Question de : Cuvillier Arnaud - LEVIS SAINT NOM - le 09/06/2006
Bonjour,
Est il politiquement acceptable de prévoir une autoroute au moment ou on sait que l'on va demander de très gros efforts d'économie d'énergies, ceci afin de limiter au maximum les changements climatiques qui ne sont plus discutés? créer des routes encourage à ne pas changer 40 ans d'habitude ...

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Politiquement, le gouvernement fait un double choix :
-poursuivre les seuls grands projets routiers prioritaires (on a quitté la période du « tout autoroute ») dont le prolongement de l'A12 fait partie en raison du retard pris depuis 30 ans et de la situation dégradée sur la RN 10, tant au plan des déplacements que de l’environnement urbain ;
-encourager le développement des énergies propres alternatives, des transports en commun (les futurs contrat de plan 2007-2013 ne porteront que sur les transports en commun) et susciter les modifications de comportement (économies d’énergie, véhicules adaptés à l’environnement de leur utilisation, etc.).
Le récent rapport « Prospective – Transports 2050 », mis en ligne sur le site de la C.P.D.P. développe ces sujets.

Question de : DENOIS vincent - LE PERRAY 78610 - le 05/06/2006
Habitant au Perray en Yvelines et riverain de la RN10, j'ai choisi l'emplacement de ma maison en toute connaissance de cause il y a maintenant plus de 15 ans : la RN10 était là et je savais qu'elle y resterai.
Je m'aperçois aujourd'hui que les choses pourraient être un peu plus compliquées dans le futur puiqu'au delà du prolongement de l'A12 se dessine un axe routier qui dépasse le cadre régionnal. Cela est certe fort désagréable à titre personnel, je m'interroge cependant fortement sur l'intérêt de sans cesse augmenter le débit des axes routiers : si cela créait de la richesse ou des emplois au niveau local depuis le temps cela se saurait (sauf exception peut être avec le viaduc de Millau puisque c'est désormais un monument local).
Quelles sont les contraintes et obligations de l'état français pour développer ainsi le transit international ? Est ce une demande du lobby des camionneurs, une reglementation de Bruxelle ou un vieux schéma d'organisation quinquennal ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Les affirmations que vous apportez ne proviennent pas d'une communication officielle du maître d'ouvrage, le ministère des transports et de l'équipement, qui ne prévoit aucun axe routier supplémentaire au sud du prolongement de l'A12. Le schéma directeur de la région Ile de France ne prévoit qu'un aménagement sur place de la RN 10 actuelle, et la RN 191 dans son prolongement, à 2 x 2 voies. Le SDRIF, dans son projet de révision, ne comporte pas d'autre voie supplémentaire à part le prolongement de l'A12 dans ce secteur du Sud des Yvelines.

Question de : Brévier françoise - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 29/05/2006
vous nous demandez de choisir à quelle sauce nous allons être manger ! IL sera indispensable d'enterrer tout le parcour sur la commune de Montigny et de ne faire qu'un échangeur pour limiter les nuisances sonores et de pollution .Les biens immobiliers des riverains seront dévalués , la revente beaucoup difficile. Que compte faire l'état qui nous impose ce projet déjà dépassé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Nous ne voyons pas de question dans votre intervention, qui puisse appeler une réponse du maître d’ouvrage : l’Etat n’impose pas, mais soumet au débat public, un projet qui ne lui paraît pas dépassé, mais bien d’actualité. Les études de trafic et l’analyse des nuisances subies par les nombreux riverains de la RN 10 confortent le maître d’ouvrage sur l’opportunité de réaliser ce projet. En ce qui concerne les échangeurs, il semble que le fait d’en prévoir plusieurs permettrait de diviser les éventuelles nuisances : un échangeur unique risquerait en effet de concentrer une forte circulation dans un seul secteur.

Question de : FASTRE Arlette - BUC 78530 - le 04/05/2006
Vous présentez le développement de la région parisienne et le surengorgement qui en découle comme un postulat. Comment articulez-vous ce postulat avec la décentralisation voulue par l'Etat et peut-on croire souhaitée aussi par les populations qui essayent de subsister dans des régions du territoire national qui se désertifient ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
La notion de desserrement de la région parisienne et la notion de décentralisation sont distinctes.
La décentralisation a transféré aux collectivités la compétence en aménagement du territoire (Régions) et en urbanisme réglementaire (documents d’urbanisme).
En Île-de-France, la Région est compétente pour mener la révision du Schéma Directeur de la Région (S.D.R.I.F.) qui doit conforter l’attractivité de son territoire dans un contexte de compétitivité internationale.
En province, les régions mènent de même des politiques d’attractivité avec des atouts différents que l’Etat encourage notamment avec la réalisation de grandes infrastructures de transport.
L’Etat intervient donc comme régulateur et en veillant à la cohérence de l’aménagement national. La délégation interministérielle pour l’aménagement et la compétitivité des territoires (D.I.A.C.T., ex-DATAR) joue ce rôle.

