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Réunions

Questions et réponses

Consulter les Questions / Réponses - Classement chronologique

Les Questions/Réponses reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat

Q #1

22/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’évolution des coûts en valeur 2006 utilisée dans le dossier, à la valeur actuelle 2009, est-elle de + 5 % environ correspondant à l’évolution de l’indice des prix? Sinon, quels seraient son calcul et sa valeur ? (page 3)

Réponse

Réponse le 26/10/2009

Le montant des investissements restant à financer dans le cadre de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession, s'élève à 295 millions d'euros 2006 TTC. Ce montant est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant des investissements restant à financer dans le cadre de la concession s'élève à 334 millions d'euros 2009 TTC.

Q #2

22/10/2009

Puisque certains veulent l'autoroute à tout prix, pourquoi ne pas jete

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

Puisque certains veulent l'autoroute à tout prix, pourquoi ne pas jeter un coup d'oeil sur une option jamais analysée mais pourtant fort intéressante: Castres-Toulouse par Lavaur. En effet Lavaur -St Sulpice et Castres -Mazamet sont 2 zones d'activités à fort développement potentiel (p.18 dossier dp). Relier Castres-Mazamet avec Lavaur-St Sulpice puis Toulouse par l'A68 serait d'un tout autre intérêt économique que l'axe Castres Verfeil Toulouse.Ceci d'autant plus que la voie ferrée Toulouse St Sulpice va être doublée, atout certain pour un développement socio-économique fort et rapide.

Quelle hérésie ce serait de s'apercevoir dans vingt ans qu'on a fait fausse route et qu'on est passé à côté une fois de plus, de quelque chose de bien. Et la liaison le long de la D112 puis de la D630 ne paraît pas être plus complexe à réaliser, pas plus longue en distance, voire plus courte et donc moins onéreuse, avec un péage moins élevé... et moins destructrice d'espaces agricoles si vitaux pour notre avenir et si présents sur l'axe Soual-Verveil. On peut même prétendre qu'à terme, en développant l'axe St Sulpice Montauban, on désengorgerait la rocade toulousaine en enlevant les flux tarnais vers Bordeaux ou Paris!! Le projet Castres-Mazamet Toulouse par Lavaur désengorgerait également immédiatement la sortie de Castres vers Soual par la suppression des flux de circulation Castres Soual Toulouse, et permettrait en outre de conserver au public le bénéfice des déviations de Soual et de Puylaurens. Tout le monde pourrait plus facilement y trouver son compte et aucun bassin d'emploi ne serait lésé. Alors... Ne trouvez-vous pas qu'on pourrait regarder ça d'un peu plus près?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par Lavaur et Saint-Sulpice est plus long en distance et nécessite des déviations d'agglomération plus importantes que celui passant par Puylaurens et Verfeil (RN126/D42/D20/A680/A68), notamment le contournement de Lavaur.

En effet, il faut tenir compte des déviations de Puylaurens (mise en service en 2008) et de Soual (mise en service en 2000) qui diminuent d'autant le linéaire restant à réaliser pour une mise à 2x2 voies. En outre, ces déviations, déjà réalisées, feraient l'objet d'un apport en nature dans le cadre de la concession. Cela diminue d'autant la subvention d'équilibre évaluée alors à 100 M€ HT valeur 2006. Sans cela, celle-ci serait plus élevée.

Par ailleurs, l'itinéraire par Lavaur ne permettrait pas de régler les problèmes de trafic entre Castres et Soual, et notamment le franchissement des zones d'activités commerciales du Mélou et la zone industrielle de la Chartreuse où l'étude multimodale réalisée dans le cadre de ce débat public fait état d'un trafic de 24 900 véhicules par jour en 2007. L'axe de la RD 112 supporte quant à lui un trafic bien moindre à l'entrée de Castres (6 080 véhicules par jour en 2007). Le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Saint-Sulpice et Lavaur sont des pôles d'équilibre au sein de l'aire métropolitaine toulousaine déjà très bien reliés à Toulouse par l'autoroute A 68. Les échanges entre Saint-Sulpice / Lavaur et Castres / Mazamet sont sans commune mesure avec les échanges avec Toulouse. Pour ce qui est du développement d'un axe Saint-Sulpice – Montauban, il convient de préciser que depuis l'abandon du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse par l'Etat à la suite du débat public de 2007/2008, aucun axe de contournement de ce type n'est envisagé.

Enfin, les contraintes environnementales sont très importantes sur la vallée de l'Agoût, notamment en raison du classement de l'ensemble de la vallée en zone Natura 2000. Cette situation rendrait l'aménagement à 2x2 voies des RD 112 et RD 630 beaucoup plus délicat que le projet retenu par le maître d'ouvrage, où les sensibilités environnementales, si elles existent, restent moins prégnantes dans la plaine du Girou que sur le reste de la zone d'études.

Q #3

23/10/2009

FUITE des COMMERCES : P25 du dossier, il est constaté une dis

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

FUITE des COMMERCES :

P25 du dossier, il est constaté une disparition en cascade des commerces de détail des centres villes et des zones rurales au profit des périphéries des grandes villes et en particulier Toulouse.

Question : La réalisation d’une 2x2 voies vers Toulouse ne signe t-elle pas la fin du petit commerce au centre ville de Castres ?

Question : Ceux qui iront travailler sur Toulouse par autoroute, ne seront-ils pas tentés de faire leurs courses à Toulouse avant de rentrer à Castres après leur travail ?

Question : Si le commerce se déplace à la périphérie de Castres, quelle perspective de vie pour le centre ville, la mairie de Castres a-t-elle anticipé cette fuite à la périphérie de la ville ?

Question subsidiaire : A-t-il été pris en compte des études récentes de comportement des consommateurs, qui ont un travail et un domicile dans 2 pôles urbains différents, qui montrent que le consommateur achète plutôt sur son lieu de travail en sortant du travail que proche de son domicile ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

1ere question

Le petit commerce de centre-ville: Dans l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », il est indiqué en page 25 que, dans le secteur commercial, ce sont les grandes surfaces et le commerce de gros qui se développent alors que le commerce de détail souffre. Cette tendance n'est pas liée au sud-Tarn ; elle est nationale. Ce sont les périphéries de Toulouse et de Castres qui bénéficient de cette évasion commerciale. A l'échelle de la zone étudiée, il n'y a pas de perte d'emplois dans ce secteur d'activités, mais seulement un déplacement de l'activité.

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques, des SCOT et des schémas de développement commercial ou des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Grâce à la 2x2 voies complète, les habitants de Castres - Mazamet auront plus facilement accès à Toulouse mais le temps de trajet et le coût du péage devraient orienter les pratiques d'achat de façon privilégiée vers les commerces ou services dont ils n'auraient pas l'offre à Castres-Mazamet.

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

3ème question

Cette question concerne la Mairie de Castres. Nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 26 que celle-ci nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement la Mairie de Castres.

2ème question et 4ème question

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

Selon les informations que nous avons en notre possession, il ressortirait plutôt qu'il faudrait parler pour les usagers effectuant un déplacement domicile/travail de chaine de déplacements, l'arrêt pour achat ou course se faisant sur le trajet domicile/travail donc pas nécessairement proche du travail ou du domicile, mais là où le consommateur trouvera à la fois le produit recherché et la facilité d'accès. Ces éléments n'ont cependant pas pu être modélisés.

Q #4

23/10/2009

P 80, dans le tableau donnant les pourcentages de la croissance de l’em

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

P 80, dans le tableau donnant les pourcentages de la croissance de l’emploi par axe et tranche de distance (taux moyen annuel 2006-2025), la plupart des itinéraires autoroutiers entraîne une augmentation des emplois pour les deux premières tranches inférieures à 30 km et à 50 km de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Tout d’abord, on retrouve le même phénomène de polarisation, avec des taux de croissance plus importants à proximité de l’agglomération toulousaine. »

Question : qu’est-ce qui permet de penser qu’au-delà de ce phénomène marqué de polarisation dans ces premières couronnes avec un axe autoroutier entre Toulouse et Castres, il y aura aussi un fort développement induit de l’emploi à Castres ?

Si on s’en tient toujours au même tableau P 80, plus on s’écarte de la métropole toulousaine moins d’emplois sont créés par tranche de distance.

Question : dans le tableau P81, qu’est-ce qui permet d’avancer que seules les villes de Castres et de Mazamet gagneront des emplois? Castres en gagnant 2,5 fois plus que Mazamet ?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

L'étude qui a permis de donner les résultats que vous citez est basée sur une analyse comparative définie dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire aux pages 52 et 81. Il s'agit d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques potentielles en tentant de les quantifier.

L'étude repose d'abord sur une comparaison de différents territoires de Midi-Pyrénées en termes d'évolution de l'emploi et du nombre d'habitants sur la période de 1990 à 2006. Ont été retenues dans cette analyse toutes les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les cantons traversés par les infrastructures routières reliant ces villes à la capitale régionale, Toulouse.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

- un effet de distance à l'agglomération toulousaine puisque l'analyse a été aussi effectuée en comparant des territoires situés dans des mêmes tranches de distances par rapport à Toulouse. Les rayons retenus étaient 30 km, 50 km et 75 km.

Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain d'emplois potentiel de 0,25 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 0,58 % (secteur situé à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'emplois, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 1 000 emplois pour la zone de Castres et de 400 emplois pour la zone de Mazamet. Cette approche ne fait pas apparaître de gain d'emplois supplémentaire pour les secteurs plus proches de Toulouse.

Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Q #5

23/10/2009

Pourquoi n’est-il pas précisé dans le dossier qu’au

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Pourquoi n’est-il pas précisé dans le dossier qu’aucun financement n’a été prévu par l’Etat dans le nouveau PDMI révélé en mai 2009 ?

Si ce financement n'a pas été prévu jusqu'en 2014, comment sera financée la subvention d'équilibre et par qui ?

Quelle est la position des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux de Haute-Garonne et du Tarn) sur leur participation financière dans la subvention d'équilibre ?

Si l'Etat et les collectivités territoriales ne participent pas au financement, comment ce projet peut-il voir le jour en 2015 ? Qui financera ?

Réponse

Réponse le 29/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Midi-Pyrénées (DREAL) a indiqué dans le dossier page 50 qu' "en matière routière, le programme de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009 - 2014 par apport des financements de l'Etat et des collectivités locales devrait permettre une amélioration substantielle du réseau national, tant pour les conditions de déplacements que pour le désenclavement".

Les financements des PDMI portent sur des projets du réseau routier national non concédé dont le financement est exclusivement public. Dans le cas d'une mise en concession de l'itinéraire Castres-Toulouse, le projet ne serait financé que très partiellement par la puissance publique pour ce qui concerne la subvention d'équilibre. Dans ce cas, le financement ne se ferait pas au travers du PDMI, mais sur une autre enveloppe budgétaire réservée pour les concessions autoroutières. L'Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF) distingue en effet dans son budget les financements liés aux PDMI de ceux liés aux subventions d'équilibre des concessions autoroutières.

Il est donc normal qu'aucun financement ne soit prévu au PDMI, à la fois en raison du débat public en cours qui ne permet pas de préjuger des suites que le Ministre donnera au projet et des modalités de financement en cas de concession.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Q #6

23/10/2009

Madame la présidente de la CPDP, Madame et Messieurs, les membres du b

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Madame la présidente de la CPDP, Madame et Messieurs, les membres du bureau,

Je tiens à apporter une précision sur mon intervention à Castres, le 21 octobre dernier. Je tiens à souligner que ma participation n’était en rien soutenue par une volonté d’attaquer qui que ce soit.

Il me semble toutefois important de préciser au public que certaines personnes, de par leur fonction et très impliquées dans la défense du projet d’autoroute Castres-Toulouse, sont juges et parties dans cette affaire. Il n’y a là aucune attaque de personne, aucune insulte ni irrespect, mais bien le rappel que, dans l’affaire qui nous occupe, la présentation de certains pourrait relever plus de la désinformation ou de la manipulation à des fins privées.

Comme je l’ai précisé en séance, depuis le début 2007, les opposants ont été présentés comme des nymbistes (pas dans mon jardin) alors qu’ils ont su faire preuve de sérieux et de responsabilité tant par leurs analyses que par leurs propositions. Analyses et propositions toujours tues au grand public par la plupart des médias et critiquées, voire moquées, sans discernement, par nombre d’élus locaux et d’acteurs socio-économiques.

Si notre volonté a toujours été de faire évoluer un projet dangereux sur bien des points, manifestement, il n’en est pas de même de la part de certains acteurs locaux. Il est donc naturel de se demander pourquoi une telle attitude de faire partager ces questionnements à la population castraise à laquelle on a tant promis.

Si la démagogie fait partie de l’argumentaire de certains intervenants, juges et parties, quand, sinon lors des réunions de débat public, le dénoncer ? Cela doit aussi faire partie des discussions sinon à quoi bon intervenir si le seul objectif est d’obtenir un débat consensuel dans lequel "tout le monde il est beau, tout le monde, il est gentil" ?

D’autre part, j’aurais aimé que la remarque qui m’a été faite (attaque de personne) ait été précisée auparavant à M. Maurel qui ne s’est pas gêné d’attaquer la personne de M. Onesta lorsqu’il a avancé que M. Onesta devrait avoir honte d’être Tarnais !

Pourquoi cette différence de traitement et que vaut ma soi-disant attaque vis-à-vis de celle de M. Maurel ?

J’ose croire qu’il ne s’agit pas là d’un traitement de faveur pour certaines parties et d’un déni pour les arguments qui fâchent !

Je vous prie de croire, Mesdames et Messieurs, en ma sincérité et ma volonté de faire évoluer ce débat vers des solutions s’appuyant sur l’intérêt collectif,

Patricia Leplatois

Réponse

Réponse le 05/11/2009

Madame,

Merci de me donner l’occasion de revenir sur la réunion publique de Castres en particulier en ce qui concerne votre intervention. Celle-ci fort bien argumentée comme il convient pour un véritable débat, m’est apparue cependant déraper à un certain moment. Je comprends parfaitement votre engagement et je respecte les arguments que vous mettez en avant, vous avez une connaissance approfondie du terrain et de ses acteurs mais comprenez que la mise en cause d’une personne quel qu’en soit pour vous la légitimité ne peut être tolérée dans un débat public sauf à faire dégénérer celui-ci. Ma remarque à votre encontre ne fut une remise en cause ni de votre personne ni de votre intervention mais bien un rappel au respect de chacun comme j’ai d’ailleurs essayé de le faire ensuite avec moins de succès car la salle était surchauffée, lors d’une autre intervention. Sachez que les membres de la Commission particulière de débat ont à coeur de mener les débats dans la plus stricte neutralité et si vous avez pu avoir une impression autre je vous demande de bien vouloir m’en excuser.

Nerte Dautier

Q #7

23/10/2009

QUALITE GENERALE DU DOSSIER et DU DEBAT Vous prétendez des inf

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

QUALITE GENERALE DU DOSSIER et DU DEBAT

Vous prétendez des informations fausses tout le long du dossier, par exemple que l’autoroute permet de contourner DES villages entre Castres et Toulouse.

Question : Sachant que Puylaurens et Soual sont déjà contournés, et qu’il reste un seul village (Cuq) traversé sur 500 m, pourquoi dire alors que l’autoroute permet de contourner DES villages ?

N’est-ce pas une manière de s’exprimer extrêmement tendancieuse (elle se retrouve tout au long du dossier) ?

Est-ce votre rôle de ne pas exposer les éléments tels qu’ils sont ? Peut-on espérer des réponses honnêtes à nos questions ? Où est votre intérêt de faire passer un projet pour ce qu’il n’est pas ?

Si votre projet se justifie, exposez-le, s’il ne se justifie pas, abandonnez-le !

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements.

Ce dossier a été jugé suffisamment complet par la Commission nationale du débat public pour être soumis au débat public. Si certains thèmes vous semblent insuffisamment étayés dans le dossier, vous pouvez consulter les études accessibles soit sur le site internet de la Commission particulière du débat public, soit dans les locaux de la CPDP soit lui en demander l'envoi sous forme de CD-rom. En outre, la DREAL est à la disposition de tout citoyen pour répondre à ses interrogations concernant le projet soumis au débat public.

D'autre part, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement et selon quelles modalités avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Concernant les villages contournés, nous vous rappelons que le projet autoroutier s'étend de la bretelle de Verfeil appelée A680 jusqu'à la rocade de Castres. Outre les déviations de Puylaurens et de Soual qui sont déjà réalisées, les communes Cuq-Toulza mais aussi Saïx et Cambounet-sur-le-Sor seront contournées. Ces communes, qui sont d'ailleurs sur la section la plus chargée en terme de trafic, regroupent des zones d'activités et des lotissements tout le long de la RN126 qui bénéficieront de la réalisation de l'infrastructure routière.

Q #8

23/10/2009

FUITE des COMMERCES Question : Une 2x2 voies, payante ou non, ne va-t

COLLECTIF RN126 -
81470 LACROISILLE

Question

FUITE des COMMERCES

Question : Une 2x2 voies, payante ou non, ne va-t-elle pas aggraver la fuite des consommateurs vers Toulouse (que vous évaluez déjà dans le dossier à plus de 20 % des achats potentiels, ce qui est énorme) et par là même, aggraver la baisse d’emploi dans le secteur d’activité des commerces, comme cela est déjà constaté avec l’A68 à Albi ? (pour éviter cette fuite, une zone commerciale avec un Leclerc a été installée au Sequestre à proximité de l’autoroute)

Dans le dossier il est écrit P24 « La zone de chalandise des pôles commerciaux de l’agglomération de Castres – Mazamet est large, compte tenu de l’offre locale et de l’éloignement de Toulouse. Malgré tout, plus de 20 % du potentiel de consommation globale des ménages échappent aux commerces de la zone de Castres-Mazamet. Cette évasion commerciale vers Toulouse concerne surtout l’équipement de la personne, l’équipement de la maison et le secteur culture - loisirs. »

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques des SCOT et des schémas développant des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Q #10

23/10/2009

EQUITE SOCIALE Il n’y a que deux pôles d’équ

COLLECTIF RN126 -
81470 LACROISILLE

Question

EQUITE SOCIALE

Il n’y a que deux pôles d’équilibres dans le Tarn Albi et Castres.

Question : Est-il équitable que les investisseurs aient le choix d’un accès gratuit sur Albi et onéreux sur Castres? Est-ce vraiment une concurrence non faussée? Comment une seule plateforme logistique pourrait ne pas choisir Albi pour s’implanter ?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

En tout premier lieu, la liaison autoroutière entre Albi et Toulouse n'est pas gratuite, même si son coût est très modéré. En effet seule la section comprise entre Toulouse et Gémil est concédée, et fait l'objet d'un péage pour les véhicules légers à hauteur de 1,30 €.

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La raréfaction des crédits budgétaires rend difficile et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financée exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus «périphériques». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant plus particulièrement l'implantation de plateformes logistiques, elles se comptent en unité par région, et leur implantation est la résultante de nombreux critères d'activité régionale, voire inter-régionale. Pour la Région Midi-Pyrénées, une grosse implantation existe déjà avec la plateforme Eurocentre à Saint-Jory, deux autres plateformes de moindre importance existent ou sont en cours de création avec Saint-Sulpice et Carcassonne. On peut donc considérer que le secteur du sud tarnais est (et sera) bien desservi.

Q #11

23/10/2009

QUALITE de VIE Demain, avec l’autoroute à péage,

COLLECTIF RN126 -
81470 LACROISILLE

Question

QUALITE de VIE

Demain, avec l’autoroute à péage, il faudra payer pour emprunter les déviations de Puylaurens et Soual, ou repasser par les villes pour ne pas payer. Ce qui est sûr c’est que tout le trafic local repassera dans ces villes entraînant une dégradation inévitable de la qualité de vie pour les habitants.

Question : Comment prétendre alors que l’autoroute permet de contourner les villages en améliorant leur qualité de vie ?

Des études menées par le Ministère de la santé mettent en corrélation l’apparition d’asthme et d’allergies chez les jeunes enfants avec la pollution produite par les gaz d’échappement des véhicules. Pourtant, le projet Castres – Soual « rase campagne » passerait à environ 30 mètres d’une crèche récemment construite.

Question : Comment est-ce possible ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait effectivement par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

A l'horizon 2025, l'aménagement progressif se traduirait par la mise à 2x2 voies de la seule section Castres-Puylaurens. L'absence de péage réduirait le trafic de "transit" dans les traversées de Puylaurens et de Soual mais pas le trafic local en raison du nombre limité d'échangeurs; il apporterait aussi plus de trafic dans la traversée de Cuq-Toulza dont le contournement ne serait pas encore réalisé. Cette commune serait traversée par plus de 10 000 véhicules par jour dont plus de 1300 camions.

L'autoroute concédée permet la réalisation de la 2x2 voies complète à l'horizon 2015. L'aménagement proposé s'éloigne autant que possible des zones bâties afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur le cadre de vie des habitants du territoire traversé. A ce titre, toutes les communes présentes sur le tracé sont contournées. C'est le cas de Puylaurens et de Soual mais aussi de Verfeil, de Cuq-Toulza, de Saïx et de Cambounet-sur-le-Sor. Cette infrastructure capterait l'essentiel des trafics et notamment des camions qui constituent la cause principale de désagrément. D'autre part, des mesures peuvent être prises pour limiter le trafic poids lourds : - Les maires des principales communes traversées pourront, pour des raisons de sécurité et de cadre de vie, interdire la traversée des communes par les poids lourds (limitation de tonnage). D'autre part, il est également possible de limiter, par arrêté municipal, la vitesse de circulation dans la traversée des communes. - Cette limitation réglementaire peut être complétée par des aménagements de sécurité (ralentisseurs, ronds-points,...).

La crèche Arc en Ciel est située sur la base de loisirs de Cambounet-sur-le-Sor. La crèche a été implantée alors que le projet de mise à 2x2 voies était parfaitement connu du porteur du projet et des collectivités puisque dans ce secteur, le projet a fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007.

La butte de terre anti-bruit, les aménagements paysagers et les plantations arbustives (ces mesures ont été présentées lors de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite "rase campagne") assureront un cadre de vie préservé.

Après la mise en service de l'infrastructure, des mesures seront réalisées afin de vérifier l'efficacité des dispositifs mis en place et des aménagements complémentaires seront réalisés le cas échéant.

Q #13

23/10/2009

GASPILLAGE des FONDS PUBLICS Question : Pourquoi les réserves

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Question

GASPILLAGE des FONDS PUBLICS

Question : Pourquoi les réserves foncières le long de la RN126 pour son élargissement sur la section Castres – Soual rase campagne ne pourraient-elles pas être utilisées ? Ne serait-ce pas plus économe et raisonnable ? Plus intéressant pour la collectivité ? Une réelle étude d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Quel a été le montant des acquisitions foncières sur la partie Castres-Soual « rase campagne » ?

Une réelle réflexion d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Question : Quel est le montant des acquisitions déjà payées sur la section « urbaine » ?

Question : Quel est le montant « prévisionnel » des 11 ouvrages d’art (pour 7 km, impressionnant !) qui seraient nécessaires sur la section Castres-Soual rase campagne ? Et avec cette enveloppe, qu’est-il possible de réaliser sur l’existant?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Réserves foncières

Sur une partie de la section Castres-Soual dite « rase campagne », des réserves foncières avaient été constituées dans le but d'élargir la route existante. En effet, selon la décision ministérielle du 8 mars 1994, l'objectif consiste à aménager à 2x2 voies l'ensemble de l'itinéraire entre Castres et Toulouse avec carrefours dénivelés et statut de route express, hormis la section entre Castres et Soual qui devait être aménagée en artère interurbaine, c'est-à-dire une 2x2 voies avec des carrefours giratoires.

En 1998-1999, une concertation avec les collectivités locales a montré que la solution proposant un aménagement sur place de la RN126 entre Castres et Soual devait être abandonnée. La décision ministérielle du 15 mars 2000 indique que, à l'horizon 2015, la section Castres-Soual devrait être dotée du statut de route express et que les caractéristiques de cette section devraient être compatibles avec un parti d'aménagement à 2x2 voies de type autoroutier à terme.

Coût des acquisitions foncières

Sur la section Castres-Soual dite « urbaine », le montant des acquisitions foncières est estimé à 8 millions d'euros 2009 TTC. Les acquisitions foncières sont en cours de réalisation.

Sur la section Castres-Soual dite « rase campagne », le montant des acquisitions foncières est estimé à un peu plus de 4 millions d'euros 2006 HT. Comme indiqué en page 43 de la pièce C du dossier d'enquête préalable à la DUP de l'opération "Castres-Soual rase campagne", ce montant correspond à l'estimation préalable établie par la Direction des Services Fiscaux du Tarn sur la base des dispositions prévues dans l'avant-projet sommaire (estimation de l'impact foncier prévisible à ce stade).

Les ouvrages d'art prévus sur la section Castres-Soual rase campagne

Les 11 ouvrages d'art (ponts, viaducs) envisagés sur la section Castres-Soual dite « rase campagne » comprennent :

- 6 ouvrages permettant les rétablissements routiers et 2 ouvrages pour les circulations douces et agricoles ;

- 2 ouvrages hydrauliques pour le franchissement du Bernazobre et de l'Agoût ;

- 1 ouvrage pour le franchissement de la voie ferrée.

Le coût global de ces ouvrages est estimé à environ 15M€ HT en valeur 2004. Ce montant correspond à l'avant projet sommaire de 2005. Ces montants n'intègrent pas les sujétions spéciales ni les frais de surveillance de travaux. Ces montants sont calculés à l'aide de ratios. Les études de projet permettront d'affiner ces montants au regard des caractéristiques géométriques de ces ouvrages et de l'environnement (géotechnique, hydraulique, etc) dans lequel ils s'insèrent.

Le montant des travaux sur cette section est estimé à 54 millions d'euros 2006 TTC sachant que le coût total de l'opération qui comprend aussi les études et les acquisitions foncières, est estimé à 60 millions d'euros 2006 TTC. Le montant correspondant aux ouvrages d'art ne peut être dissocié du reste des travaux car cela n'aurait pas de sens.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Q #14

23/10/2009

TRANSPORTS EN COMMUN P57 il est écrit « Aucune amé

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Question

TRANSPORTS EN COMMUN

P57 il est écrit « Aucune amélioration significative des transports par autocar n’est prévue à l’horizon 2025 et le trafic restera marginal. Il n’est donc pas pris en compte dans la modélisation.»

On rappelle que les lignes de cars régionaux sont de la responsabilité de la Région et non de la DREAL ! La DREAL n’a pas à décider qu’il n’y aura pas d’amélioration. De plus, si il y a quelque chose à faire sur une ligne de cars c’est bien la ligne Castres-Toulouse. Elle est totalement inefficace et ne répond absolument pas au besoin. Pour preuve les cars circulent à vide ou pratiquement le matin et le soir dans les 2 sens entre Gramont et Soual. Le déficit annuel de Balent 0,6 M€ est couvert par le Conseil Régional. Or, on sait que lorsque l’offre de transport en commun est adaptée au besoin, la fréquentation augmente. 6% d’augmentation par an pour le train, plus de 100% sur Castres-Albi avec simplement un cadencement adapté et un tarif unique attractif (2 €). Ces transports ne nécessitent pas d'infrastructures coûteuses et permettent d'utiliser au mieux celles qui existent déjà. C’est un moyen particulièrement efficace pour couvrir les zones non desservies par le train.

Question : Pourquoi alors une amélioration de la liaison par car entre Castres et Toulouse ne pourrait-elle pas être étudiée et projetée sur les trafics routiers estimés? Pourquoi les 2 Conseils Généraux Tarn et Haute Garonne et le Conseil Régional ne mettent-ils pas en place une convention pour régler les problèmes de compétences entre département et région sur ces cars ? Des améliorations sont possibles, il faut le vouloir tout simplement.

Question : Pourquoi, déclare t-on à de nombreuses reprises dans le dossier la nécessité de favoriser les transports en commun, et qu’on ne parle pas dans les solutions alternatives des transports par autocar ? En quoi une autoroute favorise-t-elle les transports en commun?

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Réponse DREAL:

Plusieurs points saillants en ressortent:

- d'abord, le transport par autocar entre Castres et Toulouse ne capte qu'un nombre très restreint de voyageurs au regard du trafic routier ou de la fréquentation ferroviaire (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar) ;

- ensuite, comme vous l'indiquez le transport en autocar relève du Conseil régional et des Conseils généraux. Dans ses orientations connues de la DREAL, le Conseil régional privilégie le développement du mode ferroviaire sur l'origine-destination Castres-Toulouse. Aucune perspective de développement significatif du service autocar n'est connue.

Ces deux raisons ont conduit la DREAL à retenir une stabilité de la fréquentation des autocars sur la ligne régionale Castres-Toulouse dans la construction de ses scénarios à l'horizon 2025 : cela ne signifie pas que des améliorations ne sont pas possibles mais que le service par autocar ne peut constituer un levier de la même importance que le train pour agir sur le report modal.

Les scénarios de fort développement des transports en commun c'est-à-dire, le développement du ferroviaire, sont largement présentés dans le dossier. Ils permettraient un report modal significatif mais la part du mode routier resterait très largement prépondérante à l'horizon 2025. Les transports en commun, en particulier ferroviaire ne pourraient pas ainsi répondre seuls aux besoins de déplacements et aux enjeux du territoire et se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Réponse Conseil Régional:

En amont de la mise en place de son nouveau Plan routier en septembre 2008, la Région a engagé une large concertation avec les départements concernés, en particulier avec le Conseil Général du Tarn.

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Les liaisons d'intérêt régional relèvent de la compétence de la Région. De plus, cette dernière finance déjà la même liaison par le train. L'écart de temps entre le train et le car serait minime.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Q #15

23/10/2009

CREDIBILITE des ETUDES Dans le dossier, le gain de temps avec l&rsquo

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Question

CREDIBILITE des ETUDES

Dans le dossier, le gain de temps avec l’autoroute serait de 15mn par rapport à un trajet de 1h10mn soit 55mn. Pourtant, dans le dossier précédent (grand contournement de Toulouse) vous indiquiez une durée de 35 ou 36mn.

Question : Quel crédit peut-on accorder à ces études puisqu’elles varient considérablement en moins de 2 ans ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse permettait d'éviter le périphérique dont le trafic ne cesse d'augmenter. Les gains de temps indiqués correspondaient à un trajet Montauban-Carcassonne et variaient entre 20 et 30 minutes pour les voitures. Ce chiffre n'est pas comparable au trajet Castres-Toulouse.

Pour ce qui concerne le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, lors de la préparation du dossier de débat et par rapport aux études antérieures, l'estimation du temps de parcours et le gain de temps escompté ont été recalculés et affinés par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest, en tenant compte également des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation (cf ci-dessous). Les temps "perdus" au péage ont également été pris en compte.

La campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet, de gare à gare, ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Q #16

23/10/2009

CRISE ECONOMIQUE Les spécialistes s’accordent à r

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Question

CRISE ECONOMIQUE

Les spécialistes s’accordent à reconnaître que « la reprise économique est menacée par une crise énergétique encore jamais vue » d’ici les 5 prochaines années (pétrole cher et rare).

Question : Quel est le scénario envisagé dans ce cas ? Comment ces éléments ont-ils été pris en compte dans vos simulations ?

Réponse

Réponse le 13/11/2009

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant à l'horizon 2020/2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

En outre, il existe de nombreuses incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)* de consommation.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

De plus, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) devraient permettre une diminution sensible de la consommation d'énergie fossile.

Ainsi, les bureaux d'études sollicités par la DREAL ne prévoient pas "une crise énergétique encore jamais vue" mais un avenir à l'horizon 2025 ou 2050 où l'énergie sera plus chère. Dans cette perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $. Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Q #17

23/10/2009

AMENAGEMENT du TERRITOIRE Le risque d’étalement urbain e

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Question

AMENAGEMENT du TERRITOIRE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace induit par l’autoroute est reconnu dans le dossier P 90. L’étalement urbain est une préoccupation majeure de tous les schémas d’aménagement du territoire (SCOT, SRADDT, AGENDA21, PLU) Or, vous indiquez P91 que « Les territoires situés au coeur du périmètre d’étude sont de ce point de vue plus fragiles ; … aucune démarche de planification à l’échelle intercommunale n’a été lancée. Cette fragilité est renforcée par l’absence de plan local d’urbanisme …. » Il semble donc urgent et important de préserver les terres.

Question : Quelle cohérence dans l’aménagement du territoire défendez-vous avec une autoroute qui ne dessert aucun pôle d’équilibre et qui traverse une zone agricole riche à préserver, très fragile et démunie de SCOT, PLU, et qui sera vouée à l’urbanisation ?

La mission de la DREAL Direction de L’Environnement de l’Aménagement et du Logement, n’est-elle pas de préserver l’environnement, d’aménager le territoire en limitant l’étalement urbain ?

Que dire de l’impact sur les exploitations agricoles, comme par exemple les 5 sur la section rase campagne de 7.5 Kms ?

Que dire des 7000 ha de terres agricoles nécessairement modifiés par le remembrement que va entraîner l’autoroute (20x345 h de l’emprise de l’autoroute) ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier de débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

Comme vous le rappelez, certains territoires situés au coeur du périmètre d'études ne sont pas encore dotés de documents d'urbanisme. Ce sont bien ces documents, en particulier le SCOT qui peuvent permettre de maîtriser le développement de ces territoires. Ceci vaut d'ailleurs que l'aménagement à 2x2 voies se réalise ou pas; le phénomène de péri urbanisation est en effet déjà largement enclenché. L'aménagement à 2x2 voies ne ferait que renforcer ce besoin et devrait s'accompagner d'une accélération des démarches de planification permettant de maîtriser le développement local.

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Q #18

23/10/2009

IMPACTS SOCIAUX Question : Expliquez-nous comment ce projet ne compro

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Question

IMPACTS SOCIAUX

Question : Expliquez-nous comment ce projet ne compromet-il pas la capacité des générations futures ?

- en rendant toute évolution du réseau ferré quasi impossible

- en limitant l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse

- en affectant l’espace agricole et environnemental.

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Concernant l'évolution du réseau ferré, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 6700 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit, entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant l'ouverture du bassin d'emploi à la métropole toulousaine, le projet permet effectivement de relier le secteur de Castres-Mazamet à l'agglomération toulousaine, mais il ouvre aussi ce territoire d'une part aux autres pôles urbains de la Région et d'autre part l'ensemble du reste du territoire national.

Concernant l'espace agricole, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, les agriculteurs peuvent décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Concernant l'environnement, les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier du débat inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase études que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Q #19

23/10/2009

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX Question : En quoi ce projet va-t-il partici

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Question

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Question : En quoi ce projet va-t-il participer à la réduction des gaz à effet de serre quand on sait que les émissions de gaz issus des transports ont progressé de 22% entre 1990 et 2005 et qu’ils représentent plus de 22,5% des émissions totales de gaz. « Les émissions de gaz engendrées par les déplacements domicile travail ont progressé de + 15% » : CESR assemblée plénière novembre 2008, page 44.

Question : En quoi ce projet participe-t-il à la réduction du bilan énergétique régional ? Quand on sait que ce secteur des transports pèse lourdement dans ce bilan, « que la part des transports dans les émissions en région est 9 points au dessus du niveau national, que les dépenses énergétiques relatives aux transports ont progressé plus fortement en région (+2,4%/an) qu’au niveau national (+1,3%/an) … que ces résultats régionaux peuvent s’expliquer en partie par l’importance de l’étalement urbain et par la faiblesse des transports collectifs en zones urbaines et péri urbaines ainsi que la taille de la région » CESR assemblée plénière, page 45

Question : La qualité environnementale existante n’est-elle pas un atout réel de développement pour l’avenir ? Pourquoi le compromettre ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Concernant le bilan énergétique régional, vous soulignez à juste titre le rôle de l'étalement urbain qui contribue à alourdir ce bilan. En effet, l'étalement urbain se traduit par un allongement des trajets domicile-travail, domicile-études mais aussi des trajets pour accéder aux zones commerciales, aux centres de loisirs ou aux services publics. D'autre part, l'étalement urbain, avec une faible densité de population, rend difficile et surtout coûteuse, la mise en place d'un service de transport en commun performant. Pour limiter ce phénomène d'étalement urbain, sont progressivement mis en place des documents de planification tels que les schémas de cohérence territoriale (SCOT) et les plans locaux d'urbanisme (PLU). Sur l'aire urbaine toulousaine, la mise en place de la charte InterScot regroupe 4 schémas de cohérence territoriale. Cette charte prévoit une meilleure répartition de la population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine en s'appuyant sur les petites villes situées à proximité (appelées pôles d'équilibre) telle que Villefranche-de-Lauragais et sur les villes moyennes régionales dont Castres-Mazamet.

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier entre Castres et Toulouse contribuerait à améliorer les relations entre ces deux bassins de vie en parallèle des projets ferroviaires et du développement du réseau numérique. Cette amélioration des liaisons favoriserait le fonctionnement en réseau des deux agglomérations. Le nombre relativement restreint d'échangeurs (5 échangeurs situés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres) favoriserait le contrôle de l'urbanisation par les communes et intercommunalités. La réalisation, l'adoption et le suivi effectif des documents de planification seront nécessaires pour maîtriser l'urbanisation du territoire mais aussi pour bénéficier au mieux de la création de cette infrastructure routière.

Pour mémoire , il faut aussi rappeler que si la part des transports dans le bilan énergétique global est plus important en Midi-Pyrénées, c'est aussi parce que la part des industries fortement consommatrices d'énergies est très sensiblement en dessous d'autres régions françaises traditionnellement plus industrielles.

La qualité environnementale est bien sûr un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

Q #20

23/10/2009

EQUITE SOCIALE Question : N’est-il pas révoltant de ren

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Question

EQUITE SOCIALE

Question : N’est-il pas révoltant de rendre payant un itinéraire, par ex la déviation de Puylaurens et celle de Soual, qui est aujourd’hui gratuit ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Q #21

23/10/2009

EQUITE SOCIALE P 104, dans les objectifs du recours à la conce

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Question

EQUITE SOCIALE

P 104, dans les objectifs du recours à la concession, vous citez le financement par l’usager qui souhaite privilégier une nouvelle infrastructure par rapport à un tracé gratuit mais moins optimisé.

Question : N’est-ce pas plus tôt une fréquentation par ceux qui auront les moyens de payer et donc une discrimination par l’argent ?

La manière dont la phrase est tournée laisserait supposer qu’il y a les bons Tarnais qui prendront l’autoroute et les mauvais Tarnais qui prendront une autre route.

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds publics uniquement. Dans ce cas, c'est le contribuable qui paye, ce qui permet un accès gratuit à la 2x2 voies. Si l'accès est gratuit, le trajet a tout de même un coût (amortissement du véhicule, carburant,...).

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Le scénario « autoroute concédée » a été construit sur un mode de financement hybride, c'est-à-dire payé en partie par l'usager (péage) et en partie par le contribuable (subvention d'investissement, apports en nature et reliquat du contrat de plan 2000-2006).

Le financement public permet l'accès gratuit pour l'usager mais oblige le contribuable à financer une infrastructure qu'il n'utilisera peut-être pas, par exemple s'il utilise le train pour ses déplacements ou s'il n'a pas de voiture. A contrario, la concession pose le principe du financement privilégié par les usagers et non par tout le monde. Le fait que l'infrastructure soit payante peut bien sûr conduire un usager à ne pas vouloir ou à ne pas pouvoir l'emprunter et c'est notamment pour cela qu'il existe un itinéraire de substitution.

La phrase que vous citez indique seulement qu'un automobiliste aurait le choix entre l'autoroute (plus confortable et plus sécuritaire) et un itinéraire gratuit semblable à l'itinéraire existant. L'usager prenant l'autoroute, acquitterait un péage et donc participerait au financement de l'infrastructure.

Sur l'itinéraire gratuit, il faut noter que les camions emprunteraient peu cet axe ce qui constituerait une amélioration notable à la situation actuelle, aussi bien en terme de sécurité que de nuisance sonore ou de coût d'entretien de la route.

Q #22

23/10/2009

COUTS PEAGE Question : La mise à 2x2 voies de la bretelle A68

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Question

COUTS PEAGE

Question : La mise à 2x2 voies de la bretelle A680 serait financée par ASF (P66). Pourquoi ne faites-vous pas une hypothèse de l’augmentation du péage ASF (péage existant à l’UNION)? Cette augmentation serait-elle répercutée sur tous les usagers ou seulement ceux venant de Castres ?

Réponse

Réponse le 17/11/2009

L'accélération de la mise à 2x2 voies de la RN 126 par concession, qui fait l'objet de ce débat public, correspond à un projet qui s'étend de la rocade de Castres jusqu'à la bretelle de Verfeil appelée A680. Effectivement, la bretelle autoroutière A680, est concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF), et la mise à 2x2 voies de cette bretelle se ferait donc dans le cadre de la concession existante et par les ASF. Les travaux pour compléter l'échangeur de Gragnague et pour mettre à 2x2 voies l'A680 seraient étudiés dans le cadre du contrat existant et du programme pluriannuel négocié entre l'Etat et ASF. Ces travaux ne seraient engagés que dans le cas de la mise à 2x2 voies globale de l'itinéraire pour répondre à l'augmentation des trafics et pour homogénéiser le niveau de service sur la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il reviendra à ASF d'étudier, et le cas échéant de négocier avec l'Etat, la réévaluation du montant du péage à la barrière de péage de l'Union sachant que la mise à 2 x 2 voies de l'itinéraire Toulouse-Castres induirait des gains de trafics substantiels sur l'A68. S'il y avait augmentation du péage, celle-ci s'appliquerait sur tout le périmètre de la concession d'ASF, et donc à tous les usagers franchissant la barrière de péage de l'Union.

Q #23

23/10/2009

GAIN de TEMPS P 71 - La concession permettrait de gagner 15 mn et l&r

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Question

GAIN de TEMPS

P 71 - La concession permettrait de gagner 15 mn et l’aménagement 5 mn. Le péage permet donc de gagner 10 mn à supposer que la vitesse reste à 130km/h.

Question : Qu’en est-il si l’autoroute passe à 110 km/h ? (Voir dossier de concertation qui parlait de 35 mn de gain.)

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Au rythme des crédits budgétaires affectés sur cet itinéraire depuis une quinzaine d'année, l'aménagement à 2x2 voies entre Puylaurens et Verfeil à l'horizon 2025 apparaît peu probable. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Ces calculs sont effectivement réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Q #24

24/10/2009

Quel est le coût moyen d'une réunion du débat public ? (l

SABARTHES MICHEL
81200 MAZAMET

Question

Quel est le coût moyen d'une réunion du débat public ? (location de salle, location matériel, etc.)

Réponse

Réponse le 02/11/2009

La Commission du débat public a pour mission d’informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de la mise à 2x2 voies de la Liaison Castres-Toulouse par mise en concession. A ce titre, elle a organisé 10 réunions sur l’aire du projet dont le coût varie entre 13 000 euros et 22 000 euros approximativement pour chacune d’entre elles en fonction de l'équipement et de la capacité d'accueil de la salle d'une part et de l'adaptation éventuellement nécessaire du dispositif de sécurité d'autre part.

Q #25

24/10/2009

Pourquoi faire des réunions sur des localités qui ne sont pas t

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

Pourquoi faire des réunions sur des localités qui ne sont pas touchées par le projet ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Une infrastructure de type autoroutier concerne bien sûr en premier lieu les habitants et les activités des communes situées directement sur le trajet ou à proximité.

Cependant, les expériences précédentes montrent que des communes plus éloignées du tracé prévu peuvent aussi être touchées, positivement ou négativement, que ce soit en matière de circulation (qu’il s’agisse d’augmentation ou de diminution de trafic), de localisation des activités agricoles, commerciales, de service ou industrielles.

C’est la raison pour laquelle nous avons tenu à organiser des réunions publiques à Brassac, à Revel ou à Lavaur qui, d’une façon ou d’une autre, auront à connaître les conséquences, positives ou négatives, de ce projet.

Q #26

25/10/2009

Les deviations de Puylaurens et SOUAL déjà payées en par

NERI Gianni
81290 ESCOUSSENS

Question

Les deviations de Puylaurens et SOUAL déjà payées en partie par le contribuable Tarnais vont être utilisées pour l'autoroute; ceci n'est pas normal. Le prix du trajet CASTRES-TOULOUSE prévu à plus de 6€ celui d ALBI-TOULOUSE est actuellement de 2,60€ pour 10 km de moins soit 61 km CSTRES TOULOUSE et 71 km ALBI TOULOUSE autre anomalie .

Pouvez-vous m'expliquer pourquoi il y a tant de gens qui sont pour l'autoroute mais sans réflechir...à ces questions?

Je suis pour le developpement de notre pôle mais pas à n'importe quel prix.

Réponse

Réponse le 23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € (selon les sorties) pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait probablement être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Le dossier du débat public produit par le maître d'ouvrage et l'ensemble des études mises à disposition du public visent à permettre à chacun de se forger une opinion, de s'exprimer ou de poser des questions au cours du débat.

Q #27

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

La subvention d’équilibre TTC à inscrire par l’Etat (et les éventuelles collectivités territoriales qui voudraient co-financer) ne se monterait-elle pas plutôt à 125-130 M€ TTC valeur actuelle (2009), soit 25-30% de plus que les 100 M€ annoncés jusqu’à maintenant ? (pages 3 et 4)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Q #28

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’augmentation sensible du montant de la subvention d’équilibre, une fois actualisée en TTC 2009 (+25,8 M€), a-t-elle été précisément communiquée aux collectivités, en vue du débat ?

Pourquoi la subvention TTC n’apparaît-elle pas en clair dans le dossier, bien que la subvention soit abordée plusieurs fois, et que les coûts sont présentés en TTC pratiquement partout ? (page 4)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #29

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Quelles hypothèses (coût du projet, du péage, trafic estimé, durée de la concession, …) et quel mode de calcul ont été retenus pour calculer la subvention d’équilibre de 100 M€ HT valeur 2006 ? (page 4)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

- Coût de l'aménagement (restant à financer) : 295 millions € 2006 (TTC)

- Durée de la concession : 61 ans

- Trafics moyens à la mise en service (2015) : 6 863 véhicules dont 13,6% de poids lourds

- Montant du péage : il a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

- Dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien : 80 000 € 2006 /km

- Taux d'intérêt à court terme : 5 % par an

- Taux d'intérêt à long terme : 4 % par an

Le montant de la subvention d'investissement est estimé, compte tenu de ces hypothèses, à 100 millions d'euros 2006 HT.

Q #30

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Pourquoi est-il indiqué page 104 que les apports en nature se montent à 45,5 M€ HT, soit 54,4 M€ TTC, au lieu de 87 M€ TTC ? (page 4)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire qui sera choisi suite à une procédure d'appel d'offres, financera les travaux d'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il assurera ensuite l'entretien et l'exploitation de la totalité de l'itinéraire et sera rémunéré par le péage qui sera appliqué à la totalité de l'itinéraire Castres-Verfeil.

Comme les déviations de Puylaurens et de Soual sont déjà réalisées, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse concerne un linéaire moins important que la longueur de la concession. Le concessionnaire aura donc l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées, c'est pourquoi elles constituent un apport en nature.

Le coût de réalisation de ces déviations, indiqué page 103 du dossier, est de 45,2 millions d'euros 2008 TTC pour la déviation de Puylaurens et de 11,3 millions d'euros 2000 TTC pour la déviation de Soual. On ne peut pas additionner ces deux montants car 1€ en 2000 valait plus cher que 1€ en 2008 du fait de l'augmentation des prix. Le coût de ces déviations ne peut plus varier puisqu'elles sont réalisées ; cependant, la DREAL a actualisé ces coûts à l'année 2006 pour pouvoir les comparer au coût 2006 du projet autoroutier. A ce titre, le montant des apports en nature est, comme indiqué page 69, égal à 54,5 millions d'euros 2006 TTC.

Tableau des apports en nature et montant déjà financé

Le montant que vous indiquez, de 87 millions d'euros TTC 2006, semble résulter d'une double incompréhension. D'abord, ce montant semble inclure les 13,8 millions d'euros 2006 (TTC) déjà financés au titre du contrat de plan Etat – Région pour la section Castres – Soual section urbaine. Comme ce montant ne s'est pas encore traduit par la construction d'un aménagement, il ne peut constituer un apport en nature. Cependant, il fait partie de la participation de la puissance publique au projet autoroutier. Ceci est expliqué page 102 du dossier de débat. D'autre part sont inclus aussi semble-t-il dans votre calcul 16,7 millions d'euros 2006 (TTC), permettant l'achèvement de la section Castres-Soual section urbaine. Ce montant n'est pas prévu au titre du contrat de plan 2000-2006 et reste donc à financer dans le cadre d'une concession : il s'impute donc logiquement dans le coût d'achèvement de la 2x2 voies restant à financer (cf. page 102 du dossier du débat). Il ne constitue bien sûr pas un apport en nature.

Q #31

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’Etat et les collectivités seraient-ils prêts à investir sur ce projet autoroutier environ 145 M€ TTC valeur 2009 ? (pages 4 et 5)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Q #32

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’Etat et les collectivités ne seraient-ils pas prêts à investir plutôt tout ou partie de ces fonds publics 145 M€ TTC valeur 2009 environ, pour des aménagements d’ouvrage public gratuit ?

Quels aménagements utiles pourraient alors être envisagés avec ces nouveaux fonds publics conséquents, plus de 2 fois ceux déjà dépensés depuis 1994, et qui ont permis de régler 80 % des inconvénients du trajet routier ?

Pourquoi l’ utilisation « optimisée » de ces fonds publics conséquents (hiérarchisation des aménagements selon l’amélioration du service rendu) n’est-elle pas aussi étudiée et présentée, en identifiant le niveau du service rendu, et en le comparant avec celui d’une 2x2 voies concédée ou non ? (page5)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Le dossier présente un scénario alternatif réalisable en matière d'aménagement progressif : d'ici 2025 est envisagée la construction de la section Castres – Puylaurens, secteur supportant les plus forts trafics entre Castres et Verfeil pour un montant légèrement supérieur à 100 millions d'euros 2006 TTC (auxquels s'ajoutent les coûts d'entretien et d'exploitation supportés par la puissance publique, qui sont financés par le péage dans le cadre de la concession).

Tous les éléments d'évaluation et de comparaison à l'horizon 2025 correspondants (temps de parcours, niveau des trafics, effets sur l'environnement, le cadre de vie, le développement économique, rentabilité socio-économique, etc.) sont présentés dans cette hypothèse. Chaque thème fait aussi l'objet d'un encadré de comparaison spécifique baptisé « Mise en concession ou Poursuite de l'aménagement progressif ».

Q #33

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L ’usager ne paierait-il pas AUSSI le doublement de la bretelle A680 avec nouvel échangeur, financés par ASF, déjà concessionnaire de cette section ?

Quelle serait l’augmentation du péage ASF à l’UNION, pour la mise à 2x2 voies de la bretelle A680 avec un nouvel échangeur ?

Cette augmentation toucherait-elle seulement les usagers Castres – Toulouse, ou serait-elle répartie aussi sur les usagers venant de la direction d’Albi ? (page 5)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Le projet soumis au débat public s'étend de la rocade de Castres à l'extrémité de l'A680 à Verfeil. L'hypothèse de montant du péage, qui a été retenue dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre, permettrait de rémunérer le concessionnaire sur ce périmètre.

En ce qui concerne la bretelle autoroutière A680, elle est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La mise à 2x2 voies de cette bretelle se ferait donc dans le cadre de la concession existante et par les ASF. Les travaux pour compléter l'échangeur de Gragnague et pour mettre à 2x2 voies l'A680 seraient étudiés dans le cadre du contrat existant et du programme pluriannuel négocié entre l'Etat et ASF. Ces travaux ne seraient engagés que dans le cas de la mise à 2x2 voies globale de l'itinéraire pour répondre à l'augmentation des trafics et pour homogénéiser le niveau de service sur la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse. L'usager paierait alors l'usage d'une bretelle autoroutière à 2x2 voies, c'est-à-dire un niveau de service supérieur à l'existant. Il reviendra à ASF d'étudier, et le cas échéant de négocier avec l'Etat, la réévaluation du montant du péage à la barrière de péage de l'Union sachant que la mise à 2 x 2 voies de l'itinéraire Toulouse-Castres induirait des gains de trafics substantiels sur l'A68. S'il y avait augmentation du péage, celle-ci s'appliquerait sur tout le périmètre de la concession d'ASF, et donc à tous les usagers franchissant la barrière de péage de l'Union.

Q #34

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’usager sur Castres – Toulouse paierait-il alors à peu près 14,50 € VL / 34 € PL aller-retour valeur 2009, pour une subvention d’équilibre de 125-130 M€ TTC? (page 6)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ainsi que celui du péage ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Pour les camions, le montant du péage calculé est une moyenne effectuée sur le parc poids lourds avec 90% de poids lourds de classe 4 et 10% de poids lourds de classe 3. Avec cette base de calcul, le montant du péage serait de 12,80 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union de 3,80 € soit un total de 16,60 € 2009 TTC donc un aller-retour à 33,20 € 2009 TTC.

Q #35

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment la réalisation intégrale d’une déviation à 2x2 voies, à partir de rien, coûterait-elle 17 M€ TTC valeur 2006, soit le même coût que l’élargissement à 2x2 voies de la déviation actuelle (à 2 voies) ?

Quel a été le coût de réalisation en 2003 de la déviation à 2 voies du Conseil Général de la Haute-Garonne ?

Ce coût, actualisé à 2006, ne doit-il pas être ajouté à peu près au 17 M€ d’élargissement, pour estimer la réalisation d’une nouvelle déviation à 2x2 voies ? (page 6)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

La déviation de Verfeil est aujourd'hui une route départementale à deux voies qui est raccordée à la voirie existante à ces deux extrémités par des carrefours giratoires. Cette route possède un bon niveau de service car les rétablissements routiers sont dénivelés et qu'il n'y a pas d'accès direct. Cette déviation a été réalisée sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général de la Haute-Garonne et pour un montant de 8,36 millions d'euros 2002 TTC.

Lors des études antérieures, il a été envisagé de mettre à 2x2 voies cette déviation et de l'intégrer au projet autoroutier reliant Castres à Toulouse. Le corridor préférentiel issu de la concertation 2007-2008 correspond à la mise à 2x2 voies de la déviation de Verfeil.

Cependant, l'intégration de cette déviation au projet autoroutier étant soumise à l'accord du Conseil général de la Haute-Garonne, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de Midi-Pyrénées a choisi de prendre l'hypothèse financièrement la plus défavorable dans le calcul du coût de l'opération. Par conséquent, les 17 millions d'euros 2006 TTC indiqués page 102 du dossier de débat, correspondent, comme indiqué sous le tableau, à "la réalisation d'une nouvelle déviation à 2x2 voies de façon à préserver toutes les options". Cette somme ne s'ajoute donc pas aux 8,36 millions d'euros qu'a coûtés la déviation actuelle.

Q #36

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment le coût de réalisation du tracé neuf en site propre de la section (Soual-Puylaurens) peut-il perdre 20 % de son coût entre le dossier préparatoire au PDMI établi en 2006 et l’actuel dossier (équivalent à celui de la pseudo-concertation 2007-2008) ? (page 6)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 (24 millions d'euros 2006 TTC pour la section Soual-Puylaurens) du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Q #37

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment le coût de réalisation d’un tracé neuf avec des contraintes fortes de la section Puylaurens-Verfeil peut-il coûter 40 % moins cher que l’élargissement à 2x2 voies prévu dans le dossier préparatoire au PDMI en 2006 ?

Si ce moindre coût est justifié, pourquoi le dossier préparatoire au PDMI ne prévoyait-il pas la solution la moins coûteuse ?

Ramener au coût au km (7-8 M€ / km), l’estimation à 270 M€ n’est-elle pas la plus censée, même trop faible en regard de contraintes fortes ? (pages 6 et 7)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis. Dans ce document, il est fait référence à un coût de 270 millions d'euros. Ce montant comprenait, outre la section Verfeil - Puylaurens, les travaux liés à la déviation de Verfeil, au doublement de l'A680 et au complément de l'échangeur de Gragnague. D'autre part, l'estimation de l'époque envisageait des échangeurs beaucoup plus nombreux et plus rapprochés.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Q #38

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment se répartirait le financement des surcoûts identifiés dans les précédentes questions, entre les fonds publics et l’usager (péage) ? (page 7)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Il n'y a pas de surcoût, comme expliqué dans les réponses aux questions n°27 à 37 et 39.

Q #39

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Compte-tenu des questions relatives aux coûts, quel est votre bilan actualisé des coûts corrigés, et du financement, en valeur actuelle TTC ? (page 7)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et des personnels. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

De la même façon le montant des travaux restant à financer est 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Actualiser des travaux déjà réalisés, comme les déviations de Soual et de Puylaurens, est un exercice théorique qui a peu de sens puisque la dépense a déjà été réalisée et qu'elle ne sera pas réévaluée. De même, les financements obtenus au titre du Contrat de plan 2000-2006 ne seront pas réévalués.

Q #40

26/10/2009

P 79, dans le tableau présentant la croissance de la population par ax

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

P 79, dans le tableau présentant la croissance de la population par axe et tranche de distance, la plupart des axes autoroutiers étudiés entraîne une hausse de la population qui diminue lorsque l'on s’écarte de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Quel que soit l’axe considéré, le dynamisme démographique est plus fort à proximité de l’agglomération toulousaine. Il décroît ensuite en s’éloignant pour quasiment tous les axes étudiés. »

Question : Pourquoi serait-ce Castres qui gagnerait le plus de population, pas moins de 12000 habitants ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

Des explications concernant l'étude qui a permis de donner ces éléments vous ont été apportées avec la réponse à la question n°4.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain de population potentiel de 0,73 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 1,04 % (secteur située à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'habitants, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 12 000 habitants pour la zone de Castres et de 3 000 habitants pour la zone de Mazamet. Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Q #41

26/10/2009

P 81, sur la présentation de l’évolution socio-éco

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

P 81, sur la présentation de l’évolution socio-économique projetée, l’impact potentiel du projet en 2025 montre que Castres s’en sort haut la main avec 12000 habitants en plus pour 1000 emplois créés.

Question : Quelle serait la composition de cette nouvelle population (actifs occupés ou pas, retraités, étudiants et élèves) ?

Question : Comment expliquer qu’avec un gain de 12000 habitants, il n’y ait que 1000 emplois créés ? Est-ce à dire que parmi cette nouvelle population, une majorité irait travailler ailleurs qu’à Castres, à Toulouse, par ex ? Si oui, quel type de population est prêt à payer 14€50 aller-retour pour aller travailler à Toulouse ?

Question : Gagner des habitants n’est-ce pas aussi le signe des villes dortoirs, sans développement économique mais avec de lourdes charges ?

Réponse

Réponse le 02/11/2009

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Q #42

26/10/2009

Sur quels critères les comptages ont-ils été effectu&eac

MANCET Jean-Claude
81470 LACROISILLE

Question

Sur quels critères les comptages ont-ils été effectués?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements ».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés étaient les suivants :

- véhicule léger : type de véhicule, nombre de passagers, origine et destination, motif et fréquence du déplacement, si le prix du voyage est à la charge ou non du conducteur, profession et ressenti sur la qualité de la route.

- poids lourds : nombre d'essieux, immatriculation, origine et destination, charge transportée (tonnage, type de marchandise, type de conditionnement, dangerosité) et ressenti sur la qualité de la route.

Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Pour les transports en commun routiers, les données de trafics sont issues du système billettique Monetel (précises pour l’année 2005 et actualisées en 2008 pour l’année 2007) qui renseignent sur la fréquentation des lignes routières régionales, et des données annuelles SNCF sur le réseau routier et taxi TER qui renseignent sur la fréquentation par ligne, la répartition des recettes, la répartition des coûts et le nombre de voyageurs – kilomètres.

Sur le plan ferroviaire, les données utilisées sont les suivantes :

- les données annuelles SNCF de fréquentation en 2007. Cette base de données SNCF permet de connaître la fréquentation par ligne sur le réseau TER (transport express régional) par origine – destination ;

- les campagnes de comptages réalisés par BVA à bord des trains de la Région Midi-Pyrénées : hiver 2007 – 2008. Ces données renseignent sur la répartition de la fréquentation par gare, par positionnement horaire et par service ;

- l'étude récente réalisée par la Région Midi-Pyrénées et Egis Mobilité qui compile la plupart de ces informations et qui s'intitule « étude de l’impact du cadencement dans le Quart nord-est de la région Midi-Pyrénées ».

Une enquête complémentaire a été réalisée par la Région Midi-Pyrénées en 2008 afin de disposer de données plus précises de fréquentation (origines – destinations sur le fer, motifs de déplacements sur le fer et la route, tarifications utilisées sur le fer et la route, origines – destinations sur les ex-lignes TER routières, où on ne dispose que des données globales par ligne, comptages sur les ex-lignes TER, répartition de la fréquentation sur le linéaire des ex lignes TER routières). Des enquêtes auto-administrées ont été réalisées à bord des trains et des cars. Au total, près de 500 questionnaires ont été réalisés sur l’axe Mazamet – Toulouse entre le 27 et le 31 mai 2008. Des comptages ont été réalisés à bord des cars circulant sur des lignes anciennement conventionnées TER (dont Toulouse – Castres – Mazamet) ou sur les lignes où anciens services LIR et TER ont été regroupés. Ces comptages ont été réalisés par le Conseil régional de Midi-Pyrénées.

Q #43

26/10/2009

A-t-on pris en compte les dégâts causés sur l'agriculture

MANCET Jean-Claude
81470 LACROISILLE

Question

A-t-on pris en compte les dégâts causés sur l'agriculture Lauragaise?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Comme il est indiqué dans le dossier du débat public en page 92, en dehors des deux zones urbanisées situées aux extrémités de l’itinéraire et des villages et hameaux, les activités agricoles dominent. Elles sont néanmoins différentes :

- à l’Ouest (entre Verfeil et Puylaurens), ce sont surtout des cultures céréalières, avec une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées. Il faudra bien sûr rétablir ces réseaux s’ils sont impactés par le projet (et même les maintenir de façon transitoire pendant les travaux) ;

- à l’Est (entre Puylaurens et Soual), l’élevage domine. Il faudrait veiller au rétablissement des voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes. Ces besoins seraient définis directement avec les exploitants agricoles afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Dans le cas plus précis de ce débat public, qui examine les deux solutions alternatives d'achèvement de la mise à 2x2voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière ou par aménagement progressif les emprises de l’autoroute sont estimées à 345 hectares. Avec la concession, l'ensemble de ces emprises est nécessaire dès le début des travaux ; avec l’aménagement progressif, à l’horizon 2025, seule la section Castres - Puylaurens étant considérée comme pouvant être réalisée, seuls les secteurs plus orientés vers l’élevage, situés entre Castres et Puylaurens, sont impactés. Les cultures céréalières et les terrains irrigués à l’Ouest sont préservés. À l’horizon 2025, environ 95 hectares seraient nécessaires entre Castres et Puylaurens à la réalisation de la 2 x 2 voies.

Q #44

26/10/2009

D'autres itinéraires ont-ils été étudiés:

MANCET Jean-Claude
81470 LACROISILLE

Question

D'autres itinéraires ont-ils été étudiés:

- Aménagement Castres-Lavaur?

- Aménagement Castres-Castelnaudary?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Q #45

26/10/2009

Quelle est la distance de gare à gare avec le projet de la 2x2 voies (

COTTAZ-CORDIER Bénédicte
81220 ST PAUL CAP DE JOUX

Question

Quelle est la distance de gare à gare avec le projet de la 2x2 voies (payante ou non) et le temps de trajet supposé?

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Aujourd'hui, divers itinéraires routiers permettent de rejoindre la gare de Castres depuis la gare de Toulouse. Tous les itinéraires présentés en page 30 du dossier ont fait l'objet d'une mesure du temps de parcours entre les gares de Toulouse-Matabiau et de Castres avec la méthodologie énoncée ci-dessus.L'itinéraire le plus rapide, avec un temps de parcours moyen de 1h10, est celui qui passe par Verfeil et qui emprunte les RN126, RD42, RD20, A680 et A68. La distance de gare à gare par cet axe est de 76 km. Selon l'itinéraire choisi, la distance varie de 70 à 82 km, et le temps de parcours moyen varie entre 1h10 et 1h25. Pour des précisions sur les autres itinéraires (longueur et temps de parcours), vous pouvez consulter la page 30 du dossier de débat.

Une campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Q #46

26/10/2009

J'aimerais savoir combien va coûter un trajet entre Puylaurens et Castr

MOURIEU Jacques
81700 ST GERMAIN DES PRÈS

Question

J'aimerais savoir combien va coûter un trajet entre Puylaurens et Castres en sachant qu'actuellement, nous empruntons gratuitement la déviation de Soual et plus de la moitié des 7000 véhicules par jour ne fait pas le trajet Castres-Toulouse.

Je fais personnellement 4 à 6 trajets allers/retours par jour entre Puylaurens et Castres.

Réponse

Réponse le 26/10/2009

Dans la situation de l'autoroute concédée, le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, le péage, etc.

Dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, le montant du péage a été fixé à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

Pour un trajet Puylaurens-Castres (environ 22 km), le péage est estimé à 2,10 € 2009 TTC. Ce montant prend en compte les déviations de Soual et de Puylaurens, faisant partie de l'itinéraire concédé à péage, au titre des apports en nature.

Votre utilisation très fréquente de cet axe vous permettrait sans doute de bénéficier d'un abonnement avantageux. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Concernant les flux de trafic entre Castres-Mazamet et Toulouse, en 2009, environ 7000 véhicules par jour effectuent le trajet de bout en bout dont plus de 1000 camions. Ils n'empruntent pas tous la RN126 et ne s'arrêtent pas forcément à Toulouse, certains empruntant notamment l'A62 vers Montauban, la RN124 vers Auch ou encore l'A64 vers Saint-Gaudens. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment les pages 70 à 72.

Enfin, dans le cas d'une autoroute ou d'une route express, un itinéraire de substitution, composé des routes existantes et éventuellement de sections neuves, sera accessible gratuitement.

Q #47

26/10/2009

Issue de vos chiffres sur le gain de temps et le trafic sur l'axe Castres-Tou

PROST Laurent
81470 AGUTS

Question

Issue de vos chiffres sur le gain de temps et le trafic sur l'axe Castres-Toulouse, une solution intermédiaire n'a pas été évoquée:

- des sorties de Castres et Toulouse-Verfeil en 2x2 voies gratuites

- un aménagement à 3 voies entre les 2 agglomérations qui respecterait plus l'environnement et servirait à tous les riverains du parcours (gain de temps, sécurité, etc.)

Réponse

Réponse le 02/11/2009

Le dossier du débat présente le projet du Maître d'ouvrage:

- l'autoroute concédée financée par les usagers via le péage et par le contribuable via une subvention d'investissement avec une mise en service en 2015 ;

et une solution alternative:

- l'aménagement progressif en route express financé par le contribuable et dont la mise en service serait au-delà de 2025. En 2025, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies.

L'aménagement gratuit entre Toulouse et Verfeil n'est pas possible puisque cette section est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF) avec une barrière de péage située à l'Union. A proximité de Castres, la gratuité d'une section signifie que la section Castres-Soual voire Castres-Puylaurens serait gratuite ce qui est proche du scénario de l'aménagement progressif à l'horizon 2025 présenté dans le dossier du débat.

Le confort et le gain de sécurité d'une infrastructure routière ne dépend pas seulement du nombre de voies et donc de la capacité à doubler d'autres véhicules plus lents. Sur les autoroutes et routes express, tous les carrefours sont dénivelés et les accès riverains sont interdits. De ce fait, le risque d'accidents dûs à la traversée de véhicules devient quasiment nul. D'autre part, ces infrastructures de qualité se distinguent par la présence de bandes d'arrêt d'urgence (ou de bandes dérasées de droite) et de postes d'appel d'urgence permettant de stationner et d'appeler les secours.

Une route à 3 voies permet de réaliser des créneaux de dépassement. L'ajout d'une voie supplémentaire sur la route existante n'entraînerait pas de gain de sécurité et nécessiterait la reprise de tous les carrefours existants. Pour des raisons de sécurité, les sections de dépassement doivent être suffisamment longues et fréquentes pour éviter des comportements dangereux (vitesse excessive, rabattement trop près du véhicule doublé) qui ne peuvent cependant jamais être complètement éliminés. La réalisation d'une barrière de sécurité entre les deux sens de circulation peut permettre de limiter les chocs frontaux. Une 3 voies ne peut cependant égaler un profil autoroutier en terme de sécurité.

Sauf à imaginer une route à 3 voies en tracé neuf (et dans ce cas elle nécessiterait une emprise semblable à une 2x2 voies puisque l'économie réalisée est d'1 voie (= 3,50m sur une largeur d'emprise moyenne d'environ 50m), un tel projet ne règlerait pas la question de traversées d'agglomération. La vitesse serait limitée (hors sections à 2x2 voies déjà réalisées) à 90 km/h maximum hors agglomération et à 50 km/h en agglomération.

Une infrastructure routière à 3 voies ne peut pas être réalisée avec un niveau de service comparable à une autoroute ou à une route express à 2x2 voies. Il s'agit d'un autre projet.

Q #48

27/10/2009

Les débats sur la LACT faits pendant le contournement sont-ils pris en

SPIESS Jean
31460 VENDINE

Question

Les débats sur la LACT faits pendant le contournement sont-ils pris en compte ?

Réponse

Réponse le 13/11/2009

La CPDP nommée le 4 mars a pour mission : de mettre toute l’information disponible à la disposition des personnes intéressées, d’organiser le débat en privilégiant l’échange d’arguments, que ce soit sur Internet, sous format papier ou au cours de réunions publiques. Enfin elle doit rendre compte de tous les arguments qui auront été échangés pendant la durée du débat. Elle prendra donc en compte, d’une part, ce qui se sera dit pendant les réunions publiques organisées par elle, d’autre part, les contributions qui lui auront été envoyées par les particuliers par courrier ou sur Internet, et les cahiers d’acteurs rédigés par des groupes d’élus, d’associatifs, de responsables économiques, etc.

Les 2 réunions publiques organisées dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse ne peuvent pas être prises en compte. Mais nous ne doutons pas que les personnes qui se sont exprimées à cette occasion seront également présentes dans le débat qui a lieu actuellement.

Q #49

27/10/2009

Je ne suis pas opposé par principe au progrès et au déve

NERI Gianni
81290 ESCOUSSENS

Question

Je ne suis pas opposé par principe au progrès et au développement de notre bassin mais je ne trouve pas normal qu'après avoir payé avec une partie de nos impôts locaux et fonciers les déviations de SOUAL ET PUYLAURENS ( on gagne pas mal de temps en évitant ces villages) on doit céder à l'autoroute ces ouvrages qu'on a déjà payés et donc si on ne veut pas emprunter l'autoroute CASTRES-TOULOUSE( car assez chère 6€ ) on revient 5 ans voire 6 ans en arrière pour se rendre à TOULOUSE on sera obligé de passer par ces villages alors que d'ARLES à ST MARTIN DE CRAU ou d'ARLES à MARSEILLE (2 fois 2 voies) le trajet est gratuit depuis des Lustres... voilà ma remarque.

Un complément à mon message: j'ai appris par un ami qui habite ALBI que le trajet ALBI-TOULOUSE 71 km ne coûte que 1.30€ x 2 soit 2.60€ pas cher du tout ..., il y a 2 poids et 2 mesures, encore une raison de plus pour refuser cette autoroute qui coûtera la peau des fesses au contribuable Tarnais.

Pouvez-vous répondre aux inquiétudes que j'ai soulevées? A savoir:

1°- Déviation Soual et Puylaurens déjà payées avec une partie des nos impôts

2°- Prix du trajet CASTRES-TOULOUSE par rapport à celui d'ALBI-TOULOUSE merci...

Réponse

Réponse le 02/11/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Puylaurens et de Soual, qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

La question soumise au débat public pour la liaison Castres-Toulouse est bien celle de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires. L'alternative de la poursuite de la mise à 2x2 voies par aménagement progressif sur crédits budgétaires est présenté dans le dossier support du débat public. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée et la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire ne pourrait pas être envisagé avant plusieurs dizaines d'années.

Q #50

27/10/2009

L'un des enjeux essentiels du devenir et de l'organisation de nos territoires

CARCASSÈS Jacques
81700 ST GERMAIN-DES-PRÉS

Question

L'un des enjeux essentiels du devenir et de l'organisation de nos territoires est la maîtrise de l'étalement urbain. La nécessité de lutter contre l'étalement urbain est inscrite dans la loi de programmation dite Loi 1 du Grenelle de L'environnement, article 7.

Elle est une des préoccupations majeures des acteurs du territoire. Le risque d'étalement urbain est bien identifié dans le dossier page 91: ses causes connues, absence de maîtrise de l'urbanisme ainsi que ses conséquences, dilapidation de l'espace et banalisation des paysages.

Pouvez -vous donc préciser en quoi ce projet peut participer à cette maîtrise par la création de 5 échangeurs?

Sachant que "de manière systématique une autoroute introduit une urbanisation des espaces accessibles en moins de 10 minutes depuis les échangeurs" page 51 étude 1 du GCAT,

"que les territoires concernés sont armés de façon différente et les territoires au coeur de ce projet sont sur ce point les plus fragiles",

q"aucune démarche de planification à l'échelle inter communale n'a été lancée",

"que cette fragilité est renforcée par l'absence de plan local d'urbanisme sur un certain nombre de communes concernées",

page 91 du dossier que vous vous demandez si ce projet" permettra de renforcer les différentes politiques mises en oeuvre qui visent à contrer les effets négatifs d'un scénario tendanciel qui fait peser sur l'économie et l'environnement de gros risques" page 90 étude socio-économique.

Dans ce contexte, quelle cohérence d'aménagement du territoire sous-tend ce projet quand il voue à l'urbanisation un territoire à forte vocation agricole, à fort potentiel agronomique en l'absence d'outil efficace de maîtrise de l'urbanisme, de régulation foncière et de coordination territoriale entre les différents niveaux de collectivités?

Quelle cohérence d'aménagement du territore permet de fragiliser l'environnement d'un territoire telle que la Vallée du Girou qui constitue un enjeu écologique page 11 du dossier, des exploitations et une agriculture devenue désormais stratégique dans l'aménagement du territoire sans pouvoir pour autant parvenir à "limiter la consommation de terres agricoles et leur artificialisation" comme le précise la loi.

Quelle est donc la logique argumentaire qui vous permet alors d'affirmer et de conclure page 91 que l"achèvement de la mise en 2x2 voies permettrait d'offrir dès 2015 un outil au service d'un développement régional plus équilibré?"

Souhaitant obtenir cette fois-ci des réponses précises à des questions précises, veuillez agréer, l'expression de mes salutations distinguées.

Réponse

Réponse le 25/11/2009

Echangeurs et étalement urbain.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Castres-Toulouse, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Castres, Soual, Puylaurens, Maurens-Scopont et Verfeil. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Pour être tout à fait précis, le projet ne prévoit pas la création de 5 mais de 4 échangeurs; en effet, l'échangeur de Puylaurens existe d'ores et déjà.

La logique de desserte territoriale retenue est donc la suivante:

- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.

- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.

- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).

- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

Les principes de localisation de ces différents échangeurs obéissent donc à une véritable logique d'aménagement du territoire est haut-garonnais et sud tarnais.

Il n'en reste pas moins comme vous le soulignez et comme nous l'avons largement abordé dans notre dossier qu'il existe des risques d'étalement urbain lié à la création d'échangeurs.

Cependant, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale, sur lequel l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Prise en compte de l'environnement.

La prise en considération de l'environnement est très présente dans tout le dossier. On recense sur l’aire d’étude un grand nombre de sites d’intérêt écologique aux statuts différents (sites du réseau Natura 2000, réserves naturelles, arrêté de protection de biotope, ZNIEFF…) traduisant l’intérêt écologique des espaces situés au sein de cette aire d’étude. Comme il est explicité dans le dossier du Maître d'ouvrage, l'itinéraire retenu traverse des zones d'enjeu écologique relativement moins sensibles que sur d'autres parties de la zone d'études.

Le projet devra tenir compte des différents enjeux environnementaux afin de minimiser les impacts sur l’environnement et le cadre de vie. Ces enjeux sont de nature très diverse dans la mesure où une infrastructure linéaire de transports génère tant par sa construction que par son exploitation des répercussions sur le milieu physique et naturel mais aussi sur le milieu humain et le cadre de vie des populations du territoire concerné. Les inventaires écologiques confiés à des bureaux d’études spécialisés (Biotope, Savine) ont permis d’identifier les enjeux pour la préservation de la biodiversité et définir les conséquences potentielles. Sans les traverser, l’itinéraire passe à proximité des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de la butte de Saint- Loup, de la Roselière de la Crémade et des Gravières de la Crémade ou de Longuegisneste.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (article L122-1 du Code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

De même, le dossier de police de l'eau est soumis à enquête publique pour toute autorisation d'installation, d'ouvrages, d'aménagement ou de travaux relevant des articles R. 214-1 à R. 214-5 du code de l'environnement.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Terres agricoles

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’ouest, avec des cultures céréalières, et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé résultera d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

Notons enfin que chacune des étapes de l'aménagement foncier s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la commission communale ou intercommunale d'aménagement foncier (CCAF ou CIAF) d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Développement régional plus équilibré

- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;

- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;

- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT).qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, constatant le manque de compétitivité au niveau européen des grandes villes françaises hors Paris, dans des domaines tels que la recherche, le développement économique ou l’innovation, la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT) a lancé en 2005 l’appel à projets Coopération métropolitaine. L’objectif de la démarche visait aussi à renforcer la cohérence des politiques territoriales à l’échelle de ces nouveaux espaces de vie des Français que constituent les métropoles. Localement, les communautés urbaine et d’agglomération de l’aire urbaine toulousaine (Grand Toulouse, Sicoval, Muretain) et des villes moyennes autour de Toulouse se sont regroupées pour répondre à cette initiative au sein d’une conférence métropolitaine qui associe également le Conseil régional de Midi-Pyrénées et l’État. La conférence métropolitaine toulousaine met en évidence les interactions existantes au sein de l’aire métropolitaine et les défis communs à relever à cette échelle : gestion de l’afflux démographique, rayonnement, connexion du territoire aux grands réseaux structurants européens. Depuis, une véritable réflexion a été engagée permettant de bâtir un socle commun de connaissances partagées, dans le but de coordonner les différentes politiques publiques sur ce territoire et assurer son plein développement.

Il faut également rappeler que l'un des objectif du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma qui est explicitement prévue par les articles 15 et 15 bis du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle dite loi Grenelle 1 et qui constitue une révision du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, est de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines au niveau local.

Ainsi, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. C'est en ce sens que nous indiquons que l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Q #51

27/10/2009

Le Conseil Général de la Haute-Garonne, en juin 2008, demandait

TREGAN Jean Bernard
81570 VIELMUR SUR AGOUT

Question

Le Conseil Général de la Haute-Garonne, en juin 2008, demandait l'abandon du projet autoroutier. Le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le 25 juin 2009, refusait l'autoroute. Ces deux instances ont-elles modifiées leur position? Se désintéressent-elles de l'économie en détresse du bassin CASTRES-MAZAMET?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Réponse de la DREAL:

Réponse Conseil régional:

S'agissant du projet autoroutier Toulouse-Castres, la position de la Région est clairement exprimée dans le cahier d'acteur adopté par la Commission Permanente du 3 décembre et transmis à la Commission Particulière de Débat Public (CPDP).

Réponse de la CPDP:

Le cahier d'acteur du Conseil régional est consultable sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" et porte le n° 39.

