Question de : Herviot Jean-Claude - ELANCOURT 78990 - le 07/06/2006
En réponse à ma question sur le ferroutage (transport de marchandises) du 27/4. Réponse du Maître d'ouvrage du 19/5, je suis étonné que seulement 15% du trafic en Ile de France se fait sur des distances de plus de 650km. En effet certain jour sur la RN 10 on peut observer de nombreux camions ammatriculés à l'étranger et en France,quelquefois à une assez grande distance. Ne pourrait-on pas affiner un peu plus le comptage de ces poids lourds?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Les poids lourds ont bien été comptabilisés dans les règles, comme tous les comptages de véhicules faits par le ministère de l'équipement. De plus, ils sont comptés comme 2 unités de véhicules particuliers.
Nous comprenons votre scepticisme dû à la simple observation du phénomène : il est vrai que les poids lourds sont gênants à voir et à entendre lorsqu'on les côtoie. Ils donnent alors l'impression qu'ils sont très nombreux, ce qui est en fait une réalité : 15 % d'un trafic important reste un trafic important. Ajoutons que le trafic de grand transit (celui que vous mentionnez) circule de préférence aux heures creuses, et l'impression est amplifiée : ils paraissent plus nombreux que les voitures qui circulent à ces heures-là.

Question de : BARTER Peter - SAINT LAMBERT DES BOIS 78470 - le 02/06/2006
Un projet de construction d'autoroute de ce genre peut-il servir des voies ferrées pour apporter ou évacuer matériel, matières premières, personnel, etc...

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Le chantier de prolongement de l’autoroute A12 se situerait favorablement à proximité d’emprises et d’installations ferroviaires.
L’approvisionnement en matériaux et l’évacuation de déblais pourrait donc se faire par voie ferrée à partir de zones de stockage dans l’emprise ferroviaire.
Les bases vie et d’autres installations techniques pourraient se faire dans les emprises.
A titre d’exemple, les voussoirs (pièces de la voûte de tunnel) pour l’A86 Ouest sont actuellement stockés sur l’emprise ferroviaire à Trappes.

Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/05/2006
Perspectives 2050 - impact de la prédominance prévisible du trafic marchandises routier ( M. CHAPPLU ).
Dans l'hypothèse de "la grande Europe" dynamique et la probable présence du goulet d'étranglement au nord de Paris, on risque d'avoir la création d'un mur de poids lourds comme il existe actuellement sur l'autoroute A1 de Robervalle à Seclin ( Nord ) le vendredi et le lundi. Comment allez-vous appréhender ce sujet.

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Ainsi que le maître d’ouvrage l’a expliqué dans ses dossiers d’études de simulation de trafic et ainsi que cela a été exposé tant par le maître d’ouvrage que par les experts lors de la réunion du 30 mai 2006, le trafic de poids lourds sur le prolongement de l'A12 ne serait pas comparable à celui observé sur l'A1 puisque le flux de transit resterait très majoritairement sur un itinéraire de contournement par l’Est de Paris : l'A1 ou l'A3, puis le boulevard périphérique Est, puis l'A6 avec une continuité soit sur l'A6 soit sur l'A10.
De plus, l’aménagement d’autoroutes de rocade du bassin parisien, telles que l'A28, l'A29, l'A26 et l'A19 ainsi que des routes à 2 fois 2 voies comme la RN 154 à l’ouest des Yvelines contribueront à l’évitement de la région parisienne dense dont la congestion du réseau constitue une dissuasion pour les poids lourds en période de pointe.
De manière plus générale, la construction d’un réseau maillé et d’itinéraires parallèles aux grands axes (exemple : l'A16 Calais – Amiens – L’Isle Adam comme alternative de l’A1) est la réponse apportée à la concentration des flux sur les axes autoroutiers chargés.
Un débat public sur le thème « déplacements en vallée du Rhône » est en cours en même temps que le présent débat sur l'A12, attestant que cette problématique est bien identifiée par la maîtrise d’ouvrage.

