montigny, toute la section du projet est prévue en tranchée, à moins 6 mètres de profondeur, ce qui permettra, non seulement de protéger les riverains du bruit et de la pollution, mais également d'atténuer fortement la perception visuelle de l'autoroute.
La tranchée sera couverte dans la partie qui longe le quartier des Prés (tracé proche des habitations, immeubles hauts) ; les sections suivantes sont beaucoup moins proches des habitations que pour les variantes 2A, 2C' et 2D pour lesquelles il est prévu des tranchées couvertes.
La situation sera de ce fait sans comparaison avec celle des habitants de Trappes.

Question de : PLAZE Jean-Philippe - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 24/03/2006
Pourquoi, dans le cas des tracés de la famille 2 ne pas prévoir des tranchées couvertes plus longues?
Afin de limité l'impact de la pollution atmosphérique et sonore des futurs tracés, pourrait-on limiter la vitese sur la proximité urbaine à 110 ou 90 km/h?
Pourquoi ne pas avoir reporté le tracé2B? déjà abandonné?

Réponse du Maître d'Ouvrage :31/03/2006
La longueur des tranchées couvertes seraient prévues a priori en fonction des besoins de protection des habitants ; compte tenu des très nombreuses contraintes de ces ouvrages (équipements de sécurité, issues de secours, unités de ventilation, aires de retournement pour les véhicules de secours), leur coût est très important. Mais le débat public est là pour que le maître d'ouvrage soit à l'écoute de toutes les demandes et suggestions.

En ce qui concerne la limitation des vitesses des véhicules à proximité des zones urbaines, vous avez parfaitement raison : en règle générale elle est en effet limitée.

Enfin, votre dernière question porte sur l'existence d'un tracé dit "2B". Vous avez en effet remarqué que les différentes variantes proposées avaient un "nom de code" qui se réfère à un historique : lors des premières études préliminaires des années 1995 à 1997, 14 variantes avaient été envisagées. Parmi celles-ci, certaines étaient proposés en tunnel foré ; c'était le cas de la 2B, en tunnel foré sous l'étang des Noës puis sous les zones urbaines de La Verrière.
Or une expertise minutieuse du Centre d'Etudes des Tunnels du ministère de l'Equipement a conclu, compte tenu de la nature des sous-sols dans ce secteur des Yvelines, que l'éventualité de contruire un tunnel foré pourrait entraînait des risques sérieux de fontis en sous-sol et de tassements en surface. En conséquence, le maître d'ouvrage a préféré renoncer à cette technique, d'où l'abandon de tout tracé en tunnel.

Question de : CHAPIRA Patrick - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 24/03/2006
Bonjour,
j'ai assisté, hier soir, à la première réunion public sur ce projet A12.
Comme toutes les questions n'ont pu être posées, voici la mienne :
partant du constat que la réalisation technique de tunnels est possible et que les financements sont envisegeables ( exemple des tunnels en cours de réalisation , entre Bougival/La Celle-Saint-Cloud à Versailles/Pont Colbert , et celui de Bougival/La Celle Saint-Cloud à Rocquencourt/Bailly ), serait -il enviseagble de réaliser un tunnel pour le prolongement de l'A12, sous les lignes SNCF , d'un seul tenant, en partant de la fin de l'A12 actuelle, et ressortant bien après Coignières .
Les accès sur Saint-Quentin, et la N10, garderaient un traffic local, et le tunnel, un traffic plus national et international.
Cette solution a l'avantage de ne pas perturber le trafic local, pendant les travaux , de n'apporter aucune nuissance atmosphérique et acoustique aux riverains , que ce soit de Trappes, du Mesnil ,de La Verrière ou de Montigny.
On a bien fait bien des tunnels sous la Manche, dans les Alpes, sous Toulon ... pourquoi pas sous des lignes SNCF .

Je vous remercie de l'attention que vous aurez porté à ce message.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
Les solutions en tunnel sont les plus coûteuses et sont réservées en dernier recours aux situations pour lesquelles les techniques classiques - comme les tranchées couvertes - ne sont pas adaptées.
Son coût, qui serait en premier ordre de grandeur de 2,5 miliards d'euros, n'en rendrait pas possible sa réalisation par le budget de l'Etat et des collectivités.

Techniquement, la solution en tunnel pose de nombreuses questions (outre les difficultés liées à la nature du sous-sol dans ce secteur), notamment pour assurer la sécurité contre le risque d'incendie. Des accès de secours doivent être réalisés depuis la surface, ce qui induit des contraintes d'un autre type.