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne, nous vous conseillons d'interroger directement ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Q #52

28/10/2009

Bonjour, En lisant les différents arguments, je reste perplexe

SAMII KAMRAN
31590 LAVALETTE

Question

Bonjour,

En lisant les différents arguments, je reste perplexe car je ne trouve pas de réponse officielle sur le coût réel du projet. Si, en effet, comme le dit le collectif RN126, le coût avoisinerait les 500 M et non 300 M cela change totalement le contenu du débat. En effet ce surcoût, s'il existe, serait soit à prendre en charge par l'Etat, soit par les particuliers en payant un péage plus élevé que celui qui avait été prévu.

Un éclaircissement sur les chiffres est donc essentiel pour la suite du débat.

Merci

Réponse

Réponse le 19/11/2009

Les chiffres relatifs au coût et au financement sont explicités aux pages 102 à 104 du dossier du débat. D'autres précisions sont apportés dans les réponses aux questions soumises à la CPDP.

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est, pour sa part, estimé à 100 millions d'euros 2006 HT (soit 113 millions d'euros 2009 HT ). Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Q #53

29/10/2009

Il est relativement URGENT maintenant que la liaison autoroutière (ou

FARFART Daniel
81700 BERTRE

Question

Il est relativement URGENT maintenant que la liaison autoroutière (ou voie rapide) Castres/Toulouse soit réalisée dans les plus brefs délais, afin de désenclaver le Tarn Sud qui est fortement pénalisé dans son développement... économique/touristique au regard du Tarn Nord qui lui, a su bouger en temps et en heure... Les débats ont été plus que suffisants, beaucoup de temps de perdu et l'heure (trop tardive) est venue de prendre des décisions ! Afin d'en rendre son utilisation plus performante, il est indispensable qu'il y ait le maximum de sorties/entrées sur tout le parcours pour drainer un plus grand nombre d'utilisateurs, avec des temps d'accès réduits pour permettre aux personnes qui travaillent de se rendre sur Toulouse ou Castres très rapidement.

Quelles sont les entrées/sorties prévues à ce jour et selon l'état des lieux, y a-t-il possibilité d'en créer d'autres ? Par ailleurs, quels sont les projets à court ou moyen terme pour la prolongation de cette autoroute vers la Méditerranée, Béziers ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers. Il n'est donc pas prévu à ce stade d'ajouter des échangeurs.

En ce qui concerne la prolongation de cet itinéraire, à court/moyen terme, le PDMI prévoit l'aménagement de la déviation de Saint-Alby. Cette déviation, dont la section courte devrait être mise en service en décembre 2009, est inscrite, pour sa section longue, au PDMI 2009-2014 pour un montant de 9 millions d'euros, mais à 2 voies. A plus long terme, aucun prolongement de l'autoroute vers Béziers n'est à ce jour prévu. C'est le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) en cours d'élaboration qui, comme indiqué en page 49 du dossier du débat, a pour but de "fixer les orientations de l'Etat en matière d'entretien, de réduction des impacts environnementaux, de modernisation et de développement des réseaux de sa compétence" qui précisera les futurs projets d'infrastructure de transports.

Q #54

02/11/2009

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

OPPORTUNITE ? QUOI FAIRE ? COMMENT LE FAIRE ? POURQUOI LE FAIRE?

Pourquoi ce débat sur l’opportunité avec la « mise en concession » ou la « poursuite de l’aménagement progressif » d’une route, sur un faisceau de tracé, à l’exclusion de toutes autres alternatives de mobilité ? Tel que précisé dans la lettre du débat public, « le Grenelle de l’Environnement, l’évolution de nos comportements peuvent modifier la façon dont les questions de mobilité et de développement sont appréhendées ».

Quelles sont les autres alternatives à la route ? Quels sont les moyens de mobilité offrant des conditions de déplacement optimum dans l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

La décision de la Commission nationale du débat public du 4 février 2009 soumet au débat le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009, s'attache à donner les éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé par le Maître d'ouvrage.

Le dossier est basé sur une approche multimodale permettant d'appréhender la réalité de la mobilité sur une vaste zone d'études. A cette fin, une étude multimodale a été menée intégrant les déplacements par la route (voitures et camions), par le fer et les transports en commun (bus et autocars notamment). Elle a permis d'établir un état des lieux sur l'aire d'études présenté pages 7 à 38 du dossier. Il ressort que la voiture est le mode de transport privilégié pour les déplacements et que le fret s'effectue quasi-exclusivement par camion. Le train, même s'il a connu une nette amélioration de sa fréquentation en 2006, avec l'amélioration de l'offre, n'est utilisé que par 10 % des voyageurs entre Castres et Toulouse.

Ensuite la DREAL Midi-Pyrénées a élaboré un scénario de référence pour 2025 en matière de déplacement sur l'aire d'études. Celui-ci intègre tous les projets programmés en matière de transport susceptibles d'avoir une incidence sur l'aire d'études.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Une étude sur les nouvelles pratiques de mobilité (liées aux technologies de l'informatique notamment) a été réalisée mais il en résulte que ces dernières auraient une incidence marginale sur les déplacements au niveau de notre zone d'études (étude à télécharger sur le site de la CPDP, et voir pages 52 et 53 du dossier).

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l' organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Les transports en commun par route (autocars) sont considérés comme stable dans le temps ; l'effort étant porté par la Région, autorité organisatrice des transports régionaux, sur le fer, aucun scénario d'amélioration significatif n'est connu de la DREAL.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Q #55

02/11/2009

ENTREE SUR LE PERIPHERIQUE DE TOULOUSE ? COMMENT et POURQUOI ?

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

ENTREE SUR LE PERIPHERIQUE DE TOULOUSE ? COMMENT et POURQUOI ?

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a été abandonné compte tenu des difficultés de déplacement au sein de l’agglomération.

Comment justifier que le déversement du trafic, de l’axe étudié, n’aggraverait pas encore plus lesdites difficultés ?

Existe-t-il une politique globale des transports en commun dans l’aire d’étude ?

dans l’affirmative, laquelle ?

dans la négative : qu’est-il prévu ?

Quelle est la politique multimodale commune aux différentes autorités concernées sur les déplacements au sein de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le 05/11/2009

Réponse DREAL:

Le périphérique toulousain est, en effet, régulièrement saturé. Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse était destiné à capter le trafic de transit afin de diminuer le trafic relativement élevé du périphérique toulousain. Les périphériques Sud et Ouest sont caractérisés par un trafic moyen journalier annuel compris entre 110 000 et 125 000 véhicules par jour. Le périphérique Est, avec 100 000 à 110 000 véhicules par jour, est le secteur de l'anneau périphérique qui reste le moins sujet aux ralentissements (voir schéma ci-dessous issu du dossier du grand contournement autoroutier de Toulouse p.34).

périphérique toulousain : encombrement

En tout état de cause, le projet du grand contournement autoroutier de Toulouse a été abandonné par le Ministre en charge des transports à l'issue du débat public consacré à ce projet. Le périphérique est donc, et restera, le réseau de voirie rapide urbaine qui doit assurer les fonctions de desserte primaire de l'agglomération toulousaine (et également supporter avec un niveau de service adapté le trafic de transit). Comme le montrait le dossier du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, l'encombrement du périphérique trouve son origine principale dans son utilisation par du trafic très local (de quartier à quartier) ; avec l'abandon du grand contournement, seul le développement d'une politique de transports en commun très ambitieuse peut permettre de reporter ce trafic de la route vers les transports en commun. C'est là l'objet du Plan de déplacement urbain de l'agglomération toulousaine qui relève de la compétence de Tisséo-SMTC et qui est en cours de révision.

Par ailleurs, liaison autoroutière ou pas entre Castres et Toulouse, les automobilistes venant de l'Est de la Haute-Garonne et du sud tarnais se retrouvent sur le périphérique. il s'avère cependant que l'échange entre périphérique et pénétrante le moins encombré est l'échange avec l'A68.

Enfin, sur ce premier point, il existe la possibilité de rejoindre le réseau de transports en commun à Gramont (terminus de la ligne A du métro disposant d'un parc relais).

L'aire d'étude est délimitée par l'A61, l'A68 et s'étend jusqu'à la Montagne Noire.

Sur l'aire d'étude, les organismes intervenant dans le domaine des transports sont nombreux. Ceci traduit l'organisation administrative et la répartition des compétences. Il n'existe pas, à proprement parler, de politique globale des transports mais de fortes coopérations entre les différents organismes.

Dans le domaine des transports en commun, les autorités organisatrices des transports (AOT) sont les collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs (LOTI) n°82-1153 du 30 décembre 1982 a confié la mission de définir les politiques d'offre et tarifaire. Plusieurs AOT peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport (article 30-1 de la LOTI). Les autorités organisatrices des transports sur cette aire sont :

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les réseaux de bus appelés respectivement "réseau Arc en Ciel" et "réseau Tarnbus" et qui assurent notamment le transport scolaire.

- Tisséo SMTC (syndicat mixte des transports en commun) est l'autorité responsable de l'organisation, de l'exploitation et du financement des transports en commun (métro, bus, tramway) de Toulouse et de son agglomération. Il intervient sur le périmètre des transports urbains (PTU) qui comprend le territoire de plusieurs communes adjacentes ayant décidé d'organiser en commun un service de transports publics de personnes. Selon l'article 27 de la LOTI, la création et la délimitation de ce périmètre sont fixées par le Préfet sur demande des maires des communes concernées après avis du Conseil général ;

- la Communauté d'agglomération de Castres-Mazamet déploie une offre de transports publics sur l'agglomération dans le cadre de sa régie Libellus ;

- le Conseil régional de Midi-Pyrénées pour les trains express régionaux (TER, cf. ci-dessous) et pour les autocars.

Dans le domaine routier, les gestionnaires d'infrastructures modernisent et exploitent leur réseau. Sur l'aire d'étude, on distingue :

- l'Etat, en direct ou sous forme de concession, pour le réseau routier national ;

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les routes départementales ;

- les communes ou les intercommunalités pour les voies communales.

En ce qui concerne le fer et notamment les TER, l'organisation des différentes compétences est relativement complexe. En termes d'offres de services, le Conseil régional définit donc le niveau de l'offre et la tarification. Le service en lui-même est réalisé par la SNCF qui transporte les voyageurs. En termes d'infrastructures ferroviaires régionales, trois acteurs coexistent en Midi-Pyrénées et financent, avec la SNCF, le Plan Rail 2008-2013 de Midi-Pyrénées :

- Réseau ferré de France (RFF), en tant que propriétaire du réseau et Maître d'ouvrage des opérations : il finance les opérations de travaux et attribue aux transporteurs des sillons, c'est-à-dire des droits de circulation, sur paiement d'un péage ;

- le Conseil régional qui finance un certain nombre d'opérations de renouvellement ou de développement ;

- l'Etat qui subventionne aussi ces opérations.

Pour harmoniser les politiques de transport, le schéma régional d'aménagement et de développement du territoire (SRADDT) comporte un volet "Infrastructures et transports" constitué par le schéma régional des infrastructures et des transports. Selon l'article 14-1 de la LOTI, la Région, en association avec l'Etat, dans le respect des compétences des départements, et en concertation avec les communes et leurs groupements, est chargée de son élaboration. Ce schéma assure la cohérence régionale et interrégionale des itinéraires à grande circulation et de leurs fonctionnalités dans une approche multimodale. Il définit les priorités d'actions à moyen et à long terme sur son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routières.

Des progrès importants sont en cours en matière d'intermodalité (permettre aux usagers l'utilisation successive de plusieurs modes de transports), d'interopérabilité (utilisation du même titre de transports) ou encore d'information multimodale.

Réponse Conseil Régional:

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Sur l’aire d’étude les deux autorités compétentes sont la Région et le Département.

Ils se concertent bien entendu à travers les schémas régionaux et départementaux de transports et mettent en place des politiques communes avec en particulier, actuellement, la billettique inter opérable (carte pastel).

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Q #56

02/11/2009

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

La préservation des paysages et du cadre de vie, la préservation des terres agricoles, des milieux naturels et de la biodiversité, la réduction des risques liés à l’artificialisation des sols, la réduction des risques de consommation d’espace due à l’étalement urbain ont également été des points de renoncement au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du Ministre d'Etat, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, consécutive au débat public relatif au projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

Cette démarche a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat public, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document, et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique. Ce sera aussi l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ainsi, le dossier d'enquête publique comportera une étude d'impact, conformément aux articles L122-1 et suivants du code de l’environnement. Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact doit faire l'objet de l'avis de l'autorité environnementale, joint au dossier d'enquête publique. En effet, les législations européennes et nationales prévoient que les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations sont soumises à l’avis d’une « autorité compétente en matière d’environnement ». Indépendante de toute partie prenante au projet, cette dernière permet de garantir l’impartialité et la transparence des avis qui seront intégrés dans le dossier d’enquête publique. Selon la nature de l'autorité qui autorise l'approbation ou l'exécution du projet, le Préfet de Région ou le Ministre en charge du développement durable font office d’autorité environnementale. Dans le cas de projets portés par le Ministère en charge des transports et du développement durable, une structure indépendante a été mise en place pour jouer le rôle d’autorité environnementale (formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable).

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, l'Etat devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation. A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

Les préoccupations que vous citez font donc parties prenantes de toutes les étapes d'un projet routier.

Q #56

02/11/2009

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

C'est cette démarche qui a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat publique, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document , et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies par mise en concession, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique, en particulier une étude d’impact. Ce sera l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, il devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

De plus, les mesures environnementales font l’objet d’une évaluation par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Q #57

02/11/2009

DES ETUDES SELON UNE SEULE IDEE

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
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Question

DES ETUDES SELON UNE SEULE IDEE

P. 6 – L’aire d’étude est très étendue.

Pourquoi un seul tracé est-il présenté ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

D'autre part, pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire. En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études préliminaires : bande de 1 000 m

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Q #58

02/11/2009

LES TRANSPORTS : LE RAIL

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
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Question

LES TRANSPORTS : LE RAIL

P. 51 - Plus de 800 Millions d'euros pour le « Plan Rail » en Midi-Pyrénées.

Mais quelle est l’enveloppe financière pour la ligne Toulouse-Castres-Mazamet ?

Plus particulièrement pour St-Sulpice-Castres-Mazamet ?

Quels sont les travaux envisagés ? Quels résultats attendus ? Quel délai ?

Réponse

Réponse le 24/11/2009

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport.

Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec :

– le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé : 75,3 M€,

– la régénération des voies entre Saint-Sulpice et Mazamet : 32 M€ (dont 20 M€

entre Castres et Mazamet),

– la régénération des voies entre Toulouse et Saint-Sulpice, puis entre Tessonnières et Saint-

Sulpice : 25 M€ (dont 12 M€ pour la seule partie Toulouse –Saint-Sulpice),

– le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérière : 53 M€,

– des aménagements de sécurité (block automatique à permissivité restreinte) entre Saint-Sulpice et Lavaur : 6 M€,

– une adaptation de la commande centrale de voie banalisée Toulouse –Tessonières : 74 M€.

– des aménagements capacité sur la gare Matabiau : 20 M€ pour le bloc central (y compris des compléments pour le quai 6) et 26 M€ pour le bloc sud-ouest.

Pour les projets de régénération et de développement du réseau ferré régional, le document de référence est le Plan Rail signé en 2007 pour la période 2008-2013, les projets du Plan Rail devant être mis en service avant l’horizon 2014.

Q #59

02/11/2009

LE FUTUR : IL EST URGENT D’Y PENSER : PRIX du BRUT, TAXE CARBON

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
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Question

LE FUTUR : IL EST URGENT D’Y PENSER : PRIX du BRUT, TAXE CARBONE …

Le projet autoroutier en question, s’il se réalisait, empêcherait de façon irrémédiable toutes possibilités d’aménagements futurs ou de doublement des voies ferrées (pourtant indispensables) sur bien des parties du tronçon entre Toulouse et Castres, et plus particulièrement entre Sémalens et Castres.

La dernière crise énergétique et l’incertitude de l’avenir doivent conduire à y réfléchir. Qu’est-il envisagé pour ne pas anéantir à tout jamais la voie ferrée ?

Quel sont les scénarii envisagés dans le cas d’une crise énergétique sans précédent comme s’y attendent les spécialistes ?

Que fera-t-on quand on sera au pied du mur et couverts de dettes pour 70 Kms de bitume mal employés ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux, les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Concernant le prix des carburants, dans la perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $ (800 véhicules pour 174 $ et 1100 véhicules pour 230 $). Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

Concernant l'endettement, par concession, le projet de mise à 2x2 voies nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales. La concession est donc moins pénalisante pour les deniers publics.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Q #60

02/11/2009

Contrairement aux propos de certains Elus, « tout le monde ne veut pas

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Question

Contrairement aux propos de certains Elus, « tout le monde ne veut pas l’autoroute ».

Pourquoi les demandes d’industriels du bassin de Castres-Mazamet en faveur du fret ferroviaire restent-elles sans réponse ?

Réponse

Réponse le 24/11/2009

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris)

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Q #61

02/11/2009

UN PEU DE GEOGRAPHIE PEUT INFLUENCER UN TRACE

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Question

UN PEU DE GEOGRAPHIE PEUT INFLUENCER UN TRACE

Une meilleure accessibilité aux emplois et aux activités (P.99)

Les zones d’activité :

le Causse au sud-est de Castres

le Siala au nord-est de Castres

Mazamet au sud-est de Castres

Comment s’expliquent les gains d’accessibilité par l’ouest de Castres ?

P. 29 : L’aéroport de Castres-Mazamet « est situé à 10 Km au sud-ouest de Castres ».

Depuis quand ? Y a-t-il eu modification des points cardinaux ?

Réponse

Réponse le 04/11/2009

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession porte sur un itinéraire allant de la sortie de l'A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

L'accès à Castres est effectivement prévu sur l'Ouest de la commune en réutilisant l'échangeur de la rocade situé à proximité de la voie ferrée. La connexion avec la rocade de Castres, qui s'étend de Saint-Antoine-de-la-Verdarié au Nord jusqu'à Labruguière au Sud, permettra de desservir l'ensemble de l'agglomération et nomment la zone d'activités du Causse, située sur la rocade sud, mais aussi l'aéroport, le nouvel hôpital intercommunal de Castres-Mazamet et les autres zones d'activités comme l'Ecosite. Mazamet, qui se trouve sur la RN112 bénéficiera aussi de l'infrastructure routière. D'autre part, l'inscription de la déviation longue de Saint-Alby au plan de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009-2014 de Midi-Pyrénées permettra de fluidifier et de sécuriser le trafic dans ce secteur.

Concernant la zone d'activités du Siala, elle est située sur l'avenue Charles de Gaulle soit plutôt au Sud-Est de Castres. Cette zone d'activités est en cours de développement avec l'arrivée de nouvelles enseignes et de travaux avec la création d'un carrefour giratoire et le rétablissement des réseaux (eau potable, fibre optique, électricité, etc.). L'accès à cette zone est organisée par la rocade sud, avec la voie urbaine sud et le chemin du Gouty.

Enfin, l'aéroport de Castres-Mazamet est, bien sûr comme vous l'avez remarqué, situé au Sud-Est de Castres et non au sud-ouest comme indiqué par erreur p.29 du dossier. La carte p.27 indique bien cette localisation.

Q #62

02/11/2009

LES EVOLUTIONS de L’OPINION et LE COMPORTEMENT DES USAGERS

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Question

LES EVOLUTIONS de L’OPINION et LE COMPORTEMENT DES USAGERS

Les évolutions de l’opinion et des comportements des usagers (P. 49)

« Le « tout voiture » et le « tout camion » sont remis en question,

« Les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, … incitent à envisager des modes de transport alternatifs »

Or, ce projet rend captif l’usager de la voiture et d’achats de véhicules.

Pourquoi ce projet exclusif de tous les autres et rendant les finances de tous exsangues ?

Réponse

Réponse le 24/11/2009

Les aspects sur les transports et déplacements sont largement abordés dans le dossier du débat. La DREAL y présente d'abord un état des lieux en 2007 sur les différents modes de transport. Il en ressort que la part modale du train est faible (moins de 5 %) pour les relations de courte distance (inférieure à une trentaine de kilomètres) et pour les relations longue distance (en dehors de la zone d’études). Par contre, la part modale du train devient conséquente sur les relations de moyenne distance : 10 % par exemple pour la relation Castres - Toulouse et 9 % pour la relation Mazamet-Toulouse. La part des voyageurs empruntant la route reste cependant très majoritaire (de l’ordre de 90%).

Ensuite, dans la deuxième partie du dossier, la DREAL a construit un scénario de référence à l'horizon 2025. Celui-ci, construit sur une approche multimodale, intègre tous les projets d'infrastructures ou développement de l'offre de service de transports, programmés d'ici 2025, et pouvant avoir des conséquences sur l'aire d'études avec notamment des investissements considérables sur le transport ferroviaire en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, et dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ces investissements se traduisent en 2025 par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe RN126-RD20-A680 pour les trajets Castres-Toulouse (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics se situent au minimum entre 6700 et 8000 véhicules par jour sur les sections les moins chargées pour le projet autoroutier.

Ainsi le développement de l'offre ferroviaire permet un report modal significatif, et conduit à une forte augmentation de la fréquentation des trains sur la ligne Toulouse-Mazamet mais la route reste le mode prépondérant (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar). Ce résultat a conduit la DREAL à développer un scénario ferroviaire volontariste, afin d'évaluer les conséquences d'une offre de service ferroviaire fortement améliorée.

Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées) et n'engage pas le Conseil régional Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les services techniques du Conseil régional Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€, soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Les résultats sont les suivants: la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier. Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux tiers des voyageurs. Il se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Comme vous le voyez le projet que propose l'Etat n'est pas exclusif des autres modes mais complémentaire ; l'amélioration du réseau ferroviaire étant d'ores et déjà en cours.

Pour ce qui concerne les aspects financiers, l'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique : celui-ci se porterait à 100 M€ HT 2006, soit 113 M€ HT 2009 en cas de concession alors qu'en cas de poursuite de l'aménagement de manière progressive, la puissance publique devrait verser la totalité du financement soit 239 M€ HT 2006, soit 270 M€ HT 2009. Les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite ainsi fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est sauf exception inférieure à 50 %.

eure à 50 %.

Q #63

02/11/2009

LES FINANCEMENTS : QUI PAIERA et COMBIEN ?

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Question

LES FINANCEMENTS : QUI PAIERA et COMBIEN ?

Pourquoi une présentation des chiffres tronquée ?

Quelle serait la participation de chaque département, Communauté des communes, commune, pour combler le déficit malheureusement indéniable vu les coûts et les flux ?

Réponse

Réponse le 04/11/2009

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Q #64

02/11/2009

LA PRINCIPALE RETENUE SUR LA RN 126 : OU et POURQUOI ?

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
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Question

LA PRINCIPALE RETENUE SUR LA RN 126 : OU et POURQUOI ?

Une retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes » au feu rouge de Saïx. Plus de ¾ du trafic est lié aux déplacements de la population en activité (domicile-travail : 4 fois par jour) principalement par des locaux pénalisés par l’absence de transports en commun.

Pourquoi des bus passent-ils, vides, dans la journée ? Et en dehors des heures de pointe ?

Un audit a-t-il été réalisé pour en connaître les raisons ?

Pourquoi le Conseil Général comble t-il le déficit sans s’occuper du bon emploi des fonds publics et des résultats ?

Quel est le plan prévu pour offrir des transports gratuits, ou bon marché, équivalents à ceux en place pour les habitants de l’agglomération de Castres-Mazamet ? ou Castres-Albi ?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Réponse DREAL:

Sur l'itinéraire Castres-Verfeil-Toulouse, dont l'accélération de la mise à 2x2 voies par mise en concession est soumise au débat public, le trafic est disparate selon les sections. En effet, en 2025, le trafic sera compris entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour de Verfeil à Soual alors qu'il atteindra 28 000 véhicules par jour aux abords de Castres en l'absence de 2x2 voies. La modélisation du trafic est basée sur les stations de comptage, une enquête origine-destination et un modèle d'affectation du trafic au regard des coûts (carburant, péage,... mais aussi le temps pour lequel on affecte une "valeur du temps"). Ce modèle prend en compte les aménagements ferroviaires programmés d'ici 2025 tels que le "Plan Rail" qui comprend une amélioration du cadencement des trains.

La section Castres-Soual constitue, comme vous le soulignez, une zone régulièrement congestionnée du fait de la présence de zones commerciales et industrielles mais aussi des lotissements qui bordent cette route. Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Comme indiqué pages 72 et 73 du dossier du débat, le trafic aux abords de Castres serait réparti, dans le cadre de la concession, de manière équitable entre la 2x2 voies et la RN126, cette dernière supportant un trafic réduit de 30% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Dans le cadre de l'aménagement progressif, le trafic se reporterait plus largement sur la 2x2 voies en raison de l'absence de péage et le trafic sur la RN126 serait réduit de 50% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Ces deux hypothèses permettraient donc l'amélioration de la fluidité au feu rouge de Saïx.

Comme indiqué dans le dossier, la concession permet la réalisation d'un aménagement complet dès 2015 qui présenterait un fort niveau d'attractivité et permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut pas répondre directement à vos interrogations. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse Conseil Général du Tarn:

De quel déficit s’agit-il ?

S’il s’agit des transports, le service public est forcément déficitaire mais le conseil Général du Tarn met tout en œuvre pour réduire au maximum ce déficit, en attirant un maximum de clients sur ses lignes.

Q #65

02/11/2009

UNE GEOGRAPHIE TRES CIBLEE !!

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Question

UNE GEOGRAPHIE TRES CIBLEE !!

Conclusion générale : (P. 107) : « L’accélération de la mise à 2x2 voies présenterait une dynamique territoriale en cours renforcée depuis la création des pôles de compétitivité « Cancer-Bio-Santé » et « Agrimip ».

Quel intérêt par rapport à la position géographique de ces 2 entités ? (regardons simplement une carte routière)

Pourquoi privilégier ces deux entités au détriment d’autres pôles : St-Sulpice, Graulhet, Mazamet ?

Pourquoi limiter l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse?

Réponse

Réponse le 04/11/2009

Dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004 de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il apparaît donc important que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

L'amélioration des liaisons avec Toulouse facilite, en outre, la connexion au réseau autoroutier en étoile centré sur Toulouse et donc une ouverture renforcée vers l'ensemble de la région et même du territoire national.

Pour ce qui concerne Saint-Sulpice, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir qui est déjà desservi par l'autoroute A68. Graulhet se trouve à 15 km de cette infrastructure. En tout état de cause, les échanges entre Saint-Sulpice ou Graulhet et Castres-Mazamet sont sans commune mesure aux échanges avec Toulouse.

Mazamet bénéficierait largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Q #66

02/11/2009

PARLONS CHIFFRES, PARLONS TRAFICS

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Question

PARLONS CHIFFRES, PARLONS TRAFICS

Les trafics 2007 (P. 72-73) ne correspondent pas à ceux communiqués par la Direction Générale des Routes, ni à ceux communiqués par la Cour des Comptes à l’association de la COULEE VERTE.

Pourquoi ?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

La DREAL Midi-Pyrénées n'a connaissance d'aucune étude de la DGR ou de la Cour des comptes portant sur les trafics de la RN 126.

Sans plus de précisions par rapport aux sources citées, il n'est pas possible de donner une réponse argumentée.

La DREAL Midi-Pyrénées reste cependant à votre disposition pour toute demande d'informations supplémentaires, en particulier si vous nous faites connaître les références précises des éléments que vous évoquez.

Q #67

02/11/2009

Les enjeux pour le développement économique

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Question

Les enjeux pour le développement économique

A quoi tient l’immobilisme dans la politique des transports en commun considérée désormais comme un « handicap » ? (P.94)

« Si l’amélioration des conditions de déplacement peut servir l’aménagement du territoire, elle peut aussi avoir l’effet inverse, c’est-à-dire un effet de « déménagement » du territoire : une aspiration non maîtrisée au profit des pôles économiques plus attractifs, comme le pôle toulousain par exemple. »

Or, depuis une vingtaine d’années, sans autoroute, les PME se sont installées dans le sud-tarnais profitant d’une main-d’œuvre qualifiée, moins bien rémunérée qu’à Toulouse.

Mais les Elus et acteurs socio-économiques jouent sur le registre du risque de délocalisation.

Mais si les risques existent, s’agissant de groupes industriels ayant acquis une dimension internationale, ne seraient-ils pas, plus vraisemblablement, du fait d’un manque de rentabilité ?

Dans ces conditions, ne vaut-il pas mieux jouer PME locales ?

L’aéroport de Castres-Mazamet a été, lors de son époque de création, sujet d’un déchaînement médiatique, assez comparable à ce que l’on voit ce jour, au leitmotiv du désenclavement au motif économique.

Ce jour, les résultats sont loin de ceux escomptés.

Par contre, quel est le montant de la subvention indispensable, payée par tous ?

Réponse

Réponse le 06/11/2009

Dans le dossier du débat, il est écrit, à la page 94, que « la faiblesse des infrastructures de transports constituent un handicap à la montée en puissance de ces pôles recherche-formation-entreprise [i.e. les pôles de compétitivité], indispensables à la mutation de l'économie du sud tarnais. »

En effet, la ligne ferroviaire est à voie unique et dans un état médiocre. D'autre part, l'agglomération de Castres-Mazamet se situe à plus de 50 km d'une route à 2x2 voies, d'une gare TGV et d'un aéroport international. Cette agglomération n'est donc pas reliée par des infrastructures performantes au reste du territoire régional, national ou européen.

Par contre, le dossier de débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées et qu'on est loin d'un « immobilisme dans la politique des transports en commun ».

Cependant, malgré les investissements importants programmés, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs.

Sur le plan économique et dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004, de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale, et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Cette nouvelle organisation est basée sur les petites et moyennes entreprises (PME) innovantes et dynamiques mais aussi sur les grands groupes industriels qui possèdent les débouchés industriels, la renommée internationale et les moyens financiers. Les synergies entre ces structures de taille différente sont indispensables à la réussite des pôles de compétitivité. On ne peut se contenter des seules PME comme on ne peut baser le développement économique d'un territoire sur la présence d'un seul groupe industriel.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il est donc indispensable que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, paraissent en effet avoir besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros 2006 HT, soit 113 M€ 2009 HT. Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, calculée à partir de son modèle et découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #68

02/11/2009

L’ESPACE NATUREL N’EST PAS EXTENSIBLE

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Question

L’ESPACE NATUREL N’EST PAS EXTENSIBLE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace (P. 91) est reconnu. Il semble donc urgent et important de préserver les espaces agricoles et ceux qui en vivent, de préserver également les espaces et réserves naturelles, les zones de loisirs.

Or, 345 ha de terrains agricoles seraient irrémédiablement perdus.

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas expliqué qu’il y aurait, en fait, 7 000 ha de désorganisés ?

N’est-ce pas vouloir détruire l’espace agricole, détériorer l’environnement et détériorer les conditions de vie des personnes concernées ?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier agricole et forestier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

La procédure d'aménagement foncier, sous maitrise d'ouvrage du Conseil général et financé par le Maître d'ouvrage de l'opération routière, est soumise à étude d'impact : les conséquences sur l'environnement sont donc prises en compte et des mesures d'atténuation, de réduction ou de suppression, ainsi que des mesures compensatoires( par exemple la construction de chemins nouveaux, le déplacement de fossés, l'alignement de parcelles et chemins, la réimplantation de haies, etc.) sont proposées dans l'étude d'impact. Celle-ci est soumise à l'avis de l'autorité environnementale, en l'occurrence le préfet de région et jointe au dossier d'enquête publique. Cet aménagement foncier est souvent une occasion de réorganiser certaines exploitations agricoles et peut permettre d'optimiser l'usage de certaines terres.

Q #69

02/11/2009

La CCI de Castres-Mazamet se vantait, l’an passé, de la cr&eacut

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
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Question

La CCI de Castres-Mazamet se vantait, l’an passé, de la création ou de la reprise d’entreprises locales.

Article de LDM :

"En 2008, pas moins de 413 nouvelles entreprises ont été créées ou reprises sur le bassin Castres-Mazamet. Un chiffre en progression constante d'année en année -malgré les inévitables faillites- qui atteste du renouveau économique du territoire tarnais. Parmi ces nouvelles créations ou reprises, une nette majorité de PME, qui représentent 90% des entreprises locales. Ces chiffres fournis par la CCI de Castres-Mazamet montrent qu'une large partie de ces implantations s'est faite à Castres, avec 126 nouveaux entrepreneurs. Dans le palmarès des cantons les plus attractifs, Lavaur obtient la seconde place, en totalisant 69 nouvelles implantations.

Derrière elle, Mazamet n'est pas en reste avec quelques 54 créations ou reprises. Suivent ensuite les villes de Graulhet, Dourgne et Labruguière, avec respectivement 44, 22 et 21 nouvelles enseignes. Longtemps décriée comme une terre d'exil économique, la région a donc su au fil des ans se relever pour devenir actuellement le second pôle industriel de la région Midi-Pyrénées. Son taux de création et de reprise d'entreprise atteint 42% entre 2004 et 2007, ce qui place la circonscription sud-tarnaise largement au dessus de la moyenne nationale, de 18% pour la même période. Vous avez dit Cocagne ? Hadrien Saez"

Conclusion : Il s’agit donc bien d’entreprises locales et c’est bien à Castres, Lavaur, Mazamet, Graulhet, Dourgne et Labruguière que viennent s’installer les industries (et non pas Toulouse).

Quels sont les moyens de mobilité disponibles sur ces axes ?

Pourquoi vouloir un axe exclusif Toulouse-Castres ? et pour qui ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

En ce qui concerne les villes citées dans l'article de la Dépêche du Midi, Graulhet se trouve à 15 km de l'A68 qui relie Toulouse à Albi. Pour ce qui concerne Lavaur, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir. Cette commune est située à moins de 10 km de l'A68 par la RD630 et le diffuseur de Saint-Sulpice.

Pour les autres communes que vous citez - Castres, Mazamet, Dourgne et Labruguière - les infrastructures de transport sont moins performantes. En effet, la voie ferrée, qui dessert toutes les communes citées sauf Dourgne et Graulhet, est à voie unique et non-électrifiée. D'autre part, la route, seulement à 2 voies, traverse des communes comme Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor.

Toutes les communes sont desservies par des lignes routières régionales (autocars). L'utilisation de ce moyen de transport est cependant marginale puisque de l'ordre de 210 voyageurs utilisent chaque jour la ligne routière Toulouse-Castres-Mazamet.

Dans le cadre de ce débat, la DREAL a réalisé différentes études dont une étude socio-économique et d'aménagement du territoire et une étude multimodale des déplacements. Cette dernière montre les résultats indiqués ci-après.

Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. La route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. Même en imaginant le cadencement à la 1/2 heure à la période de pointe, ce qui nécessiterait encore des investissements de l'ordre de 300 millions d'euros sur la seule ligne Toulouse-Castres-Mazamet, la part de la route resterait largement majoritaire, de l'ordre de 80% sur le flux Castres-Toulouse.

L'agglomération de Castres-Mazamet, qui a largement pâti de la concurrence mondiale sur le marché du textile, s'est engagée, ces dernières années, dans une mutation de son économie. Les secteurs traditionnels comme l'industrie textile, l'extraction de pierres ornementales et l'industrie automobile, apparaissent fragilisés par la crise mondiale.

L'agro-alimentaire et les biotechnologies constituent des vecteurs de dynamisme importants avec des entreprises leaders sur le marché national voire international, mais avec aussi un tissu de PME dense qui contribue au développement de l'innovation et à la mutation de l'économie.

Cette mutation se traduit, bien évidemment, par des créations et des reprises d'entreprises... mais aussi par des fermetures. Globalement, l'agglomération de Castres-Mazamet, avant la crise mondiale, a retrouvé une croissance positive de l'emploi. Entre 1998 et 2006, cette croissance (+ 3,5%) est, cependant, bien inférieure à celle du canton de Pamiers (+ 19,2%), de Castelnaudary (+ 11,5%) ou d'Albi (+ 14,1%). Ces chiffres sont indiqués page 56 de l'étude n°1 intitulée "étude socio-économique et d'aménagement du territoire".

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, ont en effet besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

Mazamet et Labruguières, mais aussi Dourgne quoique de manière moins probante, bénéficieraient largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées 2009-2014 permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Q #70

02/11/2009

IL FAUT GARDER UNE RN 126 AMELIOREE et ENTRETENUE !

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

IL FAUT GARDER UNE RN 126 AMELIOREE et ENTRETENUE !

Le déclassement de la RN 126 (P. 109), d’intérêt national, entraînerait sa rétrocession aux collectivités locales : départements, communes, Communautés de communes présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie.

Si ce n’est avec une augmentation des impôts locaux, avec quels moyens les Conseils Généraux et Régional feront-ils face à leurs obligations ?

Qu’adviendrait-il de l’entretien et de l’exploitation des autres routes de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le 28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du préfet.

Le projet ne change rien aux gestionnaires et donc aux modalités d'entretien ou d'exploitation des autres routes de l'aire d'études.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

L’Etat devrait normalement assurer le financement puisque les routes nationales sont de sa seule compétence. Ceci étant le projet de suppression de la taxe professionnelle va considérablement amputer les ressources du Département qui n’auront alors d’autre choix que de diminuer, de redimensionner ou de réorienter leurs domaines d’intervention.

L’efficacité de l’action publique sera sans doute mise à mal mais c’est ce que l’Etat propose en limitant l’autonomie fiscale des collectivités locales, celles-ci ne voulant pas faire peser sur les ménages les décisions nationales.

Réponse du Conseil Régional:

A l'issue du vote de la loi des finances et de la réforme de la taxe professionnelle, les Régions ne bénéficieront que de 25% du nouvel impôt économique assis sur la valeur ajoutée des entreprises.

Les Régions ne disposeront que d'un pouvoir fiscal de 9 à 11% de leurs recettes. Il n'y aura donc pas d'augmentation d'impôts régionaux.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne. Nous vous suggérons de vous adresser directement à ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Q #71

02/11/2009

EFFETS D’ANNONCES

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

EFFETS D’ANNONCES

BIODIVERSITE :

Tous les pays, dont la FRANCE, ont décidé de faire une priorité de la protection et de la restauration de la diversité du vivant, considérée comme une des ressources vitales du développement durable.

Or, LA FRANCE EST REGULIEREMENT EPINGLEE PAR L’EUROPE

Pourtant, l’aire d’étude englobe deux zones d’intérêt écologique, faunistique et floristique : ZNIEFF type 1 et ZNIEFF type 2, Réserve Naturelle Régionale « La Héronnière de la Crémade » (la seule de la région Midi-Pyrénées) et une zone Natura 2000 !

Pourquoi vouloir altérer, voire détruire, certains habitats ou espèces ?

Pourquoi vouloir assécher les étangs lors des remblais manquants ?

Pourquoi vouloir gâcher la zone de loisirs au succès florissant ?

Réponse

Réponse le 06/11/2009

On recense sur l’aire d’étude les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Gijou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européennes du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le tracé pressenti franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Enfin, les enjeux liés à la base de loisirs de la Communauté de communes Sor et Agoût sont étroitement liés à la préservation de la réserve naturelle régionale de la Crémade et des zones naturelles d'intérêt écologique, floristique et faunistique qui l'entourent. L'aménagement paysager et la reconstitution éventuelle des boisements et des bassins situés à proximité de la base de loisirs seront réalisés en concertation avec les partis intéressés et notamment les acteurs de cette base de loisirs.

Q #72

02/11/2009

DEFICITS PUBLICS

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

DEFICITS PUBLICS

En matière de déficits, le Tarn a des précédents.

L’aménagement du trou de Carmaux a été une véritable « heure de gloire pour le Tarn ».

N’est-on pas en train de faire la même chose avec le projet autoroutier ?

Combien a effectivement coûté le trou de Carmaux dont les Elus se sont glorifiés ?

Réponse

Réponse le 28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Dans le cadre d’une concession, l’État confie la maîtrise d’ouvrage de son infrastructure à un tiers. Celui-ci, appelé concessionnaire, réalise l’infrastructure, la finance, puis l’entretient et l’exploite. En contrepartie, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages sur l’autoroute qui lui permettent de couvrir ses dépenses de conception, de construction, d’exploitation et de financement. Le recours à la concession permet notamment de réaliser une infrastructure dans un délai court en anticipant la participation financière des usagers. En outre, par rapport au financement sur crédits budgétaires, les risques de réévaluation du projet sont supprimés puisque l’aménagement est réalisé en l’espace de cinq ans. Dans les cas où le projet ne s’équilibre pas par lui-même, les autorités publiques sont conduites à verser au concessionnaire une subvention d’équilibre. Son montant est déterminé définitivement lors de la signature du contrat entre le concessionnaire et l’État.

Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Le versement de la subvention d'équilibre s'effectue en règle générale à 50 % par l'Etat et 50 % par les collectivités locales (région, département, communauté d'agglomération et communauté de communes).

En ce qui concerne le "trou de Carmaux", ce sujet est sans rapport avec l'objet du débat public.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Quel est le rapport avec le débat public?

Réponse du Conseil Régional:

Cette question est très éloignée de la problématique du débat Toulouse-Castres, il en ressort qu'une réponse ne pourrait apporter aucune aide aux débats concernant les transports publics.

Q #73

02/11/2009

LES EMISSIONS POLLUANTES

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

LES EMISSIONS POLLUANTES

Elles seraient en augmentation et leurs impacts sur les milieux sensibles seraient durement ressentis.

Les études démontrent qu’il existe bien une relation quantitative entre l’asthme, les bronchites, l’eczéma, les allergies chez les jeunes enfants et la pollution produite par les gaz d’échappement des véhicules. En ce qui concerne l’asthme, le risque d’apparition de cette maladie invalidante est majoré de 30 % par rapport aux enfants vivant en milieu sain. Ce risque est augmenté de 20 % pour les autres maladies.

N’est-il pas surprenant de voir cet axe passer a 30 mètres d’une maison de la petite enfance ? fraîchement inaugurée !

Montant –annoncé- de l’opération : 1 910 000 € - Montant final : ?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

Une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Q #74

02/11/2009

Pouvez-vous me dire quels avantages les riverains de la voie réserv&ea

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Pouvez-vous me dire quels avantages les riverains de la voie réservée (autoroute concédée ou deux fois deux voies) pourraient trouver qui compenseraient les désagréments: obstacle à contourner pour les déplacements quotidiens, obstacle visuel dans le paysage, nuisance sonore nuit et jour, nuisances écologiques (coupure du territoire, drainage des eaux polluées et gaspillage des terres agricoles) ?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Pour les éventuels riverains, les avantages sont bien sûr la possibilité d'accéder à partir de l'échangeur le plus proche à une infrastructure performante en matière de sécurité routière, de temps de parcours ou encore de confort de conduite. Il n'en reste pas moins qu'ils peuvent effectivement être confrontés à des désagréments potentiels.

Ce projet, comme tout projet d'infrastructure, ne se ferait que s'il est déclaré d'utilité publique (après enquête publique). Cela traduirait le fait que, globalement, il serait reconnu d'intérêt collectif.

L'un des objectifs majeurs des études serait bien sûr de minimiser les désagréments potentiels que vous évoquez pour les éventuels riverains.

Le premier axe d'action est de limiter le nombre même de personnes susceptibles de supporter ces éventuels désagréments.

En cas de la réalisation de la 2x2 voies, que ce soit par une mise en concession ou par la poursuite de l'aménagement progressif, il y aurait moins d'habitations qui seraient susceptibles d'être à proximité de la nouvelle infrastructure qu'actuellement. Les études ultérieures de recherche de tracé viseraient bien sûr à minimiser le nombre d'habitation concernées. D'ores et déjà, la concertation réalisée en 2007 a permis d'identifier un certain nombre de corridors qui de ce point de vue seraient à évacuer.

Le deuxième axe d'actions consiste à éliminer ou minimiser les effets potentiels négatifs.

Le rétablissement de chacune des voies sera étudié, et plus particulièrement dans l'Est du tracé, entre Puylaurens et Soual, secteur où l’élevage domine, une attention particulière sera portée sur les voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail. Ces besoins seront définis directement avec les exploitants agricoles.

Concernant le paysage, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et côteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessitera un calage fin pour mieux s’insérer dans les paysages existants. Des paysagistes seront associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondront aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus « culturelle » de la collectivité. Leur mission consistera notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements, et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeront également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleront en étroite concertation avec les communes concernées.

Pour les protections sonores, outre le fait qu'il y aurait moins d'habitations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires, si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

La qualité environnementale est également un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase étude que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Q #75

02/11/2009

Doit-on considérer que l'implantation de zones industrielles et de lot

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Doit-on considérer que l'implantation de zones industrielles et de lotissements à chaque échangeur du parcours est un avantage en terme d'aménagement du territoire alors qu'il est reconnu partout la nécessité de lutter contre le mitage des zones péri-urbaines et de favoriser la densification des zones urbaines?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaît comme optimal au regard des critères précités en maximisant l'effet de l'autoroute sur le territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les PLU pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi sur lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même, les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

Les SCOT sont soumis à évaluation environnementale, sur lesquels l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

Ainsi, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de contruction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. L'arrivée d'une infrastructure nouvelle peut au contraire constituer le fait générateur pour les communes ou leurs groupements, qui possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement, de construire un projet de territoire partagé et maîtrisé.

Q #76

02/11/2009

Fait-on une différence entre les propriétaires touchés p

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

Fait-on une différence entre les propriétaires touchés par le tracé et les non touchés et ceux qui renvoient le tracé sur un autre?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). Comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des Transports a saisi la Commission Nationale du Débat Public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (au lieu d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

A l'issue du débat public, si le Ministre décidait la poursuite du projet, une nouvelle concertation serait organisée selon des modalités qui restent à définir et en repartant des conclusions de la concertation de 2007/2008 qui avait conduit à rejeter certains corridors ou en proposer de nouveaux.

Q #77

02/11/2009

A-t-on le droit d’acheter des terrains sous prétexte que le prop

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

A-t-on le droit d’acheter des terrains sous prétexte que le propriétaire est réduit en surface par le projet tant que l’avis n’est pas donné?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Si le projet n'a pas fait l'objet d'une enquête parcellaire ou qu'il n'est pas déclaré d'utilité publique, l'acquisition d'un terrain nécessite impérativement que le projet routier ait une existence. Il faut donc, a minima, disposer d'une décision ministérielle de prise en considération du projet (qui se traduit par une inscription au plan local d'urbanisme quand ce dernier existe) ou d'une décision ministérielle de niveau avant-projet.

Procédure d'expropriation

La procédure d'expropriation se déroule en 2 phases : administrative et judiciaire.

La phase administrative consiste à constater l'utilité publique de l'opération projetée ainsi que les immeubles qui seront touchés par le projet. Le transfert forcé de propriété sur un immeuble ne peut se faire qu'après déclaration d'utilité publique du projet (décret en Conseil d'Etat ou arrêté préfectoral) et détermination des parcelles nécessaires à sa réalisation. L'enquête parcellaire, qui permet de lister les parcelles, est publique et fait l'objet d'un arrêté préfectoral. L'arrêté de cessibilité est pris après et au vu du compte-rendu de l'enquête parcellaire et fait aussi l'objet d'un arrêté préfectoral.

La phase judiciaire prononce le transfert de propriété et fixe le montant des indemnités dues. L'ordonnance d'expropriation est rendue par le juge d'expropriation sur saisine du préfet (elle a pour effet le transfert de propriété). Les indemnités sont fixées par le juge de l'expropriation qui est saisi par l'expropriant avec un dossier comprenant l'offre de prix de l'expropriant et un mémoire justificatif.

L'acquisition peut se dérouler sur la base d'un accord amiable avec un contrat de droit commun. Cet accord peut éventuellement intervenir avant la déclaration d'utilité publique selon les procédures indiquées ci-après.

Procédure de délaissement

Un emplacement réservé permet d'acquérir des terrains par anticipation. Il suffit de mettre l'Etat en demeure d'acquérir conformément à l'article L.123-17 du Code de l'expropriation. Cette mise en demeure doit alors être adressée à la mairie où se situent les biens.

Selon l'article L.11-17 du Code de l'expropriation, 1 an après la déclaration d'utilité publique, les propriétaires des terrains inclus dans l'opération peuvent mettre l'Etat en demeure d'acquérir leur terrain (mise en demeure à adresser au préfet).

Dans les deux cas, l'Etat dispose alors d'un an pour instruire la demande et répondre favorablement ou non.

Acquisition d'emprise totale

L'acquisition totale de la parcelle est prévue juridiquement à l'article L.13-10 du code de l'expropriation. Bien sûr, dans le cas d'une négociation amiable, même si le demandeur ne rentre pas dans les critères très précis de l'article L.13-10, la réponse (favorable ou non) à sa demande est laissée à la discrétion du Maître d'ouvrage routier.

Q #78

02/11/2009

Je possède sur la zone concernée par le tracé des «

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

Je possède sur la zone concernée par le tracé des « himantoglossum hircinum » – orchidées boucs (expertisées par Erick Dronnet) en quantité innombrable, sur plusieurs km dans les 4 sens de la rose des vents. Il en existe très peu va-t-on les détruire pour le plaisir de certains?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Il convient tout d'abord de rappeler que le projet n'en est pas au stade du tracé .

Une concertation publique présentant différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008, le Ministre en charge des Transports a ensuite saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 comme il s'y était engagé. La CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

A l'issue de ce débat, et si le Ministre décide de poursuivre la projet, une nouvelle concertation serait engagée sur les corridors prenant en compte les conclusions et les propositions de la concertation de 2007–2008.

D'autre part, comme vous pourrez le constater sur le site http://inpn.mnhn.fr/ , l''himantoglossum hircinum, bien que protégée dans la département de la Loire, ne fait pas partie des espèces protégées au niveau national. En cas de découverte d’espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d’ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d’espèces protégées (l’article L. 411-1 et 2 du Code de l’environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d’instances scientifiques régionales. Pour limiter l’atteinte portée aux habitats et aux espèces, plusieurs solutions peuvent être envisagées : définition du tracé afin d’éviter les stations botaniques à forte valeur patrimoniale, limitation au maximum de l’effet d’emprise, etc. Des mesures compensatoires peuvent aussi être envisagées : reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges, acquisition de biotopes, …) et suivi de gestion, participation à l’acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, réalisation de suivis écologiques pour les espèces les plus remarquables, …

Q #79

02/11/2009

Un échangeur complet au niveau de Gragnague oublié &nbs

HOULÈS Dominique
31590 VERFEIL

Question

Un échangeur complet au niveau de Gragnague oublié

Le demi- échangeur actuel sur l'A680 situé sur la commune de Gragnague, ne possède pas de sortie "Gragnague", ni d'accès vers Castres. La transformation de ce demi-échangeur en échangeur complet est totalement passée sous silence dans votre rapport.

Pourtant, un échangeur complet à cet endroit:

- améliorerait la liaison et la sécurité entre Verfeil et Gragnague

- réduirait le trafic sur le RD20, dans Verfeil et dans Gragnague

- faciliterait l'accès de la future (?) autoroute Castres-Toulouse vers l'Eurocentre, Montauban, les autoroutes A62/A20 et contribuerait ainsi au désengorgement du périphérique toulousain.

Réponse

Réponse le 25/11/2009

Au niveau de Gragnague, il existe effectivement un échangeur incomplet: d'une part, il ne permet pas les échanges entre Verfeil et Albi, d'autre part, il ne permet pas les échanges entre Gragnague et Verfeil.

L'A68 et l'A680, et notamment l'échangeur pré-cité, font partie du périmètre de la concession attribuée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse, quel que soit le mode de financement, nécessiterait de mettre à 2x2 voies l'A680 ainsi que de compléter la bifurcation autoroutière en permettant les échanges entre Castres et Albi (cela n'est pas oublié, vous pouvez retrouver ces éléments p.66 du dossier du débat). La complétude de l'échangeur serait, au même titre que la mise à 2x2 voies de l'A680, inscrite dans le contrat d'objectifs pluriannuel qui lie le concessionnaire et l'Etat. Cela permettrait, en effet, de capter une partie du trafic de la RD20 et notamment du trafic poids-lourds.

Q #80

02/11/2009

En l’absence d’un tracé précis, il est bien diffici

FAY DE LESTRAC Nathalie
31570 BOURG SAINT BERNARD

Question

En l’absence d’un tracé précis, il est bien difficile d’évaluer les impacts sonores potentiels de la mise à 2 x 2 voies. Une approche a été réalisée sur la base du corridor préférentiel issu de la concertation de 2007-2008 ; elle a permis de faire une première évaluation des populations susceptibles d’être concernées tant en raison du nouveau projet (en concession ou en aménagement progressif ) que des évolutions du trafic sur l’actuelle RN 126. Habitant sur les hauteurs sud-ouest de Bourg Saint Bernard, nous sommes curieux de savoir comment ce projet - cumulant circulation sur route + autoroute - pourrait maintenir le calme de la campagne qui nous est cher.

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Il est effectivement difficile de répondre à votre question en l'absence de tracé. L'approche réalisée sur la base du corridor préférentiel issue de la concertation 2007/2008 peut permettre de faire une première évaluation des populations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires comme indiqué dans le tableau de la page 81 du dossier du débat.

Compte tenu des hypothèses prises en compte au niveau du tracé, les éléments fournis ne peuvent servir que d'un point de vue comparatif des deux aménagements proposés.

Il importe de garder à l'esprit que les caractéristiques techniques du projet non définies à ce stade, en particulier la géométrie du tracé, notamment son profil en long, auront des conséquences majeures en termes d'exposition au bruit.

En l'absence de tracé, on peut cependant rappeler quelques principes en la matière.

Le fait de construire une route en remblai, c'est à dire au-dessus du terrain naturel, a deux effets antagonistes sur les niveaux sonores à son voisinage:

- d’une part, dans la zone proche du remblai, et cela d’autant plus que sa hauteur est importante, il y a création d’une « zone d’ombre », dans laquelle le bruit peut être réduit ;

- d’autre part, pour des zones plus éloignées, il y a augmentation du niveau sonore par rapport à la situation de référence « roue au terrain naturel » ; ceci est dû au fait que l'élévation de la source diminue l’effet d’absorption des ondes par le sol.

A contrario, le déblai, c'est à dire en dessous du terrain naturel, constitue une protection naturelle efficace, le haut de déblai jouant le rôle d’un écran acoustique.

Par ailleurs cette étude ne prend pas en compte les mesures d'atténuation à réaliser pour la protection des milieux traversés par écran ou butte en terre qui s'imposent chaque fois que c'est nécessaire lors de la réalisation d'une infrastructure routière.

Ainsi l'aménagement de la 2x2 voies nécessiterait probablement sur les secteurs concernés la construction des protections phoniques qui limiteraient la propagation du bruit. Ces éléments sont pris en compte dès le stade des études. Les réalisations nécessaires sont financées dans le cadre du projet. L'atteinte des exigences réglementaires est vérifiée par des mesures et des contrôles réalisés par des bureaux d'études spécialisés. Tout ceci est réalisé en concertation avec les populations éventuellement concernées.

Le trafic résiduel sur les RN 126, RD 42 et RD 20 dans les sections doublées par un aménagement à 2x2 voies serait très inférieur au trafic actuel, ce qui entraînerait globalement une amélioration de cadre de vie des riverains actuels de l'axe.

Q #81

03/11/2009

Pourquoi les collectivités pourraient mettre 100 M d'Euros sur la tabl

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Pourquoi les collectivités pourraient mettre 100 M d'Euros sur la table en 2015 pour la concession et ne pourraient pas en 2015 mettre la même somme sur la table pour un aménagement? (NB 100 M = coût aménagement Puylaurens-Castres)

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Les sommes à mobiliser par l'Etat et les collectivités locales qui sont mentionnées ci-dessus sont globalement du même ordre de grandeur. On peut cependant préciser les points suivants: les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est, sauf exception, inférieure à 50%. D'autre part, le rythme de financement pour ce qui concerne l'Etat diffère. Pour comprendre cette différence, il est nécessaire d'analyser la constitution du budget de l'Etat.

En ce qui concerne les recettes permettant de financer les infrastructures de transport, celles-ci sont gérées par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), un établissement public national à caractère administratif créé en 2004, disposant de l'autonomie financière. Selon l'article 5 du décret 2004-1317 modifié par l'article 3 du décret 2006-894, ses recettes comprennent :

- les dotations reçues de l'Etat votées chaque année par les parlementaires lors de la loi de finances ;

- dans les conditions fixées par une loi de finances, le produit de la redevance domaniale prévue à l'article R.122-27 du code de la voirie routière, le produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroute en application de l'article 302 bis ZB du code général des impôts, tout ou partie du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatiques de contrôle et sanction, toute autre ressource établie au profit de l'Etat qui serait affectée à l'établissement ;

- le produit des placements ;

- le produit des emprunts ;

- toute autre ressource directement affectée à l'établissement.

Les collectivités locales abondent aussi le budget de l'AFITF sous forme de fonds de concours pour le financement des opérations routières du réseau routier national non concédé ayant fait l'objet d'une contractualisation dans le cadre des anciens contrats de plan Etat - Région (ou des futurs programmes de modernisation des itinéraires). Les fonds de concours correspondent à un engagement financier des parties versantes, en l'occurence les collectivités locales.

Les dépenses, votées aussi par les parlementaires lors de la loi de finances, sont programmées par ligne budgétaire et elles font l'objet d'un contrôle strict : il importe de dépenser les montants prévus à leurs buts assignés par la représentation du peuple français. Ce souci de transparence et de respect des engagements impose une certaine rigidité.

Ainsi, en ce qui concerne le financement des routes, on distingue deux lignes budgétaires :

- celle permettant de financer tous les projets sur le réseau routier national non concédé ;

- celle permettant de financer les subventions d'équilibre des autoroutes concédées.

La première a permis de financer des projets routiers tels que la déviation de Soual ou la déviation de Puylaurens : rapportée à chaque opération, les montants ne permettent de financer qu'à un rythme relativement lent les opérations routières.

La seconde porte sur un nombre de projets plus restreint, pour lesquels la participation de l'État peut être plus facile à mobiliser. La participation des collectivités locales aux subventions d'investissement pour les autoroutes concédées fait l'objet d'une contractualisation, intervenant le cas échéant.

Ainsi, le choix du mode de financement n'est pas neutre pour le calendrier de réalisation, et même à montant investi par la puissance publique équivalent, la capacité de versement dans le temps peut varier fortement.

Q #82

05/11/2009

En cas de réalisation de l’autoroute, la RN 126 restera-t-elle u

WODZYNSKI Alexandre
81290 LABRUGUIERE

Question

En cas de réalisation de l’autoroute, la RN 126 restera-t-elle utilisable gratuitement ?

Si c’est le cas, je ne vois pas en quoi le prix du péage pose problème. Si je veux prendre l’autoroute, je paye le péage. Si je ne veux pas payer le péage, je prends la nationale. Dans tous les cas, ça ne sera pas pire que maintenant.

Je ne comprends pas bien ceux qui parlent d’injustice : si j’ai le choix de continuer à ne pas payer, où est l’injustice ?

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Effectivement, dans le cas de la poursuite de l'aménagement par une concession, un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé. Ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies. En effet, une route express ou une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale ; en sont notamment exclus les piétons, les cycles, et d’une façon générale, les véhicules non motorisés ou particulièrement lents, cf. l’article R421-2 du code de la route. L’itinéraire de substitution est un itinéraire utilisable par les usagers non-autorisés sur la 2 x 2 voies mais aussi par tous ceux qui par choix ne souhaiteraient pas emprunter l'autoroute. L'itinéraire de substitution permet aussi de rétablir toutes les dessertes existantes. Il est constitué par un réseau routier existant ou en cas d’insuffisance, par la création d’une voie nouvelle. Dans le cadre du projet de mise à 2 x 2 voies entre Castres et Toulouse, l’itinéraire de substitution serait constitué par l’ancienne RN 126 (partiellement), les traversées de Puylaurens et Soual (les deux déviations actuelles faisant l'objet d'un apport en nature dans le cadre du projet de concession) et par une nouvelle voie à aménager. Son coût et sa réalisation seraient à la charge du Maître d’ouvrage. L'usager aurait effectivement le choix de payer et d'utiliser l'autoroute ou d'utiliser gratuitement l'itinéraire de substitution.

Q #83

05/11/2009

Que dit la loi Grenelle ? Article 11 de la loi de programmation : « La

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Que dit la loi Grenelle ? Article 11 de la loi de programmation : « La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation. »

Page 26 du dossier technique : « Les autres villes moyennes comme Albi ou Castres sont desservies par des lignes non électrifiées et à voie unique … A l’écart des grands axes de circulation, le Sud du Tarn ne bénéficie pas de liaisons performantes avec les autres métropoles régionales et les grands centres européens … La plupart des déplacements nécessite donc un transit par Toulouse avec des difficultés d’accès qui pénalisent significativement le temps global de trajet :

• par la route, …

• par le train, …

Cet ensemble de contraintes, [...] risque de pénaliser le développement de Castres-Mazamet aussi longtemps que les infrastructures existantes ne seront pas aménagées pour améliorer ses liaisons vers Toulouse. »

Si la DREAL reconnaît la défaillance des infrastructures existantes, pourquoi ne pas donner la priorité à l’aménagement de ces réseaux ?

Pourquoi les fonds prévus pour la subvention d’équilibre ne sont-ils pas envisagés pour l’aménagement raisonné et sécurisé de l’existant dont le faible trafic et la fluidité sont manifestes sur la majeure partie du parcours ?

L’autoroute coûterait très chère à la collectivité. Par ce fait, pourquoi condamner tout investissement ultérieur dans le réseau routier existant pour le rendre plus sécurisant ?

Pourquoi condamner du même coup les efforts indispensables restant à faire pour améliorer les transports collectifs ?

Pourquoi, à l’heure du Grenelle de l’environnement, ne vous orientez-vous pas vers les alternatives qui répondent aux besoins d’aujourd’hui et de demain ?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Les réseaux routiers et ferroviaires qui permettent de relier Castres-Mazamet à Toulouse sont peu performants. Par contre, le réseau numérique est de qualité avec la présence d'un téléport et d'une bonne desserte puisque plus de 50 sites sont reliés et près de 50% des entreprises de plus de 5 salariés bénéficient d'un accès à moins de 50 mètres de leurs locaux.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant le projet routier, et comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire : 100 M€ TTC seraient investis d'ici 2025 afin de mettre la section Castres-Puylaurens à 2x2 voies.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

C'est pourquoi l'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Dans la cas d'une concession, les besoins en financements publics sont très sensiblement inférieurs aux besoins dans le cas d'un aménagement progressif.

Q #84

05/11/2009

Page 81 du dossier technique : « L’autoroute captant la majorit&e

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Page 81 du dossier technique : « L’autoroute captant la majorité du trafic, le trafic résiduel sur les RN 126, RD 42 et RD 20 serait donc très inférieur au trafic actuel, ce qui entraînerait une amélioration du cadre de vie des riverains de la RN 126. Par contre, on ne peut exclure quelques reports de trafic en traversée des agglomérations (les déviations existantes étant intégrées dans la 2 x 2 voies à péage). »

Page 100 : « Les habitants des bourgs et hameaux retrouveraient une meilleure qualité de vie : moins de bruit, moins de pollution, possibilité de nouveaux aménagements (pistes cyclables, arrêts de bus…) facilités… sans pour autant reporter les nuisances vers d’autres habitants car l’aménagement à 2 x 2 voies serait construit plus à l’écart des zones habitées. »

Voilà deux citations quelque peu contradictoires !

Il est clair que l’usager local et le riverain empruntant l’axe gratuit ne pourraient plus utiliser les contournements (Soual, Puylaurens, Verfeil), réalisés par les fonds publics. Ils circuleraient sur une route déclassée en départementale non sécurisée, avec un temps de trajet allongé, en raison du passage obligé par les villages.

En conséquence, qu’est-ce qui permet d’affirmer une amélioration à venir du cadre de vie des riverains de Soual, de Puylaurens, de Verfeil quand le trafic repassera par les bourgs, entraînant de fait, de nouvelles nuisances, une nouvelle insécurité et plus de pollution ?

Quel intérêt pour les riverains de se défaire des ouvrages réalisés et gratuits, utiles au plus grand nombre ?

Pourquoi proposer un projet qui condamne la Vallée du Girou et son économie locale, agricole, à disparaître au profit de cités-dortoirs ?

Réponse

Réponse le 01/12/2009

La RN126 fait partie du réseau routier national, partie intégrante du domaine public de l'Etat. Depuis la décision ministérielle de 1994, la mise à 2x2 voies progressive de l'itinéraire RN126-RD40-RD20 est en cours : c'est dans cette optique qu'ont été réalisées les déviations de Soual et Puylaurens, qui appartiennent à un projet d'intérêt national, destiné principalement à relier Toulouse à un bassin industriel important de la Région Midi-Pyrénées.

Le projet de mise à 2x2 voies de l'itinéraire que ce soit sous forme de concession ou d'aménagement progressif est susceptible d'entraîner certains reports de trafic dans les traversées actuellement déviées de Puylaurens et Soual, ces déviations étant intégrées à la 2x2 voies. Ces reports dépendent cependant du contexte local, du projet qui sera finalement adopté (la position des échangeurs par exemple) et de la nature des trafics.

Ainsi, en ce qui concerne les poids lourds, la grande majorité de ceux-ci prendront l'autoroute parce qu'ils effectuent un trajet de Toulouse à Castres-Mazamet et que peu d'entre eux sont concernés par des dessertes intermédiaires. En outre, des restrictions de circulation peuvent être imposées aux camions dans les traversées d'agglomération par les maires concernés. Pour les véhicules légers, la situation est plus contrastée. Il pourrait exister une augmentation de trafic dans la traversée des communes actuellement déviée mais celle-ci serait limitée et la situation resterait bien plus favorable que celle prévalant avant la construction des déviations. L'achèvement complet de la 2x2 voies inciterait aussi des personnes qui traversaient les villages à emprunter l'autoroute de bout en bout grâce au temps gagné : le trafic dans les traversées d'agglomérations diminuerait alors; c'est notamment le cas de Soual où le trafic en provenance de Mazamet par la RD621 emprunterait de façon préférentielle l'autoroute, plus rapide, sûre et confortable.

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. En outre, ces déviations restent bien sûr propriété de l'Etat qui, comme l'ensemble de l'ouvrage, ne les concèderait que pour une durée limitée.

Pour ce qui concerne l'économie, les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi. L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Pour ce qui concerne l'agriculture, de façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Q #85

05/11/2009

A la lecture du dossier et de la lettre de saisine de la Commission Nationale

ASTRUC Daniel
81100 CASTRES

Question

A la lecture du dossier et de la lettre de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, il est clairement indiqué que la question soumise à consultation porte sur le mode d’achèvement de la mise à 2x2 voies.

Il s’agit de choisir entre les deux options présentées :

- Soit la mise à 2x2 voies par achèvement progressif (échéance 2025 et au-delà)

- Soit la mise en concession autoroutière (échéance 2015)

Question : afin d’éviter toute confusion et détournement du Débat, n’est-il pas opportun de rappeler que la mise à 2x2 voies a été actée par l’Etat en 1994 et confirmée depuis à plusieurs reprises ?

Toutes les collectivités territoriales de la Haute-Garonne et du Tarn s’étant prononcées pour le désenclavement de Castres-Mazamet par une 2x2 voies, n’est-ce pas induire la population en erreur que de laisser croire que l’abandon de l’autoroute signifierait ad vitam aeternam le maintien de la situation actuelle ?

Seuls le timing et le mode de financement changent, pas l’infrastructure ! C’est la rapidité de la construction de la 2x2 voies qui est en débat, pas sa réalisation. Merci pour vos réponses.

D. Astruc

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au débat public sur la liaison routière Castres - Toulouse.
Par une décision du 4 février 2009, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a confié à une Commission Particulière présidée par Mme Danielle Barres l'organisation du débat public concernant le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres – Toulouse par mise en concession autoroutière.

La CNDP a motivé sa décision en "considérant... que les objectifs assignés au projet revêtent un caractère national, considérant... que les impacts socio-économiques sont importants, considérant que les impacts sur l'environnement... sont significatifs, considérant que le projet comporte plusieurs modalités de financement, considérant que... l'abandon du projet de contournement autoroutier de Toulouse... constitue un élément nouveau de la concertation." (Journal Officiel du 21 février 2009).

A cet égard, la loi dispose que le débat public "porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet." (Article L121-1 du Code de l'environnement). C'est cet article qui permet de définir le périmètre du débat.

Plus généralement, la "participation du public à l'élaboration des projets d'aménagement ou d'équipement ayant une incidence importante sur l'environnement ou l'aménagement du territoire" est définie par les articles L121-1 à L121-15 du Code de l'environnement que vous pouvez consulter en cliquant sur ce lien :

http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20091030

Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les plus cordiaux.

La Présidente, Danielle Barres

Q #86

05/11/2009

Pourriez-vous clarifier la question du temps de trajet que ferait gagner l&rs

NICOLET Sandrine
81100 CASTRES

Question

Pourriez-vous clarifier la question du temps de trajet que ferait gagner l’autoroute ?

Les opposants au projet parlent de 6 minutes, le dossier de l’Etat avance un gain de 15 minutes. Si l’on compare les positions géographiques d’Albi et Castres, les deux villes sont à la même distance de Toulouse, soit 75 km.

Les sites Internet Via Michelin.fr et Mappy.fr indiquent comme temps de parcours 52 minutes pour Albi-Toulouse et 1h15 pour Castres-Toulouse (de centre-ville à centre-ville).

Dans l’hypothèse d’une autoroute Castres-Toulouse, n’est-il pas logique d’imaginer que les deux villes d’Albi et Castres, à la même distance de Toulouse seraient accessibles dans le même délai ?

Cela signifie pour Castres-Toulouse un gain de temps de 21 minutes par rapport à la situation actuelle.

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse, de gare à gare, est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes (la durée du trajet Castres-Toulouse correspondrait alors effectivement à la durée d'un trajet actuel Albi-Toulouse). Avec une route express réalisée sur crédits budgétaires, aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures, le temps de parcours est estimé à 1h05, soit un gain de l'ordre de 5 minutes.

Q #87

06/11/2009

Le dossier du Débat Public évoque les impacts environnementaux

VILCHES Jean-Marc
81580 SOUAL

Question

Le dossier du Débat Public évoque les impacts environnementaux de la mise à 2x2 voies de l’axe Toulouse/Castres-Mazamet. On n’y trouve pas les impacts de la RN 126 actuelle.

Or, actuellement les dépôts d’hydrocarbures, les poussières de freinage, les résidus d’usure de pneus se déposent sur la route et sont à chaque pluie lessivés et entraînés vers les ruisseaux et vers le Girou. Les infrastructures modernes à 2x2 voies prévoient la collecte des eaux de ruissellement et leur traitement en bassin de décantation. Ces dispositifs sont également efficaces dans le cas de pollution accidentelle, par exemple de renversement d’un camion de produits chimiques.

Pourriez-vous étudier et préciser les limites de la route actuelle face à ce type de pollution, et établir un comparatif avec les solutions à 2x2 voies ?

Contrairement aux idées reçues, il n’est pas certain que le diagnostic écologique soit en faveur du maintien de la situation actuelle…

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Dans le cadre des études réalisées par la DREAL lors de l'élaboration du dossier du débat, les impacts environnementaux de la RN126 et de la 2x2 voies ont été évalués à l'horizon 2025. Cet horizon permet de comparer les impacts de la RN126 en l'absence de projet, avec le projet concédé ou progressif. Les projets routiers comprennent la 2x2 voies mais aussi la RN126. Cette comparaison a été réalisée pour la pollution de l'air, pour les gaz à effet de serre et pour le bruit.

En ce qui concerne les eaux de ruissellement, la 2x2 voies est, en effet, plus respectueuse de l'environnement que la RN126 en l'état actuel. Les bassins multifonctions (dépollution, piégeage des pollutions accidentelles et régulation) permettent d'atteindre une épuration de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. Sur la RN126 actuelle, l'épuration avant rejet est réalisée par les fossés enherbés, présents sur la majorité de l'itinéraire, qui épurent de l'ordre de 50%. De plus, les fossés sont sujets au phénomène de relargage, c'est-à-dire au lessivage des fossés, en cas d'évènements pluvieux exceptionnels. Enfin, en l'absence de bassin de stockage, comme c'est le cas pour la RN126 actuelle, une pollution accidentelle, renversement d'un camion-citerne par exemple, se déverse directement dans le milieu naturel. Les bassins multifonctions, avec un système de vanne appelé by-pass, permettent de piéger une pollution accidentelle. D'autre part, selon la sensibilité du milieu traversé, la récupération des eaux de ruissellement sur la 2x2 voies est réalisée par des fossés d'étanchéité adaptée.

Q #88

09/11/2009

Quelle est la légitimité de décisions prises par certain

TONON Maryse
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

Quelle est la légitimité de décisions prises par certains Elus avant : - d'avoir eu connaissance des motifs de renoncement du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ? - que la France n'entre en récession ? - que ne soit proposé un projet d'aménagement et de développement durable qui fixe les objectifs de déplacements de personnes et de marchandises, - une analyse réaliste des coûts et des impacts environnements, - de connaître la participation financière de chaque commune, communauté de communes, région ?

Réponse

Réponse le 20/11/2009

Le débat public porte sur le projet d’achèvement de la mise à 2x2 voies de la Liaison autoroutière Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière.

Ni la CPDP ni le Maître d’ouvrage ne sont habilités à répondre à votre question qui relève de la compétence des élus. Nous vous invitons à renouveler votre question auprès de ces derniers.

Nous vous remercions de votre participation.

Q #89

09/11/2009

Question : Quelles sont les réalisations d’amélioration p

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Question : Quelles sont les réalisations d’amélioration prévues pour assurer la fluidité au feu rouge de Saïx dont la retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes », la partie Castres-Soual étant empruntée par des locaux ?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Q #90

09/11/2009

Mesdames, Messieurs, Je suis jeune agriculteur installé depuis

CARRIEROU Elian
81700 SAINT SERNIN LES LAVAUR

Question

Mesdames, Messieurs,

Je suis jeune agriculteur installé depuis le 01/02/2008. J'entends parler
tous les jours du projet autoroutier Toulouse- Castres- Mazamet; vous annoncez des reunions sur Internet alors que vous n'avez même pas le tact
de convier les riverains ou personnes qui seraient susceptibles d'être
touchées par le projet de près ou de loin que l'on soit fermier ou propriétaire terrien.

Il est inadmissible que vous ne soyez pas en mesure
d'avoir une communication claire en conviant les personnes susceptibles d'être touchées par le projet quel qu'il soit. Pour ma part, je suis
riverain et fermier des deux côtés de la route nationale RN126 surface de
35 ha au lieu dit Le Regort Haut Commune de Puylaurens (Tarn) . J'ai pris
des engagements financiers vis-à-vis des banques mais surtout de l'Etat pour
la durée de mes investissements, aussi, je souhaite être tenu informé des
événements autrement que par le mouvement des associations locales. Je veux que nous puissions communiquer entre personnes responsables. L'echange
aboutit à des solutions mais avec les bonnes personnes.

Merci

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au débat public sur la liaison routière Castres - Toulouse.

La Commission Nationale du Débat Public a confié le 4 février 2009 à une Commission Particulière présidée par Mme Danielle Barres l'organisation du débat public sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière.
Parmi les trois principes qui président à la mission de la Commission Particulière de Débat Public (CPDP), figure un principe de transparence, qui établit qu'une information claire, accessible et disponible doit être apportée au public.
Si la CPDP n'a pas une obligation de résultat, elle a en revanche une obligation de moyen et se doit donc de faire son possible pour mettre en oeuvre ce principe de transparence. Pour faire parvenir une information claire, accessible et disponible au plus grand nombre de citoyens concernés à divers titres par le projet, la CPDP a cherché et cherche à assurer tout au long du débat une diffusion de l'information la plus large possible, par divers canaux complémentaires, et dans un souci d'efficacité.
En plus du site Internet, qui n'est qu'un dispositif de communication parmi d'autres, la synthèse du dossier du Maître d'ouvrage, qui sert de support au débat, ainsi qu'une publication propre à la CPDP, intitulée "La lettre du débat", annonçant les différentes réunions publiques, ont été largement diffusées sur une série de 156 communes directement ou indirectement touchées par le projet.

- A cet égard, nous avons sollicité le Maire de votre commune, St Sernin Lès Lavaur, M. Jean-Claude Cano, pour assurer la diffusion de ces documents. Ce dernier a opté pour la mise en dépôt en mairie des documents du débat (synthèse du projet + Lettre n°1 du débat) et un relais d'information par voie d'affichage dans sa mairie (Affiche A3).
Concernant la commune sur laquelle se situe votre exploitation, Puylaurens, Madame le Maire, Anne Laperrouze, a choisi de déposer le dossier en mairie avec un relais d'information par voir d'affichage.
Dans tous les cas, ces documents ont été remis aux différents services municipaux au mois de septembre 2009.

- Ces deux publications ont été distribuées conjointement avec le magazine TV gratuitement distribué avec la Dépêche du Midi. La diffusion a été effectuée le 27 septembre dans toute la zone Sud Tarn, dans le Nord-Est de Toulouse et dans le Sud-Est de Toulouse, dont fait partie votre commune.

- L'organisation de chaque réunion publique est par ailleurs systématiquement précédée d'une campagne de communication qui allie affichage et tractage sur la zone concernée. Ces opérations consistent en une pose d'affiches et une distribution de documents sur les principaux marchés des territoires qui s'apprêtent à recevoir une réunion publique. En général, ces opérations sont lancées une semaine avant la tenue de la réunion publique. Par exemple, les documents d'informations sont distribués sur le marché de Revel le samedi 14 novembre et des affiches sont posées du 10 au 14 novembre à Revel et aux alentours dans l'optique de la réunion publique du jeudi 19 novembre. Plus près de chez vous, je vous signale enfin qu'une distribution de documents aura lieu le mercredi 9 décembre sur le marché de Puylaurens pour annoncer la réunion de Soual du mercredi 16 décembre.

- La Commission du Débat Public a également sollicité les médias. Une conférence de presse a été organisée le 21 septembre 2009. La presse, aussi bien locale que nationale, aussi bien la presse écrite que la radio ou la télévision, a assuré une couverture du lancement et de l'organisation du débat public. Elle a ainsi permis de multiplier les relais de l'information.
La CPDP a décidé l'organisation de dix réunions publiques de proximité entre le 21 octobre 2009 et le 28 janvier 2009 ; elle a également planifié une réunion thématique le 23 novembre prochain, au cours de laquelle les enjeux liés à l'agriculture seront abordés. Vous êtes naturellement convié à toutes les réunions publiques à venir :

Revel, Jeudi 19 novembre 2009, 20h
Caraman, Lundi 23 novembre 2009, 17h (Réunion thématique)
Cuq Toulza, Mardi 24 novembre 2009, 20h
Mazamet, Mercredi 2 décembre 2009, 20h
Bourg Saint Bernard, Mardi 8 décembre 2009, 20h
Soual, Mercredi 16 décembre 2009, 20h
Le Faget, Mardi 12 janvier 2010, 20h
Lavaur, Mardi 19 janvier 2010, 20h
Verfeil, Jeudi 28 janvier 2010, 20h, réunion de clôture

Il est regrettable que, malgré toutes ces dispositions, une information plutôt dense vous ait ainsi échappé.

Je vous prie d'agréer, Monsieur, mes salutations les meilleures.