Question de : HERVIOT Jean-Claude - ELANCOURT 78990 - le 27/04/2006
Pour revenir sur le feroutage un intervenant a précisé que c'était onéreux et pas envisageable. Dans le cadre de l'élargissement au marché du fret à la SNCF en Europe, on peut envisager une baisse de son coût. Peut on prévoir avec le prolongement de l'A12 un aménagement sur la gare de marchandise de Trappes supplémentaire d'un aménagement approprié > baisse des poids lourds RN 10

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire pourrait avoir un effet positif pour la reprise de parts de marchés du rail sur la route, par l'effet de baisse des prix conjuguée à des ciblages de "niches" de marchés par les opérateurs privés mais le maître d'ouvrage ne dispose aujourd'hui d'aucune étude chiffrée.
En France, on peut citer des lignes de ferroutage en liaison avec l'étranger : Aiton-Orbassano (175 km mis en service fin 2003) ; Perpignan – Bettembourg (1025 km ; mise en service prévue début 2007) et Paris-Irun (810 km, mise en service prévue fin 2007).
Les "autoroutes ferroviaires" se développent donc depuis ces dernières années. Elles présentent des avantages importants, essentiellement pour les transporteurs eux-mêmes.
Cela dit, les limites du ferroutage sont évaluées de la manière suivante par le ministère des transports : 80 % du transport de marchandises s'effectuent sur des distances inférieures à 150 km et les autoroutes ferroviaires ne sont économiquement pertinentes et viables que sur des distances supérieures à 650 km.
L'ensemble de ces éléments montre l'intérêt prioritaire du ferroutage comme alternative à des solutions d'aménagement autoroutier dans des corridors tels que le sillon mosellan ou la vallée du Rhône.
Pour notre projet, les prévisions de trafic sur le prolongement de A12 à l'horizon 2020 montrent que seulement 15 % du trafic total de poids lourds serait en transit Île-de-France. Le ferroutage ne pourrait intéresser qu'une fraction de ces 15% en long transit., ce qui explique que même la mise en place d'une plate-forme de ferroutage au lieu du prolongement de l'A12 ne suffirait pas à diminuer de façon notable la saturation prévisible de la RN 10.

Question de : BARRET Alain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 07/04/2006
L'aspirateur de Rocquencourt
La question est la suivante :
N'y a-t-il pas un risque de voir le flot de camions et de voitures qui habituellement empruntait la N12 pour aller au Mans, Nantes et même parfois Rennes pour des questions d'encombrement, que ces véhicules profitent du formidable aspirateur que constitue le carrefour de Rocquencourt et la Bretelle A12, pour traverser notre ville et l'utiliser uniquement comme voie de passage sans intérêt pour la ville nouvelle, avec toutes les nuisances et les risques SEVESO que ca comportent.
J'ajoute que Nantes est un port et qu'ils y transitent énormément de produits chimiques à destination de la Capitale.

Réponse du Maître d'Ouvrage :27/04/2006
La réalisation du prolongement d’A12 entraînerait une augmentation de la part des poids lourds en transit, qui représenterait environ 1300 camions par jour( environ 15 % du trafic poids lourds).
Cette augmentation de la part du transit ne doit pas faire oublier que la partie restante du trafic de poids lourds (les trafics internes et d’échange avec l’Ile-de-France) représente plus de 85 % du trafic.
L’infrastructure créée permet de décharger la RN 10 de la quasi-totalité du trafic de poids lourds (qui représenterait sinon près de 7000 camions par jour sur la RN 10), rendant ainsi possible un aménagement de la RN 10 en boulevard urbain.
Pour plus de détails sur les modèles et méthodes utilisées ainsi que les résultats détaillés nous vous invitons à consulter l’étude de trafic de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France, à votre disposition dans les locaux de la CPDP ou sur le site internet du débat public.

