Question de : BILLEROT Bertrand - ELANCOURT 78990 - le 22/06/2006
Merci pour la réponse apportée. Toutefois, je reste perplexe sur le classement par l'Etat du Vallon du Pommeret :
1°) sa responsabilité est engagée alors qu'il connaissait le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France de 1976 et qu'en conséquence il se devait d'examiner préalablement les conséquences d'un tel classement pour dès 1980 proposer une solution alternative ;
2°) cette décision unilatérale de l'Etat est inéquitable par rapport à la procédure en cours en particulier, au travers de la commission que vous présidez (et que j'approuve). En effet, si la population et l'ensemble des élus de toutes les communes avaient été consultés avant la décision de 1980, nous n'en serions pas dans la situation actuelle. 1980 est la date de mon installation en ville nouvelle et déjà à cette époque la question du doublement de la RN 10 était posée : j'aimerais que vous preniez en compte le préjudice énorme que le blocage du prolongement de l'A12 a causé sur tous les plans - nuisances sonores et de circulation face à la constrution de la ville nouvelle qui rassemble quelque 150 000 habitants, préjudice économique car l'infrastructure aurait du anticiper l'arrivée des habitants et des entreprises comme cela se fait aux USA, etc. . . -

Je ne pourrai assister à la dernière réunion du 16 juin, mais j'exprime mon scepticisme non pas sur vos conclusions, car je n'ose imaginer un tracé autre que par le Vallon du Pommeret mais avec un surcoût important pour protéger le site, sinon le statu quo actuel restera pour encore de nombreuses années surtout à la veille des élections de 2007 et 2008.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Nous ne voyons pas de question dans votre intervention, mais nous prenons note de vote avis sur le choix que vous souhaiteriez voir dans la décision qui sera prise par le maître d’ouvrage, le ministre des transports et de l’Equipement.

Question de : GAILLARD Sabine - montigny le bretonneux 78180 - le 20/06/2006
Le maitre d'ouvrage peut-il nous indiquer la composition exacte du sol sur le tronçon N10 ?

Réponse :  

Question de : ARTAUD Jean-Pierre - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 16/06/2006
Bonjour,

Pourriez-vous me préciser, aux Essarts-le-Roi, si le prolongement A12 ne se réalise pas :

1/ Les aménagements d’attente qui seront opérés et les échéances associées ?
2/ Comment avez-vous pris en compte la vie des riverains actuels (décrite avec justesse dans la contribution du COLLECTIF DES HABITANTS DU HAMEAU DE MAISON NEUVE AUX ESSARTS LE ROI) ?
3/ Quels seraient les avantages (s’il y en a) et les inconvénients d’une solution d’aménagement d’attente sur place par rapport à une déviation ?
4/ Si un réaménagement avait lieu en attente d’un nouveau projet A12, écarterait-on définitivement la déviation ?
5/ Peut-on envisager une déviation seule du hameau de MAISON NEUVE et de ses 40 HABITATIONS ? Si oui, sous quelle échéance ?
6/ Quels seraient les avantages et les inconvénients pour le maître d’ouvrage d’une solution de déviation par rapport à un aménagement provisoire sur place ?

Je vous remercie par avance pour la précision de vos réponses sur toutes ces interrogations.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Voici les réponses à vos diverses interrogations :

1) aucun aménagement d’attente n’est actuellement prévu sur la RN 10 aux Essarts le Roi ;
2) la solution, quelle qu’elle soit, qui serait choisie pour l'A12 aux Essarts le Roi, associerait les élus et les habitants à la définition fine des caractéristiques du projet ;
3) les avantages d’une déviation des Essarts le Roi sont ceux liés aux potentialités de requalifier la RN 10 et les constructions ou occupations riveraines ; un aménagement sur place maintient des inconvénients pour les usages riverains mais préserve les terres et l’activité agricoles ;
4) un aménagement d’attente reste possible et négociable entre les collectivités et l’Etat ; comme son nom le suggère, cela ne remettrait pas en cause la faisabilité d’une déviation, mais offrirait des améliorations : améliorer la sécurité des carrefours (RD 202 ; RD 34 ) et des aménagements qualitatifs (stationnement, protections) en seraient les composants ;
5) la seule déviation du hameau de Maison Neuve n’a pas été étudiée comme telle.

Question de : gaillard sabine - montigny le bretonneux 78180 - le 14/06/2006
La reponse à la question n°447 que j'ai eu l'occasion de poser en réunion public,ne reprend aucun élément précisé très clairement par M HUBERT directeur régional de l'environnement.
Le maitre d'ouvrage ne tient aucun compte du cadre législatif concernant la procédure de recours auprès du Conseil d'Etat.
Le dernier paragraphe de la réponse semble assez ironique .
En effet sagissant du tracé n°4 le maitre d'ouvrage dit que "le projet ne ferait qu'écorner légèrement le site classé de la Vallée de Chevreuse"!!!!!
Lorsque l'on connait la superficie de l'emprise de ce projet associé à toutes les nuisances évoquées aucours des réunions publiques ,nous sommes en droit de douter de l'objectivité des instances représentantes du Ministère des transports.

A la question n°753,le maitre d'ouvrage précise que pour les riverains situés à moins de 100m du projet ,le "tronçon serait installé à une profondeur de 6 m (ce qui représente la hauteur d'une maison en moyenne!!!!!)et que ceci réduirait considérablement les impacts sonores" .je pose la question de savoir si le maitre d'ouvrage nous prend pour des gens naïfs et surtout s'il a pris connaissance du dernier arrêté municipal de la ville de Montigny le Bretonneux qui mentionne la couverture obligatoire du tonçon passant sur la ville si le projet devait voir le jour.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/06/2006
Le maître d'ouvrage prend acte de vos réactions par rapport à des réponses qui vous ont déjà été faites, et ne voit pas de nouvelles questions.
Cependant quelques précisions peuvent vous être apportées, avec politesse et respect, comme l'ont toujours fait les représentants du maître d'ouvrage au cours de ce débat :
- le site classé de la vallée de Chevreuse a une superficie totale de 3900 hectares ; le passage de l'autoroute dans le site ne nécessiterait le déclassement que de 6 ha (environ 30 mètres x 2000 mètres maximum) ; il s'agit d'une mesure objective. C'est bien le sens de l'avis du Conseil d'Etat du 14 mai 1991
- le maître d'ouvrage continue à vous affirmer que le passage autoroutier à 6 mètres de profondeur, avec des talus + merlons + murs antibruit atténuerait considérablement les impacts sonores ; si tel ne devait pas être le cas, alors que la loi sur le bruit l'impose, des mesures complémentaires devraient être prises (protections de façades, notamment).
- une délibération du conseil municipal demandant que l'Etat couvre le tronçon d'autoroute longeant les habitations de Montigny représente un avis donné par la commune sur le projet au cours du débat public ; le maître d'ouvrage a bien connaissance de cet avis, mais il ne s'agit nullement d'un arrêté, ni d'une obligation, sauf bien sûr dans le cas où la commune souhaiterait réaliser cette couverture avec ses propres ressources.

En l'occurrence, le ministre des transports et de l'équipement, qui doit prendre une décision avant la fin de l'année, sera informé de toutes les demandes et de tous les avis recueillis au cours du débat public.

Question de : SUPPER BERTRAND - ELANCOURT 78990 - le 11/06/2006
1. - Nous habitons au 4è étage avec vue sur la Chapelle des Templiers. Ce samedi 10 juin 2006 à 16 heures nous relevons les mesures sonores suivantes :
a) sur balcon salle à manger : 58 à 67 dc (avec rangée de peupliers atteignant notre étage !)
b) sur balcon chambres à coucher : 63 à 68 dc
Notons aussi que le trafic routier s'intensifie dès les 2 heures du matin.......
Cette communication tient à insister, s'il en est encore besoin, principalement à celles et ceux qui ne sont pas riverains de la RN 10, sur l'accroissement du bruit perçu à ce niveau, malgré les murs anti-phoniques qui nous ont tout de même coûté 1 million d'euros !

2. - Serait-il possible, maintenant que nous arrivons en fin de débat, de recevoir une actualisation de la page 70 du dossier de référence. Il faut y ajouter des colonnes supplémentaires mentionnant, pour chaque tracé homologué par la Commission, les renseignements suivants :
a) polluttion : + ou - bienfaits sur les plans sonore et olfactif
b) habitations : nombre d'appartements à détruire et nombre d'habitants concernés (c'est-à-dire à expulser) en hommes, femmes, enfants de - de 18 ans et indemnités à verser
c) commerces touchés négativement et positivement.

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/06/2006
Sur le premier point : des nouvelles mesures de bruit vont être faites pour évaluer les effets des murs antibruit et s’il subsiste des seuils élevés, notamment pour les étages élevés, il sera examiné la solution complémentaire de traitement des façades.

Sur le second point : un tableau a été remis par le maître d’ouvrage à la C.P.D.P. qui devrait en faire une publication et une utilisation avec son compte-rendu.

Question de : ALVES Lionel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 07/06/2006
Bonjour,
Lors de la réunion de débat public au Mesnil Saint Denis le mardi 4 avril, l'un des membres
du comité a mis en avant deux informations:
a- Les estimations concernant le trafic à horizon 2013 montre une augmentation continue.
b- Le choix du tracé sera une décision politique.
Je considère donc que, s'il s'agit d'une décision politique, elle peut et doit être accompagnée
d'autres mesures politiques alternatives qui viendront complétement modifier les estimations concernant l'accroissement du trafic : je parle bien sûr du ferroutage des camions.
Pour abonder dans ce sens, la même personne du comité a évoqué pendant cette réunion les essais concluants de ferroutage de camions de livraison pour les magasins Monoprix.
De plus lors de cette réunion, le message plus ou moins subliminal semblait être : le choix retenu sera le tracé par le Vallon du Pommeret et ce qu'il s'agit de trouver ce sont les mesures d'accompagnements du projet pour diminuer les nuisances en supputant sur les progrés "espérés" qui permettront de limiter l'émission de la pollution : ceci n'est pas trés scientifique et ressemble davantage à des mesures
d'accompagnement d'un malade en stade terminal.
Avant de poser ma question, vous aurez compris que je suis opposé à toute autre projet que celui de l'aménagement de la RN10.
Ma question est la suivante: quel est le poids des différents critères qui permettront de faire le choix ?
Est-ce le critère coût des travaux qui aura le poids le plus lourd ou celui de la santé des personnes qui à long terme risque de coûter bien plus cher si on privilégie les moyens de locomotion qui émettent des gaz nocifs ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :23/06/2006
Pour commencer, nous tenons à vous affirmer qu'il n'y a aucun message subliminal portant sur un choix d'un quelconque tracé. Les mesures d'accompagnement du projet, quel qu'il soit, ne seront en aucun cas des mesures d'accompagnement d'un malade en stade terminal (sauf peut-être pour les riverains actuels de la RN 10 pour lesquels une solution est recherchée, leur situation étant – de l'avis d'une très grand majorité de personnes qui se sont exprimées au du débat public – insupportable).
En ce qui concerne la solution de ferroutage, si elle est intéressante en soi, elle est loin d'être suffisante pour remédier aux problèmes posés dans notre cas : elle ne conduirait qu'à une réduction maximale de quelques % du trafic (seul trafic de transit de poids lourds en longue distance) alors qu'elle nécessiterait des installations très lourdes, et d'ailleurs qui ne pourraient, dans ce secteur être desservis que par la RN 10 qui est le seul axe).
En ce qui concerne les critères qui guideront le choix du maître d'ouvrage, ils sont très nombreux et listés minutieusement pour chacune des familles de tracés, qui ont toutes des avantages et des inconvénients. Le coût de construction n'est donc pas le seul élément de choix.

Question de : MANCEAU Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 05/06/2006
Pourquoi n'est-il pas question ce soir des travaux des solutions alternatives comme celle proposée par LAFORT ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les solutions alternatives proposées par des non-spécialistes vers la fin du débat public sont arrivées bien après des solutions présentées par le maître d’ouvrageet étudiées par des professionnels depuis plusieurs années. Il n’est pas difficile de comprendre que le niveau des études ne peut pas être le même.
Néanmoins, il s’agit d’une suggestion qui mérite attention, et examen plus approfondi, sous réserve d’obtention d’informations complémentaires sur cette option très schématiquement présentée ; en particulier, nous ne connaissons pas la nature des franchissements des voies ferrées (plus importants semble-t-il que ceux de la variante 2A’, étudiée par le maître d’ouvrage, qui déjà présente de grandes difficultés et un coût très élevé), ainsi que le nombre d’entreprises expropriées par ce passage. Enfin, ni le coût ni les évaluations de trafic, ni les modalités de dessertes et de raccordement avec d’autres voies n’ont été indiqués dans cette contre-proposition.

Question de : RABOT Gilles - LA VERRIERE 78320 - le 02/06/2006
L'induction peut-elle aussi venir de :
- Les trafics sur les routes secondaires > l'autoroute
- Les commerces plus dans les villes mais à la périphérie
- Le coût de l'habitat qui pousse vers l'extérieur
- La mobilité dû à la recherche du travail et enfin oui une perte des trants
Mais les gens ne vont pas utiliser leur voiture par plaisir

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
Les trafics des routes secondaires vers l’autoroute seraient du trafic de report ; cela permet, outre de meilleures conditions de circulation pour les usagers, un soulagement des voies en cause et donc de leurs riverains.
Les autres trafics que vous mentionnez sont en effet des trafics induits, c’est à dire des trafics qui n’existent pas avant la construction de l’autoroute. On peut supposer alors que cette réalisation, si elle créait de tels trafics induits, apporterait donc des services supplémentaires.
Ces trafics sont bien pris en compte dans les études du maître d’ouvrage.

Question de : BAUDOIN JEAN-LOUIS - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 02/06/2006
Diffuseur = entre route et autoroute
Echangeur = entre autoroutes.
Est ce que en gros diffuseur peut-être assimilé un échangeur ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/06/2006
En tout premier lieu, il faut savoir que le terme "échangeur" est le terme générique pour tout échange sur une autoroute.
On peut utiliser les mots "échangeur" ou "diffuseur" lorsqu'il s'agit d'un échange avec des voies secondaires.
Donc même un "gros" diffuseur ne peut avoir une aussi grande emprise qu’un échangeur autoroutier, d’une part parce que les emprises d’une voie secondaire ne sont pas aussi importantes, d’autre part parce que les voies de décélération et d’accélération, ayant des limitations de vitesse plus grandes, peuvent présenter des rayons de courbures plus faibles.

Question de : PERISSAGUET François - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 02/06/2006
Sur quelles bases serait calculée l'indemnisation en cas d'expropriation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :21/06/2006
Les indemnisations d’expropriation sont le cas échéant calculées par le service des domaines qui fixe le taux en fonction de plusieurs paramètres notamment la valeur locative du bien ; les évaluations sont toujours faites en fonction du marché.
Les expropriations peuvent être faites à l’amiable ; dans le cas de désaccord, un juge des expropriations peut être sollicité.