La Présidente, Danielle Barres

Q #91

09/11/2009

Question : Si le trafic à l’entrée de Castres est intense

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Question : Si le trafic à l’entrée de Castres est intense, pourquoi généraliser les solutions à l’ensemble des secteurs entre Toulouse et Castres ?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

Il est vrai que c'est la section entre Castres et Soual qui présente des niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet, dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Q #92

09/11/2009

Après ma visite sur votre site , je m'aperçois que la dé

JAUZE Patrick
81470 CUQ-TOULZA

Question

Après ma visite sur votre site , je m'aperçois que la déviation de mon village Cuq-Toulza , passe à ma grande surprise , à une distance très proche voire peut-être même sur ma maison . Les derniers documents reçus mentionnaient plusieurs tracés. Or, je n'ai reçu aucune documentation concernant ce nouveau et unique tracé nord !

Ma question est simple: quand va-t-on se préoccuper des habitants concernés par ce tracé autoroutier ?

Réponse

Réponse le 03/12/2009

Une concertation publique présentant différents corridors possibles s'est déroulée entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le Ministre en charge des transports a ensuite, comme il s'y était engagé, saisi la Commission nationale du débat public fin 2008. Celle-ci a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public. Le document « Bilan de la concertation » de 2007/2008 est accessible sur le site internet de la Commission particulière du débat public.

Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation avec les collectivités et le public selon des modalités qui restent à définir et qui tiendrait compte bien sûr des résultats de la concertation de 2007/2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études préalables. Après décision ministérielle approuvant ces études préalables, une enquête publique, suivant l'article L.11-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, dont les conclusions peuvent être assortie de recommandations et/ou de réserves, pourra conduire à la finalisation du programme et à la déclaration d'utilité publique. Pendant ces différentes phases d'étude et de concertation, l'ensemble des habitants concernés par cette opération sera associé : les citoyens peuvent s'exprimer lors de l'enquête publique et, de plus , si le projet porte modification du SCOT ou du PLU, une concertation des habitants doit être organisée au titre de l'article L.300-2 du code de l'urbanisme, avant délibération de la commune ou de l'établissement public de coopération intercommunale compétent (les habitants sont associés aux conséquences de l'infrastructure sur l'urbanisme).

Ces concertations seront d'ailleurs poursuivies lors des phases ultérieures de mise au point de l'avant-projet, de la réalisation de la conception détaillée et des travaux.

Q #93

10/11/2009

Bonjour, Je souhaiterais connaître l'évolution pré

AUBRY Astrid
31000 TOULOUSE

Question

Bonjour,

Je souhaiterais connaître l'évolution prévisible du trafic sur l'actuelle RN126 après réalisation de la nouvelle 2x2 voies, par type de véhicules (tourisme et poids lourds).

Merci.

Bien cordialement,

Réponse

Réponse le 04/01/2010

L'itinéraire à 2x2 voies projeté sur l'axe Castres-Verfeil, qu'il soit réalisé par concession ou progressivement au gré des crédits budgétaires, captera la majorité du trafic et notamment des camions.

Les effets sur les trafics de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse sont représentés sur les cartes ci-dessous.

Scénario autoroutier :

Effets sur les trafics : autoroute

légende

Route express réalisée sur crédits bugétaires :

Effets sur les trafics : route express

Des éléments plus précis sont à votre disposition si vous le souhaitez dans les études multimodales de déplacement que vous pouvez télécharger sur le site de la CPDP.

Q #94

10/11/2009

Pour réaliser l'autoroute à péage concédée

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

Pour réaliser l'autoroute à péage concédée Castres-Toulouse, il est prévu de rétrocéder au privé les tronçons publics de la RN 126 déjà aménagés en 2 fois 2 voies que sont les déviations de Soual et de Puylaurens.

Les habitants de ces 2 communes et de leurs environs ont supporté pendant des années des conditions de circulation, de sécurité routière et de sécurité urbaine déplorables. Pendant toutes ces années, les responsables et les élus ont promis d'améliorer les choses par la réalisation de 2 déviations. Ces dernières ont été trés longues à venir, s'avérant chaque jour un peu plus nécessaires.

Enfin, au bout de tant d'années et en très grande partie grâce à l'argent des impôts du contribuable,les 2 déviations ont été réalisées, apportant avec elles de trés importants changements positifs tant dans le cadre de la sécurité routière que dans le cadre de la sécurité urbaine ou du confort routier.

Et voilà que maintenant, après tant de discours vantant les mérites des collectivités locales et territoriales à se mettre au service du citoyen, on menace de nous enlever NOTRE bien en nous disant: Eh bien désormais, si vous voulez continuer à emprunter VOS déviations, il vous faudra payer, et repayer, et payer encore, tous les jours..!! Sinon revenez sur l'ancienne RN 126, retrouvez les bouchons aux feux rouges de Soual et de Puylaurens, re-polluez ces 2 villages, re-détruisez le cadre de vie de leurs habitants. Pas contents?.. Alors payez !! On se fout de qui??

Alors voici ma question : Pour réaliser ce vol, sur quel texte de lois les responsables du projet s'appuient-ils? Quelle procédure peut leur permettre de réaliser ce hold-up en toute légalité? Et enfin est-il prévu de rembourser à chaque citoyen la part, si petite soit-elle, de ses impôts ayant servi à la réalisation des 2 déviations?

Merci.

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Domanialité

Les déviations de Soual et de Puylaurens font partie du réseau routier national et sont dans le domaine public de l'État. Le changement éventuel de statut , de route nationale à autoroute, n'affecte pas la domanialité, et la mise en concession ne signifie pas transfert de propriété.

Financement des autoroutes

Le statut autoroutier est régi par l'article L122-4 du code de la voirie routière qui dispose :

« L'usage des autoroutes est en principe gratuit.

Toutefois, il peut être institué par décret en Conseil d'État un péage pour l'usage d'une autoroute en vue d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure.

En cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire.»

Rien n'empêche donc de mettre à péage des sections autoroutières pré-existantes, comme cela est le cas pour l'autoroute A 63 dans les Landes (anciennement route nationale 10).

En ce qui concerne précisément les déviations de Soual et Puylaurens, déjà réalisées sur fonds publics, celles-ci appartiennent au réseau routier national et possèdent un statut de voies express, défini à l'article L. 151-2 du code de la voirie routière. Afin de pouvoir les intégrer au périmètre de concession, il est nécessaire de modifier leur statut en le transformant en un statut autoroutier. Ceci est juridiquement possible et techniquement réalisable, étant donné que les contraintes réglementaires (usage limité à certains véhicules, interdictions d'accès, etc.) - seule la vitesse limite réglementaire est différente - et les caractéristiques techniques des deux types de voies sont similaires.

Apports en nature

Dans le cas de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, la DREAL a estimé qu'une subvention d'équilibre de 100 millions d'euros hors taxes en valeur 2006 (soit 113 millions d'euros hors taxes en valeur 2009) serait nécessaire, même si le montant exact de celle-ci ne serait connue qu'au terme de l'appel d'offres de la concession.

Les deux déviations constitueraient des apports en nature et, en leur absence, la subvention d'équilibre, payée par le contribuable au même titre que les déviations, aurait été augmentée d'autant.

Les usagers qui emprunteraient l'autoroute entre Castres et Verfeil s'acquitteraient ainsi d'un péage pour rembourser les frais engagés par le concessionnaire et, en tant que contribuables, ils auraient payé une partie de la construction en finançant la subvention d'équilibre et les apports en nature.

Intérêt d'une concession

Le recours à la concession permet d'accélérer l'achèvement de la mise à 2x2 voies par son financement par l'usager plutôt que sur fonds publics, dont la mobilisation ne pourrait, comme pour les déviations de Soual et Puylaurens, qu'être étalée sur de très nombreuses années . Le concessionnaire accepte de financer un investissement très important, dont une partie sur ses fonds propres, et d'assumer les risques de construction et d'exploitation, en contrepartie du paiement d'un péage par les usagers. Le montant de celui-ci est estimé dans le cadre de nos études à 9 centimes d'euros toutes taxes comprises en valeur 2006 par kilomètre (soit 9,4 cts € TTC 2009 par km). Le montant exact ne sera connu qu'au terme de l'appel d'offre ; il constituera un critère déterminant et discriminant pour le choix du concessionnaire. En outre, les tarifs appliqués par le concessionnaire font l'objet d'un contrôle strict et rigoureux de l'État pendant toute la durée de la concession.

Ce mode de financement assure la rapidité de la construction de l'infrastructure : le concessionnaire, supportant une charge élevée des intérêts de ses emprunts a tout intérêt à mettre en service l'infrastructure le plus rapidement possible afin de générer des profits grâce à l'exploitation.

De manière générale, le recours au secteur privé, par délégation de service public, est pratiqué fréquemment, que ce soit pour la construction d'infrastructures de transport, ou la construction de réseaux d'assainissement ou d'eau potable.

Q #95

11/11/2009

Maintenant que nous connaissons les objectifs du grand emprunt à savoi

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Maintenant que nous connaissons les objectifs du grand emprunt à savoir la valorisation de l'écologie et l'économie "verte", pourquoi si les projets routiers soi-disant plus responsables écologiquement ne seraient-ils pas pris en charge par ce dernier?

Cela permettrait d'avoir une route rapide, sûre et GRATUITE!

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Le 22 juin 2009, le Président de la République a décidé de la constitution d'une Commission présidée par deux anciens premiers ministres Alain Juppé et Michel Rocard afin de définir les priorités qui doivent préparer l'avenir de la France ainsi que le montant de l'emprunt qui permettra de les financer.

L'objectif premier assigné par la Commission est d'engager la transition vers un nouveau modèle de développement. Les financements du grand emprunt national seraient donc principalement dirigés vers l'enseignement supérieur, la recherche et leurs applications au travers de technologies innovantes. Le rapport de la Commission est disponible à l'adresse suivante : http://www.commission-investissement.fr. Ce rapport définit 7 axes majeurs de développement :

- axe 1 : soutenir l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation,

- axe 2 : favoriser le développement des PME innovantes,

- axe 3 : accélérer le développement des sciences du vivant,

- axe 4 : développer les énergies décarbonées et l'efficacité dans la gestion des ressources,

- axe 5 : faire émerger la ville de demain,

- axe 6 : inventer la mobilité du futur,

- axe 7 : investir dans la société numérique.

Les axes 6 et 7 ne sont pas sans lien avec les problématiques abordées dans le débat public. Constatant l'urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, compte tenu du réchauffement climatique et afin de respecter les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto, la Commission souhaite favoriser le développement de nouvelles technologies dans le secteur des transports. Elle propose de cofinancer les projets de démonstrateurs et de plateformes expérimentales dans tous les domaines de la mobilité durable et des véhicules du futur (batteries, véhicules intelligents, matériaux, éco-conception,... pour les voitures, camions, navires, etc.). Un milliard d'euros serait ainsi affecté au titre de l'action 14: préparer les véhicules du futur.

Des investissements conséquents sont donc clairement envisagées afin de développer une mobilité durable, plus respectueuse de l'environnement, sans pour autant obérer les capacités et moyens de déplacements de la société.

Comme vous pouvez le constater, le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, comme tout autre projet d'infrastructure de transport, ne semble pas avoir été retenu par la Commission : les choix de cette dernière semblent résolument orientés vers la recherche et développement et ses applications industrielles. Toutefois, la nature des dépenses dans le cadre du grand emprunt n'a pas encore fait l'objet de décision finale et fera l'objet d'un vote au Parlement.

Q #96

12/11/2009

En 2004, l'Etat assurait que la partie urbaine de la liaison CASTRES SOUAL v

ARCOUTEL Françoise
81110 LESCOUT

Question

En 2004, l'Etat assurait que la partie urbaine de la liaison CASTRES SOUAL verrait le jour en 2008. Nous sommes fin 2009 et rien n'est fait POURQUOI?

Réponse

Réponse le 17/12/2009

La section "urbaine" entre Soual et Castres, de la voie communale 50 jusqu'à l'échangeur de Saint-Palais, d'une longueur de 3,9 km, a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004.

Le contrat de plan Etat-Région 2000-2007 n'a permis de mobiliser qu'une partie des crédits nécessaires à cette section (13,8 M€) en fin de contrat de plan ; ce qui a conduit à un décalage de la mise en oeuvre de ce projet. La première phase de travaux (celle qui est financée) qui correspond à l'aménagement de l'échangeur de Saint-Palais pourra se réaliser à la mi-2010 après acquisition de l'ensemble des terrains concernés.

Comme indiqué dans le dossier support du débat, la réalisation du projet sous forme de concession permettrait d'accélérer la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire.

Q #97

12/11/2009

Compte tenu du retard pris sur la réalisation de la partie urbaine CAS

ARCOUTEL Françoise
81110 LESCOUT

Question

Compte tenu du retard pris sur la réalisation de la partie urbaine CASTRES SOUAL qui aurait dû commencer en 2008 et être quasiment terminée à ce jour, pensez-vous qu'il soit juste et réaliste de promettre l'autoroute pour 2015?

Selon vous, 2015 serait la date de début ou de fin des travaux?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

La section "urbaine" entre Soual et Castres, de la voie communale 50 jusqu'à l'échangeur de Saint-Palais, d'une longueur de 3,9 km, a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004.

Comme indiqué dans le dossier support du débat, la réalisation du projet sous forme de concession permet d'accélérer sa mise en oeuvre.

Ainsi, 2015 serait l'échéance de fin des travaux qui nécessitent 2 à 3 ans de réalisation. Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière.

Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Le décalage que vous évoquez sur Castres-Soual section urbaine, opération réalisée dans le cadre de l'aménagement progressif, n'a, bien sûr, rien à voir avec le calendrier global potentiel d'une mise en concession. La perspective d'un débat public a retardé le début des travaux afin de ne pas préjuger de la décision ministérielle qui précisera les modalités de poursuite du projet. L'aménagement de la RN126 en période de débat public pourrait être mal interprétée.

Q #99

15/11/2009

Une autoroute pour relancer l'économie... Au prix du pé

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Une autoroute pour relancer l'économie...

Au prix du péage peut-on réellement penser que l'autoroute aura un bilan positif sur l'économie?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75€ 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Q #100

16/11/2009

Bonjour, Pourriez-vous nous rappeler s'il vous plaît la proc&ea

PASTRE Lionel
81100 CASTRES

Question

Bonjour,

Pourriez-vous nous rappeler s'il vous plaît la procédure pour mettre en ligne notre cahier d'acteur ?

Merci d'avance,

Cordialement,

Lionel PASTRE

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Nous vous invitons à consulter notre site Internet qui récapitule en détails la procédure pour proposer un cahier d’acteur.

Voici le lien qui vous permet d’accéder directement à cette dernière :
http://www.debatpublic-castrestoulouse.org/documents/cahiers-acteurs.html

Nous restons à votre disposition pour tout complément d’informations.

Q #103

17/11/2009

Les déviations en 2 x 2 voies déjà réalisé

DECORSIÈRE Jean-Benoît
81710 SAÏX

Question

Les déviations en 2 x 2 voies déjà réalisées de Soual et Puylaurens seraient considérées comme des "avantages en nature" pour un éventuel concessionnaire privé et défalquées du montant total des coûts, dans la mesure où celui-ci n'aurait plus à les réaliser. Or, elles n'ont pas été conçues selon les normes autoroutières et il faudrait au moins les réaménager. Quel serait alors le coût réel de l'opération ?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Les déviations de Soual et de Puylaurens ont été réalisées selon l'Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) selon la catégorie dite L2 c'est-à-dire adaptée à une vitesse limitée à 110 km/h.

Le tracé de ces déviations étant relativement peu contraint, leurs caractéristiques géométriques sont plus confortables que ce que la réglementation impose. De ce fait, elles conviennent à une vitesse limite de 130 km/h. Seul l'échangeur de Puylaurens nécessiterait quelques ajustements pour des raisons d'exploitation. En effet, la configuration actuelle nécessite l'implantation de deux barrières de péage. En modifiant l'échangeur pour un montant estimé à 2 M€, le concessionnaire pourrait installer une seule barrière de péage.

Concernant la section Castres-Soual, les études réalisées ont été bâties sur une vitesse de 110 km/h. Les caractéristiques géométriques nécessitent quelques ajustements pour permettre une vitesse de 130 km/h. Par exemple, le profil saillant, c'est-à-dire une bosse, doit avoir un rayon minimal de 12 500 m. Sur la section Castres-Soual dite "urbaine", deux rayons sont compris entre 6 000 et 7 000 m. Par conséquent, il est nécessaire d'augmenter ces rayons, c'est-à-dire d'aplanir la bosse, ce qui engendre un surcoût en terme de terrassement. De manière globale, les surcoûts sur la section Castres-Soual sont estimés à 1,3 M€.

L'adaptation de l'échangeur de Puylaurens et les surcoûts sur la section Castres-Soual sont intégrés au coût des travaux qui restent à financer dans le cadre de la concession, comme indiqué page 102 du dossier du débat : 295 M€ 2006 TTC soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Q #104

18/11/2009

En lisant votre dossier, j'ai pu lire une estimation des tarifs autoroutiers

JOUVIGNE Laurent
81710 SAIX

Question

En lisant votre dossier, j'ai pu lire une estimation des tarifs autoroutiers qui pourraient être pratiqués.

Je lis : 6,79€ pour un trajet Castres-Toulouse, soit 13,58 € Avec ce chiffre, pour une personne qui devrait faire le trajet tous les jours (ou presque) le budget dépasse les 3000 €!

Comment pouvez-vous penser que ce chiffre est acceptable ? A ce prix là, il ne fait aucun doute que je privilégie le trajet actuel, éventuellement amélioré progressivement.

Je croyais que le but c'était la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse, pas un marché TRES lucratif pour celui à qui on cèderait la concession.

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros TTC valeur 2006 par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national.

Le péage correspondant à la section Castres-Verfeil (61 km), objet du débat public, serait dans ces conditions de 5,75 € TTC valeur 2009 ; le reste du parcours entre Verfeil et Toulouse (15 km) étant de 1,30 €.

A titre d'exemple, les liaisons entre différentes villes autour de Toulouse, suivant les sorties Ouest ou Est de Toulouse, sont les suivantes :

Montauban (35 km) 2,40 € / 3,10 €

Pamiers (61 km) 4,50 € / 5,10 €

Carcassonne (81 km) 6,60 € / 7,20 €

Montpellier (226 km) 19,30 € / 20,00 €

Bordeaux (217 km) 16,60 € / 17,30 €

Agen (103 km) 8,10 € / 8,60 €

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Cela impliquerait que le concessionnaire doive apporter de l'ordre de 170 M € HT valeur 2009 soit en empruntant, soit sur ses fonds propres, et supporter tous les risques et les coûts liés à l'entretien et à l'exploitation de l'ouvrage pendant toute la durée de la concession.

Toutefois, ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage. Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #106

19/11/2009

La déviation de Puylaurens ( et celle de Soual) a été fa

SERRES Michel
81700 PUYLAURENS

Question

La déviation de Puylaurens ( et celle de Soual) a été faite pour le calme et la sécurité des habitants du village. Si "l'autoroute" nous supprime cette déviation, tous les gens entre Soual et Puylaurens allant à Toulouse et tous les gens entre Cadix et Puylaurens vont retraverser le village.

Les habitants de Puylaurens, n'ont-ils plus le droit d'être en sécurité?

Nous avons ( gens du Sud du département ) payé pour l'autoroute Albi-Toulouse. Je pense qu'aujourd'hui les gens du Nord payent eux aussi pour le Sud? Trouvez-vous normal qu'un aller-retour Albi-toulouse coûte 2,60 euros et qu'un aller-retour Castres-Toulouse coûte 15 euros ( x 6 ) ?

Je suis contre cette autoroute mais je suis pour une voie rapide GRATUITE.

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature, mais reste bien sûr propriété de l'Etat. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (soit 113 M€ HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait effectivement par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

L'autoroute concédée permet la réalisation de la 2x2 voies complète à l'horizon 2015. L'aménagement proposé s'éloigne autant que possible des zones bâties afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur le cadre de vie des habitants du territoire traversé. A ce titre, toutes les communes présentes sur le tracé sont contournées. C'est le cas de Puylaurens et de Soual mais aussi de Verfeil, de Cuq-Toulza, de Saïx et de Cambounet-sur-le-Sor. Cette infrastructure capterait l'essentiel des trafics et notamment des camions qui constituent la cause principale de désagrément. D'autre part, des mesures peuvent être prises pour limiter le trafic poids lourds : Les maires des principales communes traversées pourront, pour des raisons de sécurité et de cadre de vie, interdire la traversée des communes par les poids lourds (limitation de tonnage). D'autre part, il est également possible de limiter, par arrêté municipal, la vitesse de circulation dans la traversée des communes. - Cette limitation réglementaire peut être complétée par des aménagements de sécurité (ralentisseurs, ronds-points,...).

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La difficulté à mobiliser les crédits budgétaires à hauteur du coût du projet (270 M€ HT valeur 2009) rendrait difficile, et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financé exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds nationale. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant le montant du péage, il a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #107

20/11/2009

Liaison Castres-Toulouse Pourquoi tout simplement ne

SABLAYROLLES Catherine
81100 CASTRES

Question

Liaison Castres-Toulouse

Pourquoi tout simplement ne pas créer une ligne express SNCF chaque jour, matin et soir, en supprimant certains arrêts ce qui mettrait Castres à moins de 50 minutes de Toulouse?

Gare principale: Castres

Gare intermédiaire: Lavaur

Gare d'arrivée: Toulouse

Suppression de 6 arrêts en gare: 6x3 minutes = 18 minutes (et même 21 minutes si suppression de Lavaur).

Avantages:

- véritable service public (coût pour un usager) pour tous: étudiants, salariés, chômeurs, etc.

- mise en place de suite dès la rentrée 2010 (fin des travaux).

Quel Parisien ne rêverait pas d'une telle qualité de vie à moins de 50 minutes (+ métro), à moins de 1h de son travail! (Les Parisiens ont des trajets pour certains à plus de 3h30 par jour pour des conditions et une qualité de vie bien moindres que les nôtres!!!)

Merci de prendre très au sérieux mon intervention et de me répondre de façon rigoureuse.

Agir oui! Au plus vite, oui! Pour le grand nombre, oui! Mais continuer éternellement à prévoir, non! A dépenser l'argent que l'on n'a pas, non plus!

Pensez-vous vraiment que ce soit la bonne période pour annoncer autant de millions d'euros à dépenser alors que la ménagère à du mal à remplir son caddie!!!

Le train existe, pourquoi n'est-il pas utilisé à bon escient comme dans toutes les villes de France qui ont toutes des lignes express? (idem pour le frêt)

Commençons au moins par là et arrêtons l'indécence de toutes ces dépenses!!!

Madame Sablayrolles

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Réponse de la DREAL

A l'horizon 2025, le dossier du débat, constitué par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées. Les projets de lignes à grande vitesse et le "Plan Rail" régional 2008-2013 permettront d'améliorer très significativement la desserte des territoires qui composent la région Midi-Pyrénées.

Pour Castres-Mazamet, le Plan Rail doit permettre d'atteindre les objectifs fixés dans le plan régional des transports n°2 (PRT 2). Toulouse-Castres rentrerait dans la "desserte interville - cadence 60 minutes" ce qui se traduit par un cadencement à l'heure en période de pointe, et toutes les deux heures le reste de la journée.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

En ce qui concerne votre scénario, à proprement parler, votre question s'adresse au Conseil régional de Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des trains express régionaux, qui définit notamment la politique d'offre de service et la politique tarifaire et qui seul peut vous répondre.

Réponse CPDP:

Nous n'avons pas reçu à ce jour de réponse du Conseil régional. Si vous souhaitez obtenir plus de précisions, nous vous suggérons de consulter leur cahier d'acteur n°39 consultable sur notre site www.debatpublic-castrestoulouse.org ou de vous adresser directement au Conseil régional.

Q #108

20/11/2009

La DREAL a précisé, lors de la réunion du 21 Octobre &ag

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

La DREAL a précisé, lors de la réunion du 21 Octobre à Castres, que ce projet répondait à des besoins de "sécurité". J'emprunte régulièrement les routes du Tarn et de la Haute Garonne et il ne me semble pas que la RN126 soit plus dangereuse notamment que celle qui va vers Lavaur.

La DREAL peut-elle préciser quelle est l'accidentologie de chacune des routes de l'aire d'étude ? (ramenés au trafic).

Quels sont les moyens financiers prévus pour rendre ces routes sécurisées ?

Réponse

Réponse le 28/12/2009

Comme il est indiqué à la page 100 du dossier du Maître d'ouvrage, l’autoroute est plus sûre que tout autre type d’infrastructure routière : l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007", que "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus. Pour l’usager comme pour la collectivité, l’amélioration de la sécurité routière serait aussi très bénéfique. En effet, malgré une amélioration significative, les accidents sur l’itinéraire actuel restent trop nombreux (plus d’une quinzaine par an ayant provoqué 10 morts sur la période 2003 – 2007). Ce gain de sécurité concernerait en premier lieu les usagers de la 2 x 2 voies mais aussi les riverains de l’itinéraire actuel. Ce dernier, débarrassé du trafic de transit, serait moins dangereux pour la population qui l’emprunte pour des déplacements locaux ou tout simplement doit le traverser. La sécurité des usagers « dits fragiles »(piétons, vélos, cyclomoteurs tracteurs agricoles, etc.) serait ainsi améliorée.

De la même façon, les habitants des bourgs et hameaux retrouveraient une meilleure qualité de vie : moins de bruit, moins de pollution, possibilité de nouveaux aménagements (pistes cyclables, arrêts de bus…) sans pour autant reporter les nuisances vers d’autres habitants car l’aménagement à 2 x 2 voies serait construit plus à l’écart des zones habitées.

Vous trouverez ci-joint une analyse succincte des accidents des différents itinéraires présentés à la page 30 du dossier du débat public entre Castres et Toulouse sur la période 2003/2007 :

RD826 – RN126 (70 km) : 92 accidents, 11 tués, 129 blessés.

A68 – RD630 – RD112 (82 km) : 73 accidents, 20 tués, 91 blessés.

A68 - A680 – RD20 – RD42 – RN126 (76 km) : 111 accidents, 11 tués, 156 blessés.

RD112 – RD20 – RD42 – RN126 (71 km) : 118 accidents, 19 tués, 163 blessés.

RD2 – RD622 – RN 126 (80km) : 133 accidents, 15 tués, 214 blessés.

Les trafics de ces itinéraires sont indiqués à la page 32, mais il n'est pas possible d'avoir un ratio d'accident par itinéraire car suivant les sections les trafics sont très disparates.

Pour ce qui concerne les moyens financiers pour sécuriser ces axes, ils dépendent des conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne pour ce qui concerne les routes départementales (RD) et de l'Etat pour les routes nationales (RN).

L'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique, c'est l'objet même de ce débat public. Pour ce qui concerne les projets des deux conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, vous pouvez soit consulter sur le site internet de la CPDP les cahiers d'acteurs de ces collectivités ou bien, leurs adresser directement vos questions.

Q #109

20/11/2009

Le projet soumis à débat public n'indique pas les coûts s

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

Le projet soumis à débat public n'indique pas les coûts supplémentaires de remise en état du réseau secondaire . Lequel est-il ?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Le réseau routier secondaire est composé de routes départementales qui sont exploitées et entretenues par le Conseil général, et de routes communales dont l'entretien et l'exploitation sont du ressort de la commune voire d'un groupement de communes. L'Etat intervient, à son compte ou sous forme de concession sur le réseau routier national composé, sur l'aire d'études, des autoroutes A61, A68 et A680 et des routes nationales RN126 et RN112 entre Verfeil et Mazamet. Les routes départementales RD20 et RD42 entre Verfeil et Maurens-Scopont ont vocation à intégrer le réseau routier national mais seule la RD42 a été reclassée à ce jour.

Cependant, une 2x2 voies, sous forme de route express ou d'autoroute, est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, camions). Les piétons, les vélos ou cyclomoteurs, les tracteurs et plus généralement les véhicules non motorisés ou particulièrement lents (cf. l'article R421-2 du code de la route) en sont exclus. Par conséquent, un itinéraire de substitution sera mis en place. Composé principalement de sections de l'itinéraire existant, des compléments de voirie seront réalisées si nécessaire et notamment pour les sections aménagées sur place en 2x2 voies. Cet itinéraire sera ensuite rétrocédé aux collectivités locales. Les travaux de remise en état de la RN126 existante seraient, bien sûr, à la charge du Maître d'ouvrage.

Les coûts indiqués dans le dossier du débat intègrent les coûts liés à l'aménagement et au déclassement de l'itinéraire de substitution.

Q #110

20/11/2009

Quelle est la réglementation concernant une autoroute ne s'inscrivant

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

Quelle est la réglementation concernant une autoroute ne s'inscrivant pas dans le réseau autoroutier ?

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Le réseau routier est composé de deux ensembles distincts : les autoroutes, concédées ou non, décrites dans les articles L-122-1 et suivants du code de la voirie routière, et les routes nationales.

La distinction est d'ordre juridique mais elle induit des différences techniques ; Ainsi, une autoroute possède les caractéristiques suivantes : utilisation réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides, tracé qui permet de circuler avec une sécurité optimale, pas d'accès des riverains, sans croisement, seulement accessibles en des points aménagés à cet effet , … Ce sont des routes à chaussées séparées la plupart du temps, mais rien ne l'impose dans la réglementation ou la législation. Ainsi l'A680 entre Verfeil et Gragnague possède le statut autoroutier mais une section est à 2 voies, sans chaussées séparées.

La vitesse limite réglementaire sur une autoroute hors agglomération est de 130 km/h (article R-413-2 du code de la route) et ceci induit des caractéristiques techniques particulières pour leur construction (rayon de courbure, dévers, largeur de voies, etc.)

Une autoroute peut faire l'objet d'une concession. Une concession autoroutière est une forme de délégation de service public : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Les routes nationales quant à elles, possèdent des caractéristiques techniques très variées : certaines sont à 2x2 voies, d'autres simplement à 2 voies. Généralement, la vitesse réglementaire est limitée à 90 km/h. Toutefois, un statut de route express peut être accordé à toute ou partie d'une route nationale (mais aussi départementale ou communale) : ce statut est décrit aux articles L151-1 à L151-5 du code de la voirie routière. Il existe de fortes similitudes avec le statut autoroutier en termes de restriction des usagers, d'interdiction d'accès aux riverains, etc. La vitesse limité réglementaire y est de 110 km/h : souvent, les routes express ont des caractéristiques techniques très proches aux autoroutes, parfois légèrement moins bonnes. En revanche, le statut de route express ne prévoit pas la délégation de service public et ces routes ne peuvent être concédées.

En ce qui concerne le débat public, la mise en concession de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessite de la porter au statut autoroutier tandis que la mise à 2x2 voies par l'aménagement progressif conduira à classer l'itinéraire Castres-Verfeil en tant que route nationale avec statut de voie express.

La différence entre des deux options sont explicitées dans la partie 3 du dossier de débat.

Q #111

20/11/2009

Au vu du dossier, les séquelles environnementales laissées par

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

Au vu du dossier, les séquelles environnementales laissées par un tel projet, qu'il s'agisse d'une 2x2 voies ou d'une autoroute, sont très importantes.

Pourquoi avoir choisi un tel tracé ? Passant dans un environnement protégé ?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Des corridors ont été présentés lors de la concertation 2007-2008 et comparés au regard des enjeux environnementaux, géométriques et socio-économiques et notamment agricoles. Le corridor indiqué dans le dossier du débat est le corridor préférentiel issu de la concertation ; il permet d'illustrer les enjeux du territoire, les impacts de la 2x2 voies et les mesures d'atténuation pouvant être mises en oeuvre. Il ne s'agit toutefois que d'une hypothèse de travail. Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, une autre phase de concertation, qui prendrait bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation 2007-2008, permettra de définir le corridor retenu pour la suite des études. Le débat public portant sur l'opportunité d'accélérer ou pas la mise à 2x2 voies par mise en concession, à ce stade, il n'a donc pas été fait de choix de tracé hormis entre Castres et Soual sur la section urbaine où le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004.

Du point de vue environnemental, on recense sur la partie du territoire concernée par l'aménagement les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Girou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le corridor préférentiel franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Q #112

21/11/2009

Le dossier de la DREAL évoque le bilan Carbone du projet (p.79) :

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Le dossier de la DREAL évoque le bilan Carbone du projet (p.79) :

"En phase construction … L’aménagement par concession est plus émetteur de GES que l’aménagement progressif en raison de la réalisation de gares de péage dans le cadre de la concession … Ramenées à la durée de vie des différents matériaux qui compose la route, les émissions sont évaluées à un peu plus de 1 300 tonnes éq.Carbone par an pour la concession … "

"En phase exploitation … L’aménagement par concession permet des vitesses supérieures à celles pratiquées sans aménagement ; or les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse … Les émissions sur l’itinéraire ont ainsi été calculées à titre d’illustration pour l’année 2025 … La concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.Carbone supplémentaires."

Toutefois, cette présentation reste vague et me paraît sous-estimée si je compare les études présentées dans le cahier d’acteur de l’association Avern, association qui participe à un autre débat public en cours, à savoir celui de l’A154. Lien vers le cahier d'acteur : http://www.debatpublic-devenirdelarn154.org/docs/cahiers-acteurs/ca-avern.pdf

Bien sûr, il ne s’agit pas du même itinéraire mais puisque la DREAL aime à comparer, je compare. Dans ce cahier d’acteur, on peut y lire que, concernant la création d’une nouvelle section d’un linéaire de 20 à 22 km, les émissions de Gaz à effet de serre pour la construction sont estimés à 26 000 tonnes éq.C.

D’autres tronçons ont été évalués, en fonction de leurs caractéristiques propres, tel que le Contournement de Nonancourt – St Rémy. Linéaire : 13 à 14 km, (emprise totale = 104 à 116 ha, dont 21 à 23 % en ZNIEFF II). Emissions Gaz à effet de serre à la construction : 18 000 tonnes eq.C.

Dans ces deux cas, on reste dans des proportions bien supérieures à celles avancées par la DREAL qui parle de seulement 1 300 tonnes éq.C pour la réalisation d’un ouvrage de plus de 60km de long.

L’association Avern donne des précisions sur l’estimation des émissions de Gaz à effet de serre présentée dans son cahier. Celles-ci ont été estimées suivant la méthode Bilan Carbone™ de l’ADEME (exprimées en tonnes équivalent carbone).

L’association précise que, concernant les infrastructures, ont été prises en compte la construction de la plateforme, des ouvrages et des parkings. J’aimerais donc savoir comment la DREAL a procédé pour faire ses estimations concernant le projet Castres-Toulouse ?

J’aimerais connaître en détail, tronçon par tronçon :

- Le linéaire du tronçon,

- L’emprise totale concernée,

- Les contraintes associées,

- Le bilan Carbone "Construction",

- Le bilan carbone "Exploitation".

Si la DREAL rencontrait quelques soucis pour cette estimation, l’ADEME ne pourrait-elle pas se charger de cette estimation qui me parait essentielle, compte-tenu de tous les arguments énoncés dans le dossier DREAL pour limiter la production de Gaz à Effet de Serre ?

Je rappelle que la France s’est engagée à réduire ses émissions de GES de 20% d’ici 2020 ... d’ici 10 ans !

Je souhaite que la CPDP veille à la qualité de réponse de la DREAL et qu’elle autorise, si la DREAL ne peut répondre, qu’un bilan Carbone précis soit établi par une autre autorité compétente. Ceci, en parfaite cohérence avec les lois Grenelle et l’engagement de la France en matière de réchauffement climatique.

Merci.

Réponse

Réponse le 04/12/2009

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et les méthodologies sont encore loin d'être éprouvées. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode de bilan carbone. Celle-ci est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731. Elle reste très pertinente à une échelle nationale mais sa précision devient moindre à des niveaux plus fins comme celle de la liaison Castres-Toulouse. Les chiffres indiqués correspondent donc plutôt à des ordres de grandeur.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements ». Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évalués à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif.

A titre de comparaison, les émissions annuelles de gaz à effet de serre d'une agglomération comme celle de Toulouse se montent à 1 139 000 tonnes éq.C, dont on peut estimer 300 000 tonnes éq.C dues aux transports. C'est certainement sur ces déplacements urbains que les efforts prioritaires de réduction de gaz à effet de serre sont à réaliser . En effet, le développement des transports en commun constitue un levier d'autant plus important que la densité de la population est importante : il est alors possible de mettre en place des dessertes régulières, rapides et suffisamment fréquentées.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements, et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Q #113

21/11/2009

Je viens vous demander pourquoi alors que j'ai déjà envoy&eacut

BESOMBES Marie-Françoise
81700 GARREVAQUES

Question

Je viens vous demander pourquoi alors que j'ai déjà envoyé 2 fois un avis sur le site, mon avis n'apparaît jamais!

Je ne comprends pas pourriez-vous s'il vous plaît m'expliquer.

Merci

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Tous les avis déposés sur le site Internet font l’objet d’une phase de relecture et de validation par les membres de la Commission. En effet, suite à leur validation, ils sont mis en ligne et un accusé de réception parvient soit par courrier soit par mail aux personnes qui les ont déposés.

Nous accusons bonne réception de votre avis qui a été mis en ligne le 27/11/2009 et il porte le numéro 33.

Q #114

22/11/2009

A la question: Etes-vous favorable à la mise à 2x2 voies payant

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

A la question: Etes-vous favorable à la mise à 2x2 voies payante (autoroute)?

Ne devrait-on pas demander : Etes-vous favorable au retrait de l'Etat par rapport à ses engagements? A savoir une 2x2 voies gratuite promise depuis longtemps...

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Aujourd'hui, rien n'est décidé sur les modalités de poursuite de la mise à 2x2 voies, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement par concession ou aménagement progressif avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Dès le début des années 90, l’État, responsable des grandes liaisons d’aménagement du territoire, étudia la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse via la RN 126 et sa connexion à l’autoroute A 68.

La décision ministérielle du 8 mars 1994 en a acté le principe. Elle fut d’ailleurs confirmée à plusieurs reprises, notamment par une nouvelle décision, prise en l’an 2000, prévoyant la liaison express de Soual à Castres en 2 x 2 voies à caractéristiques autoroutières à terme, puis lors du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 qui a classé la liaison Castres-Toulouse via l’A 68 parmi les grandes liaisons d’aménagement du territoire, et enfin lors du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité du territoire (CIACT) d’octobre 2005.

Les premières sections à 2 x 2 voies ont été réalisées grâce à des financements inscrits aux IIème, IIIème et IVème contrats de plan État Région. Plus de la moitié de l’itinéraire reste cependant encore à aménager. C’est pourquoi, après consultation des élus et des responsables socio-économiques, l’État a proposé l’accélération de l’aménagement à 2 x 2 voies par la mise en concession de l’itinéraire.

Une concertation publique a été conduite sur ces bases entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Cette concertation permit de présenter les études d’avant-projet sommaire et en particulier les différents corridors possibles. Elle fut l’occasion d’une intense mobilisation. Au-delà des avis exprimés sur les différents fuseaux, on observa, chez les uns, une approbation mêlée d’impatience mais, chez d’autres, des oppositions sur le principe de la concession, voire sur le principe de l’aménagement à 2 x 2 voies.

A la suite de cette concertation, et comme il s’y était engagé afin de garantir le maximum de transparence et d’objectivité, le Ministre en charge des transports a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 23 décembre 2008.

Comme vous le voyez, le projet soumis par l'Etat au débat public ne traduit pas un retrait mais au contraire une proposition d'accélération de la mise à 2x2 voies de la concession tout en présentant la solution alternative d'aménagement progressif.

Q #115

23/11/2009

Madame, Monsieur, Je travaille

GACHET-PALOP Magalie
34 500 BEZIERS

Question

Madame, Monsieur,

Je travaille pour le compte de la société LIDL qui dispose de 2 magasins sur la commune de Castres.

Nous avons été informé de la création d'une 2X2 voies qui serait parallèle à la route de Toulouse (N126).

Je souhaiterais me procurer un tracé de cette future route afin d'ajuster notre politique d'implantation.

Je vous remercie par avance de l'attention que vous porterez à ma demande.

Bien cordialement,

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Q #116

23/11/2009

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et n&eac

VAISSON Jacques
81000 ALBI

Question

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et nécessitera par conséquence la réalisation de places de parking supplémentaires à Toulouse.

Quel sera le coût de la réalisation de ces places de parking supplémentaires ?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Le lien de cause à effet entre réalisation (éventuelle) de l'autoroute et besoins supplémentaires en place de stationnement à Toulouse n'est pas aussi évident qu'il peut paraître en première approche.

En effet, d'une part, les études multimodales de déplacement réalisées pour préparer ce débat public concluent, comme vous pouvez le constater dans les pages 72 et 73 du dossier du débat public, et dans tous les cas de figure, sans aménagement, avec une mise en concession ou bien en aménagement progressif, et même sans projet, à une croissance du trafic routier entre Castres et Toulouse.

D'autre part, le fort développement des transports en commun urbains et de la multimodalité dans l'agglomération toulousaine prévue dans le cadre du plan de déplacements urbains dont la révision est prévue début 2010 devrait conduire à réduire l'usage des parkings "centraux" par les habitants de l'agglomération.

Enfin, les besoins en stationnement des usagers éventuels d'une liaison autoroutière Toulouse Castres seraient forcément diffus: centre ville, zones d'emplois, zones commerciales, parkings relais permettant d'accéder aux transports en commun notamment au métro, aéroport, gare LGV de Matabiau, etc. Il appartient à chaque gestionnaire (qu'il s'agisse d'une collectivité ou d'un autre organisme comme dans le cas de l'aéroport) de dimensionner son offre de stationnement selon les besoins à satisfaire (qui vont bien sûr bien au-delà des besoins des usagers de Toulouse-Castres) et dans le cadre des orientations générales définies par Tisséo-SMTC, Maître d'ouvrage du plan de déplacement urbain, dans celui-ci.

Q #116

23/11/2009

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et n&eac

VAISSON Jacques
81000 ALBI

Question

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et nécessitera par conséquence la réalisation de places de parking supplémentaires à Toulouse.

Quel sera le coût de la réalisation de ces places de parking supplémentaires ?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Comme vous pouvez le constater dans les pages 72 et 73 du dossier de débat public, dans tous les cas de figure, sans aménagement, avec une mise en concession ou bien en aménagement progressif, le trafic routier est en augmentation.

Le stationnement des véhicules dans l'agglomération toulousaine est étudié dans le plan de déplacement urbain de dont la révision est prévue début 2010. Ce document de planification a comme principaux objectifs :
- Anticiper l'implantation des infrastructures
- Rationaliser la circulation automobile: partage de l'espace public et gestion du stationnement
- Développer les transports collectifs – métro, bus, train – et l'Intermodalité
- Préserver l'environnement et le bien-être des habitants
- Prendre en considération le transport et la livraison des marchandises et leurs incidences sur la ville
- Inciter les entreprises et administrations à établir des plans de mobilité.

La réalisation de ce document est piloté par Tisséo SMTC que vous pouvez éventuellement contacter pour avoir plus de précisions.

Q #117

24/11/2009

Madame la présidente, mesdames et messieurs , A notre avis pou

REDON Georges
81700 ST GERMAIN DES PRÉS

Question

Madame la présidente, mesdames et messieurs ,

A notre avis pour qu'un débat public s'inscrive dans un véritable processus démocratique, il faut que les comptes-rendus de ces débats fassent l'objet d'autant d'impartialité que le débat lui même... sinon, comme on dit : "les dés sont pipés "!

Les personnes qui ne peuvent se déplacer ont le droit d'être informés de la façon la plus objective possible... n'est ce pas ? Comment faire ?

Avez-vous lu l'éditorial de M. Pierre Archet directeur du "Journal d'Ici " en date du 21/11/2009?

Je cite : "généralement habillés de façon à être immédiatement repérables dans la foule par l'animatrice du débat , les anti-autoroutes... jusqu'à la prise de parole initiale , confisqué par leur leader, Frédéric Manon ,qui a pris tout le monde de vitesse... ils sont formés à l'école du gauchisme..."etc. Etc. Je vous invite à lire l'article en entier et j'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Archet sous entendrait-il que vous seriez complices de ces "terroristes"?

Allez-vous laissé ce monsieur écrire n'importe quoi sur son journal concernant ce qui vous concerne c'est-à-dire le déroulement des débats ?

En quoi l'espace presse peut-il participer à l'objectivité des comptes-rendus ?

Merci .

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Monsieur,

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au débat public.

Pour les personnes qui veulent s’informer sur ce qui se dit précisément au cours des réunions publiques que nous organisons dans le cadre de ce débat, elles peuvent se reporter aux verbatim –comptes rendus in extenso- de ces réunions qui sont accessibles sur notre site Internet à l’adresse suivante: www.debatpublic-castrestoulouse.org. Elles y trouveront également des cahiers d’acteurs, de nombreux avis et contributions, ainsi que des réponses précises aux questions posées par le public.

La presse est aussi un moyen d’information. Elle est heureusement libre dans notre pays et les journalistes également libres d’y défendre leurs idées. En ce qui concerne le fond et la forme de l’éditorial de M. Pierre Archet, la CPDP, du fait de ses principes déontologiques et de sa neutralité, n’a pas vocation à les commenter.

Q #118

24/11/2009

Bonjour, Je viendrais au débat de Mazamet le 2 décembre

JONCRET Nicole
81200 MAZAMET

Question

Bonjour,

Je viendrais au débat de Mazamet le 2 décembre où j'aimerais que l'on pose ma question et qu'on y apporte une réponse devant tout le monde:

Dans la Vallée du Giron, il ne peut y avoir ni autoroute ni 2 fois 2 voies parce que ça contredit tous les schémas d'aménagement du sud Tarn, mais il reste urgent de sécuriser la RN126.

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en œuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

Une infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Q #119

25/11/2009

Où est donc le verbatim de la Table ronde de Caraman signalé &a

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Où est donc le verbatim de la Table ronde de Caraman signalé à la réunion de Cuq Toulza?

Je vous remercie de me guider.

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Le verbatim de la table ronde de Caraman fait à ce jour l’objet d’une phase de relecture par les membres de la Commission. Vous pourrez y avoir accès au plus tard d’ici la fin de la semaine.

Vous pourrez le retrouver sur notre site www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique « Participer », onglet « Réunions publiques ». Dans le tableau récapitulatif de toutes les réunions, vous cliquez sur « Caraman » et vous pourrez le consulter en fichier PDF.

Q #121

26/11/2009

Bonjour, J'ai une remarque concernant le déroulement du d&eacu

SUDRE Dominique
81470 CUQ TOULZA

Question

Bonjour,

J'ai une remarque concernant le déroulement du débat public que vous organisez. En effet, je me suis rendu à la réunion publique du mardi 24 novembre 2009 à Cuq Toulza, qui est mon lieu de résidence. Je souhaitais poser une question, et je n'ai pas pu m'exprimer, n'ayant jamais été invité à prendre la parole.

Certes, j'ai trouvé de grandes qualités dans l'organisation de cette soirée, notamment la clarté et le respect des règles suivantes:

- temps de parole limité à 4mm par intervenant

- réunion close à 23h, après 3h de débat

- la priorité donnée aux personnes n'étant jamais précédemment intervenues.

Cependant, il me semble qu'il manque une règle, de bon sens. Je pense qu'il faudrait privilégier la prise de parole en priorité aux personnes résidentes dans la zone géographique où se tient la réunion.

Et je vous donne un argument pour étayer ma demande. Prenons la réunion que vous avez organisée à Brassac. On imagine effectivement y entendre la voix des granitiers, des acteurs de la salaison, ou de la filière bois, on imagine qu'au cours de la soirée vont être développés des arguments relatifs à "l'isolement" de cette zone, à la spécificité de la Montagne noire, etc.

Mais si dans cette réunion, ce sont des Toulousains, ou des habitants de Castres (cette hypothèse étant plus probable...), qui monopolisent la parole - parce qu'ils se sont organisés par eux-mêmes, ou par le biais de la puissance publique, de leur mairie, de leur Chambre de commerce, ou de toute autre organisation - et qu'ils arrivent par autobus entiers à Brassac, bref on va alors entendre au cours de la soirée des arguments alors relatifs à des problématiques de citadins, de banlieusards, ou tout autre sujet préoccupant cette catégorie de personnes, sujets certes intéressants, mais qui dénature complètement l'objet même de la réunion, qui est celle d'organiser un débat public à Brassac pour y entendre la voix des habitants de la Montagne et leur préoccupation à eux. Votre effort d'organiser des réunions sur différents lieux - et dans de petites communes - de la zone impliqués par le projet est sans effet et illusoire, si ce sont toujours les mêmes qui ont la parole. En tirant le trait, autant alors tout organiser uniquement à Castres!

Sur le plan pratique, j'ai noté que lorsque quelqu'un était désigné pour prendre la parole, un opérateur présent dans la salle lui demandait de remplir préalablement une petite fiche pour y inscrire nom, prénom, profession et lieu de résidence. En centralisant ces informations, il est facile d'établir en cours de réunion un ordre de priorité dans la prise de parole.

Je ne reviendrai pas sur ce qui s'est passé à Cuq Toulza, mais vous comprendrez ma frustration en tant qu'habitant de cette commune, d'être resté la soirée entière le bras levé, et repartir sans avoir eu l'opportunité de m'exprimer.

En vous remerciant,

Dominique Sudre

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Monsieur,

Merci de l’intérêt que vous portez au débat public.

Comme vous avez pu le remarquer à Cuq-Toulza, les réunions que nous organisons attirent un public nombreux et malheureusement tous ceux qui veulent prendre la parole ne le peuvent pas toujours.

Sachez cependant qu’il existe d’autres façons de participer à ce débat. En effet, outre les réunions publiques, vous pouvez nous envoyer votre avis par courrier postal ou électronique. Il sera publié sur notre site Internet et sera pris en considération au même titre que les interventions en public, lors de la rédaction de notre compte rendu.

D’autre part, s’il est vrai que les habitants de Castres sont très présents dans toutes les réunions, les « locaux » ont également pu s’exprimer, que ce soit à Brassac, à Cuq-Toulza ou ailleurs. Je vous invite d’ailleurs à lire les verbatim (comptes rendus in extenso) de ces réunions pour vous en faire une idée plus précise.

Quant aux papiers que nous demandons aux intervenants de remplir après leur prise de parole, il s’agit pour nous d’un mode de vérification des transcriptions des noms propres à partir des enregistrements audio qui sont faits par l’équipe technique.

Q #122

16/11/2009

L’autoroute A 68, entre Albi et Toulouse, a été construit

MARAVAL Lucien
81490 ST SALVY DE LA BALME

Question

L’autoroute A 68, entre Albi et Toulouse, a été construite avec des fonds publics provenant de l’Etat et du département du Tarn. Elle a donc été payée en partie avec les impôts des habitants du sud du Tarn. Or, elle profite essentiellement aux Toulousains, aux Albigeois et aux Aveyronnais.

Il paraîtrait donc juste que les Toulousains, les Albigeois et les Aveyronnais participent à leur tour à la construction de l’autoroute desservant le sud du Tarn. Pour cela, il suffirait d’augmenter d’une somme modique le montant du péage prélevé à la sortie de Toulouse et d’affecter ce supplément au financement du tronçon Castres – Verfeil.

Comme le trafic au niveau de cette barrière de péage est quatre fois plus important que celui prévu sur le tronçon Castres – Verfeil, une augmentation du péage de 50 centimes permettrait de diminuer de 2 Euros le montant prévu sur le tronçon Castres – Verfeil.

Ainsi, les habitants du sud du Tarn et de la Montagne, qui ont financé par leurs impôts la réalisation de l’autoroute A 68 seraient un peu moins pénalisés financièrement.

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Le principe que vous présentez, fondé sur la solidarité financière entre une section d’autoroute rentable et une section non rentable à moyen terme, par adossement de l’une sur l’autre, est, en fonction d’une directive européenne sur la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, interdit en France depuis 1998.

Cette interdiction doit permettre une concurrence équitable et l’entrée de nouveaux opérateurs concessionnaires par rapport à l’ancien système qui pouvait avantager les sociétés disposant déjà d’un réseau concédé.

Q #123

27/11/2009

Sans parler d'Autoroute et à l'exemple d'une aire existante dans le Ta

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Sans parler d'Autoroute et à l'exemple d'une aire existante dans le Tarn:

Serait-il possible de créer des aires de co-voiturages sur le trajet?

Pouvons-nous estimer la diminution du trafic?

Ne serait-ce pas plus responsable?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Le covoiturage est une solution économique de tranport qui permet à un conducteur propriétaire d'un véhicule de réduire ses frais en faisant participer des passagers qui font tout ou partie du trajet avec lui. Le renchérissement des carburants, le réchauffement climatique et les nouvelles technologies de communication conduisent à l'émergence de nouvelles formes de mobilité telles que le commerce "en ligne", le télétravail et le partage de véhicules.

Comme indiqué pages 52 et 53 du dossier du débat, l'impact sur les trafics du commerce "en ligne" et du télétravail reste difficile à quantifier. D'une part, le commerce "en ligne" reste assez marginal en France, et d'autre part, parce que le fait de ne pas déplacer l'acheteur, nécessite le passage d'un livreur. Concernant le télétravail, le bassin de Castres-Mazamet, avec son téléport et son réseau de fibres optiques, est un territoire déjà "branché".

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, comme vous le soulignez, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Le Conseil général du Tarn a effectivement réalisé une aire de covoiturage sur l'A68 à Brens au niveau de Gaillac. D'après l'atoutsTARN N°80 - été 2009, qui est un magazine trimestriel du Conseil général du Tarn, cette aire "aura coûté 50 000 € plus 20 000 € d’aménagements paysagers. L’aire de covoiturage de Gaillac / Brens est en cours de plantation suivant les prescriptions du CAUE du Tarn. Sa capacité d’accueil est de 60 places dont 7 réservées aux personnes handicapées. D’autres projets d’aire de covoiturage sont en cours d’élaboration : à St-Sulpice, Rabastens, St-Germier, Carmaux..."

Comme vous pouvez le constater, d'autres aires de covoiturage devraient voir le jour. Les études de mise à 2x2 voies de l'itinéraire entre Castres et Toulouse permettront, au stade projet, de déterminer, en lien avec les Conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, l'opportunité de la création d'aires de covoiturage le long du tracé qu'il nous paraîtrait non seulement possible mais indispensable à créer si le projet devait se poursuivre.

Q #124

27/11/2009

Je suis étudiant infirmier au Centre Hospitalier Inter Communal Castre

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Je suis étudiant infirmier au Centre Hospitalier Inter Communal Castres-Mazamet.

Présent à la réunion de Cuq-Toulza, j'ai pu entendre une infirmière à la retraite expliquer que les urgences qu'elles soient médicales ou chirurgicales étaient un argument en faveur de l'autoroute.

Certes, chaque seconde compte dans une urgence, mais, alors que notre hôpital est un des premiers si ce n'est le premier de notre Région hors Centre Hospitalier Universitaire, alors que de nouvelles interventions se font sur Castres grâce à la volonté et aux capacités de nouveaux chirurgiens, comment peut-on dire que l'Autoroute sauverait des vies? Nous savons tous qu'une urgence est prise vers un Centre Hospitalier Universitaire par hélicoptère et les acteurs de santé le savent d'autant plus.

Je pose donc deux questions:

-Pouvons-nous dire que dans les régions à forte concentration autoroutière, les urgences sont mieux gérées?

-Pouvons-nous dire que l'espèrance de survie à un infarctus, un accident quel qu'il soit ou un AVC soit supérieure lorsque l'autoroute est proche?

Invoquer des raisons sanitaires à la rigueur mais pas à n'importe quel prix...

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Vos questions interrogent le lien entre l'efficacité des services hospitaliers et la présence d'infrastructures autoroutières à proximité de ces établissements de santé.

Si une autoroute ou une voie express permet certainement d'acheminer les personnes vers les hôpitaux avec une plus grande vitesse, un meilleur confort de transport et une plus grande sécurité, il semble difficile d'isoler des paramètres et d'identifier leur rôle dans l'efficacité des services de soin (urgences ou autres).

En outre, nous n'avons pas connaissance d'étude réalisée en ce sens.

Q #125

27/11/2009

Trafics insuffisants pour justifier une autoroute, car sur plus de 80 pour ce

JONCRET Nicole
81200 MAZAMET

Question

Trafics insuffisants pour justifier une autoroute, car sur plus de 80 pour cent du parcours le trafic est largement inferieur à 10 000 alors que la rentabilité commence à 17000.

Incohérence du gain de temps car le gain de 15 mn annoncé aujourd'hui se base sur le trafic à l'Union sans l'autoroute de Castres, donc soit l'autoroute ne capte que peu de trafic alors il ne sert à rien ou il capte de plus en plus de trafic et alors ça va augmenter le temps de l'itinéraire.

Trafics tendancieux, en regardant les chiffres on voit que le trafic important est de Castres vers le Sud et le Nord, et non pas vers l'Est, c'est-à-dire Toulouse, ce serait donc ces directions qu'il faudrait privilégier.

Autoroute cul de sac, investissement n'augmentant pas le maillage autoroutier de la Région au contraire d'un axe Albi Castelnaudary.

Manipulation d'opinion en faisant croire qu'une autoroute et la réduction du temps de trajet entre Castres et Toulouse serait un facteur de développement économique du "bassin d'emploi" alors que ça encouragerait les entreprises à se développer sur toulouse en faisant venir la main d'oeuvre de Castres.

Pas de cohérence avec le schéma directeur d'aménagement de la métropole qui identifie clairement Lavaur et Villefranche Lauragais comme pôle d'équilibre, et Castres comme une ville moyenne proche, dont la liaison principale devrait être Albi et non avec Toulouse, quid de l'itinéraire par Lavaur qui de plus suit la voie ferrée.

Faux débat, parce que le dossier est biaisé. D'un seul coup, on réactive une mise à 2 fois 2 voies moribonde pour essayer de lui subtituer une autoroute dont le seul rationnel est de mettre le privé sur le coup et on ferme encore plus la porte du débat en précisant que 2 fois 2 voies ou autoroute c'est même tracé, même largeur, mêmes échangeurs.

Réponse

Réponse le 10/12/2009

Trafic et rentabilité

Le trafic moyen sur l'autoroute se situerait, à l'horizon 2025, à un peu plus de 9 000 véhicules par jour. Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 6 700 et 8 000 véhicules par jour selon les sections. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 16 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres.

La rentabilité du projet pour un concessionnaire dépend de sa capacité, par le biais du péage payé par l'usager, à recouvrir son investissement, c'est-à-dire les études, les acquisitions foncières, les travaux, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. En l'occurence, dans le projet de concession Castres-Verfeil, la DREAL a estimé que le péage (estimé à 9,4 cts € 2009 TTC par kilomètre) ne permettrait pas au concessionnaire de couvrir l'ensemble de ces frais et qu'une subvention d'investissement de l'ordre de 113 M€ 2009 HT serait nécessaire. Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats à la concession proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession. En outre, le concessionnaire supporterait tous les risques liés à l'exploitation.

Le gain de temps procuré par l'autoroute

Il est vrai que le trafic sur l'A68, du fait de la croissance des échanges sur l'axe Toulouse - Saint-Sulpice - Albi et de l'apport de trafic de la liaison Castres-Toulouse, va augmenter. Comme indiqué page 72 du dossier du débat, ce trafic qui était d'environ 35 000 véhicules par jour en 2007, passera à plus de 45 000 véhicules par jour en 2025 et ce, même sans projet autoroutier. Le gain de temps de 15 minutes environ, indiqué dans le dossier, tient compte de la situation en 2025, y compris sur l'A68.

Le lien entre Castres-Mazamet et Toulouse

Pour étudier les effets d'un aménagement routier sur un territoire, les trafics ne donnent qu'une image imprécise, ce sont les flux origine/destination qui sont étudiés. En effet, le "trafic" représente le nombre de véhicules passant par un point précis d'une route alors qu'un "flux origine/destination" correspond au nombre de véhicules qui vont d'un point à un autre (origine = point de départ et destination = point d'arrivée).

En termes de flux origine/destination, la carte ci-dessous indique ceux qui sont en provenance ou à destination de Castres-Mazamet. L'intéraction entre l'agglomération toulousaine et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet est forte.

Flux origine/destination depuis Castres-Mazamet

D'autre part, en termes d'aménagement du territoire, les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

L'impact de l'autoroute sur le développement économique du territoire

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, et comme vous le soulignez, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'itinéraire retenu pour accueillir la 2x2 voies

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

Aménagement progressif et concession

L'aménagement progressif à 2x2 voies a permis, depuis 1994, la réalisation des déviations de Soual et de Puylaurens. Une partie de l'aménagement de Castres-Soual section urbaine (cf. page 67 du dossier du débat), est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2007 en voie d'achèvement.

La concession permet d'accélérer la réalisation de la mise à 2x2 voies et c'est pourquoi l'Etat propose cette modalité d'achèvement du projet en alternative à l'aménagement progressif, ce qui est l'objet du débat.

Q #126

27/11/2009

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M.

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Lors de la réunion de Cuq-Toulza, à l'intervention indiquant qu'une des raisons d'être des autoroutes est de relier les régions entre elles et citant à titre d'illustration les exemples utilisés à la table ronde de Caraman, vous avez répondu péremptoirement que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris – Barcelone.

M. Sébastien Le Corre dans son exposé indique (voir la diapositive N°2 de son exposé) «Localisation de la zone d’étude : Un tracé local qui s’inscrit dans une continuité Européenne » avec pour illustrer le propos une carte montrant un axe Paris – Barcelone.

Personnellement, cette affirmation ne m'a pas surpris car, du côté espagnole la voix rapide Puycerda – Barcelone est terminée depuis plus de 10 ans et d'importants travaux sont en cours en Haute-Ariège.

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Lors de la réunion du 24 novembre 2009 à Cuq-Toulza vous avez évoqué, lors d'une question portant sur les liaisons inter régionales, que « l'autoroute A66, Toulouse-Pamiers ferait partie de l'axe Paris-Barcelone » et concernant le projet d'autoroute Toulouse-Castres vous interrogiez la DREAL sur des projets secrets de liaison avec Millau ou Béziers.

Au cours de la réponse à votre question, la DREAL a simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas, la DREAL n'a répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone. Lors de la réunion de Caraman à laquelle vous vous référez également, la DREAL a d'ailleurs précisé que la route nationale 20 entre Pamiers et la frontière espagnole fait partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), je vous invite si nécessaire à consulter les verbatims de ces deux réunions sur le site de la CPDP. Le programme de développement des infrastructures de transport de l'Union européenne a été arrêté par le Parlement et le Conseil européen. Avec l'autoroute A20, l'autoroute A61 et l'autoroute A66 elle constitue l'itinéraire E9 du RTE-T assurant la liaison Paris-Barcelone.

Une liste de trente projets prioritaires pour le développement du RTE-T à l'horizon 2020 a été définie en 2004 portant sur 225 milliards d'euros d'investissement (dont une participation maximale de l'Union européenne à hauteur de 20%). Très peu de projets routiers ou autoroutiers ont été retenus : la plupart de ces projets visent un développement de l'offre de transport ferroviaire au fluvial. L'itinéraire E9 ne fait pas partie de cette liste de 30 projets.

En outre, le Grenelle de l'environnement prévoit l'élaboration d'un schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma destiné à veiller à la cohérence globale des réseaux d'infrastructures de l'Etat et fixant notamment les orientations en matière de développement et de modernisation de ces derniers. Afin de constituer celui-ci, les projets routiers sont évalués dans le cadre d'une revue de projet : la route nationale 20 entre Tarascon-sur-Ariège et la frontière espagnole en fait partie. Un certain nombre de projets routiers seront alors retenus dans le SNIT, qui sera rendu public dans le courant de l'année 2010 ; ce document constitue un outil de planification, permettant de construire une stratégie de long terme sur le réseau de transport national. L'inscription de tel ou tel projet au SNIT ne préjuge pas de décisions ultérieures prises à la suite des concertations, ou des débats publics par exemple.

Pour l'instant, il n'existe donc pas de décision officielle concernant un projet d'autoroute entre Toulouse et Barcelone.

Philippe GRAMMONT

Q #126

27/11/2009

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M.

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Au cours de la réponse à votre question, j'ai simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas j'ai répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone.

Lors de la table ronde de Caraman je n'ai pas non plus affirmé qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris-Barcelone et que l'A66 n'en fait pas partie. Mais sur une demande de précision sur un projet d'autoroute Paris-Barcelone, j'ai répondu que la route nationale 20 fait partie du réseau trans-européen. Effectivement, cela veut dire qu’il assure la continuité entre les différents pays européens. Le Grenelle de l’environnement prévoit l’élaboration d’un schéma national des infrastructures de transport. Pour élaborer ce schéma national des infrastructures de transport, c’est-à-dire tous les projets de développement futur, que ce soit ferroviaire ou routier, les grands projets sont audités, et la liaison RN20 fait partie des projets audités. On verra ce qui sortira ensuite en matière de schéma national des infrastructures de transport, probablement l’année prochaine. Il y a un certain nombre de projets qui seront retenus ou pas à l’issue de cet audit qui est en cours.

Philippe GRAMMONT

Q #126

27/11/2009

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M.

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le 08/12/2009

En aucun cas j'ai répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone.

Philippe GRAMMONT

Q #127

27/11/2009

Transports collectifs routiers Dans les solutions alternatives &agrav

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Transports collectifs routiers

Dans les solutions alternatives à l'autoroute et dans le cadre d'un aménagement raisonné de la RN126, avez-vous évalué l'impact d'une politique régionale des transports collectifs routiers incluant les retours d'expérience des Transports à la Demande (TAD) mis en place par TISSEO dans la banlieue toulousaine?

Cette politique pourrait s'appuyer sur les éléments suivants:

- Fréquence de passage élevée aux heures de pointe (tous les 1/4h)

- Itinéraire rapide (RN126)

- Arrêts peu nombreux (trois ou quatre?) mais aménagés avec des parkings pour voitures et vélos) pour les usagers

- Véhicules légers (petits autobus)

- Terminus en connexion avec les transports collectifs toulousains et castrais

- Prix du trajet attractif

L'évaluation devrait permettre de répondre aux questions suivantes:

Quel est le nombre de personnes pouvant être transportées par jour?

Quels sont les coûts d'aménagements spécifiques (parkings, abris bus, ...)?

Quels sont les coûts d'exploitation engendrés par une telle solution (chauffeurs, billetterie, entretien des véhicules, publicité, ...)?

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Réponse DREAL

Dans la région Midi-Pyrénées, des investissements importants concernant le développement et la modernisation des infrastructures routières et ferroviaires sont prévus.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut étudier votre scénario basé sur le développement des autocars. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse CPDP

Q #128

27/11/2009

P48-54 du dossier du maître d'ouvrage, plusieurs mesures internationale

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

P48-54 du dossier du maître d'ouvrage, plusieurs mesures internationales ou régionales de protection de l’environnement sont mentionnées.

Elles sont reprises ci-dessous : la MOA peut-elle dire en quoi le projet de LACT favorise ou tout simplement respecte ces démarches nécessaires à la protection de l’avenir de nos enfants:

- « La politique de la France en matière de transports s’inscrit désormais dans une perspective de développement durable qui contribue au respect de nos engagements nationaux et internationaux.

Ces changements coïncident avec une évolution profonde de nos comportements.

- plan national santé et environnement : promotion des modes alternatifs à la route

- Grenelle : La lutte contre le changement climatique figure au premier rang des priorités avec un objectif de « réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020

- Pour les transports de marchandises, l’ambition est de porter à 25 % en 2022 la part de marché des modes de transport non-routier et non-aérien

- Le « tout voiture » et le « tout camion » sont de plus remis en question au sein de notre société. Ceci tant pour des raisons de nuisances locales que pour leurs conséquences globales sur l’environnement

- les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, les mouvements très rapides - observés encore récemment - sur le prix du baril de pétrole, le budget automobile croissant… incitent les ménages à envisager des modes de transport alternatifs

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Au regard des engagements de la France en matière de réduction de ses émissions de gaz à effets de serre, des dispositions législatives, notamment les 2 lois Grenelle (promulguée et à venir) et des différents plans nationaux (en particulier le plan national santé et environnement), il convient d'apprécier de façon globale la politique des transports, au niveau national bien sûr et mais aussi de façon plus locale au niveau régional.

Comme le précise le dossier support du débat public, un effort sans précédent est fait en Midi-Pyrénées en faveur du ferroviaire. Pour ce qui concerne les voyageurs, c'est bien sûr le développement de la grande vitesse avec la perspective de réalisation des lignes Paris-Bordeaux-Toulouse (les lignes à grande vitesse Sud Europe Atlantique: Paris-Bordeaux, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne représentent 14 milliards d'euros d'investissement) et Toulouse-Narbonne.

Mais c'est aussi le plan rail Midi-Pyrénées avec plus de 820 millions d'euros consacrés par l'Etat, la Région et RFF aux lignes ferroviaires régionales dans la perspective de développer les TER. Ceci concerne en particulier la liaison Toulouse-Saint Sulpice-Castres-Mazamet.

Pour les marchandises:

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris).

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Comme vous le voyez, les efforts de l'Etat (et des collectivités) se développent de façon privilégiée en faveur du fer. Dans certains cas le développement des capacités routières peut cependant rester approprié; ils sont transcrits dans la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement. L'article 10 limite notamment la construction d'infrastructures routières au traitement des problèmes de congestion, de sécurité ou de besoins d'intérêt local. L'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession entre parfaitement dans ce cadre. La réalisation d'un aménagement complet sous forme de concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Pour ce qui concerne les aspects liés aux évolutions comportementales (certaines évolutions ne peuvent cependant être intégrées comme le télétravail car encore trop marginales pour être modélisées) et à la croissance du prix de l'énergie, ils sont intégrés dans les études multimodales de transports réalisées dans le cadre de la préparation du débat public et téléchargeables sur le site de la CPDP et conduisent à des perspectives de croissance prises en compte dans nos études à l'horizon 2025 bien plus faibles que celles constatées sur les années passées pour le trafic automobile (et plus fortes pour le ferroviaire).

Enfin nous avons essayé d'éclairer aussi les aspects santé et émission de gaz à effet de serre strictement liés au projet. Ainsi, une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes (les niveaux réglementaires ne sont jamais atteints). Concernant le bruit, une étude spécifique a été réalisée par le Centre d'études techniques de l'Equipement du sud-ouest. Cette étude intitulée "étude n°5: étude bruit" est disponible sur le site de la CPDP. Les principaux résultats de cette étude sont indiqués pages 80 et 81 du dossier de débat. De manière générale, le tracé de la 2x2 voies permettrait de s'éloigner des habitations et donc l'impact sonore de celle-ci devrait être globalement positif. D'autre part, la construction d'une route à haut niveau de service s'accompagne systématiquement de dispositifs permettant d'atténuer les nuisances causées par le projet.

Enfin en matière de bilan carbone : La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Lors de la construction de l'infrastructure, le modèle utilise des ratios pour l'extraction, la transformation et le transport des matériaux. Ainsi pour chaque matériau, on identifie le type de matériau, la quantité nécessaire au chantier et la distance de transport. Le transport peut correspondre à un acheminement des matériaux de construction sur le chantier ou bien à une évacuation des matériaux depuis le chantier vers des lieux de stockage.

Pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre en phase de fonctionnement, c'est-à-dire après la mise en service de l'infrastructure, le trafic sur l'aire d'études a été considéré constant sauf, bien sûr, pour ce qui concerne la RN126 et la 2x2 voies. Ces axes ont été découpés en sections homogènes en terme de vitesse moyenne observée et de profil en travers (nombre de voies, présence ou non de surlargeurs). Pour chacune de ces sections homogènes, le bureau d'études a renseigné le nombre et la vitesse moyenne des voitures et des camions. Les ratios ADEME permettent d'en déduire les émissions de gaz à effet de serre.

Il faut préciser ici que ces ratios conviennent particulièrement à des approches macroscopiques comme le niveau national ou régional. Appliqué à des échelles plus fines, comme celle de l'itinéraire Castres-Toulouse, la méthodologie atteint ses limites, notamment parce qu'elle ne permet pas de tenir compte du profil de vitesse réel (accélération, décélération). Les chiffres précisés dans le dossier constituent donc plus des ordres de grandeur qu'une estimation précise d'émissions de gaz à effet de serre.

Comme vous le voyez, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements. Ce projet ne constitue bien sûr que l'un des éléments de la politique globale de transports concernant Midi-Pyrénées.

Q #129

27/11/2009

A la page 55 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit qu’

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

A la page 55 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit qu’ « on estime qu’entre 2025 et 2050, la croissance annuelle des trafics sur chaque mode serait divisée par deux par rapport à la période 2002-2025 »

-> la balafre durable infligée par la LACT à l’environnement et au budget public ne serait-elle destinée qu’à un usage de 12 ans ?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Les études de trafic ont été réalisées par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Ces études ont été réalisées dans le cadre d'une modélisation multimodale, c'est-à-dire que les évolutions des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, prennent en compte les investissements réalisés sur ces deux modes de transport. A ce titre, les investissements ferroviaires, prévus d'ici 2025, sont considérables avec les projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne) et le Plan Rail, environ 800 M€, qui permettra la généralisation du cadencement et une amélioration significative de l'offre ferroviaire. Malgré ces investissements considérables, la route reste le mode de transports privilégié avec une part modale supérieure à 80% entre Castres et Toulouse.

L'évolution des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, est calculée en se basant sur une hypothèse de croissance du PIB de 1,9% par an pour la période 2002-2025. Cette hypothèse de croissance, comme indiqué page 118 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", correspond à l'hypothèse centrale retenue dans l'instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers interurbains du 23 mai 2007. Elle constitue l'application au mode routier de l'instruction-cadre ministérielle du 25 mars 2004, y compris sa mise à jour du 27 mai 2005.

Cette hypothèse de calcul conduit à retenir une croissance des trafics routiers qui est fonction de la distance et du type de véhicule. En effet, comme indiqué page 120 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", pour les voitures parcourant moins de 20 km, la croissance est de + 1,25% alors qu'elle est de + 2,1% pour les voitures parcourant plus de 20 km. Enfin pour les camions, toujours sur la période 2002-2025, la croissance du trafic est estimée à + 1,5%. Pour la période 2025-2050, les taux de croissance appliqués sont pris égaux à la moitié des taux retenus pour la période 2002-2025, conformément aux préconisations de l'instruction cadre. Au-delà de 2050, en l'absence de prévision macroéconomique, les taux de croissance sont pris égaux à 0%.

Cependant la modélisation des trafics sur l'aire d'études nécessite un travail plus approfondi. Les évolutions explicitées ci-dessus correspondent à des tendances nationales. Or, le trafic n'augmente pas de manière égale et homogène sur l'ensemble des axes du réseau routier : certains itinéraires, plus attractifs, captent une part essentielle de cette croissance tandis que d'autres voient leur trafic augmenter de manière moindre. Dans le cadre de notre modèle, les usagers sont affectés sur les différents axes de l'itinéraire selon les origines et destinations de leur trajet et de moindre coût (en temps et en argent) de ce trajet.

Les gains de temps, de sécurité, de confort, expliquent le report important du trafic sur la 2x2 voies qu'elle soit concédée ou non.

Q #130

27/11/2009

Dans le dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est fait mention d’u

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Dans le dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est fait mention d’une étude d’attractivité du projet LACT par rapport aux autres modes de transport pour les populations.

Les éléments de réflexion suivants ont-ils été portés à l’attention des personnes interrogées:

- augmentation du prix du carburant?

- raréfaction du pétrole?

- future obligation de réduire les vitesse sur autoroute (lutte contre le réchauffement climatique)?

- comparaison de mortalité entre autoroute et rail?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

L'étude que vous signalez doit être celle évoquée à la page 31 du dossier du débat public concernant les usagers de la route.

Il ne s'agit pas réellement d'une étude d'attractivité mais d'une étude ponctuelle sur l'origine et la destination des trajets menée auprès de 6 000 conducteurs de véhicules légers et poids-lourds.

Cette étude a consisté à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés portaient notamment sur le type de véhicule, le nombre de passagers, l'origine et la destination, le motif et la fréquence du déplacement, et était assortie d'une enquête de satisfaction.

Les résultats de cette étude sont détaillés dans les pages 70 à 72 de l'étude multimodale des déplacements que vous pouvez consulter sur le site internet de la CPDP.

Les éléments de réflexion que vous signalez n'ont pas été spécifiquement porté à l'attention des personnes interrogées. Ce n'est pas l'objet de ces enquêtes et leur méthodologie ne le permet pas. Ells visent en tout état de cause à refléter les comportements, voire les avis actuels des usagers.

Une enquête similaire a été menée en 2008 sur le mode ferroviaire dont les principaux résultats sont indiqués dans le paragraphe sur la fréquentation des réseaux de transport en commun ferroviaire et par car aux pages 94 à 107 de l'étude multimodale des déplacements.

A noter toutefois dans les éléments de réflexion que vous signalez, la vitesse sur autoroute est actuellement limitée à 130 km/h et qu'il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Q #131

27/11/2009

Aux pages 74 et 75 du dossier du maître d'ouvrage, les impacts né

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Aux pages 74 et 75 du dossier du maître d'ouvrage, les impacts négatifs du projet LACT sur l’eau et la bio-diversité sont très clairement mentionnés. Les moyens d’y remédier sont quant à eux très vaguement évoqués et paraissent pour le moins hypothétiques.

A-t-on jamais vu une autoroute purifier l’eau, renforcer les barrières naturelles contre l’écoulement, et épanouir les populations d’animaux en voie de disparition?

Réponse

Réponse le 03/12/2009

S'il devait être poursuivi à l'issue du débat public, l'aménagement autoroutier de la liaison Toulouse-Castres, comme tout projet d'infrastructures intégrerait les enjeux environnementaux en phase étude très en amont. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, le cas échéant, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement pour ce type de projet. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, prise par décret en Conseil d’Etat dans le cas d'une autoroute, qui permettrait d’engager les travaux.

Concernant la pollution de l'eau, une infrastructure routière à 2x2 voies est équipée d'un système de récupération d'eau dont l'étanchéïté est fonction de la sensibilité du milieu traversé, et de bassins multifonctions (dépollution, piégeage des pollutions accidentelles et régulation). Par exemple, lors de la traversée d'un cours d'eau, du passage en bordure d'une zone naturelle sensible ou de captages d'eau potable, les fossés sont totalement étanches afin de ne rejeter que des eaux traitées dans les bassins multifonctions. Ces bassins permettent un abattement de la pollution de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. A titre d'illustration, le système d'assainissement de la RN126, composé essentiellement de fossés enherbés, permet un abattement de la pollution de l'ordre de 50% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. D'autre part, les bassins multifonctions sont équipés d'un système de vannes, appelé by-pass, qui permet de piéger les pollutions accidentelles. Enfin, le calibrage de l'orifice de fuite permet de contrôler le débit de rejet.

Après la déclaration d'utilité publique et compte tenu des caractéristiques du projet, la procédure réglementaire de police de l'eau impose la réalisation d'un dossier de demande d'autorisation au titre du Code de l'Environnement (articles L.214-1 à L.214-6 et R.214-1 à R.214-70). Ce dossier doit préciser la sensibilité et la vulnérabilité des aquifères (eaux souterraines) concernés, les impacts du projet et les mesures envisagées. Concernant les écoulements superficiels, les ouvrages hydrauliques doivent être dimensionnés pour assurer la transparence hydraulique du projet routier dans le respect de la circulaire du 24 juillet 2002 (augmentation du niveau des plus hautes eaux inférieure ou égale à 1 cm dans les zones bâties, variation faible des vitesses d'écoulement des eaux). Enfin, le projet doit comprendre un système d'assainissement performant permettant de traiter efficacement les eaux ruisselant sur la chaussée et de les rejeter ensuite dans le milieu naturel sans compromettre le fonctionnement hydraulique des milieux récepteurs.