Question de : FRAYSSINET  - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 06/04/2006
Avez vous pensez aux transports des véhicules ( surtout ) P.L. par moyens fermés existants

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
Quel que soit le tracé éventuellement retenu pour le prolongement de l'autoroute A12, les camions de marchandises pourront circuler, même à l'intérieur des tranchées couvertes, sous réserve qu'ils ne soient qu'en transit dans le secteur considéré : en effet, des poids lourds resteraient sur la RN 10 s'ils desservent l'agglomération, la route nationale assurant un rôle important de desserte de zones industrielles et de commerces.
En revanche, en ce qui concerne les transports de marchandises dangereuses, il n'est a priori pas prévu de les admettre dans les souterrains, pour des raisons de sécurité : en effet, les contraintes d'équipements de sécurité à l'intérieur de tranchées couvertes ou de tunnels sont telles qu'elles induiraient des emprises encore plus importantes - alors qu'on se trouve en zones urbaines dans les secteurs prévus en tranchée - et un surcoût notable. C'est la raison pour laquelle ces transports spécifiques seraient soient maintenus sur la RN comme actuellement, soit autorisés uniquement sur les parties de tracé neuf de l'A12 qui ne seraient pas enterrées.

Question de : VARNIZY Olivier - MAUREPAS 78310 - le 05/04/2006
Même en cas de contournement par une nouvelle A12, ou passeront les camions 38 tonnes qui livent la zone pariwest et les commerces de la RN10 ? Les photos de "boulevard urbain" du mâitre d'ouvrage ne le montrent pas...

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/04/2006
Les trafics directement liés à la desserte des zones d’activités et commerciales situées le long de la RN 10 continueront bien entendu à circuler sur la RN 10 aux abords des secteurs concernés. Dans le cas où ces circulations viennent d’un secteur éloigné, ils circuleront en partie sur les axes qui permettent les grandes circulations (l’A12, par exemple), jusqu’à l’échangeur le plus proche de la zone à desservir. Le prolongement de l’autoroute A12, pour les familles en tracé neuf, comprend 6 échangeurs en tout : l’un, à la sortie actuelle de l’A12 (échangeur avec la RN 10 conservé), puis avec la voie F12, la RD 36, la RD 58, et, en fin de parcours, avec la RN 10 au Sud de Coignières et de nouveau la RN 10 ( et la RD 191) à l’échangeur de l’Artoire, au Sud des Essarts le Roi.

Question de : FIAT Jean-pierre - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 01/04/2006
A la fin de la réunion de débat public du jeudi 30 mars à Magny les Hameaux, vous avez dit qu’il fallait s’attendre à des difficultés et des délais sans doute très importants avant que la SNCF ne puisse mettre en oeuvre un système de ferroutage en Ile de France.
Comme vous le savez, à partir du 1ier avril 2006 la SNCF perd son monopole pour le frêt ferroviaire et six opérateurs privés vont maintenant lui faire concurrence. Le Ministre Perben a souligné “l’importance de l’ouverture à la concurrence pour redynamiser le frêt ferroviaire”.
Ne pensez-vous pas que cette information doit être prise en compte au niveau du projet de prolongement de lA12 car elle change la donne au niveau des transports des marchandises?

Pour mémoire, le frêt de la SNCF a baissé de 128 millions de tonnes en 2002 à 107 millions de tonnes en 2005 et ne représente plus que 12% des marchandises transportées en France. Avec l’arrivée d’opérateurs privés, on peut s’attendre à une inversion de cette tendance.

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Ces propos ont été tenus par le président de la C.P.D.P., M. le préfet Carrère, mais le maître d'ouvrage partage ce point de vue qui a été exprimé sur le long délai avant qu'un système de ferroutage contribue de manière significative à un report de la route vers le rail pour les trafics de poids lourds qui intéressent la zone d'étude du projet de prolongement de A12.