Question de : RINGEVAL Georges - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 29/05/2006
Peut-on nous donner une bonne fois pour toute la définition de traversée en "zone urbaine" ? On parle de 2,5 km, ... de n'importe quoi !
Pour la DDE, quels sont les critères humains pris en compte pour les différents projets ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/06/2006
Pour le maître d’ouvrage, il n’y a pas, dans le dossier du débat public, de mention de traversée en zone urbaine ou non pour l’un ou l’autre tracé. Aux pages 64 et suivantes du dossier, vous trouverez, dans la synthèse comparatives des familles de tracé, le nombre d’habitants à moins de 300 mètres de chacun d’eux. C’est le critère humain pris en compte, car c’est celui qui permet de comparer les nuisances pour les personnes.

Question de : LAVADOU André - LE PERRAY 78610 - le 20/05/2006
Quel que soit le scénario, Une telle réalisation ne sera pas sans conséquence sur le trafic, notamment celui des PL qui s'accroîtra de façon très sensible en particulier en cas de gratuité de l'autoroute. Ceci aura pour effets une saturation au niveau de l'étranglement de Rambouillet (2x1 voie seulement) et une pollution accrue au droit du Perray en Yvelines (entre autres pollutions sonore et atmosphérique).
Première question: quelles sont les mesures envisagées pour éviter ces inconvénients majeurs dans le prolongement immédiat du projet, sachant en outre que la configuration en remblai de la RN 10 au droit du Perray ne permet pas raisonnablement sa transformation à terme en autoroute du fait des nuisances supplémentaires inacceptables qui en découleraient ?
Deuxième question: les études d'environnement réalisées dans le cadre de l'élaboration des scénari ont-elles pris en compte ces problèmes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Nous vous invitons à vous reporter sur les études de trafic réalisées par la direction régionale de l’Equipement d’Ile de France, mises à votre disposition dans les locaux de la CPDP ou sur le site internet du débat public. Vous y constaterez que l’augmentation prévisible du trafic n’est pas aussi importante que vous le craignez.
En ce qui concerne l’homogénéité de l’ensemble de l’axe A12-RN 10, nous pouvons vous rassurer : il sera à court et moyen terme entièrement à 2 x 2 voies : la traversée de la ville de Rambouillet ne sera plus réduite, sa mise à 2 x 2 voies doit faire l’objet dès cette année d’une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique des travaux afin que ceux-ci puissent être engagés dès 2008 ; en ce qui concerne le sud de Rambouillet, les travaux de mise à 2 x 2 voies sont en cours.
Enfin, aucune transformation en autoroute n’est prévue à court ou moyen terme sur la RN 10 au droit du Perray en Yvelines ; elle est déjà à caractéristiques de route express, et comporte des murs antibruit qui ont été étudiés de telle sorte qu’ils protègent les riverains, conformément à la loi sur le bruit, pour une durée prenant en compte les augmentations de trafic prévues.

Question de : JEGOUX Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 19/05/2006
Le tronçon prévu sur Montigny se situe sur la partie la plus haute du plateau de Saint Quentin ( cote 169 m ), au niveau du bassin versant des eaux souterraines fournies par l'étang de St Quentin et alimentant la Bièvre.
Le passage sur Montigny est prévu au moyen d'un passage sous terrain puis d'une tranchée de 6 mètres de profondeur en dessous du niveau du sol actuel. Il va couper le chemin d'une partie de ces eaux souterraines.
Quel est l'impact sur les travaux et le coût de la partie souterraine et de la tranchée ?
Quel est l'impact sur l'évolution du débit ,et sur la qualité de l'eau de de la Bièvre ?
Quel est l'impact sur les sols des zones traversées ainsi drainées par ces ouvrages ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :10/06/2006
Les travaux et les coûts de la partie en tranchée couverte + la partie en tranchée ouverte sont bien pris en compte dans l’ensemble des coûts des familles 2, 3 et 4, sachant que les coûts sont à ce stade estimés à partir de ratios basés sur des expériences récentes similaires.
La loi sur l’eau du 3 janvier 1992 et ses décrets du 29 mars et du 21 octobre 1993 réglementent les rejets dans le milieu naturel, les risques d’inondations dues à l’imperméabilisation du terrain naturel par une route et les modifications du régime des eaux.
L’évolution du débit et de la qualité de l’eau de tous les cours d’eau, y compris ceux de la Bièvre, seront, conformément à la loi sur l’eau, rigoureusement contrôlés. Des moyens techniques performants existent et seront utilisés.

Question de : RATOUIS René - Le Mesnil Saint Denis 78320 - le 18/05/2006
Comment sont rémunérés les agents de la Direction Départementale de L'Equipement?
Bénéficient-ils de primes ou autres avantages pour la construction d'un ouvrage d'art?
En d'autres termes, auraient-ils un intérêt personnel à préconiser un parcours nécessitant un viaduc ( passage de l'A12 par le Pommeret) plutôt que de proposer l'aménagement d'une route existante (la RN10) ?
D'autre part, la sous-évaluation des travaux d'un projet a-t-il un effet de pénalisation pour les agents qui en sont responsables?

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Le maître d’ouvrage vous assure que les agents des D.D.E., quels qu’ils soient, ne touchent pas de rémunération en fonction des ouvrages d'art réalisés.
Ils touchent des primes qui s’ajoutent à leur salaire, comme la plupart des fonctionnaires, qui ne sont pas du tout calculées sur les volumes ou les natures de travaux réalisés.

Question de : SOMMIER Dominique - ELANCOURT 78990 - le 18/05/2006
Je souhaite savoir si les avantages et inconvénients, valorisés en Euros, des divers tracés seront bien présentés lors de la réunion du 22 mai.
En effet, les divers tracés permettent des gains de temps pour les automobilistes, bien différents, entraînent des nuisances bien différentes aussi, comme des accidents et donc des dépenses de santé, comme la pollution et les maladies respiratoires et donc des dépenses de santé, comme le bruit et donc des dépenses de protection phonique.
Le dossier de la DDE montre ainsi que ces avantages (et inconvénients ?) valorisés en € et actualisés vont de 2,5 à 4,4 milliards d’€, selon les tracés.
Le prolongement de A 12 n’est pas seulement une question de coût mais encore plus d’amélioration des conditions de vie.
Aussi, il me semble très important que la DDE présente bien ces aspects lors de la prochaine réunion.
Par ailleurs, j’ai été très étonné de voir combien les estimations de coût ont varié entre le dossier et la présentation de ce mardi 16 au soir.
Enfin, je souhaiterai savoir si, avec les divers tracés, il est prévu d’améliorer les franchissements de la voie ferrée, pour passer d’un côté à l’autre de la ville nouvelle car les ponts sont actuellement des goulets d’étranglement importants, aux heures de pointe.

Réponse du Maître d'Ouvrage :13/06/2006
Nous rédigeons cette réponse alors que les réunions de débat public sont maintenant terminées :

-nous vous proposons de vous reporter à l’expertise complémentaire sur les coûts environnementaux, présentée en réunion publique du 8 juin pour la première partie de votre question ;
-les estimations des coûts ont été actualisées en mars : les études complémentaires sur les ouvrages des scénarios 2A’ , 1A et 1B, nous ont conduits à revoir les hypothèses et ratios retenus pour les autres tracés, dont l’étude remontait à quelques années, sans prise en compte de contraintes techniques nouvelles, comme les normes en tranchée couverte ;
-le Conseil Général des Yvelines et les collectivités seraient sans doute conduites à améliorer les points de franchissement de la RN 10, et plus généralement le maillage de la voirie locale, dans l’hypothèse du prolongement de l'A12. Ce sujet n’a cependant pas été approfondi au cours du débat par les divers acteurs.

Question de : DE JONGM Anne - MAUREPAS 78310 - le 17/05/2006
Pense-t-on à l'accessibilité des personnes handicapés lors des travaix en zone urbaines ( trottoirs aménagés ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Lors de la construction de l’autoroute, pour la partie urbaine du tracé, s’il est décidé, des études détaillées de phasage des travaux seront réalisées en concertation avec les collectivités directement concernées. En effet, les élus locaux et leurs services techniques sont les mieux placés pour connaître avec précision tous les besoins de déplacements, entre autres, à assurer pendant toute la période des travaux ; il est impensable de couper des circulations, supprimer des dessertes, et bien entendu empêcher les personnes, quelles qu’elles soient, de se déplacer. C’est vrai pour toutes les personnes à mobilité réduite, dont les handicapés.

Question de : SOMMIER Dominique - ELANCOURT 78990 - le 17/05/2006
Est-il prévu de présenter les avantages et inconvénients des divers tracés en terme de gain de temps, de maladies respiratoires et de dépenses de santé qui en découlent, des dépenses nécessaires contre le bruit ainsi que les bénéfices financiers des divers tracés

Réponse du Maître d'Ouvrage :07/06/2006
Pour l’examen comparatif des divers tracés, vous avez à votre disposition, d’une part les éléments qui figurent dans le dossier du maître d’ouvrage, que vous pouvez vous procurer auprès de la CPDP ou télécharger sur le site internet du débat public, et notamment les pages 64 et suivantes, d’autre part l’expertise qui a été réalisée à la demande de la CPDP sur l’évaluation monétaire des impacts environnementaux, dont le rapport a été mis en ligne sur le site internet du débat public.

Lors des études ultérieures, dès qu'un tracé sera décidé, un des points forts de la procédure d'un projet est l'étude d'impact, c'est à dire la mesure des effets directs, indirects, temporaires et permanents sur tous les éléments à prendre en compte conformément au code de l'environnement : bruit, eau, paysage, habitat, faune, flore, santé,….et seront alors énumérés – et prévus en travaux et financements – toutes les mesures à prendre pour supprimer, réduire ou compenser ces effets.

Question de : desvaux lydie - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/05/2006
Quelque soit le tracé, un nombre non négligeable d'habitants, 4000 pour le moins, seront à proximité de l'autoroute.
Qu'est il prévu pour protéger les zones d'habitation voisines du futur tracé vis à vis de l'augmentation inévitable de la pollution issue des gaz d'échappement.
Qu'en est-il de l'école Jules Verne à Montigny se situant à moins de 300 mêtres du tracé ?
Qu'en est-il des terrains de sport jouxtant le tracé sur Montigny ?

Dans vos réponses sur les questions de pollution, vous avez pris l'hypothèse de progrés technologiques dans le domaine de la réduction des émissions de gaz d'échappement.
Quels sont-ils exactement ?
A quelle échéance ?
Quelle est la réduction attendue ?

Merci d'avance de toutes vos réponses.

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 a notablement renforcé les exigences dans le domaine de la qualité de l'air et constitue le cadre de référence pour la réalisation des études d'environnement et des études d'impact des projets routiers.
Ainsi, les familles de variantes ont d’ores et déjà été comparées pour quelques indicateurs liés à l'impact sur la pollution de l'air (cf. dossier du maître d’ouvrage, page 25 et pages 63 et suivantes).
Les solutions qui peuvent être envisagées pour limiter les émissions sont :
- une limitation des vitesses de circulation,
- sur plusieurs des variantes proposées, des sections en tranchées couvertes ; sur la longueur de ces ouvrages, les polluants émis ne se disperseraient pas dans l'environnement immédiat ; par contre les pollutions se trouveraient concentrées aux points de rejets créant en ces points des surconcentrations plus importantes ; l'enjeu est important sur les points de rejets des ouvrages en milieu urbain. L'impact de l’ouvrage souterrain devra faire l'objet d'une étude spécifique lorsque ses caractéristiques seront connues (localisation des têtes de tunnel, système de ventilation, position et caractéristiques techniques des points de rejets intermédiaires éventuels).
Le choix des caractéristiques des points de rejet intermédiaires (nature, position, hauteur, vitesse de rejet) peuvent permettre de limiter leur impact, il pourrait être envisagé un traitement spécifique de ces rejets.

Question de : ROUZIER Cyrille - GUYANCOURT 78280 - le 11/05/2006
Quel est le planning prévisionnel de la réalisation?
Critères rpis en comptes dans l'étude du projet?
Répercussions financières sur les communes concernées?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Si la décision du maître d'ouvrage est prise de poursuivre le projet à l'issue du débat public, il faudrait compter ensuite une dizaine d'années avant le commencement des travaux (soit aux environs de 2015), compte tenu des délais nécessaires à la poursuite des études détaillées et aux procédures administratives d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique des travaux.
La fin des travaux dépend du tracé retenu, car certaines familles de tracés présentent de grandes complexités de réalisation : les travaux s'échelonnent de quatre ans pour la famille 4 à au moins huit ans pour la famille 1.
En ce qui concerne les critères pris en compte dans l’étude du projet, tous les critères possibles seront étudiés : aspects techniques, financiers, l’insertion environnementale et paysagère, les effets sur l’environnement humain, sur la santé, les protections, notamment phoniques à mettre en place,…
Quant au financement, il est entièrement prévu par l’Etat, c’est à dire que c’est le contribuable qui financera l’opération. Il se peut que lors de concertations ultérieures, en particulier pendant les études détaillées en vue des appels d’offres des travaux, par exemple, les collectivités locales souhaitent profiter de cette opportunité pour apporter quelques améliorations purement locales à moindre coût; dans ce cas, il pourrait y avoir une contribution des collectivités à des travaux supplémentaires.

Question de : GAILLARD Sabine - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/05/2006
Existe-t-il une directive européenne "influencant" nos politiques à voir le projet A12 prolongé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/06/2006
Le prolongement de l’autoroute A12 respecte les directives européennes.
Il n’existe pas de directive en lien sur l’opportunité de réaliser ce projet, dont la décision relève de la seule compétence du gouvernement français.
En revanche, l’Etat français doit prendre en compte les nombreuses directives, transcrites dans le droit national, qui édictent notamment de nombreuses règles de protection environnementale.

Question de : CHASSOT Philippe - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 09/05/2006
Sur la portion Rocquencourt-Rambouillet, quelles sont les zones à péage?
Quels sont en conséquence, les parcours d'évitement de ces péages?
Quelles sont les portions avec mur anti bruit?

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/06/2006
Aucune section à péage n’est prévue sur l’autoroute A12, que ce soit depuis son origine (Rocquencourt) ou sur son prolongement (Les Essarts le Roi). Sur la suite de l’itinéraire, constituée par la RN 10, à 2 x 2 voies en cours ou en projet à court terme, jusqu’à l’A11 à Ablis, il n’y a pas d’autoroute à péage.
Plus généralement, dans cette partie des Yvelines, seule l’A86 de Rueil à Versailles, d’une part et de Rueil à Bailly d’autre part, est une autoroute concédée, donc à péage. Toutes les études de trafic ont pris en compte cette situation.
En ce qui concerne le projet de prolongement de l’A12, les protections contre les nuisances phoniques seront étudiées avec soin pour que tous les riverains, s’il y en a, en fonction du tracé qui sera retenu, soient protégés du bruit : tranchée couverte ou ouverte, passages en déblai avec buttes antibruit, murs antibruit, voire protections de façades si nécessaire.