Concernant l'inondabilité du Girou, une étude hydraulique (étude n°8.1 et 8.2), réalisée par EGIS, est disponible sur le site de la CPDP. Cette étude montre la faisabilité du projet au regard de cette contrainte. Le modèle utilisé, dit "à casiers", permet de décrire le lit mineur et le champ d'inondation à l'aide d'un découpage fin de l'espace. Les casiers sont délimités en fonction des axes structurant les flux (lits et chenaux, endiguements, déversoirs...) et des sections les plus représentatives des conditions d'écoulement (profils en travers, singularités). Pour la poursuite des études sur cette section, l'étude hydraulique serait affinée et intégrée à l'étude d'impact.

Concernant la faune, des bureaux d'études spécialisés reconnus, BIOTOPE et SAVINE ont recensé les espèces protégées présentes sur le site. Les reconnaissances de terrain ont permis d'identifier, en complément des sites protégés ou inscrits, les zones sensibles en raison de leur richesse faunistique ou floristique. Le résultat de ces reconnaissances de terrain est présenté dans les études n°14.1, 14.2, 14.3 et 14.4 consultables sur le site de la CPDP. Lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

Q #132

27/11/2009

A la page 80 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, le bilan carbone du p

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

A la page 80 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, le bilan carbone du projet montre que la concession en 2x2 voies est beaucoup plus désastreuse, à la construction (1 300 tonnes éq.C au lieu de 1200 tonnes éq.C) et à l’utilisation (la 2x2 voies encourage les vitesses supérieures, génératrices de GES) que la route, aménagée progressivement.

Au regard des menaces climatiques, la MOA ne trouve-t-elle pas ce bilan suffisant pour renoncer au projet de LACT ?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Dans le but d'éclairer le débat sur la question du climat et des émissions de gaz à effet de serre, la DREAL Midi-Pyrénées a réalisé un bilan carbone pour le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2025, et ce, pour les deux scénarios. Dans le scénario de l'autoroute concédée, l'aménagement à 2x2 voies serait complet en 2025, alors que pour l'aménagement progressif, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies à cette date.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Les éléments sur le bilan carbone du projet font partie d'un ensemble de critères que le ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra en considération pour décider de poursuivre ou non l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession.

Q #133

27/11/2009

A la page 82 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit que «

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

A la page 82 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit que « la réglementation sur la construction automobile contraint les constructeurs à faire évoluer le parc automobile qui devient moins gourmand en énergie et qui émet moins de polluants.[…] »

La MOA a-t-elle entendu parler des particules émises par les moteurs diesels (même les mieux filtrés et les plus récents) suspectés comme étant à l’origine de nombreuses affections respiratoires en pleine expansion dans la population?

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Les particules PM10, qui sont des substances solides de taille inférieure à 10 micromètres, proviennent des résidus de combustion des véhicules diesel, de l'usure des pièces mécaniques (plaquettes de frein, disques d'embrayage, pneus...) et des chaussées.

A la page 82 du dossier du débat, que vous citez, il est également indiqué que "inhalées en grande quantité, elles [les PM10] peuvent générer des troubles respiratoires, des irritations bronchiques allant de la toux à l'exacerbation d'une crise d'asthme." Les filtres à particules devraient être généralisés avec la norme d'émission Euro 5. Comme vous le soulignez, ces filtres ont une efficacité limitée et notamment pour les plus petites particules.

L'étude n°4 intitulée "air et santé", réalisée par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP), intègre notamment une étude spécifique sur l'impact des PM10 sur la population. Les résultats de cette étude sont présentés page 83 du dossier du débat et de manière plus détaillée aux pages 72 et 73 de l'étude n°4. Cette étude montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes du fait de l'éloignement de la 2x2 voies par rapport aux zones habitées.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel. Cependant, aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Q #134

27/11/2009

Le dossier de la maîtrise d'ouvrage promet de minimiser au maximum les

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Le dossier de la maîtrise d'ouvrage promet de minimiser au maximum les effets de la construction de l'autoroute sur le paysage.

La MOA est-elle consciente du fait que le Pays de Cocagne est attractif en raison de son caractère bucolique et authentique?

En misant sur l’autoroute, le Tarn ne tire-t-il pas une balle dans le pied de son tourisme local ?

Réponse

Réponse le 04/01/2010

Comme indiqué à la page 85 du dossier du débat, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et coteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessiterait un calage fin pour s’insérer au mieux dans les paysages existants. Des paysagistes seraient associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondraient aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus « culturelle » de la collectivité. Leur mission consisterait notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements, et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeraient également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleraient en étroite concertation avec les communes concernées.

Par ailleurs, les circulaires du 12 décembre 1995 et du 31 mars 2005 relatives à la politique du « 1% Paysage et développement » sur les autoroutes et les grands itinéraires interrégionaux permettent de déployer des financements pour mettre en valeur les paysages des territoires traversés par l'infrastructure. Plus globalement, cette démarche ambitionne une approche de l'aménagement du territoire mettant l'accent sur l'élément paysager comme facteur de développement local. Dans le cas du réseau concédé, la contribution financière globale consacrée par la société concessionnaire à la politique du « 1% paysage et développement », est arrêtée par l’Etat et la société concessionnaire dans le contrat de concession. La somme de la contribution de l’Etat et de la société concessionnaire ne saurait dépasser 1% de l’estimation figurant à l’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle. Cette participation est conditionnée à un apport identique des collectivités locales concernées. Les contributions provenant des sociétés concessionnaires doivent être réservées aux études et actions de mise en valeur paysagères des espaces présentant un lien suffisamment étroit avec l'autoroute.

Les actions éligibles au financement du 1 % paysage sont de deux sortes :
• des études générales ou locales ;
• des actions sur les sites naturels, urbains, les paysages, le patrimoine, le développement touristique, etc.

Enfin, de nombreuses activités liées au tourisme, dans la Montagne noire notamment, pourraient tirer parti d'une infrastructure performante entre Castres et Toulouse.

Q #135

27/11/2009

Les déplacements ferroviaires sont comparés (du point de vue ef

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Les déplacements ferroviaires sont comparés (du point de vue efficacité, prix) aux déplacements routiers à plusieurs endroits du dossier MOA.

Or, cette comparaison est biaisée d'emblée car :

1- le tracé de la voie ferrée actuelle Castres-Toulouse, passant par St-Sulpice n’est pas du tout optimal. Un trajet ambitieux passant au Sud de la vallée du Girou paraitrait beaucoup plus intéressant pour les échanges intra-régionaux et les trajets domicile travail.

2- L’offre actuelle des transports en commun est trop faible pour être attractive. Il est certain que si plus de trains étaient disponibles, les gens le préfèreraient à la voiture.

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Question 1:

Aucun projet de ce type n'est envisagé, même à long terme. Il serait d'un coût considérable et en concurrence avec la ligne actuelle Toulouse-Saint Sulpice-Castres-Mazamet sur laquelle RFF, l'Etat et le Conseil régional réalisent actuellement des investissements d'une très grande ampleur dans le cadre du PLan Rail Midi-Pyrénées.

Question 2:

La DREAL a, ensuite, choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Q #136

27/11/2009

Il est évoqué une liaison plus rapide par l’A68 (parce qu

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Il est évoqué une liaison plus rapide par l’A68 (parce que supposée plus fluide et non péri-urbaine) à l’entrée de Toulouse, que par la départementale passant par Montrabé.

Etant une usagère régulière de cette entrée de Toulouse, je peux témoigner du fait que les bouchons du péage de l’Union ne sont absolument pas plus fluides que ceux de Montrabé-Gramont.

De plus, hors bouchon, la durée Toulouse-Verfeil par Montrabé n’est pas supérieure à celle du trajet passant par A68-échangeur Verfeil, et ce pour une consommation de carburant nettement inférieure.

Cette hypothèse de base n'est-elle donc pas à revoir, puisque les conditions d’entrée dans Toulouse ne seraient pas améliorées avec l’autoroute ?

Réponse

Réponse le 04/01/2010

Cette question porte sur le choix d'un itinéraire entre Verfeil et Toulouse . D'abord, le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse porte sur un périmètre allant de la sortie de l'A680 à l'entrée de la rocade de Castres. Ensuite, le raccordement à l'A68 via la bretelle autoroutière A680 apporte de multiples avantages :

- il permet de limiter le linéaire de 2x2 voies à construire et donc de diminuer le coût de construction ;

- les impacts environnementaux sont donc minimisés ;

- l'entrée sur l'agglomération toulousaine se fait alors par un axe routier existant : nul besoin alors de recourir à la construction d'une nouvelle infrastructure dans un milieu fortement urbanisé ; les acquisitions foncières y sont onéreuses et difficiles.

Q #137

27/11/2009

Plusieurs aménagements de la RN126 ont déjà ét&ea

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Plusieurs aménagements de la RN126 ont déjà été réalisés (contournement de Puylaurens, déviation de Soual), qui font de l'axe Castres-Toulouse un itinéraire fluide sur la majorité du temps de parcours.

Un seul village reste à traverser (très court et sans croisement nécessitant un arrêt). De plus, la circulation n'est pas dense (je traverse cet axe tous les matins avec un temps d'attente moyen de 30 secondes!)

Question: construire 4 voies parallèles à la route existante ne relève-t-il pas d'une aberration financière et écologique, quand on sait qu'une poignée d'aménagements judicieux et progressifs suffiraient à rendre la route existante confortable, sûre et "à vitesse raisonnable".

Le gain de temps espéré (une dizaine de minutes) est-il à la hauteur de l'investissement (voire de l'endettement) prévu?

En conclusion, est-ce bien raisonnable?

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour, le trafic croissant dans le sens Verfeil vers Castres. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 28 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres, du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études).

Sur cette section, les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

D'un point de vue financier, le projet de concession que propose l'Etat nécessite très sensiblement moins de fonds publics que l'aménagement progressif. Une infrastructure d'environ 335 M€ 2009 TTC, serait financée à hauteur de 113 M€ 2009 HT par la puissance publique dans le cadre d'une concession : les hypothèses retenues pour le coût et le financement sont détaillées pages 102 et 104 du dossier du débat. Ensuite, l'environnement naturel constitue une considération essentielle du projet comme cela est expliqué pages 74 à 87 du dossier.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait, comme vous le soulignez, de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

"Une poignée d'aménagements judicieux et progressifs" de l'actuelle RN126 ne pourrait répondre à un tel objectif d'aménagement du territoire. Il s'agirait là d'un autre projet complètement différent de celui que l'Etat soumet au débat.

Q #138

29/11/2009

Si j'ai bien suivi le débat, la liaison à grande vitesse entre

SUDRE Georges
31250 REVEL

Question

Si j'ai bien suivi le débat, la liaison à grande vitesse entre Tlse et Castres construite avec des capitaux privés rentrera en service en 2015 et sera naturellement payante.

2 options: si cette liaison se fait avec de l'argent public, elle n'entrera en service qu' en 2025. La logique et le bon sens veulent que les usagers ne paient cette liaison que jusqu'en 2025?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Tout d'abord, si l'option d'achever la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par crédits budgétaires était décidée, la réalisation s'étalerait sur plusieurs dizaines d'années. En supposant que le rythme du financement futur soit le même que pour les sections déjà réalisées (Soual et Puylaurens) 54 M€ valeur 2006 mobilisés en 10 ans, seule la section Castres-Puylaurens serait portée à 2x2 voies en 2025. La partie entre Puylaurens et Verfeil constituant la majeure partie de l'itinéraire serait toujours à 2 voies en 2025 et ne pourrait être mise à 2x2 voies avant plusieurs dizaines d'années.

D'autre part, une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire pendant une durée déterminée. Le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages pendant toute la durée de la concession. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont entre autres : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, et bien entendu la durée de la concession. Généralement la durée des concessions est de l'ordre de 60 à 70 ans : c'est le temps pour que le concessionnaire amortisse son investissement sans imposer aux usagers un péage prohibitif.

Q #139

30/11/2009

En lisant le cahier d'acteur signé par Monsieur Chatillon Sénat

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

En lisant le cahier d'acteur signé par Monsieur Chatillon Sénateur-Maire de Revel, nous pouvons constater son souhait de voir Revel relié via Blanc puis Puylaurens à la RN126.

Imaginons un aménagement à 2x2 voies (payante ou gratuite...), allons-nous également être reliés à Castelnaudary?

Les élus du centre du Tarn demanderont eux aussi une liaison vers cette 2x2 voies, à y être, autant la relier aussi à Albi...

Je pense qu'on aura ainsi réussi à relier toutes les villes, même celles de taille plus que moyenne ...

Avec de telles revendications M. Chatillon nous fait craindre une réurbanisation croissante, créant un charcutage de ces terres agricoles .

Devons-nous nous faire du souci sur l'avenir "rural" de notre département?

Réponse

Réponse le 14/12/2009

L'itinéraire Castres-Toulouse, passant par Verfeil, fait partie du réseau routier national. L'Etat, en tant que propriétaire du réseau et Maître d'ouvrage de l'opération, propose l'achèvement de la mise à 2x2 voies de cet itinéraire par mise en concession autoroutière.

Pour tout ce qui concerne le réseau routier départemental, seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

Q #140

30/11/2009

En lisant le verbatim de la réunion-table ronde de Caraman, on se rend

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

En lisant le verbatim de la réunion-table ronde de Caraman, on se rend compte de l'inscription des projets autoroutiers dans un contexte inter-régional ou Européen;

Dans quel contexte situons-nous le projet Castres-Toulouse?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

L’État a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :
- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;
- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;
- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. Ainsi l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Les projets autoroutiers ont pour vocation de relier des pôles de développement de différents territoires par des infrastructures performantes. Il n'existe pas de limite administrative pertinente a priori. Les autoroutes ne s'inscrivent pas nécessairement (ni du point de vue réglementaire, ni du point de vue fonctionnel) dans un contexte interrégional ou européen même si le caractère structurant de ce réseau l'amène la plupart du temps à s'inscrire dans cette logique. Certaines autoroutes peuvent assurer des liaisons internationales, comme celles entre Perpignan et Barcelone ; des liaisons interrégionales, comme l' A19 entre Sens en Bourgogne et Artenay en région Centre ; ou encore des liaisons interdépartementales comme l'A65 entre Pau et Langon en région Aquitaine ou l'A66 qui bien que située sur un itinéraire trans-européen se limite à Toulouse-Pamiers. La 2x2 voies entre Castres et Toulouse serait similaire à ces derniers exemples.

Q #141

30/11/2009

J'ai assisté à plusieurs réunions et je constate que le

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

J'ai assisté à plusieurs réunions et je constate que le respect envers les opposants au projet autoroutier se déterriore...

Est-ce responsable de ne pas respecter ceux qui ne partagent pas le même point de vue?

La Commission a-t-elle le pouvoir de limiter ces déviances de la démocratie participative?

Merci

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Madame,

Merci de l’intérêt que vous portez au débat public. Votre observation a retenu toute l’attention des membres de la CPDP.

Nous sommes très attentifs au respect de la parole des différents intervenants et faisons le maximum pour que les débats se déroulent dans un contexte calme, dans le respect de l’autre. Nous avons observé quelques mouvements ça et là, d’un côté comme de l’autre, mais nous ne pouvons pas considérer à ce stade qu’il y a une dégradation notoire telle que vous la ressentez.

Nous restons toutefois très vigilants et pouvons vous garantir que nous mettons et mettrons en oeuvre tous les moyens à notre disposition pour assurer le respect mutuel des différents intervenants de ce débat.

Q #142

30/11/2009

Si l'Autoroute se fait ... Quelles seront les garanties pour l'actuel

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Si l'Autoroute se fait ...

Quelles seront les garanties pour l'actuelle RN126 qui perdrait son intérêt national?

Aurons-nous des routes dignes de ce nom si nous ne pouvons pas payer 14 euros/jour ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Réponse DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, Communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du Préfet.

L'itinéraire de substitution accessible aux usagers qui n'ont pas le droit ou ne souhaiteraient pas utiliser l'autoroute serait assuré par l'ancienne RN 126 complétée, lorsque ce serait nécessaire, par une nouvelle voie à aménager et permettrait ainsi de recourir à un itinéraire gratuit, avec un niveau de service habituel pour ce type de route.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Si la décision de faire une 2x2 voies par mise en concession autoroutière est prise, le Conseil Général pourra alors se prononcer sur d'éventuelles participations. Un tour de table permettra alors de définir les conditions économiques de réalisation de l'infrastructure. Quel qu'en soit le résultat, les lignes budgétaires d'un fonds de concours et les lignes budgétaires d'entretien de la voirie départementale sont clairement identifiés et le Conseil Général continuera à inscrire les crédits nécessaires à la maintenance et à l'amélioration de son patrimoine.

Q #143

01/12/2009

Bonjour, Qui prendrait en charge l'aménagement et la sé

BIDAULT Josette
81500 LAVAUR

Question

Bonjour,

Qui prendrait en charge l'aménagement et la sécurisation du reseau secondaire existant et de l'axe de substitution?

Les collectivites territorriales ayant investi les fonds publics dans la construction d'une autoroute concédée n'auraient plus suffisamment de fonds pour entretenir ces reseaux.

Comment affirmer que cet axe autoroutier assurerait la sécurité pour tous les usagers de la route?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Comme vous le soulignez, avec la création de la 2x2 voies, l'itinéraire actuel ne constituera plus le réseau routier national. Cet itinéraire, appelé itinéraire de substitution, permettra la circulation des véhicules plus lents tels que les tracteurs, les cyclomoteurs et les vélos qui ne sont pas autorisés sur la 2x2 voies ou des usagers qui ne souhaitent pas utiliser la 2x2 voies. Pour le projet de liaison Castres-Toulouse, l'itinéraire de substitution serait constitué de la voie actuelle pour les sections où le projet est en tracé neuf mais aussi de sections neuves si le projet le rend nécessaire.

Cet itinéraire gratuit sera ensuite déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seront réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération autoroutière, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Les coûts liés à la création de l'itinéraire de substitution sont inclus dans le coût du projet qu'il se réalise sous la forme d'une concession autoroutière ou sous la forme d'un aménagement progressif.

L'essentiel du trafic camion (hors le trafic de desserte locale) se retrouverait sur l'autoroute (en raison de l'attractivité de l'infrastructure qui peut en outre être confortée par des restrictions de circulation des poids lourds dans les traversées d'agglomération). La sécurité des usagers de l'autoroute serait bien sûr fortement améliorée par rapport à la situation actuelle mais aussi celle des usagers de l'itinéraire de substitution.

Q #144

01/12/2009

Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1) ?

Article 1 : "[…] Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable […] "

Cela sous-entend que cette alternative, favorable à l'environnement et à un coût raisonnable, devrait être étudiée et apparaître dans le dossier technique.

En regard de cette loi, la DREAL peut-elle préciser à quel endroit du dossier présenté est évoqué l’aménagement raisonné de l’axe existant, non pas en 2x2 voies ou en autoroute, mais l’étude, tronçon par tronçon, d’un aménagement adapté et a minima, assurant la sécurité et à moindre coût ?

Qu’est-ce qui autorise les services de l’Etat à ne pas respecter la loi ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Comme il a été indiqué à la réponse à la question n°83, le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules, soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi deux modes complémentaires et non concurrents.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif financée sur crédits budgétaires.

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #145

01/12/2009

M. Grammont a dit à Caraman que l’aménagement de l’

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

M. Grammont a dit à Caraman que l’aménagement de l’itinéraire de substitution serait pris en charge par les collectivités ou le concessionnaire.

Pourquoi ne pas avoir inclus ce coût supplémentaire dans le dossier, supplément qui influerait, de fait, dans les participations possibles des collectivités ?

Pourquoi, si le concessionnaire peut être amené à prendre en charge la remise à niveau de l’itinéraire de substitution, ne pas présenter une étude chiffrée de cette alternative ?

A Caraman toujours, M. Bouron de la société Arcourt, concessionnaire de l’A19, a présenté les coûts de l’ouvrage : 10M€/km, soit un peu moins d’1 Milliard€ pour un ouvrage de 101kms. Des aménagements dits plus écologiques ont été énoncés mais, en raison de la loi Grenelle 1 en vigueur depuis août 2009, le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse devra tenir compte de ces ré-aménagements et être réévalué.

Pour cette liaison longue de 50km, la DREAL avance un coût de 335M€. Il y a là une grande différence avec les coûts de l’A19. Un coût final d’1/2 Milliard€ ne serait-il pas plus juste ?

De combien s’élèverait alors la subvention d’équilibre car, sans subvention d’équilibre pas de projet (propos de M. Grammont à Cuq-Toulza) ?

Ces aspects ne sont-ils pas rédhibitoires ?

Réponse

Réponse le 11/12/2009

L'itinéraire de substitution

Une route express ou une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (voitures, motos, camions). Les véhicules plus lents tels que les tracteurs, les cyclomoteurs et les vélos ne sont pas autorisés sur ce type de voie. Par conséquent, il est nécessaire qu'un itinéraire alternatif à la 2x2 voies existe pour la circulation de ces usagers. Pour le projet de liaison Castres-Toulouse, cet itinéraire sera constitué de la voie actuelle pour les sections où le projet est en tracé neuf. L'itinéraire de substitution sera aussi composé de sections neuves si la situation l'exige.

Cet itinéraire sera ensuite déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seront réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. C'est ce qu'a précisé la DREAL à la réunion de Caraman qui n'a jamais dit que "l'aménagement de l'itinéraire de substitution pourrait être à la charge des collectivités", je vous invite à vous reporter au verbatim. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération autoroutière, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Le coût de la 2x2 voies

M. Bouron de la société Arcour, concessionnaire de l'A19, a présenté l'autoroute A19 et notamment les mesures environnementales et le montage financier. Comme vous le soulignez, le coût de cette opération est légèrement inférieure à 10 M€ TTC /km. A la table ronde thématique de Caraman, la question que vous soulevez a été posée par M. Leplatois.

M. BOURON a répondu (p.59 du verbatim) que le montant d'un projet autoroutier dépendait du nombre d'échangeurs et notamment des bifurcations autoroutières (3 sur l'A19 et 0 sur Castres-Toulouse), des grands ouvrages (1 viaduc d'1km sur l'A19 alors que le plus grand ouvrage prévu entre Verfeil et Toulouse est celui qui franchit l'Agoût avec une brêche de 100m) ou encore les 2 ouvrages grande faune réalisés en tranchée couverte de plus de 150 m chacun (des passages faune de 9m de large suffisent entre Verfeil et Toulouse), ainsi que des équipements exceptionnels (M. BOURON a par exemple indiqué qu'une gendarmerie aurait été spécialement créée).

L'estimation du côut du projet soumis au débat qui ne comporte aucun des ouvrages exceptionnels évoqués ci-dessus pour l'A 19, est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn, par exemple avec la déviation de Puylaurens.

Q #146

01/12/2009

Dans le dossier fourni par la DREAL, on peut lire page 71 que le gain de temp

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Dans le dossier fourni par la DREAL, on peut lire page 71 que le gain de temps entre une autoroute et la route actuelle est de 15 minutes. Ces évaluations ont été faites sur la base d’une autoroute limitée à 130 km/h.

Or, en France, la limitation à 110 km/h pourrait devenir la norme, comme c’est le cas dans l’Est de la France. Cet été, de nombreuses autoroutes ont été limitées à 110 km/h, pour des raisons de santé. En effet, quand il fait chaud, l’ozone provoqué par les gaz d’échappement met en danger la santé des personnes fragiles, c’est-à-dire les personnes âgées, les personnes malades et les enfants.

Par ailleurs, la diminution de la vitesse entraîne automatiquement une baisse du nombre d’accidents.

Dans ce contexte, pourriez-vous nous expliquer pourquoi il n’y a pas dans le dossier une évaluation du gain de temps pour une vitesse de 110 km/h ?

L’évaluation du gain de temps a été faite pour les automobiles. Qu’en est-il pour les camions ?

Des rectifications sur les diapositives de présentation du projet sont possibles, puisque vous l’avez fait concernant les coûts du projet, où vous nous présentez les tarifs 2009, et non plus les tarifs 2006. Il serait donc important pour les prochaines présentations de parler du gain de temps en comparant les voitures à 130km/h, les voitures à 110 km/h, et les camions.

Serait-il possible de créer une diapositive dans ce sens ?

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Il n'y a pas dans le dossier du Maître d'ouvrage une évaluation du gain de temps avec une vitesse d'autoroute limité à 110 km/h car, la vitesse limite réglementaire sur une autoroute en rase campagne est de 130 km/h et qu'il n'est pas prévu de la modifier.

Toutefois à la demande de la CPDP, un test de sensibilité a été réalisé en complément à l'étude multimodale de déplacement avec une estimation des temps de parcours avec une vitesse de 110 km/h : les éléments sont disponibles sur le site internet de la CPDP. Les conclusions de ce test sont les suivants:

L'achèvement de la liaison Toulouse-Castres par mise en concession permettrait de gagner 9 à 10 minutes entre Verfeil et Castres par rapport à l'itinéraire actuel pour une vitesse limitée à 110 km/h.

Pour rappel, le scénario autoroutier présenté dans le dossier du débat, limité à 130 km/h, permet un gain de temps d'environ 15 minutes.

Dans un scénario de concession autoroutière de la liaison Castres-Toulouse, une vitesse limitée à 110 km/h se traduirait par un Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) sur l'itinéraire de 8270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h.

Le trafic poids lourds se maintient à une moyenne d'environ 1100 véhicules par jour sur l'autoroute entre Verfeil et Castres. En effet, la vitesse des poids lourds (hors convois exceptionnels) limitée à 90 km/h sur les sections limitées à 110 km/h ou 130 km/h pour les véhicules légers, est inchangée.

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieraient des contournements des villages qui constituent des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Ensuite, la 2x2 voies apporte des gains de confort et de sécurité appréciables. En effet, les carrefours giratoires constituent des risques de renversement et le conflit d'usage peut être éprouvant pour des conducteurs qui sont sur la route depuis plusieurs heures et qui sont confrontés entre Verfeil et Castres à un itinéraire emprunté des usagers tel les tracteurs ou les cyclomoteurs, interdits sur une autoroute.

Q #147

01/12/2009

Les gaz à effet de serre sont les principaux responsables du ré

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Les gaz à effet de serre sont les principaux responsables du réchauffement climatique et les transports en produisent 25 à 30%. Il est noté p.79 du dossier, qu’en phase d’exploitation, l’aménagement par concession génèrerait 7000 t.éq.C supplémentaires, car « les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse ».

En effet, les frottements dus à l’air augmentent en fonction du carré de la vitesse, tout comme la consommation, et donc les émissions de CO2. Passer de 90 km/h à 130 km/h en vitesse maximum a donc un effet important sur la consommation et sur les émissions de GES. Or, lors des débats, on a pu entendre au moins 3 fois de la part d’intervenants, que l’autoroute était plus écologique car une voiture qui y circule émet moins de CO2, que sur une route nationale, du fait de moins d’accélérations aux ronds-points et traversées de villages, et d’une conduite plus régulière.

Est-il pertinent de mettre en comparaison effet de vitesse et effet de régularité?Dans quelle mesure ?

Comment ont été calculées les 7000 t.éq.C supplémentaires sur le trajet ?

Serait-il possible lors des débats, que les représentants de la DREAL reprennent les intervenants qui affirment qu’on consomme moins sur autoroute, comme la DREAL peut le faire sur d’autres points ?

Merci de vos réponses à ces 4 questions.

Réponse

Réponse le 11/12/2009

Consommation et émission de gaz à effet de serre

Les émissions de gaz à effet de serre dépendent principalement du volume de carburant consommé. La consommation d'un véhicule est fonction de plusieurs paramètres liés au type de véhicule, à la conduite et au relief de la route :

- concernant le type de véhicule, on distingue bien sûr les voitures, les motos et les camions mais aussi la puissance du moteur, le poids du véhicule, le type de carburant, les accessoires comme la climatisation, etc. ;

- le relief de la route car en montée, la consommation est plus importante ;

- la conduite avec la vitesse pratiquée, les accélérations...

Pour illustrer, voici ci-dessous un graphique montrant les émissions de CO2 moyennes d'un véhicule léger en fonction de la vitesse. Les deux courbes montrent l'évolution des modèles utilisés. La méthodologie COPERT (COmputer Program to Calculate Emissions from Road Transport) est passé du modèle COPERT III à COPERT IV en 2007 traduisant ainsi l'affinement du modèle et l'évolution du parc automobile et poids lourds.

Courbe d'émission de CO2 selon la vitesse

Entre les deux modèles, on observe une baisse des émissions pour les grandes vitesses, supérieures à 110 km/h, alors que les émissions de CO2 augmentent pour les vitesses plus modérées. Pour les faibles vitesses, inférieures à 20 km/h, la consommation est supérieure à celle d'une vitesse de 130 km/h ce qui montre la plage de pertinence entre effet de vitesse et effet de régularité.

Méthodologie du bilan carbone

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Enfin, lors des réunions publiques, la DREAL tente d'apporter des réponses à toutes les questions qui lui sont posées.

Q #148

01/12/2009

S’il est avéré que l’autoroute ou la 2x2 voies prov

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

S’il est avéré que l’autoroute ou la 2x2 voies provoque des émissions de GES supplémentaires par rapport à la route (dossier p.79), ce projet est hors la loi en regard de la loi Grenelle I. Il est désormais obligatoire de rechercher des solutions qui respectent l’environnement. Rappelons les engagements de la France de diminuer ses émissions de GES de 20 % en 2020.

N’est-il pas irresponsable pour le développement du territoire de mettre à l’étude 2 projets (autoroute ou 2x2 voies) qui ne respectent pas la loi au risque de ne faire aucun des deux à la fin et d’avoir perdu beaucoup de temps ?

Pourquoi une étude d’un aménagement raisonné de la RN 126 n’est-il pas dans le dossier ?

Madame la Présidente a déclaré, dès la première réunion à Castres, que du débat public pouvait émerger une solution qui n’avait pas été envisagée au départ. (Exemple du projet Charles de Gaulle Express)

Aurons-nous à notre disposition, avant la fin des débats, l’étude de l’amélioration de la RN 126 existante ?

Cela nous permettrait de la comparer en coût, impact environnemental, rapidité d’aménagement, gain de temps, aux deux projets jusqu’à présent étudiés (autoroute et 2x2 voies).

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Ce projet répond aux conditions prévues par l'article 10 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, rappelé en page 48 du dossier de débat, qui limite la création de routes nouvelles au traitement des problèmes de congestion, de sécurité routière ou à des besoins d'intérêt local.

Enfin, vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #149

01/12/2009

Plutôt que de verser une subvention d'équilibre, si nous l'utili

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Plutôt que de verser une subvention d'équilibre, si nous l'utilisons pour l'aménagement de la nationale?

Soyons sobres, humbles et opérants c'est-à-dire modernes.

Réponse

Réponse le 11/12/2009

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

L'aménagement de l'actuelle RN126 que vous suggérez, est un aménagement a minima qui ne pourrait répondre à un tel objectif d'aménagement du territoire. Il s'agirait là d'un autre projet complètement différent de celui que l'Etat soumet au débat.

Dans le cadre de l'aménagement progressif, financé sur crédits budgétaires, et si l'on se fonde sur les délais de réalisation des sections déjà en service, la section Castres – Puylaurens pourrait être réalisée à 2x2 voies à l'horizon 2025, ce qui mobiliserait 95 millions d'euros HT valeur 2009. L'aménagement progressif à 2x2 voies a permis, depuis 1994, la réalisation des déviations de Soual et de Puylaurens. Une partie de l'aménagement de Castres-Soual section urbaine (cf. page 67 du dossier du débat), est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2007 en voie d'achèvement.

La concession nécessiterait de mobiliser, d'ici 2015 113 millions d'euros 2009 HT, à verser par la puissance publique sous forme de subvention d'équilibre. Le reste, soit 166 millions d'euros 2009 HT, est apporté par le concessionnaire, soit à partir de ses capitaux propres, soit par emprunt auprès des banques. Le financement sur capitaux propres permet de minorer le montant des intérêts de la dette, charge annuelle importante compte tenu des sommes en jeu. La concession permet d'accélérer la réalisation de la mise à 2x2 voies et c'est pourquoi l'Etat propose cette modalité d'achèvement du projet en alternative à l'aménagement progressif, ce qui est l'objet du débat.

Q #150

01/12/2009

Le débat public est un exercice démocratique important qui a un

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Le débat public est un exercice démocratique important qui a un coût. Ce coût est supporté par l’ensemble des citoyens par l’impôt. Les dépenses engagées pour les réunions, les lettres d’information, le site Internet, la rémunération des membres de la Commission etc… sont une garantie qu’une information complète et impartiale sera à disposition de chaque citoyen. Parallèlement, une campagne de promotion du « oui à l’autoroute » bat son plein. Elle est organisée par des acteurs locaux et a commencé bien avant le début des débats.

La liste des actions mises en place est longue :

Utilisation du magazine municipal Castres magazine

Utilisation du magazine de la Communauté d’agglomération Castres Mazamet

Utilisation du stand de la ville à la foire commerciale

Création et mise en ligne d’un clip video sur Internet

Création d’un site internet : autoroute 2013

Création et distribution d’autocollants

Création et diffusion de plaquettes d’informations sur le besoin d’une autoroute

Apposition du logo autoroute 2013 sur tous les courriers sortants de la Mairie de Castres

Location d’un bus pour assurer les déplacements des partisans de l’autoroute lors de chaque réunion publique

Utilisation des bus municipaux de la ville de Castres pour coller des affiches invitant les citoyens à venir dire oui à l’autoroute lors de chaque réunion publique

Ces actions nécessitent aussi des moyens humains pour la conception et la coordination ce qui a un coût.

Lors d’une campagne politique, les partis ont un budget limité par la loi et doivent rendre des comptes concernant leurs dépenses. Qu’en est-il dans cette campagne de promotion dû oui à l’autoroute ?

Pourriez-vous nous dire si lors d’une telle campagne de promotion, il existe un plafond de dépenses ?

Pourriez-vous nous dire si la loi oblige à publier les dépenses engagées ?

Pourriez-vous nous dire si une collectivité publique peut utiliser légalement un média municipal pour faire valoir son point de vue sur un débat à venir ?

Et pourriez-vous nous dire si les opposants au projet peuvent bénéficier d’un même budget pour faire valoir leurs arguments, et améliorer ainsi l’équité du débat ?

Merci de vos réponses à ces 5 questions.

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Monsieur,

Merci de l'intérêt que vous portez à ce débat public.

Dans le cadre du débat, aucune loi n'encadre les dépenses que les acteurs, quels qu'ils soient, peuvent être amenés à faire.

En revanche, la CNDP met à leur disposition un certain nombre de moyens afin qu'ils puissent faire connaître leurs positions: c'est le cas notamment des cahiers d'acteurs, dont la mise en page, l'impression et la diffusion sont prises en charge par le budget du débat public.

Si vous souhaitez des informations sur le coût de ce débat, vous pouvez utilement vous reporter au verbatim de la réunion de Mazamet au cours de laquelle, en réponse à une participante, Philippe Grammont (directeur adjoint de la DREAL) et Danielle Barrès (Présidente de la CPDP), ont apporté un certain nombre de précisions. Une partie de la question de cette intervenante concernait aussi la Mairie de Castres. Vous trouverez dans le même verbatim la réponse du Maire.

Q #151

01/12/2009

La liaison ALBI TOULOUSE: pour la même distance , le prix du péa

SALESSES Nathalie
81700 PUYLAURENS

Question

La liaison ALBI TOULOUSE: pour la même distance , le prix du péage est de 1.30 euro alors que sur le futur projet CASTRES TOULOUSE l'estimation va de 6 à 7 euros!

Réponse

Réponse le 14/12/2009

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales.

Q #152

03/12/2009

Messieurs,Propriétaire d’un terrain sur la commune d

VIVENOT Michèle CAMBOUNET

Question

Messieurs,

Propriétaire d’un terrain sur la commune de Cambounet, dans la zone entre la nationale 126 et le projet autoroutier, dans la partie sud du hameau de En Toulze, je voudrais connaître le trajet précis du projet autoroutier dans ce secteur. Je ne peux me rendre actuellement en Midi-Pyrénées.

Veuillez agréer, Messieurs, l’expression de mes salutations distinguées.

Michèle VIVENOT

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). A la suite de cette concertation, comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des transports a saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (en alternative d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, concernant notamment votre commune, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études avant-projet : corridor de 300 m (déclaration d'utilité publique)

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

Q #153

20/11/2009

Dans votre réponse faite le 30 octobre à la question n° 34,

SAMII KAMRAN
31590 LAVALETTE

Question

Dans votre réponse faite le 30 octobre à la question n° 34, vous modifiez vos prévisions antérieures et donnez un prix de péage qui sera de 16,60 €. Vous présentez ce chiffre comme étant dans la norme habituelle des prix de péage qui se pratique.

Or, je m'aperçois que les péages actuels autour de Toulouse sont bien moins coûteux: Toulouse Tarbes 149 km 6 ,20 € , Toulouse Agen 114 km 8,60 € Toulouse Carcassonne 99km 8€ Toulouse Montauban 53 km 3,10 € et enfin Toulouse Albi 76 km 1,30 €.

Le prix du péage de 16,60 € sera donc beaucoup plus élevé que ceux que nous avons actuellement pour toutes les villes autour de Toulouse et risquera de dissuader les utilisateurs.

Il serait mieux que les pouvoirs publics dépensent de l'argent pour la solution 4 voies gratuites plutôt que de financer une autoroute.

Réponse

Réponse le 14/12/2009

Dans la réponse n°34, il est indiqué que "Pour une voiture, le montant du péage serait de 5,75 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC."

Le montant que vous indiquez de 16,60 € correspond au montant du péage pour des camions. Ce montant du péage est une moyenne effectuée sur le parc poids lourds avec 90% de poids lourds de classe 4 et 10% de poids lourds de classe 3 ; il comprend le péage sur l'A68.

Comme indiqué dans la réponse n°34, le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

La solution du financement d'une 2x2 voies gratuite par la puissance publique est traitée dans le dossier du débat : elle permettrait l'aménagement à 2x2 voies de la section Castres-Puylaurens à l'horizon 2025 tandis que le reste de l'itinéraire entre Puylaurens et Verfeil ne serait mis à 2x2 voies avant plusieurs dizaines d'années.

Q #154

04/12/2009

Je souhaite connaître les modes d'indemnisations des fermiers et divers

CARRIEROU Elian
81700 SAINT SERNIN LES LAVAUR

Question

Je souhaite connaître les modes d'indemnisations des fermiers et divers dédommagements existants lors de la mise en concession et de même lorsque l'Etat finance ce type de projet.

Sachez que je suis plus que concerné par un futur tracé et que je souhaite être entendu et considéré.

D'autre part, je n'ai pas l'impression que vous envoyez des tracts à l'encontre de l'autoroute. Je pourrais même dire que vous soutenez ce projet sans vous préoccuper de nos avis et je dirais même que vous avez déjà décidé et que hormis entretenir notre curiosité peu vous importe!

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, la commission communale ou intercommunale d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composée d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration, peut décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les CCAF ou CIAF. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Q #155

04/12/2009

La DREAL a t-elle évalué ce projet de 2x2voies suivant les obje

PELLETIER Florence
81470 AGUTS

Question

La DREAL a t-elle évalué ce projet de 2x2voies suivant les objectifs du SNIT, en répondant aux questions suivantes (voir dossier p 49) :

- En quoi le projet permet-il de mieux faire fonctionner les inferfaces multimodales ?

- En quoi le projet permet-il un meilleur report vers les modes alternatifs (accessibilité des plateformes de transport combiné, zones logistiques...) ?

- Ce projet garantit-il un équilibre du développement des pôles régionaux ?

- En quoi le projet permet-il de mieux organiser le développement urbain de l'aire métropolitaine, dans notre cas, Toulouse ?

- Comment ce projet permet-il de faire décroître les nuisances de la circulation routière ?

Si la réponse est oui, merci d'apporter les explications à chaque question.

Réponse

Réponse le 16/12/2009

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse est effectivement soumis à la grille d'évaluation des projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Les questions indiquées page 49 du dossier du débat, et que vous citez, sont les questions générales posées dans le cadre de cette grille d'évaluation. Elles sont, bien sûr, affinées et pondérées afin de pouvoir comparer les projets entre eux.

De manière générale, tout projet - qu'il soit routier, ferroviaire ou maritime - devra être suffisamment bien noté pour être retenu dans le cadre du SNIT, ce qui ne veut pas dire qu'il doive répondre positivement à tous les critères de la grille d'évaluation.

Plus précisément, voici quelques éléments de réponse sur les questions que vous évoquez.

L'aménagement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse devrait effectivement faire l'objet d'une évaluation au regard des différents objectifs du SNIT comme l'ensemble des projets d'infrastructure susceptibles de constituer ce grand schéma national.

L'élaboration du SNIT est conduite par la Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM) du MEEDDM et fera globalement l'objet de communications et d'échanges ultérieurs qui prendront leur place dans l'élaboration de ce schéma. Les études réalisées pour préparer ce débat et les échanges au cours du débat contribueront aux analyses nécessaires à l'élaboration du SNIT.

- les interfaces multimodales marchandises

Le projet peut permettre une meilleure accessibilité aux plateformes logistiques embranchées existantes comme Euro Centre.

- le report vers les modes alternatifs

Le développement des modes alternatifs à la route est largement évoqué dans le dossier du débat avec les transports en commun et particulièrement le ferroviaire (Plan Rail p.51, la démarche "opérateurs ferroviaires de proximité" p.60) et avec l'évolution des comportements p.53 (la "mobilité numérique", le covoiturage, l'autopartage, les plans de déplacements des entreprises,...). Il apparaît que ces réponses ne suffisent pas aux besoins de déplacements du sud-tarnais.

- le développement des pôles régionaux et l'organisation de l'aire métropolitaine toulousaine

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier du débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

D'ailleurs le SCOT du Pays d'Autan développe un projet de territoire dans lequel une liaison routière structurante avec la capitale régionale joue un rôle essentiel.

- la réduction des nuisances de la circulation routière

L'impact du projet autoroutier en terme de bruit et de pollution de l'air est globalement positif.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel. Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Concernant le bruit, une étude spécifique a été réalisée par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude intitulée "étude n°5: étude bruit" est disponible sur le site de la CPDP. Les principaux résultats de cette étude sont indiqués pages 80 et 81 du dossier du débat. De manière générale, le tracé de la 2x2 voies permettrait de s'éloigner des habitations et donc l'impact sonore de la déviation devrait être globalement positif. D'autre part, la construction d'une route à haut niveau de service s'accompagne systématiquement de dispositifs permettant d'atténuer les nuisances causées par le projet.

Si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

Des protections sonores seront alors dimensionnées en phase études et mises en place en phase travaux.

Q #156

04/12/2009

POSITION DES COLLECTIVITES La position des collectivités terri

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

POSITION DES COLLECTIVITES

La position des collectivités territoriales concernant leur participation financière dans la subvention d’équilibre est indispensable à connaître avant la fin de ce débat.

On sait déjà que le CG31 a demandé l’abandon du projet depuis plus d’un an et demi.

On sait par la bouche de M. Raynaud, conseiller régional M-P et présent à la réunion de Castres, que la Région a demandé à l’Etat qu’une partie de l’argent collecté par le grand emprunt national soit attribuée à l’aménagement gratuit de l’axe existant.

On sait aujourd’hui que cet emprunt ne concernera pas ce type d’infrastructure.

Questions :

Dans ces conditions, quelle est aujourd’hui la position du CR concernant le projet de concession ? Oui ou non, la Région participerait-elle à la réalisation de ce projet autoroutier par le biais de la subvention d’équilibre ? Si oui, de combien ?

Si les collectivités ne participaient pas au financement de la subvention d’équilibre, que se passerait-t il ?

La DREAL estime la subvention d’équilibre à un peu moins de 135M€, estimation réactualisée depuis peu.

Questions :

Que pourrait-on réaliser avec 135M€ pour l’aménagement de l’existant ?

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas calculée le coût que représenterait l’aménagement raisonné et raisonnable de l’axe existant, une comparaison qui aurait du apparaître dans le dossier ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Réponse DREAL:

Les financements des collectivités locales.

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montant sde péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'objet du débat public.

Le 4 février 2009, la CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public qu’elle organiserait elle-même et elle en a confié l’animation à une commission particulière et indépendante. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, s'attachant à donner des éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé, a été jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009.

Réponse CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons soit de consulter sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org le cahier d'acteur du Conseil Régional dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" qui porte le numéro 39 ou soit de les contacter directement.

Q #157

04/12/2009

ECONOMIE - AGRICULTURE : Il a été dit, à Revel,

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ECONOMIE - AGRICULTURE :

Il a été dit, à Revel, que 345ha de terres agricoles sacrifiées, ce n’est rien. Ces 345ha, c’est la perte directe infligée par le projet autoroutier. La perte indirecte par les remembrements notamment, c’est bien plus.

Pour exemple, celui de l’A19 longue de 101kms, entraînant un remembrement de 40 000ha de terres agricoles. Pour le projet Castres-Toulouse, il reste à réaliser 50kms. Une simple division par deux prouve qu’on est bien loin des simples 345ha avancés par la DREAL.

Dans 40 ans, il faudra nourrir 9 milliards d’êtres humains. Il y a 40 ans environ, il y en avait un peu plus de 3 milliards. On voit bien là l’enjeu à venir pour les populations et pour l’agriculture.

Or, l’agriculture, si elle est essentielle pour répondre à l’autosuffisance alimentaire, c’est aussi des emplois.

En matière de création d’emplois, p.88, la DREAL ne prévoit pas de création d’emplois dans un rayon de 50km de Toulouse.

Questions :

La DREAL a-t-elle calculé le nombre d’exploitations agricoles qui disparaîtraient avec le projet dans ce périmètre ? Disparitions par effet direct, (expropriations) et effet indirect par le morcellement et la nouvelle concurrence du foncier individuel ?

Cette destruction du foncier agricole est-elle en cohérence et en adéquation avec une politique responsable de développement durable, d’aménagement du territoire telles qu’elles sont définies dans les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement et par les documents établis par les différents acteurs de la région : SRADDT, CESR, SCOT, AGENDAS 21 ?

La DREAL peut-elle expliquer ce qu’est l’effet tunnel ? N’est ce pas un risque majeur pour les bourgs des territoires traversés, riverains de l’autoroute ?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Les effets sur le milieu agricole

Concernant l'impact de la 2x2 voies sur le milieu agricole, la DREAL a sollicité l'Association Tarnaise pour l'aménagement des structures des exploitations agricoles (ATASEA) qui a réalisé une étude spécifique en juin 2007, l'étude n°12 intitulée "étude d'impact sur le milieu agricole". Cette étude permet d'identifier, par rapport aux fuseaux présentés lors de la concertation 2007-2008, les principaux impacts de la 2x2 voies au regard des enjeux du territoire. L'analyse réalisée est assez fine donc, pour des raisons de confidentialité, les données individuelles ont été enlevées de l'étude mise en ligne.

D'autre part, pour analyser les impacts sur les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier. Toutefois, un périmètre large permet d'augmenter les marges de manoeuvre et facilite les échanges de terres.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

La nécessaire maîtrise de l'étalement urbain

Concernant le CESR, un cahier d'acteur a été réalisé. Celui-ci est consultable sur le site de la CPDP.

L'effet "tunnel"

Les communes traversées par l'autoroute mais ne disposant pas d'échangeur permettant d'y accéder sont soumises à l'effet "tunnel".

Q #158

04/12/2009

QUESTIONS AU CONSEIL GENERAL DU TARN : Puisque que le Présiden

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

QUESTIONS AU CONSEIL GENERAL DU TARN :

Puisque que le Président du CG81 a rappelé à Castres qu’il était pour un financement de l’ouvrage supportable par les ménages tarnais, le CG81 peut-il préciser à quelle hauteur il est prêt à participer à la subvention d’équilibre, réactualisée par la DREAL à presque 135M€ et que veut dire un financement supportable pour les ménages. Quel péage serait supportable ?

Le Conseil général 81 peut-il nous dire combien de kilomètres de routes secondaires du sud Tarn pourrait-il sécuriser avec cet argent ?

Si l’argent (qq M€) n’est pas disponible pour finir la rocade d’Albi, qui n’en finit pas de finir d’ailleurs, comment le serait-il pour une nouvelle autoroute autrement plus coûteuse ?

Concernant les transports collectifs, le CG81 a lancé un grand programme de valorisation des transports collectifs en proposant aux usagers tarnais des tarifs attractifs, notamment. Ex : Tarnbus entre Castres et Albi à 2€ le parcours.

Puisqu’il est manifeste qu’en proposant des transports collectifs adaptés aux besoins des usagers à un prix hautement concurrentiel à l’utilisation de la voiture, qu’est-ce qui empêche le CG81, le CG31 et la Région de mettre en place un service express de car régional, ce qui permettrait une meilleure desserte sur les différents pôles d’activité de la métropole toulousaine ?

Des RER qui desserviraient à la fois le NE, le sud et le SE de Toulouse ?

Aujourd’hui, il n’existe aucun réseau de car adapté aux besoins des ruraux. La Vallée du Girou ne dispose pas de lignes ferroviaires et la route est le seul moyen de déplacement pour ceux qui y habitent.

En quoi une autoroute favoriserait-elle les transports en commun ?

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Réponse de la CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de consulter le cahier d'acteur n° 27 du Conseil Général du Tarn sur notre site internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer". Vous pouvez également les contacter directement.

Q #159

04/12/2009

ENVIRONNEMENT : Selon le site de la DREAL, Le transport est à

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ENVIRONNEMENT :

Selon le site de la DREAL, Le transport est à l'origine de la moitié des émissions régionales de CO2. Entre 1990 et 2007, les émissions de CO2 issues du secteur des transports augmentent plus vite qu'au niveau national (+2,3% par an en Midi-Pyrénées, +0,6% en France). Cette croissance est d'autant plus inquiétante que le secteur des transports est le premier poste émetteur de dioxyde de carbone et concerne la moitié des émissions régionales. On rappelle que plus de 60% du trafic est du aux particuliers.

Question :

Vu l’augmentation des émissions de CO2 en Midi-Pyrénées, quelle incidence aurait le projet sur cette augmentation inquiétante ?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Dans le but d'éclairer le débat sur cette question du climat et des émissions de gaz à effet de serre, nous avons réalisé un bilan carbone pour le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2025, et ce, pour les deux scénarios. Dans le scénario de l'autoroute concédée, l'aménagement à 2x2 voies serait complet en 2025, alors que pour l'aménagement progressif, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies à cette date.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Q #160

04/12/2009

ECONOMIE - AGRICULTURE : Dans un article du Figaro en date du 20 nove

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ECONOMIE - AGRICULTURE :

Dans un article du Figaro en date du 20 novembre, c’est tout frais (!), La Société Générale tire la sonnette d’alarme, je lis :

‘Dans un rapport adressé à ses clients, la banque française les appelle à dessiner une stratégie d’investissements de défense afin de se préparer à l’explosion éventuelle de nouvelles bulles financières. Selon ce rapport intitulé : « le pire scénario de la dette», les récents plans de sauvetage mis en place par les gouvernements mondiaux ont simplement transféré des passifs du secteur privé au secteur public, créant une nouvelle série de problèmes … L’endettement global est beaucoup trop élevé dans la plupart des économies des pays développés, par rapport à leur PIB … Parmi les pires scénarios envisagés, le rapport évoque une nouvelle chute des marchés, une inflation galopante ainsi qu’une forte chute du dollar … L’or redeviendrait la valeur refuge par excellence … Une autre valeur refuge devrait tirer son épingle du jeu, les denrées alimentaires. A contrario, la banque conseille de se désengager du dollar et des valeurs cycliques, telles que les technologiques ou celles liées au secteur de l’automobile.’

Manifestement, l’avenir n’est pas à l’automobile ! L’article ne dit pas si la banque conseille à ses clients d’investir dans les terres agricoles de la Vallée du Girou mais à tous ceux qui minimisent les impacts du projet sur cette économie locale et sont prêts à la sacrifier au profit d’une solution contraire au développement durable, je rappelle ici un autre article :

‘La violente accélération de la crise alimentaire du début de l’année 2008 a déclenché un essor sans précédent de l’accaparement des terres au niveau mondial. Les ONG, dénoncent les ententes entre des investisseurs et des gouvernements qui aboutissent à la confiscation de dizaines de millions d’hectares de terres fertiles en Asie, en Afrique et en Amérique latine.’ Ce projet autoroutier, c’est environ 7000ha de terres agricoles qui disparaîtraient, 20 à 25 fois plus, constat réalisé par les observateurs sur le réseau autoroutier existant !

Questions :

Face aux problèmes grandissants de réchauffement climatique, dus pour partie aux transports routiers, face aux crises financière et économique et bientôt alimentaire qui, contrairement aux annonces rassurantes de nos dirigeants, n’en sont qu’à leur début, quelle est l’opportunité de ce projet, au regard de la loi Grenelle 1 qui dit (Article 1) : Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable ?

La DREAL peut-elle nous présenter les preuves qu’on ne peut pas faire autrement car, dans le dossier, je n’ai rien lu de semblable ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Aspects agricoles.

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’Ouest, avec des cultures céréalières et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’Est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé, si le projet devait être poursuivi, résulterait d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

Projet soumis au débat public.

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies. Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier de débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Q #161

04/12/2009

ECONOMIE – EMPLOIS : La DREAL peut-elle expliquer ce qu’e

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ECONOMIE – EMPLOIS :

La DREAL peut-elle expliquer ce qu’est l’effet tunnel ? N’est-ce pas un risque majeur pour les bourgs des territoires traversés, riverains de l’autoroute tel que Puylaurens ?

Je précise que Puylaurens subit déjà les effets de la déviation et que l’on peut constater une migration des commerces du cœur de la commune, situé sur les hauteurs, vers l’échangeur situé en bas de la ville, ce qui pose un problème pour les personnes à mobilité réduite ou privée de véhicule.

Questions :

Si ce projet exclut des retombées économiques pour la vallée du Girou, que deviendront ces villages, des cités dortoirs ? Où se trouve l’opportunité de ce projet pour les territoires traversés ?

On constate en général un gain d’emplois autour des échangeurs mais aussi une perte d’emplois à 15 ou 20kms dans les zones voisines à l’échangeur.

Dans ces conditions, la DREAL a-t-elle quantifié le nombre d’emplois qui disparaîtront dans un périmètre de 20kms de la Vallée du Girou ?

Réponse

Réponse le 04/01/2010

L'effet "tunnel"

Sont soumises à l'effet "tunnel", les communes traversées par l'autoroute mais ne disposant pas d'échangeur donc pas d'accès direct à cette infrastructure. Si l'effet "tunnel" est important, c'est-à-dire que les points d'accès à l'autoroute sont éloignés, ces communes bénéficient alors peu de l'infrastructure tout en subissant éventuellement les nuisances.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

La commune de Puylaurens, qui est prévue d'être desservie par l'échangeur déjà réalisé sur la déviation, ne sera, par conséquent, pas soumise à l'effet "tunnel".

Les effets sur le tissu économique

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. Il est probable qu'une partie de l'activité se déplacera pour se rapprocher de la 2x2 voies et des échangeurs permettant d'y accéder. Les documents de planification, établis au niveau intercommunal, devraient permettre de limiter ce phénomène et d'impulser le développement d'un projet de territoire.

En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

De la même façon et toute proportion gardée, il appartient aux territoires situés entre Castres et Toulouse de développer des projets de territoire à l'échelle intercommunale afin de bénéficier au mieux de l'infrastructure.

Par une approche comparative avec d'autres territoires mieux desservis et par la façon dont ceux-ci avaient tiré partie de la présence d'une infrastructure autoroutière, nous avons pu évaluer les gains potentiels en matière d'emploi et de population liés à la réalisation du projet par grand secteur. C'est ce qui est présenté page 89 du dossier et plus en détail dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire que vous pouvez télécharger sur le site de la CPDP. Par contre, il ne nous a pas été possible, par défaut de méthodologie, de pouvoir descendre à une échelle aussi fine que vous l'indiquez au stade d'avancement actuel du projet.

Ces études indiquent que l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Q #162

04/12/2009

On nous force presque à penser que la seule artère de vie possi

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

On nous force presque à penser que la seule artère de vie possible pour Castres-Mazamet, sa seule voie d'échange, son seul cordon ombilical est l'axe magique Castres-Toulouse.

Or, l'étude des flux de circulation montre très clairement que si cet axe est important, Castres-Albi (avec prolongement vers Rodez-Millau-Cermont Ferrand) l'est tout autant et Castres-Revel-Castelnaudary (avec prolongement vers Montpellier-Lyon, Marseille et l'Italie ou Perpignan et l'Espagne) l'est encore davantage.

Et la mise à 2 fois 2 voies du tracé Castres-Verfeil-A68-Toulouse ne changera pas grand-chose à cet état de fait. Par contre, l'ensemble des efforts et par conséquent l'ensemble des budgets vont s'appliquer sur ce tracé, qui, en outre, n'est pas forcément le plus opportun à aménager, surtout en comparaison d'un axe Castres-Lavaur-A68-Toulouse.

Dans une période où les restrictions budgétaires sont à l'honneur (crise, décentralisation, suppression de la T.P. et j'en passe..), comment les collectivités territoriales pourront-elles A LA FOIS verser une subvention d'équilibre élevée à au moins 130 à 150 M d'€ TTC ( si elles sont capables de mobiliser une telle somme, pourquoi ne l'ont-elles pas fait avant, afin d'aménager rapidement l'essentiel de la RN126, comme le citoyen le réclamait à corps et à cris ?..) ET assurer un entretien cohérent, sécuritaire et nécessaire des autres axes de circulation dévolus à leur charge, auxquels s'ajoutera alors l'actuelle RN126 déclassée en route départementale? Et qu'en sera-t-il de l'avenir de nos axes secondaires, déjà si souvent en piteux état?...

Il faut quand même rappeler que s'il est important d'avoir une liaison Castres-Toulouse sécurisée, tout le monde ne circule pas sur cet axe là et a quand même droit, lui aussi, à des axes sécurisés...

Réponse

Réponse le 15/01/2010

L’Etat a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :
- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;
- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;
- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. Ainsi l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Concernant le choix de l'itinéraire entre Castres et Toulouse, la comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

L'aménagement des autres itinéraires routiers que vous citez relèvent du réseau routier départemental, et seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montants de péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Enfin, concernant l'aménagement des autres itinéraires routiers ainsi que l'entretien et la sécurité du réseau routier départemental, ceci relève de la compétence des Conseils généraux concernés qui seuls pourraient vous renseigner.

Q #163

04/12/2009

Tout le monde dit l'Autoroute plus sûre... Tout le monde dit la

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Tout le monde dit l'Autoroute plus sûre...

Tout le monde dit la rn 126 dangeureuse... Moi le premier!

Regardons de plus près...

Document fournis par la CNDP sur Castres- Toulouse via le projet actuel: 76km, une moyenne de 7300 véh/j et 85 accidents en 4 ans causant 10 décès sur la même période.

Table ronde de Caraman sur l'A19: 101 km moyenne de 8500 véh/j attendus en 2010 pour 100 accidents/an et 10 décès/an.

En pondérant par 3/4 le nombre de kilomètres de l'Autoroute pour être comparable à ceux de la RN126, en comptant sur une année, nous trouvons:

*A19 -> 11 accidents pour 341.275 véhicules circulants

*RN126 -> 11 accidents pour 999.188 véhicules circulants

Soit près de 3 fois moins d'accidents sur la RN126 que sur l'autoroute A19.

Je ne dis pas qu'il ne faut pas améliorer les conditions de circulation sur la RN126, je constate juste qu'il est mensonger de dire que l'Autoroute serait un gage de sécurité. Confirmez-vous mes calculs?

Cet argument n'est-il pas recevable pour défendre l'aménagement de la RN126?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Les données d'accidentologie que vous citez pour l'A19 méritent d'être précisées. Il est vrai que la diapositive n°14 de la présentation "environnement" de M. Bouron peut apporter une certaine confusion.

En effet, les chiffres "100 accidents par an" et "10 décès par an" correspondent à des collisions avec des véhicules stationnés ou circulant sur la bande d'arrêt d'urgence, et ce, sur l'ensemble du réseau national, soit environ 8 500 km. Les concessionnaires sont particulièrement sensibles à ces chiffres puisque c'est la vie de leurs agents d'exploitation qui est en jeu.

Sur l'A19, depuis la mise en service le 16 juin 2009 jusqu'à fin novembre, le concessionnaire a constaté 13 accidents mineurs (matériels) et aucun accident corporel. Ces renseignements ont été demandés à M. Bouron sur demande de la DREAL par la CPDP car ils ne figuraient pas dans la présentation à Caraman. Ces chiffres particulièrement faibles sont à relativiser puisque la période de temps prise en compte est très courte.

En comparaison, sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20, entre 2003 et 2007, on recense 85 accidents corporels provoquant 10 tués. Les accidents matériels ne sont pas comptabilisés.

La comparaison entre réseaux doit plutôt se faire sur la base de kilomètres parcourus que de véhicules en circulation (certains véhicules pouvant sur les routes nationales effectuer des parcours très courts alors que sur autoroute les distances parcourues sont en moyenne bien plus élevées). Sur ces bases les autouroutes sont bien plus sûres que les routes nationales classiques à double sens comme la RN 126.

De manière générale, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007", que "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus.

Q #164

04/12/2009

D'après le verbatim de la réunion de Caraman, l'Autoroute A19 c

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

D'après le verbatim de la réunion de Caraman, l'Autoroute A19 couté 800 M d' Euros pour 101 Kms soit 7.92 M/ Km.

D'après le document donné par la CNDP à Mazamet, les 76 Kms de la route mise en concession coûteraient 324 M d' Euros soit 4.26 M/ Km.

Soit une différence de 3.66 M/ Km, presque du simple au double...

Comment expliquer si l'on demande les mêmes normes à ces deux routes une telle différence de prix ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Lors de la réunion de Caraman du 23 novembre 2009, M. Marc BOURON de la société Arcour, concessionnaire de l'A19, a effectivement présenté l'autoroute A19 et notamment les mesures environnementales et le montage financier. Comme vous le soulignez, le coût de cette opération est de 800 millions d'euros HT pour 101 km. A la table ronde thématique, la question que vous soulevez a été posée.

M. BOURON a répondu (p.59 du verbatim) que le montant d'un projet autoroutier dépendait du nombre d'échangeurs et notamment des bifurcations autoroutières (3 sur l'A19 et 0 sur Castres-Toulouse), des grands ouvrages (1 viaduc d'1km sur l'A19 alors que le plus grand ouvrage prévu entre Verfeil et Toulouse est celui qui franchit l'Agoût avec une brèche de 100m) ou encore les 2 ouvrages grande faune réalisés en tranchée couverte de plus de 150 m chacun (des passages faune de 9m de large suffisent entre Verfeil et Toulouse), ainsi que des équipements exceptionnels (M. BOURON a par exemple indiqué qu'une gendarmerie a été spécialement créée).

Le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse porte sur un périmètre allant de la sortie de l'A680 à l'entrée de la rocade de Castres et le montant des travaux restant à financer est de 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC (279 millions d'euros HT valeur 2009) , pour un linéaire de 50,70 km restant à mettre à 2x2 voies. L'estimation du coût du projet soumis au débat qui ne comporte aucun des ouvrages exceptionnels évoqués ci-dessus pour l'A 19, est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn, par exemple avec la déviation de Puylaurens.

Q #165

04/12/2009

Bonjour, On nous demande de valider - ou pas- la mise en 2x2 voies de

GALAUP Odette
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Bonjour,

On nous demande de valider - ou pas- la mise en 2x2 voies de la RN126 sans connaître le parcours précis de cette 2x2 voies...

Signe-t-on un chèque sans mettre le montant?

On nous dit que ce débat aura lieu le moment venu, je pense que le moment est plus que venu...

Ne nous demandez pas de valider quelque chose dont nous ne connaissons ni les tenants ni les aboutissants.

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Au stade du débat public, il est encore trop tôt pour aborder la question des fuseaux de passage de la 2x2 voies. Pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier, et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- des études d'avant-projet permettant la définition d'un corridor de 300 m faisant l'objet d'une DUP*

- des études de projet au cours desquelles la plate-forme de 50 m (emprises définitives) est déterminée.

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique qui est précédée d'une enquête publique pendant laquelle tous les acteurs du territoire, les riverains comme les autres, peuvent s'exprimer.

Q #166

04/12/2009

A Cuq-Toulza, il me semble qu'il a été dit que sans finances pu

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

A Cuq-Toulza, il me semble qu'il a été dit que sans finances publiques le projet serait abandonné.

Les institutions ont-elles prévu des budgets à plus ou moins long terme pour faire cette 2x2 voies?

Peut-on réellement croire que 2015 sera la date d'ouverture de l'autoroute si elle se fait et 2050 voire plus si on aménage la RN126 en route sécurisée et gratuite? (Je ne pense pas être le seul à avoir des doutes sur le calendrier, je ne citerai que Madame la Maire de Puylaurens, ...)

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales (Région, département, Communauté d'agglomération et Communauté de communes). L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Concernant les délais, si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est bien envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière. Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Dans le cas d'un aménagement progressif, l'Etat réalise l'infrastructure routière sur crédits budgétaires, et en général, en partenariat avec les collectivités territoriales. Les marchés publics de travaux dépendent de l'importance des enveloppes budgétaires affectées. Les projets se trouvent donc fractionnés et leur réalisation étalée dans le temps. C'est ce qui s'est passé depuis quinze ans. Au rythme du financement budgétaire habituel, il apparait que l'aménagement complet ne pourrait être achevé avant plusieurs dizaines d'années.; il apparait qu'à l'horizon 2025 seule la réalisation de la section Castres-Puylaurens pourrait être envisagée.

Q #167

04/12/2009

Si l'aménagement prévu sur Saïx se faisait demain, serait-

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Si l'aménagement prévu sur Saïx se faisait demain, serait-il naïf de croire qu'une 3 voies aménagée entre Cuq-Toulza et Verfeil aménagée avec des zones de dépassements sécurisés ne répondrait pas aux attentes de désenclavement du Sud Tarn ?

Serait-il possible d'avoir une idée du coût de cet aménagement ?

Serait-il possible d'étudier TOUTES les possibilités?

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Le confort et le gain de sécurité d'une infrastructure routière ne dépend pas seulement du nombre de voies et donc de la capacité à doubler d'autres véhicules plus lents. Sur les autoroutes et routes express, tous les carrefours sont dénivelés et les accès riverains sont interdits. De ce fait, le risque d'accidents dus à la traversée de véhicules devient quasiment nul. D'autre part, ces infrastructures de qualité se distinguent par la présence de bandes d'arrêt d'urgence (ou de bandes dérasées de droite) et de postes d'appel d'urgence permettant de stationner et d'appeler les secours.

Une infrastructure routière à 3 voies ne peut pas être réalisée avec un niveau de service comparable à une autoroute ou à une route express à 2x2 voies. Il s'agit d'un autre projet, sans rapport avec l'objet du débat tel que défini par la décision de la CNDP du 4 février 2009.

Q #169

05/12/2009

Bonjour, J'ai une question que j'adresse au maître d'ouvrage, l

SUDRE Dominique
81470 CUQ TOULZA

Question

Bonjour,

J'ai une question que j'adresse au maître d'ouvrage, la DREAL, concernant le tracé proposé pour le projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Côté Castres, l'arrivée sur la zone du Mélou me semble tout à fait justifiée car la gare de Castres est à proximité, ainsi que l'accès à l'aéroport de Castres via la rocade Sud.

Ensuite, je suis très sceptique sur l'intérêt de créer un luxueux tapis de goudron sur 60km en rase campagne, seuls certains tronçons me semblent nécessaires à aménager: arrivée sur Castres, contournement de Cuq Toulza et approche de Toulouse; les contournements de Puylaurens et de Soual étant déjà réalisés.

Ma question concerne l'arrivée sur Toulouse. Je ne comprends pas. Votre projet propose d'arriver à Gragnague, à 15km au Nord-Est de Toulouse et sur une bretelle d'autoroute déjà payante. Je note le principe de la double peine. J'aurai déjà payé une somme exorbitante pour arriver à Gragnague (entre 7 et 9 euros) et je me dois d'ajouter le prix du péage de l'autoroute des Albigeois, qui est aujourd'hui de 1.30 euros (et qui certainement ne manquera pas d'augmenter).

Dans le dossier, vous employez à plusieurs reprises le terme compte double de moyens de transport multi-modaux! Ah!? Et qu'y a-t-il de multi-modal à faire une autoroute qui plonge après 60km dans la pampa tarnaise dans... une autre autoroute pour arriver enfin à Toulouse ou plutôt sur la rocade de Toulouse, rocade saturée bien entendu!

D'où ma série de questions "pourquoi" sur le tracé à l'arrivée sur Toulouse:

Pourquoi ne pas faire arriver l'usager à Balma, où vous n'ignorez pas qu'il y a un métro, et où on peut enfin envisager d'abandonner sa sacro-sainte voiture?

Pourquoi proposer un projet de concession de ce prix et qui se contente de la continuité du réseau routier national?

Pourquoi faire concentrer les flux vers Toulouse, flux depuis Castres et flux depuis Albi, sur le même point? Pourquoi avoir exclu du champ d'études dans votre dossier les solutions de transports en commun, en particulier la liaison vers le métro?

Je vous remercie,

Dominique Sudre

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Le péage

Pour une voiture, le montant du péage serait donc de 5,75 € entre Verfeil et Castres. A ce montant, et comme vous le soulignez, il convient d'ajouter le péage de l'Union d'un montant de 1,30 € pour obtenir le coût du trajet Castres-Toulouse qui reviendrait à 7,05 €. Il ne s'agit en aucun cas d'une double peine puisque le péage est proportionnel à la distance parcourue.

De plus, il existe des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales.

Lien avec le métro

L'itinéraire retenu pour relier Castres à Toulouse emprunte effectivement l'A68 ce qui permet d'optimiser le réseau autoroutier (en termes de coûts mais aussi du point de vue des effets sur l'environnement naturel et humain). L'arrivée sur le périphérique au Nord de Balma permet de rejoindre le métro et son parking relais rapidement puisque celui-ci est accessible à l'échangeur suivant (Roseraie).

L'aménagement proposé permet donc une liaison rapide avec le métro de Balma-Gramont.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Q #170

05/12/2009

Bonsoir, A l'heure où les questions d'écologie, de pr&e

D'ORGEIX Emilie
75006 PARIS

Question

Bonsoir,

A l'heure où les questions d'écologie, de préservation du patrimoine naturel et architectural, des tentatives faites pour réduire les émissions de gaz et les transports polluants, quelle est la nécessité de concevoir un projet d'autoroute financièrement lourd pour la Région et pour les contribuables, destructeur pour le milieu naturel au lieu de tenter de trouver des moyens mesurés pour aménager les routes qui existent déjà et dont l'une a fait l'objet de plusieurs élargissements durant les dernières années, valoriser le fret ferroviaire et créer une ligne de bus adaptées aux horaires de travail des travailleurs devant se rendre à Toulouse et à Castres?

Il me semble que ce projet d'autoroute est totalement à l'encontre du Grenelle de l'environnement et de tous les efforts actuellement menés par tous pour préserver notre environnement, notre qualité de vie et le futur de nos enfants.

Cordialement,

Emilie d'Orgeix

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Nécessité de relier Castres à Toulouse par une 2x2 voies.

Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. Les études multimodales réalisées dans le cadre de ce débat montrent que la route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. Même en imaginant le cadencement à la 1/2 heure à la période de pointe, ce qui nécessiterait encore des investissements de l'ordre de 300 millions d'euros sur la seule ligne Toulouse-Castres-Mazamet, la part de la route resterait largement majoritaire, de l'ordre de 80% sur le flux Castres-Toulouse.
L'aménagement complet à 2 x 2 voies de la liaison Castres-Toulouse permettrait une amélioration suffisamment significative de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés. Les PME, comme les grands groupes, paraissent en effet avoir besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.
Les premières sections à 2 x 2 voies ont été réalisées grâce à des financements inscrits aux IIème, IIIème et IVème contrats de plan État Région. Plus de la moitié de l’itinéraire reste cependant encore à aménager. C’est pourquoi, après consultation des élus et des responsables socio-économiques, l’État a proposé l’accélération de l’aménagement à 2 x 2 voies par la mise en concession de l’itinéraire.

Compatibilité avec le Grenelle.

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement n'impose pas un arrêt des projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier de débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".
Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans le cadre de cet article.

Fret ferroviaire.

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.
En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris)
L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.
Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.
Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Ligne de bus Castres-Toulouse.

L'étude multimodale sur les déplacements a été réalisée par la DREAL Midi-Pyrénées et ses prestataires (CETE du sud-ouest et Egis Mobilité). Elle a permis d'effectuer un état des lieux des déplacements et de l'offre de transport sur une vaste zone d'études. En particulier, tous les modes de transport collectifs ont été pris en compte et les autorités organisatrices compétentes ont été questionnées à la fois sur l'offre actuelle et les projets de développement d'ici 2025. Ceci a permis d'établir les scénarios à l'horizon 2025 dont vous trouverez le détail dans l'étude multimodale.
Plusieurs points saillants en ressortent:
- d'abord, le transport par autocar entre Castres et Toulouse ne capte qu'un nombre très restreint de voyageurs au regard du trafic routier ou de la fréquentation ferroviaire (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar) ;
- ensuite, le transport en autocar relève du Conseil régional et des Conseils généraux. Dans ses orientations connues de la DREAL, le Conseil régional développe fortement le mode ferroviaire sur l'origine-destination Castres-Toulouse.
Vous pouvez consulter ces collectivités pour avoir plus amples informations dans ce domaine.

Aménagement des routes existantes.

L'aménagement a minima des routes existantes ne répondrait pas aux mêmes fonctionnalités que la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, que ce soit au regard du temps de parcours, du confort de conduite, de la sécurité routière, des riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, qui seraient contournées par le projet autoroutier, mais aussi de l'aménagement du territoire.
Un tel projet ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, et nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #171

06/12/2009

Pouvez-vous m'indiquer combien de véhicules empreinte actuellement la

BALASTEGUI Eric
81700 PUYLAURENS

Question

Pouvez-vous m'indiquer combien de véhicules empreinte actuellement la rocade de Soual et de Puylaurens pour connaître le trafic reel?

Merci

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements ».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Ainsi, les points d'observation du trafic ne sont pas positionnés directement sur les déviations de Soual et de Puylaurens. Les trafics ont été modélisés selon les données recueillies afin de déterminer le trafic sur chaque tronçon routier.

De cette façon, le trafic sur la déviation de Soual est estimé, en 2007, à 16 300 véhicules par jour dont 7,8% de camions. Pour la déviation de Puylaurens, ce trafic est estimé, fin 2008, à environ 7 500 véhicules par jour dont 11,5 % de camions.

Q #172

06/12/2009

Compte rendu du débat sur le Grand Contournement Autoroutier de Toulou

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Compte rendu du débat sur le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse:

-" Projet coûteux, à l'opposé des engagements de la France dans le protocole de Kyoto [...] Ce projet provoquerait imperméabilisation des sols, disparition et fragmentation d'espaces naturels, effet de coupure dans les territoires traversés."

-"[...] la gravité du problème du réchauffement climatique est telle aujourd'hui qu'il faut se garder de tout ce qui favorise l'usage des véhicules individuels et des camions [...]"

-"[...] un cardiologue, sollicité par la CPDP, a exposé les problèmes de santé affectant la population de l'aire métropolitaine et souligné plus particulièrement les risques associés aux émissions de particules fines dues au transport routier [...]"

-"Cela a permis d'évoquer aussi bien la nécessité de renforcer les capacités de transport ferroviaire (...) que celle d'approfondir les possibilités offertes par les transports en commun (...), le covoiturage, le recours accru aux deux-roues, des expériences telles que les plans de déplacement d'entreprise [...]"

Les difficultés relevées lors du bilan du débat public sur le GCAT, ne sont-elles pas identiques à celles présentes sur ce projet?

Aurons-nous deux réponses différentes à un même problème?

Créer pour créer non, sécurisons, aménageons la RN126 et respectons l'environnement...

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Il convient tout d'abord de préciser que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse et le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession sont deux projets différents, portant sur des objets différents, et les questions posées lors des deux débats publics concernant ces projets sont différentes.

Les citations que vous indiquez dans votre question sont effectivement dans le bilan du débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse, mais ce ne sont que des extraits illustrant des paragraphes portant sur :

-" relativement peu d'échanges sur les impacts environnementaux locaux du projet ou d'arguments inspirés par un sentiment de « NIMBY » ";

- "la protection de la santé n'a que ponctuellement été évoquée" ;

- "rechercher une complémentarité d'ensemble en matière de modes de déplacement".

Il y a bien d'autres arguments développés dans ce bilan que ce soit en faveur ou pas d'un projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Le bilan du débat public sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession sera forcément différent de ce dernier car il porte sur un autre projet et, les expressions du public ont été différentes.

Vous évoquez à la fin de votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #173

06/12/2009

Dans le document distribué à Mazamet, nous pouvons lire:

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Dans le document distribué à Mazamet, nous pouvons lire:

-"Déjà financé au titre du CPER sur l'opération Castres-Soual section urbaine 15.6M d'Euros TTC 2009"

Double question:

- Pourquoi les travaux n'ont-ils pas commencé?

- Ce financement public ne devrait-il pas être ajouté aux apports en nature de l'Etat (54.4M d'Euros) et à la subvention d'investissement prévus de 113.1 M d'Euros TTC 2009?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Travaux de Castres-Soual section urbaine

La section "urbaine" entre Soual et Castres, de la voie communale 50 jusqu'à l'échangeur de Saint-Palais, d'une longueur de 3,9 km, a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004.

Le contrat de plan Etat-Région 2000-2007 n'a permis de mobiliser qu'une partie des crédits nécessaires à cette section (13,8 M€ 2006 soit 15,6 M€ 2009) en fin de contrat de plan ; ce qui a conduit à un décalage de la mise en oeuvre de ce projet. La première phase de travaux (celle qui est financée) qui correspond à l'aménagement de l'échangeur de Saint-Palais pourra se réaliser à la mi-2010 après acquisition de l'ensemble des terrains concernés.

Comme indiqué dans le dossier support du débat, la réalisation du projet sous forme de concession permet d'accélérer sa mise en oeuvre.

Apports en nature

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire, qui sera choisi suite à une procédure d'appel d'offres, financera les travaux d'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il assurera ensuite l'entretien et l'exploitation de la totalité de l'itinéraire et sera rémunéré par le péage qui sera appliqué à la totalité de l'itinéraire Castres-Verfeil.

Le coût de réalisation de ces déviations, indiqué page 103 du dossier, est de 45,2 millions d'euros 2008 TTC pour la déviation de Puylaurens et de 11,3 millions d'euros 2000 TTC pour la déviation de Soual. On ne peut pas additionner ces deux montants car 1€ en 2000 valait plus cher que 1€ en 2008. En effet, avec l'augmentation des prix, on peut acheter moins de choses avec 1€ en 2008 qu'avec 1€ en 2000. Le coût de ces déviations ne peut plus varier puisqu'elles sont réalisées ; cependant, la DREAL a actualisé ces coûts à l'année 2006 pour pouvoir les comparer au coût 2006 du projet autoroutier. A ce titre, le montant des apports en nature est, comme indiqué page 69, égal à 54,5 millions d'euros 2006 TTC.

Concernant les 13,8 millions d'euros 2006 (TTC) déjà financés au titre du contrat de plan Etat – Région pour la section Castres – Soual section urbaine, ce montant ne s'est pas encore traduit par la construction d'un aménagement, il ne peut donc constituer un apport en nature. Cependant, dans le cas de la mise en concession, il ferait partie de la participation, déjà contractualisée, de la puissance publique au projet autoroutier. Ceci est expliqué page 102 du dossier du débat.