L' ouverture à la concurrence du fret ferroviaire pourrait avoir un effet positif pour la reprise de parts de marchés du rail sur la route, par l'effet de baisse des prix conjuguée à des ciblages de "niches" de marchés par les opérateurs privés mais le maître d'ouvrage ne dispose aujourd'hui d'aucune étude chiffrée.

Question de : ROUGEOT Jean-Paul - VOISINS LE BRETONNEUX 78960 - le 31/03/2006
J'ai entendu dire qu'il y aurait un échangeur sur le nouveau tracé de l'A12 à hauteur du CD 36 qui deviendrait une voie de dégagement pour les camions se dirigeant vers Orsay ? Quid ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
Dans l'hypothèse où le prolongement de A12 se ferait selon une des familles 2, 3 ou 4, un échangeur serait effectivement prévu avec la RD 36 à Montigny-le-Bretonneux.

Les simulations de trafic faites par le maître d'ouvrage fournissent les indications suivantes sur l'évolution du trafic sur la RD 36 :

Précisions sur les unités et les significations :
Les valeurs qui suivent sont données à l'heure de pointe du soir (HPS), en véhicules par heure (véh/h) pour les deux sens de circulation confondus, sur le tronçon le plus chargé.
En 2020, les chiffres correspondant à la famille " tracé médian" sont reportés ci-après pour "avec A12" (ces chiffres varient peu selon la famille considérée).


A l'ouest de la RD 91:
En 2003 : 3200 véh/h
En 2020 sans A12 : 3500 véh/h
En 2020 avec A12 : 3400 véh/h

A l'est de la RD 91 :
En 2003 : 3000 véh/h
En 2020 sans A12 : 4100 véh/h
En 2020 avec A12 : 4100 véh/h

Le trafic sur la RD 36, plus particulièrement à l'est de la RD 91, est appelé à croître, d'autant plus que cette route sera aménagée prochainement à 2 fois 2 voies dans le département de l'Essonne.
Les études du maître d'ouvrage ont individualisé la part de poids lourds sur la RN 10 et le prolongement de l'A12 mais pas sur les autres voies de la zone d'étude.
Orsay est directement desservie par une voie rapide urbaine, la RN 118, reliée au nord à A86 et au sud à l'A10, qu'il est envisagé d'élargir entre le Petit Clamart et le Christ de Saclay d'ici 2020. Pour le trafic de transit et d'échanges en île-de-France, cet itinéraire restera attractif.
Le développement de trafics de poids lourds entre Saint-Quentin-en-Yvelines et le plateau de Saclay sera principalement tiré par le trafic interne sur ce plateau.
Dans le cadre du projet d'Opération d'Intérêt National, des études de déplacements spécifiques sont prévues et permettront de répondre plus précisément à votre question, sur la base de scénarios d'urbanisation qui ne sont pas aujourd'hui arrêtés.

Question de : BATAILLE Sylvaine - SAINT REMY LES CHEVREUSES 78470 - le 31/03/2006
Tout en reconnaissant la nécessité de réduire le plus vite possible les nuisances de tous ordres liées à la circulation actuelle sur la RN 10, je m'interroge sur le bien fondé du prolongement de l'A12, quel que soit son tracé. En effet, la raréfaction des énergies fossiles, la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre rendent indispensable la limitation du trafic routier et particulièrement des poids lourds. Quid du ferroutage, seule alternative qui s'intègre dans 1 projet de développement durable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
Le ferroutage est une des alternatives au tout routier mais dans des limites qui sont aujourd'hui assez bien cernées.

Son développement sera lent en raison de l'importance des investissements à réaliser, pour les plateformes multi-modales de chargement et l'aménagement des lignes ferroviaires.
Des conditions favorables ont été réunies : l'association "Route roulante" lancée par la fédération des entreprises de transport et logistique de France, Fret SNCF et RFF, a vu le jour en septembre 2005. L'objectif de cette association est " de passer d'un projet politico-social è une réalité économique en partant des exigences des clients".
De son côté, le gouvernement a annoncé le soutien qu'il apporterait aux consortiums qui se sont constitués pour développer une solution de ferroutage sur deux axes : Luxembourg- Perpignan par la vallée du Rhône et Lille-Irun par Paris (Valenton).