Question de : DENZER Pierre-Yves - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 18/04/2006
Malheureusement, je crois lire entre les lignes que cette autoroute est inévitable… Mais, il ne sera jamais possible de mettre tout le monde d'accord sur le tracé qu’elle devra emprunter.
Depuis des dizaines années, une certaine "lutte des classes" a empêché les élus des différentes communes menacées par cette voie de résonner et d’enfin se mettre d'accord pour supprimer les nuisances supportées par les riverains de la RN10, sans les transplantées chez les autres.
Alors afin que nous soyons tous satisfaits, de Montigny au Perray, pourquoi le passage de cette autoroute n’est–il pas prévu en tunnel ?
Si ce n’est qu’une histoire de coût, cet axe étant appelé à devenir pan-européen, il faut donc le faire subventionner par l’Union Européenne.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Il n’est pas envisagé de faire un tunnel dans le secteur de la zone d’étude car le sous-sol ne permet pas une bonne stabilité d’un tel ouvrage : on se trouve dans des couches géologiques constituées de sable (dit sable de Fontainebleau). La seule solution de passer en souterrain est la tranchée couverte, qui n'est prévue que pour le passage auprès de zones habitées.
Les notions de "tunnel" ou de "tranchée couverte" diffèrent par leur mode constructif : un tunnel est creusé au sous-sol sans intervention en surface (à part les unités de ventilation et issues de secours), ce qui est le cas pour l'A86 à Versailles, par exemple, alors qu'une tranchée couverte est construite à partir de la surface (on coule les parois verticales, puis on couvre avant de travailler "en taupe" pour achever les travaux de la tranchée).
Les résultats de ces deux types constructifs sont les mêmes une fois les travaux achevés : dans les deux cas, les nuisances sont traitées de la même façon (isolement de l'autoroute par rapport à son environnement humain).
Les solutions en tunnel sont les plus coûteuses et sont réservées en dernier recours aux situations pour lesquelles les techniques classiques - comme les tranchées couvertes - ne sont pas adaptées.
Le prolongement de l'autoroute A12 n'est pas un axe appelé à devenir trans-européen : les études de simulation du trafic du maître d'ouvrage montrent qu'à l'horizon 2020, seuls 15 % du trafic total sur ce projet serait du trafic de transit d'Ile de France, ce qui ne veut pas dire que la totalité de ces 15 % se rendrait du nord de l'Europe vers le sud, et inversement.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 12/04/2006
Dans la mesure ou les familles de scénarios 2 à 4 seraient abandonnées, que deviendraient les terrains réservées par l'Etat ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Le point de vue du maître d'ouvrage, Etat, ministère de l'Equipement et des Transports, est qu'il est opportun de réaliser le prolongement de l'autoroute A12, qui contribuerait à l'amélioration globale du système de transport sur la zone d'influence du projet. Il présente au débat public quatre familles de tracés possibles, qui se différencient notamment par leurs effets sur l'environnement naturel et humain et par le coût de réalisation.
L’abandon des familles de scénarios 2 à 4 ne fait pas partie des options envisageables du maître d’ouvrage. En conséquence, aucun projet n’est prévu en substitution de l’autoroute sur les emprises acquises pour sa construction.

Question de : IDDEL FABRO Fabian - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 05/04/2006
A une période de respect de l'environnement ( KYOTO ? ) et d'aménagement urbain ( HQE ? ) : qu'en est-il des axes respectueux des choix politiques autant régionnaux que nationaux déclarés ? Les choix envisagés ( présentés ) ne semblant convenir qu'aux décideurs et non aux usagers !!

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/04/2006
La politique du gouvernement pour limiter l’émission des gaz à effet de serre consiste à restreindre aux projets prioritaires les décisions de réalisation d’autoroutes nouvelles. Tel est le cas du prolongement de l’autoroute A12, projet qui aurait dû être réalisé depuis 30 ans et dont l’absence est la cause d’une situation intolérable pour la qualité de vie des riverains de la RN 10.
De manière plus générale, le ministère de l’équipement et des transports mène une politique de front sur plusieurs actions :
1) encourager les progrès techniques et leur diffusion,
2) inciter une évolution des comportements individuels et collectifs,
3) repenser l’organisation des différents modes de transport.
Chacun des moyens de transport est encouragé là où il est économiquement le plus viable, mais aussi le plus respectueux de l’environnement : amélioration de la voie d’eau, redressement de l’activité fret de la SNCF, lancement d’autoroutes ferroviaires, …
Ces mesures contribuent à un renversement de tendance. Elles permettront aux modes de transports qui génèrent le moins de C02 de regagner du terrain (4 milliards de tonnes x kilomètres d’ici 2010). On devrait produire 160 000 tonnes de C02 en moins dans 4 ans.
Malgré ces mesures, la route restera à moyen terme le moyen de transport le plus utilisé sur les courtes et les moyennes distances.
Il est donc indispensable d’agir aussi dans d’autres domaines.
Plusieurs mesures sont en cours ou prévues :
- l’aide à la recherche pour des moteurs plus économes en carburants,
- un plan de soutien des biocarburants,
- la promotion de la conduite économe en carburant et son introduction dans les épreuves du permis de conduire,
- l’engagement de réflexions pour une meilleure place des transports dans les documents de planification urbaine.