Q #174

06/12/2009

Comment peut-on penser voir une autoroute Castres-Mazamet-Verfeil ouverte en

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Comment peut-on penser voir une autoroute Castres-Mazamet-Verfeil ouverte en 2015 quand on sait qu'il a fallu plus de 2.5 ans (hors durée d'Etude et d'Acquisitions de terres) pour faire la déviation de Puylaurens et ses 7 kms ?

Est-ce une information non partisane?

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est bien envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière. Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Q #175

06/12/2009

Peut-on connaître les risques liés aux gaz d'échappements

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Peut-on connaître les risques liés aux gaz d'échappements et aux micro-particules ?

Pouvons-nous avoir des données comparées entre la RN126 actuelle et la 2x2 voies de demain, qu'elle soit en aménagement progressif ou sous forme autoroutière; surtout en ce qui concerne les villages de Puylaurens, Soual, Saïx et Cuq-Toulza ?

Merci.

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL, par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP).

Les polluants émis par les véhicules et leurs effets sur la santé sont :

- le dioxyde de carbone qui est défini comme polluant dans la loi sur l'air de décembre 1996 pour son implication dans l'effet de serre ;

- le monoxyde de carbone qui peut entraîner des maladies cardiovasculaires, des problèmes nerveux et/ou ophtalmologiques ;

- les oxydes d'azote qui peuvent entraîner une altération de la fonction respiratoire et une hyper réactivité bronchitique chez l'asthmatique et, chez les enfants, augmenter la sensibilité des bronches aux infections microbiennes ;

- pour les véhicules roulant à l'essence, les composés organiques volatils dont les effets vont de la simple gêne olfactive à une irritation, à une diminution de la capacité respiratoire jusqu'à des risques d'effets mutagènes et cancérigènes ;

- pour les véhicules roulant au diesel, le dioxyde de soufre qui peut déclencher des effets bronchospamiques chez l'asthmatique et augmenter les symptômes respiratoires aigus chez l'adulte ; et les particules qui peuvent générer des troubles respiratoires, des irritations bronchiques allant de la toux, à l'exacerbation de crises d'asthme ;

- les métaux lourds qui se fixent sur les particules avec le zinc et le cadmium qui peuvent avoir des effets cancérigènes ;

- l'ozone qui peut provoquer des irritations occulaires, de la toux et une altération pulmonaire surtout chez les enfants et les asthmatiques.

L'état actuel de la science ne permet pas de donner une idée claire des relations spécifiques entre les polluants atmosphériques et les pathologies, particulièrement en ce qui concerne la relation quantitative ente l'exposition à un polluant et ses effets ainsi que les paramètres en cause. Par conséquent il est difficile d'appréhender le risque (gain ou perte) du fait d'une évolution de l'exposition des personnes.

L'étude air et santé, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes par rapport à une situation sans projet.

Comme les caractéristiques géométriques de la 2x2 voies ne sont pas connues, on ne peut déterminer que des tendances d'évolution des émissions et de l'exposition des personnes à ces émissions. Sur les communes de Soual, Puylaurens, Saïx et Cuq-Toulza, le degré d'avancement des études ne suffit pas pour vous fournir des données chiffrées fiables. Par contre, comme la 2x2 voies s'écarte des zones habitées de Saïx et de Cuq-Toulza, une amélioration de l'exposition des personnes est attendue. Pour les communes de Soual et de Puylaurens, le trafic pourrait légèrement augmenter conduisant à une légère dégradation de la qualité de l'air en traversée de ces communes.

De manière générale, excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel (cf page 82 et 83 du dossier support du débat public).

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées comme indiqués dans les tableaux ci-dessous. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

exposition de la population aux NO2 et PM10

Q #176

06/12/2009

Pouvez-nous dire combien de ruisseaux, fossés devont être bus&ea

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Pouvez-nous dire combien de ruisseaux, fossés devont être busés ou déviés?

Pouvez-vous nous dire combien de passages grande et petite faune sont prévus sur le tracé?

Pouvez-vous également nous dire le nombre d'ouvrages d'art prévus ?

Merci.

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Il n'est actuellement pas possible de répondre à vos questions car le projet n'est pas encore au stade du tracé.

Du point de vue environnemental, on recense sur la partie du territoire concernée par l'aménagement les sites suivants :

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le corridor préférentiel franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en Conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques et environnementaux très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la meilleure prise en compte des milieux et des espèces et permettent de définir tout au long de la réalisation du projet les ouvrages nécessaires à celle-ci.

Q #177

06/12/2009

Nous savons que pour la déviation de Puylaurens 7500m² de prairie

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Nous savons que pour la déviation de Puylaurens 7500m² de prairies humides ont fait l'objet d'une aquisition par le maître d'oeuvre pour protéger la biodiversité et "compenser" la disparition d'habitats situés sous l'emprise de la route...

Combien d' hectares sont prévus pour compenser la destruction des habitats situés sous l'emprise de la future 2x2 voies?

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Concernant la déviation de Puylaurens, il est vrai que le Maître d'ouvrage a acquis une parcelle de 7500 m² de prairies humides pour compenser l'impact de la déviation.

Concernant la liaison Castres-Toulouse, il faut rappeler que les effets d'un projet routier sur l'environnement sont évalués à différents stades.

Dans le cadre du débat public, étant donné le niveau de précision des études environnementales, relativement macroscopiques, seules les grandes sensibilités du milieu traversé sont identifiées et permettent de déterminer un itinéraire de moindre impact. A cet égard, la vallée du Girou constitue un milieu sensible, notamment en ce qui concerne les zones humides ; mais en raison de l'artificialisation de cette zone, due à l'importance de l'activité agricole, les richesses écologiques y sont moins importantes que dans la vallée de l'Agoût ou la Montagne Noire. Le choix de l'itinéraire prend donc en compte la protection de la biodiversité, considérée comme un paramètre majeur, et d'autres facteurs, comme les trafics sur le territoire ou des considérations d'aménagement du territoire.

Toutefois, même au stade de l'enquête publique, le tracé du projet routier, c'est-à-dire les emprises mêmes de l'objet routier, n'est pas encore connu: c'est donc ultérieurement à la DUP que sont précisés les millieux impactés et que les mesures compensatoires sont mises en oeuvre. Il importe toutefois d'anticiper cette éventualité au moment de la DUP.

Q #178

06/12/2009

Dans le verbatim de la table ronde Caraman on apprend que dans le cadre de l'

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Dans le verbatim de la table ronde Caraman on apprend que dans le cadre de l'A19, 150 ha ont fait l'objet de plantations pour les 100 kms de route. Les 115 ha ( 1.5 x 76 ) nécessaires pour la mise à 2x2 voies Castres-Toulouse sont-ils prévus ou à ajouter aux terres à acquerir pour la création de cette route ?

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Effectivement dans la présentation de M. Marc BOURON de la société Arcour lors de la table ronde de Caraman, une des illustrations mentionnait, sur l'autoroute A 19 Artenay-Courtenay, plus de 150 hectares pour 100 km d'autoroute dans le domaine des compensations forestières et des plantations de convivialité. Cette illustration était accompagnée de quatre photos présentant les domaines concernés : compensation forestière typique, mais aussi, aires de repos, centre d'exploitation, sécurité routière.

Concernant la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, à ce niveau de définition du projet routier, au stade du débat public, il n'est pas possible de dire combien d'hectares seront réservés aux plantations. Pour cela, il est nécessaire de définir un fuseau de passage afin de connaître plus précisément les contraintes paysagères et humaines que rencontrerait le tracé.

La définition du fuseau sera accompagnée d'une étude d'impact évaluant les effets du projet et proposant le cas échéant des mesures correctives pour limiter ou compenser ces effets.

Le caractère peu boisé du territoire traversé permet toutefois d'estimer que les reconstitutions compensatoires de boisements détruits par le projet seront limitées. Les travaux de végétalisation répondant essentiellement à un objectif d'intégration paysagère.

La réalisation d'une étude d'impact constitue un élément essentiel du dossier de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP): cette dernière porte sur la zone d'expropriation. En particulier, les mesures d'intégration paysagère y sont présentées. La DUP est assortie d'un dossier des engagements de l'Etat (maître d'ouvrage), dans lequel ce dernier dispose par écrit des mesures qu'il s'engage à mettre en œuvre au cours du projet.

Les principes de plantations proposées le long de la 2x2 voies seront intégrés dans les engagements de l'Etat.

Q #178

06/12/2009

Dans le verbatim de la table ronde Caraman on apprend que dans le cadre de l'

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

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Q #179

07/12/2009

Aujourd'hui, ouverture de la conférence de Copenhengue. Nous a

PUISSEGUR Laurence GRENADE

Question

Aujourd'hui, ouverture de la conférence de Copenhengue.

Nous allons réfléchir au niveau mondial sur le rechauffement climatique. Il est réellement temps de penser autrement en termes de consommation d'energie, de transport pour préserver notre environnement . Nous savons tous qu'à court terme le pétrole va diminuer et être cher, voire très cher. Au lieu de développer le transport en commun (moins cher, moins polluant) , nous on réfléchit à construire des axes routiers.

Le résultat est plus de pollution , plus dangereux, de plus on détruit l'environnement donc moins d'oxygène. Nous sommes à l'inverse d'une réfléxion mondiale sur le réchauffement climatique. Le réchauffement climatique il n'est pas en Asie , en Amérique il est chez nous aussi !!!! Nous sommes des égoistes! Quel avenir pour nos enfants !!!!! Sûrement un avenir comme soleil vert!!!! Est-ce que nous construisons des axes routiers pour développer le secteur automobile pour remplir les caisses de l'Etat par l'augmentation de radars????????????????????

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Les bénéfices possibles de la 2x2 voies

Enfin, comme vous l'avez certainement noté, les radars qui ont contribué aux gains importants de sécurité routière de ces dernières années même si 2009 marque un palier, sont implantés aussi bien sur le réseau routier national à double sens que sur les autoroutes selon une seule logique: l'amélioration de la sécurité des usagers.

Q #180

07/12/2009

Aujourd’hui, nous sommes à mi-parcours du débat public. M

CARCASSES EVELYNE
81700 SAINT GERMAIN DES PRES

Question

Aujourd’hui, nous sommes à mi-parcours du débat public. Mais nous n’avons guère avancé dans le débat.

Je remarque une première chose : Nous voulons tous une liaison de qualité entre Castres et Toulouse afin d’assurer le devenir de nos territoires.

Donc, je voudrais faire trois constats et une proposition.

Premier constat :

- Chacun souhaite la meilleure et la plus équitable socialement des infrastructures, mais personne n’est en mesure de la financer, qu’elle soit concédée ou non. En effet, le Conseil Général du Tarn a dit à Castres et à Cuq Toulza : « Nous financerons, mais si cela nous est possible et si cela est raisonnable pour les ménages. »,

- En d’autres termes, aujourd’hui nous n’avons pas les moyens financiers et demain encore moins.

Deuxième constat :

- La concession pose des problèmes d’équité sociale et territoriale insolubles (14,50 € l’aller-retour Castres-Toulouse pour 2.60 € Albi-Toulouse) et la perte de la gratuité des déviations de Puylaurens et Soual.

- Les coûts présentés dans le dossier du débat public semblent largement sous estimés de plusieurs millions d’euros, tant sur le plan des coûts réels de réalisation que sur le montant de la subvention d’équilibre, rendant encore plus improbable la réalisation de l’autoroute. En effet, le coût d’une autoroute, réalisée aux normes environnementales, comme l’A19, est près de 10 millions d’euros au kilomètre, soit le double du montant du coût au km Castres-Toulouse. Près de 10 M€/km c’est aussi le coût moyen relevé dans les bilans LOTI, qui précisent aussi la sous-estimation systématique en moyenne de 30 % des coûts des projets. (Loi d’orientation Transports et infrastructures)

Troisième constat :

- Quant au calendrier de réalisation de la mise en concession présenté, qui peut croire aujourd’hui qu’en 4 ans et demi celui-ci sera respecté quand il a fallu 10 ans à partir du débat public pour l’A19 ?

En conclusion :

Sur la base de ces trois constats, ce projet me paraît peu réaliste. Il y a peu de chance de voir le jour.

En conséquence, nous avons donc tous intérêt à trouver une autre solution d’amélioration pour demain et pour l’avenir de nos territoires.

Pourquoi une autre solution, et pour quel objectif ?

Si le projet autoroutier n’est pas retenu par l’Etat à cause du coût réel et faute de financeurs, que reste-t-il alors ?

A l’évidence, aucune proposition de secours n’apparaît dans le dossier de la DREAL.

Or, de quoi a-t-on réellement besoin sur cet itinéraire Castres Toulouse ?

N’est-on pas tous d’accord qu’il faut :

Fluidifier le trafic à proximité de Castres ?

Améliorer la qualité de la route sur le plan confort, visibilité, sécurité et temps de parcours ?

Minimiser l’impact sur l’environnement et les terres agricoles ?

N’a-t-on pas tous intérêt à ce que :

Que cela se fasse le plus rapidement possible ?

Que cela reste gratuit pour tous ?

L’étude de solutions autre qu’une autoroute ou une 2x2 voies, ne peut-elle pas être envisagée avec la plus grande des priorités en complément du dossier sur l’autoroute ?

La loi n’impose-t-elle pas aujourd’hui d’étudier toutes les solutions alternatives au projet autoroutier ?

C’est pourquoi nous insistons sur la nécessité d’étudier et de proposer une solution alternative à ce projet afin que notre Région n’attende pas encore longtemps des réalisations qui ne se feront jamais.

Réponse

Réponse le 20/01/2010

Financement des collectivités locales

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montants de péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, les principes de financement de la subvention d'équilibre devraient être discutés avec les collectivités locales, les montants réels n'étant connus qu'au moment de l'appel d'offre de concession.

Equité sociale

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Estimation du coût du projet

L'estimation du coût du projet soumis au débat est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn avec la déviation de Puylaurens.

Calendrier de réalisation

Dans le cas d'un aménagement progressif seule la réalisation de la section Castres-Puylaurens pourrait être envisagée à l'horizon 2025 au regard du rythme du versement des crédits budgétaires pour les déviations de Soual et Puylaurens (54 M€ valeur 2006 mobilisés en 10 ans).

Autre études

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre l'étude de différentes alternatives.

En effet, la DREAL a choisi d'étudier, sur le transport ferroviaire, l'influence d'investissements encore plus ambitieux que le "Plan Rail" 2008-2013. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

D'autre part, la DREAL présente le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Enfin, si vous entendez évoquer dans votre question l'aménagement a minima de la RN 126, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat, fixé par la CNDP, qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126 portée par le collectif RN 126.

Q #181

07/12/2009

- Pourquoi appeler cette autoroute CASTRES-TOULOUSE alors que c'est CASRTES-S

PELLETIER Laurent
31460 LE FAGET

Question

- Pourquoi appeler cette autoroute CASTRES-TOULOUSE alors que c'est CASRTES-St JORY/EUROCENTRE ? Est-ce du marketing pour la vente du projet ?

- Quel gain de temps pour les particuliers qui devront subir la rocade toulousaine et ses embouteillages aux heures de pointe?

- Qu'en est-il de la double peine des habitants du Tarn qui on payé les aménagements existant et qui devront payer leur trajet quotidien ?

- Pourquoi les transports en commun n'ont-ils pas été étudié avec autant de vigueur que pour l'autoroute ?

- Pourquoi le tarif du trajet TLSE-Bordeaux (~240kms) et à 16,60€ alors que le tarif pour un A/R TLSE-Castres (~150kms) est prévu à 14,50€ ? Cette différence n'est pas neutre...

- Qu'adviendra cette autoroute quand il sera constaté qu'elle n'est pas rentable?

- Un tel acharnement pour la construction de cette autoroute n'a t-il pas amené un retard dans l'étude de solutions alternatives moins coûteuses en temps et en argent ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Appellation du projet

Le périmètre de la concession, ainsi que l'ensemble des travaux, du projet présenté au débat public s'étend de la sortie de la bretelle A 680 à Verfeil jusqu'à l'entrée de la rocade de Castres. Ce projet permettrait l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, ce qui est précisément le nom du projet soumis par le Maître d'ouvrage au débat public. Il s'agit bien de relier l'agglomération de Castres-Mazamet à l'agglomération toulousaine en se connectant au réseau de voirie urbaine (le périphérique) qui permet la desserte de l'ensemble de l'agglomération ou au terminus du métro à Gramont, ce qui permet d'accéder à l'ensemble du réseau de transport en commun urbain.

Gain de temps

Le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a calculé les temps de parcours en tenant compte des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation. Les temps "perdus" au péage ont également été pris en compte.

L'itinéraire se raccorde au périphérique est de l'agglomération toulousaine qui est la partie la moins encombrée (par rapport aux périphériques sud et ouest) et qui a vocation depuis l'abandon du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) à supporter avec un bon niveau de service les trafics de transit et d'échange avec l'agglomération toulousaine. En tout état de cause, les éventuels encombrements que subirait un usager dans l'agglomération toulousaine ne changeraient rien au gain de 15 minutes réalisé sur l'itnéraire Castres-Toulouse.

Apports en nature

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Soual et de Puylaurens qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Les transports en commun

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Le péage

Le trajet en aller simple Toulouse - Bordeaux, d'une longueur d'environ 240 km, revient à 16,60 € en sortant à Toulouse nord-ouest et 17,30 € à Toulouse nord-est. D'autre part, la rocade de Bordeaux et une dizaine de kilomètres jusqu'à La Brède ne sont pas concédés. Il faut rappeler que la rocade est toulousaine est concédée à ASF d'où la différence de montant entre les sorties est et ouest à Toulouse. Enfin le montant du péage pour une voiture faisant l'aller-retour Toulouse-Castres est estimé à 14,10 €. La différence s'explique par la prise en compte dans nos estimations d'un tarif kilométrique de péage cohérent avec ce que l'on rencontre en France mais légèrement supérieur au cas particulier de Toulouse-Bordeaux.

Il existe, par ailleurs, des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Rentabilité

Au regard des estimations de trafic, le projet autoroutier n'apparaît pas autofinançable. En effet, une subvention d'investissement, dont le montant a été estimé à 100 M€ 2006 HT soit 113 M€ 2009 HT, pourrait être demandée par les candidats à la concession.

Les écarts éventuels entre les trafics réels et les prévisions de trafic seront aux risques et périls du concessionnaire.

Projets alternatifs

Le projet d'autoroute n'a vu le jour qu'en 2007 suite au constat que la mise à 2x2 voies avec statut de route express par crédits budgétaires s'effectuait à un rythme trop lent. Depuis, ce projet a fait l'objet d'une concertation publique en 2007-2008 d'abord avec les élus puis par le biais de 3 réunions publiques. Suite notamment à la décision ministérielle concernant l'abandon du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse et au regard des enjeux économiques et environnementaux, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a décidé que ce projet devait faire l'objet d'un débat public.

Concernant les "solutions moins coûteuses en temps et en argent", si vous parlez du péage alors, justement, ce sont les deux scénarios présentés dans le dossier de débat : accélérer la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par une mise en concession avec une date de mise en service à l'horizon 2015, ou poursuivre au gré des financements publics avec une date de mise en service au-delà de 2025. S'il s'agit d'un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #182

07/12/2009

La construction d'une LACT à concession est une solution de facilit&ea

BALAROT Jean-Luc
81100 CASTRES

Question

La construction d'une LACT à concession est une solution de facilité pour nos élus afin de résoudre le problème du désenclavement, car parfaitement incompétents pour négocier avec le pouvoir décisionnel un aménagement de la RN 126 ou une autoroute gratuite (prendre exemple sur les élus du Tarn Nord, autoroute pratiquement gratuite entre Albi et Toulouse).

Les finances d'un Tarnais du Sud doivent être plus importantes qu'un Tarnais du Nord (15 euros Castres/Toulouse).

Pourquoi une telle discrimination financière entre le Nord et le Sud du département?

Qui va payer la contribution de compensation du manque à gagner du concessionnaire. Les collectivités via le contribuable?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

C'est bien l'objet du débat public que de mettre en avant les avantages et les inconvénients des deux alternatives, mise en concession ou aménagement progressif. Ceux-ci sont rappelés de manière synthétique dans le quatre-pages du dossier de débat ou de façon plus approfondie dans le troisième partie de ce même dossier. Le choix d'une mise en concession permet ainsi un achèvement plus rapide de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2015, et un financement moindre de la puissance publique; par contre, les usagers devront s'acquitter d'un péage estimé à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures. En ce qui concerne le coût du trajet entre Toulouse et Albi, celui-ci est peu élevé parce qu'à l'époque de la construction de l'autoroute A 68, l'aménagement de cet itinéraire, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales. Par contre, le taux kilométrique s'appliquant sur la partie concédée de cette autoroute entre Montastruc-la-Conseillère et Toulouse est du même ordre que le taux envisagé dans le dossier du MOA.

Pour l'heure, rien n'est encore décidé entre les deux alternatives et le Ministre prendra sa décision sur la suite qu'il donne au débat avant le 28 juin 2010 au regard de la teneur des débats. les collectivités locales font aussi connaitre leur position quant au projet présenté par l'Etat, soit au travers de cahiers d'acteurs, soit lors d'interventions pendant les réunions publiques.

Q #183

08/12/2009

Dans la lettre de saisine du Ministre, il est fait référence &a

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Dans la lettre de saisine du Ministre, il est fait référence à une décision ministérielle du 08 mars 1994, publiée au JO le 03 juillet 1996.

Pourriez-vous faire apparaître sur le site de la CPDP, en document supplémentaire au dossier, l'extrait du JO ?

Merci.

Réponse

Réponse le 13/01/2010

Madame,

Vous trouverez sur notre site www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique « S’informer » « Documents du débat » « Documents du Maître d’ouvrage » la décision ministérielle du 8 mars 1994.

Cette décision a été annoncée dans le Journal Officiel du 17 août 1996 dans les avis divers que vous pourrez consulter sur le site de Legifrance à l’adresse suivante : www.legifrance.gouv.fr.

Q #184

09/12/2009

Je suis un étudiant à la FAC de Toulouse et j'étais pr&

JEAN Cristopher TOULOUSE

Question

Je suis un étudiant à la FAC de Toulouse et j'étais présent à la réunion de Bourg St Bernard et ce qui m'a particulièrement choqué c'est qu'au tout début du débat, vous dites que vous êtes totalement neutre et indépendant, alors qu'à la fin de ce débat, vous aviez tendance Mme la Présidente à prendre partie pour les opposants même si je suis neutre moi, je trouve ce comportement déplacé pour les personnes favorables à l'autoroute. Donc la question est de savoir si vous êtes capable ou pas de rester neutre?

Réponse

Réponse le 18/12/2009

Monsieur,

La CPDP n’est pas sortie de son attitude de neutralité lors de la réunion de Bourg-Saint-Bernard. Elle est intervenue deux fois au cours de cette réunion, par l’intermédiaire de sa présidente et de l’animatrice.

La première fois, la présidente a indiqué avoir reçu une demande d’études complémentaires (comme cela arrive dans tous les débats publics), qu’après étude de la Commission cette demande avait été transmise à la DREAL en indiquant que, sur certains points de cette demande, il lui paraissait important d’avoir des éléments de réponse.

La deuxième fois, l’animatrice de la réunion a parlé de la procédure: "Le Maître d'ouvrage, lui, a fait son travail dans un dossier circonstancié, qui a été approuvé par la CPDP et la CNDP sur un titre bien précis, et ensuite, justement, l'intérêt d'un débat, c'est que peuvent émerger d'autres alternatives, d'autres propositions qui seront mises ou non à l'étude suivant les demandes que nous pourrons faire ou pas."

Vous pouvez d’ailleurs vous reporter au verbatim de cette réunion pour vérifier les termes précis employés dans ces deux cas. Ils ne dérogent en rien à la règle de la neutralité des commissions particulières et sont conformes aux règles des débats publics tels qu’ils sont précisés dans tous les documents de la CNDP.

Q #185

09/12/2009

1) Sur quelle hypothèse est calculée le gain de temps entre la

JULIÉ Bruno
81500 TEULAT

Question

1) Sur quelle hypothèse est calculée le gain de temps entre la "RN" et l'autoroute, de quel point de départ à quel point d'arrivée?

Avec la RN actuelle ou aménagée qui bénéficierait par exemple d'un contournement de CADIX CUQ Toulza ? à 110 ou 130 Km ?

2) Les PL gagneraient eux aussi du temps ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Calcul du gain de temps

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse, de gare à gare, dans la perspective de pouvoir faire des comparaisons avec le mode ferroviaire, est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes (la durée du trajet Castres-Toulouse correspondrait alors effectivement à la durée d'un trajet actuel Albi-Toulouse). Avec une route express réalisée sur crédits budgétaires, aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures, le temps de parcours est estimé à 1h05, soit un gain de l'ordre de 5 minutes.

Le calcul est effectué à l'horizon 2025, donc la déviation de Cuq-Toulza serait réalisée dans le scénario concédé et bénéficierait à tous les usagers de l'autoroute, mais pas dans le scénario d'aménagement progressif sur crédits budgétaires.

Gain de temps pour les camions

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieront des contournements des villages ce qui permettra une meilleure fiabilité du temps de parcours et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de trafic sur une route nationale bi-directionnelle.

Q #186

10/12/2009

QUESTIONS RELATIVES AU BILAN CARBONE de l’étude multimodale de t

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

QUESTIONS RELATIVES AU BILAN CARBONE de l’étude multimodale de trafics et de déplacements.

Question 1 :

Dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 167, vous précisez les ratios d’émission de gaz à effet de serre des véhicules légers et des poids lourds que l’étude a utilisés pour établir le bilan carbone du projet à deux variantes d’aménagement de l’axe routier Castres Toulouse. Ces ratios sont issus de la méthode Bilan Carbone ADEME.

- Pourriez-vous m’indiquer les références exactes de ce document, l’année de parution et son numéro de version ?

Question 2:

Pourriez-vous préciser :

- Les distances exactes en kilomètre des parcours considérés dans le calcul du bilan carbone : situation de référence, itinéraire et itinéraire Castres Toulouse dont il est fait mention dans l’étude ?

- Les chiffres exacts de trafic considérés dans l’étude et obtenus grâce au modèle CETE, en distinguant les types de véhicules (VL et PL) pour les années 2015, 2025 et 2050 dans l’établissement du bilan carbone ?

Question 3 :

Dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 167, dans « La méthode de calcul », l’étude précise que les ratios d’émission de gaz à effet de serre des deux types de véhicules (VL et PL) sont multipliés par les trafics obtenus grâce au modèle CETE et que, page 168, dans « le différentiel d’émissions de GES sur l’aire d’étude, la contribution de la vitesse à l’émission de GES est prise en compte sur l’itinéraire mais pas sur le reste des axes de l’aire d’étude ».

L’étude ne précise cependant pas la manière dont les vitesses des différentes situations considérées ont été intégrées dans le calcul du bilan carbone.

- Pourriez-vous préciser les vitesses considérées dans les trois situations, sur quelle distance et le calcul utilisé pour leur intégration dans l’établissement du bilan carbone ?

Concernant le ratio d’émission de gaz à effet de serre des poids lourds, l’étude ne précise pas non plus s’il s’agit de ratio de camions chargés ou vides.

Pourriez-vous préciser si le ratio concernant les poids lourds tient compte de cet aspect et dans quelles proportions ?

Question 4:

Dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 170 et page 172, les histogrammes ayant pour titre « Les émissions de GES sur l’itinéraire pour l’année 2025 » et « Comparaison du surplus d’émission » ne présentent pas l’unité de la valeur considérée sur l’axe des ordonnées.

Pouvez-vous m’indiquez l’unité de cette valeur ?

Réponse

Réponse le 18/01/2010

Document de référence (Q.1)

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Les documents relatifs à cette méthodologie ne sont disponibles qu'à ceux qui ont suivi la formation comme indiqué sur le lien Internet suivant qui présente la méthode : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Lien entre consommation de carburant et émission de GES

- le relief de la route car en montée, la consommation est plus importante ;

- la conduite avec la vitesse pratiquée, les accélérations...

Courbe d'émission de CO2 selon la vitesse

Méthodologie : distances, vitesses et trafics (Q.2 et Q.3)

Ajoutons que ce calcul est effectué pour la sitution de référence, pour le scénario "concession" et pour le scénario "progressif" entre 2015 et 2065. La taille et le nombre de tableaux de calculs utilisés ne permettent pas de vous transmettre ces données.

Pour les poids lourds, le poids total à charge retenu est la catégorie "11 à 19 tonnes" qui correspond au même ratio ADEME.

Q.4

Les deux graphiques que vous mentionnez montrent la quantité d'émissions par an de gaz à effet de serre exprimées en ;tonnes équivalent carbone.

Limites de la méthodologie du bilan carbone

Q #187

10/12/2009

Madame la Présidente, A Bourg Saint-Bernard, vous avez pr&eacu

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Madame la Présidente,

A Bourg Saint-Bernard, vous avez précisé que la position du Conseil Régional était visible sur le site dans les avis.

Après avoir consulté cette rubrique et les autres disponibles, je n'ai trouvé aucune participation écrite du Conseil Régional.

Pourriez-vous faire apparaître cette contribution sur le site, si celle-ci vous a été adressée?

Dans le cas contraire, aurons-nous la position du Conseil Régional avant la fin du débat public ?

Position indispensable pour déterminer les possibilités de financement du projet.

Réponse

Réponse le 11/12/2009

La CPDP a reçu un courrier du Conseil régional l’informant que son cahier d’acteur serait envoyé le 3 décembre. Il devrait donc nous arriver d’ici quelques jours et sera mis en ligne le plus rapidement possible.

La CPDP avait cependant pu prendre connaissance de la position du Conseil régional, d’une part, sur le site Internet de celui-ci www.midipyrenees.fr où se trouve sa délibération en date du 25 juin 2009, d’autre part, grâce à l’intervention de Monsieur Bernard Raynaud, Vice-Président du Conseil régional, lors de la réunion publique de Castres le 21 octobre, dont le verbatim est disponible sur notre site.

La Présidente de la CPDP vous prie de l’excuser pour la confusion qu’elle a faite entre ces différents éléments.

Q #188

10/12/2009

En ces temps où l'économie est de mise, ne parlons pas d'&eacut

BARBARIN Alain
81700 PUYLAURENS

Question

En ces temps où l'économie est de mise, ne parlons pas d'écologie, pourquoi investir dans une emprise foncière mangeuse d'hectares, des échangeurs titanesques, des ouvrages d'art, des barrières de péage... pour une autoroute ou d'ici quelques années nous ne pourrons pas rouler à plus de 110km/h...??? Réservée à ceux qui auront les moyens de l'emprunter.

Alors que doubler la Nationale existante semble tout de même plus économique à réaliser, n'isolera pas les territoires traversés, sera empruntée par tous, sans discrimination sociale, ne fera pas perdre plus de temps, endommagera moins le paysage et sera autant sécuritaire qu'un ruban autoroutier... ????

Réponse

Réponse le 05/01/2010

L'emprise foncière estimée pour l'achèvement de la mise à 2x2x voies entre Castres et Toulouse est estimée à 345 hectares.

Cinq échangeurs, de taille normale pour un projet de cette ampleur, sont prévus de la manière suivante :
- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.
- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.
- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).
- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

La vitesse limite réglementaire sur une autoroute en rase campagne est 130 km/h. Il n'est pas prévu de la modifier.

Dans la question, vous semblez opposer autoroute à aménagement sur place (ou doublement de la route nationale). Ces deux notions ne relèvent pas du même ordre. L'autoroute est un statut juridique, défini aux articles L-122-1 et suivants du code de la voirie routière et disposant de certaines conditions de circulation (vitesse, accès des riverains, types d'usagers...) induisant certaines caractéristiques techniques (normées dans l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison ). Le doublement d'une route bidirectionnelle existante, par un aménagement sur place, est un mode de réalisation d'une 2x2 voies, souvent opposé à un tracé neuf.

Toutefois, l'aménagement sur place ne possède pas toutes les qualités que vous lui prêtez: il ne se révèle pas forcément plus économique, il ne s'avère pas plus écologique, et sa réalisation n'est pas automatiquement plus simple. Plusieurs raisons l'expliquent:

- d'abord parce que la mise à 2x2 voies de la route originelle interdit les accès riverains et la circulation à un certain nombre d'usagers: il est alors obligatoire de créer un nouvel itinéraire garantissant une desserte identique.

- ensuite parce que l'itinéraire initial traverse souvent des zones habitées dans lesquelles il parait incongru de créer une 2x2 voies (un certain nombre d'entre elles permettent d'ailleurs de dévier des agglomérations comme à Puylaurens ou à Soual): dans ce cas, un tracé neuf parait plus pertinent.

En ce qui concerne le projet présenté par la DREAL, vous trouverez le détail de l'aménagement pages 66 et 67 du dossier de débat : selon la pertinence, il est prévu de mettre à 2x2 voies l'itinéraire Castres-Verfeil soit en tracé neuf, soit en aménagement sur place , selon les sections.

Q #189

11/12/2009

Le projet d'autoroute est à contre courant des enjeux environnementau

REMAURY Vincent
31 000 TOULOUSE

Question

Le projet d'autoroute est à contre courant des enjeux environnementaux posés par l'actualité (et contraire à l'engagement pris dans le cadre du Grenelle de l'Environnement pour un gel total de toute infrastructure autoroutière) et des intérêts économiques dès lors que la création d'un tel tracé est la solution la plus coûteuse et la plus pénalisante en terme de préservation d'espaces. Si vous souhaitez créer des déserts (entre deux sorties) et défigurer définitivement la totalité de l'environnement toulousain, il s'agit alors effectivement de la meilleure solution.

Ce projet est absurde économiquement (la faiblesse du transit relevé sur cet axe et les infrastructures existantes en sont la démonstration) et criminel sur le plan de l'écologie et du patrimoine (le Lauragais nord restant le seul espace préservé).

Où sont les solutions des transports en commun ? On ne cesse de nous rappeler légitimement que la voiture et la route sont économiquement et écologiquement mortelles, et pourtant un projet d'un autre âge est ici présenté.

Surtout, là ou notre Région a cruellement besoin d'une ligne grande vitesse, on persiste à proposer d'investir dans la défiguration et les projets de raccordement déjà permis par les infracstrutcures routières.

Comment justifier la création d'une autoroute quand il est déjà question de limiter la vitesse à 90 km/h sur de tels axes rendant dès lors amplement suffisant le simple aménagement des routes existantes.

Quels intérêts sont à servir ?

Enfin, ayant très fréquemment l'occasion d'emprunter l'axe TOULOUSE CASTRES pour mes besoins professionnels, l'extrême faiblesse du trafic routier comme le fait qu'une autoroute permettrait de gagner à peine 5 minutes, finissent par me convaincre que l'autoroute n'est sûrement pas le bon vecteur de circulation et d'aménagement.

Il faut faire preuve de courage pour résister aux chimères, et d'imagination pour répondre aiux enjeux d'aujourd'hui et de demain.

Il faut cesser de raisonner avec des réponses déjà dépassées.

Ce projet est incontestablement désastreux et à bannir.

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) n'impose pas un "gel total de toute infrastructure autoroutière". L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.

Trafic et rentabilité

Le trafic moyen sur l'autoroute se situerait, à l'horizon 2025, à un peu plus de 9 000 véhicules par jour. Il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 6700 et 8000 véhicules par jour selon les sections. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 16 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres.

La rentabilité du projet pour un concessionnaire dépend de sa capacité, par le biais du péage payé par l'usager, à recouvrer son investissement, c'est-à-dire les études, les acquisitions foncières, les travaux, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. En l'occurence, dans le projet de concession Castres-Verfeil, la DREAL a estimé que le péage (estimé à 9,4 cts € 2009 TTC par kilomètre) ne permettrait pas au concessionnaire de couvrir l'ensemble de ces frais et qu'une subvention d'investissement de l'ordre de 113 M€ 2009 HT serait nécessaire. Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats à la concession proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession. En outre, le concessionnaire supporterait tous les risques liés à l'exploitation.

Impact sur l'environnement

Les zones d'habitats suivantes, situées à proximité du projet d'infrastructure, ont été recensées:

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles et les mesures d'atténuation envisagées sont décrits pages 75 à 77 du dossier du débat.

Il faut aussi retenir que les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Les transports en commun

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Limitation de la vitesse sur autoroute

Les calculs de trafic sont réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Cependant, pour éclairer cette question, la CPDP a demandé à la DREAL de réaliser un test de sensibilité au trafic d'une autoroute concédée limitée à 110 km/h. Les résultats de ce test montrent que le trafic moyen journalier annuel, soit le nombre de véhicules par jour moyenné sur une année, serait égal à 8 270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h. Cette étude est disponible sur le site de la CPDP.

Les bénéfices potentiels de la 2x2 voies

Gain de temps

Le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a calculé les temps de parcours en tenant compte des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation. Les temps de passage au péage ont également été pris en compte.

Q #190

11/12/2009

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs , Ma contribution

BOUSSARD Bernard
81800 GRAZAC

Question

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs ,

Ma contribution porte sur l’aménagement du territoire et les itinéraires alternatifs envisageables permettant de résoudre la légitime question de la liaison du bassin urbain Castres-Mazamet à la métropole toulousaine :

Je voudrais comprendre ce débat. En fait, il semble porter sur un même projet, soit autoroute concédée soit 2x2 voies gratuite, qui ont le même tracé, les mêmes caractéristiques, les mêmes échangeurs, le même itinéraire, en site neuf, parallèlement à la RN126. La différence notable entre les projets se résoud à peu de choses : 15 minutes gagnées sur le parcours total, 10 années sur la réalisation du programme, gratuité ou péage.

L’aire d’étude que vous nous proposez va de Castelnaudary à Graulhet, mais votre dossier ne nous présente qu’un seul itinéraire : Castres-Verfeil-A68.

Or, Lavaur-St Sulpice est le 3ème pôle économique du Sud Tarn, un pôle de développement avec les zones d’activité d’intérêt régional : Porte du Tarn 1 et 2.En lisant les pages du dossier, il est fait référence à l’importance de Lavaur-St Sulpice en termes de démographie, d’emploi et projets de développement économique futur. En effet, en 2025, le bassin de vie de Lavaur-St Sulpice comptera 40 à 60 000 habitants.

Et l’on ne trouve, dans le dossier, qu’une seule ligne -p30- sur l’itinéraire Castres-Lavaur-St Sulpice-Toulouse : « long de 82 km environ, le temps de parcours moyen est à peine inférieur à 1h20 en raison de la traversée de Lavaur ».

Or, le contournement de Lavaur, tant réclamé par les élus, nous ferait précisément gagner ces 20 min et accéder à l’A68 avec le nouvel échangeur routier, décidé à St Sulpice pour la nouvelle zone d’activité régionale. Nous arriverions à un temps de trajet comparable à celui recherché par la projet présenté.

Par ailleurs il y a 7000 v/j et plus entre St Sulpice et Lavaur, alors qu’il n’y en a que 4000 de Verfeil à Gragnague.

Il apparaît donc que l’itinéraire Castres/St Sulpice-Lavaur, représente une alternative réelle au projet. Et je ne vois pourtant dans le dossier présenté, aucune étude, argumentation ou comparaison concernant cet itinéraire. Le dossier de projet présenté est de ce point de vue tout à fait insuffisant. Il me semble légitime de demander un complément à l’étude existante.

Enfin, vous nous indiquez que la Charte InterSCoT 2005 a retenu comme pôle d’équilibre de l’aire toulousaine, pour le Sud-Tarn, Lavaur-St Sulpice au Nord-Est, et Villefranche de Lauragais au Sud-Est toulousain avec gares et voies ferrées, que la région améliore à grand frais.

Et paradoxalement, vous choisissez, pour cette nouvelle infrastructure routière, l’itinéraire Castres/Verfeil, autant éloigné de chacun de ces pôles, situé exactement au milieu, au risque de l’étalement urbain et de la destruction d’un ensemble riche, qu’il serait souhaitable de continuer à préserver dans l’intérêt de tous.

Je ne vois donc pas de cohérence entre les principes retenus pour l’aménagement de ces territoires, et la volonté de créer un axe autoroutier dans la campagne du Girou.

A quoi sert ce débat, si l’on n’examine pas toutes les différentes possibilités d’itinéraires en cohérence avec l’aménagement du territoire retenu ?

Merci pour vos réponses.

Réponse

Réponse le 15/01/2010

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.
Une concertation publique présentant différents corridors possibles s'est déroulée entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le Ministre en charge des transports a ensuite, comme il s'y était engagé, saisi la Commission nationale du débat public fin 2008. Celle-ci a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.
Concernant plus précisément l'étude d'un itinéraire Castres – Lavaur – Saint-Sulpice, mentionnée notamment par le Collectif RN 126 dans sa demande d'expertise, la CNDP a décidé dans sa séance du 6 janvier 2010, de ne pas y répondre favorablement.

Q #191

11/12/2009

La lettre de saisine porte sur le projet d'achèvement de la mise &agra

FALGAYRETTES Jean-François
81100 CASTRES

Question

La lettre de saisine porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2 X 2 voies de la liaison Castres- Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive .

Le cadre du debat public me semble bien établi entendu qu'il s'agit là de l'achèvement mais pas d'un nouveau projet. Sur quelles bases, Mme la Presidente, votre Commission est-elle autorisée à accepter une motion appelant à des études dites complémentaires pour une liaison Castres-Mazamet Toulouse par un autre itinéraire. Cette étude porterait alors sur une nouvelle liaison et non plus sur l'achèvement de la liaison défini par la saisine.

Je vous remercie par avance de votre réponse.

Réponse

Réponse le 18/12/2009

Monsieur,

Comme vous pourrez le voir sur le site de la CPDP, la Commission n’a pas reçu de motion, mais une demande d’études complémentaires portant, d’une part, sur l’aménagement a minima de l’itinéraire RN 126, RD 42, A 68 et, d’autre part, sur l’étude d’autres itinéraires entre Mazamet-Castres et Toulouse.

Après avoir étudié cette demande, la CPDP a jugé qu’il pouvait être intéressant pour le public intéressé par le débat d’avoir des éclairages sur la première partie de cette demande et elle a donc saisi le Maître d’ouvrage. Ce faisant, elle était bien dans son rôle qui est d’organiser le débat de façon à ce que chacun exprime ses positions de manière argumentée et à ce que tous les points de vue, y compris nouveaux, puissent être développés. Tout ceci, évidemment dans le seul but de permettre au Maître d’ouvrage de prendre sa décision finale en toute connaissance de cause.

Q #192

14/12/2009

Lors de la réunion de Caraman, un géographe de l'universit&eacu

MARCOM Alain
31570 ST PIERRE DE LAGES

Question

Lors de la réunion de Caraman, un géographe de l'université de Toulouse nous a expliqué que l'impact économique d'une autoroute n'était guère prévisible, il dépendait du contexte et de ce que finalement les élus en faisaient.

Y a-t-il des études sur les facteurs du contexte qui interviennent sur l'impact économique d'une autoroute et sur les profils des élus qui savent tirer profit de cet équipement?

En espérant que l'aménagement du territoire n'est pas une science comme l'économie qui sait tout expliquer quand un évènement s'est produit dans le passé mais est en totale incapacité de prévoir ce qui se passera dans un quart d'heure.

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Votre question porte sur l'éventuelle existence d'études, à caractère général, qui permettraient d'établir des prévisions en matière d'impact économique de la construction d'autoroutes, à partir de l'observation de cas passés.

D'abord, il existe évidemment de nombreuses études ou rapports à caractère général visant à montrer le lien entre développement économique et construction d'infrastructures de transport. Ces études trouvent toute leur pertinence à des échelles macroscopiques, c'est-à-dire au niveau national voire européen. Vous pouvez utilement vous tourner vers les rapports du Conseil d'analyse économique, disponibles sur le site de la Documentation Française, ou vers les études de l'INRETS, afin de mieux comprendre les interactions fortes qui lient économie, transport et échanges.

En ce qui concerne plus particulièrement le débat public sur la liaison Castres-Toulouse, les considérations exposées ci-dessus sous-tendent le modèle de trafic de l'étude multimodale des déplacements. Les principes en sont exposés aux pages 54 à 57 du dossier. Plus précisément, le tableau de la page 55 expose les hypothèses retenues dans le modèle liant croissance économique et évolution des trafics routiers comme ferroviaires.

Les résultats présentés dans le dossier ont été calculés à partir d'une croissance annuelle moyenne du PIB entre 2002 et 2025 de 1,9 %, ce qui induit des croissances annuelles moyennes de 1,8 % et 2 % respectivement pour les trafics routiers et ferroviaires (au niveau national).

Ensuite, un test de sensibilité à la croissance économique a été effectué : en prenant une hypothèse de croissance annuelle moyenne du PIB de1,5 % entre 2002 et 2025, les croissances annuelles moyennes des trafics routiers et ferroviaires sont alors respectivement 1,5 % et 1,8 % (au niveau national).

En ce qui concerne des études à des échelles plus fines, reliant la construction d'une autoroute au développement économique local, il n'existe pas, à la connaissance de la DREAL, d'études menées à un niveau national permettant de tirer des faits généraux. Toutefois, les recherches menées par Sébastien LE CORRE sur différentes infrastructures autoroutières de Midi-Pyrénées participent à cette démarche : les principaux résultats ont été exposés lors de la réunion de Caraman, dont le verbatim est diponible sur le site de la CPDP. On peut retenir ce trait saillant : la construction d'une 2x2 voies (autoroute ou voie express) se révèle défavorable aux activités liées aux trafics de passage, notamment dans les agglomérations qui se trouvent déviées (staions service, restaurants, auberges, ...) mais par contre elle permet le développement et l'arrivée d'activités économiques, liées aux services rendus par une infrastructure de transport performante (logistique, transport, industrie...) pour lesquelles la régularité, la fiabilité des flux de marchandises ou des déplacements sont essentielles.

D'autre part, la loi d'orientation des transports intérieurs impose à tout maître d'ouvrage d'infrastructure majeure de transport de réaliser un bilan, dans les cinq années qui suivent la mise en service, sur les conséquences de l'infrastructure, notamment en matière de trafics et d'aménagement du territoire.

Il ressort que l'infrastructure induit un réel développement local si elle s'inscrit dans un projet de territoire porté par les acteurs locaux, notamment les élus, les chambres consulaires ou les entrepreneurs. En ce qui concerne le territoire de Castres-Mazamet, l'implication forte et continue des acteurs locaux, le besoin exprimé par de nombreuses entreprises et la définition d'un projet de développement maitrisé porté par le SCOT du Pays d'Autan tendent à croire que ce territoire se prépare pour bénéficier positivement de la construction d'une 2x2 voies entre Castres et Toulouse.

Q #193

14/12/2009

Pourquoi les sociétés qui utilisent des poids lourds et qui ont

GERVAIS MARTEL
81100 CASTRES

Question

Pourquoi les sociétés qui utilisent des poids lourds et qui ont des parcours entre Castres et Toulouse veulent-ils payer plus cher leur parcours puisque la vitesse et le temps restent identiques : 90 km/heure que ce soit sur une belle route aménagée ou une autoroute?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieront des contournements des villages qui constituent des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Ensuite, la 2x2 voies apporte des gains de confort et de sécurité appréciables. En effet, les carrefours giratoires constituent des risques de renversement et le conflit d'usage peut être éprouvant pour des conducteurs qui sont sur la route depuis plusieurs heures et qui sont confrontés entre Verfeil et Castres à un itinéraire emprunté par des usagers tels les tracteurs ou les cyclomoteurs, interdits sur une autoroute.

D'autre part, il existe des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement les coûts de péage.

Q #198

15/12/2009

Comment les collectivités territoriales pourraient -elles trouver plu

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

Comment les collectivités territoriales pourraient -elles trouver plus de 100 millions d'euros dans les 5 ans à venir pour apporter la subvention d 'équilibre nécessaires à la réalisation de ce projet alors qu'au cours des 15 dernières années elles n'ont pu financer l'aménagement prévu en 1994 qu'à hauteur de 50 millions deuros?

Réponse

Réponse le 15/01/2010

Réponse de la DREAL

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services public: elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat pour la construction de l'infrastructure dont le montant est estimé à 335 millions d'euros 2009 TTC dans le cas de l'autoroute. Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT, soit 113 millions d'euros 2009 HT.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. Selon l'estimation de la DREAL, les collectivités locales devraient donc, pour financer la subvention d'équilibre, mobiliser 50 millions d'euros 2006 HT à financer pendant la durée des travaux.

L'Etat propose l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Réponse du Conseil Régional

Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chaucne des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Pour ce qui concerne la position du Conseil régional, le cahier d'acteur, accessible sur le site de la Commission Paticulière du Débat Public (www.debatpublic-castrestoulouse.org), reprend les attendus par rapport à l'aménagement des Routes Nationales souvent lié à sa participation financière et demande un aménagement de la RN 126 au titre des Programmes de Modernisation des Itinéraires, comme la RN 88 ou la RN 124.

Les financements mis en place depuis 1994 sur la RN 126 s'élèvent à 70.2M€ dont 43M€ de participation des Collectivités Territoriales et 27.2M€ de financement Etat.

Q #199

16/12/2009

Je m'interroge sur le temps de réponse de la DREAL aux questions d&eac

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Je m'interroge sur le temps de réponse de la DREAL aux questions déposées ici.

Cela fait plus d'un mois que plusieurs de mes questions restent sans réponse.

La DREAL attend-elle la fin du débat public pour éclairer le citoyen sur les interrogations que soulève le dossier présenté ?

Merci pour plus de célérité aux questionnements posés.

Réponse

Réponse le 18/12/2009

Madame,

Comme vous pouvez vous en rendre compte sur notre site, les questions sont nombreuses, certaines sont complexes et requièrent l'intervention de différentes compétences; ceci explique pour partie les délais un peu longs de certaines réponses.

La CPDP intervient régulièrement auprès du Maître d'ouvrage, et même en réunion publique, afin de faire en sorte que toute question reçoive une réponse le plus rapidement possible.

Q #200

17/12/2009

Dans le cas d'une concession autoroutière, qui est souvent prés

DECORSIÈRE Jean-Benoit
81710 SAÏX

Question

Dans le cas d'une concession autoroutière, qui est souvent présentée comme l'unique solution au désenclavement du Tarn sud, n'y aurait-il pas un problème légal concernant certains des tracés proposés pour la réalisation de l'ouvrage, tracés empêchant tout doublement du réseau ferré reliant Mazamet à Toulouse, en contradition manifeste avec les prescriptions du Grenelle de l'environnement, qui stipulent la priorité donnée au rail ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Le Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) donne un caractère prioritaire au transport ferroviaire aussi bien pour les voyageurs (article 12) que pour les marchandises (article 11).

L'accent est mis sur les lignes TGV puisque "l'Etat contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020" (article 12) comprenant la ligne Toulouse-Bordeaux. Cet article prévoit aussi un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres comprenant notamment la ligne Toulouse-Narbonne.

Les investissements ferroviaires programmés

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Une hypothèse ferroviaire encore plus volontariste

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Le projet routier

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) n'exclut pas les projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

L'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession, ce qui minimise les apports financiers de la puissance publique (Etat et collectivités) par rapport à un aménagement progressif. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Q #201

17/12/2009

Dans l'hypothèse d'une liaison Castres-Toulouse par mise en concession

DECORSIÈRE Jean-Benoît
81710 SAÏX

Question

Dans l'hypothèse d'une liaison Castres-Toulouse par mise en concession, compte tenu des réserves mises en avant par les opposants à cette solution concernant la rentabilité de la chose pour un opérateur privé, et donc, par voie de conséquence, celles dudit opérateur, pourriez-vous nous indiquer s'ils sont déjà sur les rangs et, dans l'affirmative, quels sont-ils ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Pour l'heure, la décision même de réaliser l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession n'est pas prise.

A la suite du débat public, le Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, Maître d'ouvrage de l'opération, décidera des modalités de poursuite du projet, en connaissance des arguments développés pendant le débat grâce au compte-rendu et au bilan réalisés par la CPDP et la CNDP. Selon l'article L.121-13 du Code de l'environnement, "lorsqu’un débat public a été organisé sur un projet, le maître d’ouvrage ou la personne publique responsable du projet décide, dans un délai de trois mois après la publication du bilan du débat public, par un acte qui est publié, du principe et des conditions de la poursuite du projet". Sauf prolongation du débat, la décision du ministre sera donc connue au mois de juin 2010.

Si la mise en concession était retenue, les candidats ne seraient connus qu'au moment de l'appel d'offres.

Q #202

17/12/2009

La date de 2015 est avancée comme une certitude par la D. R. E. A. L.

DECORSIÈRE Jean-Benoît
81710 SAÏX

Question

La date de 2015 est avancée comme une certitude par la D. R. E. A. L. pour la mise en circulation d'une autoroute à 2 x 2 voies concédée à un opérateur privé, en opposition à celle de 2025, ce qui frappe évidemment les esprits, sinon la crédulité de ceux qui reçoivent l'information.

Y a-t-on intégré le temps et les éventuelles lenteurs judiciaires que ne manqueront pas d'occasionner les plus que probables recours d'opposants, dont certains, irréductibles ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Le calendrier de mise en service

Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière. Il s'agit de délais moyens et il n'est bien sûr pas possible à ce stade d'intégrer toutes les hypothèses de recours judiciaires possibles qui ne sont d'ailleurs pas nécessairement liés au mode de réalisation (concession ou pas).

Dans le cadre d'un aménagement progressif, le rythme d'avancement des travaux dépend étroitement du rythme d'allocation des crédits budgétaires. En quinze ans, seules les déviations de Soual (3,5km) et de Puylaurens (6,8km) ont été réalisées sur l'itinéraire Castres-Verfeil. A ce rythme d'avancement, l'achèvement de l'itinéraire à 2x2 voies complet entre Castres et Toulouse n'aurait pas lieu avant plusieurs dizaines d'années. Afin de comparer les deux scénarios, la DREAL a retenu l'hypothèse que seule la section Castres-Puylaurens serait réalisée à l'horizon 2025.

Q #205

18/12/2009

Bonjour, Ayant participé à deux reunions et n'ayant pas

CADAUX Yohan
81580 CAMBOUNET SUR SOR

Question

Bonjour,

Ayant participé à deux reunions et n'ayant pas pu poser ma question, je me decide enfin à vous envoyer ce mail.

Ma question est simple, dans le cas où l'autoroute se fait, et que celle-ci n'est pas assez rentable (ce qui sera certaine le cas), y aura-t-il une clause de retrocession dans le contrat de mise en concession?

Cela correspondrait ainsi à un rachat de l'autoroute par les collectivités territoriales.

De plus, on nous parle d'indice pour les prix mais ces indices correspondent à ceux de 2009. Or, lors de la mise en concession, ce sera en 2015 donc il serait intéressant de prévoir par extrapolation la subvention en 2015 ainsi que le prix du péage pour 2015.

Je vous remercie de repondre à ces questions et de les eclaircir si possible en réunion.

Cordialement,

Yohan CADAUX (citoyen)

Réponse

Réponse le 13/01/2010

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services public: elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage: en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont: les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Dans le cas d'espèce, nous avons considéré qu'une subvention d'investissement, dont le montant a été estimé à 100 M€ 2006 HT soit 113 M€ 2009 HT, pourrait être demandée par les candidats à la concession.

Une fois le contrat conclu, les écarts entre les trafics réels et les prévisions de trafic seront aux risques et périls du concessionnaire. Il n'y aura donc pas de clause de "mauvaise fortune" générale.

Pour le calcul des besoins en financement, le montant réel de l'opération est effectivement le coût à terminaison qui n'est pas à la date de 2009 ni à la date de 2015. En effet, les travaux seraient réalisés sur 3 ans entre 2012 et 2015 et donc la date à retenir, pour la mise en concession, serait comprise dans cette fourchette. Par contre, pour l'aménagement progressif réalisé sur crédits budgétaires, l'échéancier de réalisation des travaux est très incertain et éloigné dans le temps. Pour ce scénario, la date à retenir pourrait alors se situer au-delà de 2025 et créerait ainsi une distorsion par rapport au montant à terminaison de la concession faisant apparaître celle-ci bien moins chère.

Nous avons choisi de retenir la même date de valeur pour les montants des scénarios afin de pouvoir les comparer entre eux.

Q #206

24/12/2009

Bonjour, Pourquoi n'est-il pas possible d'insérer des images (

SUDRE Dominique
81470 CUQ TOULZA

Question

Bonjour,

Pourquoi n'est-il pas possible d'insérer des images (ou tout autre type de fichier) lorsqu'on pose une question sur ce site de la CPDP pour illustrer le propos?

Apparemment, c'est possible pour les réponses (cf question n°97, et n° 125), mais pas pour les questions! De même pour les liens http (cf question 112: le lien ne marche pas pour la question, pour la réponse le lien fonctionne).

Merci,

Réponse

Réponse le 04/01/2010

Nous vous remercions pour toutes ces remarques et de l’intérêt que vous portez à ce débat.

En effet, vous ne pouvez pas insérer des images ou des tableaux dans le formulaire de questions proposé par notre site Internet. Nous vous proposons de nous envoyer votre question et vos images à l’adresse suivante : question@debatpublic-castrestoulouse.org et nous tâcherons de les intégrer dans la question et de mettre celle-ci en ligne dans les plus brefs délais.

Nous avons rectifié l’erreur du lien inséré dans la question n° 112. Vous pouvez maintenant consulter le document cité.

Q #207

27/12/2009

Nous savons que le Conseil Général 31 est opposé au proj

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Nous savons que le Conseil Général 31 est opposé au projet Autoroutier, le Conseil Régional est favorable à l'aménagement, la ville de Toulouse n'est pas favorable au projet, le Conseil Général 81 est prêt à participer si cela reste respectable pour les foyers tarnais...

Comment la subvention d'équilibre de 113M d'Euros pourra-t-elle être versée dans ce contexte?

Que se fera-t-il si cette somme n'est pas réunie pour la subvention?

Merci,

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Il faut préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #209

28/12/2009

Question N°6 adressée à Madame Barres, présidente d

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N°6 adressée à Madame Barres, présidente de la Comission particulière du débat public concernant la liaison routière (au sens général) de l’axe Castres - Toulouse

Madame la Présidente, pouvez-vous rappeler une fois encore aux services de la DREAL qu’ils doivent accélérer le rythme des réponses faites aux questions déposées par le public sur le site du débat public ?

Je rappelle que le débat public s’achève le 28 Janvier 2010.

Au rythme actuel des réponses apportées par la DREAL, les questions posées aujourd’hui verront leur réponse apparaître après la fermeture du débat public.

Je voudrais cependant, faire la différence entre les questions, disons polémiques, qui nécessitent pour la DREAL de placer ses réponses dans un cadre juridique, nécessitant donc une analyse approfondie, et les questions techniques qui concernent le dossier du débat public et les études spécifiques réalisées dans le même cadre.

En effet les réponses aux questions techniques se trouvent, de fait, dans les éléments du dossier du débat public et dans les études spécifiques réalisées et donc ne devraient pas demander des délais importants de réponse.

Je m’engage ce jour, à donner à la DREAL toutes les références du dossier et des études spécifiques des points techniques dont je souhaiterais obtenir des réponses précises et claires, ceci afin d’accélérer le rythme des réponses du Maître d’ouvrage aux questions posées par le public dont je fais partie.

Tout ceci au nom de la Transparence qui est un fondement même du débat public et que vous ne manquez pas d’évoquer à chaque réunion, en introduction du débat, depuis son début. Cette Transparence qui a été également évoquée par M. Grammont, directeur adjoint de la DREAL, à la réunion de Soual.

Réponse

Réponse le 13/01/2010

Monsieur,

Si vous assistez aux réunions publiques organisées par la CPDP, ou si vous lisez les verbatim de ces réunions, vous savez que je ne manque pas de rappeler au maître d’ouvrage qu’il doit répondre aux questions dans des « délais raisonnables » et, en tout état de cause, avant la fin du débat.

Q #210

28/12/2009

Question N°9 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur r&ea

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N°9 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées

Comment justifiez-vous les temps de réponse de vos services aux questions posées par le public sur le site du débat public ?

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Les questions posées sur le site internet sont, à de rares exceptions près, destinées à faire progresser le débat public. La DREAL s'est fixé comme objectif de répondre de manière claire, complète et rigoureuse à toutes les questions et ce afin d'apporter toute l'information nécessaire au public. C'est pourquoi les réponses sont souvent assez longues et nécessitent un travail de réflexion et de rédaction importants. Nous essayons, dans la mesure du possible, de répondre dans le délai imparti de 3 semaines par la CPDP ; ce délai comprenant le temps de validation de la CPDP.

Q #211

28/12/2009

Question N°10 adressée à Madame Barres, présidente

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N°10 adressée à Madame Barres, présidente de la Commission particulière du débat public concernant la liaison routière (au sens général) de l’axe Castres - Toulouse

Madame la Présidente, pouvez-vous, s’il vous plaît, demander aux services de la DREAL donc aux services de l’Etat, de mettre à disposition du public sur le site de la CPDP, les documents cités en référence dans le dossier du débat public et l’étude multimodale de trafics et de déplacements ?

Il s’agit : 1- de l’INSTRUCTION CADRE relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport du 25 Mars 2004

2- de l’INSTRUCTION CADRE relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport du 25 Mars 2004, mise à jour le 27 mai 2005

3- de l’ « (…) l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation des investissements routiers interurbains du 23 mai 2007(…) », citée page 118 de l’étude multimodale de trafics et de déplacements

4- de l’ « (…) instruction relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers interurbains – mai 2007 », citée page 157 dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe « Méthodologie du calcul socioéconomique »

Vous trouverez ci-après, du fait du manque de réactivité des services de la DREAL, les instructions cadres dans leurs versions définitives, citées aux points 1 et 2 susmentionnés, sur www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr

Quant aux points 3 et 4 susmentionnés, la version provisoire qui a pour titre INSTRUCTION RELATIVE AUX METHODES D’EVALUATION ECONOMIQUE DES INVESTISSEMENTS ROUTIERS INTERURBAINS, version du 23 Mai 2007, est disponible sur www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr

Je n’ai pu trouver en effet, au cours de mes recherches, que cette version provisoire.

Tout indique cependant que les services de la DREAL se sont appuyés sur cette version provisoire.

Réponse

Réponse le 11/01/2010

Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à ce débat.

Les documents cités dans votre question sont consultables sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "S'informer" "Documents du débat" "Documents du Maître d'ouvrage".

Quant au document intitulé "Instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains" Mai 2007, il s'agit de la dernière version disponible.

Q #212

28/12/2009

Question N°11 adressée à Madame Barres, présidente

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Question N°11 adressée à Madame Barres, présidente de la Commission particulière du débat public concernant la liaison routière (au sens général) de l’axe Castres - Toulouse

a- Pouvez-vous, s’il vous plaît, nous préciser les procédures suivies par la CPDP pour valider le dossier du débat public et les études spécifiques réalisées par les services de la DREAL ?

b- Pouvez-vous, s’il vous plaît, nous donner les références des Textes qui s’y réfèrent ? Avez- vous à votre disposition les compétences techniques qui permettent d’étudier en profondeur le dossier du débat public et les études spécifiques liées ?

Réponse

Réponse le 14/01/2010

La préparation du document de préparation du projet, c'est-à-dire le dossier du maître d'ouvrage, est l'une des premières étapes à franchir. Ce dossier est soumis à l'approbation préalable de la CPDP avant d'être soumis à la Commission nationale afin qu'elle puisse juger de son caractère suffisamment complet pour lancer le débat.

La CPDP doit informer le maître d'ouvrage du calendrier s'imposant à sa présentation à la Commission nationale: 6 mois à compter de la date de publication au JO de la décision de la CNDP d'organiser le débat. Cette tâche implique de tenir compte des éléments présentés ci-dessous.

Lorsque le président de la CPDP juge que le dossier est prêt, il l'adresse au président de la CNDP.

La CNDP en accuse réception lorsqu'elle l'estime "complet" et se prononce sur les modalités, et notamment les dates d'ouverture et de clôture du débat.

Seul le dossier est validé par la CNDP. Ce dossier s'appuie sur des études qui n'ont pas à être validées par la Commission.

Aucun texte n'existe. La méthodologie est issue des cahiers méthodologiques édités par la CNDP.

Le rôle de la CPDP est de donner au public une information claire et transparente: premier objectif d'un débat public.

Un dossier difficilement accessible trop technique, trop volumineux ne contribue pas au bon déroulement du débat. Les membres de la CPDP ne sont pas forcément choisis pour leurs compétences techniques mais sur leur capacité à faire preuve de neutralité, de transparence et d'indépendance qui sont les principes sur lesquels s'appuie le débat public.

Q #213

28/12/2009

Question N°13 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur r&e

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Question N°13 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées Cette question est relative aux chiffres de trafics et aux flux ayant permis d’établir la situation actuelle (2007).

a- Pouvez-vous nous donner précisément le (les) nom(s) de(s) l’organisme(s) qui a fourni les données de trafic ayant permis d’établir la situation actuelle (2007) décrite dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 119, au paragraphe « Reconstitution de la demande actuelle » ?

b- Pouvez-vous nous indiquer la date précise de ces données de trafics ? c- Pouvez-vous nous donner précisément les chiffres de trafic définissant la situation actuelle (2007) pour les quatre sections suivantes :

- Section Castres/Soual,

- Section Soual/Puylaurens,

- Section Puylaurens/Vendine,

- Section Vendine/Verfeil ?

d- En réponse à la question, pouvez-vous nous montrer la synthèse des résultats de ces mesures de trafics ?

Pouvez-vous nous expliquer pourquoi la mesure des flux a été réalisée pour établir la situation actuelle (2007) à partir de données obtenues en 2009 (enquête CETE, réalisée en Mars-Avril 2009) mentionnée dans l’étude multimodale page 119, dans le chapitre « Méthodologie de la modélisation», au paragraphe « Reconstitution de la demande actuelle» :

« Les flux de la situation actuelle (2007) sont reconstitués pour tous les flux de l’aire du modèle pour les modes routiers, ferroviaires et autocar :

• trafics routiers : les déplacements routiers par origine-destination sont issus de l’enquête routière réalisée par Direction régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement de Midi-Pyrénées dans le cadre de la présente étude en avril 2009. (…).»

e- En réponse à la question, pouvez-vous nous montrer la synthèse des résultats de mesure de flux issus de l’enquête réalisée par le CETE en Mars-Avril 2009 ?

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Les données permettant de reconstituer les trafics sont multiples. Certaines proviennent d'études concernant d'autres projets, notamment ferroviaires, alors que d'autres ont été réalisés spécifiquement pour le débat public concernant la liaison Castres-Toulouse.

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Pour les transports en commun routiers, les données de trafics sont issues du système billettique Monetel (précises pour l’année 2005 et actualisées pour l'année 2007) qui renseignent sur la fréquentation des lignes routières régionales, et des données annuelles SNCF sur le réseau routier et taxi TER qui renseignent sur la fréquentation par ligne, la répartition des recettes, la répartition des coûts et le nombre de voyageurs – kilomètres.

Sur le plan ferroviaire, les données utilisées sont les suivantes :

Les "chiffres de trafic définissant la situation actuelle (2007)" des sections que vous indiquez sont indiqués à la page 32 du dossier de débat. Les trafics sont les suivants :

- section Castres-Soual : 24 900 véhicules par jour dont 6% de poids-lourds

- section Soual-Puylaurens : 9 500 véhicules par jour dont 10% de poids-lourds

- section Puylaurens-Vendine : 7 300 véhicules par jour dont 10% de poids-lourds

- section Verfeil-Vendine : 5 600 véhicules par jour dont 14% de poids-lourds

La synthèse des résultats de ces mesures de trafic est indiquée à la page 32 du dossier de débat ainsi qu'à la page 123 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

L'année 2007 a été retenue comme année de base pour la situation actuelle car les données disponibles, et notamment les données ferroviaires, sont de 2007. Les données antérieures ou postérieures ont été recalculées pour refléter leur valeur en 2007. En effet, le modèle de projection de trafic est multimodal donc il est nécessaire d'avoir toutes les données de trafic (routier et ferroviaire) a la même date car leur évolution est calculée simultanément.

Flux origine/destination

Un flux origine/destination correspond au nombre de véhicules qui vont d'un point à un autre (origine = point de départ et destination = point d'arrivée). Au contraire, le trafic représente le nombre de véhicules passant par un point précis d'une route.

La synthèse des flux routiers en provenance de Castres-Mazamet en 2009 est indiquée en page 31 du dossier de débat.

flux routiers en provenance ou à destination de Castres-Mazamet en 2009

Pour une analyse plus complète, vous pouvez vous reporter aux pages 70 à 72 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", qui est la synthèse des travaux conjoints d'EGIS et du CETE du Sud-Ouest.

Q #214

28/12/2009

Question N°14 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur r&e

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N°14 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées Mes questions sont relatives à la détermination de la situation actuelle (2007) et se réfèrent aux trois graphes présentés dans le dossier du débat public :

a- Page 32 dans le chapitre « La situation actuelle des déplacements et l’offre des transports » au paragraphe LES TRAFICS ROUTIERS. Ce graphe a pour titre « Trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007 ».

b- Page 72 dans le chapitre « Les effets sur les trafics », le graphe a pour titre « Les trafics routiers à l’horizon 2025 dans le cas de la réalisation du projet par mise en concession ».

c- Page 73 dans le chapitre « Les effets sur les trafics », le graphe a pour titre « Les trafics routiers à l’horizon 2025 dans le cas de la réalisation du projet en aménagement progressif ».

Dans les graphes susmentionnés aux points a, la valeur de trafic indiquée pour le poste de mesure situé près de Verfeil, donc pour la section Vendine/Verfeil (en amont de Verfeil dans le sens Castres Toulouse), est de 5600 véhicules par jour moyennée sur une année et pour le poste près de Cuq toulza, donc la section Puylaurens/Vendine, la valeur de trafic est de 7300 véhicules.

Dans le graphe susmentionné au point b et c, les valeurs de trafic indiquées pour le poste de mesure situé près de Verfeil (en amont de Verfeil dans le sens Castres Toulouse) est de 5770 véhicules par jour moyennée sur une année et pour le poste près de Cuq toulza la valeur de trafic est de 7510 véhicules.

Pourquoi existe-t-il une différence pour les mêmes sections, entre les chiffres indiqués dans le graphe susmentionné au point a et les chiffres de trafics indiqués sur les graphes susmentionnés aux points b et c ?

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Comme vous l'indiquez, il existe une différence entre les trafics indiqués en page 32 et ceux indiqués en pages 72 et 73 du dossier du débat.

Le modèle de prévision des trafics nécessite, en premier lieu, la mise en oeuvre d'une méthodologie de calage qui est développée aux pages 122 et 124 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

En effet, les enquêtes origine-destination réalisées en mars-avril 2009 ont permis de définir la matrice des principaux flux routiers de l'aire d'étude. Ces flux ont ensuite été reportés sur les axes routiers avec la méthode d'affectation des véhicules. Cette méthode se base sur le coût généralisé des trajets et la méthodologie est expliquée en détails page 121 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

Les différences que vous indiquez proviennent du fait que les données de la page 32 sont des données de trafic réelles alors qu'aux pages 72 et 73, les données de trafic sont des données calculées avec le modèle d'affectation et de prévision des trafics. L'examen des trafics modélisés en situation actuelle (année 2007) sur les arcs du réseau s'est avéré satisfaisant car, pour chacun de ces arcs, leurs trafics respectifs s'écartent de moins de 5% (3% pour ceux que vous citez) de leurs valeurs réelles issues des bases de données de comptage.

Afin de vérifier la validité de ce modèle, il importe de comparer la situation obtenue par calcul pour l'année 2007 à la situation observée en 2007. Cette étape de calage du modèle, décrite précédemment, est essentielle parce qu'elle assure la robustesse des résultats calculés à l'horizon 2025.

Les chiffres présentés page 32 du dossier du débat sont issus de l'observation des trafics. Ceux des pages 72 et 73 sont les trafics recalés, issus des calculs du modèle pour 2007. La DREAL a choisi de les mettre parce que les trafics recalés en 2007 sont comparés à des trafics calculés à l'horizon 2025 : en toute rigueur, il est alors plus exact de comparer des chiffres issus des mêmes méthodes de calcul.

Q #215

28/12/2009

Question N°15 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur r&e

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Question N°15 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées

Cette question est relative aux estimations de trafic à l’horizon 2025 de la situation de référence et des deux scénarii proposés dans le dossier du débat public. Elle ne se réfère pas à la situation actuelle (2007).

Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, de la situation de référence et des deux scénarii proposés dans le dossier du débat public dans les graphes référencés dans ma question N°14 de ce débat public ?

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Suite à votre question, le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a évalué la plage de validité des prévisions de trafics en tenant compte de l'incertitude liée aux recueils de données et notamment aux enquêtes de circulation.

Ainsi, les prévisions de trafic sur la liaison Castres-Toulouse sont les suivantes en 2025 (avec l'incertitude des enquêtes) :

- section Castres-Soual : 16 080 véh/j (erreur = +- 290 véh/j)

- section Soual-Puylaurens : 8 340 véh/j (erreur = +- 210 véh/j)

- section Puylaurens-Vendine : 6 680 véh/j (erreur = +- 180 véh/j)

- section Vendine-Verfeil : 8 050 véh/j (erreur = +- 200 véh/j)

D'autre part, on peut évoquer l'incertitude ou la fourchette de validité des hypothèses que l'on retient (croissance du PIB, prix du baril, etc...) et qui est décrite page 119 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

paramètres explicatifs des croissances de trafic

On approche cette incertitude (ce risque) par des tests de sensibilité. A ce titre, des tests de sensibilité aux trafics ont été réalisés pour une évolution du PIB moindre et pour un investissement ferroviaire double à celui programmé. Sur demande de la CPDP, faisant suite à la demande d'un particulier, et bien qu'aucune évolution de la réglementation ne soit prévue, la DREAL a réalisé un test de sensibilité aux trafics pour une autoroute limitée à 110 km/h.

Comme indiqué page 154 de l'étude multimodale des déplacements, l'impact de la politique ferroviaire volontariste sur le trafic moyen journalier annuel (TMJA) de l'aménagement autoroutier se concrétise par une baisse de l'ordre de 200 véhicules par jour. Une croissance modérée (croissance du PIB de 1,5% par an au lieu de 1,9%) a pour effet de réduire le TMJA de l'autoroute de 1 200 véhicules par jour environ à l'horizon 2025. Enfin, une limitation de vitesse à 110 km/h sur l'autoroute baisserait de 830 véhicules par jour le TMJA à l'horizon 2025.

Q #216

28/12/2009

Question N°17 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur r&e

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Question N°17 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées

Cette question est relative à l’absence souvent observée, de la valeur et de son unité de l’axe des ordonnées des graphes (fichiers Excel) présentés dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements.

Cette question concerne le graphe (fichier Excel) présentée page 65 et qui a pour titre (page 64) « L’analyse de l’évolution des trafics en fonction de l’évolution du PIB ».

Question 17a : Quelle est la valeur de l’axe des ordonnées du graphe (fichier Excel) et son unité ?

Question 17b : Quelle lecture font vos services de ce graphe ?

Question 17c : Quelle(s) conclusion(s) en tirent-ils ?

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Le graphique présenté en page 65 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements" exprime l'évolution du produit intérieur brut (PIB) et du trafic selon le type de route. Cette évolution est observée en base 100 à l'année 1991. Ainsi, le PIB a une valeur de 100 en 1991 (comme tous les indices) et 120 en 2000 ; cela veut dire que le PIB a augmenté de 20% entre 1991 et 2000. L'axe des ordonnées correspond à un pourcentage et n'a pas d'unité.

En voici l'interprétation :

Ce graphique permet de montrer une corrélation positive entre l'évolution du Produit Intérieur Brut (PIB), indicateur de la croissance économique, et les trafics sur les autoroutes et les routes nationales.

La croissance du PIB, traduisant l'évolution de l'activité économique, influence fortement les échanges : ainsi, un ralentissement de l'activité économique se traduira par une baisse rapidement perceptible des échanges tandis qu'une reprise de la croissance amènera de facto une reprise de ces échanges.

Mais la relation de causalité peut également s'analyser de façon inverse (phénomène généralement de plus long terme) : une progression franche et continue des échanges peut assurer, entre autres, un développement pérenne de l'activité économique. Autrement dit, le transport est un pilier de la croissance. Celui-ci est d'autant plus facilité que le territoire dispose d'infrastructures performantes permettant de canaliser les flux importants tout en assurant une desserte fine et fiable du territoire. En cela, le développement du réseau routier a permis une réelle amélioration des conditions d'échanges et de circulation des biens et des personnes.

Ce propos trouve son illustration concrète dans les interventions nombreuses des entrepreneurs sud-tarnais, qui traduisent, avec leur propre expérience, leur besoin de bénéficier d'une infrastructure performante pour se développer ou permettre de nouvelles implantations.

Q #217

04/01/2010

Si le Conseil Général du Tarn participe à la subvention

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Si le Conseil Général du Tarn participe à la subvention d'équilibre, son budget aménagement routier sera grévé d'autant;

Faisons un petit tour de nos routes :

-D44 (Algans-Lastens > lieu dit "les chaines") nombreux "nids de poules", bas cotés en mauvais état, manque de visibilité, ponts bouchés, virages dangereux, routes étroites, absence de fossé, arbres qui penchent vers la route...

-D44 ( lieu dit "les chaines" > Poudis) même constat

- D92 (depuis son croisement avec la D84 jusqu'au croisement avec la D44) même constat

-D84 (de Puylaurens à St Sernin) même constat -D130 (Bertre > lieu dit "Massoulard") même constat

-D48 (Cambon les lavaur) même constat

-D42 (partie Tarnaise) malgrè son revêtement récent, le conducteur ressent l'ensemble des irrégularités de la route...

-... Juste quelques exemples bien de chez nous, en 2010.

Je ne parle même pas de l'actuelle RN126 qui "risque" de devenir départementale.

Quelles sont les garanties offertes par le CG81 d'aménagement et d'entretiens pour ces différentes voies après la fameuse date de 2015?

Est-ce dans le projet de sécurisation, et de logique d'aménagement territorial que de laisser ces voies devenir des routes chaotiques?

Quelle sera l'utilité d'une autoroute si les routes perpendiculaires sont dans un état catastrophique?

Je ne demande nullement une réponse élitiste pour l'aménagement de la route juste de l'égalité et du bon sens.

Merci,

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Réponse de la CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 27 que le Conseil Général du Tarn nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer".

Q #218

05/01/2010

Vous écrivez : « Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse

LIDDELL Eliane
81500 LUGAN

Question

Vous écrivez : « Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. La route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. » 85 % ? Pour arriver à un tel pourcentage, vous basez-vous seulement sur des statistiques, ou bien avez-vous pris en compte les paramètres psychologiques et sociologiques : forte évolution des comportements face au dérèglement climatique ; aspect mimétique du transport (cela devient à la mode de prendre le train), essor du covoiturage ; entreprises éco-citoyennes qui mettent à disposition vélos et bus les reliant aux gares… ?

Réponse

Réponse le 15/01/2010

Des études de trafic multimodales

Les nouvelles formes de mobilité

Le renchérissement des carburants, le réchauffement climatique et les nouvelles technologies de communication conduisent, comme vous le soulignez, à l'émergence de nouvelles formes de mobilité telles que le commerce "en ligne", le télétravail et le partage de véhicules. Ces nouvelles formes de mobilité restent, dans l'ensemble, trop marginales pour être modélisées et n'ont pas pu être intégrées aux études.