Question de : NICOLAS Michel - Plaisir 78370 - le 04/05/2006
Prolongement A12

La RN 12 et la RD30 à Plaisir font partie, semble-t-il, du périmètre d’étude du projet.
En tant qu’habitant de cette commune, riverain de ces 2 voies et membre d’associations locales, je suis préoccupé par le trafic actuel sur ces routes très fréquentées, ainsi qu’aux projections dans l’avenir. Je me suis donc rendu au siège de la CPDP pour consulter les documents sur les trafics mis à disposition par le maître d’ouvrage.
Je me suis intéressé aux « simulations de trafic en transports individuels et trafic de poids lourds dans le cadre des études pour les débats publics » dans différents cas. Mes questions portent essentiellement sur des cartes présentées dans l’annexe 1 du document « Etudes de déplacements en préparation des débats publics A12 et A104 », où figurent des données de trafics sur la RN12 et la RD30.
Les 4 cartes concernées par ces questions sont les suivantes :
1. Scénario de Référence – Horizon 2003 – Charge sur le réseau
2. Scénario de Référence A12 – Horizon 2020 – Charge sur le réseau
3. Scénario 2A 2X2 voies – Horizon 2020 – Charge sur le réseau
4. Scénario de Référence A12 – Matrice PL 2020 – Résultats d’affectation

Questions 1 – Pour les 4 cartes, quel est le sens de « scénario de référence » ? Quelles est la signification des termes « charge écrêtée » (transports individuels), « charge » et « résultats d’affectation » (poids lourds) ? Quelles sont précisément les unités utilisées pour chacune des valeurs indiquées ? Y a-t-il une relation entre les charges (écrêtées) et le TMJA, et si oui laquelle ? Quelles sont les sources de ces valeurs ? (comptages, enquêtes, simulations …)

Questions 2 – Pour les transports individuels (cartes 1 à 3), d’après l’épaisseur des traits, la « charge écrêtée » sur la RD30 semble augmenter considérablement entre 2003 et 2020, quel que soit le scénario. Si a priori les valeurs de charges indiquées peuvent être comparées d’un « horizon » à l’autre, peut-on estimer l’augmentation de charge entre 2003 et 2020 sur la RD30 à Plaisir (2 sens confondus) de la façon suivante :
(2345+1994) / (1005+800 maxi) = 2,33, soit + 133% , alors que par un calcul similaire, pour la RN12 (entre Bois d’Arcy et Plaisir), le trafic augmenterait de 10% ? Sinon, quel serait l’ordre de grandeur de cette augmentation ? Pouvez-vous confirmer que le prolongement de l’A12 selon les tracés proposés aujourd’hui aurait peu d’incidence sur cette augmentation ?

Questions 3 – Si l’ordre de grandeur de l’augmentation de charge indiquée dans la question 4 est correct, comment peut-on expliquer cette valeur élevée ? Pour les calculs, a-t-on notamment tenu compte de la réalisation du projet actuel de doublement de la RD30 à Plaisir soutenu par le Conseil général des Yvelines ? Sur cet axe, s’agit-il principalement d’un trafic local ou d’un trafic de transit ?

Question 4 – Pour le trafic de poids lourds (carte 4), peut-on avoir les valeurs de charges actuelles (ou en 2003) sur la RN12 et la RD30 ?

Je vous remercie vivement pour vos réponses, qui m’amèneront peut-être à poser d’autres questions.

Avec mes sentiments les meilleurs
Michel NICOLAS
4/5/2006

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/05/2006
la réponse à votre 1ère question est :
L’objectif du scénario de référence est de constituer une base de comparaison pour évaluer les différentes variantes de transport.
Pour l’horizon 2003, le « scénario de référence » correspond à l’offre routière telle qu’elle est en 2003.
Pour l’horizon 2020, le « scénario de référence » correspond au scénario probable à long terme en l’absence de réalisation du projet. Il intègre notamment des projets du contrat de plan en cours mais aussi des projets dont on suppose qu’ils seront réalisés à long terme.

L’affectation en transports individuels (TI) est faite à l’heure de pointe du soir (HPS) et elle est exprimée en unité de véhicules particuliers (UVP) par heure (1 poids lourds = 2 véhicules particuliers). Dans cette affectation, on utilise un pourcentage de poids lourds forfaitaire de 5% des véhicules, caractéristique de l’HPS.
La «charge écrêtée » ou plus simplement la « charge » représente la charge de trafic écoulée pendant l’heure de pointe du soir sur chaque tronçon. Résultat de l’affectation TI, elle est dite écrêtée car l’affectation TI écrête une partie du trafic qui demande à entrer sur un tronçon lorsque celui-ci est supérieur à la capacité du tronçon, considérant que ce trafic passera sur le tronçon dans l’heure d’après.

L’affectation poids lourds (PL) est faite à la journée et elle est exprimée en Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA). Elle est indépendante de l’affectation TI, de sorte qu’il n’y a aucun lien direct entre le TMJA PL et la charge écrêtée TI.
La « charge » représente la charge de trafic PL écoulée par jour en moyenne sur chaque tronçon. Elle résulte de l’affectation PL dans laquelle il n’y a pas de processus d’écrêtement.

Toutes ces valeurs sont donc issues de simulations faites à l’aide du modèle de la DREIF et la simulation à l’horizon 2003 a fait l’objet d’un calage à partir de données de comptages, enquêtes OD et temps de parcours.

En ce qui concerne votre 2ème question :
En effet, les charges de trafics peuvent être comparées d’un horizon à l’autre. Les tableaux suivants donnent les augmentations de trafics par rapport à 2003 pour les différents scénarios 2020 :

RD30 à Plaisir
2020_REF 2020_2A 2020_2D 2020_3C 2020_A12ssRN10 2020_RN10Am
Augmentation de trafic (2 sens confondus) à l’heure de pointe du soir par rapport à 2003 +141% +152% +141% +139% +143% +145%

RN12 entre Bois d’Arcy et Plaisir
2020_REF 2020_2A 2020_2D 2020_3C 2020_A12ssRN10 2020_RN10Am
Augmentation de trafic ( 2 sens confondus) à l’heure de pointe du soir par rapport à 2003 +10% +13% +13% +12% +13% +12%

On peut constater qu’avec ou sans scénario de prolongement d’A12, le trafic en 2020 sur la RD30 et la RN12 à Plaisir augmente de façon relativement identique par rapport à 2003.

Pour votre 3ème question :
D’abord, il faut préciser que le modèle utilisé pour ces études est un modèle régional dont l’utilité est d’apporter des tendances à cette échelle. Les niveaux de trafics estimés en des points précis de routes telles que la RD30 seront donc moins fiables que dans le cas d’une étude de trafic fine spécifique sur le doublement de la RD30. Ceci est encore plus vrai pour le modèle PL dont la précision est moindre que pour le modèle VP.

Cela étant dit, la forte augmentation de trafic sur la RD30 est effectivement notamment due au fait que le scénario de référence 2020 tient compte de 2 projets du CG78 qui améliorent l’offre routière dans le secteur :
- le doublement de la RD30 à Plaisir
- la déviation RD98/RD11
L’augmentation de trafic sur la RD30 provient en grande partie d’un report de trafic du réseau local sur la RD30 : on observe en effet une décharge des trafics sur le réseau local du secteur de Plaisir parallèle à la RD30.

Qu’il s’agisse des véhicules particuliers ou des poids lourds, les trafics sur la RD30 en 2020 sont essentiellement constitués de trafic local et d’une très faible part de trafic d’échange de l’ordre de 1%.

Enfin pour votre 4ème question :
Ci-dessous le tableau des trafics moyens journaliers annuels poids lourds (2 sens confondus) pour 2003 et 2020_REF sur la RD30 et la RN12 à Plaisir :

2003 2020_REF
TMJA (2 sens confondus) sur RD30 à Plaisir 201 539
TMJA (2 sens confondus) sur RN12 à Plaisir 5180 5184

Question de : BARDEL Michel - MAUREPAS 78310 - le 04/05/2006
J'entends dans les débats de nombreuses personnes protester contre la création de ce prolongement. Un certain nombre est particulierement concerné par le fait qu'il habite le long du tracé. Une majorité de ceux que je connais a acheté un logement en bordure du tracé, alors que ce tracé était connu avant leur achat, depuis l'origine de la ville nouvelle.
Ceci m'amène à poser une question en plusieurs volets et à conclure par une observation.
1. Les permis de construire ont été délivrés pour ces habitations en bordure d'un tracé connu, dont on peut penser qu'il restait très probable dans l'esprit des décideurs puisqu'aucune construction ne s'est faite sur l'emprise de ce même tracé en plus de trente ans. Les autorités départementales puis municipales ont donc fait un choix délibéré de délivrer ces permis. Avaient-elles en tête les nuisances futures ? Les critères de bruit acceptable étaient ils plus légers qu'aujourd'hui ? Si les critères actuels sont plus sévères, les moyens de protection ont aussi fait des progrès. Ont-ils pris celà en compte ? Sinon, ils portent une lourde responsabilité dans les nuisances potentielles de demain. Les riverains ne pourront-ils donc pas légalement attaquer l'administration et lui demander réparation pour la délivrance de permis à la légère ?
2. Les notaires se doivent, me semble-t-il, d'avertir leurs clients des nuisances et servitudes lors d'un achat de logement. L'ont-ils fait systématiquement ? Sinon, ne peut-on pas légalement faire porter à son notaire la responsabilité d'avoir gardé le silence, et lui en demander réparation ?
3. Les promoteurs connaissaient forcément la situation. Simple citoyen d'une commune voisine, j'ai été informé de ce tracé dès mon arrivée en ville nouvelle, en 1976. Ne peut-on leur faire porter une part de responsabilité et obtenir d'eux un éventuel dédommagement, sinon, au moins, les contraindre à faire les aménagements de protection acoustique qu'ils auraient dû faire si l'autoroute avait existé à cet emplacement au moment de la construction des habitations ?
4. Enfin, les acheteurs eux-mêmes ont eu la possibilité de découvrir par eux-mêmes, depuis trente ans, l'erreur qu'on leur avait laissé faire. S'ils n'ont pas pris, en son temps, et ils ont eu du temps, la décision de partir, c'est qu'ils acceptaient, de fait, le risque de voir un jour une autoroute passer sous leurs fenêtres. Ils avaient peut-être aussi (trop ?) confiance dans leur pouvoir de lobbying en cas de réactivation du projet. Ils ne peuvent donc pas aujourd'hui tenter de faire supporter à d'autres les conséquences de leur propre prise de risque. Après tout, d'autres ont fait confiance à l'Etat et pris le risque d'habiter près de la N10 en sachant que, le jour où la déviation dessinée sur toutes les cartes Michelin verrait le jour, cette N10 deviendrait moins bruyante.

Ma question soulève donc des aspects juridiques sur lesquels j'aimerais avoir un avis. Je vous en remercie par avance.

Réponse du Maître d'Ouvrage :30/05/2006
Vous soulevez un ensemble de questions – qui sont plutôt des remarques – auxquelles la réponse globale suivante peut être apportée :
Il y a un historique de ce prolongement de l'autoroute A12, qui se résume ainsi : plusieurs tracés ont été étudiés et inscrits dans les schémas directeurs successifs de la Région Ile de France, depuis 1976, du fait d'événements conduisant à des recherches de nouveaux tracés : classement du site de la vallée de Chevreuse en 1980, puis, suite à des études plus approfondies, abandon d'une solution tout en tunnel sous les zones urbaines.
Les emplacements réservés n'ont donc pas été partout inscrits dans les documents d'urbanisme locaux. Par ailleurs, dans ces mêmes documents, certaines voies prévues à l'origine ont été abandonnées, tout en conservant des emplacements réservés (zones non constructibles).
Il y a également un historique dans la répartition des responsabilités en matière d'urbanisme, notamment : en effet, depuis les lois de décentralisation de 1983, les permis de construire sont de la compétence des collectivités locales. Ces permis n'ont pas été délivrés de façon illégale dès lors qu'ils respectaient, là où ils existent dans les documents d'urbanisme, les emplacements réservés pour les projets routiers, ainsi que les marge de recul.
Ces documents sont publics et chaque citoyen peut en prendre librement connaissance avant de s'installer.
Enfin, pour répondre à l'autre volet de votre interrogation, on peut effectivement affirmer que les lois de protection de l'environnement, qu'il soit naturel ou humain, sont devenues de plus en plus sévères pour les maîtres d'ouvrage d'équipements susceptibles d'apporter des nuisances : il s'agit notamment de la loi sur le bruit du 31 décembre 1992 et ses textes d'application de 1995 et années suivantes. En revanche, il est vrai également que des progrès importants sont apparus sur les mesures prises pour des protections efficaces.
Pour terminer, les aménagements de protection acoustique ne sont imposables aux constructeurs que dans les secteurs où les voies ont fait l'objet d'un classement en voie bruyante, ce qui n'est pas le cas des projets de voies nouvelles ; c'est le maître d'ouvrage de la voie, en l'occurrence l'Etat pour l'autoroute A12, qui est tenu de prévoir dès la construction les protections phoniques permettant de respecter les seuils réglementaires. Ces protections sont prévues pour notre projet.

Question de : Manceau Jean-Luc - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78 180 - le 03/05/2006
Encore une fois, hier soir, je n'ai pas réussi à obtenir la parole pour poser mes questions qui s'adressaient autant aux éminents représentants du CESR et de la CCI qu'aux représentants du maître d'ouvrage. Posées par écrit, elles n'ont pas été sélectionnées par les membres de la CPDP, ce qui est regrettable compte tenu de l'enjeu qu'elles concernent : les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES).
Il était question hier soir de développement économique et plusieurs intervenants ont insisté sur le fait qu'il devait s'agir d'un développement durable. Pour que ce développement soit durable, les experts s'accordent sur le fait que les émissions de GES doivent être divisées par 4 d'ici 2050. Les transports (personnes et marchandises) dont on nous a expliqué hier soir qu'ils sont indispensables à l'activité économique, donc à l'emploi, génèrent actuellement 30% des émissions de GES et ces émissions sont en hausse. Le rapport de la mission parlementaire sur les Gaz à Effet de Serre propose donc un certain nombre de solutions. J'en ai sélectionné deux :
1 – P129 : après avoir évoqué le ferroutage et l’utilisation des voies d’eau déjà abondement évoqués lors de précédentes réunions, le rapport préconise que les projets de nouvelles infrastructures fassent l’objet d’un bilan carbone. Est-il prévu qu’un tel bilan soit fait pour le prolongement de l’A12 ?

2 – P131 à 133 : Le rapport insiste sur l’instauration de filières courtes. Ces filières courtes auront pour effet à la fois de rapprocher les producteurs des points de distribution et de rapprocher les points de distribution des consommateurs de manière à minimiser les transports. Cette tendance a-t-elle fait l’objet d’une étude de la part de la DDE ? Le CESR et la CCI ont-ils intégré cette tendance dans les perspectives de développement économique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
1) Ce bilan carbone sera réalisé dans le cadre du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, sur la base de l’avant-projet de la solution étudiée, qui sera retenue par le ministre de l’équipement et des transports, à l’issue du débat public et de la remise du rapport de la C.P.D.P..

