L’Anneau des Sciences s’inscrit
en cohérence avec le modèle de
développement «ville intelligente
et durable» de la collectivité
Le projet permet de rattraper l’erreur historique de la traversée
autoroutière du cœur de la métropole, mais également
l’achèvement de la reconquête des berges du fleuve, la meil­
leure intégration urbaine des échangeurs, l’amélioration de
l’accessibilité de l’ouest, des liaisons efficaces entre les pôles
de développement technologiques et scientifiques. Par ailleurs,
la réalisation de l’infrastructure de cinquième génération (voir
encart ci-dessous) recherchera à la fois l’exemplarité dans
l’efficacité énergétique et dans les possibilités de gestion des flux
et d’information des usagers.
La prise en compte de la sobriété à chaque étape de réalisation
et d’exploitation sera un challenge à relever dans le cadre de ce
projet.
Une première évaluation carbone des scénarii du projet
d’Anneau des Sciences a été menée afin d’identifier – à ce stade
très amont du projet – les leviers d’actions principaux pour
limiter l’impact carbone du projet. Cette évaluation comptabilise
l’énergie du chantier, des transports, ainsi que celle nécessaire
pour obtenir les matériaux utilisés, « l’énergie grise». Le calcul
du bilan du Gaz à Effet de Serre (GES) est basé sur les facteurs
d’émission au niveau national.
Ces résultats permettent d’orienter les prochaines études de
conception afin de limiter l’impact carbone d’un tel projet, en
identifiant les postes les plus émetteurs de GES.
Concernant la phase de construction, les premières estimations
des émissions de CO
2
dues aux déblais souterrains issus de
l’utilisation de tunneliers sont de l’ordre de 180000 teq.CO
2
*
pour
l’Anneau des Sciences et de 135000 teq.CO
2
pour le scénario
Rocade. La réalisation de tunnels demande plus d’énergie
que pour une route classique : les postes d’émission les plus
importants sont les déblais souterrains et les bétons, riches
en ciment.
Concernant la phase d’exploitation (trafic), à l’échelle de l’aire
urbaine, le trafic en situation de projet ne rajoute pas d’émission
de carbone supplémentaire par rapport à la situation en 2030
sans projet.
Si l’on compare les deux types d’émission, il est important de noter
que les émissions de carbone liées à la phase de construction
des tunnels sont faibles en comparaison de celles liées au
trafic. En effet, l’étude montre qu’un an de trafic émet plus que
l’ensemble de la construction.
*
teq.CO
2
 :
tonne équivalent CO
2
.
Unité de mesure commune pour mesurer
la nocivité des Gaz à Effet de Serre.
La route « intelligente » n’est plus une utopie
La route intelligente (ou de cinquième génération) fait actuellement l’objet
de recherches en laboratoire et devrait voir le jour d’ici 10 à 20 ans.
Elle repose sur trois grands principes :
•
une infrastructure évolutive
Grâce à l’utilisation de matériaux et à une configuration qui permettent son
évolution, la route saura s’adapter aux nouvelles pratiques et technologies ou
aux besoins futurs d’extension par exemple.
•
un système autogéré, en lien avec les usagers
La route sera équipée de capteurs et d’émetteurs pilotés par un système
central et recueillant de nombreuses informations (état du trafic, usure de la
route…). Les usagers pourront également fournir leurs propres informations
et observations au système qui ajustera ensuite les consignes (de limitation
de vitesse, d’itinéraire…) à communiquer. Les situations complexes,
en cas d’accident par exemple, seront ainsi gérées en temps réel avec
la collaboration des usagers.
•
«
le choix de solutions environnementales positives»
Afin de limiter l’impact environnemental du nouvel ouvrage, l’accent sera
mis sur l’utilisation de matériaux recyclés, sobres en énergie et silencieux.
Par ailleurs, des solutions innovantes seront mises en place pour garantir
l’autonomie énergétique des infrastructures, notamment l’éclairage et la
ventilation des tunnels. Des plantations aux abords de la route permettront
de capter une partie du CO
2
.
Ce modèle de développement repose sur la nécessaire trans­
formation du territoire et des modes de vie en s’appuyant sur
des territoires d’applications et d’expérimentations, de nouveaux
services et usages, une méthode adaptée reposant sur une
approche intégrée à différentes échelles (micro-macro), une
vision systémique et une pratique de codéveloppement.
La prise en compte de ce cadre stratégique permet au Grand
Lyon de formaliser une nouvelle stratégie de développement
durable qui repose sur un principe d’adaptation par la sobriété,
la solidarité sociale, la coresponsabilité et l’éco-responsabilité.
Les politiques publiques permettent alors de favoriser la qualité
devie(composantesurbaines,sociales,santé,deloisirs…),garantir
un accès pérenne pour tous aux services et biens communs, être
parcimonieux et avisé dans l’utilisation des ressources, favoriser
et accompagner les évolutions de comportements et sociétales.
débat public
le dossier
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