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Ce mode de déplacement semble prendre de l'ampleur. D'ailleurs, le Conseil général du Tarn a réalisé une aire de covoiturage sur l'A68 à Brens au niveau de Gaillac et envisage de réaliser d'autres aires sur les axes routiers principaux du département.

Les études de mise à 2x2 voies de l'itinéraire entre Castres et Toulouse permettront, au stade projet, de déterminer, en lien avec les Conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, l'opportunité de la création d'aires de covoiturage le long du tracé qu'il nous paraîtrait non seulement possible mais indispensable à créer si le projet devait se poursuivre.

Q #219

06/01/2010

Les actifs habitants de Lavaur ou de Verfeil voire de Bourg Saint Bernard

RODIER Jean-Luc
31240 ST JEAN

Question

Les actifs habitants de Lavaur ou de Verfeil voire de Bourg Saint Bernard préfèreront-ils passer par la D112 ( Verfeil _ Montrabé - Gramont pour rejoindre Toulouse ou le métro) ou venir par l'autoroute Verfeil et A68 ( péage de l'Union)?

J'aimerais avoir votre analyse sur cette mobilité . Par exemple à Montrabe, il y a 14 000 voitures qui passent.

Par avance merci

Réponse

Réponse le 13/01/2010

La RD112, dans sa section qui relie Verfeil à la zone d'activités de Balma-Gramont, traverse les communes de Montrabé et de Beaupuy. La congestion de cet axe est connue et indiquée aux pages 60 et 63 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

Sur cet axe, le trafic journalier moyenné sur l'année 2007 était de 7 500 véhicules par jour dont 2% de poids lourds. Ce trafic augmente rapidement en s'approchant de Toulouse. Comme vous le soulignez, près de 14 000 véhicules par jour ouvré franchissent Montrabé.

Les aménagements envisagés avec le doublement de la bretelle autoroutière A680, permettront d'améliorer les conditions de circulation entre Verfeil et le métro Balma-Gramont par l'A680 et l'A68. D'autre part, il est possible de réduire le trafic sur la RD112 par une limitation plus stricte de la vitesse. Cette mesure permettrait de réduire la gêne occasionnée pour les riverains et améliorerait la sécurité dans la traversée des communes de Beaupuy et de Montrabé.

Le cahier d'acteur du Grand Toulouse mentionne qu'il serait opportun d'étudier la création de deux pôles multimodaux, l'un autour de la gare de Gragnague et l'autre autour de la station de métro Balma-Gramont. Ces aménagements constitueraient une offre de transport complémentaire à la liaison autoroutière Castres-Toulouse. Ils permettraient aux usagers de l'autoroute d'emprunter le réseau de transport urbain de l'agglomération toulousaine sans utiliser la RD112 et donc, sans traverser les communes de Montrabé et de Beaupuy.

Q #220

09/01/2010

Au cours du débat public sur la « mise à deux fois deux v

FABRE Pierre
81100 CASTRES

Question

Au cours du débat public sur la « mise à deux fois deux voies de la liaison Castres –Toulouse par concession autoroutière » à Bourg Saint Bernard, il s’est produit un changement surprenant dans la gestion du débat.

En effet, le débat portant sur le trajet de la nationale 126 est en train de dévier. Les opposants, les nymbistes disons le, qui ont fait long feu de leurs arguments « écologiques », demandent maintenant l’étude d’une nouvelle liaison de Castres à Toulouse par un autre tracé.

Bien sûr, je comprends cet argument facile pour eux : dire que le trajet serait mieux ailleurs que dans leur jardin. Ce qui m’a par contre beaucoup plus surpris c’est que la Présidente de la Commission reçoive cet argument alors qu’elle aurait dû dire tout de suite qu’on est entièrement hors–sujet.

Alors là, je dis tout de suite pour embourber le projet et le planter définitivement c’est la bonne méthode. Ce qui se passe est terrible pour nous qui nous battons depuis 20 ans pour obtenir enfin quelque chose.

Madame la Présidente qui disait en aparté à Mazamet qu’il y avait trop d’intervenants pour l’autoroute. Quand elle dit à Bourg St Bernard qu’elle est heureuse d’entendre les agriculteurs du coin s’exprimer, on sent bien où vont ses préférences.

Il s’agit de savoir si on veut désenclaver les 150 000 habitants concernés, si on veut qu’enfin ils soient à égalité avec d’autres bassins d’emploi ou bien si on veut en faire une réserve naturelle et traiter ses habitants comme les indiens d’Amérique.

Je suis écœuré, dégoûté de voir, de constater le parti pris de Madame la Présidente dont les intentions sont claires pour nous maintenant. Vous êtes en train de pousser les habitants du bassin Castres Mazamet vers des actions dures de revendication.

Faudra-t-il que les habitants du bassin Castres- Mazamet aillent perturber la ville préfecture du Tarn, ou la ville préfecture de Région pour que leur demande légitime soit prise en compte? Ou faire dieu sait quoi ?

Faut-il aller à des actions aussi fortes pour qu’enfin on reconnaisse le bien fondé de nos demandes ?

Avons-nous raison nous élus de faire confiance à l’Etat et à ses dispositifs de réflexion et de communication ?

Avons-nous raison de faire patienter, de calmer, nos concitoyens ?

Voilà les questions que nous nous posons aujourd’hui auxquelles je vous demande de répondre.

Pierre Fabre

Vice Président de la Communauté d’Agglomération Castres Mazamet.

Réponse

Réponse le 13/01/2010

Monsieur,

J'ai lu attentivement la question que vous nous avez communiquée via le site Internet et les termes employés m'ont profondément choquée. J'ai toujours insisté au nom de la Commission sur la neutralité et l'indépendance qui fondent notre mission. Vous pouvez d'ailleurs retrouver cette position dans les 8 verbatims des réunions publiques qui se sont déjà déroulées.

Le rôle de la Commission est d'écouter et d'enregistrer toutes les positions exprimées sans exclusive dans le cadre du débat public sans en privilégier aucune. Les intentions que vous semblez me prêter m'apparaissent donc hors de propos.

Q #221

11/01/2010

Dans ce projet d'aménagement : - quel serait le volume de remb

TONON Maryse
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

Dans ce projet d'aménagement :

- quel serait le volume de remblai nécessaire sur la totalité du parcours ?

- quel serait le volume de remblai nécessaire plus spécifiquement sur la partie Castres-Soual ? Et, dans ce dernier cas, où serait-il prélevé ?

Réponse

Réponse le 14/01/2010

Pour la liaison Castres-Toulouse, le tracé n'étant pas déterminé, il est difficile de donner une estimation fiable du volume de terres déplacées.

Entre Castres et Soual, on distingue deux opérations routières : la "section urbaine" et la section "rase campagne". Ces opérations diffèrent par leur longueur (3,9 km pour la première et 7,5 km pour la seconde) et par leur environnement et contraintes géométriques. L'état d'avancement des études sur ces sections est important puisque la première a été déclarée d'utilité publique et que la deuxième a fait l'objet d'une enquête publique.

Pour Castres-Soual section urbaine, le volume de remblais est estimé à 270 000 m3 dont 90 000 m3 de réutilisation de matériaux de déblais. Le déficit de matériaux est donc estimé à 180 000 m3 et sera extrait de carrières appartenant aux entreprises si c'est le scénario progressif qui est retenu. L'aménagement par concession permettrait de cumuler les besoins en matériaux avec la section rase campagne.

Pour Castres-Soual rase campagne, le volume de remblais est estimé à 1 300 000 m3 dont 90 000 m3 de réutilisation de matériaux de déblais. Le déficit de matériaux est donc estimé à 1 210 000 m3. Ce volume important de remblai serait employé pour la 2x2 voies (780 000 m3), les rétablissements (230 000 m3) et les merlons acoustiques (200 000 m3). Le tracé et notamment le profil en long (qui correspond à l'altitude de la route) seront optimisés lors des études de projet. Cependant le déficit de matériaux, même s'il est atténué, nécessiterait l'ouverture de carrières à proximité immédiate du projet pour limiter les coûts de transport. Lors de l'enquête publique, il avait été envisagé de créer de nouveaux plans d'eau au niveau de la base de loisirs de la Communauté de communes Sor & Agoût.

Cette hypothèse est conforme à la convention d'engagement volontaire des acteurs de conception, réalisation et maintenance des infrastructures routières du 25 mars 2009. En effet, ces acteurs s'engagent à "optimiser l'équilibre déblais-remblais des projets. En cas de déficit en matériaux d'un chantier, les entreprises de terrassement rechercheront prioritairement des emprunts de matériaux dans l'emprise des chantiers ou des emprunts de matériaux contigus ou proches du projet, faisant l'objet d'une remise en état environnementale."

D'ailleurs les offres des entreprises seront analysées au regard des critères du développement durable.

D'autre part, l'ouverture de carrière est une procédure extrêmement encadrée réglementairement; elle est soumise à la réglementation ICPE, c'est-à-dire à la loi n°76-663 du 19 juillet 1976 modifiée relative aux installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE).

En tout état de cause, l'aménagement sous forme de concession entre Castres et Toulouse permettrait une meilleure gestion des équilibres déblais/remblais que l'aménagement progressif.

Q #222

11/01/2010

Le projet d'aménagement routier, objet des débats, est concurre

TONON Maryse
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

Le projet d'aménagement routier, objet des débats, est concurrent au développement du rail. S'il se réalisait, il empêcherait de façon irrémédiable toutes possibilités d'aménagements futurs ou de doublement des voies ferrées sur bien des parties du tronçon Toulouse-Castres/Mazamet, et plus particulièrement entre Sémalens et Castres.

Dès lors, se pose la question des investissements en cours et la volonté du Conseil régional de développer le report de la route vers le rail.

Comment la DREAL insère-t-elle cette problématique ?

Réponse

Réponse le 15/01/2010

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Certains projets d'aménagement ferroviaires ont été écartés. En effet, l'électrification de la voie n'a pas été retenue car cet aménagement coûterait environ 1,15 M€/km sauf coût exceptionnel des mises au gabarit des ouvrages d'art et il nécessiterait l'électrification de la ligne Toulouse-Rodez pour assurer une cohérence d'exploitation sur le secteur du Quart nord-est. D'autre part, le doublement de la voie entre Castres et Saint-Sulpice provoquerait une saturation du tronçon Toulouse - Saint-Sulpice et une saturation des quais alloués au Quart nord-est en gare de Matabiau et coûterait environ 460 M€.

L'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Q #223

11/01/2010

Dans le choix d'aménagement proposé, une dizaine d'exploitation

TONON Maryse
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

Dans le choix d'aménagement proposé, une dizaine d'exploitations agricoles seraient touchées sur la section Castres-Soual.

Quelle superficie représentent-elles ?

Réponse

Réponse le 14/01/2010

Pour la section urbaine, une exploitation agricole est concernée. La superficie agricole utile de cette propriété est de 54 hectares. Le projet consommerait environ 5 hectares de terres agricoles.

Pour la section rase campagne, le tableau ci-dessous est extrait du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Il indique les surfaces agricoles concernées par le projet de 2x2 voies soumis au présent débat public (2ème colonne) au regard pour chacune des exploitations concernées de la taille des exploitations (1ère colonne). La dernière ligne correspond au total.

Castres-Soual rase campagne : surfaces agricoles

Q #224

11/01/2010

Question 66 : La Coulée Verte a fourni à la CPDP les &e

SERYES Jean-Jacques
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

Question 66 :

La Coulée Verte a fourni à la CPDP les éléments de la DGR en réponse à l'enquête sollicitée auprès de la Cour des Comptes (Janvier 2008).

Cliquez ici pour consulter le courrier de la Cour des Comptes

Contrairement au trafic mentionné P. 58 du dossier du débat public, le trafic 2007 (TMJA) est de 14 500 véhicules entre Castres et Soual et non pas de 24900 comme mentionné ?!

Réponse

Réponse le 15/01/2010

Le courrier de la Cour des comptes auquel vous faites référence fait effectivement état d'un trafic de 14 500 véhicules par jour entre Castres et Soual. Cette donnée de trafic est sous-estimée comme le montre la carte de la page 63 de l'étude multimodale des déplacements dont vous pouvez trouver un extrait ci-dessous.

Cette carte indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut).

Entre Castres et Soual, les deux stations de comptage sont localisées au niveau de "Saix Ouest", entre les RD621 et RD50, et au niveau du "Pont de Saix", entre la RD50 et le panneau d'entrée de Castres. Les valeurs de trafic en 2007, sont de 16 333 et 23 375 véhicules par jour, le trafic croissant avec la proximité de Castres.

Castres-Soual : comptages routiers

Q #225

12/01/2010

Dans la brochure "Déviation de Puylaurens RN126" publiée par le

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

Dans la brochure "Déviation de Puylaurens RN126" publiée par le Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, par le Conseil Régional et le Conseil Général 81, publiée en juillet 2006, le coût total de l'opération est annoncé à 47.731 M d'Euros.

Dans le document apporté en sus au débat public par la DREAL, le coût est donné à 40.3M d'Euros. Soit près de 16% de différence.

Pourquoi une telle différence?

Doit-on craindre que le coût total de la LACT soit sous-estimée d'autant? (333.3 M d'Euros => 385.8 M d'Euros soit 52.1 M de hausse)

Doit-on craindre que la subvention d'équilibre soit également sous-estimée? (113.1 M d'Euros => 130.7 M d'Euros soit +26.6 M )

La DREAL aurait-elle un parti pris?

Réponse

Réponse le 14/01/2010

Le montant de l'opération routière "déviation de Puylaurens" est bien de 47,7 M€ TTC en valeur août 2008 tel qu'indiqué dans le document que vous mentionnez. Dans le dossier du débat, nous avons retenu, comme pour tous les autres coûts, la valeur au 1er janvier.

Le montant de 40,3 M€ correspond à la valeur janvier 2006 tel qu'indiqué sur le document "zoom sur les financements".

Pour avoir le montant en euros valeur janvier 2006, il faut prendre en compte l'évolution du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et août 2008, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +18%. Par conséquent, la déviation de Puylaurens a bien coûté 40,3 M€ en valeur janvier 2006.

Q #226

12/01/2010

Dans la brochure "Déviation de Puylaurens RN126", il est indiqué

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

Dans la brochure "Déviation de Puylaurens RN126", il est indiquée que la surface concernée par le remembrement est 25 fois supérieure à celle directement concernée par la déviation.

Avec une consommation de 345ha en première intention (pour la 2x2 voies), si l'on applique les données de la déviation de Puylaurens ce serait 8625 Ha de remembrées.

Une exploitation moyenne fait environ 50ha.

Cela signifierait environ 170 exploitations agricoles dont le foncier serait soit remanié soit pris sous le goudron.

- Comment, avec ce projet, les agriculteurs du sud Tarn et de la Haute Garonne peuvent-ils se projeter dans le futur?

Des études (ONG GRAIN) montrent que l'agriculture paysanne (exploitations moyennes, présence de haies, rotation des cultures...) peut réincorporer dans le sol une partie du CO2 et autres gaz présents dans l'atmosphère, alors je me pose une question induite par le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, mais avec une vision plus générale, et en utilisant les mots de certains:

- Le remembrement des terres est-il grenello-compatible?

Réponse

Réponse le 15/01/2010

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Notons enfin que ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes. Le dossier soumis à enquête publique comporte les pièces indiquées à l'article R.123-10 du Code rural et notamment une étude d'impact présentant les effets du projet d'aménagement rural et les mesures d'atténuation et de compensation envisagées.

Comme pour tout projet d'aménagement du territoire - qu'il soit routier, agricole ou urbain - les enjeux environnementaux constituent désormais des éléments pris en compte dès les premières études. Avec l'évolution de la réglementation, ce n'est plus seulement une vérification de compatibilité des projets avec l'environnement qui est effectuée, mais plutôt une conception du projet au sein de son environnement.

Q #227

12/01/2010

Dans: "Atouts Tarn" n°82 -hiver2009- "Le département et la

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

Dans: "Atouts Tarn" n°82 -hiver2009-

"Le département et la liaison Castres-Mazamet-Toulouse"(p16)

Nous pouvons lire: "Depuis le début des années 1990 [...] au travers de ses politiques volontaristes [...] le conseil général à alloué plus de 12 M d'Euros à l'amélioration de l'itinéraire [...]"

20 ans => 12M d'Euros soit 0.6 M/ an

Projet de LACT: subvention d'équilibre =113.1 M d'Euros

Même si la contribution demandée au Conseil Général n'était que de 10% du coût total de la subvention, il lui faudrait multiplier par 3.8 son budget pour ce programme sur 5 ans. (11.3M / 5 = 2.26 M/an)

- Le CG81 en a-t-il la capacité financière?

Dans leurs interventions, les élus du Conseil Général rappellent qu'ils sont pour un coût "raisonnable" pour les Tarnais...

- Quelle est la définition de raisonnable?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Réponse de la CPDP:

Q #228

12/01/2010

Dans l'émission "On n'est pas couchés" sur France 2 difus&eacut

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

Dans l'émission "On n'est pas couchés" sur France 2 difusée le 9 Janvier 2010, Madame JOUANNO Chantal (Secrétaire d'Etat chargée de l'écologie) disait en ses mots qu'il y aurait "un pic du prix du pétrole d'ici 10ans" et qu'"il est urgent de changer de modèle".

Au cours du débat sur la taxe carbone, elle disait également que nous étions trop dépendants du pétrole et que notre système économique devait changer et se libérer de cette dépendance.

Elle parlait également "d'erreur culturelle" de garder un "cap de pensées de l'autre siècle".

On peut m'accuser de sortir ces phrases de leur contexte, mais ces affirmations rapportées à notre échelle et à ses problèmatiques me laissent encore plus perplexe sur la solution autoroutière.

- Sommes-nous avec ce projet dans une logique nouvelle et écologiquement responsable ou prenons-nous un vieux remède pour soigner les mots du Sud-Tarn?

Dans une logique d'autonomie par rapport au pétrole; le train et le ferroutage ne seraient-ils pas plus adaptés?

En Norvège, la taxe carbone est de 27Euros/Tonne de CO2, le gouvernement parle de l'augmenter encore, là-bas une évolution des comportements par rapport à la consommation énergétique s'est opérée et le constat est là.

- Ne pourrions-nous pas faire de notre territoire un exemple, si ce n'est l'exemple francais de développement économique, social et culturel libéré de toute (ou partie) consommation d'énergies fossiles?

Ne prenons pas la mauvaise route!

Réponse

Réponse le 15/01/2010

Les préoccupations environnementales que vous soulevez sont prises en compte de plus en plus tôt dans les projets d'aménagement. Pour les projets routiers et notamment celui de la liaison Castres-Toulouse, la DREAL s'est attachée à étudier l'évolution des déplacements dans l'aire d'étude au regard: des investissements ferroviaires programmés et des nouvelles formes de mobilité.

Le transport ferroviaire

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Les nouvelles formes de mobilité

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les agrocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

L'emprunt national

Constatant l'urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, compte tenu du réchauffement climatique et afin de respecter les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto, la Commission souhaite favoriser le développement de nouvelles technologies dans le secteur des transports. Elle propose de cofinancer les projets de démonstrateurs et de plateformes expérimentales dans tous les domaines de la mobilité durable et des véhicules du futur (batteries, véhicules intelligents, matériaux, éco-conception,... pour les voitures, camions, navires, etc.). Un milliard d'euros serait ainsi affecté au titre de l'action 14: préparer les véhicules du futur.

Le président M. Sarkozy a décidé que le montant de cet emprunt serait de 35 milliards d'euros dont 13 milliards provenant du remboursement par les banques des prêts exceptionnels accordés par l'Etat dans le cadre de la crise financière. L'action 14, retenue par le président, devrait permettre de poursuivre la transition de la France vers un système de consommation plus économe en carbone.

Q #229

12/01/2010

Pourquoi ne pas étudier les solutions alternatives? Suffit que

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

Pourquoi ne pas étudier les solutions alternatives?

Suffit que, il y a 15 ans une solution a été prise, elle est obligatoirement la meilleure?

Réponse

Réponse le 14/01/2010

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'améliorations possibles du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Q #230

12/01/2010

A la vue des questions encore sans réponses et du temps restant pour l

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

A la vue des questions encore sans réponses et du temps restant pour le débat public.

Je me questionne sur l'intérêt que vous portez à nos questions, propositions...

Réponse

Réponse le 14/01/2010

A chaque réunion, la Présidente demande au Maître d'ouvrage de répondre aux questions qui le concernent le plus rapidement possible et de façon précise. A ce jour, 76% de ces questions ont reçu une réponse.

Par ailleurs, en ce qui concerne les questions adressées à la CPDP au nombre de 25. Celles-ci ont toutes reçues à ce jour une réponse.

Notre souci constant est de faire en sorte que toutes les questions restantes aient fait l'objet d'un traitement avant la fin du débat.

Q #231

14/01/2010

Vous nous dites que tout usager a droit à un service gratuit ou payant

BALAROT Jean-Luc
81100 CASTRES

Question

Vous nous dites que tout usager a droit à un service gratuit ou payant, très bien!

La mairie de Soual va entamer dans l'année 2010 des aménagements et la sécurisation de la traversée du village avec une interdiction définitive de circuler aux poids-lourds. Au prix du péage de l'autoroute que vous annoncez, je pense que la fréquentation de celle-ci par les PL sera beaucoup moins importante que vous le prévoyez .

- Les PL devront-ils faire un détour de plus de 40 Kms en venant de Castres pour rejoindre Puylaurens ou Castelnaudary, via A61 et inversement.

- Va-t-on contruire une nouvelle voie de circulation gratuite pour contourner Soual pour éviter ce détour?

Je pense encore une fois que les usagers du service gratuit font l'objet d'une discrimination financière et sécuritaire.

Non à L'autoroute!

Réponse

Réponse le 14/01/2010

La RD622 reliant Soual à Revel n'est pas classée en tant que route à grande circulation. Le maire de Soual peut, en effet, interdire la circulation de poids lourds dans sa commune en vertu de l'article L.2213-4 du Code général des collectivités territoriales.

Les études multimodales de déplacements montrent que le projet autoroutier, de par la qualité de l'infrastructure (confort, sécurité, gain de temps), entraîne une augmentation du trafic sur le réseau secondaire permettant de relier cette infrastructure au territoire. La RD622 entre Revel et Soual passe ainsi d'un trafic de 7920 véh/j à 8110 véh/j, soit une augmentation de 2,4%. Pour les camions, l'augmentation entre ces deux situations serait d'environ 20 poids lourds par jour.

Si la traversée de Soual est interdite aux poids lourds, la fréquentation de la 2x2 voies, quel que soit son mode de financement, s'en trouverait renforcée.

Il n'est pas envisagé de réaliser une voie de circulation pour contourner Soual.

Péage et financement

L'A61, comme d'autres axes reliant les villes préfecture à Toulouse, est payante.

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Q #232

15/01/2010

Bonjour, J'ai assisté aux débats publics concernant le

CLAUX Véronique
31460 LOUBENS

Question

Bonjour,

J'ai assisté aux débats publics concernant le contournement de Toulouse.

Il y avait des experts qui se sont exprimés sur l'economie, l'urbanisation, la pollution, les effets d'une autoroute qui étaient loin pour eux d'être aussi positifs qu'on nous le présente.

Pourquoi dans le débat sur le projet autoroutier Castres-Toulouse, il n'y a aucun expert qui s'exprime?

Le Maître d'ouvrage répond seul aux questions...

Réponse

Réponse le 19/01/2010

Madame,

Chaque débat public est particulier. Chaque projet a son histoire propre. C’est pour cela qu’il n’y a pas deux débats qui se ressemblent.

Après avoir rencontré et entendu 140 personnes au moment de la préparation de ce débat en juin 2009, la CPDP a pensé que ce que le public attendait était qu’on lui donne l’occasion de s’exprimer longuement et que sa parole ne soit pas confisquée par la parole d’experts. C’est la raison pour laquelle toutes nos réunions publiques ont été des réunions de proximité, sans experts.

Nous avons pourtant organisé une réunion supplémentaire sous forme de table ronde thématique le 23 novembre 2009 à Caraman consacrée à des retours d’expériences des infrastructures A 68, A 66 et A 19, avec des spécialistes qui sont intervenus sur quatre thèmes : agriculture et foncier, environnement et paysage, aménagement du territoire et développement économique et, enfin, financement et coût. Vous trouverez le verbatim de cette table ronde sur le site internet de la CPDP et la lettre du débat n° 2 de la CPDP y est entièrement consacrée.

Q #233

15/01/2010

Est-il prévu de profiter de ce projet pour équiper le territoir

SUDRE Dominique
81470 CUQ TOULZA

Question

Est-il prévu de profiter de ce projet pour équiper le territoire d'un réseau en fibre optique permettant un accès au très haut débit numérique comme pour l'A75?

Réponse

Réponse le 05/02/2010

L'équipement en très haut débit du territoire national est un enjeu majeur. Des financements très importants sont d'ailleurs prévus dans le cadre du grand emprunt (de l'ordre de 2 milliards d'euros pour les infrastructures). L'Etat avec le plan France Numérique 2012 s'engage vers le très haut débit et un schéma régional sur l'aménagement numérique du territoire devrait donner dans les mois à venir le cadre collectif d'action.

De façon plus opérationnelle, tous les grands projets d'infrastructure terrestre s'accompagnent désormais des réservations et de la mise en place des fourreaux permettant le passage d'infrastructures numériques.

A ce stade des études, aucun porteur de projet (collectivité, concessionnaire, ...) n'a précisément été identifié. Si le ministre décide de poursuivre le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse, ces aspects seront examinés plus précisément. Les infrastructures correspondantes (fibre optique notamment) seraient à la charge du porteur du projet.

Q #234

17/01/2010

Réponse à la réponse de M. Crocherie à la questio

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Réponse à la réponse de M. Crocherie à la question N° 210.

Permettez-moi d'être franc et direct avec vous. Je ne trouve pas toujours claire, complète et rigoureuse l'ensemble des réponses faites par vos services aux questions posées par le public dans cette rubrique. J'invite d'ailleurs les questionneurs ici à donner leur avis sur le sujet.

En effet, je trouve que vos réponses ne contribuent pas à la transparence de ce débat. Elles ont une fâcheuse tendance à "noyer le poisson" en diluant les réponses dans un fatras de précisions qui ne sont pas toujours en rapport directe avec la question. Je pense que vos services sont Maîtres d'art de l'Ambiguïté dans leurs réponses aux questions posées, ambiguïté que l'on retrouve aussi dans le dossier du débat. Les temps de réponse que vous nous avez imposés dans cette rubrique, ne permettent pas un véritable dialogue entre vos services et le public.

Question N°18-a :M. Corcherie, combien de réponses faites par vos services respectent les délais que vous annoncez?

Question N° 18-b : M. Crocherie, est-il si compliqué de répondre à la question N° 186 posée le 10 décembre 2009 et restée sans réponse à ce jour.

Réponse

Réponse le 19/01/2010

Chaque réponse de la DREAL est validée par la CPDP avant d'être mise en ligne sur le site Internet. De la même façon, le dossier du débat public réalisé par la DREAL a été validé par la CPDP. La CNDP a décidé le 2 septembre 2009 que le dossier du maître d'ouvrage était considéré comme suffisamment complet pour être soumis au débat public. Cette instance, neutre et indépendante, garantit la transparence de l'information. Les qualificatifs que vous employez concernant le travail réalisé par la DREAL et la CPDP nous paraissent déplacés.

La DREAL s'efforce en effet de répondre de manière claire, complète et rigoureuse à toutes les questions et ce afin d'apporter toute l'information nécessaire au public. Les réponses sont souvent assez longues pour répondre à cet objectif de clarification et d'information.

De nombreuses questions nécessitent un travail de réflexion et de rédaction important. Nous essayons, dans la mesure du possible, de répondre dans le délai imparti de 3 semaines par la CPDP ; ce délai comprenant le temps de validation de la CPDP. Ce délai n'a pas pu être tenu pour un certain nombre de questions. Toutefois, la majorité des réponses a été transmise dans des délais raisonnables permettant de préciser le projet porté par l'Etat et son alternative, dans le respect de la décision de la CNDP du 4 février 2009.

La réponse à la question 186 a été mise en ligne le 22 janvier 2010.

Q #235

17/01/2010

Questions adressées à Madame la Présidente de la CPDP r

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Questions adressées à Madame la Présidente de la CPDP relatives à sa réponse à la question N°212.

Question N° 19-a : Une information claire et transparente dans un débat public, signifie-t-elle la nécessité d'être obligatoirement simple? Question N° 19-b : L'objectif du débat public n'est-il pas d'apporter un éclairage sur tous les aspects du projet, fussent-ils compliqués ?

Question N° 19-c : La complexité est en toute chose. La simplification à outrance peut aboutir à la démagogie. "La démagogie (du grec demos « le peuple » et ago : « conduire ») est une notion politique et rhétorique désignant l'Etat politique dans lequel les dirigeants mènent le peuple en s'attirant ses faveurs, notamment en utilisant un discours flatteur.

Le discours du démagogue sort du champ du rationnel pour s'adresser aux passions, aux frustrations du peuple. Il recourt en outre à la satisfaction immédiate des souhaits ou des attentes du public ciblé, sans recherche de l'intérêt général mais dans le but de s'attirer la sympathie et de gagner le soutien. L'argumentation démagogique peut être simple afin de pouvoir être comprise et reprise par le public auquel elle est adressée.

Elle fait fréquemment appel à la facilité voire la paresse intellectuelle en proposant des analyses et des solutions qui semblent évidentes."

Pensez-vous que le débat concernant l'infrastructure autoroutière concédée entre Castres et Toulouse doit être nécessairement démagogue ?

Question N° 19-d : Pensez-vous que le public ne soit pas en mesure de comprendre les choses complexes qui le concernent?

Réponse

Réponse le 22/01/2010

Monsieur,

Dans notre réponse à la question 212, nous n’avons jamais dit qu’une information claire et transparente devait obligatoirement être simple. En revanche nous avons dit et nous le redisons que le dossier du maître d’ouvrage devait être « accessible, c'est-à-dire ni trop technique ni trop volumineux ». Aucun de ces qualificatifs n’est synonyme de « simple ».

Arrivée pratiquement au terme de ce débat, la CPDP a l’impression que le public qui s’y est intéressé a pu se faire une idée précise des enjeux du projet qui lui était présenté grâce aux éclairages apportés, d’une part, par le dossier du maître d’ouvrage et ses réponses aux questions, d’autre part, par les différents arguments qui ont été échangés à l’occasion des réunions publiques, enfin par la lecture des Cahiers d’acteurs, des avis et contributions. Nous vous remercions enfin pour votre définition de la démagogie.

Q #236

17/01/2010

Question adressée à Madame la Présidente de la CPDP rel

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à Madame la Présidente de la CPDP relatives à sa réponse à la question N°212.

Question 20 :Qui valide alors, les études présentées dans le dossier du débat ?

Réponse

Réponse le 22/01/2010

Monsieur,

Le maître d’ouvrage construit son dossier notamment à partir des
études qu’il a commandées soit à ses propres organismes d’études, soit à des
bureaux d’études extérieurs. C’est donc lui seul qui est juge de la qualité
des études qu’il a commandées. Pour une plus grande transparence, la CPDP
met en ligne les études qui ont servi de base à la réalisation du dossier.

Q #237

17/01/2010

Question adressée à Madame la Présidente de la CPDP rel

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à Madame la Présidente de la CPDP relative à sa réponse à la question N°212.

Question 21 :Sur le plan juridique, qui est responsable du dossier rédigé par la DREAL et soumis au débat public ?

Réponse

Réponse le 04/02/2010

C’est le maître d’ouvrage qui est responsable de son dossier.

Q #238

17/01/2010

Est-ce que la demande de saisine du gouvernement aupres de la CNDP est dans l

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Est-ce que la demande de saisine du gouvernement aupres de la CNDP est dans l'esprit de la loi de 2002?

En effet, il me semble que l'ensemble des possibilités, entre autre l'étude de l'amélioration de l'existant, n'ont pas été réalisées; donc cette saisine est attaquable auprès du Conseil d'Etat, qu'en pensez-vous?

Réponse

Réponse le 04/02/2010

Jusqu’à présent, dans la jurisprudence de la justice administrative en matière de débat public, la seule requête ayant abouti (sur les seize introduites) concerne une décision de la Commission nationale du débat public de ne pas organiser de débat. Pour plus d’informations en la matière, nous vous invitons à consulter le dernier rapport d’activités de la Commission nationale, et plus particulièrement son chapitre huit intitulé « jurisprudence du Conseil d’Etat », qui est consultable sur son site Internet.

Q #239

17/01/2010

Lors des débats, j'ai fait une observation à propos de l'&eacu

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Lors des débats, j'ai fait une observation à propos de l'équité quantitative des participants, la règle des 3 tiers ne me semble pas équitable, cela induit que la réprésentativité de la population est inférieure à ce qu'elle doit être; quand on parle de démocratie participative.

Les élus et les corps constitués ayant la part du lion" LE PEUPLE" ayant la part congrue, qu'en pensez-vous?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Monsieur,

Tout au long du débat, la CPDP a veillé à appliquer au mieux le principe d'équivalence entre les participants, qui est un principe fondamental du débat tel que l'organise la Commission Nationale du Débat Public.

Au cours des réunions publiques, la CPDP donne la parole à ceux qui la demandent et elle a décliné ce principe d'équivalence dans les règles de la discussion qu'elle a appliquées dans ces réunions.

- Un ordre de priorité a été décidé : en effet, vous avez pu constater que nous avons prioritairement donné la parole à celles et ceux qui n'étaient pas déjà intervenus dans le débat au cours d'une réunion précédent.

- Les interventions ont été limitées dans le temps à quatre minutes maximum.

Nous avons décidé d'adopter ces règles pour faire en sorte que le plus grand nombre de personnes puissent s'exprimer, quel que soit leur statut, quelle que soit la fonction qu'ils peuvent exercer par ailleurs.

Depuis le lancement du débat à la mi-octobre, près de trois cents personnes ont ainsi pu s'exprimer en réunion publique. A cela s'ajoutent 278 questions, 85 avis et 86 contributions qui sont publiés sur notre site internet.

J'ajoute que personne d'autre que vous n'a parlé de "règle des trois tiers". La seule réunion qui échappera à ces règles est la réunion de clôture du débat public qui se tiendra en deuxième partie de soirée le 28 janvier à Verfeil. En nous appuyant sur le mode de gouvernance issu du Grenelle de l'Environnement, nous avons décidé de faire appel à des catégories d'intervenants issus des cinq groupes qui étaient appelés "collèges" au moment du Grenelle : l’État (qui s'exprimera en tant que Maître d'ouvrage par la voix de la DREAL), les collectivités locales (élus), les organisations non-gouvernementales (associations), les employeurs et les salariés. Dans la présentation de la réunion de clôture de Verfeil à la fin de la réunion publique tenue à Auriac le 12 janvier, nous avons simplement rassemblé les employeurs et les salariés sous le vocable "acteurs socioprofessionnels" (chambres consulaires, syndicats...).

Danielle Barrès, Présidente de la CPDP

Q #240

18/01/2010

Sur le site de la Préfecture du Tarn et concernant les axes prioritair

CARCASSÈS Jacques
81700 ST GERMAIN-DES-PRÉS

Question

Sur le site de la Préfecture du Tarn et concernant les axes prioritaires du département du Tarn en matière de gestion de l’espace, voici ce qu’on peut lire : http://www.tarn.pref.gouv.fr/Les-axes-prioritaires-du

Pour le Tarn, la caractéristique se situe dans la diversité des territoires, la bivalence urbain - rural, le partage agricole / industriel + tertiaire. Cette caractéristique nécessite donc une gestion spécifique selon le territoire concerné et l’atteinte d’un équilibre favorable à tous devra en permanence être recherché. En particulier, cette priorité sera déclinée pour :

- la préservation des milieux agricoles et naturels, c’est-à-dire lutter contre le mitage

- l’organisation face à l’influence toulousaine, c’est à dire son expansion démographique, l’arrivée de citadins en milieu agricole, l’attrait pour l’implantation des entreprises à l’Ouest Tarnais qu’il faut aider à s’organiser en raison de sa fragilité structurelle…

- l’aide au développement équilibré des zones d’activités telle l’implantation quelque peu anarchique des zones d’activités au gré des opportunités foncières le long de l’autoroute A 68 qui nuit à la fois à l’image du paysage tarnais et aux situations socio-économiques établies.

Faisant référence alors aux différents risques évoqués par le Maître d’Ouvrage dans le dossier (étalement urbain, dilapidation de l’espace et consommation des terres agricoles, évasion commerciale et métropolisation des activités…)

En quoi le projet LACT pourrait-il participer à une telle déclinaison et nous conduire vers un développement durable quand il se trouve que les objectifs précités sont en totale incohérence ?

Avec un nombre important d’échangeurs (page 90 du dossier) un tel projet :

- ouvrirait ipso facto de nouveaux territoires pour la diffusion de l’habitat,

- créerait de nouvelles rentes de situation pour la localisation des activités,

- favoriserait ainsi l’éloignement de l’habitat des pôles d’emplois et le développement des activités autour des nœuds routiers,

- relancerait de fait la course entre urbanisme, trafic et infrastructures rendant ainsi difficile ou impossible la finalisation ou l’optimisation des objectifs ciblés.

Dans ce contexte, en quoi un débat public portant, entre autre, sur son opportunité peut-il trouver toute sa résonance et sa légitimité quand la DREAL :

- réfute toute solution alternative comme contraire à l’objet du débat alors même qu’il devrait permettre d’étudier et de comparer le plus large éventail de solutions possibles afin d’optimiser les objectifs énoncés, cohérents avec un développement durable par la Préfecture du Tarn ?

La faible participation de ce projet à la liaison des grands axes de communication de transport performant et à l’accès aux services publics de la métropole toulousaine rend peu lisible son efficacité...

A quoi bon s’extasier devant la beauté des paysages qui subliment le regard pour les transformer aussitôt après en cités dortoirs comme ceux de Marne La Vallée autour de Disney Land ?

De ce seul point de vue ou celui du respect des territoires agricoles traversés, si ce projet doit s’inscrire dans les suites du Grenelle de l’environnement, il convient tout au moins d’appliquer à ce dernier le principe de précaution.

Réponse

Réponse le 19/01/2010

Echangeurs et urbanisation

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Projet routier et aménagement du territoire

En termes d'aménagement du territoire, les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

Projets alternatifs

Concernant les "solutions alternatives", deux scénarios sont présentés dans le dossier de débat : accélérer la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par une mise en concession avec une date de mise en service à l'horizon 2015, ou poursuivre au gré des financements publics avec une date de mise en service au-delà de 2025.

Si vous évoquez le passage de la 2x2 voies par un autre itinéraire, alors la comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée «étude multimodale des déplacements» et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Si vous évoquez un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #241

18/01/2010

Projet 2x2 voies CASTRES VERFEIL A68 incohérent avec la Charte InterSC

ESCARBOUTEL Maryse
31460 LE FAGET

Question

Projet 2x2 voies CASTRES VERFEIL A68 incohérent avec la Charte InterSCOT. Un projet qui « bat » la Campagne.

Au vu du faible trafic routier annoncé et de son caractère décroissant vers VERFEIL; soit 16.000 Véhicules/Jour à la sortie de Castres (page 118 concertation Octobre 2007), 9 500 V/J à SOUAL et seulement 4 000 à VERFEIL; ce projet 2x2 voies gratuit ou payant est surdimensionné voire inutile.

Reste donc la question essentielle : Ce projet d’infrastructure nouvelle 2x2 voies dans la vallée du GIROU est-il bénéfique ou néfaste au projet d’aménagement des territoires du Sud Tarn, du Lauragais, du Nord Toulousain, de la métropole toulousaine ?

Quels sont aujourd’hui les projets de Territoire définis par les SCOT?

La petite taille des 2 SCOT existant du Sud Tarn n’éclaire pas la recherche de cohérence territoriale. En effet, celui du Pays d’Autan compte 33 communes dont sont exclus curieusement les communes limitrophes de Castres au Nord vers Albi et à l’Ouest vers Lavaur.

Celui du Vaurais regroupant 22 communes est peu avancé. Entre ces 2 SCOT, un grand territoire du Sud Tarn ignore la recherche de cohérence territoriale , pourtant issue de la loi SRU qui a déjà 10 ans. Tout ceci rend peu lisible le projet de territoire du Sud Tarn.

A l’inverse, le Scot Lauragais, fort de 155 communes, des portes de Toulouse à CASTELNAUDARY, a clairement identifié et hiérarchisé ses pôles de développement. Les territoires du Nord Lauragais, de la vallée du Girou sont validés comme territoires à vocation agricole. Le Scot Nord Toulousain 62 communes établit une frontière forte avec Toulouse entre urbain et rural, le long de la vallée du Girou.

Initiée par l’ETAT, la Charte interSCOT 2005 de l’aire toulousaine, à laquelle adhèrent ces 2 derniers SCOT, constitue le modèle de développement retenu, après un diagnostic partagé de AUCH à CASTRES, de PAMIERS à MONTAUBAN, soit :

1/ Conforter Toulouse pour une ville plus dense,

2/ Polariser le développement de la grande couronne en bassin de vie sur les pôles d’équilibre à l’Est, LAVAUR St SULPICE ou VILLEFRANCHE DE LAURAGAIS, retenus pour leur niveau d’équipements et leur gares ferroviaires.

3/ Organiser des échanges multimodaux et favoriser les transports collectifs.

4/ Enfin valoriser les terres agricoles notamment celles de la vallée du Girou….

Les conséquences de cette nouvelle infrastructure routière dans les terres agricoles du Girou, éloignée de tout pôle d’équilibre et de toute infrastructure ferroviaire sont connues : Étalement urbain, urbanisme commercial, lotissements, gaspillage des riches terres agricoles du Girou. Les nouveaux habitants du Girou ne disposeront ni des équipements nécessaires (Station d’épuration, lycée, Hôpital ) ni de gares ferroviaires et seront condamnés au seul tout voiture. Ce projet favorise le mitage d’activités à proximité des différents échangeurs; il fragilise ainsi le pôle de développement retenu de St Sulpice Lavaur et son organisation en bassins de vie, réunissant emplois, habitat, services limitant au mieux les déplacements. Ce projet Castres Verfeil A68 affaiblit la politique de transports ferroviaires et conduit à l’échec de la maîtrise de l’étalement urbain de l’aire toulousaine.

Par ailleurs, il nous réengage dans un Grand Contournement routier de Toulouse par les terres agricoles du Girou : Castelnaudary, Puylaurens, Verfeil, Castelnau d’Estretefonds (Projet pourtant abandonné) Ce projet CASTRES VERFEIL A68, qui « bat » la campagne du Girou, est clairement incohérent avec la Charte interscot 2005.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire,

Non à la 2x2voies gratuite ou payante Castres Verfeil A68.

Question 1: Le projet du Grand Contournement de Toulouse notamment dans sa version Est par la Vallée du Girou a été abandonné aux motifs suivants (Communiqué du Ministère du 4 Juin 2008) « ... ces projets ne correspondent plus aux nouveaux enjeux de développement durable. Ils privilégient la mobilité automobile, dans un contexte de pétrole cher et non renouvelable, l’utilisation non raisonnée de l’espace, notamment par l’étalement urbain préjudiciable à la biodiversité ».

Quels sont aujourd’hui les arguments développés pour justifier la réalisation de ce maillon du GCAT constitué par cette 2x2voies gratuite ou payante sur l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 dans les terres agricoles du Girou ?

Question 2: Comment ce projet CASTRES VERFEIL A68, éloigné des pôles d’équilibre de LAVAUR ST SULPICE et de la ligne ferroviaire dans la vallée de l’Agout, permet-il de mieux organiser le développement urbain de l’aire métropolitaine que le modèle retenu de la Charte InterSCOT 2005 ?

Question 3 : Par ailleurs, le texte de 5 pages photocopié et disponible sur le site de la CPDP constitue-t-il « La Décision Ministérielle de 1994 » ? Peut on connaître les termes exacts de sa publication en 1996 ?

Réponse

Réponse le 19/01/2010

La nécessaire maîtrise des effets sur le territoire

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

Les préoccupations que vous citez font donc parties prenantes de toutes les étapes d'un projet routier.

Les bénéfices potentiels de la 2x2 voies

Projet routier et aménagement du territoire

Le projet du grand contournement autoroutier de Toulouse a été abandonné par le Ministre en charge des transports à l'issue du débat public consacré à ce projet. Le périphérique est donc, et restera, le réseau de voirie rapide urbaine qui doit assurer les fonctions de desserte primaire de l'agglomération toulousaine (et également supporter avec un niveau de service adapté le trafic de transit). Comme le montrait le dossier du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, l'encombrement du périphérique trouve son origine principale dans son utilisation par du trafic très local (de quartier à quartier) ; avec l'abandon du grand contournement, seul le développement d'une politique de transports en commun très ambitieuse peut permettre de reporter ce trafic de la route vers les transports en commun. C'est là l'objet du Plan de déplacement urbain de l'agglomération toulousaine qui relève de la compétence de Tisséo-SMTC et qui est en cours de révision.

La liaison autoroutière entre Castres et Toulouse ne s'inscrit pas comme un maillon du grand contournement abandonné.

Saint-Sulpice, Lavaur et l'aire métropolitaine

La structure à terme de l'aire métropolitaine de Toulouse s'appuie sur la capitale régionale et le réseau des villes moyennes situées à 1h et leurs agglomérations, dont l'agglomération de Castres-Mazamet. A l'horizon 2030, tous les documents de planification considèrent comme stratégique la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse afin que l'aire métropolitaine dispose d'un réseau d'infrastructures performantes permettant l'égale accessibilité des territoires.

Lavaur et Saint-Sulpice constituent des pôles d'équilibre de l'aire urbaine toulousaine : l'échelle est donc plus restreinte que pour l'aire métropolitaine. La réflexion sur les infrastructures porte alors plus sur la gestion des déplacements quotidiens vers, ou depuis, Toulouse que sur une stratégie de long terme visant à renforcer l'attractivité ou l'accessibilité de Castres-Mazamet.

Lavaur et Saint-Sulpice sont déjà desservies par le train et l'autoroute comme vous le mentionnez fort justement. L'aspect multimodal, essentiel pour les déplacements au sein de l'aire urbaine, est donc déjà intégré ; d'ailleurs, des investissements conséquents sont réalisés dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées afin d'améliorer substantiellement l'offre de services ferroviaires entre Toulouse, Saint-Sulpice et Lavaur.

Décision ministérielle de 1994

Le document transmis est un document plus complet que ce qui a été publié au Journal Officiel. L'article du JO du 17 août 1996, dans les avis divers, stipule seulement que "Par décision du 8 mars 1994, le ministre chargé de l'équipement a approuvé le parti d'aménagement à terme de la RN126 entre Toulouse, Castres et Mazamet".

Q #242

18/01/2010

Pour une cohérence des projets de territoire, pour une coopérat

CREMOUX Jean-Marc
31460 LE FAGET

Question

Pour une cohérence des projets de territoire, pour une coopération des territoires et une véritable approche multimodale des déplacements, je me présente Jean-Marc Crémoux, association Terres et Coteaux du Lauragais, habitant du Faget, j’aimerais mettre en évidence l’incompatibilité du projet 2x2 voies avec l’aménagement retenu par la charte InterSCOT 2005.

Les responsables du SCOT d’Autan ne semblent pourtant pas en voir l’incohérence. Le président du SCOT d’Autan a raison quand il mentionne Castres comme pôle d’appui au développement Toulousain au même titre que les 6 autres villes moyennes Auch, Montauban, Albi, Castelnaudary, Pamiers, St Gaudens. Le scénario de la charte interscot 2005 prévoit en effet pour 2020 : 50 000 habitants supplémentaires en 2020 sur l’ensemble de ces 7 villes moyennes, mais également 200 000 habitants supplémentaires sur Toulouse, et surtout 50 000 habitants supplémentaires sur les pôles d’équilibre situés à 30 km de Toulouse, à part égale avec les villes moyennes.

Contrairement aux affirmations des représentants de la DREAL à Bourg saint-Bernard, les villes moyennes comme Saint-SULPICE LAVAUR ne sont pas des pôles secondaires dans ce dispositif mais des pôles d’équilibre à part entière. Pourquoi une telle qualification ?

Parce que depuis plus de 30 ans les villes moyennes ont montré leur incapacité à capter les nouveaux habitants de Toulouse ce qui a conduit dans l’aire toulousaine à un étalement urbain au détriment des terres agricoles de la couronne des 30 km.

Oui il y a obligation à conforter les petites villes de ST SULPICE LAVAUR dans leur rôle de pôle d’équilibre. La réussite de la politique de maîtrise de l’étalement urbain en dépend. Penser une nouvelle infrastructure routière aussi importante et dévastatrice en ignorant ces pôles d’équilibre Saint-Sulpice Lavaur et leurs gares ferroviaires constitue une grave erreur dans l’aménagement du territoire.

Le rapport Sénatorial de Mme ALQUIER ET M. BIWER, nous le rappelle, je cite : Veiller « à la bonne articulation de l’infrastructure nouvelle avec l’ensemble du système de transport existant. Une infrastructure ne peut en effet pleinement jouer son rôle qu’une fois associée au reste du système de transport, tous modes confondus […] les infrastructures de transport seront ainsi d’autant plus compatibles avec les exigences d’un développement durable des territoires si elle s’accompagne d’une politique de densification des villes petites ou moyennes susceptibles de constituer des pôles d’équilibre par rapport aux grands centres urbains. » Fin de citation

Toutes les routes reliant les villes moyennes à Toulouse passent par les pôles d’équilibre retenus et sont parallèles aux voies ferroviaires : St Gaudens par Carbonne, Auch par l’Isle-Jourdain,etc.

Il ne faut surtout pas que la coopération entre Toulouse et Castres se fasse de manière exclusive en ignorant le reste du territoire Sud Tarnais et Nord Lauragais, mais avec une réflexion cohérente d’un projet de territoire.

Ne reproduisons surtout pas les erreurs du passé avec le refus en Y Toulouse Réalmont avec 2 branches Albi-Castres. Ce refus lourd de conséquences et le manque évident de coopération dans l’aménagement du territoire, entre préfecture et sous-préfecture en est le fruit, et ce dans l’illusion d’une société d’abondance. Les décideurs castrais recherchent aujourd’hui un cordon ombilical avec Toulouse au milieu des terres agricoles fertiles de la Vallée du Girou. Cela veut dire qu’ils n’ont pas compris la leçon et les erreurs commises dans le passé. Ils ignorent totalement le troisième pôle économique du Tarn : Saint-SULPICE / LAVAUR zone d’activités d’intérêt régional. Porte du Tarn 1et 2. Nous nous permettons de rappeler que le développement durable nous impose :

- une société sobre

- une cohérence dans les projets d’aménagement du territoire

- une approche multimodale des déplacements et la recherche d’efficacité.

En conclusion, nous rappelons que l’axe historique est assurément l’axe le plus structurant du Sud Tarn. La voix ferrée suit cet axe ; soit l’itinéraire suivant : Castres Lavaur St SULPICE prolongé sur Toulouse par A68, ou prolongé sur Bessières, Villemur sur Tarn, Montbartier (site majeur au carrefour des autoroutes vers bordeaux ou Paris) puis Montauban avec sa gare TGV.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire. Oui à des liaisons efficaces multimodales Castres Lavaur St Sulpice Toulouse

Question 1: Pourquoi dites vous que les pôles de LAVAUR ST SULPICE sont secondaires ? Cette terminologie ne semble pas être utilisée dans la Charte InterSCOT 2005.

Question 2: L’itinéraire CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 ne serait-il pas plus efficace pour conforter les villes de LAVAUR St SULPICE dans leur rôle de pôle d’équilibre et dans la recherche de coopération de territoire entre les pôles économiques du sud Tarn et leur zones d’activités d’intérêt régional du Sud Tarn?

Dans la négative, pourquoi ?

Question 3: Considérez-vous que l’actuelle D112 ( route insécurisée) soit satisfaisante pour assurer les échanges entre les 2 pôles économiques du Sud Tarn ? Des travaux d’amélioration de cet axe sont ils programmés ?

Dans vos projections, la création de la nouvelle 2x2voies CASTRES VERFEIL A68 influera-t-elle sur l’itinéraire emprunté pour ces échanges? Par exemple, via l’échangeur de VENDINE puis la D87 vers LAVAUR , ou encore via l’échangeur de GRAGNAGUE vers St SULPICE ( ces 2 itinéraires étant beaucoup plus long)?

Question 4: La recherche d’efficacité porte à concevoir une nouvelle infrastructure associée au reste du système de transports, tous modes confondus. En quoi ce nouveau projet 2x2voies sur l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 éloigné de « 18 km » (sur la plus grande longueur de son parcours) de la voie ferrée de ST SULPICE LAVAUR (et de ses gares) participe-t-il à une véritable approche multimodale des déplacements ?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Rectification sur les perspectives démographique de la charte InterScot : les hypothèses démographiques de la charte InterScot sont les suivantes (cf page 19) :

D'ici 2020 :

- 250 000 à 290 000 habitants en plus sur le pôle urbain.

- 50 000 à 60 000 habitants en plus dans les villes moyennes.

- 50 000 à 60 000 habitants en plus dans la couronne périurbaine et non dans les pôles d'équilibres comme vous l'indiquez, 20 000 à 30 000 habitants (dans ces 50 000 à 60 000) dans les pôles.

Appellation « Pôle secondaire »

Dans la charte interscot pour une cohérence territoriale de l'aire urbaine toulousaine, document de mars 2005, la présentation du modèle de développement précise page 18 :

« Plusieurs pôles secondaires (ronds rouges) à identifier, sont situés sur les axes majeurs des infrastructures de transports (fer et route), au centre de bassins de vie périurbains (Carbonne, Auterive, …) ou même au-delà (L’Isle-Jourdain, Lavaur, …).»

Pages 40 et 56, Saint-Sulpice est encore cité comme un pôle secondaire. De façon plus fondamentale, on ne peut retirer le propos du contexte. La charte InterScot se fonde sur une structuration avec le pôle urbain toulousain, les villes moyennes en étoile et des pôles d'équilibre dans le périurbain, dont on comprend bien qu'ils sont "secondaires" par rapport à l'agglomération toulousaine ou aux villes moyennes (tailles, habitants, emplois...) et principaux dans leur bassin de vie. Ils ont en tout état de cause un rôle fondamental dans le projet et la DREAL n'a jamais dit autre chose.

Itinéraire entre Castres et Toulouse

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

Travaux d'amélioration de la RD 112

L'aménagement de l'actuelle RD 112 que vous citez relève du réseau routier départemental, et seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

Concernant les reports de trafic, globalement, il y a peu de report de trafic des réseaux routiers concurrents, à l’exception de la RD112 (Lavaur/Castres) où l’on pourrait observer une baisse de trafic de 250 véhicules par jour en 2025, qui peuvent se retrouver en partie sur l'axe de la RD 87.

Pour la section de l’A680 entre Verfeil et Gragnague, on pourrait y observer une augmentation de 500 à 1000 véhicules par jour selon le scénario autoroute concédé ou aménagement progressif, sans que cela induise un fort report de trafic sur la RD 87.

Approche multimodale

Les études de trafic ont été réalisées par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Ces études ont été réalisées dans le cadre d'une approche et d'une modélisation multimodales, c'est-à-dire que les évolutions des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, prennent en compte les investissements réalisés sur ces deux modes de transport. A ce titre, les investissements ferroviaires, prévus d'ici 2025, sont considérables avec les projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne) et le Plan Rail, environ 800 M€, qui permettra la généralisation du cadencement et une amélioration significative de l'offre ferroviaire. Malgré ces investissements considérables, la route reste le mode de transports privilégié avec une part modale supérieure à 80% entre Castres et Toulouse.

Comme indiqué à la page 130 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", les aménagements ferroviaires ont un impact sur la répartition modale. En situation actuelle, la situation de partage modal est connue à partir des observations réalisées (enquêtes routières et données billetiques ferroviaires et autocars).

Pour chaque flux (un flux est caractérisé par un point de départ "origine" et un point d'arrivée "destination" sans étape intermédiaire) issue du zonage de l'aire d'étude, le trafic tous modes observé est projeté aux horizons 2015 et 2025 (effet de la croissance générale de la demande). Puis chaque flux est réparti par mode de transport en fonction des offres routière et ferroviaire. Les résultats présentés sont cohérents avec ceux présentés dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'aménagement de la section Toulouse - Carmaux/Lavaur (février 2009). Dans le cadre de ce dossier, une modélisation multimodale a été réalisée, en concertation avec RFF, afin de mesurer l'impact des aménagements proposés, notamment sur la part modale du ferroviaire pour les relations du Quart nord-est (lignes desservies par le tronçon Toulouse - Saint-Sulpice).

Enfin, notons que l'intermodalité se joue sur les noeuds de connection entre les réseaux et non sur le fait d'avoir des linéaires importants d'infrastructures (routes et fer) parallèles! Ce qui renforce au contraire la concurrence. Les noeuds d'intermodalité comme nous l'avons indiqué pourraient exister avec le métro à gramont, ou comme le suggère le Grand Toulouse dans son cahier d'acteur à Granague avec le fer.

Q #243

18/01/2010

Maîtrise de l’étalement urbain par une nouvelle approche d

LEMAN ARCHITECTE DPLG Dominique
31460 LE FAGET

Question

Maîtrise de l’étalement urbain par une nouvelle approche des projets routiers et une véritable logique de développement des transports multimodaux.

L’étalement urbain est un enjeu essentiel de ce débat sur la nouvelle 2x2 voies Castres Verfeil A68 au milieu des terres agricoles du Girou.Toulouse est 5 fois moins dense que Lille, 3 fois moins dense que Marseille.

C’est avec un certain sourire que nous écoutons des intervenants Castrais nous dire que Toulouse est saturé et qu’il ferait bon vivre à Castres. Non, Toulouse n’est pas saturé, mais étalée.

L’étalement urbain de Castres, Saix , Soual, Labruguière, Aussillon est tout aussi dommageable que celui de Toulouse. Il est d’ailleurs la source de l’importance du trafic routier local de l’aire castraise et la cause des derniers ralentissements routiers de Castres à Soual sur l’itinéraire étudié. (98% des déplacements de l’aire castraise se fait par voiture, triste chiffre à rapprocher des 37% de la moderne Barcelone, mais j’en conviens ces chiffres ne sont pas comparables).

Limiter l’étalement en supprimant les échangeurs au détriment de l’efficacité des projets routiers n’est ni souhaitable, ni réaliste, ni tenable dans le temps (voir l’échangeur de Montgiscard).

Contrairement à une idée reçue, l’étalement urbain n’est pas le résultat du laisser-faire ou d’une absence réglementaire. David Mangin qui a reçu de Monsieur le Ministre Borloo, le grand prix de l’urbanisme 2008 montre clairement que l’étalement urbain n’est pas le « fruit du désordre ou du Chaos », mais le résultat « d’une logique très forte et très cohérente » basée sur 3 dynamiques :

1 la multiplication des infrastructures routières afin d’éviter la congestion des villes.

2 l’urbanisme commercial : les acteurs économiques trouvent aux carrefours de ces voies rapides, terrains bon marché en abondance, accès rapides, flux importants et vitrines publicitaires.

3 Les petits bourgs voient dans la création de lotissements le moyen d’attirer une nouvelle population pour sauver une école ou une poste. Aussi Messieurs de la DREAL la lutte contre l’étalement urbain ne peut trouver sa solution dans la seule approche réglementaire qui a d’ailleurs montré son échec depuis 30 ans.

La maîtrise de l’étalement urbain doit passer par un changement d’approche des projets routiers : Il est impératif d’avoir une véritable approche multimodale des déplacements,

- En refusant les infrastructures isolées des autres modes de transports,

- En donnant à un même bassin de population le véritable choix entre plusieurs modes de déplacements : Et non pas améliorer le train dans la vallée de l’Agout et mettre les nouveaux habitants dans la vallée du Girou condamnés au seul tout voiture.

Les travaux du CERTU, le rapport sénatorial de Mme Alquier ou encore le nouveau SNIT avec ses questionnements encouragent ce changement d’approche des projets routiers:

A la question posée page 49 :

- En quoi le projet permet-il de mieux organiser le développement urbain de l’aire métropolitaine ?

La réponse est :

Le projet Castres Verfeil A68 favorise l’étalement urbain et le mitage d’activités au détriment des terres agricoles du Girou, nuit à la constitution de bassin de vie, emplois, habitats, services, fragilise le pôle d’équilibre de St Sulpice Lavaur, ruine la politique de maîtrise de l’étalement urbain de l’interscot 2005.

A la question :

- Comment le projet permet-il de faire décroître les nuisances de la circulation routière ?

La réponse est :

Ce projet Castres Verfeil A68 impose « le tout voiture » aux nouveaux habitants du Girou, rend peu efficace l’amélioration du transport ferroviaire Castres/Lavaur/St Sulpice dans la vallée de l’Agout et fragilise la politique des transports multimodaux de l’InterSCoT 2005.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire

Non à la 2x2voies gratuite ou payante Castres Verfeil A68.

Oui à des liaisons efficaces multimodales Castres Lavaur St Sulpice Toulouse.

Question 1: Sachant qu’un échangeur routier dans les terres agricoles a un impact négatif par l’étalement urbain qu’il engendre, sachant qu’un échangeur routier sur un pôle de développement conforte celui ci, quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 au regard de la maîtrise de l’étalement urbain?

Question 2: Sachant qu’aucun projet de ligne ferroviaire n’est prévu dans la vallée du Girou, sachant que la région MP entreprend de moderniser le transport ferroviaire dans la vallée de l’Agout, quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à l’itinéraire CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 au regard d’une véritable approche multimodale des déplacements ( offrir à un même bassin de population un véritable choix des modes de déplacements)?

Question 3: Quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68, en terme d’aménagement du territoire et de cohérence des projets de territoire, notamment au regard de la Charte InterSCOT 2005 ?

Réponse

Réponse le 05/02/2010

Aménagement du territoire

Multimodalité

De la même façon, le bassin Castres-Mazamet, grâce au Plan Rail, voit se renforcer considérablement le niveau de service par le fer. Amélioration de la liaison ferroviaire et amélioration de la liaison routière constitueraient donc bien une offre multimodale.

Itinéraire routier

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Q #244

18/01/2010

Les itinéraires CASTRES A68 TOULOUSE Éloigné du

LEMAN Chantal
31460 LE FAGET

Question

Les itinéraires CASTRES A68 TOULOUSE

Éloigné du pôle d’équilibre du Sud Tarn et éloigné de la voie ferrée Castres Lavaur St Sulpice Toulouse, le projet 2x2voies Castres Verfeil A68 ne répond pas à une logique de développement de transports multimodaux, telle que notifiée à l’article 10 de la Loi Grenelle.

Améliorer le train dans la vallée de l’Agout ne profite pas à la population du Girou. Améliorer la route dans les terres agricoles du Girou ne profite pas aux usagers de la D112 pourtant la route la plus meurtrière du Sud Tarn...

A ce moment du débat, il apparaît clairement que l’itinéraire Castres Verfeil A68 n’est pas pertinent au regard de l’efficacité.

En effet : ce projet affaiblit l’économie agricole, voir la position des syndicats et de la Chambre d’agriculture 31.

Ce projet diminue l’efficacité des 800 M€ investis par la Région Midi-Pyrénées dans le transport ferroviaire notamment sur la ligne Castres St Sulpice Toulouse, comme le mentionne la FNAUT. Ce projet a une très faible capacité à capter le trafic de la D112, D630 , axe reliant les 2 pôles économiques du Sud Tarn, Castres et Lavaur/St Sulpice et leurs zones d’activités d’intérêt régional (Porte du Tarn 1et 2):

Le faible trafic capté serait de 300 véhicules/jour en 2025 au regard des chiffres page 72 .

A l’entrée unique Est de Lavaur, on compte en 2006 :14 300 véhicules/jour dont 776 poids lourds selon les comptages tournants diffusés sur le site du Conseil Général du Tarn. Le trafic entre St Sulpice et Lavaur a eu une croissance de plus de 23% en 5 ans (source INSEE 2001/2005).

De quelles routes disposera ce bassin de population de 40 000 à 60 000 habitants en 2025 ?

L’itinéraire Castres St Sulpice, au vu de la carte des flux page 31, capte naturellement plus de flux que l’itinéraire Castres Verfeil. En effet, on note :

1- sur l’itinéraire Castres/Verfeil/Toulouse, un flux de 2600 véhicules/jour .

2- sur l’itinéraire Castres/St Sulpice/Toulouse un flux de 3000 véhicules/jour, à destination des bassins de St Sulpice ou Montauban, auquel s’ajouteraient les véhicules vers Toulouse captés par une liaison routière efficace.

La DREAL refuse d’étudier cet itinéraire Castres St Sulpice A68 plus long de 6 km. Mais quels sont les longueurs de route restant à réaliser de Castres à l’A68 ? De la rocade de Castres à St Sulpice A68 , la distance est de 47,5 km. (donnée Michelin).

De la rocade de Castres à Verfeil, la distance est de 50,7 km auquel il faut rajouter 7 km de Verfeil à l’A68 à réaliser en 2x2voies.

Bilan : 10 km de plus à réaliser sur l’itinéraire Castres Verfeil A68 (pour rejoindre Toulouse).

La création d’un contournement d’un village de 500 habitants comme Cuq Toulza, dont la traversée dure moins de 2mm, est-elle plus pertinente que le contournement d’une ville comme Lavaur dont la traversée est de 20 minutes ?

Oui l’itinéraire Castres Lavaur ST Sulpice A68 Toulouse avec sa voie ferrée par la vallée de l’Agout est l’axe structurant du Sud Tarn et ses avantages sont indéniables : il constitue une véritable solution multimodale des transports (personnes et marchandises).

Il conforte le pôle retenu de St Sulpice Lavaur et son bassin de vie. Il est cohérent avec la Charte interScot 2005. Il favorise la coopération des territoires entres pôles économiques, zones d’intérêt régional et préfigure un schéma cohérent d’un réseau routier efficace : Castres Lavaur St Sulpice A68 Toulouse ou encore Bessières, Villemur sur Tarn, Montbartier site majeur au carrefour des autoroutes de Bordeaux et Paris, enfin Montauban et sa gare TGV.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire.

Non à la 2x2voies gratuite ou payante Castres Verfeil A68.

Oui à des liaisons efficaces multimodales Castres Lavaur St Sulpice Toulouse.

Question 1: Aux vues des flux (origine destination) page 31 du DDP, quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 prolongé sur Toulouse ou sur Montauban?

Question 2: Sachant que le linéaire de route à réaliser sur l’itinéraire CASTRES (Rocade) à ST SULPICE A68 est plus court de 10 km (coût indicatif 8M€ le km) que celui de l’itinéraire CASTRES (Rocade) à GRAGNAGUE A68, Sachant que l’échangeur de ST SULPICE est indispensable au projet «PORTES DU TARN 2 » (Zone d’activités d’intérêt régionale) et n’a toujours pas trouvé de financement (15 M€ - se reporter à l’article de La Dépêche du Midi du 7 janvier 2010– « Pour ordre d’idée le département du Tarn investit 20 millions d’euros pour le réseau routier »), quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 ?

Question 3: Quels sont les projets routiers sur le 3ème pôle économique du Tarn, LAVAUR ST SULPICE, bassin de population de 40 000 à 60 000 habitants en 2025 ? La sécurisation de l’axe historique et structurant du Sud Tarn, CASTRES LAVAUR est elle programmée ?

Ces projets disposent-ils de budgets ? Question 4: Comment justifiez vous vos prévisions de trafic (page 58 DDP) sur ST SULPICE LAVAUR, pole de développement ? Pourquoi prévoyez vous une hausse de 28% en 18 ans alors que la progression de trafic routier a progressé de plus de 23% de 2001 à 2005 (Source INSEE) ?

Pourquoi prévoyez-vous, dans le même temps, dans les terres agricoles du Girou, de VERFEIL à GRAGNAGUE une augmentation de 121% en 18 ans? De telles prévisions semblent incompatibles avec la réussite du projet de territoire de l’interSCOT. Pariez-vous sur l’échec de la politique engagée de l’interSCOT?

Les résultats de vos modèles et vos simulations de trafic confirment-ils l’étalement urbain dans les terres agricoles du Girou et par la même, l’échec de la politique multimodale des déplacements, engendrés par cette nouvelle infrastructure routière?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Choix de l'itinéraire

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

L'aménagement des autres itinéraires routiers sur le Tarn que vous citez relève du réseau routier départemental, voire communal, et seuls le Conseil général du Tarn, et les collectivités locales concernées, sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

Flux origine/destination:

Vous commettez une erreur d'interprétation dans la lecture du graphique page 31 du dossier de débat. Il s'agit de flux de grande zone à grande zone qui ne renseignent absolument pas sur l'itinéraire utilisé. Ainsi pour aller de la zone Castres-MAzamet à la zone Nord-Toulouse, il est tout à fait possible d'utiliser plusieurs itinéraires dont la RN 126, et le flux se répartit sur ceux-ci. C'est pour cela que si le flux entre Castres-Mazamet et Toulouse est évalué à 5200 véhicules par jour, on indique que la moitié de ce flux utilise aujourd'hui de bout en bout l'itinéraire par la RN 126.

Enfin, il faut différencier flux (entre origine et destination) et trafic à un point donné. De ce point de vue la carte page 32 montre clairement que les trafics sur la RN 126 sont sensiblement supérieurs en moyenne sur l'axe à ceux de la RD 112.

Trafics routiers

La méthode d'estimation des trafics aux différents horizons est explicitée en détail aux pages 117 à 124 de l'étude multimodale des déplacements que vous pouvez consulter à partir du site internet de la CPDP.

La progression de 23 % entre 2001 et 2005 du trafic routier entre Saint-Sulpice et Lavaur que vous signalez est issue d'une présentation sur l'accessibilité et le désenclavement datant de septembre 2005 illustrant la captation de trafic par l'axe autoroutier de l'A68. Ce chiffre montre une évolution importante du trafic faisant suite à l'ouverture de cette autoroute.

Concernant la section de Verfeil à Gragnague par l'A 680, la modélisation de trafic amène à considérer qu'en situation de référence, le trafic de cette section serait de 8860 véhicules/jour à l'horizon 2025. Dans le cas d'une mise en concession, ce trafic serait, toujours à l'horizon 2025, de 9350 véhicules/jour, soit une évolution de l'ordre de 5,5 % par rapport à la situation de référence , et dans le cas d'un aménagement progressif de 9860 véhicules/jour soit une évolution de l'ordre de 11 % par rapport à la situation de référence. La part la plus importante de l'augmentation que vous signalez est consécutive à l'évolution globale des trafics routiers sur cette section qui est estimée, en l'absence de nouveaux aménagements à environ 108 % entre le trafic 2007 et les prévisions de trafic en 2025. Cette très forte augmentation peut s'expliquer d'une part par l'augmentation globale du trafic à laquelle s'ajoute le report de trafic des deux sections de la RD 112 entre Verfeil et Toulouse et de la RD 826 entre Maurens-Scopont et Toulouse arrivant à saturation.

Les résultats des modèles de calcul de trafic confirment, comme indiqué aux pages 54 et 55 du dossier du débat, la poursuite de la demande de transport intérieur terrestre qui ne doit pas être mis directement en corrélation avec la problématique de l'étalement urbain.

La mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres peut au contraire être un outil au service de la structuration du territoire en favorisant le développement de Castres-Mazamet en cohérence avec la charte InterScot

Etalement urbain

L'étalement urbain ne constitue pas une fatalité qui serait inéluctablement liée à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale. L'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de département, doit rendre un avis officiel sur ces documents intégré au dossier d'enquête publique.

Q #245

19/01/2010

Pouvez-vous expliquer comment fonctionnent les fameux réservoirs de d&

REVEL Thierry
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Pouvez-vous expliquer comment fonctionnent les fameux réservoirs de décantation pour les eaux de ruissellement de votre future autoroute écologique si tant est que l'on puisse accoler ces deux mots?

Comment sont récupérées et transportées les boues résiduelles chargées de polluants?

Comment et où sont-elles retraitées et/ou stockées?

Vont-elles rejoindre à Graulhet les déchets de la station d'épuration de Toulouse?

Réponse

Réponse le 05/02/2010

Les bassins de traitement des eaux qui ruissellent sur la chaussée sont souvent des bassins multifonctions dont le principe est représenté sur le schéma ci-dessous:

- fonction de dépollution : décantation des particules en suspension et déshuilage par cloison siphoïde et dégrilleur situés dans l'ouvrage de fuite (sortie) ;

- fonction de piégeage des pollutions accidentelles : quand le bassin a récupéré les polluants, la vanne d'isolement amont est fermée et l'eau emprunte l'ouvrage de by-pass qui court-circuite le bassin ;

- fonction de régulation : la vanne à clapet est dimensionnée pour réguler le débit sortant.

bassin multifonctions

Les boues extraites des bassins sont analysées pour déterminer les concentrations des polluants et sont ensuite traitées dans des décharges contrôlées comme installations classées au regard du code de l'environnement (partie législative - Livre V, chapitre IV.1er Elimination des déchets et récupération des matériaux, articles n°541-1 à 541-50).

Les bassins multifonctions permettent d'atteindre une épuration de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. Sur la RN126 actuelle, l'épuration avant rejet est réalisée par les fossés enherbés, présents sur la majorité de l'itinéraire, qui épurent de l'ordre de 50%. De plus, les fossés sont sujets au phénomène de relargage, c'est-à-dire au lessivage des fossés, en cas d'évènements pluvieux exceptionnels. Enfin, en l'absence de bassin de stockage, comme c'est le cas pour la RN126 actuelle, une pollution accidentelle, renversement d'un camion-citerne par exemple, se déverse directement dans le milieu naturel. Les bassins multifonctions, avec un système de vanne appelé by-pass, permettent de piéger une pollution accidentelle. D'autre part, selon la sensibilité du milieu traversé, la récupération des eaux de ruissellement sur la 2x2 voies est réalisée par des fossés d'étanchéité adaptée.

Q #246

20/01/2010

Dans votre étude, vous constatez que, dans la vallée du Girou,

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Dans votre étude, vous constatez que, dans la vallée du Girou, les villages sont essentiellement situés sur les coteaux.

Comment allez-vous faire pour ne pas les transformer en jolis belvédères surplombant votre cordon bitumeux?

Comment allez-vous faire pour que le son ne monte pas à nos oreilles?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Concernant le paysage, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et côteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessitera un calage fin pour mieux s’insérer dans les paysages existants. Des paysagistes seront associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondront aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus «culturelle» de la collectivité. Leur mission consistera notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeront également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleront en étroite concertation avec les communes concernées.

Q #247

20/01/2010

Le débat public se déplace sur 6 villes différentes afin

CALU Cristofe
81470 ROQUEVIDAL

Question

Le débat public se déplace sur 6 villes différentes afin d'écouter les habitants de ces 6 villes différentes.

La région Castres Mazamet, pro autoroute, détourne le débat public en le monopolisant. Ils viennent en bus à chaque réunion, prépare leur argumentation en commun, travaille les techniques pour se faire repérer et prendre la parole.

Quel est le but du débat public en changeant de ville ?

Merci de me répondre

Réponse

Réponse le 02/02/2010

En organisant des réunions publiques dans des lieux différents, la CPDP souhaite donner la possibilité au maximum de personnes de s’exprimer, en allant au plus près des habitants concernés. Mais cela ne signifie pas que seuls les « locaux peuvent s’exprimer. Quant aux phénomènes de mobilisation, ils font partie du débat et concernent tout le monde. D’autre part, les réunions publiques ne sont pas le seul moyen de donner son avis sur le projet : par courrier postal ou électronique, tout le monde peut nous envoyer une contribution et développer ses arguments. La CPDP prend en compte tous les arguments, qu’ils aient été développés au cours des réunions, par courrier ou dans les cahiers d’acteurs, pour rédiger son compte rendu.

Q #248

20/01/2010

M. Grammont a reconnu à Auriac S/ Vendinelle qu'aucune subvention d'&e

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

M. Grammont a reconnu à Auriac S/ Vendinelle qu'aucune subvention d'équilibre n'avait été retenue pour l'autoroute Pau-Langon (A65).

Pourquoi ne pas avoir complété cette information en précisant qu'à la place, une clause de déchéance avait été inscrite dans la convention de financement signée entre l'Etat, les collectivités territoriales et le concessionnaire ?

D'une subvention d'équilibre prévue initialement à 500M€, on passe à une clause de déchéance qui s'élève aujourd'hui au double. Je vous renvoie au site de l'ARLP : http://www.asso-arlp.org/debattre/index.php?topic=280.0

M. Grammont, ne pensez-vous pas qu'une telle information aurait méritée d'être précisée?

Pouvez-vous, pour la transparence des débats, nous expliquer précisément ce qu'est une clause de déchéance, son but, ses conséquences sur la collectivité et comment la calculer?

Puisque vous avez dit, notamment à Cuq Toulza, que sans subvention d'équilibre, le projet Castres-Verfeil ne pourrait se faire, pensez-vous que la clause de déchéance est un moyen déguisé de forcer la main aux collectivités? (Je vous renvoie à ma contribution N°2, prochainement sur le site).

Merci de répondre rapidement !

Réponse

Réponse le 03/02/2010

Il faut tout d'abord rectifier la citation que vous attribuez à la DREAL qui est "si une subvention d'équilibre s'avère nécessaire pour équilibrer l'opération, l'opération ne se fait pas s'il n'y a pas de subvention d'équilibre". Ceci introduit vous en conviendrez une nuance notable.

La clause de déchéance a pour objet de protéger la puissance publique concédante de la défaillance possible de la société concessionnaire.

Elle est activée par le concédant (dans le cas de liaison autoroutière Toulouse-Castres, ce serait l'Etat) parce que le concessionnaire est défaillant (interruption de la fourniture du service public concédé, pas de mise en service dans les délais prévus, …)

Elle fait l'objet d'indemnités, dont les modalités de calcul sont dans le contrat, et vise à indemniser partiellement le concessionnaire car l'ouvrage est remis à la puissance publique. En effet, dans ce cas, le concédant récupère l'ouvrage réalisé (ou en cours de réalisation) par le concessionnaire de manière anticipée par rapport à la fin normale du contrat. Conformément au principe jurisprudentiel de "l'enrichissement sans cause", le concédant ne peut accroître son patrimoine sans contrepartie.

L'indemnisation prend en compte ce qui a été réalisé, avec les amortissements et des pénalités. Toutefois l'indemnité versée au concessionnaire est plafonnée :
- rien n'est versé à ceux qui ont apporté les fonds propres (actionnaires),

- les prêteurs sont indemnisé sur la base de l'encours de la dette : dans le cas de l'autoroute A 65, ils sont indemnisés à hauteur de 90 % de l'encours.

Il peut y avoir, suivant les cas, un partage de la charge de l'indemnité entre les cofinanceurs (État, collectivités locales).

Dans tous les cas, le concessionnaire est perdant, et il n'y a pas de lien entre la subvention d'équilibre et la clause de déchéance, il y a clause de déchéance dans tous les cas qu'il y ait subvention d'équilibre ou pas et les choix se font en complète transparence avec les cofinanceurs.

Cette clause de déchéance n'est en rien spécifique à la concession de l'A65 Langon – Pau.

Q #249

20/01/2010

Mme la Présidente, Au risque de déplaire, je m'interrog

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Mme la Présidente,

Au risque de déplaire, je m'interroge sur le sens à donner à un paragraphe extrait d'un courrier visible sur le site. Ce courrier est celui de l'association 'autoroute2013', signée par huit personnalités et adressée à votre personne en décembre 2009, suite à la réunion de Bourg St-Bernard.