2) L’instauration de filières courtes repose sur des principes d’aménagement du territoire que l’Etat doit faire partager avec les collectivités, qui sont compétentes pour l’élaboration des documents d’urbanisme. Une telle orientation devrait se trouver en premier lieu dans le futur schéma directeur de la région Île-de-France, dont l’actuelle révision est conduite par la Région. Nous appelons votre attention sur la nécessité d’une adhésion des acteurs économiques à ce principe, qui devront trouver dans ce dispositif des avantages ou du moins des conditions qui ne les pénalisent pas dans un contexte concurrentiel.

Question de : GUERIN Pierre - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 03/05/2006
Planning du projet et financement?
Comment traversez-vous les voies ferrées?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
1 - La maîtrise d'ouvrage devra prendre une décision à l'issue du débat (3 mois après que la CPDP ait rendu son bilan et son compte-rendu, à l'issue du débat).
Si la décision est prise de poursuivre le projet, il faudrait compter ensuite une dizaine d'années avant le commencement des travaux (soit aux environs de 2015), compte tenu des délais nécessaires à la poursuite des études détaillées et aux procédures administratives d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique des travaux.
La fin des travaux dépend du tracé retenu, car certaines familles de tracés présentent de grandes complexités de réalisation.
2 - L'intention actuelle du maître d'ouvrage, le ministère de l'Équipement et des transports, est de construire A12 avec un financement classique (si la décision du prolongement était prise) c'est-à-dire sur le budget seul de l'Etat ou par contrat entre l'Etat et les collectivités.
L'autoroute est ainsi gratuite d'usage et financée par le contribuable.
3 – La traversée des voies ferrées est prévue, pour les familles 2, 3 et 4 en passage inférieur, aussi bien à l’origine du projet (Montigny) qu’à son extrémité (Les Essarts le Roi).

Question de : PAGEL Maurice - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 01/05/2006
Messieurs,
Sur les recommandations de Monsieur LABROUSSE, j'ai demandé un rendez-vous dans les locaux de la cpdp situés à Guyancourt, afin de pouvoir consulter les dossiers relatifs aux tracés prolongement A12. Malheureusement, je n'ai pu obtenir que 3 dossiers relatifs à 3 tracés, sur les 7 existants, soit :
- famille 1 - autoroute A12 sous RN 10
- famille 1 - RN10 en voie express
- famille 3 - tracé 2c'
La personne qui m'a reçu a indiqué qu'elle ne possédait que ces 3 dossiers!!!
j'ai essayé, au vu des plans, de connaître l'emprise réelle des routes des bretelles, et les possibilités d'accès aux habitations pour les riverains, pendant et après les travaux, au niveau des ESSARTS LE ROI, et en particulier dans les cas de figure les plus préoccupants, ceux de la famille 1.

Famille 1 - A12 sous RN10
si j'ai bien interprété les plans, aucune expropriation n'est prévue aux ESSARTS LE ROI, bien que des maisons se situent très près des voies de la RN10 (3mètres, voir moins)

-quelle sera l'incidence du creusement sur les maisons existantes
( d'après une information du débat - 10 mètres )
Ma maison est de construction très ancienne (plusieurs centaines d'années), faite de meulières jointées de terre ; vous comprendrez donc mon inquiétude, d'autant qu'elle se situe exactement dans la portion des voies superposées décalées en vue des trémies d'entrée et de sortie.

- pendant la période des travaux, et plus particulièrement au moment de la 2ème phase des travaux, comment sera-t-il possible aux riverains d'accéder et de ressortir de chez eux ? il y a si peu de place...( nous avons déjà vécu 2 mois de difficultés en 2004 pour un problème de changement de canalisation d'eau, alors, lorsqu'il s'agira de ce projet .....!!!!!)

- comment pouvoir se garer devant chez soi, se faire livrer par un camion, etc

- une expertise des maisons sera à effectuer sous le couvert du maître d'oeuvre avant et après travaux.

- la canalisation de gaz haute pression qui se situe à 3 mètres de ma maison, et à 1,5 m de la voie province paris de la RN10. Que deviendra-t-elle ?

- A l'Artoire, à quel niveau exactement se situe les trémies d'entrée et de sortie des deux niveaux de tranchée couverte ?

- A quels endroits se situeraient les bouches d'aération, et quelle serait la hauteur des cheminées ?

- Comment vivront les riverains pendant la période de travaux (bruit - pollution)

Famille 1 - RN en voie EXPRESS
Le problème des ESSARTS LE ROI, comme d'autres communes (Coignières, Maurepas, Trappes...) reste entier.
En effet, aux Essarts, aucune expropriation n'est prévue au vu du dossier, mais la vie des riverains, de difficile, deviendra ODIEUSE;
Depuis plus de 50 ans, ils se sont vu imposer des emprises pour élargissement, des glissières, des obligations de faire des détours incroyables pour rentrer chez eux (y compris pour les piétons, les cyclistes, ou petits engins motorisés) - et la suppression de deux passages piétons .....
Toutes ces modifications ont été imposées.....!

la RN10 en voie EXPRESS :
- prévue en 2 fois 2 voies- séparée par un terre-plein central
est-il prévu des glissières de sécurité ? ou autres ? de chaque coté
Actuellement, beaucoup de camions sens Province-Paris, arrivent certainement à une vitesse supérieure à cette autorisée,à l'entrée de Maison
Neuve (juste à la fin du virage). Ils roulent systématiquement dans le caniveau.On peut même constater une dégradation du bîtume à cet endroit.
Quand sera-t-il lorsque la limitation de vitesse sera relevée ?)

- sur le plan, le long des voies express, on peut voir des voiries locales de représentées.... qui me semblent être PARTIELLES.....?
compte tenu de l'espace restreint qui existera entre les voies EXPRESS et les maisons, quelle sera :
- la largeur de cette voirie locale ?
- est-elle en double sens ?
-est-elle sans issue (ce qui parait inconcevable) ?
- comment pouvoir se garer devant chez soi ?
- possibilité d'accès des camions pour livraisons ?
- ramassage des ordures ménagères ?
- distribution du courrier, etc..........

- quelle protection phonique est prévue ?
Nos fenêtres étant au niveau de la route, on peut espérer qu'un mur anti-bruit aussi près des maisons est impensable !

- il ne sera plus possible d'accéder directement à pieds ou à bicyclette à la gare, au village, à l'école pour les enfants, enfin aux obligations de tous les jours.

Avec ce projet, les riverains se sentiront traités comme des prisonniers assignés à résidence.

Dossier 2c'
Ce dossier ne comporte que des informations concernant la partie située à LA VERRIERE.

Il manque donc les 4 autres dossiers, dans lesquels ont devrait retrouver le tracé de contournement du hameau de MAISON NEUVE aux ESSARTS LE ROI. Ce tracé permettant la mise en oeuvre de la ZAC DU Gros chêne. Il est bien évident que ce serait la seule solution acceptable pour les riverains
(tranchée semi-enterrée avec protection phonique paysagée ou tranchée couverte).

J'ai cru comprendre que le maître d'oeuvre portait une attention particulière sur :
-les niveaux sonores.
- la pollution
- la sécurité
- l'esthétique
Ajourd'hui, nous avons des niveaux sonores incroyables, pas de sécurité, et un réel inconfort le long des pistes cyclables (le dossier de la circulation douce serait à revoir ...), quand à la pollution et à l'esthétique, il ne vaut mieux
pas en parler.

Comment est-il possible que le dossier "transformation de la RN10 en voie EXPRESS" puisse avoir été proposé ... faisant comme cadeaux aux riverains l'ensemble des problèmes cités ci-dessus multipliés par XXX fois.....!!! et une fois de plus ils se sentiront de plus en plus exclus du village.

Ne pensez-vous pas, qu'il serait préférable dans certains cas, procéder à des expropriations plutôt que de faire subir des environements complètement inhumains ?

Quoi qu'il en soit, si le projet A12 était suspendu une fois de plus, il serait nécessaire de ressortir le dossier de la déviation qui était prévue aux ESSARTS LE ROI. Déviation qui aurait dûe être réalisée en même temps que celle du PERRAY EN YVELINES. Elle permettrait sans doute de résoudre, le bouchon dû aux feux - le tourne à gauche sur la N10 pour accéder aux Essarts le Rois - et enfin supprimer la coupure entre Maison Neuve les Chantiers, et le village.

Pourquoi, dans le cas de la famille 1, ne pas utiliser au niveau des ESSARTS LE ROI, le tracé de contournement ?

Je remercie les membres de la CPDP de bien vouloir prendre en compte l'ensemble de ces remarques, et au Maître d'oeuvre d'essayer de trouver des solutions humaines, tout en espérant que la solution de contournement soit
la seule option retenue.

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
Il est normal que vous n’ayez pas trouvé de dossier détaillé sur toutes les variantes proposées, car le projet n’en est qu’au stade des études préliminaires, c’est à dire de la définition des fuseaux de passage de l’autoroute, et non de tracés. Certaines variantes ont fait l’objet, pour certains tronçons, d’études techniques de faisabilité : il s’agit des secteurs où des ouvrages particuliers sont proposés (tranchées couvertes), et des secteurs de construction posant d'éventuelles difficultés, comme un chantier sous circulation. Si ces études de faisabilité n’avaient pas été réalisées, il n’y avait pas possibilité, pour le maître d’ouvrage, de les proposer dans la gamme de variantes possibles. Les secteurs ne posant a priori pas de problème particulier ne sont donc pas détaillés, ce qui explique qu’il n’y ait pas de dossiers complets de tracés pour toutes les variantes.
Les variantes de la famille 1 ont été étudiées à la demande de la CNDP lors de la saisine en vue du débat public ; l’examen minutieux de votre cas particulier, si la décision devait être prise sur la réalisation d’une de ces variantes, serait en effet tout à fait nécessaire au moment des études plus détaillées. Le maître d'ouvrage prend en compte l’ensemble de vos remarques concernant votre situation en vue d’une concertation à venir sur les aménagements qu’il y aurait lieu de prévoir dans ce cas, où les habitations sont très proches du projet.

Question de : nicolas julien - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006
1) Avez vous fait des projections sur l'impact de la construction de l'A12 sur la fréquentation de la RD36 ?
Nb véhicules en 2003 / 2020 sans A12 et 2020 avec A12

Si la RD36 qui est déjà un axe très passant se transforme en semi autoroute, vous allez complètement couper notre ville (et voisins) en deux et entraîner des nuisances sonores + pollution à la moitié de ces villes.
Avez vous pris en compte cet élément ?
Que comptez vous faire ?

2) Dans les chiffres de trafic prévus en 2020 avec et sans A12 : On constate que sans A12 le trafic sur la RN10 est de 4200 véhicules alors qu'avec l'A12, on obtient 1 900 sur la N10 + 5 900 sur l'A12 soit 7 800 véhicules. Avez vous évalué les conséquences sur la pollution (dans un coin qui est déjà très pollué). Ne pensez vous pas que faciliter le trafic routier, c'est l'encourager. N'est ce pas en contradiction avec ce qu'il faudrait faire ?

Est-il envisageable de limiter la vitesse à 80 Km/h sur l'ensemble du tronçon afin de limiter les effets de la pollution ?

3) Je n'ai pas trouvé le coût des aménagements de la N10. Ce projet aura l'avantage d'améliorer sensiblement le trafic pour notre zone sans pour autant attirer un flux inter-régional

4) Je ne comprend pas que le tronçon traversant montigny ne soit pas enterré car même s'il est en partie dans une zone industriel, la proximité avec les habitations est réelle

5) Au final, qui prend la décision de la construction ?


------------------------
Comme vous l'aurez compris, je suis profondément contre ce projet. Votre présentation des bienfaits (étude uniquement quantitative) pour notre zone ne prend pas en compte les nuisances que générera un tel projet. Les transports ne sont pas tout. J'habite au bord d'une forêt où si l'A12 est construite, nous ne pourrons plus nous promener sans entendre en arrière plan les milliers de camions et de voitures qui circuleront.

Merci pour vos réponses que j'attend avec impatience

Cordialement,

Julien

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/05/2006
1) Le maître d’ouvrage a fait les projections suivantes sur la RD 36 :

Précisions sur les unités et les significations :
Les valeurs qui suivent sont données à l'heure de pointe du soir (HPS), en véhicules par heure (véh/h) pour les deux sens de circulation confondus, sur le tronçon le plus chargé.
En 2020, les chiffres correspondant à la famille " tracé médian" sont reportés ci-après pour "avec A12" (ces chiffres varient peu selon la famille considérée).
A l'ouest de la RD 91:
En 2003 : 3200 véh/h
En 2020 sans A12 : 3500 véh/h
En 2020 avec A12 : 3400 véh/h
A l'est de la RD 91 :
En 2003 : 3000 véh/h
En 2020 sans A12 : 4100 véh/h
En 2020 avec A12 : 4100 véh/h

Ces estimations ne tiennent pas totalement compte du projet d’Opération d’Intérêt National sur le plateau de Saclay pour lequel des études de déplacements seront faites, avec des hypothèses privilégiant le développement d’un Transport en Commun en Site Propre (T.C.S.P.).
C’est dans ce cadre que seront étudiés les aménagements éventuels de la RD 36.

2) Pour apprécier l’impact du projet en termes de pollution sur tout ou partie de la zone d’étude, il est plus pertinent de considérer l’indice de trafic constitué par le nombre total de véhicules x kilomètres parcourus sur tous les réseaux de cette zone. En effet, le chiffre du trafic qui serait mesuré sur l'A12 est en partie expliqué par le report du trafic qui encombre actuellement les voiries secondaires sur le projet. Cet indice n’est pas majoré dans la même proportion que des valeurs de trafic à l’heure de pointe (moins de 30 % contre 100 %). Il y aurait donc des effets d’émissions de polluants qui seraient variables selon l’heure de la journée avec des effets de diffusion par ailleurs très dépendants des conditions météorologiques et du nombre d’habitations exposées.
Rappelons aussi les améliorations attendues les prochaines années sur les carburants, les moteurs, les économies d’énergie, les comportements, etc.
Une limitation constante à 80 km/h sur l’ensemble de l’itinéraire urbain pourrait être envisageable à long terme dès lors qu’une bonne acceptation sociale serait constatée, pour les bienfaits de la sécurité routière et de l’environnement. Ce n’est pas encore tout à fait le cas, malgré les récents progrès mesurés.

3) Le maître d’ouvrage a communiqué à la C.P.D.P. un document complémentaire sur les coûts des familles et variantes et un autre sur la requalification de la RN10, avec toutes les précisions sur les coûts.
Le scénario 1A est estimé à 425 M€
Le scénario 1B est estimé à 1650 M€
La requalification de la RN 10 est estimée à 86 M€ pour la phase « opération d’attente » plus 50 M€ pour la phase « après mise en service de l'A12 » , si le projet était réalisé.