Cela dit, les limites du ferroutage sont évaluées de la manière suivante par le ministère des transports : 80 % du transport de marchandises s'effectuent sur des distances inférieures à 150 km et les autoroutes ferroviaires ne sont économiquement pertientes et viables que sur des distances supérieures à 650 km.
L'ensemble de ces éléments montre l'intérêt prioritaire du ferroutage comme alternative à des solutions d'aménagement autoroutier dans des corridors tels que le sillon mosellan ou la valée du Rhône.

Pour notre projet, les prévisions de trafic sur le prolongement de A12 à l'horizon 2020 montrent que seulement 15 % du trafic total de poids lourds serait en transit Île-de-France. Le ferroutage ne pourrait intéresser qu'une fraction de ces 15% en long transit.

Question de : THOMELIN André - TRAPPES - le 31/03/2006
Ou en est-on du ferroutage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/04/2006
En France, on peut citer des lignes de ferroutage en liaison avec l'étranger : Aiton-Orbassano (175 km mis en service fin 2003) ; Perpignan – Bettembourg (1025 km ; mise en service prévue début 2007) et Paris-Irun (810 km, mise en service prévue fin 2007).
Les "autoroutes ferroviaires" se développent donc depuis ces dernières années. Elles présentent des avantages importants, essentiellement pour les transporteurs eux-mêmes. En revanche, la réduction du trafic routier reste relativement faible : 80 % du transport routier de marchandises s'effectuent sur des distances inférieures à 150 km. Les autoroutes ferroviaires sont pertinentes et viables économiquement sur des distances de plus de 650 km. On ne peut donc pas espérer que le rail puisse réellement remplacer la route pour le transport de marchandises ; les deux modes de transports restent complémentaires.

Question de : NIVELET Bernard - MAUREPAS 78310 - le 31/03/2006
L'analyse des déplacements présentée repose dur la démographie mais qu'en est-il des poids lourds ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
L’évolution de la demande de déplacement en poids lourds repose sur l’observation de la croissance observée depuis 1990 (source : base de données Système d’Information sur les Transports de Marchandises, SITRAM, réalisée à partir d’enquêtes auprès des entreprises de transports). Les taux de croissance annuels retenus sont ainsi des taux de croissance « au fil de l’eau » :
· Trafic interne : -1% par an,
· Trafic de transit : +0,7% par an,
· +1.2% pour le trafic d’échange.

Question de : MAZEAS Laurent - ALLAINVILLE 78660 - le 29/03/2006
Les services de l'état lors de la réunion du 23 mars ont laissé entendre qu'il n'y avait pas d'axe de transit de marchandise passant par la région parisienne. Un document en ligne sur le site du débat public de la francilienne élaboré par la direction régionale de l'équipement indique au contraire que les principaux flux de transit à travers la france passent d'une part dans le "couloir de l'axe rhodanien" et d'autre part par " le couloir A1-A10" avec traversée de l'île de france. (P55 à cette adresse: http://www.debatpublic-francilienne.org/docs/pdf/etudes-traf/1--diagnostic-de-deplacements-web2.pdf )

Peut-on savoir qui dit vrai sur ce point crucial du dossier?


cordialement,

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Les propos du maître d'ouvrage le 23 mars ont tenté d'expliquer les points principaux suivants à retenir :

- il y a des flux de transit de marchandises en Île-de-France qui ne représentent toutefois que 22% du trafic total (p 56 du document cité) ;
- la politique d'aménagement du réseau autoroutier est de favoriser le grand contournement du Bassin Parisien (liaisons A26, A28,... ) pour les flux de transit ;
- les flux en transit en Île-de-France se divisent entre les couloirs A1-A10 et "axe rhodanien". Le flux A1-A10 se répartit, à une échelle plus locale à l'ouest, entre A12-RN 10 ou A6-A10; le prolongement de A12 a un effet sur la répartition des trafics de transit et d'échanges ;
- la présence perenne d'entrepôts ou de plate-formes de marchandises à l'est de Paris favorise la tendance des contournements par l'est, induite par l'importance des flux orientés vers l'axe rhodanien.