Un courrier qui se révèle être plutôt une lettre de pression. Voici le contenu du paragraphe : " ... Que vous aviez clairement exprimé lors des réunions préparatoires le fait qu'aucune étude complémentaire ne serait conduite afin de rester dans l'objet du débat tel qu'il est stipulé dans la décision n°2009/46/ACV/6 de la CNDP."

Est-ce à dire que le déroulement du débat, débat déjà restrictif par son intitulé, était déjà défini entre quelques parties avant le début des réunions publiques?

Comment aborder l'opportunité du projet quand le dossier ne permet pas de l'aborder et que toute demande d'études complémentaires est vouée au refus?

D’autre part et pour la transparence du débat, je vous demanderais de bien vouloir mettre sur le site le courrier que mon époux et moi-même avons adressé à la CNDP. Ce courrier démontre le bien fondé de la demande d’études complémentaires déjà faite et demande, pour se faire, une prolongation des débats. Courrier argumenté par la contribution N°3 de mon époux et bientôt sur le site.

En vous remerciant,

Patricia Leplatois

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Madame,

Vous suivez régulièrement les réunions publiques organisées par la CPDP. Vous connaissez donc sa position sur le sujet des études complémentaires. Si vous aviez cependant des doutes, je vous invite à vous reporter aux verbatim de la réunion de Bourg Saint Bernard et des suivantes, ainsi qu’aux lettres envoyées le 24 novembre et le 25 novembre 2009 par la CPDP au maître d’ouvrage, tous documents visibles sur notre site Internet.

Q #250

20/01/2010

A ma question numéro 144 : Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 ao&uc

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

A ma question numéro 144 : Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1) ? Article 1 : "[…] Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable […] "

Cela sous-entend que cette alternative, favorable à l'environnement et à un coût raisonnable, devrait être étudiée et apparaître dans le dossier technique. En regard de cette loi, la DREAL peut-elle préciser à quel endroit du dossier présenté est évoqué l’aménagement raisonné de l’axe existant, non pas en 2x2 voies ou en autoroute, mais l’étude, tronçon par tronçon, d’un aménagement adapté et a minima, assurant la sécurité et à moindre coût ? Qu’est-ce qui autorise les services de l’Etat à ne pas respecter la loi ?

La réponse de la DREAL est encore hors sujet. Au lieu de répondre directement à la question, on me fait tout un laïus sur le ferroviaire pour noyer le poisson. Une attitude tout à fait inadmissible, une preuve de plus sur la mauvaise foi de la DREAL dans cette affaire et on peut sérieusement s’interroger de savoir pour qui ‘roule’ la DREAL !

Puisque, comme il m’a été répondu : « Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'améliorations possibles du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.»

Pourquoi n’avoir pas aussi introduit dans votre dossier, l’examen de TOUTES les pistes d’améliorations possibles, notamment celle du réseau routier?

Et n’allez pas me dire que l’intitulé du débat vous contraint à cette exclusion. Vous êtes seul maître de votre dossier et rien, dans l’intitulé du débat, ne précise une comparaison nécessaire avec le rail. Si vous avez su faire cette étude sur le rail, vous pouviez tout autant la faire sur l’existant routier. L’esprit du Grenelle vous impose de faire la preuve qu’on ne peut pas faire autrement que d’en passer par une voie rapide. C’est bien cela qui devrait être abordé et les solutions route et les solutions rail.

En quoi la recherche d’une solution alternative plus favorable à l'environnement et à un coût raisonnable doit se cantonner à l’étude d’une solution rail?

L’étude de l’aménagement a minima profiterait au plus grand nombre et une solution de bon sens pour finances publiques. Je réfute l’argument qui consiste à dire que cette étude est un projet différent. Nous ne sommes pas là pour débattre de l’opportunité d’un financement privé mais bien de discuter sur l’opportunité du projet présenté, ses caractéristiques, ses objectifs.

Contestez-vous ce point fondamental inscrit dans le code de l’environnement?

Cessez donc de vous cacher derrière la CNDP et ses décisions et assumez vos fonctions en les mettant, comme il se doit, au service de l’intérêt collectif et non au service des intérêts privés !

Réponse

Réponse le 03/02/2010

Comme il est indiqué dans la réponse à la question n° 144, vous évoquez un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #251

20/01/2010

Bonjour,

CALU Cristofe
81470 ROQUEVIDAL

Question

Bonjour,

Je suis la personne qui a pris la parole mardi soir en faveur des Vauréens.

Si vous organisez différents débats dans différentes villes, c'est pour écouter des gens des alentours de ces différentes villes.

La région Castres, Mazamet, pro autoroute vient en bus( 2 ou 3 bus) à chaque réunion, prépare les argumentations en commun, connaît la façon de se faire remarquer pour être interrogé, court-circuite le vrai débat public en monopolisant la parole par le nombre.

Pourquoi laissez-vous faire ça ? Est-ce équitable ?

Merci de votre attention

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au débat public sur la liaison routière Castres - Toulouse.

La Commission Nationale du Débat Public a décidé le 2 février 2009 de l'organisation d'un débat public concernant le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres – Toulouse par mise en concession autoroutière. Cette décision s'appuie sur une appréciation qui recoupe plusieurs critères, parmi lesquels l'intérêt national du projet, de son incidence territoriale, des enjeux socio-économiques qui s'y attachent et de ses impacts sur l'environnement ou l'aménagement du territoire. (Article L121-9 du Code de l'environnement).

En vertu du principe d'équivalence des intervenants, tout citoyen, quel que soit son statut, quelle que soit sa fonction, quelle que soit son origine géographique, a la possibilité d'exprimer son point de vue à l'occasion du débat public.

Pour cela, notre Commission Particulière du Débat Public, a proposé une batterie de dispositifs qui visent tout d'abord à informer les participants (la synthèse du dossier du Maître d'ouvrage a été largement diffusée) mais aussi à permettre au plus grand nombre de personnes de participer lorsqu'elles le désirent. Les canaux mobilisés pour ce faire sont divers :

- le courrier, avec une Carte T fournie avec notre publication "La lettre du débat N°1"
- le téléphone (numéro vert)
- le site internet, sur lequel il est possible de poser une question au Maître d'Ouvrage ou à la CPDP, de proposer une contribution ou d'émettre un avis.
- enfin, la CPDP a décidé d'organiser une série de réunions de proximité ouvertes à tous et disséminées géographiquement sur l'ensemble du territoire concerné par le projet porté au débat par le Maître d'Ouvrage, afin de donner la possibilité au plus grand nombre possible de personnes concernées de s’informer sur le projet, voire de s’exprimer. Dans ces réunions publiques, la CPDP a appliqué des règles de discussion afin d'éviter des phénomènes de monopolisation de la parole (sélection aléatoire des intervenants, limitation du temps d'intervention, priorité à celles et ceux qui ne se sont jamais exprimés).

Ainsi, une grande diversité de positions et d'arguments ont pu être exprimés et portés au débat. Vous pouvez aisément le vérifier en lisant les verbatims des réunions publiques ou en consultant les avis et les contributions disponibles sur le site internet. Cette diversité s'exprime également à travers les cahiers d'acteurs. La lecture des verbatims montre également que dans toutes les villes les « locaux » ont eu l’occasion et la possibilité de s’exprimer, même si c’est à Lavaur qu’ils l’ont le moins fait.

Les phénomènes de mobilisation font partie du débat et concernent tous ceux qui y participent.

Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les plus cordiaux.

La Présidente, Danielle Barres

Q #252

20/01/2010

Comment peut-on concilier les paroles de la CPDP disant que l'évocatio

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Comment peut-on concilier les paroles de la CPDP disant que l'évocation d'alternatives peut faire avancer le débat ( il existe un précédent où le débat a permis de faire émerger et retenir une nouvelle hypothèse) et le positionnement binaire de M. GRAMMONT de la DREAL qui pour répondre à la majorité des questions posées sur le site ou lors des réunions se raccroche à son dossier comme à une sacro-sainte bible et comme s'il était le seul à détenir la vérité?

Son ministère de tutelle ( le MEDAD je crois) aurait-il de l'imagination seulement pour la modification des intitulés (DRE en DREAL) mais pas pour le contenu? Aurait-on peur d'innover dans les moyens de régler les problèmes? Doit-on rester dans les vieux schémas de développement qui nous ont amenés dans l'impasse sociétale et environnementale où nous sommes? Les voeux pieux du grenelle ne seraient-ils que des ballons de baudruche et une pompe à fric par l'intermédiaire de la taxe carbone destinée à taxer les pollutions au lieu d'agir pour les limiter?

Réponse

Réponse le 05/02/2010

Merci pour cette contribution au débat public.

Comme l'a indiqué la DREAL lors de la réunion de clôture, le ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, prendra sa décision à la lumière de tout ce qui a été dit au cours de ce débat et dans l’esprit du Grenelle de l’Environnement qui n’interdit pas la réalisation de nouvelles infrastructures mais qui impose collectivement de nouvelles exigences.

Q #253

20/01/2010

Le premier facteur de développement d'une ville ou d'une région

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Le premier facteur de développement d'une ville ou d'une région n'est-il pas le dynamisme de ses acteurs économiques et de ses élus?

Comment expliquer que sur le rythme actuel d'évolution de la population, la ville de Toulouse devienne d'ici 10 ans la troisième ville de France passant devant Lyon alors qu'elle ne bénéficie pas de ligne TGV la reliant à la capitale?

Comment expliquer que mon petit village tarnais situé à mi chemin sur l'axe Castres-Toulouse et comptant à peine 200 habitants puisse accueillir 11 sociétés et faire travailler quelques 110 personnes alors que son canton ( du Sud du Tarn pourtant) est bien loin des préoccupations des députés castrais.

Nous sommes pourtant sous équipés en matière de voies de communication (selon vos critères bien sûr) et sous équipés en communication numérique. La fibre optique passe à quelques centaines de mètres de notre village mais nous n'y avons pas accès.

France telecom ne veut rien faire pour améliorer notre réseau téléphonique et nous donner accès à l' ADSL.

Il a fallu attendre l'installation d'un réseau hertzien pour avoir une liaison internet ADSL à 40 euros/mois sans téléphonie et sans la télé.

Ne sommes-nous pas plus enclavés que Castres mais toutefois plus dynamiques?

Réponse

Réponse le 27/01/2010

Toulouse, Castres et Maurens-Scopont diffèrent par leur taille et par leur statut. Toulouse, capitale régionale avec une agglomération dont la population dépasse les 800 000 habitants ne peut pas être comparée à Maurens-Scopont comptant moins de 200 habitants, ni à Castres, sous-préfecture, dont l'agglomération compte plus de 100 000 habitants.

L'agglomération toulousaine connaît un développement économique important du fait de la présence de grands groupes industriels notamment aéronautiques. D'autre part, avec près de 20 000 nouveaux habitants par an, l'aire urbaine toulousaine est la deuxième aire française en terme de croissance démographique. Ce développement démographique et économique se traduit par un besoin de développement des infrastructures de transport. L'agglomération toulousaine est désormais bien reliée au réseau autoroutier national et possède un aéroport international très fréquenté. Les lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne permettront de relier la capitale régionale de Midi-Pyrénées au réseau ferroviaire national à grande vitesse.

La commune de Maurens-Scopont, bien que non desservie par la ligne ferroviaire ni par la fibre optique, est située au carrefour de routes circulées avec la RD11-RD87 (Lavaur-Caraman), la RD826 (accès à Toulouse par Saussens et Drémil-Lafage) et bien sûr la RN126 permettant d'accéder au réseau autoroutier à une vingtaine de kilomètres.

La Communauté d'agglomération de Castres-Mazamet est forte d'une démographie et d'une activité économique comparables aux villes préfectures situées à une heure de Toulouse (Albi, Montauban, Auch...). Celles-ci sont toutes reliées à Toulouse par une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières, à l'exception de Auch dont cette liaison est programmée dans le PDMI 2009-2014.

Comme vous pouvez le voir, il existe une corrélation positive entre l'activité économique et les trafics sur les autoroutes et les routes nationales (et donc le développement des infrastructures de transport).

D'une part, l'évolution de l'activité économique, influence fortement les échanges : ainsi, un ralentissement de l'activité économique se traduira par une baisse rapidement perceptible des échanges tandis qu'une reprise de la croissance amènera de facto une reprise de ces échanges.

Q #254

21/01/2010

La DREAL pourrait-elle répondre à la question N°13 dat&eacu

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

La DREAL pourrait-elle répondre à la question N°13 datée du 23/10/2009 ?

Merci.

Réponse

Réponse le 28/01/2010

La DREAL a répondu à cette question.

Q #255

21/01/2010

Pourquoi les acquisitions foncières n'ont-elles pas été

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Pourquoi les acquisitions foncières n'ont-elles pas été intégrées dans le coût de construction des scenarii présentés, comme indiqué dans l'instruction cadre du 23 mai 2007 ?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Les coûts des acquisitions foncières sont intégrés aux coûts mentionnés dans le dossier du débat.

Q #256

21/01/2010

Page 75 du dossier, on peut lire : « Plusieurs effets sur la biodiversi

VIALELLE Sylvie
81700 SAINT GERMAIN DES PRÉS

Question

Page 75 du dossier, on peut lire : « Plusieurs effets sur la biodiversité doivent être pris en compte lors de la réalisation d’une infrastructure linéaire de transport : celle-ci peut induire une altération, voire une destruction de certains habitats ou espèces »

Or, sur le site de la « ligue pour la Protection des Oiseaux» du Tarn, voici ce qu’on peut lire sur la réserve de Cambounet s/Sor : « L'avifaune constitue la principale caractéristique du patrimoine naturel protégé : plus de 170 espèces d'oiseaux ont été répertoriées dont près de 90 espèces liées aux milieux humides. Plusieurs d'entre elles figurent sur les listes d'espèces d'intérêt patrimonial en France et en Europe telle la colonie de hérons de Cambounet-sur-le-Sor, l'une des plus importantes de Midi-Pyrénées (500 à 800 couples) »

Comment penser qu’il suffirait de créer, comme il est dit page 76, « une large butte paysagère plantée au droit de la base de loisirs et implanter des haies multistrates et des alignements de hautes tiges » pour préserver ce site naturel et de loisirs ?

Question : sur quels critères scientifiques (ou autres )se basent le Maître d'ouvrage pour cette préconisation de préservation de site ?Cette préconisation a-t-elle été évaluée?

L’ONERC, Observatoire National sur les Effets du Réchauffement Climatique, préconise de renforcer les efforts de réduction des pressions sur la biodiversité afin d'augmenter la résilience des écosystèmes. Il préconise aussi de concilier la sauvegarde d'un maximum d'espèces afin d'assurer le maintien des propriétés des écosystèmes, de valoriser les espaces protégés en tant que socles privilégiés d'observations (migration des espèces par exemple) qui sont aujourd’hui des zones témoins permettant d'évaluer précisément l'impact du réchauffement climatique. Et, malgré ces recommandations justifiées, on va faire passer une autoroute au plus proche d’une réserve naturelle et, détail d’importance, à 30m de la maison de l’enfance, située sur cette zone. Une voie rapide perturbe l'écosystème et l'écoulement des eaux, entraîne la modification spatiale de la réserve (les arbres hauts empêchant les survols rasants des oiseaux pour atterrir), génère du bruit qui dérange les espèces.

C’est aussi l’urbanisation anarchique et un voisinage de plus en plus contraignant pour la faune sauvage. Ce projet fait peser un risque certain sur l'équilibre de l'écosystème local et est en totale contradiction avec la loi Grenelle et avec les nécessités d’aujourd’hui et de demain.

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Les effets d'un projet routier sur l'environnement sont évalués à différents stades.

Au moment de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique, le Maître d'ouvrage présente un fuseau de passage préférentiel (bande de 300 m) ainsi qu'un dossier d'étude d'impact. Celui-ci présente notamment les effets du projet sur l'environnement ainsi que les mesures de réduction, de suppression ou les mesures compensatoires. L'échelle de l'étude, est bien plus fine que celle des études du débat public. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de cette étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Toutefois, même au stade de l'enquête publique, le tracé du projet routier, c'est-à-dire les emprises mêmes de l'objet routier, n'est pas encore connu: c'est donc ultérieurement à la DUP que sont précisés les milieux impactés et que les mesures compensatoires sont mises en œuvre. Il importe toutefois d'anticiper cette éventualité au moment de la DUP.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Dans ce secteur, le projet a déjà fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007, et une étude d’impact a été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Q #257

21/01/2010

J'ai posé la question n°225. La réponse que vous me donnez

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

J'ai posé la question n°225. La réponse que vous me donnez ne me convient pas!

Le document que je vous cite est de JUILLET 2006 et non d'Août 2008 comme vous pouvez le laisser croire... J'ai du mal à croire qu'en 7 mois, l'augmentation du coût total fût de 16%...

Je répéte les coûts annoncés dans le document cité datent de JUILLET 2006...

Comment en 2009 sur votre document peut-on trouver un chiffre inférieur?

L'erreur est humaine et excusable ce qui ne l'est pas c'est d'inventer toutes les ruses possibles et innimaginables pour "avoir raison"...

Réponse

Réponse le 28/01/2010

Le coût indiqué dans ce document correspond aux crédits réservés* mais non dépensés sur toute l'opération jusqu'à sa mise en service.

Le coût de l'opération est donc bien de 47,7 M€ TTC en valeur août 2008 ce qui correspond à 45,2 M€ TTC en valeur janvier 2008.

L'actualisation des coûts est nécessaire pour pouvoir comparer des projets réalisés à des dates différentes. Le montant de l'opération à terminaison est tout de même le montant retenu par les cofinanceurs.

* Ces crédits réservés sont dénommés dans la comptabilité nationale "autorisations d'engagement". Ils permettent d'engager les marchés de travaux dont les paiements sont effectués une fois le service fait.

Q #258

21/01/2010

A quoi cela sert-il d'organiser des réunions publiques sur toute la lo

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

A quoi cela sert-il d'organiser des réunions publiques sur toute la longueur du tracé du projet si lors de chaque réunion les habitants du secteur ne sont pas prioritaire pour s'exprimer et si on laisse se dérouler un hold-up sur la démocratie participative par un groupe constitué qui n'hésite pas à affrêter un ou plusieurs bus au frais du contribuable?

Est-il normal de laisser lire à Lavaur deux fois de suite le même polycop et de faire ainsi perdre 4mns et donc la possibilité pour une autre personne de s'exprimer?

C'était risible et minable et j'espère que cela aura discrédité l'association en question et les auteurs de ce texte par ailleurs bien insipide et bien mal lu.

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au débat public
sur la liaison routière Castres - Toulouse.

La Commission Nationale du Débat Public a décidé le 2 février 2009 de
l'organisation d'un débat public concernant le projet d'achèvement de
la mise à 2x2 voies de la liaison Castres – Toulouse par mise en
concession autoroutière. Cette décision s'appuie sur une appréciation
qui recoupe plusieurs critères, parmi lesquels l'intérêt national du
projet, de son incidence territoriale, des enjeux socio-économiques
qui s'y attachent et de ses impacts sur l'environnement ou
l'aménagement du territoire. (Article L121-9 du Code de
l'environnement).

En vertu du principe d'équivalence des intervenants, tout citoyen,
quel que soit son statut, quelle que soit sa fonction, quelle que soit
son origine géographique, a la possibilité d'exprimer son point de vue
à l'occasion du débat public.

Pour cela, notre Commission Particulière du Débat Public, a proposé
une batterie de dispositifs qui visent tout d'abord à informer les
participants (la synthèse du dossier du Maître d'ouvrage a été
largement diffusée) mais aussi à permettre au plus grand nombre de
personnes de participer lorsqu'elles le désirent. La CPDP a décidé
d'organiser une série de réunions de proximité ouvertes à tous et
disséminées géographiquement sur l'ensemble du territoire concerné par
le projet porté au débat par le Maître d'Ouvrage, afin de donner la
possibilité au plus grand nombre possible de personnes concernées de
s’informer sur le projet et, dans la mesure du possible, de
s’exprimer. Dans ces réunions publiques, la CPDP a appliqué des règles
de discussion afin d'éviter des phénomènes de monopolisation de la
parole (sélection aléatoire des intervenants, limitation du temps
d'intervention, priorité à celles et ceux qui ne se sont jamais
exprimés).

Mais les canaux mobilisés pour informer et recueillir les arguments de
celles et ceux qui souhaitent s'exprimer ne se réduisent pas aux
réunions publiques. Les prises de parole ont pu nous parvenir par :

- le courrier,
- le téléphone (numéro vert)
- le site internet, sur lequel il est possible de poser une question
au Maître d'Ouvrage ou à la CPDP, de proposer une contribution ou
d'émettre un avis.

Ainsi, une grande diversité de positions et d'arguments ont pu être
exprimés et portés au débat. Vous pouvez aisément le vérifier en
lisant les verbatims des réunions publiques ou en consultant les avis,
les contributions et les questions/réponses disponibles sur le site
internet. Cette diversité s'exprime également à travers les cahiers
d'acteurs. La lecture des verbatims montre également que dans toutes
les villes les « locaux » ont eu l’occasion et la possibilité de
s’exprimer, même si c’est à Lavaur qu’ils l’ont le moins fait.

Les phénomènes de mobilisation font partie du débat et concernent tous
ceux qui y participent. Ils connaissent parfois des « couacs », comme
celui auquel vous faites allusion.

Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les
plus cordiaux.

La Présidente, Danielle Barres

Q #259

21/01/2010

MME LA PRESIDENTE, Contrairement à la Confédérat

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

MME LA PRESIDENTE,

Contrairement à la Confédération Paysanne, à FNE, à Lauragais Sans Autoroute et à la mairie de Toulouse qui ne font que soutenir les demandes d'expertises du collectif RN 126 et de l'UPNET , l'association Lauragais Nature dans son courrier du 22/12/2009 "vous demande expressément de procéder aux études complémentaires d'alternatives au projet présenté et en particulier à un aménagement raisonné de la RN 126".

Or, dans la décision négative apportée par la CNDP en date de 6 janvier aux demandes du collectif RN126 et de l' UPNET, je ne vois pas trace de réponse à la demande de Lauragais Nature. N' y-a-t-il pas là un grave manquement aux règles du débat public assurant une véritable démocratie participative voulue par le législateur?

Réponse

Réponse le 02/02/2010

La CPDP a saisi officiellement la CNDP des demandes d’expertises complémentaires émanant du Collectif RN 126 et de l’UPNET par courrier postal et électronique le 23 décembre. Etaient joints à ce courrier les lettres de soutien à ces deux demandes émanant d’autres associations ou syndicats. La lettre de l’association Lauragais Nature en date du 22 décembre et reçue le même jour par courrier électronique a été jointe à cet envoi, dans la mesure où sa demande recoupait celles du Collectif RN 126 et de l’UPNET, sans argumentation supplémentaire. Ainsi, la décision n° 2010/03/ACV/7 de la CNDP prise lors de sa séance du 6 janvier 2010 concerne l’ensemble des demandes transmises par la CPDP, y compris donc la votre. Le fait que le nom de Lauragais Nature (comme d’autres, d’ailleurs) ne soit pas cité dans cette décision ne me paraît donc pas constituer « un grave manquement aux règles du débat public.

Q #260

21/01/2010

Pouvez-vous m'indiquer si dans les normes définissant les critè

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Pouvez-vous m'indiquer si dans les normes définissant les critères d'attribution des différents labels bio et/ou labels d'agriculture raisonnée, la proximité d'une voie autoroutière entre en compte pour l'obtention et/ou le maintien de ces labels?

Y-a-t-il des distances minimales à respecter?

Existe-t-il sur l'aire d'étude de telles exploitations qui devraient alors éventuellement se délocaliser ou abandonner leur activité? Auront-elles droit alors à des indemnisations?

Réponse

Réponse le 10/02/2010

A ce jour, en France, l’Agriculture Biologique est régie par le règlement CE 834/2007 du conseil du 28 juin 2007 pour les productions végétales et animales et ses règlements associés.

Il est complété par le cahier des charges français REPAB F concernant le mode de production biologique pour des productions animales non couvertes par le règlement (CE) N° 834/2007.

L’ensemble de ces règlements sont notamment disponibles sur le site internet www.ecocert.fr.

Il n'y a pas dans les normes définissant les critères d'attribution des différents labels bio et/ou labels d'agriculture raisonnée de distance minimale à respecter par rapport à une infrastructure autoroutière.

Dans l'étude d'impact sur le milieu agricole, accessible par le site internet de la CPDP, une seule exploitation a été recensée en agriculture biologique sur les fuseaux envisagés lors de la concertation 2007/2008.

Compte tenu du stade d'avancement du projet, et en l'absence de tracé, il n'est pas possible de répondre à votre question concernant la délocalisation d'exploitation concernée. Toutefois, l'indemnisation des terres agricoles, comprenant d'une part, l'indemnité principale correspondant à la valeur vénale de l'emprise établie d'après les bases du marché local en fonction de la nature des biens et de leur localisation; et d'autre part les indemnités accessoires (indemnité de remploi, dépréciation du surplus, reconstitutions de clôtures, déménagement, etc.), pourrait prendre en compte une délocalisation ou un abandon si cela s'avérerait nécessaire.

Q #261

21/01/2010

Dans le cadre de l'aménagement de l'axe Castres-Verfeil-Toulouse en vo

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Dans le cadre de l'aménagement de l'axe Castres-Verfeil-Toulouse en voie express, il était question de recalibrer les départementales successives menant de Maurens-Scopont à Verfeil en nationale et par contre de déclasser en départementale la partie de la RN 126 située entre Maurens-Scopont et Fonsegrives. Ce dernier point a été réalisé cet été et il n'existe donc plus de route nationale sur le trajet complet entre Castres et Toulouse.

On vient donc d'inventer le concept de la nationale cul de sac qui amène les Castrais à se jeter à Maurens-Scopont sur des départementales quelque soit le trajet qu'ils choisissent ( vers le sud toulousain par Fonsegrives ou vers le nord toulousain par Verfeil).

Pouvez-vous nous expliquer le devenir des différentes voies menant de Castres à Toulouse dans les trois cas suivants:

* 2 x 2 voies concédée?

* 2 x 2 voies non concédée?

* abandon des 2 projets au profit d'un aménagement sur site?

Dans chacun des trois cas, quelle sera l'incidence sur les finances publiques des collectivités locales (Région, département , Communautés de communes) pour l'entretien de ces routes?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Réponse DREAL

La consistance du réseau routier national est déterminé en 2005 par le décret n°2005-1499 du 5 décembre 2005 relatif à la consistance du réseau routier national.

Selon l'alinéa 59 de l'article 1 de ce décret, "Le réseau routier national est constitué des itinéraires suivants : [...] la liaison Toulouse (A 62)-Castres-Mazamet assurée par les autoroutes A 68 et A 680 (en projet en partie), la route nationale 126 (entre la route départementale 42 et la route nationale 112) et la route nationale 112 (entre la route nationale 126 et la route départementale 612). La continuité de l'itinéraire sera assurée par la route départementale 20 en Haute-Garonne et la route départementale 42 dans le Tarn, sous réserve de leur reclassement dans le domaine public routier national."

En l'absence d'infrastructure routière plus performante, l'itinéraire retenu est donc Toulouse-Verfeil-Puylaurens-Castres-Mazamet. Comme vous le soulignez, la route départementale 42 située dans le Tarn a été reclassée dans le réseau routier national par arrêté du 28 octobre 2009. La route départementale 20 en Haute-Garonne n'a pas encore été reclassée dans le réseau routier national.

Si le ministre décide la réalisation d'une 2x2 voies entre Castres et Verfeil, qu'elle soit concédée ou non, cette route remplacerait la RN126 dans le réseau routier national. Dans tous les cas, un itinéraire de substitution serait créé constitué essentiellement de la RN 126 actuelle qui aurait vocation, dans ce cadre, à être rétrocédée aux collectivités locales (Conseils généraux, communes). L'aménagement de la voie actuelle ne modifie pas son classement dans le réseau routier national.

Réponse CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de contacter directement les collectivités.

Q #262

22/01/2010

1. Quelle est la méthode de calcul que la DREAL a utilisée pour

MAILLOCHAUD Bernard
81700 PUYLAURENS

Question

1. Quelle est la méthode de calcul que la DREAL a utilisée pour déterminer le montant de la subvention d'investissement d'équilibre de 113 M€ HT (valeur 2009)? Donnez-nous les calculs correspondants.

2. Si la concession est réalisée sans les apports en nature (déviations de Soual et de Puylaurens) et sans la subvention d'équilibre de 113 M€ HT (valeur 2009), quels seraient les montants des péages aller-retour (valeur 2009) pour le trajet Castres-Toulouse pour les voitures et les camions, sachant que vous annoncez un montant de 14,10 € (voiture, valeur 2009) et 33,16 € (camion, valeur 2009), pour un aller-retour sur la même distance?

3. Dans votre document "Zoom sur les coûts et les financements", vous présentez un tableau de comparaison des coûts de péage de différentes autoroutes, pourriez-vous, dans une troisième colonne, indiquer les trafics journaliers moyens constatés, en 2008 ou 2009, sur chacune de ces autoroutes?

Réponse

Réponse le 10/02/2010

Une concession autoroutière est une forme de délégation de service public : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Le Maître d'ouvrage, en l'occurrence l'Etat, se doit cependant d'estimer le montant de cette subvention. Cette estimation a été réalisée à l'aide d'un modèle développé par le Ministère en charge des transports qui intègre un corpus de paramètres dont voici les principaux et les hypothèses retenues dans le cadre de notre simulation :
- Coût de l'aménagement (restant à financer) : 295 millions € 2006 (TTC)
- Durée de la concession : 61 ans
- Trafics moyens à la mise en service (2015) : 6 863 véhicules dont 13,6% de poids lourds
- Montant du péage : il a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.
- Dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien : 80 000 € 2006 /km
- Taux d'intérêt à court terme : 5 % par an
- Taux d'intérêt à long terme : 4 % par an
Le montant de la subvention d'investissement est estimé, compte tenu de ces hypothèses, à 113 M€ HT en valeur 2009 avec une hypothèse de tarif de péage de 9,4 centimes d'euros TTC par kilomètre. Son véritable montant, comme le tarif du péage, ne sera connu qu'au terme de l'appel d'offres : péage et subvention constitueront des éléments déterminants et discriminants dans le choix du concessionnaire.

Selon notre modèle, il n'est pas possible de dissocier trafics, tarif du péage et montant de la subvention d'équilibre : ces trois éléments se combinent et sont nécessaires pour réaliser l'équilibre financier de la concession.

Par contre, les candidats à la concession seront libres de proposer d'autres estimations ou montages financiers : le concessionnaire contractualisera avec l'Etat sur la base de son offre, retenue après analyse des candidatures ; il assumera les risques et périls de la construction et de l'exploitation.

Concernant les trafics routiers correspondants aux destinations indiquées sur le document intitulé « Zoom sur les coûts et les financements », ils peuvent difficilement être indiqués car il s'agit en réalité de trafics origine-destination qui relèvent d'études spécifiques. Néanmoins, il est possible de vous indiquer les ordres de grandeur des différents trafics 2007 des principaux axes aux abord de Toulouse :
- A 61 (vers Carcasonne, Montpellier, …) avec 45 000 véhicules /jour ;
- A 62 (vers Agen, Bordeaux, …) avec 59 000 véhicules/jour ;
- A 64 (vers Saint-Gaudens, Tarbes, …) avec 33 000 véhicules/jour ;
- A 66 (vers Pamiers, …) avec 8 000 véhicules/jour ;
- A 68 (vers Albi, Castres, …) avec 33 000 véhicules/jour.

Q #263

22/01/2010

Dans le cadre de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, le Co

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Dans le cadre de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (qui dépend du Ministère de L'Ecologie) a réalisé en novembre 2009 le bilan de l'A51 (tronçon autoroutier de 30 km entre La Saulce près de Gap et Sisteron) :

- Il constate une augmentation de 72 % des coûts de construction de l'A51 par rapport à l'Avant Projet Sommaire (APS).

- Il établit que le trafic sur l'A51 est inférieur de 21 % aux prévisions !

- Il note que seulement 44 % des poids lourds choisissent l'A51 à péage et continuent à circuler sur la RN 85 !

- Il remarque que la création d'une zone d'activités risque de faire obstacle aux flux de la faune et de réduire l'intérêt des mesures compensatoires !

- Il observe qu'au regard des circonstances actuelles (crise économique, Grenelle de l'Environnement...), on peut s'interroger sur la pertinence d'avoir construit une autoroute à péage à 2 X 2 voies sur 30 km et en parallèle une route à 2 X 2 voies sur 20 km ...

- Il reconnaît que des investissements non autoroutiers, de moindre envergure et avec un impact plus faible sur l'environnement, auraient certainement pu apporter une amélioration plus significative de la desserte routière.

Autre analyse intéressante, le rapport d'études du Sétra intitulé ‘Analyse transversale de bilans LOTI de projets routiers’:

concernant l’A19, on peut lire que les trafics sont inférieurs de 57 % à la prévision de la DUP entraînant une surestimation de la rentabilité prévue.

Quelle est la rentabilité attendue dans le cas du projet autoroutier Castres-Toulouse ?

Réponse

Réponse le 05/02/2010

Bilans LOTI

Les bilans liés à la loi d'orientation des transports intérieurs dite LOTI permettent d'obtenir des retours d'expérience intéressants pour l'élaboration de projets routiers.

Concernant les coûts, la réalisation de l'A51 est un cas particulier, compte tenu de la situation géographique du projet dans un secteur avec une topographie très accidentée. Toutefois dans ce même bilan, il est indiqué que « le bilan a postériori montre que la construction de cette section d'autoroute est une opération rentable pour la collectivité selon les critères en vigueur au moment où a été prise la décision. Le bénéfice actualisé (avec un taux d'actualisation de 8 %), même s'il est nettement inférieur aux prévisions, reste positif. ». Des cas de situation inverse peuvent également être cité, comme la réalisation de l'A19 avec des coûts de réalisation inférieurs aux prévisions et il n'est bien sûr pas possible tirer des enseignements généraux d'un cas particulier. De façon générale, les coûts sont maitrisés.

Concernant les trafics, certains avant-projets, de par la complexité des flux de trafic, sur-estiment les trafics. Pour l'A51, d'après le rapport que vous citez, "des améliorations sensibles ont été apportées à la RN85 dans le cadre de l'opération et n'ont pas été prises en compte dans l'étude de trafic". Pour l'A19, cette autoroute a été construite comme un itinéraire alternatif à l'itinéraire classique par l'A6. D'autre part, des projets d'envergure, dimensionnant pour le trafic de cet axe, ont été modifiés ou abandonnés (Stade de France, débouché de l'A5 sur la Francilienne). En comparaison, l'itinéraire Castres-Toulouse n'est pas subordonné à d'autres projets dont l'ampleur pourrait remettre en cause sa finalité, et il n'est pas prévu de fluidifier le trafic sur la RN126. Les études de trafic réalisées dans le cadre de ce débat public s'appuient sur des données de comptage et une enquête origine-destination assurant la qualité des estimations.

Concernant la prise en compte des enjeux environnementaux, le bilan LOTI de la RN51 indique : "un investissement important a été consenti pour la 'renaturation' de la zone des Piles, qui remplit largement les objectifs qui lui étaient assignés (accueil d'une faune et d'une flore diversifiées, continuité écologique entre les massifs via la Durance)". Bien que ce constat soit tempéré, comme vous le soulignez, par la création d'une zone d'activités susceptible de faire obstacle aux flux de la faune, on peut constater que la réussite de la mise en oeuvre de ces mesures souligne la prise en compte des enjeux environnementaux très tôt dans la conception des projets autoroutiers.

Trafic et rentabilité

L'ensemble des éléments du calcul de rentabilité socio-économique est fourni dans le rapport d'études multimodales de déplacements téléchargeable sur le site du débat public. Le dossier support du débat donne les principaux résultats page 106 qui montrent que la rentabilité du projet est assurée tant pour la concession que pour l'aménagement progressif.

Q #264

22/01/2010

Quel est le coût de l’autoroute à la valeur 2015 ?

ENJALBERT Jean-Louis
81700 PUYLAURENS

Question

Quel est le coût de l’autoroute à la valeur 2015 ?

Quel est le montant de la subvention d’équilibre à l’horizon 2015 ?

Quel est le montant de la participation nécessaire des conseils généraux concernés ?

Quel est le montant que le Conseil Général de la Haute Garonne est prêt à accorder ?

Quel est le montant que le Conseil Général du Tarn est prêt à accorder ?

Quel est le montant de la participation nécessaire du Conseil Régional ?

Quel montant est-il prêt à accorder ?

Quel est le montant de la participation de l’Etat ?

Le montant des travaux compensatoires sur la RN 126 sont-ils pris en compte dans les études ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Comme tout projet important d’investissement, un projet routier subit l’augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel,... Pour prendre en compte cette évolution des coûts, des indices nationaux ont été créés, notamment dans le domaine des « Travaux Publics ». Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Dans le cas présent, c’est l’indice « TP01 » qui a été retenu pour les révisions de prix. Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l’index TP01 a augmenté de 13%. Ces index ne sont connus que pour des périodes écoulée, et publié au journal officiel avec un décalage de l'ordre d'un trimestre. Ainsi il n'est pas possible d'avoir des valeurs du coût de l'autoroute ou de la subvention d'équilibre en valeur 2015.

Le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros hors taxes valeur 2009.

Il faut préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Concernant les travaux sur l'actuelle RN 126, cet itinéraire gratuit serait déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seraient réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération, qu'il se réalise sous la forme d'une concession autoroutière ou sous la forme d'un aménagement progressif, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Q #265

22/01/2010

Madame la Présidente, Madame, Messieurs,

BRÉZET Bernard et Aurore
31460 AURIAC SUR VENDINELLE

Question

Madame la Présidente, Madame, Messieurs,

Ma femme et moi avons lu attentivement le dossier du débat. Habitant Auriac sur Vendinelle, nous sommes moins concernés par ce projet, la beauté des paysages mise à part. (Cette beauté, richesse très économique, semble avoir peu de poids dans le débat...)

Dans une logique d'objectivité de ce débat, il nous semble tout de même important que les éléments soient présentés avec un minimum de rigueur. Et, s'il est un élément de toute première importance, c'est bien le réseau routier existant aujourd'hui dans la région.

Or, sur 23 cartes détaillant ce réseau, 21 sont fausses, car 21 omettent la D1, qui relie Revel à Toulouse via Caraman.

C'est ainsi que la carte p.27, intitulée "les grandes infrastructures de transport", est fausse. Toutes les autres aussi, sauf la toute première p.6, peu lisible, ainsi que celle p.34, "le trajet Castres-Toulouse en autocar", et pour cause: sur cette carte la D1 est tenue de figurer, puisque c'est la principale route empruntée par la ligne "Arc en Ciel"!

On peut donc considérer que cette D1 est une route "vertueuse", puisque très empruntée par les bus. Pourquoi alors le Maître d'ouvrage se permet-il de la supprimer des cartes, comme si elle n'existait pas?

Tout le dossier perd en crédibilité du fait de cet "oubli". Ainsi la carte p.32, sur "les itinéraires Castres-Toulouse", indique trois routes possibles: la D2, la D112 ou la N126. C'en est comique: il y a aussi la D1, ainsi qu'une autre route encore, la D118, bien connue sous le nom de "route de la Saune", très empruntée elle aussi aux heures de bureau, et elle aussi absente des cartes.

Or, ces même cartes indiquent des départementales transversales D622, D87, D83,...

Cette façon de présenter les routes est éminemment subjective et pourrait en effet donner l'impression d'un enclavement de la région Castres-Mazamet, alors que le maillage routier est beaucoup plus important que celui indiqué dans le "dossier du débat public"...

Cette manipulation des cartes décrédibilise évidemment tous les calculs savants sur les trafics à divers horizons, et le seul "trafic" qui ressort est celui de la réalité...

Nous tenions à attirer votre attention sur ce fait, qui nous semble grave puisqu'il illustre la partialité de la présentation des éléments et brouille du coup les avis extérieurs. La moindre des choses serait que le Maître d'ouvrage rende une copie plus objective. Mais peut-être qu'alors l'inutilité du projet dans son ensemble ressortirait-elle trop...

Avec tous nos voeux pour cette nouvelle année,

Bernard et Aurore Brézet

Réponse

Réponse le 01/02/2010

Les cartes présentées dans le dossier du débat ont été reconstituées pour ne pas surcharger les images. Certains axes routiers ne figurent pas sur ces cartes afin d'en améliorer la lisibilité ; c'est le cas d'un certain nombre de routes départementales et de la quasi totalité des voies communales.

Le trafic observé sur la RD1 est de moins de 2000 véhicules par jour au niveau de votre commune, Auriac-sur-Vendinelle, alors qu'il dépasse 6000 véhicules par jour sur la RD2. Il a donc été choisi de privilégier la RD2.

Les routes RD87 (entre Lavaur et Caraman) et la RD84 (entre Damiatte et Revel), sont inscrites sur les cartes car elles permettent de visualiser la desserte routière Nord-Sud.

Q #266

22/01/2010

Dans le cadre des études d'accidentologie, avez-vous fait la part des

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Dans le cadre des études d'accidentologie, avez-vous fait la part des accidents que l'autoroute aurait permis d'éviter en intégrant d'une part le motif du déplacement mais aussi les points de départ et d'arrivée des trajets des automobilistes impliqués afin de savoir si le parcours le plus judicieux pour eux (et donc celui qu'ils auraient choisi) était celui qu'ils ont emprunté ou bien l'autoroute prévue, en fonction par exemple de la situation de leur départ et destination par rapport aux échangeurs envisagés?

Réponse

Réponse le 10/02/2010

Les données que nous avons permettent de renseigner partiellement sur les motifs des déplacements, mais nous n'avons pas de précision concernant l'origine et la destination des trajets concernés. Toutefois aucun de ces éléments ne peut réellement permettre de préciser si les usagers accidentés auraient ou pas emprunté une ou plusieurs sections autoroutières.

Nous ne pouvons donc pas réaliser l'approche que vous indiquez.

Les éléments dont nous disposons permettent cependant d'indiquer qu'une autoroute est environ cinq fois moins accidentogène qu'une route normale. Cet aspect est d'ailleurs un des éléments que les usagers intègrent dans leurs choix d'itinéraires.

Q #267

22/01/2010

Avez-vous envisagé les reports de circulation sur les axes secondaires

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Avez-vous envisagé les reports de circulation sur les axes secondaires en fonction des emplacements des échangeurs?

- en particulier la traversée de Vendine par les véhicules se dirigeant vers Lavaur ou Caraman selon que l'échangeur soit au Nord ou au Sud de Vendine.

Ce village doit-il craindre d'être traversé par plus de poids lourds et peut-il le cas échéant interdire ces camions?

- en particulier avec un échangeur trop près de Maurens-Scopont qui reporterait la circulation vers Lavaur de la D87 (entre Vendine et Lacougotte Cadoul) vers la D35 entre Maurens-Scopont et lLacougotte Cadoul par Veilhes.

Cette petite départementale qu'il faudrait alors élargir frôle Maurens traverse Veilhes et Lacougotte. Ces trois villages doivent-ils craindre l'arrivée des camions?

Les travaux qui seront rendus nécessaires par ces reports de circulation ont-ils été chiffrés?

Seront-ils à la charge du concessionnaire ou bien des collectivités locales?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Un échangeur est effectivement envisagé à proximité de Vendine et de Maurens-Scopont. Cet échangeur permettrait de relier la 2x2 voies au réseau routier local qui constitue un carrefour intéressant à cet endroit puisqu'il réunit la RD11 (Lavaur-Caraman), la RD826 (accès à Toulouse par Saussens et Drémil-Lafage) et la RN126.

Si le ministre en charge des transports décide de poursuivre ce projet de 2x2 voies, l'implantation et les caractéristiques géométriques de cet échangeur seraient alors définies lors de l'enquête publique. La présence d'un échangeur constitue une opportunité pour les communes situées à proximité. L'étude de cet échangeur serait menée en concertation avec les élus locaux avant d'être présentée lors des réunions publiques. Les impacts de l'échangeur, notamment en terme de report de trafic, pourront alors être estimés.

Concernant les déplacements nord-sud, la RD87 sera privilégiée au regard de ses caractéristiques géométriques plus adaptées à la desserte locale "éloignée" que les voies secondaires que vous mentionnez et qui permettent une desserte de proximité.

Les travaux de raccordement de l'échangeur à la voirie locale seront pris en charge par le concessionnaire dans le cas d'un projet autoroutier. Ces travaux sont inclus dans les coûts indiqués dans le dossier du débat.

Q #268

22/01/2010

SECURITE J’ai assisté à la réunion de Lava

IAN Ward
81500 VILLENEUVE LÈS LAVAUR

Question

SECURITE

J’ai assisté à la réunion de Lavaur le 19 janvier et je voudrais poser une question concernant le sujet de sécurité.

Selon les interventions que j’ai entendu, de manière générale, il est compris que l’axe actuelle n’est pas sûre, voire hautement dangereuse, et ceci par tenants autant que opposants du projet. Nous avons entendu plusieurs interventions à cet effet.

Parmi tous les enjeux de ce projet, la question de sécurité est, au fait, vérifiable, il y a un historique. De plus elle constitue, comme la vitesse, un critère direct pour évaluer l’intérêt d'une autoroute. Vous savez que, parmi les seules routes du sud Tarn, il y a trois routes qui ont vu, sur les années 97-07, bien plus d'accidents mortelles ou graves que cette axe: le D112, le D84 et le D621. L’accidentologie de cette axe est assez semblable en fait aux autres routes, sauf ces trois. C’est vrai que ceci ne veut pas dire forcément que l’axe n’est pas dangereuse, même s’il n’est pas la plus dangereuse, mais, dans la partie sécuritaire de votre dossier vous dites, page 10 : « Bien qu’étant parfois au dessus des taux nationaux, les résultats présentés dans ce tableau sont considérées comme non significatif par l’outil statistique Concerto, c’est à dire qu’on ne peut pas conclure à un risque anormalement élevé ou à un enjeu important en termes d’accidentologie sur l’ensemble de sections, exception faite des sections 4,9,11 »

Il y a 11 sections dans votre étude, section 4 Est après la sortie Est de Cuq Toulza, classé ainsi je pense parce que les deux accidents était mortelles, et sections 9 et 11 sont entre Soual et Castres. Si des gens présentes à la réunion de Lavaur n’avaient pas lu votre dossier, il est possible qu’elles auraient cru ces constats concernant la dangerosité de l’axe faites par certains intervenants.

Vous n’êtes pas intervenu pour donner les faits, et compenser le caractère anecdotique de ces propos. Pourquoi ?

Réponse

Réponse le 28/01/2010

La DREAL donne les éléments relatifs à la sécurité routière dans son étude spécifique téléchargeable et dans le dossier support du débat. La DREAL a toujours indiqué que l'accidentologie de la RN 126 était dans la moyenne nationale des routes nationales du même type.

Les réunions publiques ont pour objectif essentiel de permettre l'expression du public. Le maître d'ouvrage a répondu aux questions ou apporté des précisions chaque fois que la CPDP, qui a en charge l'animation des débats le lui a demandé, y compris sur cette question comme lors de la réunion de Verfeil du 28 janvier.

Q #269

22/01/2010

VITESSE Parmi tous les enjeux de ce projet, la question de vitesse co

WARD Ian
81500 VILLENEUVE LÈS LAVAUR

Question

VITESSE

Parmi tous les enjeux de ce projet, la question de vitesse constitue, comme la sécurité, un critère direct pour évaluer l’intérêt d'une autoroute. Clairement, si on ne peut pas aller plus vite, il serait difficile de le justifier et il serait inutile de dépenser une énorme somme avec seul effet la perte de terres agricoles, l’étalement urbain et augmentation de trafic etc., toute sans bénéfice pour le développement du bassin Castres-Mazamet, censé être l'enjeu clé de ce projet.

Vous avez constaté qu’il n’y a pas d'intention actuellement de baisser la vitesse maximum pour les autoroutes en France. Pourtant, vu le contexte global, vu que 25% des émissions de gaz à effet de serre en France sont dues au transport, vu qu'une telle décision pourrait être prise sans beaucoup de peine au niveau de son implémentation (changement des panneaux), vous n’avez pas fait inclure cet élément dans votre démarche probabilitaire.

L’étude complémentaire sur l’impact d’une limite de 110 km montre qu’il y aurait une diminution de volume de trafics due, bien évidemment, à une appréciable diminution de l’avantage temps de trajet. Il a été déjà évoqué qu’il est fort probable, surtout dans les heures de pointe, que même un avantage de 15 minutes, selon vos calculs, risque d’être vite perdu sur la rocade ; encore plus probable dans le cas d’une réduction du temps de trajet de moins de dix minutes.

Or, quelle est la probabilité que cette décision soit prise? Si le seul autre outil disponible au gouvernement est la taxe carbone, et le gouvernement français s'est engagé à diviser par 4 ses émissions à l'horizon 2050, il semble très possible en fait. La conclusion semble indiscutable, qu’il aurait été prudent d'examiner d'autres solutions, moins coûteuses, avec moins d’effets négatifs, pour aménager ce territoire, y compris le «désenclavement» du bassin Castres-Mazamet.

Pourquoi n’avez-vous pas démontré cette prudence étant donné les conditions actuelles et anticipées?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes par rapport à une situation dite "de référence", c'est-à-dire en l'absence du projet autoroutier.

Limitation de la vitesse sur autoroute

Les calculs de trafic sont réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Cependant, pour éclairer cette question, et comme vous l'indiquez, la CPDP a demandé à la DREAL de réaliser un test de sensibilité au trafic d'une autoroute concédée limitée à 110 km/h. Les résultats de ce test montrent que le trafic moyen journalier annuel, soit le nombre de véhicules par jour moyenné sur une année, serait égal à 8 270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h. Cette étude est disponible sur le site de la CPDP.

Gain de temps : durée et fiabilité

Le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a calculé les temps de parcours en tenant compte des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation. Les temps de passage au péage ont également été pris en compte.

Enfin, le gain de temps se produit sur l'itinéraire Castres-Verfeil quel que soit l'état du trafic sur la rocade toulousaine (congestion ou fluidité). L'usager de l'autoroute gagnerait donc 15 minutes en empruntant l'autoroute par rapport à un usager empruntant la RN126 au même moment.

Les bénéfices de la 2x2 voies

La 2x2 voies, quel que soit le mode de financement, permet une fiabilisation du temps de parcours. En effet, les possibilités de dépassement, l'absence de traversée de commune et l'absence d'intersection, permettent d'adopter une vitesse constante. Il en résulte une conduite plus confortable, plus sécuritaire et moins stressante.

L'autoroute permettrait aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Q #270

23/01/2010

Dans votre réponse à la question n° 147, vous dites que vou

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Dans votre réponse à la question n° 147, vous dites que vous vous efforcez lors des reunions à repondre aux questions posées. Cependant, à votre initiative où bien à celle de l'animateur du débat vous donnant la parole pour éclairer quelques points, il vous est arrivé aussi de contredire les arguments des opposants au projet qui ne vous posaient pourtant pas de question... Par contre, quand à plusieurs reprises, les pro-autoroutiers ont déclamé que les autos polluaient moins sur autoroute, nous n'avons pas entendu le son de votre voix.

Pourtant, sans s'engager dans de grandes explications, il vous suffisait de leur apporter la contradiction comme dans la réponse à la question 186. Je vous cite: "Les émissions de gaz à effet de serre dépendent principalement du volume de carburant consommé". Il vous suffisait ensuite de les renvoyer à leur ordinateur de bord.

Depuis trois ans que je regarde le mien, j'ai fait le constat suivant : sur parcours mixte route + ville je consomme invariablement 4,3 litres au cent et sur autoroute à 130 km/h (j'ai un limitateur-regulateur) invariablement 5.,5 litres au cent et cela dans les deux cas quelque soit les tracés de la route.

En effet, généralement quand on monte il faut bien redescendre à moment donné et les surconsommations des montées sont compensées par les sous consommations des descentes surtout quand on envisage des allers-retours.

Pourquoi alors un tel parti pris pour contredire les uns et laisser dire des contre-vérités aux autres?

Réponse

Réponse le 04/02/2010

Lors des réunions publiques, c'est la CPDP qui anime et organise les débats. La DREAL ne fait que répondre aux questions que la CPDP relève des interventions du public. Tous les points de contradiction ne peuvent pas être abordés lors de ces interventions, l'objectif étant que le plus grand nombre possible d'interventions puisse avoir lieu.

Q #271

23/01/2010

SUR LE COUT DU PEAGE A COMPARER AU COUT DU TRAIN. A Lavaur, j'ai ent

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

SUR LE COUT DU PEAGE A COMPARER AU COUT DU TRAIN.

A Lavaur, j'ai entendu l'argument massu du coût élevé du trajet en train par rapport à celui du péage.

1°) il faut ajouter au coût du péage celui du carburant, celui de tous les autres frais inhérents à l'entretien et à l'usure du véhicule.

2°) de la même manière qu'il existe, comme nous l'a rappelé plusieurs fois la DREAL, des abonnements pour l'autoroute, il existe aussi des abonnements pour le train.

3°) dans le cas du train (comme de tous les transports en commun) vous pouvez demander chaque mois à votre employeur le remboursement de la moitié de l'abonnement.

4°) dans le cas du péage (contrairement à ce que j'ai entendu lors d'une autre réunion) et de la déclaration d 'impôt sur le revenu selon le barème fiscal du prix de revient au kilomètre, vous ne pouvez rien déduire car tout est déjà inclus (sauf les intérêts d'emprunt pour l'achat et les frais de parking sur le lieu de travail).

Vous pouvez éventuellement tout déduire si vous vous lancez dans l'aventure d'une déclaration aux vrais frais réels en gardant toutes vos factures et en faisant la part entre vos déplacements professionnels et privés (bon courage) et seuls les 40 premiers kms sont tolérés sans justificatifs sérieux. Seuls les commerciaux (dans leurs frais) ou les patrons (dans leurs charges) pourront toujours déduire la totalité du péage.

Même si ces éléments ne relèvent pas forcément de votre dossier, peut-etre auriez vous pu, à l' occasion des interventions des pro-autoroutes sus-évoquées, apporter ces éclairages afin que chacun dans l'assistance puisse appréhender l'impact qu'aura pour lui l'utilisation quotidienne de l'autoroute et commencer à réfléchir à deux fois à ce miroir aux alouettes???

Réponse

Réponse le 10/02/2010

La comparaison des coûts pour l'usager est réalisée en page 80 de l'étude multimodale des déplacements. Cette étude est réalisée pour la situation actuelle et prend en compte :

- pour les véhicules : les coûts de péage (A68), de carburant et d'usure du véhicule ;

- pour le train : le coût du billet et les réductions (50%).

Cette comparaison ne prend pas en compte les frais d'assurance ni le coût du déplacement pour se rendre à la gare. Elle montre que le coût de déplacement, pour l'usager, est inférieur sur le mode ferroviaire que sur le mode routier.

Cependant, il faut noter que le mode de déplacement ferroviaire est largement subventionné par l'Etat et les collectivités locales. En effet, il est indiqué page 109 de l'étude multimodale des déplacements, que le prix d'un billet de train (donc payé par l'usager) représente, en moyenne, 23% du coût réel du trajet. Cette estimation tient compte des investissements en matériel.

Enfin, les interventions de la DREAL lors des réunions publiques étaient systématiquement sollicitées par la CPDP. Aucune demande d'éclairage sur ce sujet ne nous a d'ailleurs été adressée avant votre question.

coût du trajet : route et fer

Q #272

23/01/2010

Le Conseil Général de la Haute-Garonne ne semble pas trè

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Le Conseil Général de la Haute-Garonne ne semble pas très favorable à votre projet autoroutier.

Que se passera-t-il s'il refuse de rétrocéder au concessionnaire privé la déviation de Verfeil?

Aurez-vous des recours?

Abandonnerez-vous le projet ? Ou bien aurons nous 8 voies de circulation presque parallèles pour rejoindre Verfeil : ancienne route ( 2 voies ) plus la déviation ( 2 voies ) plus l'autoroute ( 4 voies ) ??

Réponse

Réponse le 28/01/2010

La déviation de Verfeil est aujourd'hui une route départementale à deux voies , portion de la RD 20 dans le département de la Haute-Garonne, qui est raccordée à la voirie existante à ces deux extrémités par des carrefours giratoires. Cette route possède un bon niveau de service car les rétablissements routiers sont dénivelés et qu'il n'y a pas d'accès direct. Cette déviation a été réalisée sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général de la Haute-Garonne et pour un montant de 8,36 millions d'euros 2002 TTC.

L'itinéraire routier national entre Castres et l'A680 est constitué de la RN 126, de l'ex RD 42 reclassé dans le réseau routier national par arrêté du 28 octobre 2009 et de la RD 20 dans le département de la Haute-Garonne, sous réserve de son déclassement dans le domaine public routier national.

Cependant, l'intégration de cette déviation au projet autoroutier étant soumise à l'accord du Conseil général de la Haute-Garonne, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de Midi-Pyrénées a choisi de prendre l'hypothèse financièrement la plus défavorable dans le calcul du coût de l'opération. Par conséquent, les estimations indiqués dans le dossier de débat, correspondent, comme indiqué sous le tableau de la page 102, à "la réalisation d'une nouvelle déviation à 2x2 voies de façon à préserver toutes les options".

Enfin, il faut rappeler que le concessionnaire n'est jamais propriétaire du réseau. Dans tous les cas, l'Etat reste propriétaire et si la déviation de Verfeil devait être mise à 2x2 voies, elle ne serait pas rétrocédée au concessionnaire mais à l'Etat.

Q #273

23/01/2010

Dans un article du Tarn libre de 1998, intitulé ‘RN126, Mandemen

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Dans un article du Tarn libre de 1998, intitulé ‘RN126, Mandement a mis le feu aux poudres’, plusieurs acteurs locaux prenaient la parole. Parmi eux, M. Bugis, qui n’était pas encore maire de Castres, à l’époque. Voici ce que disait alors M. Bugis :

Titre : Pascal BUGIS, pour le maintien de l'aménagement sur place «L'histoire de la rocade semble se répéter en ce qui concerne la RN126 (aménagement Castres-Soual). Après qu'un tracé ait été très sérieusement envisagé, au point d’avoir fait l’objet d'une décision ministérielle d’engagement de la 2ème phase d'étude A.PSI le 8 mars I994 pour 150 Mf en aménagement sur place, le maire le remet en question pour prendre clairement parti pour un autre dont on ne situe pas l'intérêt. Lorsqu'il s'agissait de discuter le tracé de la rocade Nord-Ouest et de créer une nouvelle voie, l'on pouvait envisager un déplacement par rapport au projet initial, bien que celui-ci soit plus réfléchi, plus facilement réalisable et juridiquement plus légitime. Aujourd'hui, remettre en cause l'aménagement sur place de la RN 126 entre Castres et Soual prend des allures de provocations. En effet, les changements de projet entraînent, comme première inéluctable conséquence, un retard dans la réalisation. Ainsi que l'on peut le voir, ça a déjà fait prendre trois ans de retard. Chacun sait combien il est urgent d'améliorer la liaison Castres-Toulouse. Dans ces conditions, est-il bien raisonnable, alors que le tracé existe, qu'il suffit d’élargir entre Castres et Soual afin de le porter à 2X2 voies, alors que les réserves foncières sont en partie effectuées, de parler tout à coup de créer une voie ailleurs ? Entre la sortie de Castres et Saïx cette 2X2 voies existe. C'est une route que chacun connaît, rapide et sûre. Le même type d'aménagement jusqu'à Soual n'est-il pas suffisant ? Pourquoi prétendre faire mieux, mais ailleurs, pour plus cher et dans dix ans ? Que dire, en outre, des conséquences dramatiques qu'un déplacement de la liaison Castres-Soual entraînerait pour les commerces et entreprises situées à Mélou-Chartreuse en bordure de l'actuelle 126 ? Comment justifier enfin un tracé qui traverserait la zone naturelle du DICOSA ? Quel est le but poursuivi par M. Mandement lorsqu'il prétend promouvoir de tels projets en l'absence de toute réelle concertation.

• Pascal Bugis, Conseiller municipal de Castres, et association "Tous pour Castres" »

Si on reprend les propos de M. Bugis et qu’on les reporte à la situation d’aujourd’hui, ils restent cohérents, les voici : Chacun sait combien il est urgent d'améliorer la liaison Castres-Toulouse. Entre la sortie de Castres et Saïx cette 2X2 voies existe. C'est une route que chacun connaît, rapide et sûre.

Le même type d'aménagement jusqu'à Soual n'est-il pas suffisant ?

Pourquoi prétendre faire mieux, pour plus cher ?

En effet, pourquoi prétendre faire mieux pour plus cher quand l’aménagement a minima de l’axe Castres-Toulouse suffit ?

En effet, quelle est l’opportunité de cette autoroute dans le contexte actuel ? Pourquoi une autoroute qui viendrait faire une concurrence directe au rail et aux investissements déjà engagés sur la ligne Mazamet-Castres-Toulouse ?

Pourquoi une autoroute qui siphonnerait les fonds publics et qui serait en grande partie financée par la collectivité ?

Pourquoi une autoroute qui s’implanterait près d’une zone naturelle, d’une base de loisirs et de la maison de la petite enfance de Cambounet ?

Quel est le but poursuivi lorsqu'on prétend promouvoir de tels projets ?

Réponse

Réponse le 10/02/2010

La section Castres-Soual

D'après cet article, il semblerait que M. BUGIS défendait surtout la réalisation rapide d'une 2x2 voies entre Castres et Toulouse, ce que la réalisation de nouvelles études ne permettait pas. Toutefois, le droit de réponse revient au maire de Castres.

Selon la décision ministérielle du 8 mars 1994, l'objectif consiste à aménager à 2x2 voies l'ensemble de l'itinéraire entre Castres et Toulouse avec carrefours dénivelés et statut de route express, hormis la section entre Castres et Soual qui devait être aménagée en artère interurbaine, c'est-à-dire une 2x2 voies avec des carrefours giratoires.

Investissements ferroviaires

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de ligne à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

On constate alors que, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Objectifs d'une 2x2 voies

Coût de l'autoroute pour la collectivité

Dans la cas d'une concession, les besoins en financements publics sont très sensiblement inférieurs aux besoins dans le cas d'un aménagement progressif. En effet, outre les déviations déjà réalisées, les besoins en financement publics s'élèveraient à 113 M€ 2009 HT dans le cadre d'une subvention d'investissement (dont le montant n'est qu'une estimation puisque c'est l'appel d'offres qui le déterminerait) pour le scénario autoroutier. L'aménagement progressif conduirait à réaliser la totalité du projet sur financement public (Etat et collectivités locales) soit environ 325 M€ 2009 TTC.

Base de loisirs COCOSA

La base de loisirs est située sur un environnement remarquable avec :

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » située sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor, qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant les zones recensées ci-dessus, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

L'aménagement paysager et la reconstitution éventuelle des boisements et des bassins situés à proximité de la base de loisirs seront réalisés en concertation avec les partis intéressés et notamment les acteurs de cette base de loisirs.

Q #274

23/01/2010

Pourriez-vous s'il vous plaît expliquer aux naïfs voyant dé

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Pourriez-vous s'il vous plaît expliquer aux naïfs voyant déjà gonfler leur compte en banque à la suite des acquisitions foncières :

1°) les bases de calcul pour les terres agricoles et les terrains privés non agricoles.

2°) les bases de calcul pour indemniser les entreprises et les habitations privées qui seront détruites : valeur des biens , déménagements , frais inhérents à de nouvelles acquisitions de remplacement , pertes d'exploitation durant les transferts d'activité etc.

3°) les indemnités possibles pour les habitations trop loin du tracé pour être expropriées mais pas assez loin pour ne pas subir toutes les nuisances.

Y-a-t-il des distances réglementaires ?

Y-a-il des aides pour l'isolation phonique des façades et des portes et fenêtres?

Réponse

Réponse le 04/02/2010

Bases de calcul de l'indemnité pour les terres agricoles.
L'indemnisation est fixée par le service France Domaine et comprend :
-l'indemnité principale correspondant à la valeur vénale de l'emprise établie d'après les bases du marché local en fonction de la nature des biens et de leur localisation;
-les indemnités accessoires (indemnité de remploi, dépréciation du surplus, reconstitutions de clôtures, déménagement, etc.).

Bases de calcul des indemnités pour immeubles bâtis.
Les immeubles bâtis sont estimés de la même façon par France Domaine. Les indemnités accessoires réparent les préjudices directs, matériels et certains conformément aux dispositions du code de l'expropriation.

Indemnités pour nuisances liées à l'ouvrage.
Les indemnités pour préjudices résultant des travaux ou de la réalisation de l'ouvrage peuvent faire l'objet d'un recours auprès de l' expropriant ou de la juridiction administrative postérieurement à la mise en service. Les indemnités correspondantes sont soit réglées à l'amiable, soit par le tribunal administratif.

Distances réglementaires.
En dehors des règles d'urbanisme, il n'y a pas vraiment de distance réglementaire. Toutefois, dans le cadre de la déclaration d'utilité publique (DUP) une estimation des effets sur le cadre de vie des riverains est établie à partir de l'évaluation des nuisances créées par le projet en raison de sa proximité par rapport aux habitations.

Aides pour isolation phonique.
Ces nuisances sont prises en charge par l'expropriant dans le cadre de dommages de travaux publics dans la mesure où le préjudice est direct, actuel et certain.
L'étude acoustique permet de recenser les immeubles pouvant bénéficier de cette prise en charge en fonction de la réglementation en vigueur.

Q #275

24/01/2010

Question 23 adressée à M. Crocherie Page 63 de l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 23 adressée à M. Crocherie Page 63 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe "Evolution annuelle passée des trafics routiers", vos services précisent en remarque en fin de page: "L'absence de trafic pour certaines années est due à l'indisponibilité des données en 2009."

Question 23-a : Pouvez-vous préciser les pensées du rédacteur ?

Question 23-b : Quelles sont les données manquantes de trafics routiers et quelles sont les années concernées?

Question 23-c : Quelles sont précisément les sections dans l'aire d'étude dont les trafics journaliers moyens annuels sont manquants dans cette remarque?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

La carte de la page 63 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements" recense les données de trafic issues des postes de comptage entre 2000 et 2007.

Comme vous pouvez le voir, certaines sections, comme la RD112 entre Verfeil et Toulouse, ne sont pas renseignées pour toutes les années entre 2000 et 2007. En effet, sur cette section, les données 2005, 2006 et 2007 n'étaient pas disponibles.

Les données manquantes sont celles indiquées par des petits points. Il suffit de se reporter à la légende pour déterminer les années où les données sont manquantes.

Q #276

24/01/2010

Question 24 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étud

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 24 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe "Evolution annuelle passée des trafics routiers" trois graphes (courbes tracées à partir de fichiers excel) sont présentés.

Question 24-a : Quelles sont pour chacun des graphes présentés sur cette page la valeur de l'axe des ordonnées ?

Question 24-b : Quelle est, pour chacune des valeurs de l'axe des ordonnées des trois graphes présentés, l'unité de cette valeur ?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Les deux graphiques de la colonne de gauche montrent l'évolution du trafic moyen journalier annuel (TMJA) entre 2000 et 2007, l'un entre Toulouse et Castres et l'autre sur les autoroutes autour de Toulouse. L'axe des ordonnées est donc un TMJA exprimé en véhicules par jour.

Le graphique de la colonne de droite montre l'évolution passée des trafics, par type de réseau entre 1991 et 2007. L'axe des ordonnées est un trafic exprimé en milliards de véhicules*kilomètres.

Q #278

24/01/2010

Question 25 adressée à M. Crocherie : Quelle est l'&eac

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 25 adressée à M. Crocherie :

Quelle est l'évolution annuelle passée des trafics ROUTIERS des quatre sections de l'itinéraire Castres Verfeil: Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil ?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Sur la section Vendine-Verfeil, il n'y a pas de poste de comptage. L'enquête origine-destination a permis de pallier ce manque avec le positionnement d'un point d'enquête (P2) entre Vendine et Verfeil comme indiqué à la page 66 de l'étude multimodale des déplacements.

La carte suivante indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut). Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour.

évolution du trafic routier sur l'itinéraire Castres-Verfeil entre 2000 et 2007

Q #279

24/01/2010

Question 26 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étud

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 26 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe "Evolution annuelle passée des trafics routiers" en dessous du second graphe présenté, vos services précisent : " L'évolution annuelle des trafics de 2000 à 2007 sur les principaux axes routiers dans la zone Toulouse, Castres, Mazamet est principalement croissante."

Question 26-a : Sur quelle base cette assertion est affirmée ?

Question 26-a : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

Cette assertion vient du tableau situé au-dessus et dont voici l'extrait qui concerne votre question.

trafics entre Vendine et Castres entre 2000 et 2007

Ce tableau a été constitué avec les données des postes de comptage automatiques. Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour.

Q #280

24/01/2010

Question 27 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étud

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 27 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Evolutions passées des trafics en France" au deuxième point vos services précisent: " Sur la même période, la croissance de l’économie française (PIB) a été de 2% par an."

Question 27 : Quelles sont les références de cette affirmation ?

Réponse

Réponse le 25/01/2010

D'après l'INSEE (http://insee.maquettes.cndp.fr/croissance/combien/volevolution.htm), le produit intérieur brut (PIB) est passé, en euros constants, de 1185,1 en 1990 à 1637,4 en 2007. Cette augmentation de 38,2% en 17 ans correspond, en lissant la courbe, à une évolution de près de 2% par an.

Q #281

24/01/2010

Question 28 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étud

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 28 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Evolutions passées des trafics en France" au quatrième point, vos services précisent : " L’année 2007 correspond à une année de reprise pour les trafics routiers en France de +0,8% sur l’année. Ce sont les autoroutes qui enregistrent la plus forte croissance avec +2,4%, et notamment les autoroutes concédées, +3,8%."

Question 28 : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le 08/02/2010

Les statistiques indiquées sont issues du document "Les comptes des transports en 2007 (tome 1) - juin 2008", page 57, qui est disponible à l'adresse Internet suivante www.statistiques.equipement.gouv.fr.

Q #282

24/01/2010

Question 29 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étu

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 29 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " L’évolution des trafics routiers en Midi-Pyrénées depuis 10 ans", vos services précisent : " Sur les routes nationales, le trafic croît de manière plus modérée (autour de 2% par an) sur les axes partant de Toulouse."

Question 29-a : Quelles sont les sources de cette affirmation ?

Question 29-b : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le 08/02/2010

Cette statistique est calculée à partir des données de trafic issues de stations de comptages automatiques sur les axes suivants : RN21 (Agen – Auch – Tarbes – Argelès) ; RN20 ; RN320 et RN22 (Frontière espagnole) ; RN88 (Albi – Rodez – Sévérac) ; RN124 (Toulouse – Auch – Barbotan) ; RN125 (Labroquère – Fos) ; RN126 (Toulouse – Castres) ; RN122 (Figeac) ; RN113 (Toulouse – Monférrand).

Les données de trafic sont indiquées en page 56 de l'étude multimodale des déplacements.

Q #283

24/01/2010

Question 30 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étu

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 30 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " L’évolution des trafics routiers en Midi-Pyrénées depuis 10 ans", vos services précisent : " Sur les routes nationales transversales comme Lourdes-Agen, le trafic routier connaît une croissance 2 fois moins forte."

Question 30-a : Quelles sont les sources de cette affirmation ?

Question 30-b : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le 08/02/2010

Cette statistique est calculée à partir des données de trafic issues de stations de comptages automatiques sur les axes transversaux tels que Lourdes-Agen et comparées aux données de trafic sur la Région Midi-Pyrénées.

Les données de trafic sont indiquées en page 56 de l'étude multimodale des déplacements.

Q #284

24/01/2010

Question 31 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 31 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Comparaison des indices de circulation national et en Midi-Pyrénées", vos services précisent : " Afin de connaître l’évolution de la circulation dans la région Midi-Pyrénées, la méthodologie utilisée par le SETRA (et définie dans la note d’information de mai 2009) pour calculer l’Indice National de Circulation (INC) a été adaptée à l’échelle régionale."

Question 31-a : Pouvez-vous nous montrer cette note d'information de mai 2009 ?

Question 31-b : Pouvez-vous, en faisant une réponse argumentée, nous expliquer de quelle manière , la méthodologie utilisée par le SETRA (et définie dans la note d’information de mai 2009) pour calculer l’Indice National de Circulation (INC) a été adaptée à l’échelle régionale." ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

La note d'information est disponible au lien ci-dessous.

"Nouvel indice de circulation - résultats de 2008"

La méthodologie est indiquée dans cette note. Elle est adaptée au niveau régional en utilisant le même découpage par type de réseau et en ne recensant que ceux de Midi-Pyrénées.

Q #285

24/01/2010

Question 32 adressée à M. Crocherie : Page 66 de l'étud

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 32 adressée à M. Crocherie : Page 66 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Comparaison des indices de circulation national et en Midi-Pyrénées", vos services précisent : " L’analyse des tableaux ci-dessus met en évidence la forte dynamique de la Région par rapport au reste de la France."

Question 32: Pouvez-vous, en faisant une réponse argumentée, nous expliquer en quoi les tableaux montrent une forte dynamique de la Région par rapport au reste de la France ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Les tableaux de la page 66 de l'étude multimodale des déplacements permettent de comparer les trafics au niveau régional et ceux au niveau national. On constate que les trafics régionaux, pour chaque type de réseau et de voirie, sont supérieurs aux chiffres nationaux. Pour exemple, entre 2001 et 2006, la progression du trafic sur le réseau concédé est de plus de 4% par an en Midi-Pyrénées alors qu'elle est de 2,2% par an dans la France entière.

Q #286

24/01/2010

Question 33 adressée à M. Crocherie : Page 68 de l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 33 adressée à M. Crocherie : Page 68 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Comparaison des indices de circulation national et en Midi-Pyrénées", vos services précisent : " Sur les postes de comptage 1 et 1bis situés à proximité de l’agglomération toulousaine, la pointe de trafic est orientée vers Toulouse le matin et vers l’est le soir. Ceci est dû au trafic domicile-travail en liaison avec le pôle d’emplois de l’agglomération Toulousaine. (...). "L’évolution horaire du trafic du poste 8, situé en périphérie de Castres, est à l’inverse des postes 1 et 1bis : l’agglomération de Castres-Mazamet jouant un rôle attracteur le matin et d’émission le soir." (...).

Question 33 : Pouvez-vous, en faisant une réponse argumentée, nous expliquer en quoi l’évolution horaire du trafic du poste 8, situé en périphérie de Castres, est à l’inverse des postes 1 et 1bis ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Les postes d'enquête 1 et 1bis étaient situés sur la RD826 et sur la RD112 entre Verfeil et Toulouse. Pour chaque poste d'enquête, un seul sens de circulation est enquêté ; il est donc important dans l'interprétation des résultats. Les graphiques représentant l'évolution du trafic au cours de la journée à l'endroit de ces postes d'enquête, sont caractérisés par une courbe avec un seul pic ce qui est symptomatique du trafic pendulaire (domicile-travail) avec un pôle principal d'emplois (l'agglomération toulousaine).

Le trafic observé au poste d'enquête 8, à Cambounet-sur-le-Sor, comporte 2 pics dont un qui est étalé en soirée ce qui est différent de ce qu'il se passe sur les postes 1 et 1bis. Cette observation montre que, sur cette section, l'habitat et les emplois sont répartis de manière assez homogène. L'étalement du trafic le soir est dû à l'attractivité de la zone commerciale.

Q #287

24/01/2010

Question 34 adressée à M. Crocherie : Page 69 de l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question 34 adressée à M. Crocherie : Page 69 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Evolution journalière",

Question 34-a : Quelles sont pour chacun des graphes présentés sur cette page, la valeur de l'axe des ordonnées ?

Question 34-b : Quelle est, pour chacune des valeurs de l'axe des ordonnées des deux graphes présentés, l'unité de cette valeur ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Les graphiques présentés page 69 de l'étude multimodale des déplacements montrent l'évolution journalière du trafic routier pour les deux sens confondus sur une semaine, l'un sur la section Cuq-Toulza-Puylaurens et l'autre sur la section Soual-Saïx. Le trafic indiqué en ordonnée est un trafic moyen journalier annuel (TMJA) exprimé en véhicules par jour.

Q #288

24/01/2010

Question N° 35 adressée à M. Crocherie Dans l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N° 35 adressée à M. Crocherie Dans l'étude multimodale de trafics et de déplacements, on trouve ceci : "Reconstitution des flux routiers, Méthodes de calage, Calage sur les temps de parcours" (...). Le chargement (ou pré-chargement) correspond aux usagers et véhicules utilisant le réseau routier de la zone d’étude mais qui ne sont pas potentiellement intéressés par le projet étudié et qui n’ont pas été enquêtés lors de la campagne d’enquêtes effectuée en mars-avril 2009.(...)

Question N° 35-c : Est-ce à dire que les personnes qui n'étaient pas intéressées par l'autoroute concédée n'ont pas été enquêtées ?

Question N° 35-b :Pouvez-vous préciser les pensées du rédacteur ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

L'enquête origine-destination permet de reconstituer les flux de trafic sur toute l'aire d'étude. Entre le modèle de trafic ainsi réalisé et les trafics réellement observés par les postes de comptage, un petit décalage peut exister. En effet, l'enquête origine-destination peut avoir manqué des véhicules faisant des trajets très courts. Il est important de prendre en compte ces véhicules afin d'avoir un modèle plus juste des vitesses réellement pratiquées.

Q #289

24/01/2010

Question N° 36 adressée à M. Crocherie Dans l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N° 36 adressée à M. Crocherie Dans l'étude multimodale de trafics et de déplacements, on trouve ceci : "Reconstitution des flux routiers, Méthodes de calage, Calage sur les temps de parcours" (...) Ce travail n’est pas une validation en soi du calage d’un modèle. Il est donc nécessaire de réaliser un calage plus fin, reconstituant la répartition des trafics pour les principales origines - destinations.(...)."

Question N° 36 : s'il est nécessaire de réaliser un calage PLUS fin, cela veut dire que ce travail (cité dans la phrase précédente) est une validation en soi du calage du modèle. Pouvez-vous nous expliquer cela ?

Réponse

Réponse le 26/01/2010

Issue de la page 122 de l'étude multimodale des déplacements, cette phrase signifie seulement que le calage du modèle qui consiste à prendre en compte un préchargement ne constitue pas une validation du modèle.

Le modèle est validé par deux vérifications qui sont : la vérification de la conformité de la répartition par itinéraire pour les principales origines-destinations par rapport aux enquêtes ; et la vérification du faible niveau de préchargement au regard du niveau de trafic aux postes d'enquête les plus importants.

Q #290

24/01/2010

Question N° 36 adressée à M. Crocherie Dans l'étude

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question N° 36 adressée à M. Crocherie Dans l'étude multimodale de trafics et de déplacements, on trouve ceci : " Méthodologie de la modélisation, Reconstitution de la demande actuelle : Les flux de la situation actuelle (2007) sont reconstitués pour tous les flux de l’aire du modèle pour les modes routiers, ferroviaires et autocar :

• trafics routiers : les déplacements routiers par origine-destination sont issus de l’enquête routière réalisée par Direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement de Midi-Pyrénées dans le cadre de la présente étude en avril 2009.

• trafics ferroviaires : les données utilisées sont issues de la base Aristote 2007 (source Conseil régional).

• trafics autocar : les flux origines-destinations sont issus des données billettiques Monetel 2003. Les volumes de déplacements sont ensuite redressés sur la fréquentation 2008 des lignes concernées."

Question N° 36 : Les trafics routiers pour reconstituer la demande actuelle d'après ce qui est écrit ci-dessus, sont issus de l’enquête routière réalisée par la Direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement de Midi-Pyrénées dans le cadre de la présente étude en avril 2009.