4) Le profil en travers proposé par le maître d’ouvrage « enterre » le niveau de la route à 6 mètres de profondeur et les équipements de protection prévus buttes et murs antibruit) permettraient d’avoir une protection suffisante en section courante. 600 mètres de tranchée couverte sont prévus pour le franchissement des voies ferrées et le passage au droit du quartier des Prés.

5) C'est le ministre des Transports et de l’Equipement qui prendra la décision, dans un délai maximum de 3 mois après la remise du bilan du débat public par la C.P.D.P. Ce bilan doit être remis dans les 2 mois suivants la clôture du débat, qui est prévue le 16 juin 2006.

Question de : FASTRE Arlette - BUC 78530 - le 27/04/2006
En dehors des caractéristiques techniques, qu'est ce qui caractérise une autoroute ?
Trafic concerné, distance parcourue...

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/05/2006
Pour répondre exactement à votre question, une autoroute répond à une définition juridique du code de la voirie routière :
article L 122-1 : "les autoroutes sont des routes sans croisement, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique".
Pratiquement, les autoroutes offrent le plus haut niveau de service avec des aires de repos, des aires d’arrêt avec stations-service, sur des itinéraires de grande longueur.
D’autres voies, que l’on dit à caractéristiques autoroutières, peuvent cependant ne pas être classées juridiquement comme autoroutes.
La réglementation sur la signalisation routière impose d’utiliser la couleur bleue comme fond des panneaux d’indications de direction : c’est aussi une des manières dont sont caractérisées les autoroutes.
Le prolongement de A12 resterait d’actualité même si le projet n’avait pas un statut de future autoroute : le problème est bien de délester la RN 10 et de trouver un tracé à caractéristiques suffisantes, c’est-à-dire au moins 2 fois 2 voies élargissables à 2 fois 3 voies.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006
Pourquoi appeler "tracé urbain" l'A12 passant sur le tracé de la N10 et le "tracé rural" l'A12 passant, entre autre, au travers de la ville de Montigny le Bretonneux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Les expressions "tracé urbain" et "tracé rural" ne sont pas émises par la maîtrise d'ouvrage ; ce sont des expressions utilisées par des participants au débat public, qui souhaitent faire simplement ressortir ce qui différencie les différents tracés neufs du prolongement de l'autoroute A12. Tous ces tracés neufs, ont, en dehors du tronc commun aux deux extrémités (sections 1 et 3 dans le dossier du maître d'ouvrage, sur les différentes cartes représentant chaque famille de tracé) qui sont d'une part la traversée de Montigny le Bretonneux et d'autre part la déviation des Essarts le Roi, une section –dite section 2 – qui permet de les caractériser globalement en tracé rural, semi-urbain, urbain selon les scénarios.

Question de : RABOT Geneviève - LA VERRIERE 78320 - le 27/04/2006
Alors que nous sommes en plein débat public que penser de l'expression d'un ministre ( qui n'est même pas le ministre des transports ) qui indique une préférence ( le 2 C' ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/05/2006
Le maître d’ouvrage n’a pas connaissance d’une prise de position d’un ministre du gouvernement sur le prolongement de l'A12 en cours de débat public.
Vous devez sans doute évoquer des propos de M. Julien-Labruyère, ancien co-fondateur du Parc Naturel Régional, rapportés sous la forme d’un article de presse, par lesquels il prête à madame la ministre de l’écologie et du développement durable une préférence pour un tracé.
Ces propos n’engagent alors que lui.

Question de : LAMBERDIERE Ludovic - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/04/2006
Y a-t-il des études prévues pour l'impact pontif qu'aurait une limitation efficace de la vitesse tout le long du parcours urbain pour chaque projet au moyens de radars auto
- Sécurité + - Bruit + - Régulation du flux +
- Polution + - accueil de ligne bus express avec gare routière

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/05/2006
Votre interrogation renvoie sur la manière dont le modèle utilisé pour les simulations de trafic permet de tester différentes limitations de vitesse pour apprécier les effets sur la fluidité, et donc indirectement sur les nuisances.
Le modèle de la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France (DREIF) découpe le réseau routier en sections élémentaires et les décrit par des caractéristiques, dont la capacité théorique et la vitesse réglementairement applicable. Il permet ainsi de prévoir la situation de congestion lorsque la demande de trafic dépasse la capacité de la section et reporte l'excès de demande sur un itinéraire concurrent.
Chaque famille de tracés a été testée avec le modèle selon ce principe.
La notice descriptive détaillée du modèle de la DREIF a été mise à la disposition du public par le maître d'ouvrage à la C.P.D.P., où elle peut être consultée, ainsi que sur le site internet de la C.P.D.P., où elle peut être téléchargée.
Par ailleurs, les études en cours de requalification de la RN 10 ont également pour objectif de rendre la conduite plus apaisée, et d'aménager les carrefours de façon à les rendre moins dangereux. Cet objectif permettra de limiter sur la RN 10 les nuisances (bruit, pollution de l’air), et apporter une amélioration des dessertes en bus, grâce à la diminution des vitesses et l’amélioration de la fluidité.

Question de : ANDRE Jean-paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 25/04/2006
Il est fait état par le maître d'ouvrage dans son dossier et ses dires d'une requalification "solution d'attente" de la RN 10 qui aura pour effet de diminuer les nuisances des riverains dans l'attente de la concrétisation du projet A12.
Au-delà, soit 15 à 25 ans, c'est, selon la réponse qui m'a été formulée le 06/04, "l'apaisement des vitesses et la disparition du trafic de transit, notamment des poids lourds, contribueraient à une protection des riverains". Cependant il a été également répondu (en date du 28/03 à J.L. Manceau) "Seuls des aménagements de grande ampleur, réalisation de A12, pourraient donner l'occasion de réaliser une véritable requalification de cet axe….Certains de ces aménagements font déjà l'objet d'une inscription à l'actuel plan Etat-Région, mais seul le prolongement de A12 permettra d'aller jusqu'au bout de ces opérations prévues" ainsi que (en date du 11/04 à moi même) "Il y a 2 phases pour les aménagements de la RN 10, d'abord une solution dite "d'attente" puis une requalification plus profonde lorsque la RN 10, grâce à la réalisation de A12, délestée de plus de 50% de son trafic. Ces opérations sont financées parallèlement et non au détriment l'une de l'autre".
Les travaux sur la RN au titre du GPV devront-ils être poursuivis, après le prolongement de A12, de travaux complémentaires pour finaliser la requalification ?
A quelle échéances sont programmées ces phases ?
Les financements sont-ils existants ? Si oui par qui et quand ces engagements ont-ils été pris ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Vous demandez des précisions plus détaillées que celles qui vous ont déjà été adressées à propos des opérations sur la RN 10 : opération d'attente et requalification. Ces questions ont été posées également par les membres de la CPDP au maître d'ouvrage, qui en a réalisé un document complémentaire mis en ligne sur le site du débat public, à l'adresse suivante :
http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/dossier-mo/complements/vdfiche-cpdp-rn10-requalification-060414.pdf
Ce document, disponible également en version papier dans les locaux de la CPDP, devrait, nous l'espérons, répondre à toutes vos questions sur la nature des opérations, leur place et leur financement par rapport au prolongement de l'A12 et le calendrier.

Question de : COTTAVOZ Laurence - LA VERRIERE 78320 - le 24/04/2006
Je suis très concernée par le tracé 2A puisque ma maison se trouve sur ce tracé. Est-il prévu une expropriation complète pour les habitants résident le long de la voie ferrée ou uniquement du "jardin"?
Dans ce cas, qu'est-il prévu au niveau des indemnisations suite aux dégâts subis (survenances de fissures), une prise en charge par une assurance spécifique? pendant combien de temps?
D'autre part, sans un aménagement de la RN10 à Rambouillet, l'A12 n'a aucune raison d'être à mon avis.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Les procédures d’expropriation n’interviendraient que lors de l’enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, c'est à dire quand un tracé est retenu ; pour l’instant ne sont soumises au débat que des perspectives de tracés.
Dans le cas où le tracé 2A serait retenu, il y aurait deux options :
1- votre propriété est traversée entièrement par le projet : dans ce cas c’est la procédure d’expropriation qui s’applique, c’est à dire votre bien est évalué par le service des domaines et le montant de l’indemnisation est fixé par le juge des expropriations ;
2- le projet ne coupe que partiellement ou provisoirement votre propriété : dans ce cas vous seriez indemnisé sur la base d’une occupation temporaire de votre sol pendant la durée des travaux avec une remise en l’état de votre propriété en fin de travaux.

Bien entendu, à ce stade des études, aucune analyse fine n'a été encore effectuée, ces termes n'en restent donc qu'à l'état de grands principes globaux. Lors de l'enquête publique, si ce tracé était retenu, des contacts particuliers seraient pris pas la maîtrise d'ouvrage pour examiner chaque cas particulier.

Enfin, en ce qui concerne votre dernière remarque, nous vous informons que l'aménagement de la RN 10 à 2 x 2 voies à Rambouillet est bien prévu au schéma directeur de la région Ile de France. Une enquête publique devrait avoir lieu dès cette année pour des travaux en 2008.

Question de : TERRASSON Michel - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 19/04/2006
Le 23 mars 2006, le maître d’ouvrage a annoncé qu’il fournirait des éléments de coûts concernant la solution dite 1A « RN10 en route express »
Pourriez-vous faire préciser la date de mise à disposition de cette estimation ?
Par ailleurs, en vue de l’audition publique du 16 mai, concernant les coûts et financements, il me semble intéressant de disposer en préalable :
• De décomposition (en quelques) postes répondant aux besoins d’une infrastructure. Exemple : chaussée, ouvrage d’art, protections, diffuseurs, franchissements, etc. …) des coûts d’investissement
• De détails concernant les coûts annexes prévisionnels d’exploitation et d’entretien.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
La réponse à votre question a effectivement fait l’objet d’un complément au dossier du maître d’ouvrage, qui a été remis à la C.P.D.P., laquelle l’a rendu disponible dans ses locaux et sur le site internet du débat public.
Les diaporamas présentés lors de la réunion du 16 mai, qui répondent notamment à votre demande sur la décomposition des coûts, sont également disponibles à la C.P.D.P..
Nous vous invitons à prendre connaissance de ces documents, complétés par le verbatim de la réunion publique du 16 mai dernier.

Question de : granell Jean Pierre - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/04/2006
Vous connaissez sans doute « Google Earth », si vous ne le savez pas, c’est un logiciel puissant de navigation qui utilise des photos satellites pour permettre à n’importe qui, vous et moi, de visiter toute la planète. Par curiosité, je viens de mesurer la distance qui sépare les deux talus figurant l’emprise réservée au passage de l’A12 dans le tronçon commun aux 4 familles de tracés sur la commune de Montigny. (du quartier des Près au quartier du Manet)
52 mètres c’est vraiment très peu pour permettre le passage d’une « QUATRE VOIES OUVERTES » ou va circuler un trafic estimé par la DDE de 70.000 à 100.000 véhicules par jour, avec 30% de camions de 45 tonnes.

Question : Comment le maître d’ouvrage qui a obligation de résultat pour la protection phonique, et les nuisances atmosphériques pourra affirmer à tous les riverains de Montigny, du Quartier des Près au Quartier du Manet qu’il n’y aura pas de dépassements des niveaux autorisés ? Qu’ils ne deviendront pas fous en ouvrant leur fenêtre.

Question : Si le projet de prolongement A12 aboutit, (ce qui à mes yeux serait la solution la moins appropriée, compte tenu des enjeux écologiques majeurs inconnus en 1964), pourquoi ne pas enterrer tous les tronçons, avec un système de régulation de la vitesse à 50 kilomètres / heure pour tous les véhicules, un réseau de caméras de surveillance (une tous les 300 m) et sur le plan de la ventilation, une capacité d’alimentation en air frais du tunnel suffisante pour que les bouches d’aspiration et de recyclage soient suffisamment loin de toutes habitations.

Si les travaux de prolongement de l’A12 se font, j’imagine des procès en grand nombre ; d’autant plus que des maladies générées par ces nuisances vont croître de manière considérable (à tel point que l’OMS s’inquiète dès à présents des ravages avérés sur des populations fragiles (jeunes enfants, personnes âgées, cardiaques, etc.)
De plus, à l’intersection de A12 et de l’avenue de KIERSPE, l’échangeur prévu sur le plan proposé par la DDE va occasionner un volume considérable de mouvements de véhicules venant de la zone de SACLAY et de la ZI de TRAPPES alors que des habitations sont disposées tout le long de cette avenue déjà très dangereuse (en témoigne les nombreux accidents mortels survenus sur cette voie). MONTIGNY va devenir une nouvelle ville coupée en deux, et le problème des communes en bordure de la N10 ne sera pas résolu.

Question : Pourquoi créer des échangeurs a proximité des zones d’habitations ? En 1964 date d’élaboration du projet, le trafic automobile n’était pas ce qu’il est aujourd’hui et l’on sait, de manière scientifique, les dégâts que cela occasionne sur la population ?
Il est franchement préférable de placer l’échangeur le plus éloigné des zones d’habitations dans la zone industrielle.

Mais la solution n’est pas dans le développement du « tout voiture », et surtout « tout camion ». Nous savons tous que le réchauffement climatique progresse de manière alarmante au point qu’un Isberg, grand comme un département français, se détache chaque jour de la banquise.
Comment va faire le gouvernement pour respecter ses engagement s de 2003 : le respect des engagements de la France (Convention Climat et Protocole de Kyoto), mais aussi, le Rendez Vous Climat 2005 : une prise de conscience indispensable de l’ensemble des acteurs, dans tous les secteurs concernés pour dégager de nouvelles voies d’avenir. (voir source http://www.notre-planete.info/actualites/actu_762.php)
Rien n’a été pensé par les gouvernements successifs pour mettre en place de réelles solutions alternatives comme par exemple des liens transversaux nombreux et diversifiés, avec une véritable mise en phase des horaires, entre les villes de banlieues proches, au lieu des sempiternelles liaisons passant obligatoirement par la Capitale; mais aussi des liaisons en ferroutage ou par voie maritime pour désengorger les axes ou se côtoient des camions de 45 tonnes et des véhicules très légers ; développer une vraie politique de covoiturage, au lieu de favoriser le comportement individualiste de chacun.

Si nos hommes politiques ont un temps soit peu de jugement, ils conviendront que le monde prend des allures de kamikaze, et qu’il ne faut plus grand-chose pour qu’il bascule dans une voie de non retour. Ce n’est pas la fuite en avant que propose la DDE en prolongeant l’A12 qui va permettre de respecter les nouveaux enjeux que la France s’est fixée. En réhabilitant d’urgence la N10 afin que tous ses habitants en bordure aient le plus vite possible un cadre de vie digne, et surtout que nos gouvernants fassent en sorte que le tout auto, le tout camion cesse enfin de conditionner nos comportements. Dire NON aux flux tendus, à la gabegie du transport, il est là le vraie courage.