Question de : Maillard Sylvie - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 22/03/2006
Bonjour,
Je suis résidente du quartier des prés et je m'inquiète de la nuisance que l'arrivée de cet autoroute à ciel ouvert peut engendrer.
A la lecture des cartes, je constate que les tracés concernant Trappes sont enterrés. Pourquoi ne pas faire de même avec la portion qui traverse les quartiers d'habitation de Montigny ?
Je ne peux m'expliquer la raison pour laquelle certains résidents seraient mieux traités que d'autres.
D'avance merci de vos réponses
Cordialement
Sylvie Maillard

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/03/2006
Au droit du quartier des Prés à Montigny, le projet est bien représenté sur toutes les cartes avec une tranchée couverte, entre la fin de l'autoroute A12 actuelle et l'échangeur prévu avec la voie F12 ; au-delà de ce tronçon, l’A12 serait enterrée à une profondeur de moins six mètres par rapport au niveau du sol, ce profil pouvant être éventuellement surmonté de buttes antibruit supplémentaires, ce qui atténuerait très fortement les nuisances d’un point de vue paysager et sonore.

Question de : lacuska pascal - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 20/03/2006
1°) Les tracés n'empruntant pas la N10 ne pourraient ils pas prévoir une couverture sur toutes les parties passant à proximités des habitations (Montigny, La verriére ...)

2°) Concernant le vallon du Pommeret pourquoi pas un tunnel comme pour l'A14 plutôt qu'un viaduc ... quand on veut, on peut !!! et tout le monde y trouverait son compte (Environement respecté, Trappes epargné ....)

3°) Les 4 tracés terminent leur course à peu prés au même endroit. Est il prévu un contournement ou un aménagement à Rambouillet qui n'a aujourd'hui qu'une voie par endroit ????

Merci pour réponses

Sincères Salutations

Réponse du Maître d'Ouvrage :21/03/2006
1°) Les tracés dit neufs (hors RN 10) passeront en dessous du terrain naturel (à environ moins six mètres), ce qui réduit déjà les impacts sonores et visuels aux abords des habitations. Des tranchées couvertes engendrent des surcoûts importants, en construction et en exploitation et des contraintes supplémentaires, car au-delà de 300 mètres une tranchée couverte doit disposer de sorties de secours et de puits d’aération.

2°) Il n’est pas envisagé de faire des tunnels dans le secteur de la zone d’étude car le sous-sol ne permet pas une bonne stabilité d’un tel ouvrage : on se trouve dans des couches géologiques constituées de sable (dit sable de Fontainebleau). La seule solution de passer en souterrain est la tranchée couverte, qui n'est prévue que pour le passage auprès de zones habitées.

3°) En parallèle du débat public sont menées des études sur la mise à 2 x 2 voies de la RN 10 à hauteur de Rambouillet, dont l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique va se dérouler cette année. On aura donc bien une continuité routière de bonne qualité sur l'ensemble de l'axe.

Question de : Bessou Anne - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 18/03/2006
Pourquoi n'a-t-on pas prévu une tranchée couverte dans la traversée de Montigny jusqu'au deuxième échangeur, alors que dans le tracé 3, on prévoit une tranchée couverte au Mesnil Saint Denis.
Cette partie passerait au raz des maisons !!

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006
Dans la traversée de Montigny, toute la section du projet est prévue en tranchée, à moins 6 mètres de profondeur, ce qui permettra, non seulement de protéger les riverains du bruit et de la pollution, mais également d'atténuer fortement la perception visuelle de l'autoroute.
La tranchée sera couverte dans la partie qui longe le quartier des Prés (tracé proche des habitations, immeubles hauts) ; les sections suivantes sont beaucoup moins proches des habitations que pour les variantes 2A, 2C' et 2D pour lesquelles il est prévu des tranchées couvertes.

Question de : Thomasset François - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 15/03/2006
Pourquoi a-t-il été admis que l'on peut creuser un tunnel sous Versailles, et pas sous la RN10?
Est-ce que les nuisances subies pour le passage d'une autoroute seraient considérées comme plus supportables par les habitants de Montigny ou du Mesnil que par ceux de Versailles?
Les nuisances qui seront engendrées par la création de ces nouvelles voies dureront des dizaines d'années: est-ce que cela ne justifie pas quelques années de plus pour des travaux s'ils donnent une meilleure qualité de vie à l'ensemble de la population?
Dans la plaquette que j'ai reçue par la poste, la famille 1 (RN10) est présentée de manière très négative. J'espère que la décision n'est pas déjà prise, et que ce débat n'est pas un simulacre de démocratie.
Cordialement,
F.Thomasset

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
Votre question est double : elle porte d'une part sur les conditions de réalisation des travaux, et d'autre part sur la manière dont est présentée la famille 1.

Les notions de "tunnel" ou de "tranchée couverte" diffèrent par leur mode constructif : un tunnel est creusé au sous-sol sans intervention en surface (à part les unités de ventilation et issues de secours), ce qui est le cas pour l'A86 à Versailles, alors qu'une tranchée couverte est construite à partir de la surface (on coule les parois verticales, puis on couvre avant de travailler "en taupe" pour achever les travaux de la tranchée).
Les résultats de ces deux types constructifs sont cependant les mêmes une fois les travaux achevés : dans les deux cas, les nuisances sont traitées de la même façon (isolement de l'autoroute par rapport à son environnement humain).
Il n'y a donc pas de différence de traitement entre les habitants de notre zone d'étude et ceux du secteur de Versailles.