Question de : GAVEN Jean-Claude - LA VERRIERE 78320 - le 29/03/2006
Où passeront les transports dangereux en cas de tunnel ou de tracé couvert?
Que devient le plan d'humanisation des villes dans cet ensemble routier en pleine ville?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Votre question porte sur deux points, le transport de matières dangeureuses et l'effet de A12 sur l'humanisation des villes.

Le transport de matières dangereuses s'effectue actuellement totalement sur la RN 10, seul axe possible pour cette catégorie de transport ; cette situation ne peut pas être considérée comme un élément favorable par rapport à la population riveraine, très importante.
Les sites naturels ne présentent pas des inconvénients de même nature en cas de risque d'accident : il s'agit bien là de protection de populations humaines en premier lieu.
L'avantage présenté de pouvoir prévoir la circulation sur cette famille de tracé est son absence de tranchée couverte sur longue distance, comme c'est le cas des autres familles urbaines (où les tranchées sont sur plus de 2 km). Ces tranchées ne pourraient recevoir une circulation de transports de marchandises dangereuses qu'au prix d'aménagements supplémentaires extrêmement contraignants, notamment consommateurs d'emprises supplémentaires (alors qu'on se trouve en milieu urbain contraint) et de surcoûts très importants.
Cet avantage n'a donc été mentionné que par rapport à une situation actuelle : il serait préférable de délester la RN 10 de ces types de transports.

Vous nous interrogez aussi sur l'opportunité de prolonger A12 au regard de l'humanisation des villes.
Pour reprendre cette expression à notre compte, un enjeu fort du projet du maître d'ouvrage est précisément de permettre de ré-humaniser les quartiers de ville actuellement coupés par la RN 10.
Les différents tracés présentés par la maître d'ouvrage ont aussi pour certains des effets importants sur la ville. Les solutions techniques proposées, notamment les tranchées couvertes dans les zones urbaines, permettent de reconstituer à l'identique les aménagements en surface après les travaux.

Quelle que soit la famille de tracés qui serait éventuellement choisie par le ministre de l'équipement et des transports après la remise du bilan du débat public par la C.N.D.P., le maître d'ouvrage envisage de poursuivre les études selon une concertation étroite avec les acteurs du territoire, élus, associations, riverains.

Cette collégialité est souhaitable pour définir les solutions les mieux humainement acceptables et les plus équitables pour l'ensemble de la collectivité.

Question de : HURSTEK Laurence - LA VERRIERE - le 28/03/2006
Sur les différents tracés où des tunnels sont prévus où pourront passer les camions, semi-remorques, et les transporteurs de matière dangereuses