Réponse du Maître d'Ouvrage :12/05/2006
Le maître d’ouvrage s’appuie sur sa connaissance de cas semblables pour estimer que les niveaux de bruit mesurables en façade des habitations seraient inférieurs aux seuils réglementaires. Rappel des caractéristiques du profil en travers type dans la traversée de Montigny-le-Bretonneux : une emprise de 50 mètres de large doublée d’une zone de recul des habitations de 45 mètres ; un niveau de chaussée à -6 mètres en tranchée de déblai en dehors de 600 mètres traités en tranchée couverte ; des buttes et murs antibruit en tête de talus de déblais.

Question de : ANDRE Jean-Paul - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/04/2006
Les réponses apportées par le maître d'ouvrage en date du 31/03/2006 à la question de M. De Freine relative à une couverture de la tranchée sur Montigny le Bretonneux dans le cas d'un tracé neuf engendrent de nombreuses interrogations!

Point 1
DDE - Une emprise plus importante !
Question : La réserve d'emprise actuelle existante sur Montigny est-elle insuffisante pour envisager une couverture de la tranchée ?

Point 2
DDE – Des unités de ventilation, munies de filtres à air (particules)
Questions : Dans le cas d'une tranchée ouverte, le filtrage des particules n'est plus nécessaire ? Fait-on confiance aux poumons des riverains ? La situation ne manque pas de sel sachant que Saint-Quentin accueille l'Institut Pierre Simon Laplace !

Point 3
DDE – Surcoût de 180 millions d'Euros (215 M€ TTC)
Question : Pourquoi cette hypothèse n'est-elle pas présentée, au moins en variante, pour tous les tracés neufs sachant un tel aménagement est exigé par la commune de Montigny ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Sur le point 1, une étude serait à réaliser pour connaître les emprises exactes nécessaires pour les structures supplémentaires si l’on devait envisager un passage en tranchée couverte : en effet, depuis la réglementation sur les tunnels mise en place à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont Blanc, des normes beaucoup plus contraignantes sont imposées pour toute construction de tunnel ou tranchée couverte.
Sur le point 2, le bilan global de la pollution ne s’effectue pas uniquement aux abords d’une infrastructure, mais dans l’ensemble de la zone d’étude ; en l’occurrence, les effets de la diminution prévisible de la pollution sur les routes, notamment la RN 10, mais également des routes départementales ou des voies communales, dont la circulation serait captée par le projet, entrerait en ligne de compte sur le bilan final.
Sur le point 3, dès lors que le projet est conçu conformément à la réglementation (la tranchée permet a priori de respecter les seuils exigés par le code de l’environnement), toute demande supplémentaire devrait faire l’objet d’un arbitrage budgétaire.

Question de : SIMON Josic - LE MESNIL SAINT DENIS - le 08/04/2006
Est-il vrai que les ingénieurs de la DDE sont rémunérés en fonction des KM de routes et autoroutes réalisés?
Curieux non...

Réponse du Maître d'Ouvrage :04/05/2006
Le maître d’ouvrage, qui signe cette réponse, vous assure que les agents des D.D.E., quels qu’ils soient, ne touchent pas de rémunération en fonction des kilomètres de routes ou d’autoroutes réalisés.
Ils touchent des primes qui s’ajoutent à leur salaire, comme la plupart des fonctionnaires, qui ne sont pas du tout calculées sur les volumes de travaux réalisés.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 08/04/2006
Ci-joint un extrait d'une réponse DU maître d'ouvrage du 22/03 à une question reLative à l'aménagement de la RN10.
"La suite de cette opération de requalification, qui comprend une tranchée couverte à Trappes, des réaménagements de carrefours avec dénivellations, des protections phoniques et aménagements divers sont en partie financés à l'actuel contrat de plan Etat-Région."
Cette réponse appelle un certain nombre de questions de ma part:
- la dénivellations des carrefours est-il un aménagement caractéristique d'un boulevard urbain?
- le contrat de plan s'achevant fin 2006, l'inscription de cette opération au contrat de plan consitue-t-elle un engagement financier définitif au delà de 2006?
- la dénivellation des carrefours est-elle compatible avec la famille de variante 1 pour le prolongment de l'A12?
- le maître d'ouvrage a-t-il engagé une reflexion, voir une étude sur l'integration urbaine de la RN10 intégrant les aspects architecturaux et paysagers, au delà des quelques exemples projetés lors de la réunion du 4/04 au Mesnil St Denis?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Voici la réponse à vos quatre questions en une :

1) La définition d'un boulevard urbain est avant tout fonctionnelle (restauration de "services" urbains : circulation des piétons, deux roues,..., stationnement latéral, aménagements pour les bus, etc.) et qualitative (espaces plantés, qualité des matériaux, équipements de rues et non autoroutiers, etc.). Des dénivellations de carrefours ne sont pas contradictoires avec ces principes.

2) Les opérations du contrat de plan engagées seront réalisées, même si elles s'achèvent au-delà de 2006.
La requalification de la RN 10, comme solution d'attente de l'A12, fait par ailleurs l'objet d'un accord de principe entre cofinanceurs (Etat, collectivités, ANRU, etc.) pour les montants nécessaires au-delà du contrat 2000-2006.

3) La question de la compatiblité entre le projet de requalification de la RN 10 et la famille 1 a été traitée lors de la réunion thématique du 25 avril

4) Les études de requalification de la RN 10 en "seconde phase" , c'est-à-dire après une éventuelle réalisation de A12, sont déja prévues dans le cadre des études préliminaires en cours ; elles définiront un parti d'aménagement sur lequel les études ultérieures d'avant-projet s'appuieront pour des volets plus paysagers et urbains.

Question de : QUARTEMONT Hervé - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 06/04/2006
Ne pensez-vous pas qu'améliorer la circulation entre Montigny et Rambouillet c'est inévitablement accroitre l'urbanisation au delà de Coignières et provoquer encore plus de trafic et de pollution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :25/04/2006
L’amélioration de la desserte, par une route ou un transport en commun, rend effectivement plus attractif le territoire et augmente la pression foncière.
Ce sont les communes qui sont compétentes pour élaborer les documents d’urbanisme, à l’échelle communale (plan local d’urbanisme : P.L.U.) ou intercommunale (schémas de cohérence et d’organisation territoriale : S.C.O.T.).
Aussi le maître d’ouvrage, qui est l’Etat, est tout à fait disposé, pour accompagner les études techniques de son projet, d’une réflexion avec les élus sur l’avenir du territoire.
Les réflexions qui viennent d’être lancées par la Région, en liaison avec les Conseils Généraux et plus généralement les élus, pour la révision du schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) pourraient servir de premier cadre, selon la décision du ministre de l’Equipement et des Transports à l’issue du débat public et la remise de son bilan par la C.P.D.P.
L’augmentation de l’urbanisation au-delà de Coignières n’est donc pas inexorable et dépend de la mise en oeuvre du projet politique des élus locaux concernés.

Question de : ORCEL  - ELANCOURT 78990 - le 01/04/2006
Quel dommage que les humains ne soient pas considérés comme une race animale en danger !
Pourriez-vous faire un projet pour ne pas prolonger l'A12 et aménager la N10 et disperser le trafic local ?
Ainsi qu'un projet hors zone IdF pour favoriser le transit sud est / nord ouest ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :05/04/2006
Votre question nous conduit tout d'abord à rappeler les termes de ce débat, du point de vue du maître d'ouvrage, Etat, ministère de l' Equipement et des Transports.
A l'ouverture du débat, le maître d'ouvrage estime qu'il est opportun de réaliser le prolongement de l'autoroute A12. Pour cela, il présente quatre familles de tracés, sans préférence.
Ses familles de tracés sont étudiées selon les principes du développement durable : la conciliation du développement économique et social, l'aménagement harmonieux du territoire et la préservation de l'environnement. Cette démarche ne cherche pas à distinguer l'homme de son milieu naturel mais au contraire à l'aborder de manière systémique, c'est à dire en termes d'interactions entre l'homme et tous les composants de son milieu.

Vous abordez ensuite des propositions de solutions alternatives aux familles présentées par la maître d'ouvrage.
Après avoir rappelé que le trafic de transit dans l'Île-de-France empruntant la RN 10 ne représente que moins de 15 % du trafic total mesuré sur la RN 10, nous vous informons que de grandes rocades autoroutières de contournement du Bassin Parisien, en service ou en travaux, comme A28 ( Rouen-Alençon) à l'ouest, A26 ( Arras-Reims-Troyes) à l'est, ou en projet comme A19 (Troyes-Orléans) au sud, répondent bien à votre idée de favoriser de larges contournements pour le grand transit.

Enfin, vous évoquez le traitement du trafic local. Le dossier du maître d'ouvrage présente (famille 1) les scénarios possibles pour transformer la RN 10 comme solution de prolongement de A12 ainsi que les potentialités de requalification de la RN 10 dans le cas d'une solution hors emprise de la RN10 ( famille 2, 3 et 4).

Question de : robin germaine - LA VERRIERE 78320 - le 05/04/2006
Le terme de "compensation" a été employé par un "grand témoin".
Que met-on dessous?
S'agirait-il de déplacements des populations concernées ou plus simplement d''"indemnisasations" financières comme cela semble être parfois compris, au risque dans les deux cas de vider La Verrière de ses habitants?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/04/2006
Si, à la suite du débat public, le maître d’ouvrage prend une décision sur la poursuite des études d’un des tracés, ces études seraient détaillées, et notamment comprendront une étude d’impact, c’est à dire une étude de tous les effets du projet sur l’environnement humain et naturel, puis des mesures à prendre pour les supprimer, les réduire ou les compenser ; cette étude fera l’objet d’une enquête publique. Il est donc bien de la responsabilité du maître d’ouvrage de prendre en compte toutes les conséquences de son projet : en cas de passage sur un endroit habité, par exemple, il serait procédé à une expropriation avec indemnisation à hauteur du préjudice subi ; un autre exemple est la protection contre le bruit : les protections phoniques seront systématiquement construites en même temps que l’autoroute, et, lors de la mise en service, s’il se révèle que cette protection est insuffisante, elle serait complétée, soit par une surélévation des murs antibruit, soit par un traitement de façade, c’est à dire, dans la plupart des cas, la pose de nouveaux blocs-fenêtres avec double vitrage. D’autres mesures pourraient être prises.
Il est donc bien prévu, par les textes réglementaires, de justes compensations des riverains.

Question de : MOUTON Didier - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 03/04/2006
La région a subit de nombreux bombardements en 1944, le bois de Trappes fut touché fortement. Dans l'éventualité de travaux sur cette zone, la dépollution du site est-elle prévue ? Quelles sont les mesures de protection pour les habitations avoisinantes (rayon de danger) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/04/2006
Si un tracé est décidé à l'issue du débat public, les études se poursuivront de façon détaillée sur ce tracé, et en particulier tous les impacts du projet seront analysés et les mesures à prendre pour les supprimer, les réduire ou les compenser seront détaillées et chiffrées. A la suite de ces études détaillées, un dossier d'enquête publique sera préparé, puis soumis pour avis à toutes les instances susceptibles de donner un avis sur le projet et ses travaux. Si, comme pour les travaux menés ces dernières années pour l'élargissement de la RN 286, les autorités militaires soulèvent la nécessité d'effectuer une dépollution pyrotechnique, il sera procédé à cette campagne de déminage, avec la prise en compte de toutes les mesures de sécurité envers les populations.

Question de : aid malik - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 31/03/2006
sur la a12 il y a un gros chantier en parrallele de celle ci . on nous a dit qu'il y aurait un tunnel ou debouchera tout le trafic venant de l'a86 et qui se deversera sur l'A12 .
pourriez vous nous eclairer sur ce chantier .
merci .

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/04/2006
Votre question fait sans doute référence aux deux projets de tunnels A86, qui font l’objet d’une concession à la société Cofiroute.
Le tunnel Est, réservé aux véhicules légers, reliera en 2007 Rueil-Malmaison à Vaucresson, un échangeur étant prévu avec l’autoroute A13. Fin 2009, une seconde section reliant Vaucresson à Versailles - Pont Colbert, un échangeur étant prévu avec A86 Sud.
Le tunnel Ouest, à une seule voie dans chaque sens, prévu pour tous les véhicules, y compris les poids lourds, devrait relier Rueil-Malmaison à Bailly, avec un raccordement sur l'A12 actuelle. Les études techniques de cette branche Ouest ne sont pas encore approuvées par la commission d’évaluation de la sécurité des tunnels routiers et aucune date de mise en service ne peut être précisée actuellement.
Le maître d’ouvrage a pris comme hypothèse que ces deux tunnels seraient en service en 2020 pour ses études de trafic sur le prolongement de A12.

Question de : SAHEB Rachid - LA VERRIERE 78320 - le 03/04/2006
Lors de la réunion du 30 mars 2006 à Magny les Hameaux Madame Sylvie Faucheux a dit qu'il faudrait indemniser les personnes subissant les nuisances dues à l'aménagement de la N10
En ce qui concernent les pavillons subissant les nuisances du prolongement de l'autoroute
Qu'avez-vous prévu ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
En matière de protections contre le bruit, le maître d’ouvrage d’un projet routier est tenu à une obligation de résultat : le bruit mesuré en façade des habitations doit être en dessous des seuils fixés par la loi.
A partir de là, soit une solution technique est trouvée, telle que les aménagements sur l’infrastructure elle-même (mur antibruit, tranchée couverte,...) complétés éventuellement par l’isolation en façade, soit cette solution est impossible ou trop onéreuse et l’habitation fait l’objet d’une expropriation.

Question de : BARRET Alain - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 02/04/2006
Il y a un contexte puis 6 questions liées entre-elles à propos d’une nouvelle technique. ces questions sont en rapport avec la réunion sur le cadre de vie urbain - débat du 4 avril 2006
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Contexte :
J’écoutais Dimanche, une émission sur TV5Monde intitulée « c’est pas sorcier – Le béton ». La petite voix de la commentatrice annonçait une nouveauté :
« Dernière nouveauté, un béton qui lutte contre la pollution ». La petite voix explique qu’ : « En ajoutant à du béton, de l’oxyde de titane et avec l’aide du soleil, on réduit les gaz polluants. Les résultats en laboratoire sont prometteurs ».
Arnaud PLASSAIS ingénieur d’études, enchaîne : « Si on arrive à utiliser ces nouveaux matériaux dans des applications en milieu urbain notamment pour réaliser des murs antibruits sur les voies rapides, des enduits pour les façades à l’intérieur des grandes villes, suivant les conditions climatiques, cela réduirait de 20 et 80%, à l’intérieur des rues, la quantité d’oxydes d’azote produits par les camions et les voitures ».
La petite voix conclut « ce serait vraiment utile, car l’exposition répétée à l’oxyde d’azote provoque des lésions pulmonaires et des troubles respiratoires ».

Questions
Dans le cas ou les actuelles solutions sont maintenues, Puisque le prolongement de l’A12 passera au cœur de Montigny-le-Bretonneux et que de toute façon, il est prévu un réaménagement de la N10,
1. Ces nouvelles techniques, seront-elles appliquées lors de l’élaboration des murs antibruits ?
2. Seront-elles appliquées sur les habitations qui jouxtent les voies de circulation ?
Si oui,
3. Jusqu’à quelle distance des voies de circulation, ces enduits spéciaux seront-ils appliqués ?