Question de : BRACONOT Benoît - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 30/03/2006
Comment la DDE intègre-t-elle la volonté politique dans ses "référentiels" ?
Exemple : à ma connaissance le conseil régional s'est prononcé contre le prolongement de l'A12

Réponse du Maître d'Ouvrage :09/04/2006
La D.D.E. des Yvelines a été désignée par le ministre de l'équipement et des transports pour préparer son dossier de saisine de la C.N.D.P. puis, lorsque celle-ci a retenu d'organiser un débat public sous son autorité, de préparer le dossier du maître d'ouvrage dont vous avez connaissance.

Lors de la saisine, la D.D.E. a porté à la connaissance de la C.N.D.P. l'ensemble des positions publiques (délibérations de collectivités, courriers et publications officielles d'associations, articles de presse, etc.) pouvant éclairer cette dernière sur les positions prises.
C'est ainsi que la C.N.D.P., dans sa décision du 6 juillet 2005, a demandé explicitement que certaines familles et des scénarios soient traités dans le dossier du maître d'ouvrage.
C'est notamment le cas des solutions d'aménagement de la RN 10, ainsi que le scénario 2 C' de la famille "tracés médians" et le scénario 2A' de la famille " tracés en jumelage de la voie ferrée". Ces familles et scénarios faisaient en effet l'objet de demande d'évocation en débat public par certaines collectivités ou associations.

La D.D.E. a ensuite rédigé le dossier du maître d'ouvrage, qui a été déclaré complet par la C.N.D.P. dans sa séance du 2 février 2006.

L'ensemble de cette procédure, fondée sur l'indépendance de la C.N.D.P., apporte la meilleure garantie que toutes les solutions soient évoquées au débat public.

Ensuite, dans son discours lors de la réunion d'ouverture du débat public, le préfet, représentant de l'Etat dans le département a rappelé la volonté de ce dernier, maître d'ouvrage, de présenter " à plat et sans préférence" les familles et scénarios.

La D.D.E., représentant du maître d'ouvrage se met donc à l'écoute du Président du conseil régional et des conseillers régionaux, tout au long du débat public.
Leurs arguments contribueront, avec l'ensemble de ceux des autres acteurs, à forger la décision du ministre de l'équipement et des transports, qui doit intervenir dans les trois mois qui suivent la remise du bilan du débat public par la C.N.D.P..

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78310 - le 28/03/2006
La loi de 2002 impose de poser la question : le projet est il opportun ? et la CPCP a prévu d'ne débattre pourtant le prefet de région a été mandaté par le gouvernement pour demander formellement le choix d'un tracé pour faire des réservations d'emprise

Réponse du Maître d'Ouvrage :08/04/2006
Vous avez raison de dire que la première question consiste à débattre de l’opportunité du projet. Notre débat public a introduit une deuxième question : si le projet est opportun, quelle famille de tracés doit être étudiée ?
Il est donc de bonne prévision d’envisager cette deuxième éventualité, donc de faire des réservations pour le cas où ce projet serait effectivement décidé. Les réservations d’emprises sont très importantes à effectuer le plus amont possible afin de limiter les conséquences d’une nouvelle infrastructure sur le tissu urbain.

Question de : RICHARD Sébastien - ALLAINVILLE 78660 - le 28/03/2006
Pourquoi n'est-il pas intégré dans la plaquette du débat public la volonté de réaliser une vraie transeuropéenne correspondant à la véritable finalité du projet de prolongement de l'A12 couplée à la construction en cours du tunnel de Bailly ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
Votre question, autant que la critique qui la motive, mériterait d'être argumentée avec des données ou des analyses contradictoires sur lesquelles nous pourrions dialoguer.
Les études de trafic et les simulations à l'horizon 2020 du maître d'ouvrage sont disponibles sur le site de la CPDP. Un rapport d'étude "poids lourds" y est disponible.