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/04/2006
Quel que soit le tracé éventuellement retenu pour le prolongement de l'autoroute A12, les camions de marchandises pourront circuler, même à l'intérieur des tranchées couvertes, sous réserve qu'ils ne soient qu'en transit dans le secteur considéré : en effet, des poids lourds resteraient sur la RN 10 s'ils desservent l'agglomération, la route nationale assurant un rôle important de desserte de zones industrielles et de commerces.
En revanche, en ce qui concerne les transports de marchandises dangereuses, il n'est a priori pas prévu de les admettre dans les souterrains, pour des raisons de sécurité : en effet, les contraintes d'équipements de sécurité à l'intérieur de tranchées couvertes ou de tunnels sont telles qu'elles induiraient des emprises encore plus importantes - alors qu'on se trouve en zones urbaines dans les secteurs prévus en tranchée - et un surcoût notable. C'est la raison pour laquelle ces transports spécifiques seraient soient maintenus sur la RN comme actuellement, soit autorisés uniquement sur les parties de tracé neuf de l'A12 qui ne seraient pas enterrées.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Quel est l'intêret de favoriser le trafic de transit de marchandise par le mode routier alors que tout le monde s'accorde au contraire à faire le maximum pour reporter ce type de trafic sur des modes plus économes en énergie et moins polluants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
La question du ferroutage est au coeur du débat et le maître d'ouvrage, ministère de l'équipement et des transports, l'a intégrée dans sa politique nationale de développement de nouveaux modes de tranports alternatifs à la route.
Si le prolongement de A12 était réalisé, il y aurait 7500 poids lourds par jour au niveau de Trappes, dont 15% seraient du trafic de transit en Île-de-France, et le reste étant en provenance ou à destination de la métropole parisienne qui compte 11 millions d'habitants qui travaillent et qui consomment, selon les études citées dans notre dossier. Or le ferroutage est pertinent et économiquement viable pour du transport sur de très longues distances. Il ne répondrait donc que très partiellement à l'objectif de report de la route vers le rail.

Question de : PIERRARD Sylvain - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 22/03/2006
la question du ferroutage est-elle au débat?
combien d'année avant la saturation de cette "solution autoroutière?
transit: pas de projet le concernant?
simulation numérique de transit: y a-t-il possibilité de les faire "corriger" par des prestataires indépendants?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
La question du ferroutage est au coeur du débat et le maître d'ouvrage, ministère de l'équipement et des transports, l'a intégrée dans sa politique nationale de développement de nouveaux modes de tranports alternatifs à la route.
Si le prolongement de A12 était réalisé, il y aurait 7500 poids lourds par jour au niveau de Trappes, dont 15% seraient du trafic de transit en Île-de-France, selon les études citées dans notre dossier. Or le ferroutage est pertinent et économiquement viable pour du transport sur de très longues distances. Il ne répondrait donc que très partiellement à l'objectif de report de la route vers le rail.

Le maître d'ouvrage est naturellement disposé à faire expertiser des études par un prestataire indépendant, sous le contrôle de la C.P.D.P..

Question de : olek francoise - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/03/2006
pourquoi une nouvelle autoroute alors que la RN 10 n'est pas aménagé de manère satisfaisante (trop de feu trop de carrefour pas assez de protection des riverains) et que avec la pollution, l'augmantation du prix du pétrole il serait judicieux de developper les transports pour les usagers et les camions

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Parmi les quatre familles de tracés présentées au débat public, la famille 1 propose une transformation de la RN 10. Cette famille présente deux scénarios possibles pour cette transformation dont un qui répond à votre suggestion :
Le scénario 1A consisterait à supprimer les feux tricolores de la RN 10 en dénivelant tous les carrefours actuels à niveau et à réaliser des protections latérales contre le bruit le long des zones urbanisées.

Dans le cas d'un projet neuf, c'est-à-dire en dehors des emprises de la RN 10, la suppression de la congestion sur la RN 10 et une diminution d'au moins 50 % du trafic peut permettre de développer des transports en commun sur la RN 10 et d'améliorer l'accessibilité aux différentes gares par ceux-ci.

En ce qui concerne le transport de marchandises, des solutions de ferroutage ( transport de camions sur le train pour de longues distances) sont à l'étude mais ne permettent pas de répondre à la question à l'échelle locale. Le projet de prolongement de l'autoroute A12 permettrait de capter le trafic longue distance de poids lourds, trafic dit de transit, et de ne conserver sur la RN 10 que le trafic de livraisons et dessertes locales. Le trafic de transit est constitué par les véhicules dont l'origine et la destination du trajet sont tous les deux en dehors de la zone d'influence du projet. Celle-ci s'étend de Versailles au nord à Rambouillet au sud