Cette technique « à béton ou enduit à l’oxyde de titane » étant probablement plus chère, alors, en ce qui concerne le tronçon commun des familles proposées, qui traverse le cœur de Montigny-le-Bretonneux,
4. Pourquoi ne pas couvrir l’autoroute sur la totalité de la traversée de l’agglomération et traiter les gaz polluants lors de leur extraction ?
Je peux renouveler les mêmes questions à propos de l’aménagement de la N10.
5. L’introduction de cette nouvelle technique a-t-elle été chiffrés, sinon pourquoi ?
6. Est-ce que l’impact sur la santé future des citoyens a été chiffré ?

merci!
Alain BARRET - ingénieur sureté nucléaire - j'habite à 30m du tracé de l'A12

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Il existe des textes réglementaires, dans le Code de l'Environnement, qui imposent à tout maître d'ouvrage des seuils à ne pas dépasser en matière d'insertion environnementale (que ce soit urbain ou naturel). Ces seuils seront d'autant plus respectés que le projet fera l'objet de contrôles à tous les niveaux : dès qu'une décision sera prise sur la poursuite des études du projet, une étude d'impact sera réalisée, analysant tous les effets du projet et les mesures prise pour les supprimer, les réduire ou les compenser. Cette étude d'impact fera l'objet d'une enquête publique, préalable à la déclaration publique des travaux ; les résultats de cette enquête feront l'objet d'un rapport de la commission d'enquête, qui donnera un avis sur le fond (contrairement au débat public qui ne donnera pas lieu à un avis de la CPDP sur le fond du projet mais sur la forme du débat); cet avis de la commission d'enquête publique sera ensuite adressé au Conseil d'Etat qui jugera sur le fond également. Enfin, le décret déclarant le projet d'utilité publique, s'il est pris par le Premier ministre, après avis du Conseil d'Etat, sera co-signé par le ministre de l'Equipement, mais aussi par le ministre de l'Ecologie (responsable du Code de l'Environnement).
Il est donc possible de vous apporter des réponses sur la prise en compte des riverains d'un projet autoroutier : quelle que soit la distance à laquelle vous vous trouvez par rapport au projet, vous aurez les protections prévues par la réglementation en vigueur.
Si les techniques permettant d'améliorer la qualité de ces protections évoluent, le projet en tiendra compte. Ces mesures ne sont pas encore chiffrées à ce stade des études, mais le seront lorsque le projet sera soumis à enquête publique.

Question de : BENECH François - GUYANCOURT 78280 - le 01/04/2006
La réalisation du projet de développement "le Havre 2000" aura-t-il, directement ou indirectement, des conséquences sur le trafic de la RN 10 et donc le choix qui sera fait ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :19/04/2006
Le projet Port 2000 au Havre ne devrait pas avoir d’influence significative sur le trafic de la RN10 ou du prolongement de l’autoroute A12.
En effet, les flux en provenance du Havre et devant contourner Paris ou l’Île-de-France utiliseront des rocades autoroutières telles que A28 ( Rouen- Alençon – LeMans –Tours) ou A29 pour les flux majoritaires vers l’Est ( Rouen –Amiens –Saint Quentin ).
De plus, le trafic d’échange entre Le Havre et la Région Parisienne n’utilise pas comme pénétrante l’axe RN 10.
Les études faites par la maître d’ouvrage n’ont donc pas cherché à identifié des destinations précises entre Port 2000 et la zone d’études.

Question de : SAUTIERE Guy - le 31/03/2006
Veuillez vous confirmer la hiérarchie des différents documents d'urbanisme
La chartre prévalant la SDRIF

Réponse du Maître d'Ouvrage :16/04/2006
La question de la hiérarchie entre le SDRIF et la charte d'un P.N.R. a été examinée dans le cadre de l'examen par le Conseil d'Etat du projet de décret portant renouvellement de classement du P.N.R. de la Haute Vallée de Chevreuse.
Les éléments de réponse ci-après sont des citations (entre guillemets) de l'extrait du registre des délibérations de la section travaux publics du Conseil d'Etat, séance du 15 décembre 1998, n°362.575, rapporteur Mme Burguburu :

"Il résulte de l'article L244-1 du code rural (...) que les documents d'urbanisme doivent être compatibles avec les orientations et les mesures des chartes des parcs naturels régionaux situés dans leur champ d'application territorial. Tel doit être le cas du SDRIF au regard du P.N.R. de la Haute Vallée de Chevreuse.

Il ressort de l'examen du contenu de la charte révisée que le tracé 2C ( tunnel) (...) ou tout autre tracé présentant des caractéristiques proches de celui-ci, ne remet pas en cause, en tant que grand axe de contournement situé à la frontière nord du parc naturel régional, ni les orientations de protection, de mise en valeur et de développement déterminées par la charte, ni les mesures permettant de les mettre en oeuvre. Le fait que la charte ne fasse pas mention du tracé figurant au SDRIF n'est pas de nature à le rendre incompatible avec la charte. (...)"

En résumé, le Conseil d'Etat, a confirmé qu'un Parc Naturel Régional s'imposait au S.D.R.I.F. sans que cela fasse obstacle à l'examen de la compatibilité d'un tracé autoroutier avec les orientations de la Charte du Parc. C'est cette analyse qui a été retenue pour considérer que le tracé 2C, à l'époque, n'était pas incompatible avec la Charte du P.N.R. de la Haute Vallée de Chevreuse.

Question de : BEMECH François - GUYANCOURT 78280 - le 31/03/2006
Si le tracé rural était retenu, il conviendrait ( et serait même obligatoire ) de mettre en oeuvre des mesures compensatoires.
Quelles seraient-elles ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/04/2006
Quel que soit le tracé qui serait retenu, des mesures compensatoires seraient prises, en application des lois et réglementations sur la protection de l'environnement.
L'étude d'impact, qui sera réalisée pour l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, décrira les effets du projets et définira les mesures à prendre pour les supprimer, les réduire ou les compenser.

Pour un tracé dit rural, les compensations porteraient notamment sur :
- le maintien des conditions d'exploitation agricole,
- la qualité de l'eau,
- le paysage,
- la préservation ou la reconstitution de milieux naturels,
- etc.

En matière de routes, la politique de l'Etat est de prendre des engagements volontaires et de les faire connaître dans un dossier des engagements de l'Etat puis de les suivre avec un comité de suivi qui associe notamment les élus et les associations.

Question de : MOULIN Colette - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 31/03/2006
Aux Essarts le Roi, il est stipulé sur la cartes des parcelles agricoles, environ 4 ou 5 parcelles. Combien y a-t-il de propriétaires touchés ? et quelle serait la surface qui serait prise pour la construction de la déviation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
A ce stade des études, aucun examen détaillé n’a encore été effectué sur les emprises de chacune des familles et de leur impact sur les terres agricoles : le détail des tracés n’étant pas défini, il n’est pas encore possible de déterminer combien d’exploitations pourraient être impactées en partie ou en totalité et quelle est la taille de chacune de ces exploitations. Cette étude sera réalisée dès que les études détaillées d’un tracé, s’il est décidé, pourront être lancées. Des procédures diverses, selon les cas, pourraient être menées, dont des remembrements partiels ou totaux, des échanges, voire des expropriations ou compensations.

Question de : RABIANT Jean-Marc - LES ESSARTS LE ROI 78690 - le 31/03/2006
A Madame MAIGNIEN DDAF
Après le transport en 2020 ?
Quelle agriculture en 2020. Alimentaire, Industrielle, énergie ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/04/2006
Voici la réponse que le maître d'ouvrage a recueillie auprès de la D.D.A.F. :

A l’échelle mondiale, l’évolution actuelle de la population laisse à penser que l’agriculture aura une place importante pour la satisfaction tant des besoins alimentaires qu’énergétiques. Les zones actuellement productives devront veiller à maintenir leur potentiel de production actuel tout en tenant compte des impacts sur l’environnement et la préservation des ressources naturelles. A terme, il est envisageable que des zones anciennement productives ou non encore exploitées puissent à nouveau servir de ressource en biomasse en raison des besoins croissants à venir.

A l’échelle communautaire, l’Europe est autosuffisante pour la plupart de ses denrées alimentaires. Elle cherchera toutefois à défendre sa position actuelle sur le marché mondial. La région Ile de France étant parmi les plus productives d’Europe (entre 75 et 80 qtx/ha en blé), l’agriculture restera un enjeu économique important. Si les débouchés alimentaires sont bien connus, il n’en est pas de même des débouchés industriels et énergétiques. Le rapport « PASTY » du Conseil Economique et Social de mai 2004 (disponible sur le site Internet du CES www.ces.fr) démontre que la France a une grande marge de manœuvre pour développer ces filières qui s’imposeront avec la raréfaction des énergies fossiles. Dans ce dernier cas, les zones très productives comme le bassin parisien, sont les premières ciblées pour la production de biomasse.

En conclusion, plusieurs éléments laissent penser que l’agriculture maintiendra une place importante dans le développement durable, au minimum sur le plan environnemental car elle participe à la gestion des espaces ruraux et naturels (voir la réforme de la PAC de 2003) et sur le plan économique dans la mesure où elle constitue une ressource importante d’énergie et de biens alimentaires. Plusieurs scenarios tendanciels ont été élaborés par un groupe de prospective créé, sous la présidence de Philippe LACOMBE, au sein de la Délégation française à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (DATAR), qui s’est réuni entre 1997 et 2000 pour explorer les futurs possibles de l’agriculture à l’horizon 2015. Une synthèse de ce travail est consultable dans un article intitulé L’agriculture française : quatre scénarios à l’horizon 2015 de GUIHENEUF Pierre-Yves et LACOMBE Philippe, paru dans le n° 272 de la revue FUTURIBLES du 01/02/02.

Question de : domec Michel - LEVIS SAINT NOM 78320 - le 31/03/2006
3 ème message :
Pourquoi privilégier la solution aérienne par le Pommeret au lieu d'un passage souterrain beaucoup moins polluant pour l'environnement ? Ne pensez-vous pas que reprendre quelques années plus tard des travaux d'insonorisation comme on en voit tous les jours ( Bd Charles De Gaulle à Neuilly; A1; A3; Périférique...) soit une solution réellement plus économe des deniers publiques? (il est vrai qu'on reporte ainsi un peu plus la dette potentielle sur nos enfants !)

4 ème message :
Comment peut-on au 21ème siècle se prétendre Responsable et ignorer en même temps tous les arguments dénonçant la dégradation irrémédiable du Patrimoine National en passant par le Pommeret ? Vous pourrez encore plus difficilement dire comme il y a 60 ans dans un pays proche : "je ne suis pas responsable, je ne savais pas !!! "

Réponse du Maître d'Ouvrage :09/04/2006
Le maître d'ouvrage a présenté dans son dossier l'ensemble des familles et scénarios " à plat et sans préférence" : une analyse comparative a été faite des différents effets sans qu'il soit affirmé en conclusion qu'une solution soit privilégiée par rapport à une autre.

Le débat public est l'occasion pour chacun de présenter son point de vue argumenté et le rôle de la D.D.E., représentant du maître d'ouvrage, est d'être à l'écoute des avis, contributions, questions posées,...et de savoir en tirer des indications pertinentes pour forger la future décision du ministre de l'équipement et des transports, qui sera également éclairée par le bilan du débat public de la C.N.D.P..

C'est ainsi que l'étude complémentaire qui vient d'être décidée par la C.N.D.P., pour l'évaluation économique des coûts environnementaux des solutions en milieu naturel , et donc notamment la famille "par le vallon du Pommeret", apportera des éclairages utiles qui vont dans le sens de votre observation.

La famille "par le vallon du Pommeret" est présentée dans le dossier du maître d'ouvrage, sur la décision du ministre de l'équipement du 27 avril 2004, à l'issue d'une réunion avec l'ensemble des élus concernés et à la demande d'une partie d'entre eux.
La procédure juridique qui serait obligatoire pour déclasser une partie du site classé de la vallée de Chevreuse - si une décision du ministre se portait sur la famille 4 à l'issue du débat public - serait soumise au fond auprès du Conseil d'Etat. Cette haute autorité ne manquerait pas de traiter la problématique de votre "quatrième message", ainsi que des analyses juridiques l'ont déja mis en perspective.

Nous espérons que cette réponse vous permet de distinguer le champ du débat public et celui de la décision ultérieure.

Question de : BEYOU Claire - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 31/03/2006
Avez-vous tenu compte de l'usage des nouvelles technologies qui facilitent le travail à domicile ? ( certaines études montrent une forte progression de ce mode de travail depuis 5 ans... )

Réponse du Maître d'Ouvrage :11/04/2006
Les hypothèses de croissance de la démographie, de l'activité économique, des logements et celles sur leur localisation reposent sur des prévisions qui sont explicitées par le maître d'ouvrage dans le document intitulé : le scénario de la demande 2020.
Celui-ci est consultable à la C.P.D.P. et sur son site internet à l'adresse http://www.debatpublic-a12.org/docs/pdf/etudes/dreif_janv2006/tome2/scenario_de_demande.pdf

Ces prévisions sont faites sur le principe de prolongement de tendances observées sur une période récente et recalées sur des données du recensement de l'INSEE de 1999.

Elles n'individualisent pas la part des nouvelles technologies dans les motifs et la structure de la mobilité.

Il serait cependant réducteur de considérer que les nouvelles technologies n'auraient que des effets de diminution de la mobilité par le développement du télétravail. Elles sont également fortement créatrices de richesse, donc d'emplois et d'urbanisation liée.
On peut également indiquer que " les 35 heures", sans doute couplées avec une plus grande souplesse du travail avec les nouvelles technologies, ont étalé les pointes de trafic journalières et des week-ends : c'est sans doute l'effet le plus visible et qui est directement pris en compte dans les comptages de trafic actuels.

Question de : BOURGOIN Christian - LA VERRIERE 78320 - le 28/03/2006
Comment avez vous fait pour écrire la plaquette de huit page ( pas un paragraphe sur la Verriere ) qui est d'une malhonetete parfaite vis a vis des habitants de cette commune ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006
La brochure résumée du dossier ne fait que rappeler les grandes lignes du dossier de débat, elle ne traite en aucun cas d’une évaluation par commune mais de l’ensemble de la zone d’étude concernée.
Cette plaquette fait état de la situation actuelle que connaît la RN 10 et les perspectives d’évolution que pourrait engendrer un prolongement de l’autoroute A12.
Pour de plus amples informations vous pouvez vous référer au dossier du maître d’ouvrage soumis au débat, ce dossier est consultable sur le site Internet du débat public de l’A12 ainsi qu’aux locaux de la CPDP elle-même.

Question de : LETT Franck - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 27/03/2006
Va-t-on détruire des habitations? SQYOUEST?

Réponse du Maître d'Ouvrage :29/03/2006
Votre question porte sur les démolitions que nécessiterait le projet de prolongement de l'autoroute A12.