Pour vous répondre, nous choisissons de vous fournir les chiffres clés suivants :

En 2003, on compte en moyennne 5300 poids lourds par jour sur la RN 10 dans la zone d'étude.
En 2020, selon le scénario de référence, qui suppose que les deux tunnels de A86 sont mis en service, mais aussi A 104, et en l'absence de prolongement de A12, ce trafic quotidien de poids lourds passerait à 6500 PL par jour. L'augmentation est expliquée par la mise en service de ces nouvelles infrastructures et plus généralement l'amélioration de capacité de certains axes.
Avec le prolongement de A12, ce trafic poids lourds passerait à 7500 PL (dans le cas le plus défavorable) par effet de report du trafic d'échange et interne de l'Île-de-France de l'axe A10 sur l'axe A12-RN 10.

La part de trafic de transit Île-de-France, sur l'ensemble de ces données, serait inférieure à 10 % du total.

La politique d'aménagement du réseau autoroutier, pour le grand transit nord-sud, est la réalisation des grandes rocades du Bassin Parisien comme A28 à l'ouest ( Rouen -Alençon), A 26 à l'Est (Arras - Troyes).

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
N'est ce pas le moment pour l'Etat de redéfinir sa politique en matière de transport au bénéfice des modes doux ?
Dans ce contexte, M Merlin a indiqué lors de la réunion du 25/03 que pour des coûts trés inférieurs à celui du prolongement d'A12, le bénéfice en terme de trafic voyageurs serait nettement supérieur, si cet investissement était affecté au renforcement des TC.

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
L'attractivité d'un système de déplacements, qu'il soit routier, en transports en commun, par des modes doux (deux roues, marche à pied), est mesurable avec des critères qui sont aujourd'hui bien identifiés et monétarisés :
- le gain de temps et la garantie de régularité du trajet
- le confort, la qualité de service
- la sécurité

Du point de vue du maître d'ouvrage, c'est en terme de complémentarités entre le mode routier et les autres modes qu'il faut aborder la question globale des déplacements sur le secteur d'étude.
Il faut à la fois investir sur l'amélioration des TC et sur la voirie.

Sur la question particulière que vous abordez, les modes doux, nous imaginons que la requalification complète de la RN 10, qui serait possible avec le prolongement de A12, permettrait de mettre en oeuvre tous les critères d'attractivité précités :
- des trajets en site propre (trottoirs, bandes cyclables) sécurisés et les plus directs
- des services à créer (parcs à vélos) et à financer dans le cadre de contrats de pôles prévus au Plan de Déplacements Urbains de l'Île-de-France (PDUIF).

En élargissant la question, la requalification de la RN 10 et des voies locales peut susciter la création de nouvelles lignes locales de TC, rabattant vers les gares, avec une bonne qualité de service.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Compte tenu des finances actuelles de l'Etat et du contexte économico-social, n'y a-t-il pas d'autres priorités que de réaliser une telle infrastructure, consommatrice d'espace, polluante, et qui va à l'encontre du développement durable?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Votre question porte sur l'opportunité même du projet et vous exprimez votre point de vue sur l'antinomie du projet avec le développement durable.

A l'ouverture du débat, le point de vue du maître d'ouvrage, Etat, ministère de l' Equipement et des Transports, est qu'il est opportun de réaliser le prolongement de l'autoroute A12. Il présente au débat public quatre familles de tracés possibles, qui se différencient notamment par leurs effets sur l'environnement naturel et humain et par le coût de réalisation.
Le débat public va permettre de recueillir des points de vue qui vont éclairer le maître d'ouvrage sur l'opportunité. Vous évoquez la notion de développement durable. Celle-ci est la recherche, pour ce projet, d'un bon équilibre entre les besoins de la société de développement économique, la cohérence de l'aménagement du territoire et la protection de l'environnement.
Les premières réunions du débat public, notamment sur l'environnement naturel et rural, le cadre de vie urbain, ont montré clairement les améliorations attendues sur le projet sans remettre en cause, nous semble-t-il, le constat largement partagé de trouver une solution pour la RN 10, source de nuisances, de ségrégations urbaines et d'inégalités des chances des territoires à l'échelle des communes.
Des séances futures traiteront du rôle de l'A12 dans le développement économique et le maître d'ouvrage souhaite que le point de vue des collectivités s'exprime sur leurs projets locaux, au service desquels le projet peut contribuer.
Cette démarche nous semble conforme à l'esprit du développement durable.

Si le ministre de l'Equipement et des Transports décidait, à l'issue de la remise du bilan du débat public par la C.N.D.P., de réaliser le prolongement de l'autoroute A12, cette opération s'inscrirait alors dans les priorités routières que l'Etat compte inscrire dans ses futurs plans de modernisation et de développement d'itinéraires, tels que récemment annoncés par le Gouvernement à l'issue du CIACT de mars 2006.