La variante 1B du dossier du maître d'ouvrage concerne bien une situation où tous les riverains, une fois les travaux achevés, seraient protégés, puisque l'autoroute y serait totalement souterraine (la raison pour laquelle une tranchée couverte est proposée au lieu d'un tunnel est simplement due aux caractéristiques du sous-sol à cet endroit : le creusement d'un tunnel dans les sables de Fontainebleau entraînerait des risques de tassement et de désordres en surface, alors qu'une tranchée couverte permet la consolidation requise).

Enfin, en ce qui concerne votre dernière question, aucune décision n'a été prise, le débat public qui se déroule actuellement est le début du processus de décision : le ministre de l'Equipement ne prendra une décision qu'à l'issue de ce temps fort de dialogue, sur lle principe et les conditions de la poursuite de ce projet.

Question de : MOUSSIER Jean-Loup - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 13/03/2006
Bonjour,

Au delà des aspects économiques non démontrés pour le prolongement de l'A12, les nuisances sonores par contre, sont particulièremement avérées pour les riverains de la N10.
A ce sujet, les scénarios proposés pour le prolongement ne prévoient que 600 m de tranchées couvertes sur Montigny le Bretonneux.
Comment compter vous protéger les riverains du quartier du Manet qui bordent notamment la bande de terrain réservé par l'état pour le tracé dans le cas ou ce projet aboutirait ?
Merci de votre réponse
Jean-Loup MOUSSIER
Présidet de l'ASL 'le village du Manet'

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
Les scénarios proposés pour le prolongement de l'autoroute A12, pour les familles empruntant un itinéraire au travers de Montigny-le-Bretonneux (familles 2,3 et 4) prévoient, comme vous l'avez remarqué, une tranchée couverte de 600 mètres de long environ au droit du quartier des Prés, ce qui se justifie du fait de la proximité du tracé et de la hauteur des habitations à protéger.
Sur la suite de l'itinéraire, le tracé est prévu en tranchée ouverte, à une profondeur de
-6,00 mètres afin d'assurer la protection des riverains, et en particulier des habitants du quartier du Manet. Compte tenu à la fois de la topographie des lieux et de la distance du tracé, cette configuration est considérée, à ce stade des études, comme suffisante pour répondre aux objectifs d'insertion du projet.
De plus sur le haut des talus qui borderont cette autoroute pourraient se rajouter des buttes antibruit permettant d'accroître l'atténuation du bruit pour les zones trop proches de l'infrastructure.

Question de : louer anne - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 13/03/2006
Après lecture du dossier complet il me semble que le seul tracé envisageable soit celui par le Vallon du Pommeret (3c). Cependant même s'il est le plus économique et rapide il présente des dommages irréversibles sur le paysage, la tranquillité du secteur et le niveau de pollution. Ce tracé étant le moins cher et le moins coûteux à exploiter pourquoi ne pas le construire en tranchée couverte sur la plaine du Mesnil Saint Denis ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
La démarche du maître d'ouvrage, quelle que soit la famille, est de rechercher le meilleur coût pour la collectivité, parmi différentes solutions possibles, pour supprimer ou limiter les effets du tracé routier.
Vous suggérez de traiter en tranchée couverte la traversée des plateaux agricoles du Mesnil-Saint-Denis : cette amélioration peut être étudiée sur des sections proches des hameaux afin de réduire les nuisances de bruit et rétablir des circulations mais ne le serait que sur de courtes sections.
Le surcoût de ces ouvrages complémentaires serait de l'ordre de 50 à 100 M€ selon l'importance et les caractéristiques qui seraient définies.
En dehors de zones proches d'habitations, l'intégration d'une autoroute en plateau agricole se fait habituellment en déblai afin de réduire l'impact sur le paysage et la propagation du bruit.
Le maître d'ouvrage reste ouvert à des améliorations ponctuelles au voisinage de zones habitées : merlons, ecrans,...

Question de : douchet francois - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 09/03/2006
pourquoi ne pas faire passer a 12 par viaduc au dessus des voies sncf de la villedieuà les essard .il n'y aurait pas d'achat de terrain car il appartiennent deja à l'etat via sncf il ne faut pas dispersser les nuissances dans l'espace il y a deja la r n 10,la sncf construire un mur anti bruit quand il y a des habitations

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
La possibilité de réaliser en viaduc le prolongement de A12 , à partir de La Villedieu, jusqu'aux Essarts-le-Roi, au dessus de la RN 10 ou des voies ferrées a été étudiée par le passé.
Ce scénario n'a pas été présenté par l'Etat, maître d'ouvrage, au débat public car ces études ont montré que le coût et la difficulté de réalisation étaient aussi importants qu'une solution enterrée sans apporter d'avantages supérieurs.
Une solution en viaduc présente de nombreux effets négatifs comme la propagation du bruit et l'impact sur le paysage urbain.