Comme vous habitez Montigny-le-Bretonneux, nous vous informons en premier lieu qu'aucune démolition ne serait prévue sur cette commune puisque le tronçon commun aux familles 2, 3 et 4 s'inscrirait dans une emprise réservée, et de ce fait inconstructible, qui a été prévue depuis l'origine de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines pour y accueillir A12.
Cela répond ainsi à votre interrogation sur SQYOUEST.

De manière plus générale, les familles de tracés 1, 2 et 3 nécessiteraient des expropriations et des démolitions de bâtiments, que les études ultérieures, si l'une de ces familles était retenue, chercheraient à limiter au nombre minimal.
La famille 4 ne nécessiterait pas de démolition mais comporterait des effets plus marqués sur l'environnement naturel et l'agriculture pour lequels la même démarche serait faite de les minimiser.

Question de : Bihoreau Marie-Christine - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 25/03/2006
Comment peut on nous demander de nous positionner sur une solution alors que les études d'impacts n'ont pas été réalisées?
En l'absence de critères objectifs, la commission et le maître d'ouvrage ne risquent-t-ils pas d'êre influencés par "celui" qui s'exprime de façon la plus virulente?

Réponse du Maître d'Ouvrage :03/04/2006
Ouvert à l'ensemble de la population, le débat public est un moment privilégié qui permet à tous de s'informer et de s'exprimer sur un projet susceptible d'avoir des impacts sociaux, économiques ou environnementaux important sur les territoires concernés.
Le débat public se situe donc très largement avant l'enquête publique et à un moment où le projet est encore susceptible d'être modifié en tout ou en partie. Il est donc normal que les études d'impact des différentes solutions proposées au débat ne soit pas réalisées.
En ce qui concerne les décisions qui découlent du débat public, la commission particulière du débat public ne prendra aucune décision à l'issue du débat : elle veille à son bon déroulement selon les principes de clarté et d'accessibilité des informations, de possibilité pour chacun de s'exprimer, de poser des questions ou d'émettre des avis ou des propositions.
Le maître d'ouvrage prendra sa décision, quant au principe et au conditions de la poursuite du projet, trois mois après la publication par la CNDP du bilan du débat, après avoir écouté le public, qui peut apporter des points de vue nouveaux et tiré les enseignements du débat.

Question de : SAHEB Rachid - LA VERRIERE 78320 - le 24/03/2006
Si par malheur c'était le scénario 2D qui était retenu quelles seraient les indemnités que nous toucherions pour notre pavillon étant donné que celui ci devient invendable .
Par rapport à nos voisins du Mesnil Saint Denis nous n'avons pas acheté à un prix tenant compte d'une emprise foncière ( S12 )

Réponse du Maître d'Ouvrage :01/04/2006
Les expropriations nécessaires pour la réalisation d'un projet routier portent d'une part sur les terrains et bâtiments qui sont sur l'emprise même du projet et de ses ouvrages annexes et, d'autre part, sur des biens immobiliers dont la très forte dépréciation immédiate, du fait du projet et de ses impacts directs, justifie une expropriation comme indemnité.
Votre situation, si elle était à proximité immédiate d'un tracé retenu, entrerait alors dans ce second cas.
Il conviendrait cependant, sur la base d'études détaillées et des procédés de construction retenus, d'examiner votre situation particulière. Le stade actuel des études, très en amont, ne permet pas de se prononcer au-delà de ces grands principes.

Question de : violant claude - LE MESNIL SAINT DENIS 78320 - le 24/03/2006
Un certain nombre de documents fournis par la dde dans le cadre de ce dossier semble avoir été réalisé en fait par la société BCEOM
Cette société est, à ma connaissance, filiale du groupe EGIS qui se présente comme premier ingénieriste européen des infrastructures de transport et qui peut donc avoir intéret à la réalisation du projet.
Pouvez-vous confimer ces informations et si c'est le cas comment dans ces conditions s'attendre à la moindre objectivité dans la présentation de ces dossiers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
Nous confirmons l'identité des bureaux d'études, retenus à l'issue d'un appel d'offres par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France, qui ont réalisé pour le compte et sous le contrôle du maître d'ouvrage, les études et simulations de trafic.
Nous sommes naturellement ouverts à toute expertise ou étude contradictoire, sous le contrôle de la C.P.D.P.
Une expertise des hypothèses de trafic à l'horizon 2020 est d'ores et déjà engagée par la CNDP

Question de : PAUL Martine - LA VERRIERE 78320 - le 23/03/2006
Il n'y a pas assez de détails dans la synthèse pour comprendre le projet et les tracés ainsi que la carte sont trop petits pour les personnes à vue défficiente. A faire au moins sur une page complète

Réponse du Maître d'Ouvrage :24/03/2006
Le dossier de synthèse, comportant 8 pages, résume un document plus complet de 80 pages, le dossier du maîttre d'ouvrage, disponible à la C.P.D.P. et en divers endroits qui peuvent vous être précisés par celle-ci. Vous avez également la possibilité de consulter l'intégralité de ce document sur le site internet de la C.P.D.P. et de le télécharger.
De plus, des dossiers d'études du maître d'ouvrage ont été déposés à la C.P.D.P., offrant la possibilité de consulter des plans de familles et scénarios à une échelle plus précise.

Question de : TOULON Thierry - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 21/03/2006
-Y a-t-il des expropriations de prévues selon les trajets proposés et si c'est le cas lesquelles (résidences privatives, commerces le long de la N10...)
-Y a-t-il une projection de l'évolution du marché immobilier concernant les résidences privées limitrophes selon les différents projets? où autrement dit, quel impacte les différents trajets auront sur la valeur de mon appartement situé au 15 rue du Champ d'Avoine à Montigny le Bretonneux?
-Y a-t-il une évaluation des nuisances supplémentaires engendrées (bruits, pollution...) concerant les riverains pendant et parès les travaux?
-quelle sera l'infrastructure exacte du tronçon en pointillé noirs à proximité de ma résidence (tranchées couvertes avec ou sans murs anti bruit...)?
-Pourquoi les problèmes évoqués aujourd'hui concernatn l'engorgement de la N10n'ont-il pas été étudiés avant l'urbanisation propre à la ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines, notamment lors de sa conception et son aménagement?
-Pourquoi a-t-on laissé se développer de façon anarchique comme une ville champignon les commerces le long de la N10 entre COIGNIERES et MAUREPAS? Ces commerces contribuant largement à l'engorgement de cette Nationale. N'aurait-il pas été préférable de les regrouper ailleurs comme par exemple la Croix Blanche à Sainte geneviève des Bois dans l'Essonne?
-Peut-il y avoir une politique et une gestion des transports vraiment sérieuse et cohérente de la part des pouvoirs publics (qu'ils soient régionaux, nationaux ou européens) avec les accords du Gatt qui autorisent le développement anarchique du libre échange?
-A-t-on envisagé le risque de pénurie de pétrole dans les décennies à venir et son impact sur les transports routiers dans ce projet comme dans bien d'autres? Projets qui ont en commun une vision étroite et à court terme de la réalité en privilégiant les transports routiers et leur croissance absurde alors que sur le long terme le long terme cette tendance pourrait bien s'inverser.
-ne serait-il donc pas plus raisonnable d'adopter dès aujourd'hui une politique de décroissance, de diminution de ces transports en proposant des projets qui vont dans ce sens plutôt que ceux qui nous sont imposés ici aujourd'hui?

Réponse du Maître d'Ouvrage :26/03/2006
Vos interrogations portent sur différents thèmes que nous reprenons ci-après dans votre ordre :

- Oui, des acquisitions (de terrains et/ou de constructions) pourraient être nécessaires en certains endroits pour réaliser le projet autoroutier ; toutefois, l'Etat est déjà propriétaire de certaines parties, dont l'emprise réservée pour l'éventuel tracé commun aux familles 2, 3 et 4 dans la traversée de Montigny-le-Bretonneux.

- Il est très difficile de pouvoir pronostiquer l'impact du prolongement de A12 sur le marché immobilier. De manière macroscopique, le prolongement de A12 pourrait contribuer à l'attractivité de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines ; de manière plus locale, la proximité d'une emprise autoroutière pourrait dissuader des éventuels acquéreurs.

- Des études complémentaires seraient faites pour mesurer les nuisances potentielles et affiner les solutions techniques permettant de les atténuer au maximum dans l'éventualité où le tracé serait retenu.

- Le pointillé signifie que le prolongement de A12 serait traité en tranchée couverte à cet endroit

- Le prolongement de l'A12 est inscrit depuis 1976 dans les documents d'urbanisme. N'ayant fait l'objet d'aucun consensus, la décision de l'Etat de le réaliser n'a pas été prise, malgré des études réalisées.

- Le projet de prolongement de A12, du point du vue de l'Etat, maître d'ouvrage, est nécessaire pour dégager la RN 10 et la voirie locale et favoriser ainsi l'accessiblilité aux gares, le développement de transports en communs locaux, et encourager l'utilisation des modes doux ( marche à pied, deux roues ) avec un environnement plus agréable et plus sûr.
En d'autres termes, le prolongement de A12 reste nécessaire, du point de vue du maître d'ouvrage, pour des déplacements de transit ou d'échanges avec la zone d'études, pour lesquels il n'existe pas de mode alternatif avec des transports en commun. En rendant à la RN 10 une vocation de voie locale pour des déplacements locaux et internes à la zone d'étude, le projet contribue au transfert progressif de la route vers les transports en commun, conformément à des objectifs qui sont inscrits dans le Plan de Déplacements Urbains de l'Île-de-France ( PDUIF).

Question de : PONS Gérard - MAGNY LES HAMEAUX 78114 - le 21/03/2006
- Approfondir l'étude du scénario 1B : A12 sous RN10 réaménagée.
-Approfondir l'étude d'impact du scénario 3C du point de vue du devenir de la zone située entre le Mesnil Saint Denis et future A12.
-Et quid de l'encombrement actuel de l'A12 matin et soir?

Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006
Votre question porte sur trois points différents :

- Un dossier complémentaire a été déposé le 28 mars 2006 par la maître d'ouvrage à la C.P.D.P. avec une présentation géométrique du scénario 1B. La présentation détaillée de ce scénario est envisagée lors de la réunion publique thématique du 22 mai 2006.

- Le maître d'ouvrage du projet de prolongement de A12, Etat, ministère de l' Equipement et des Transport, poursuivrait des études plus fines sur l'impact du scénario 3C si celui-ci était retenu à l'issue du débat public. Les études qui ont été faites sont bien en amont de celles requises pour une enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique. Le maître d'ouvrage prendrait alors en compte les informations et données communiquées au cours du débat public pour apporter des améliorations au scénario 3C, au regard des effets sur l'activité agricole et sur le milieu naturel.

- La fluidité de l' A12 devrait être améliorée d'ici 2009 à l'issue de la mise à 2 fois 4 voies de A13 entre Rocquencourt et Vaucresson (travaux lancés à l'été 2006). Il est également prévu, dans le scénario de référence de 2020, qu'une quatrième voie dans le sens province-Paris soit en service entre Bois d'Arcy et Rocquencourt, notamment pour améliorer la circulation vers la province par A13.

Question de : binet alain - élancourt 78990 - le 18/03/2006
bonsoir,

avez-vous pensé aux handicapés dans ces travaux?
Merci beaucoup pour votre réponse

Réponse du Maître d'Ouvrage :20/03/2006
La condition des handicapés est prise en compte dans tout projet d'autoroute, les postes d'appel d'urgence sont accessibles par toute personne handicapée ou non, de même pour les sorties de secours dans les souterrains.
Le rétablissement de la circulation pendant les phase de chantier prend également en compte le déplacement des personnes à mobilité réduite.

Question de : MATHON Eric - LA VERRIERE 78320 - le 16/03/2006
Expropriation:
Ma maison se trouve à moins de 15 metres de la coulée verte . je ne peux pas croire en l'absence de vibrations ou de bruits en presence d'une voie express si pres: quelles sont les regles d'expropriations en vigeur dans le projet 2C' et 2D?
Dans l'attente de vous relire
cordialement
E MATHON

Réponse du Maître d'Ouvrage :17/03/2006
Les expropriations nécessaires pour la réalisation d'un projet routier portent d'une part sur les terrains et bâtiments qui sont sur l'emprise même du projet et de ses ouvrages annexes et, d'autre part, sur des biens immobiliers dont la très forte dépréciation immédiate, du fait du projet et de ses impacts directs, justifie une expropriation comme indemnité.
Votre situation, à proximité immédiate du tracé 2C', entrerait alors dans ce second cas.
Il conviendrait cependant, sur la base d'études détaillées et des procédés de construction retenus, d'examiner votre situation particulière. Le stade actuel des études, très en amont, ne permet pas de se prononcer au-delà de ces grands principes.
Cette réponse vaut pour des situations similaires à la votre, pour le tracé 2D.

Question de : GARRIDO Fabien - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 11/03/2006
La consultation s'adressant aux habitants des diverses communes concernées, il serait opportun ou judicieux de prévoir également un dossier par commune (reprenant bien sûr les diverses variantes).

A titre d’exemple, je souhaite avoir un dossier complet sur le prolongement de la A12 sur ma commune (Montigny le Bretonneux).

Par avance merci pour votre réponse.

Fabien GARRIDO

Réponse du Maître d'Ouvrage :14/03/2006
Le dossier remis par le maître d'ouvrage à la CPDP est consultable et téléchargeable sur le site du débat public, ainsi que les diverses études déjà réalisées.
De plus ces dossiers pourront être retirés ou consultés dans toutes les mairies des communes présentes dans la zone d'étude du projet.

Question de : SOURDAINE PATRICK - MONTIGNY LE BRETONNEUX 78180 - le 10/03/2006
Pas de question pour l'instant mais une information qui vaut certainement de l'or.

Je suis un ancien trappiste (56 ans ), Mon arrière GRAND MERE possédait la maison en pierre de taille se trouvant dans l'avenue Jean-jaurès.

Vers 1970 (il faudrait ressortir ce dossier) plusieurs maisons ont été expropriées dont bien sûr cette maison.

Raison invoquée par la MAIRIE (maire de l'époque M.HUGO) Elargissement de la nationale 10.

Le résultat est là :
Pas d'élargissement
La maison est toujours debout (acheter au moindre coût certainement)
La mairie de Trappes à Installer sa BIBLIOTHEQUE et transformer une partie des dépendances en PARKING.

Recours?

Cdlt

Réponse du Maître d'Ouvrage :15/03/2006
La déviation de la RN 10 à Trappes date du milieu des années 50. C'est alors que la rue Jean Jaurès est devenue une voie communale. Il est probable que l'habitude ait subsisté pendant plusieurs années encore de la nommer RN 10 alors qu'elle n'était plus route nationale, donc plus sous la responsabilité de l'Etat.
L'expropriation que vous mentionnez n'a donc pas été effectuée au nom de l'Etat pour un élargissement de la route nationale, mais plus vraisemblablement au nom de la commune pour la création d'équipements, dans le cadre du droit de préemption urbain.
Dans votre cas, il conviendrait donc de se tourner vers la commune.