Or il s'agit d'une étude ponctuelle dans le temps, réalisée entre mars et avril 2009. Comment avez-vous établi, alors à partir de cette enquête, les trafics moyens journaliers annuels des quatre sections Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil sur l'itinéraire Castres Verfeil de la situation actuelle 2007.

Réponse

Réponse le 26/01/2010

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Les postes de comptage sont installés depuis quelques années, c'est pourquoi nous disposons de données de trafic sur une période large. D'ailleurs ces données sont indiquées page 63 de l'étude multimodale des déplacements. L'enquête origine-destination a permis de réaliser le modèle de prévision des trafics et les postes de comptage ont permis de vérifier la fiabilité du modèle.

Q #291

24/01/2010

Réponse à la réponse de la DREAL à la question 18

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Réponse à la réponse de la DREAL à la question 186. Je ne manquerai pas dans le cadre d'un prochain débat de suivre cette formation afin de connaître la source des valeurs de ratio d'émissions de gaz à effet de serre que vos services ont utilisés pour calculer le bilan carbone du projet.

En attendant, vous trouverez sur le site de l'ADEME, le GUIDE DES FACTEURS D’EMISSIONS, 2007, Version 5.0, Calcul des facteurs d’émissions et sources bibliographiques utilisées, ADEME. Sachez qu'il existe aussi une version 2009 non disponible au public à ce jour.

Question 37 : Vous constaterez que les valeurs de ratio d'émissions de gaz à effet de serre dans ce document sont différents de celles décrites dans l'étude multimodale de trafics et de déplacement au chapitre Bilan carbone. Pourquoi cette différence ?

Réponse

Réponse le 27/01/2010

L'étude multimodale des déplacements comprend un bilan carbone réalisé selon la méthodologie ADEME. Les ratios indiqués en page 167 sont : 0,054 kg eq.C / véh.km (kilogrammes équivalent carbone par véhicule et par kilomètre) pour les voitures et de 0,261 kg eq.C / véh.km pour les camions en prenant en compte un PTAC (poids total à charge) de 11 à 19 tonnes.

Pour les véhicules légers, à la page 70 du document que vous citez, le tableau 57 montre les émissions de gaz à effet de serre selon les types de parcours. En prenant la rubrique "périphérie rurale", l'émission par kilomètre d'un véhicule est de 39,7 g (combustible) + 11 g (fabrication) = 50,7 g eq.C /km. Pour la rubrique "France entière", ce ratio est de 59,1 g eq.C /km. Ces chiffres sont cohérents avec le ratio utilisé dans notre étude.

Pour les poids lourds, à la page 87 du document de l'ADEME, vous pouvez voir à la classe de PTAC "11 à 19 tonnes", une émission de 261,3 g eq.C /km.

Q #292

24/01/2010

Réponse à la réponse de la DREAL à la question n&

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Réponse à la réponse de la DREAL à la question n°215, vous nous proposez des incertitudes à l'horizon 2025 mais je ne sais pas à quelle situation ( référence, scénarii) elles se réfèrent.

Question 38-a : Quelle est la nature des enquêtes que vous mentionnez dans votre réponse et qui ont permis d'établir les incertitudes des valeurs de trafics?

Question 38-b : Je réitère la question N°215 sur certains aspects puisque je n'ai pas obtenu de réponse concernant la situation de référence à l'horizon 2025:

Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, de la situation de référence ?

Question 38-c : Je réitère la question N°215 sur certains aspects puisque je n'ai pas obtenu de réponse concernant le scénario N°1 à l'horizon 2025: Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, du scénario N°1 ?

Question 38-d : Je réitère la question N°215 sur certains aspects puisque je n'ai pas obtenu de réponse concernant le scénario N°2 à l'horizon 2025: Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, du scénario N°2 ?

Question 38-e : Concernant votre réponse et les incertitudes évoquées, comment expliquez-vous que la valeur absolue de "l'incertitude" des 16080 véhicules/J pour la section Castres/ Soual, soit égale à 290 véhicules/J alors que la valeur absolue de l'incertitude correspondant à la section Vendine/ verfeil est du même ordre de grandeur et égale à 200 véhicules/j pour 8050 véhicules?

Réponse

Réponse le 27/01/2010

Les prévisions de trafic sur la liaison Castres-Toulouse sont indiquées dans la réponse n°215, pour une concession en 2025, selon le découpage que vous souhaitiez.

Les indications fournies dans cette réponse sont du même ordre de grandeur pour la situation de référence et pour le scénario d'aménagement progressif.

Comme vous le soulignez, la précision des prévisions de trafic est fonction de la section étudiée. Cette précision n'est pas homogène sur toute la liaison Castres-Toulouse en raison de la position des postes de comptage automatiques qui permettent de compléter les données de trafic issues des enquêtes origine-destination. Il n'y a pas de poste de comptage automatique entre Verfeil et Vendine alors qu'il y en a deux entre Castres et Soual comme le montre la carte de la page 63 de l'étude multimodale des déplacements.

Q #293

24/01/2010

La déviation de Soual sera rétrocédée au concessi

ITIE Fabrice
81110 MASSAGUEL

Question

La déviation de Soual sera rétrocédée au concessionnaire. Pourtant Soual est un nœud routier. Quelques rappels tout de même pour que le public puisse se rendre compte de l’incohérence dans ces aménagements routiers. A l’époque, un autre contournement de Soual avait été prévu, une déviation qui devait passer par le Sud et aurait capté le trafic local venant de Mazamet et de Revel. Ce scénario n’a pas été retenu et aujourd’hui, Soual connaît encore un passage d’environ 10 000 véhicules/j.

Petit détail de taille, la rue principale de Soual n’est pas aux normes et quand cette mise aux normes sera faite, seuls les véhicules légers passeront par le centre. Pourtant, dans un article de La Dépêche du Midi, daté du 28/10/08, on peut lire que la traversée du village pose problème : pas moins de 40 poids lourds traversent le bourg en 1 heure, de 7 à 19 h. La mairie reconnaît qu’il devient urgent de trouver une solution pour endiguer ce flot de véhicules. Et quelle solution propose l’Etat pour endiguer ce flot ? Il confisque aux usagers la déviation existante ! Avec cette rétrocession et le péage prohibitif (14€50 l’aller-retour), il est évident que le trafic local repassera dans le cœur de Soual, déjà fortement impacté par la circulation actuelle. Donc plus de nuisances, plus de bruit, plus de pollution, plus d’insécurité et un cœur de village condamné à mourir !

La DREAL peut-elle nous dire quelle est la cohérence de ce projet autoroutier pour limiter les nuisances sur les territoires traversés ?

Quelle équité sociale si ce projet venait à voir le jour ?

Quel devenir pour les villages de Soual, Puylaurens ?

Réponse

Réponse le 10/02/2010

Le péage

Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Apports en nature

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Le trafic poids lourds dans Soual

Globalement les populations soumises à l'horizon 2025 à des niveaux de bruit supérieurs à ceux exigés par la réglementation diminueraient légèrement (cf page 81 du dossier). Il en va de même pour le nombre d'habitations soumises à une concentration de polluants (PM10 ou NO2) comprise entre 25 et 30 µg/m3 (cf page 83 du dossier). En effet la 2x2 voies passerait dans des secteurs moins proches des habitations que la RN 126 actuelle et le trafic sur la RN 126 diminuerait.

L'intégration des 2 déviations de Soual et Puylaurens dans la concession se traduirait cependant par un certain report des trafics dans ses traversées d'agglomération.

Globalement, le noeud routier de Soual étant assez complexe, la mise en service d'une 2x2 voies conduirait par le jeu des reports de trafic à une réduction sur certaines rues et à une augmentation sur d'autres.

Les études multimodales de déplacements montrent que le projet autoroutier, de par la qualité de l'infrastructure (confort, sécurité, gain de temps), entraîne une légère augmentation du trafic sur le réseau secondaire permettant de relier cette infrastructure au territoire. La RD622 entre Revel et Soual passe ainsi d'un trafic de 7920 véh/j à 8110 véh/j, soit une augmentation de 2,4%. Pour les camions, l'augmentation entre ces deux situations serait d'environ 20 poids lourds par jour.

La RD622 reliant Soual à Revel n'est pas classée en tant que route à grande circulation. Le maire de Soual peut donc interdire la circulation de poids lourds dans sa commune en vertu de l'article L.2213-4 du Code général des collectivités territoriales. Si la traversée de Soual est interdite aux poids lourds, les nuisances dues au transport routier seraient grandement diminuées avec des gains en terme de bruit et de sécurité.

Q #294

24/01/2010

Je n'ai pas encore reçu de réponse à ma question N°1

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je n'ai pas encore reçu de réponse à ma question N°127! J'espère qu'avant la fin du débat vous pourrez me la transmettre comme convenu. Merci d'avance

J'ai trouvé que les débats ont été très bien menés par l'équipe de la CPDP. Malheureusement, les représentants de la DREAL n'ont jamais quitté les réponses toutes faites ce qui a stérilisé le débat et empêché qu'on puisse trouver des alternatives au projet.

Merci encore

Hervé Dubost

Réponse

Réponse le 22/02/2010

Monsieur, votre question (n° 127) était ce que l’on appelle dans notre jargon une « question multiple », c’est-à-dire une question adressée non seulement à la DREAL mais aussi au Conseil régional.

Nous avons mis en ligne la partie de la réponse reçue de la DREAL, nous mettrons en ligne l’autre partie de la réponse dès qu’elle nous parviendra.

Q #295

26/01/2010

Régis Hérail, agriculteur à Saint-Germain-des-Pré

HERAIL Régis
81700 SAINT GERMAIN DES PRES

Question

Régis Hérail, agriculteur à Saint-Germain-des-Prés.

Je suis un jeune agriculteur, et je voudrais souligner ici combien il est difficile pour un jeune agriculteur de s’installer et d’acquérir du foncier. Le foncier agricole est l’outil de travail et de production de l’agriculture. Il est non extensible, non délocalisable, et non renouvelable.

La préservation des espaces agricoles et du foncier agricole est fondamentale pour pérenniser l’activité agricole. Nous avons donc besoin d’une agriculture de production et de qualité pour répondre aux besoins de la population.

Il est donc nécessaire de limiter la consommation des terres agricoles et leur artificialisation.

Pourtant, on autoriserait bien un projet autoroutier sur un territoire à forte vocation agricole et à fort potentiel agronomique, qui participe tout autant que l’activité industrielle à la richesse de nos territoires.

Or,il est bien évident que les effets induits d’une telle infrastructure auront inévitablement des impacts négatifs sur le parcellaire avec un démembrement d’exploitation, une perte de foncier non cultivable, le mitage et l’urbanisation non maîtrisée autour des échangeurs, qu’il s’agisse d’une autoroute concédée ou d’une 2x2 voies aménagée sur place.

Pouvez-vous donc préciser en quoi un tel projet peut favoriser une agriculture de production et de qualité, quand il autorise une perte directe de 345 hectares et une perte indirecte de milliers d’autres par la rurbanisation inévitable de cet axe ?

Et ce, quelles que soient les bonnes intentions qui seraient prises pour limiter cet impact. Si on prend les chiffres de l’autoroute A19, donnés à Caraman, et qu’on les transpose à l’autoroute de Castres-Toulouse, ce serait 20 000 hectares d’aménagement foncier au remembrement à envisager.

Pouvez-vous préciser en quoi le projet favoriserait la compétitivité de nos territoires, quand il minimise ou banalise les enjeux agricoles liés au morcellement du foncier, et à l’arrivée de nouvelles activités ou de nouveaux habitants près des exploitations, créant des problèmes de voisinage, voire des conflits, et entraînant consécutivement la perte de la fonction agricole et la perte de la rentabilisation des installations ?

Pouvez-vous préciser en quoi un tel projet favoriserait l’activité agricole quand en déstructurant le foncier, il génère un temps de trajet plus long pour aller aux parcelles, un surcroît de travail, un surcoût à l’hectare, pouvant entraîner un risque de perte d’exploitation ?

Pouvez-vous préciser en quoi ce projet permettrait de pérenniser l’activité et l’économie agricole des territoires traversés, lorsque le mitage du territoire conduit sans cesse à renchérir le prix du foncier, tend à le déconnecter des résultats agricoles qu’un agriculteur doit en espérer, pour le rendre inaccessible à tout jeune repreneur, étant soumis ainsi à la spéculation foncière et immobilière ?

Si on veut rester dans une logique d’amélioration de l’itinéraire Castres-Toulouse, qui soit le plus économe en foncier, il convient de moderniser et de sécuriser l’axe existant par l’utilisation des réserves foncières déjà effectuées sur cet axe.

C’est pourquoi une solution alternative à ce projet doit être prise en considération, et que la demande d’expertise complémentaire me paraît légitime.

Aussi , dans l'attente de réponses compréhensibles, et bien précises, je vous prie d'accepter , Madame la présidente, mes salutations les meilleures

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Les effets sur le monde agricole

La procédure d’aménagement foncier a pour objectif de réorganiser les exploitations agricoles pour limiter, voire supprimer, le morcellement des parcelles et l'allongement des parcours. Cette procédure permet, pour chaque exploitation, de retrouver un principe de fonctionnement semblable à ce qu'il était avant le projet routier. Cet aménagement foncier constitue souvent une opportunité pour le monde agricole en raison de la rationalisation des exploitations qu'il en résulte ainsi que, de la part des cofinanceurs du projet routier, de la contribution financière à la réalisation des travaux connexes.

Cette procédure peut se découper en trois grandes étapes :

Aménagement du territoire

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Autres projets

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire.

Q #296

27/01/2010

Toute nouvelle infrastructure routière et à plus forte raison a

DAMIANO Catherine
81470 ROQUEVIDAL

Question

Toute nouvelle infrastructure routière et à plus forte raison autoroutière génère de nouveaux flux tout particulièrement sur le réseau secondaire, c'est-à-dire sur les voies y accédant. Ainsi, pour la zone de Lavaur, si le projet se réalisait, avec un échangeur implanté dans le secteur de Maurens-Scopont, la RD87 subirait une augmentation importante du trafic. Cette route est sinueuse, étroite et surtout c’est le seul accès au complexe scolaire et sportif des Clauzades (école maternelle, primaire, collège, gymnase et piscine).

Dans le cas de Lavaur où aucune réserve foncière ne prévoit un contournement, le problème serait grave.

Alors, deux questions se posent :

Pouvez-vous confirmer qu’en cas de réalisation du projet, les travaux (notamment de sécurisation) rendus indispensables sur le réseau secondaire seraient à la charge des collectivités territoriales?

Les études permettant d’évaluer les impacts d’une 2X2 voies sur le réseau secondaire (et plus précisément sur la RD87) ont-elles été réalisées et le coût des aménagements rendus indispensables en cas de réalisation du projet a-t-il été chiffré ?

Réponse

Réponse le 04/02/2010

Globalement, il y a peu de report de trafic des réseaux routiers secondaires, à l’exception de la RD112 (Lavaur/Castres) où l’on pourrait observer une baisse de trafic de 250 véhicules par jour en 2025, qui peuvent se retrouver en partie sur l'axe de la RD 87.

D'une manière générale, les travaux nécessaires sur les routes départementales, voire communales, sont à la charge des maîtres d'ouvrages concernés (mais comme indiqué ci-dessus le projet n'aurait pas un impact nécessitant des aménagements spécifiques). Toutefois, dans le cas d'un projet autoroutier, les travaux de raccordement de la voirie locale aux échangeurs sont pris en charge par le concessionnaire. Ces travaux sont inclus dans les coûts indiqués dans le dossier du débat.

Q #297

27/01/2010

Aménagement du territoire Je souhaite vous demander A QUOI SER

WARD Ian
81500 VILLENEUVE LÈS LAVAUR

Question

Aménagement du territoire

Je souhaite vous demander A QUOI SERT L’ECHANGEUR QUE VOUS AVEZ PLANIFIE ENTRE CELUI DE VERFEIL ET CELUI DE PUYLAURENS ?

Ces deux sont à une distance de 21 km et il me semble logique, malgré mon opposition à ce projet, de bien en situer un proche à chacun de ces deux bourgs.

Mais pourquoi encore un autre à mi-chemin? Aurait-il purement pour but d’encourager l'étalement urbain ?

Est-ce que c’est bien, paradoxalement à mes yeux, votre réponse à la préoccupation exprimée sur la première page de la deuxième partie de votre dossier, que « L'aire urbaine toulousaine,... ne cesse de s'étendre sous la forme d'un habitat pavillonnaire peu dense fortement consommateur d’espaces agricoles et naturel » ?

Vous parlez également, sur la même page de « besoins de déplacement croissants ». Sur page 27 de la troisième partie du dossier vous anticipez une augmentation de population de 4500 sur les zones avant et après cet échangeur, zones qui ne correspondent point aux deux pôles d'équilibre aux nord et au sud, Lavaur/St Sulpice et Villefranche-Lauragais.

Donc, il me semble qu’avec ce projet vous proposez de contribuer à cette tendance d’étalement urbain, plutôt que de mettre en place des aménagements pour la ralentir, voire inverser, cohérent avec le Grenelle de l’environnement.

Certes, le problème de l’aire toulousaine ne serait plus dans la zone périurbaine proche de Toulouse, mais je l’aurais pensé souhaitable de maîtriser, votre mot, ces pressions démographiques sur place, proche à Toulouse, avec une densification de l’habitat (cf le Grenelle, encore une fois).

Paradoxalement, sur page 29 de la même partie du dossier, vous parlez explicitement de l’« irrigation » du territoire concerné grâce à ces échangeurs. En outre, vous reconnaîtrez le manque d’un SCOT au coeur de ce territoire, avec risque augmenté de l'étalement urbain. Sur la même page vous parlez d'un « développement hiérarchisé et structuré autour du confortement de pôles d'équilibre » – mais, justement, il n'y en a pas dans les zones que vous avez identifiées sur page 27, vous venez de le dire vous même. Il n’y a rien de rassurant dans cette exposition.

Vous indiquez également, sur la page 26, que ce projet va ralentir le taux de croissance d’emploi entre 30 et 50 kms de Toulouse – QUELS SONT LES MESURES POUR PALIER CET EFFET ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Echangeurs et étalement urbain

La logique de desserte territoriale retenue est donc la suivante:

- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.

- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).

- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

Les principes de localisation de ces différents échangeurs obéissent donc à une véritable logique d'aménagement du territoire est haut-garonnais et sud tarnais.

Il n'en reste pas moins comme vous le soulignez et comme nous l'avons largement abordé dans notre dossier qu'il existe des risques d'étalement urbain lié à la création d'échangeurs.

Saint-Sulpice, Lavaur et l'aire métropolitaine

La structure à terme de l'aire métropolitaine de Toulouse s'appuie sur la capitale régionale et le réseau des villes moyennes situées à 1h et leurs agglomérations, dont l'agglomération de Castres-Mazamet. A l'horizon 2030, le SRADDT, la charte InterScot, le Scot du Pays d'Autan considèrent comme stratégique le renforcement de la liaison entre Castres et Toulouse (et pour deux d'entre eux la mise à 2x2 voies) afin que l'aire métropolitaine dispose d'un réseau d'infrastructures performantes permettant l'égale accessibilité des territoires.

Lavaur et Saint-Sulpice constituent des pôles d'équilibre de l'aire urbaine toulousaine : l'échelle est donc plus restreinte que pour l'aire métropolitaine. La réflexion sur les infrastructures porte alors plus sur la gestion des déplacements quotidiens vers, ou depuis, Toulouse et sur leur rôle central au sein du leur bassin de vie.

A noter que Verfeil et Caraman apparaissent désormais comme des pôles secondaires à conforter respectivement dans les travaux du Scot Nord et du Scot Lauragais.

Effets socio-économiques

Q #298

27/01/2010

Pour répondre à la question que je vous avais posée (n&d

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Pour répondre à la question que je vous avais posée (n°147), concernant la relation entre effet de vitesse et régularité de conduite, vous me fournissez un graphique, basé sur le modèle d’évaluation des émissions gazeuses COPERT IV. Vous concluez, en regardant les 2 extrémités de la courbe, qu’il y a pertinence entre les deux effets.

Or le modèle COPERT IV est basé sur des vitesses moyennes, ce que vous ne mentionnez pas. Donc cette courbe ne permet que la comparaison de deux situations en vitesse moyenne. Je vous joins le commentaire de ces mêmes courbes tel qu’il est écrit dans la note d’information de la SETRA n°92 : « La vitesse (moyenne) apparaît comme le paramètre déterminant des émissions de polluants et de la consommation de carburant ; pour une distance parcourue identique, un trajet urbain ou autoroutier est largement plus émetteur qu'un trajet périurbain fluide ou interurbain à une vitesse de 40-90 km/h ». (http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/0958w_NI_EEC_92_Emissions.pdf).

1) Comment expliquez-vous que vous ne soyez pas arrivés à la même analyse ?

Il existe un autre mode de calcul, le modèle ARTEMIS, basé sur les conditions de circulation, et qui fournit des conclusions similaires au modèle COPERT IV.

La question des accélérations et décélération est donc comprise, même si elle doit être affinée, dans la courbe avec les vitesses moyennes du modèle COPERT IV.

2) Pourriez-vous donc confirmer, et c’est le point essentiel de ma question, que ce projet autoroutier aura pour conséquence d’accroître les émissions de CO2 dues aux véhicules légers, par rapport à la situation actuelle ?

Je rappelle que la circulation des véhicules légers représente 50% des émissions de CO2.

3) En quoi ce projet va-t-il permettre à la France de tenir ses engagements en matière de diminution des gaz à effet de serre, alors qu’il engendrera une augmentation de ceux-ci ?

Par ailleurs, vous me proposez un graphique qui compare la nouvelle méthodologie, COPERT IV, à l’ancienne COPERT III, pour signifier que l’effet que vous souhaitez illustrer s’est renforcé avec l’affinement du modèle.

Or sur un diaporama du CETE Normandie-Centre, la conclusion quant à la comparaison entre COPERT III et IV concernant le dioxyde de carbone est «écart limité ».

Je ne vois donc pas l’intérêt de cette comparaison, pour les conclusions, si ce n’est d’obscurcir la lecture, ou d’induire une idée fausse.

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le 11/02/2010

Les éléments que vous citez ne figurent pas directement dans la note d'information du SETRA que vous mentionnez, mais relèvent d'un tableau d'analyse de courbes illustrant une partie concernant l'effet de l'amélioration du parc automobile et plus spécifiquement la consommation des véhicules légers, alors que le graphique présenté dans la réponse 147 montre les émissions de CO2 moyenne d'un véhicule léger en fonction de la vitesse suivant deux méthodologies.

Il n'y a de plus aucune contradiction entre les deux informations.

Comme indiqué dans le dossier du débat public en page 79, pour le calcul du bilan carbone du projet en phase construction, on considère que les matériaux sont situés à 50 km de leur lieu de mise en œuvre, sauf les métaux pour lesquels la distance prise en compte est 500 km du fait de l’éloignement des sites de production. Chaque matériau se voit attribuer un ratio correspondant aux émissions de GES engendrées par sa production (extraction, fabrication…).
Lors de la construction, l’aménagement par concession est plus émetteur de GES que l’aménagement progressif en raison de la réalisation de gares de péage dans le cadre de la concession. Avec l’aménagement progressif, cette émission est plus diffuse dans le temps. Ramenées à la durée de vie des différents matériaux qui compose la route, les émissions sont évaluées à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an pour la concession et un peu moins de 1 200 tonnes éq.C par an pour l’aménagement progressif.
En phase exploitation, on distingue les véhicules particuliers des poids lourds, ces derniers produisant, en moyenne, presque 5 fois plus de GES.
L’émission de GES pendant la phase d’exploitation est liée au volume de trafic (véhicules particuliers et poids lourds) et aux vitesses pratiquées.
L’aménagement par concession permet des vitesses supérieures à celles pratiquées sans aménagement ; or les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse. Il en va de même mais dans une moindre mesure pour l’aménagement progressif.
Les émissions sur l’itinéraire ont ainsi été calculées à titre d’illustration pour l’année 2025. A cet horizon, l’essentiel de la croissance des émissions de CO2 est lié à la croissance du trafic ; la concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.C supplémentaires et l’aménagement progressif d’environ 4 000 tonnes éq.C.

Pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Concernant le Grenelle de l'environnement, la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation, relative à sa mise en œuvre, n'exclut pas les projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".
Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.
Les engagements de la France en matière de réduction des émissions de CO2 doivent s'examiner de façon globale. La politique des transports est un des aspects seulement mais un des aspects importants. En Midi-Pyrénées, cela se traduit par une réorientation très forte des investissements en faveur du rail: Plan Rail de 820 M€ auquel l'Etat participe à hauteur de 193 M€, LGV Paris-Bordeaux-Toulouse, LGV Toulouse-Narbonne, création d'un opérateur ferroviaire de proximité, etc. auxquels s'ajoutent les mesures nationales: instituion prochaine de l'écoredevance poids lourds, orientation vers l'achat de véhicules moins polluants...

Q #299

27/01/2010

En complément de la question n°298. Je souhaiterais que le dossier

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

En complément de la question n°298. Je souhaiterais que le dossier du Maître d’ouvrage soit plus précis en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES).

L’urgence du réchauffement climatique fait que la France a pris des engagements de réduction de 20% des GES en 2020, et il se peut que cet engagement ne soit pas suffisant et augmente donc à 30% de réduction.

Rappelons que le transport routier est responsable à 32% des émissions totales. Dans le dossier, l’évolution des émissions de GES est peu développée, et elle apparaît p80, sous la mention « la concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.C supplémentaires et l’aménagement progressif d’environ 4 000 tonnes éq.C. ».

Ces chiffres pour avoir un sens, doivent être comparés à d’autres, et vous proposez sur la même page, des données comparatives, qui sont les émissions annuelles totales de 4 agglomérations.

Quelle est la pertinence d’une telle comparaison ? Pourquoi ne pas avoir poussé le calcul jusqu’à nous donner les pourcentages d’accroissement (qu’il est très facile de calculer à l’aide d’une règle de trois) ?

En considérant que 30% des émissions sont dues au transport routier, on trouve comme accroissement : 7 000/(1 139 000x30/100) x 100 = 2,04% pour Toulouse 7 000/(252 000x30/100) x 100 = 9,26% pour Amiens

Quelle analyse faites-vous de ces pourcentages, en regard des engagements du Grenelle de l’environnement de réduire les émissions de GES ?

Dans un débat qui se tient en même temps que celui qui nous intéresse, celui de la RN 154, le dossier du Maître d’ouvrage contient un tableau de simulation des évolutions des émissions gazeuses selon trois scenarii : « au fil de l’eau », projet 110km/h, et projet 130 km/h.

On note, pour le CO2 (en t/j), au fil de l’eau, 480, projet 110km/h, 664, et projet 130 km/h, 705. (http://www.debatpublic-devenirdelarn154.org/docs/dossier-mo/mo-environnement-13-11-2009.pdf) p15.

Dans le cas d’un projet à 130 km/h, cela représente une augmentation de 46,9%, et dans le cas d’un projet à 110 km/h, une augmentation de 38,3 %, par rapport à la situation au fil de l’eau.

Pourquoi ne dispose-t-on pas d’une telle étude dans le dossier que vous nous proposez ?

On trouve, dans une diapositive proposée par CETE Normandie-Centre, en juin 2007 à propos d’un projet de contournement de Rouen, une étude où apparaissent 3 données concernant les émissions de CO2 : situation actuelle, au fil de l’eau, et concernant le projet à l’étude (avec séparation VL et PL). (http://www.cete-nc.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/V_Demeules_-_Evaluation_des_emissions_et_de_la_diffusion_cle11a7bf.pdf)

Concernant l’autoroute Castres Toulouse, est-il possible à la DREAL, de publier ce type d’étude qui est menée ailleurs pour des projets similaires, en détaillant bien, situation actuelle, au fil de l’eau, et le projet à l’étude ?

Cela est essentiel pour faire face à l’urgence climatique qui est la nôtre.

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le 11/02/2010

Dans le dossier du débat, vous pouvez retrouver en page 48 l'objectif de l'article 10 de la loi Grenelle 1 de « réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990 ». En page 79 du même dossier vous retrouverez le bilan carbone du projet et aux pages 82 et 83 les effets du projet sur la qualité de l'air.

Pour plus de précisions dans ce domaine, vous pouvez consulter à partir du site internet de la CPDP l'étude multimodale des déplacements qui explicitent aux pages 12 à 21 les grandes tendances à l'échelle nationale, avec notamment des précisions sur les gaz à effet de serre, et aux page 166 à 172 le calcul du bilan carbone du projet. Il est clairement indiqué que les transports représentent la principale source d’émissions de gaz à effet de serre. Les données nationales indiquent qu’en 2005, le secteur des transports représentait ainsi 26% des émissions de gaz à effet de serre (GES). De plus, c’est dans le secteur des transports qu’on note la plus forte augmentation des émissions : + 23 % entre 1990 et 2005 (source CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d’Etude sur la Pollution Atmosphérique).

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731
Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Comme il a été indiqué dans la réponse à la question 298, pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Toutefois, sans prise en compte de l'effet d'aménagement du projet, une étude comparative des émissions de gaz à effet de serre entre un scénario de référence et les deux alternatives proposées est présentée également dans l'étude multimodale des déplacements à la page 170.
En observant seulement l’itinéraire, on remarque que le scénario concédé est plus émissif que le scénario progressif. En effet, sur l’infrastructure, la vitesse étant plus élevée dans le cas d’un scénario concédé, les émissions le sont également :
– Le scénario progressif fait augmenter les émissions de 22% par rapport à la référence,
– Le scénario concédé fait augmenter les émissions de 37% par rapport à la référence,
– Enfin, le scénario concédé fait augmenter les émissions de 12% par rapport au progressif.

Q #300

27/01/2010

A la suite de la réponse à la question n°147, sur la m&eacu

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

A la suite de la réponse à la question n°147, sur la méthodologie du bilan carbone, vous répondez « En raison de leur complexité, les phénomènes de congestion ne sont pas pris en compte dans le modèle utilisé. Comme la création d'une 2x2 voies conduit à réduire ces phénomènes de congestion, cette hypothèse maximise les résultats. »

Quelle est la définition d’un phénomène de congestion ?

Quels sont actuellement les points de congestion sur l’itinéraire Castres Toulouse RN 126 ?

L’éventuelle 2x2 voies sera reliée à la rocade de Castres, qui, en direction de Mazamet, n’est qu’à 2x1 voie de circulation.

N’y a-t-il pas là un futur point de congestion en préparation, et donc une augmentation de production de CO2 ?

Vous écrivez ensuite : « Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet.

Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre.

Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale. » Je suis surpris par cette phrase écrite au conditionnel. Est-ce que cela signifie que le projet de 2x2 voies pourrait ne pas créer d’emplois, ou en tout cas pas autant que certaines personnes l’espèrent et qu’écrit dans le dossier de la DREAL ?

Merci pour vos réponses.

Réponse

Réponse le 11/02/2010

La remarque dans la question 147 sur les congestions vise à préciser les limites méthodologiques de l'étude. Les principaux points de congestion sur l'itinéraire Castres-Verfeil se trouvent entre Castres et Soual, section concernée par un trafic 2007 de 24 900 véhicules/jour.

Les études n'ont pas fait apparaître de points de congestion supplémentaires liés à la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire RN 126 sur la RN 112. En outre, plusieurs itinéraires sont possibles pour rejoindre la RN 126 à partir de Mazamet.

Le conditionnel employé dans la réponse que vous soulignez concerne la réalisation du projet, car en effet à ce jour rien n'est décidé. A la suite du débat public, le Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, Maître d'ouvrage de l'opération, décidera des modalités de poursuite du projet, en connaissance des arguments développés pendant le débat grâce au compte-rendu et au bilan réalisés par la CPDP et la CNDP.

Sur le potentiel de création d'emploi, nous vous renvoyons au dossier support et aux réponses données par la DREAL lors des réunions publiques.

Ce projet peut être un outil de développement local; il peut également contribuer à un meilleur équilibre dans l'aménagement du territoire régional. Le lien entre infrastructure nouvelle et développement économique n'est cependant pas un lien de cause à effet inéluctable et immédiat.

La concrétisation du potentiel de développement offert passe par la mobilisation des acteurs locaux, qu'il s'agisse des acteurs publics au travers des projets de territoires qu'ils portent, des acteurs socio-économiques et de leurs projets de développement économiques ou enfin de la population au travers de son appropriation de la nouvelle infrastructure dans ses façons de vivre le territoire. L'ampleur de la dynamique locale et des projets privés ou publics de ce territoire, en particulier du bassin Castres-Mazamet, forme un terreau particulièrement favorable pour tirer tous les bénéfices possibles du projet.

Q #302

27/01/2010

Emploi – délocalisation. P95 du dossier, un paragraphe s

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Emploi – délocalisation.

P95 du dossier, un paragraphe s’intitule « Limiter les risques de délocalisation ». C’est ce qui attendu de la construction d’une autoroute .

Comment est évalué le « risque de délocalisation », suivant quelle méthodologie ?

Depuis 20 ans en France, de nombreuses entreprises ont été délocalisées (en Chine par exemple). Certaines étaient à proximité d’une autoroute, et d’autres non.

Existe-t-il une étude qui a mis en corrélation ces deux données, délocalisation et proximité d’une autoroute ?

Cela permettrait d’étayer la notion de « risque de délocalisation ». Un directeur d’une usine de fabrication d’engrais à Mazamet, a déclaré lors de la réunion de Lavaur que le coût de transport pour un semi de 25 tonnes depuis Mazamet était le même pour Reims que pour l’Asie.

Les marchandises circulent dans les deux sens. La construction d’une autoroute ne risque-t-elle pas d’accentuer plus encore la concurrence entre les pays qui fabriquent des marchandises à bas coût, et notre territoire ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le 09/02/2010

Il n'existe pas, à notre connaissance, d'études mettant en corrélation délocalisation et proximité d'une autoroute. Il apparait cependant (et ce fut plusieurs fois rappelé au cours du débat par les acteurs économiques: entrepreneurs ou chambres consulaires) que l'accessibilité est une des données prises en compte en matière de localisation, délocalisation ou relocalisation par les chefs d'entreprise.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. Il est probable qu'une partie de l'activité se déplacera pour se rapprocher de la 2x2 voies et des échangeurs permettant d'y accéder. Les documents de planification, établis au niveau intercommunal, devraient permettre de limiter ce phénomène et d'impulser le développement d'un projet de territoire.

On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

Ces éléments visent à éclairer pour partie, et de façon quantitative, les enjeux du développement local. Bien d'autres éléments entrent cependant en jeu dans l'analyse comparative entre autoroute concédée et aménagement progressif que vous pouvez retrouver dans le dossier y compris sur le champ strict du développement local comme l'amélioration de l'accessibilité (cf pages 98/99 du dossier) ou les analyses plus qualitatives des enjeux de développement local.

Q #303

27/01/2010

Il est dit p 96 du dossier que pour se rendre à Toulouse, « les

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Il est dit p 96 du dossier que pour se rendre à Toulouse, « les temps sont longs et surtout peu fiables"?

Une étude du temps a été menée et elle conduit à établir un gain de temps de 15 minutes par rapport à la situation actuelle à 130 km/h, 10 minutes à 110 km/h, et rien concernant les camions. Nulle part, il n’est fait mention du caractère aléatoire de ce gain de temps.

Quelle est l’étude qui permet d’évaluer la fiabilité du temps de parcours ?

Dispose-t-on d’une étude statistique sur les 24 heures d’une journée, qui permet d’avoir un temps moyen de parcours, un temps minimum, un temps maximum, et les écarts à la moyenne, et qui permet de conclure que le temps est peu fiable ?

Quel est le critère de fiabilité ? Est-ce un temps fixe (5 minutes, 10 minutes…), ou un écart relatif en % au temps moyen de parcours ? Est-ce une donnée objective, ou une donnée subjective basée sur un ressenti ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le 10/02/2010

Gain de temps pour les voitures

Gain de temps pour les camions

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieront des contournements des villages qui constituent actuellement des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Fiabilité du temps de parcours

La marge d'incertitude sur les temps de parcours est une donnée importante pour le transport de marchandises sensibles, mais aussi pour les actions quotidiennes (rendez-vous, trajet domicile-travail, etc).

D'un point de vue qualitatif, la 2x2 voies permet de doubler les véhicules lents, de fluidifier le trafic - notamment entre Castres et Soual qui constitue la section la plus chargée de l'itinéraire - et de rouler à une vitesse supérieure à la vitesse limite actuelle.

D'un point de vue quantitatif, les mesures de temps de parcours réalisées par le CETE du Sud-Ouest ne sont pas assez nombreuses pour obtenir "un temps minimum, un temps maximum et un écart à la moyenne". Cependant, à la page 57 de l'étude multimodale des déplacements, il est indiqué dans le tableau les temps de parcours pour le trajet Toulouse-Castres aller et retour. Ces mesures correspondent à des temps de parcours qui témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d'une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu'en heure creuse (p.56 de l'étude multimodale des déplacements). Pour l'itinéraire passant par l'A68 et Verfeil, ce temps de parcours est compris entre 1h03' et 1h13'. En première approche, l'incertitude peut donc être estimée à 10 minutes.

Q #304

27/01/2010

On peut lire p97 du dossier que la mise en concession a des « effets pl

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

On peut lire p97 du dossier que la mise en concession a des « effets plus immédiats pour le développement économique ».

Un effet immédiat, c’est un effet qui se voit tout de suite. Mais qu’est-ce qu’un effet plus immédiat?

Plus loin, on peut lire que le projet d’aménagement progressif est « perçu comme trop dilué dans le temps pour améliorer significativement l’attractivité des territoires ».

C’est le mot perçu qui pose question, car il relève d’un sentiment, ce qui n’a rien de rationnel. Le proposer à cet endroit du dossier, dans la partie technique explicative de l’intérêt de l’autoroute sur l’emploi est déplacé.

Un sentiment est-il à même d’orienter un choix qui mobilise plusieurs centaines de millions d’euros ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le 09/02/2010

Dans le paragraphe de la page 97 du dossier du débat, le terme « plus » a été utilisé par comparaison de la mise en concession avec l'aménagement progressif. Mais votre remarque nous parait des plus recevables.

Concernant le terme « perçu », il s'agit par définition de « saisi par les sens » qu'il ne faudrait pas confondre avec les sentiments.

L'échéance d'achèvement de la mise à 2x2 voies par l'aménagement progressif, au-delà de 2025, semble trop lointaine et a fortiori trop incertaine pour que les acteurs socio-économiques puissent envisager une modification substantielle de l'attractivité et de l'accessibilité du territoire. Cet avenir trop incertain les empêche de fonder des stratégies de développement.

Le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

Q #305

27/01/2010

Dans le dossier, on peut lire les projections habitants / emploi en 2025 : 12

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Dans le dossier, on peut lire les projections habitants / emploi en 2025 : 12 000 habitants et 1 000 emplois à Castres 3 000 habitants 400 emplois à Mazamet

Comment ce calcul est-il fait ?

Qu’est-ce qui justifie que le ratio emploi habitant est plus favorable à Mazamet qui est pourtant plus éloignée de l’autoroute, que Castres, et donc dans une situation moins à même de bénéficier de l’effet de l’autoroute ?

p89 on peut lire sur la carte un gain de population de 3200 habitants autour de Puylaurens.

Quel serait l’effet sur l’emploi à Puylaurens en nombre et nature des emplois ?

Puylaurens est plus proche de Castres que Toulouse, et est donc bien plus attrayante en termes de gain de temps que la ville de Castres, ou Mazamet. Lors de la réunion de Caraman l’expert géographe a souligné le risque de concurrence nouvelle entre les territoires lors de l’apparition d’une autoroute.

N’y a-t-il pas le risque d’une concurrence nouvelle avec les pôles d’équilibre tels qu’ils sont pensés actuellement ?

Puylaurens pourrait développer des zones d’activités, commerciales, artisanales, et industrielles. De même, la commune de Soual, qui développe aussi une zone d’activité, est plus proche de Toulouse, et entre en concurrence avec Castres et Mazamet.

Qu’a-t-il été d’ores et déjà prévu pour que cette concurrence soit régulée et ne se fasse pas au détriment d’une ville par rapport à une autre ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Eclairage quantitatif des effets socio-économiques

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des chiffres en valeur absolue somme toute faibles que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

Développement et concurrence des territoires

Une politique de regroupement des communes est en cours avec l'encouragement des créations et extensions des intercommunalités. Ces communautés de communes, communautés d'agglomérations et communautés urbaines, permettent d'harmoniser les politiques d'aménagement sur un territoire plus vaste que le seul territoire communal. Ainsi, les zones d'activités créées sont de taille plus importante afin d'atteindre une taille critique, et la concurrence entre territoires s'en trouve diminuée. La suppression de la taxe professionnelle conduira aussi à réduire cette concurrence.

D'autre part, la communauté de communes du Pays de Cocagne (dont Puylaurens) et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet sont incomparables tant au niveau démographique qu'en terme d'activité économique. Le rôle de ces deux structures au sein de l'aire métropolitaine toulousaine diffère grandement.

Enfin, des schémas de cohérence territoriale permettent d'harmoniser des politiques d'aménagement au-delà des intercommunalités. Ainsi la communauté de communes Sor et Agoût (dont Soual) et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet sont regroupées au sein du SCoT du Pays d'Autan.

Il est bien sûr tout à fait souhaitable que les territoires qui ne sont pas encore impliqués dans des Scot développent ce type de démarches de projet.

Q #306

27/01/2010

Un des risques majeurs de ce projet est le risque d’étalement ur

ALBO William
81110 LESCOUT

Question

Un des risques majeurs de ce projet est le risque d’étalement urbain. Ce n’est d’ailleurs même plus un risque, c’est une certitude.

Pourquoi ? Parce qu’un tel projet constituerait une incitation à la périurbanisation et à la rurbanisation. En effet, plus on facilite l’accès aux grands centres et aux grands axes, plus les populations s’en éloignent puisqu’il est possible d’habiter plus loin tout en maintenant son temps de trajet quotidien.

Il en résulte une augmentation de l’espace occupé par l’habitat et donc une accélération de la destruction d’espaces naturels, qui constitue une réelle menace pour la biodiversité. Il convient donc de considérer l’aménagement de la liaison Castres-Toulouse dans une approche globale permettant de dynamiser l’activité économique du bassin sud Tarn et sa nécessaire cohérence avec les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement et demain avec les exigences du sommet de Copenhague.

A l’évidence une autoroute ou une deux fois deux voies sur la totalité de cet axe ne peuvent répondre de manière cohérente à cette exigence.

- En quoi ce projet participe-t-il localement et régionalement à la réduction des gaz à effet de serre ? En rien, il les favorise et les augmente.

- En quoi ce projet participe-t-il au développement des transports collectifs ? En rien, il favorise les transports individuels par l’étalement urbain inéluctable sur cet axe.

- En quoi ce projet participe-t-il à la limitation des terres agricoles ? En rien, pire, en l’absence d’outil efficace de maîtrise de l’urbanisme, il fragilise et menace l’économie agricole.

- En quoi ce projet participe-t-il à rendre notre environnement plus respectueux de la santé de la population ?En rien, il reporte au cœur des villages Soual et Puylaurens un trafic local qui était jusqu’ici détourné par les déviations.

- En quoi ce projet participe-t-il à la préservation de notre environnement ? En rien, il menace ou fragilise des espaces qui constituent des enjeux écologiques.

Le débat ne doit pas se réduire au dilemme suivant « entre deux maux choisir le moindre ».

Face à ces risques majeurs, d’autres solutions sont possibles, des solutions durables, des solutions que la DREAL doit faire apparaître dans son dossier, conformément à la loi Grenelle 1.

Réponse

Réponse le 09/02/2010

Gaz à effet de serre et santé de la population

Comme les caractéristiques géométriques de la 2x2 voies ne sont pas connues, on ne peut déterminer que des tendances d'évolution des émissions et de l'exposition des personnes à ces émissions. Sur les communes de Soual, Puylaurens, Saïx et Cuq-Toulza, le degré d'avancement des études ne suffit pas pour fournir des données chiffrées fiables. Par contre, comme la 2x2 voies s'écarte des zones habitées de Saïx et de Cuq-Toulza, une amélioration de l'exposition des personnes est attendue. Pour les communes de Soual et de Puylaurens, le trafic pourrait légèrement augmenter conduisant à une légère dégradation de la qualité de l'air en traversée de ces communes.

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées comme indiqués dans les tableaux ci-dessous. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO2 supérieure à 30 µg/m3, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m3. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO2) comprise entre 25 et 30 µg/m3, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Cette approche permet également d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

exposition de la population aux NO2 et PM10

Transport collectif

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre l'étude de différentes alternatives.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Etalement urbain

Environnement

Les effets d'un projet routier sur l'environnement sont évalués à différents stades.

Toutefois, même au stade de l'enquête publique, le tracé du projet routier, c'est-à-dire les emprises mêmes de l'objet routier, n'est pas encore connu: c'est donc ultérieurement à la DUP que sont précisés les milieux impactés et que les mesures compensatoires sont mises en œuvre. Il importe toutefois d'anticiper cette éventualité au moment de la DUP.

Les effets sur le monde agricole

Cette procédure peut se découper en trois grandes étapes :
- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.
- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.
- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Autres solutions possibles

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Q #307

27/01/2010

Comme le précise le rapport N°410 du Sénat, si « les

ALBO Anne-Marie
81110 LESCOUT

Question

Comme le précise le rapport N°410 du Sénat, si « les infrastructures constituent bien des conditions de développement, ces conditions ne sont pas toujours suffisantes.

L’infrastructure doit être en cohérence avec les territoires desservis … Elle devrait même avoir été conçue à partir des besoins et de la stratégie de chaque territoire. » … « Il est essentiel que les infrastructures s’accompagnent d’un véritable projet et que leurs effets sur le développement des territoires soient maximisés ».

La question est simple : à quel projet de territoire raisonné et partagé fait-on ici référence dans ce projet autoroutier ? Si ce projet correspond à une vision claire des relations entre le bassin de Castres - Mazamet et la métropole toulousaine, pourquoi le Conseil Général de la Haute Garonne s’y oppose ?

L’absence de dispositif de maîtrise et d’orientation du développement, au cœur du périmètre de l’étude, rend peu lisible le projet du Sud Tarn et contestable son efficacité.

Par contre, elle met en évidence une incohérence d’aménagement du territoire, inadéquate avec les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement, en matière d’urbanisation, d’économie agricole, de transports collectifs, de réduction des gaz à effet de serre et d’une approche multimodale des déplacements.

Loin de recentrer l’habitat autour de bassins de vie autonomes limitant au mieux les déplacements, le projet favorise son étalement et le transport individuel dans un territoire ne disposant ni gare ni transport collectif efficace.

Il renforce d’autre part l’iniquité sociale et territoriale et son impact important sur l’environnement le rend de ce fait incompatible avec un aménagement durable du territoire.

Considérant ces aspects, la DREAL peut-elle préciser quelle cohérence d’aménagement du territoire sous-tend ce projet ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Documents d'urbanisme

Projet de territoire

Les études socio-économiques indiquent que l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Q #308

27/01/2010

M. Grammont a dit à Bourg St Bernard que l’axe RN126 D42 D20 &ea

ALBO Catherine
81580 SOUAL

Question

M. Grammont a dit à Bourg St Bernard que l’axe RN126 D42 D20 était le plus fréquenté.

Pourtant, si on regarde la carte des trafics, page 32, l’axe privilégié par les usagers n’est pas la D42 et la D20 mais la D826 avec 6 800 véhicules/j contre 5 000 sur l’axe allant à Verfeil.

M. Grammont a cependant ajouté que les poids lourds privilégiaient l’axe RN126, D42, D20.

Question : La DREAL peut-elle nous dire pour qui est destinée cette autoroute ? Pour les camions ou les véhicules légers ?

S’agit-il de financer un axe autoroutier au frais des usagers et des contribuables uniquement pour les entreprises de transport de marchandises alors que ce transport reste le plus gros pollueur en matière de Gaz à Effet de Serre ?

Toute infrastructure autoroutière nouvelle augmente le trafic de transit. Quelle est la cohérence du projet avec le Grenelle de l’environnement et les engagements de France de réduire ses émissions de GES d’ici 2020 ?

Réponse

Réponse le 09/02/2010

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126, ex RD 42 et RD 20 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par la RD826 présenterait l'inconvénient d'être limité en capacité compte tenu de la pénétration dans l'agglomération toulousaine et de la difficulté d'aménagement dans un milieu péri urbain.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

Le trafic actuellement dû aux poids-lourds sur l'itinéraire de la RD 826 est de 204 poids-lourds/jour et sur l'itinéraire de l'ex RD 42 et RD 20 de 784 poids-lourds/jour, soit plus du triple. Toutes proportions gardées, c'est bien pour l'ensemble des usagers, véhicules légers et poids-lourds qu'une autoroute est réalisée.

Q #309

27/01/2010

La DREAL justifie le projet qu’elle présente comme un ancien pro

ALBO Jean-Louis
81110 LESCOUT

Question

La DREAL justifie le projet qu’elle présente comme un ancien projet, décidé en 1994.

Or, contrairement à ce qu’avance la DREAL, il s’agit bien d’un nouveau projet et nous devons débattre ici de ses caractéristiques et de ses objectifs, comme le prévoit le code de l’environnement. Le projet n’est pas celui de la décision ministérielle de 1994 car il est en site propre et non plus en aménagement sur place. L’aménagement de 1994 répondait, il y a 15 ans, à un besoin datant d’au moins 20 ans.

Depuis, les réalités ont changé (le secteur économique toulousain pour Castres est au Sud-Est), les besoins sont différents et les enjeux nationaux sont à l’opposé du tout routier des années 90. Le schéma routier issu de cette époque est en cours de refonte complète, sur la base de la loi Grenelle 1 qui réduit le routier au minimal nécessaire.

A maintes reprises dans les réunions publiques passées, la DREAL a insisté sur le fait que la CNDP et la CPDP ont accepté son dossier et que, de fait, on ne peut revenir sur le contenu. Justification surprenante car le public, lui, n’a pu avoir connaissance du dossier qu’une fois que celui-ci a été accepté par la CPDP.

A quoi bon alors un débat si les participants ne peuvent réclamer des compléments sur les manquements du dossier de la DREAL ?

Sommes-nous là pour signer un blanc seing à l’Etat ?

Ce débat est-il considéré par la DREAL comme un simple passage obligé, servant à cautionner le désengagement de l’Etat dans l’aménagement du réseau routier national ?

A Bourg St Bernard, la DREAL a réfuté la nécessité d’étudier l’aménagement raisonné de l’axe existant prétendant qu’il s’agit d’un autre projet.

De qui se moque t-on ? Ce projet est bien un nouveau projet et il convient donc d’étudier toutes les solutions, leurs caractéristiques et leurs objectifs. Et tout citoyen ne pourrait que se réjouir si l’Etat se conformait, comme il se doit, aux lois et textes en vigueur.

Une petite précision sur le contexte actuel : selon une enquête menée sur Internet auprès de 3 713 personnes issues de cinq pays (France, Etats-Unis, Italie, Japon et Pologne), les Français sont beaucoup plus réceptifs au développement durable. 88 % sont sensibles au réchauffement climatique et 64 % comprennent les enjeux induits par la Conférence de Copenhague.

Pour le directeur adjoint du département opinion et stratégies d’entreprise de l’Ifop, la prise de conscience environnementale française trouve son origine dans l’implication gouvernementale (Grenelle environnement, Grenelle de la Mer, Grenelle des ondes, taxe carbone, tour du monde du Président et du ministre de l’Ecologie) ainsi que dans la présence de partis écologistes aux élections. On le voit, les mentalités évoluent.

Et si l’Etat s’implique, n’est-ce pas à lui de proposer des solutions qui répondront aux besoins de demain sans impacter plus l’environnement ?

En quoi ce projet autoroutier répond à ces nouveaux besoins ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) n'impose pas un gel total de toute infrastructure autoroutière. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

L'objet du débat

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Les principes du débat

Les principes du débat sont explicités dans le décret n°2002-1275 du 22 octobre 2002 relatif à l'organisation du débat publi et à la Commission nationale du débat public (CNDP). Le "dossier [support réalisé par le maître d'ouvrage], à destination du public, est constitué suivant les indications de la CNDP" (article 7.II). Ce document n'a pas à être validé par le public.

Cependant, chacun est libre de s'exprimer et les moyens d'expression ne manquent pas : site Internet, réunions publiques, cahiers d'acteurs, courriers (ils ont d'ailleurs été largement utilisés).

Enfin, comme nous l'avons indiqué en réunion de clôture, "pendant ce débat public, nous n'avons été ni sourds, ni aveugles. Des choses ont été dites, des gens se sont exprimés. Nous en tiendrons compte."

Q #310

28/01/2010

Pouvez-vous nous expliquer l'intérêt de l'autoroute entre Verfei

REVEL THIERRY
81470 MAURENS SCOPONT

Question

Pouvez-vous nous expliquer l'intérêt de l'autoroute entre Verfeil et Puylaurens pour les camions qui faisaient les trajets Montauban- Castres mais aussi Castres-Lavaur et Toulouse-Lavaur?

Ne continueront-ils pas à prendre respectivement les axes D930 ( par Villemur) puis D112 pour les premiers, D112 (par St Paul Cap de Joux) pour les seconds et D112 (par Verfeil) pour les troisièmes?

Pourquoi iraient-ils faire plus long et plus cher?

Réponse

Réponse le 09/02/2010

Le projet soumis au débat public porte sur l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies. Il concerne la liaison entre Castres et Toulouse et a donc peu d'effet sur sur les liaisons entre Castres et Montauban ou Lavaur, et entre Lavaur et Toulouse.

Q #311

28/01/2010

Question adressée à M. Crocherie. Question N°39 :Qu

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Question N°39 :Quel est l'estimation du coût de la compensation nécessaire au respect de la neutralité carbone du scénario autoroute concédée ?

Réponse

Réponse le 05/02/2010

Il n'est pas possible d'évaluer financièrement le coût des mesures compensatoires en l'absence d'un choix de corridor.

Le contenu de l'étude d'impact comprend une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter.

Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement pour ce type de projet. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, prise par décret en Conseil d’Etat dans le cas d'une autoroute, qui permettrait d’engager les travaux.

Q #312

28/01/2010

Réponse à la réponse de M. Crocherie à la questio

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Réponse à la réponse de M. Crocherie à la question N° 213.

Merci pour cette réponse rigoureuse et fort détaillée.

Ma demande, je le reconnais, pas assez précisément formulée dans mes questions concernant les synthèses des résultats de flux et de trafics ROUTIERS, consistait en fait, à voir la synthèse des résultats bruts provenant de vos services et non celles présentées dans le dossier et l’étude multimodale de trafics et de déplacements, mais est-ce possible dans le cadre d'un débat public ?

En lisant votre réponse, trois points de comptage de trafic ROUTIER ont été placés sur l’itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) :

1 entre Castres et Soual,

1 entre Cuq toulza et Puylaurens et

1 à proximité de Bourg Saint Bernard.

Par ailleurs, le tableau résumant les résultats de l’estimation des trafics ROUTIERS obtenue par modélisation à l'aide du logiciel TRANScad, page 154 (Synthèse par section) de l’étude multimodale de trafics et de déplacements, fait état de quatre sections (trafics ROUTIERS entre deux bornes fermées, c'est-à-dire le nombre de voitures entre les deux villes bornant chaque section). :

Castres/Soual,

Soual/Puylaurens,

Puylaurens/Vendine et

Vendine/Verfeil sur l'itinéraire Castres Toulouse.

Pour chacune de ces 4 sections, le tableau donne l'estimation des trafics ROUTIERS de la situation actuelle en 2007, de la situation de référence et des deux scénarii projetés à l'horizon 2025.

Question 19-a :Comment, à partir des trois points de comptage de trafic ROUTIER sur l’itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20), avez-vous établi les Trafics (ROUTIERS) Moyens Journaliers Annuels (TMJA) des quatre sections Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil pour la situation actuelle 2007 dans le tableau de l'estimation des trafics ROUTIERS p154 de l'étude multimodale?

Question 19-b : Quels sont les comptages qui ont permis d’établir notamment les chiffres de trafics ROUTIERS pour la situation actuelle 2007, de la section Soual/Puylaurens et de la section Puylaurens/Vendine sur l'itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) dans le tableau de l'estimation des trafics ROUTIERS p154 de l'étude multimodale ?

Réponse

Réponse le 01/02/2010

Sur les RD20 et RD42, nous ne disposons effectivement pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage.

En effet, les enquêtes origine-destination permettent de reconstituer les flux de déplacement sur toute l'aire d'étude. Les postes de comptage permettent de corriger les données quantitatives obtenues ensuite par la modélisation. L'absence de postes de comptage sur certaines sections n'est pas préjudiciable à la fiabilité du modèle du moment que le maillage des postes de comptage est suffisamment fin. En l'occurence des données des stations de comptage sont disponibles sur la RD826 (entre Saussens et Drémil-Lafage), sur l'A680, sur la RD112 (entre Verfeil et Montrabé) et sur la RN126 (entre Cuq-Toulza et Puylaurens).

Q #313

28/01/2010

Question adressée à M. Crocherie. Page 124, l'ét

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Page 124, l'étude multimodale de trafics et de déplacement précise, dans : "Reconstitution des flux routiers (suite) La reconstitution de la situation actuelle (année 2007) vise à reproduire au plus juste possible les conditions actuelles (à l’année de calage) de déplacement sur l’ensemble des voiries du réseau d’étude. A cet effet, il s’agit de s’assurer de la parfaite cohérence entre :

Les trafics VL et PL modélisés et ceux observés sur le réseau au cours de l’année 2007 ;

Les vitesses des VL et des PL modélisées et celles habituellement pratiquées sur les divers types de voiries constitutives du réseau (autoroutes, routes nationales, routes départementales, traversées urbaines,…).

L’examen des trafics modélisés en situation actuelle (année 2007) sur les différents arcs du réseau est satisfaisant. Les arêtes du réseau voient dans leur totalité leurs trafics respectifs s’écarter de moins de 5 % de leurs valeurs réelles issues des bases de données de comptage." que les trafics ROUTIERS Moyens Journaliers Annuels (TMJA) de la situation actuelle 2007 reconstituée (modélisée) des quatre sections de l'itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) et obtenue à l'aide du logiciel TRANScad, ont été comparés aux valeurs réelles de TRAFICS issues de bases de données de comptage.

Question 20-a : Quels sont les valeurs réelles de TMJA (ROUTIERS) pour la VRAIE (non reconstituée, non modélisée) situation actuelle 2007, de la section Soual/Puylaurens et de la section Puylaurens/Vendine sur l'itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) ?

Question 20-b : Ces VRAIES valeurs issues de comptage et non d'enquêtes ponctuelles sont indiquées précisément à quel endroit dans le dossier ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Les données de trafic que vous demandez sont indiquées à la page 123 de l'étude multimodale des déplacements.

Sur les RD20 et RD42, nous ne disposons pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage situées sur la RD826 (entre Saussens et Drémil-Lafage), sur l'A680, sur la RD112 (entre Verfeil et Montrabé) et sur la RN126 (entre Cuq-Toulza et Puylaurens).

Q #314

28/01/2010

Question adressée à M. Crocherie. Sur le graphe des "tr

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Sur le graphe des "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" indiqué page 32 du dossier sont indiqués des chiffres de trafic ROUTIER sur l'itinéraire RN126, RD42 et RD20 entre Castres et Verfeil.

Question 21-a : Quelle est l'origine PRECISE de ces chiffres de trafic ROUTIER ? IGN ? , EGIS ?, CETE ? Etude multimodale des déplacements-juillet 2009, comme indiqué en bas du graphe susmentionné ?

Question 21-b : Quelles sont les années de comptages de ces trafics ROUTIERS?

Réponse

Réponse le 01/02/2010

Les données de trafic proviennent des postes de comptage automatique et de l'enquête origine-destination réalisée au printemps 2009.

évolution du trafic routier sur l'itinéraire Castres-Verfeil entre 2000 et 2007

Comme vous l'avez remarqué (questions n°312 et 315, sur les RD20 et RD42, nous ne disposons pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage.

Q #315

28/01/2010

Question adressée à M. Crocherie. Sur le graphe des "tr

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à M. Crocherie.

S'il s'agit des trois postes (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg Saint Bernard) de comptage de trafic ROUTIER, indiqués dans votre réponse à la question N°213 de cette rubrique,

Question 22-a : Comment, à partir des trois points de comptage de trafic ROUTIER sur l’itinéraire, avez-vous établi les Trafics (ROUTIERS) Moyens Journaliers Annuels (TMJA) des quatre sections Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil de la situation actuelle 2007 décrite sur le graphe "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" page 32 du dossier?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Q #316

28/01/2010

Question adressée à M. Crocherie. Question 22-b: Quels

LEPLATOIS Pascal
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Question 22-b: Quels sont les comptages qui ont permis d’établir les chiffres de trafics ROUTIERS pour la situation actuelle 2007, de la section Soual/Puylaurens et de la section Puylaurens/Vendine, décrite sur le graphe "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" page 32 du dossier?

Réponse

Réponse le 01/02/2010

Les données de trafic proviennent des postes de comptage automatique et de l'enquête origine-destination réalisée au printemps 2009.

Pour les sections Soual-Puylaurens et Puylaurens-Vendine, des postes de comptage automatique sont installés sur ces sections. La carte suivante indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut). Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour. Ces données ont été récupérées par le CETE auprès des exploitants de ces réseaux routiers.

évolution du trafic routier sur l'itinéraire Castres-Verfeil entre 2000 et 2007

Q #317

28/01/2010

M. Grammont, vous avez du prendre connaissance du dernier document d’&e

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

M. Grammont, vous avez du prendre connaissance du dernier document d’étude du collectif RN126 qui propose une lecture et une analyse de vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 assez différentes de celles que vous présentez. Cette analyse nous paraît éclairer d’une autre façon vos prévisions de trafic. En effet, dans votre analyse, vous ne vous intéressez qu’à la question du report de trafic de la RN126 vers l’autoroute, et rien d’autre. Et vous nous indiquez par ailleurs que l’autoroute devrait avoir des effets importants sur le développement économique : attractivité renforcée, meilleure accessibilité, plus grande synergie avec Toulouse, etc. En deux mots, grâce à l’autoroute à l’horizon 2025 on devrait observer une augmentation conséquente des échanges, donc du trafic, entre le bassin Castrais et la métropole toulousaine par rapport à la situation de référence, la situation où aucun aménagement n’est réalisé sur cet itinéraire.

Et bien, si l’on regarde un peu mieux vos chiffres P72 et 73, on constate que l’autoroute à l’horizon 2025 ne fait gagner que 290 par jour dont 73 Poids lourds par rapport à une route non aménagée. Ce constat se fait sur la section Puylaurens - Vendine au milieu de l’itinéraire, section qui n’est pas sous influence de Castres ou de Toulouse et qui est représentative du trafic d’échange entre Castres et Toulouse.

Je répète, vos chiffres démontrent que le gain de l’autoroute c’est 290 par jour dont 73 poids lourds après 10 ans de mise en service sur un trafic de plus de 10 000 v/j. C’est moins de 3% de gain par rapport à la situation de référence !

Par contre, avec l’aménagement progressif, sur tout l’itinéraire, le gain est 3 fois supérieur à celui de l’autoroute, même pour les poids lourds, alors qu’il n’y a pas d’aménagement au-delà de Puylaurens.

Pour le collectif, le résultat est simple. Vos chiffres démontrent sans équivoque que l’autoroute payante, et parce qu’elle est payante, est un frein au développement économique comparé à la solution aménagement progressif. Nous ne disons pas que la solution d’aménagement progressif est la solution, car elle pose d’autres problèmes, mais nous disons que l’autoroute payante n’est certainement pas la solution pour répondre aux besoins d’échanges du sud Tarn.

C’est pourquoi, vous auriez dû vous intéresser à un aménagement de la route au service de tous, dans un budget comparable à la subvention d’équilibre. C’est ce qui était demandé par le collectif RN126. Vous l’avez refusé en décembre, ce qui est regrettable, surtout pour le sud Tarn !

Une question simple : pourquoi ne présentez-vous pas les prévisions de trafic sous l’angle proposé par le collectif RN126 ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Les projections des trafics aux horizons 2015 et 2025 tiennent compte de l'évolution structurelle et de l'amélioration des offres de transport ferroviaires et routières.

L'évolution des trafics routiers est basée sur une tendance nationale de développement des échanges. En l'absence de données quantitatives fiables quant aux retombées économiques sur le territoire, il a été considéré dans l'étude que les territoires traversés évolueraient de la même manière que la moyenne nationale et ce pour tous les scénarios (situation de référence, concession et aménagement progressif).

La comparaison des scénarios en terme de trafic montre que plus de voitures circulent si la route est gratuite que si elle est payante, et ce malgré un gain de temps supérieur, toutes choses égales par ailleurs (démographie, activité économique,...). Par contre, il n'est pas approprié de comparer les prévisions de trafic pour les corréler au développement économique attendu de l'infrastructure puisque, justement, les éléments quantitatifs précis de surplus ce développement économique n'ont pas été introduites dans les prévisions de trafic. D'ailleurs, si nous l'avions fait, la démarche aurait été discutable en raison de la difficulté à quantifier a priori de façon irréprochable d'un point de vue méthodologique les retombées des projets autoroutiers sur le territoire.

En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement. C'est aussi ce que montre la comparaison avec d'autres territoires desservis par une autoroute de Midi-Pyrénées présentée dans le dossier du maître d'ouvrage.

Q #318

28/01/2010

Personnellement, je ne prendrai jamais une autoroute entre Castres et Toulous

CARRIE Jérémie
31400 TOULOUSE

Question

Personnellement, je ne prendrai jamais une autoroute entre Castres et Toulouse à un prix autre que celui de la liaison Albi-Toulouse !
C'est surtout parce que je ne gagnerai rien en temps à faire un tel trajet vivant au Sud-Ouest de Toulouse, quartier de Rangueil.
Et puis je regarde une carte géographique et ce qui me "choque", c'est de constater que pour relier Castres à Toulouse, on décide un tracé allant vers le Nord pour redescendre ensuite vers Toulouse.

D'ailleurs en lisant les documents fournis au débat, j'apprends que la N126 en tant que telle ne relie plus Castres à Toulouse et semble s'arrêter en pleine campagne !
J'en arrive donc à ma question de fond, pourquoi ne parle-t-on pas d'abord d'aménagement du territoire ?

Réponse

Réponse le 09/02/2010

L'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît effectivement comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales.

Pour les usagers qui préféreraient un itinéraire gratuit, dans le cas d'un choix de concession, l'actuel RN 126 serait, suivant les sections, déclassée dans le réseau routier départemental ou communal pour offrir un itinéraire de substitution.

Enfin, concernant le choix de l'itinéraire, la comparaison entre les différents trajets est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

Q #319

28/01/2010

M. Grammont, il est indiqué dans votre dossier P88 que le bilan socio

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

M. Grammont, il est indiqué dans votre dossier P88 que le bilan socio économique et les effets induits de la 2x2 voies en matière de population et d’emplois ont été établis « à partir des évolutions constatées des territoires desservis par une autoroute en Midi – Pyrénées ».

Une première question : Vous confirmez bien qu’il s’agit donc d’une simple transposition de ce qui a été observé ailleurs ? Si oui, nous aimerions dans ce cas rappeler ce qu’a précisé M. Le Corre, lors de la réunion de Caraman, à savoir que dans le cas des projets autoroutiers les schémas de développement induits par une infrastructure ne sont pas transposables aussi simplement d’un territoire à l’autre, les bilans socio – économiques non plus. D’ailleurs sur ce sujet vous prenez effectivement de nombreuses précautions dans votre dossier quand vous présentez ce bilan socio-économique : « Evaluer quantitativement les effets d’une infrastructure sur les évolutions démographiques et d’emplois est un exercice prospectif délicat… » « … Les résultats de cette approche sont à prendre comme des éléments prospectifs destinés à éclairer le débat et non comme une prévision intangible. »

Ce bilan, vous ne l’avez fait que pour l’autoroute, car dans le cas de l’aménagement progressif vous dites « … cette approche prospective n’a pas pu être réalisée pour un aménagement à 2x2 voies limité à Castres – Puylaurens par manque de référence pour mesurer les effets d’un tel aménagement. ».

En conclusion : Au travers de votre présentation, et des interventions en faveur du projet autoroutier, le bilan socio-économique semble être le critère principal qui justifie le projet autoroutier payant. mais : les bilans socio-économiques de votre dossier sont à prendre avec une extrême prudence, car entachés d’une très grande incertitude, c’est ce que vous dites.

Enfin, l’absence de bilan dans le cas « Aménagement progressif » rend « stérile » l’exercice de comparaison des 2 projets.

Une question simple : comment pouvez-vous considérer que l’autoroute serait une meilleure solution que l’aménagement progressif selon ce critère puisque l’on ne dispose pas de bilan dans ce cas, et que celui pour l’autoroute payante est particulièrement incertain ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Eclairage quantitatif des effets socio-économiques

Eclairage qualitatif des effets socio-économiques

Le dossier de débat montre que la 2x2 voies entre Castres et Toulouse a un rôle structurant dans l'aménagement du territoire en cohérence avec les documents d'urbanisme (charte InterSCoT, SCoT, SRADDT). Cette liaison permettrait un meilleur accès aux équipements métropolitains et un fonctionnement en réseau avec l'agglomération toulousaine et les villes moyennes situées à 1h. L'attractivité du territoire se trouvera renforcée, le sud tarnais s'inscrivant totalement dans la dynamique économique métropolitaine. Le développement des synergies avec Toulouse devrait être important que ce soit au sein des pôles de compétitivité (Cancer-Bio-Santé et Agrimip) ou encore dans le domaine de la formation et de la recherche.

Les nombreux témoignages de chefs d'entreprises, de représentants syndicaux, et d'élus sud tarnais montrent les préoccupations et les attentes de ce bassin d'emplois. Ces différents acteurs socio-économiques insistent sur l'urgence de cette réalisation.

En effet, la date de mise en service de l'infrastructure est primordiale pour ces acteurs. La concession permettrait une mise en service de l'infrastructure à l'horizon 2015 alors que l'aménagement progressif ne permettrait que l'aménagement d'une section Castres-Puylaurens et encore, seulement à l'horizon 2025.

Q #320

28/01/2010

Alors si on envisage le passage par Lavaur, on constate que la ville bé

CARRIE Jeremie
31400 TOULOUSE

Question

Alors si on envisage le passage par Lavaur, on constate que la ville bénéficie déjà de l'autoroute d'Albi.

Si on décide de relier Verfeil, ce tracé me donne l'impression de vouloir relier un point à un autre sans aucune vision future.

Par contre, quitte à vouloir faire une autoroute, pourquoi ne pas envisager un tracé qui permettrait à Revel d'en bénéficier et de relier non pas l'Est de Toulouse mais le Sud de Toulouse ?

Réponse

Réponse le 09/02/2010

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary, que vous citez, serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

Q #321

28/01/2010

M. Grammont, le collectif RN126 a produit une note d’étude sur l

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

M. Grammont, le collectif RN126 a produit une note d’étude sur l’accidentologie comparative des principales routes du sud Tarn. Celle-ci est largement plus complète et instructive que l’étude qui nous est proposée par vos services sur le site de la CPDP. Elle permet entre autre de rétablir quelques vérités sur l’accidentologie de l’itinéraire Castres – Toulouse par la RN126.

En particulier :

1. Aucun accident impliquant des véhicules agricoles entre Verfeil et Puylaurens (le secteur le plus agricole de l’emprise autoroutière) n’a été à déplorer.

2. L’implication des véhicules lourds est faible et représente moins de 5 % dans les accidents, toute gravité confondue.

3. Le principal facteur de cause d’accident lié à l’usager est la fatigue (16%).

4. Enfin, les déplacements de type « loisirs - promenades » représentent plus de 64% des accidents.

La conclusion de cette étude dit : De nets progrès sur la sécurité routière ont pu être constatés depuis 10 ans sur l’itinéraire Castres – Toulouse par la RN126 – RD42, (et de façon générale sur les principales routes du sud Tarn), et que la RN126 n’est pas une des routes les plus dangereuses du territoire. Les routes les plus dangereuses, avec un taux de risque 3 fois supérieurs à celui de la RN126, sont les routes Puylaurens – Revel et Castres – Lavaur.

Il n’en reste pas moins que des améliorations sont encore nécessaires sur l’axe RN126. Ces améliorations doivent tenir compte des résultats de l’étude, mais surtout d’une évaluation du risque routier par l’analyse de la lisibilité de la route telle que proposée dans l’étude du SETRA sur la RN23 publié en 2009. (Le SETRA est le Service d’Etude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements du ministère du MEEDDM.)

Une étude comparable devrait être menée en priorité sur les RN126, RD42 et RD20 et permettre de dégager les meilleures solutions d’aménagement de la route dans le but d’un maximum d’efficacité dans la sécurité routière, et le confort de conduite pour l’usager.

Une question simple : le collectif RN126 aimerait connaître vos commentaires sur les résultats de cette étude et la possibilité d’appliquer l’étude du SETRA sur le reste de l’itinéraire de la solution « Aménagement progressif » ?

Réponse

Réponse le 29/01/2010

Les études, notamment dans le domaine de la sécurité routière, réalisées dans le cadre de la préparation du débat, n'avaient pas comme ambition d'être des études comparatives de l'ensemble du réseau routier départemental. En effet, la RN126 fait partie du réseau routier national. Par conséquent, les caractéristiques de cet itinéraire ont été comparées au reste du réseau routier national qui relève de la compétence de l'Etat.

En terme d'accidentologie, votre conclusion que la RN126 n'est pas la plus dangereuse du territoire n'est pas en contradiction avec notre étude puisque nous indiquons dans le dossier de débat à la page 32 que "l'itinéraire présente le même niveau de risque que la moyenne des routes nationales".

Enfin, la réalisation d'aménagements de sécurité sur des axes routiers n'entre pas en concurrence avec la réalisation de projets routiers structurants. D'ailleurs des opérations de sécurisation du réseau routier national sont régulièrement réalisées notamment dans le cadre des démarches SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes). L’application de la démarche SURE sur le terrain repose sur le respect de quatre grandes étapes :
- l’étude d’enjeux : sur la base des données quantitatives des accidents, hiérarchiser les itinéraires d’un réseau pour identifier celui sur lequel le meilleur gain de sécurité peut être espéré grâce à des actions sur l’infrastructure.
- le diagnostic : en s’appuyant notamment sur une analyse approfondie des procès-verbaux d’accidents, proposer une liste de pistes d’actions sur l’itinéraire et optimisées du point de vue de leur efficacité.
- la définition et la réalisation des actions : construire le programme d’actions, le mettre en oeuvre et assurer le suivi.
- l’évaluation : évaluer l’organisation mise en place ainsi que l’efficacité des actions réalisées sur la sécurité.

Pour plus d'informations sur les démarches SURE, vous pouvez consulter le document disponible à l'adresse Internet suivante : http://www.sure.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/RGRA_2005_cle04121d.pdf

Concernant la 2x2 voies, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007 » : "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus. Ce projet permettrait donc d'améliorer le niveau de sécurité de la liaison Castres-Toulouse.

Q #322

28/01/2010

Dans le dernier document d’étude du collectif RN126 sur les pr&e

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Dans le dernier document d’étude du collectif RN126 sur les prévisions de trafic à l’horizon 2025, il est question d’une analyse du trafic à proximité de Castres induit par la 2x2 voies. Vos chiffres de trafic P72 et 73 montrent que la 2x2 voies à proximité de Castres entraînera une augmentation de trafic local de presque 30% par rapport à la situation de référence. Cela peut se comprendre, avec le principe de « plus on élargit la route, plus on augmente l’usage du véhicule individuel », et bien sûr au détriment du transport en commun.

La section Castres – Soual, concerne une zone urbanisée, et très urbanisée à l’approche de la zone d’activité du Melou. Une 2x2 voies même si elle donne l’impression de faciliter les déplacements à proximité de Castres va poser à terme d’inévitables problèmes à cause de 2 constats au moins :

1. le secteur s’étalant de l’entrée Ouest de Castres jusqu’à Soual est déjà fortement urbanisé, et cette urbanisation va s’accroître considérablement car ce secteur est plus attractif économiquement que la zone du Causse, du fait de son ouverture vers l’Ouest du territoire régional (Toulouse), le Sud du territoire (Revel Castelnaudary), et le Nord du territoire Albi.

2. la rocade Sud Ouest de Castres est à 2x1 voies !! C’est une aberration de « connecter une 2x2 voies sur une 2x1 voies qui aura un trafic « local » de plus de 22 000 v/j. Vous êtes en train de brancher une grosse canalisation sur un entonnoir !!! Avez-vous imaginé ce qui se passera en 2025 aux heures de pointes ?

Votre 2x2 voies entre Castres et Soual va demain engendrer des difficultés de circulation en zone urbaine et périurbaine de Castres comparables à celles des grandes villes, tout simplement parce qu’elle est un générateur de trafic local, et qu’elle n’est pas adaptée pour s’insérer dans le tissu urbain et périurbain de Castres. Ce sont vos chiffres qui le démontrent.

Pour régler les problèmes de circulation entre Castres et Soual, ce sont d’autres solutions qu’il faut envisager, bien moins coûteuse qu’une 2x2 voies à plus de 10M€ du km et à fort impact environnementale.

Ces solutions, c’est un aménagement de la route existante et de ses carrefours pour « fluidifier le trafic » entre Soual et la zone du Melou, un contournement court de la zone du Melou pour rejoindre la rocade et surtout le développement des transports en commun performants, inexistants dans cette zone urbanisée !

M. Grammont, pourquoi ces solutions moins coûteuses, plus efficaces en terme de maîtrise des trafics, avec moins d’impact sur l’environnement et plus « durables », ne sont elles pas étudiées ?

Réponse

Réponse le 01/02/2010

Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants.

A cette situation, on ne peut opposer des modes de transport ; il est plus judicieux de définir un bouquet de solutions permettant d'allier les avantages de chaque mode de transport aux usages qui lui sont adaptés.

Dans ce cadre, l'agglomération de Castres-Mazamet, tout en développant son réseau de bus urbains, fait l'objet de projets de développement des infrastructures ferroviaires et routières.

Les bus gratuits

Ainsi, à Castres et à Mazamet, le réseau de bus Libellus est gratuit depuis le 1er octobre 2008 ce qui s'est traduit par le doublement de la fréquentation. Le succès de cette opération laisse envisager la création d'autres lignes de bus et notamment la desserte de la ZAC du Causse et de l'hôpital intercommunal en cours de construction.

Le train : investissements avec le Plan Rail

Sur le plan ferroviaire, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Le train : peut-on faire plus ?

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

La route

Les transports en commun ne peuvent donc répondre à eux seuls aux demandes de déplacements entre Castres et Soual.

C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire : 100 M€ TTC seraient investis d'ici 2025 afin de mettre la section Castres-Puylaurens à 2x2 voies. Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession, plus rapide, et qui présente un fort niveau d'attractivité, permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Enfin, vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'études nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Q #323

28/01/2010

M. Grammont, vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 et

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

M. Grammont, vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 et au-delà, utilisent une hypothèse de croissance économique annuelle de 1,9% jusqu’en 2025.

Vous faites un test de sensibilité avec une valeur basse fixée à 1,5%. Vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 pour l’autoroute concédée dans le cas de cette hypothèse basse, montrent une baisse de plus de 17 % du trafic par rapport à la situation de référence, indiquant que les échanges avec Toulouse s’effondrent.

Vos chiffres montrent aussi que pour qu’il n’y ait pas baisse de trafic entre Castres et Toulouse dans le cas de l’autoroute payante par rapport à la situation de référence, il faudrait que la croissance économique ne soit pas inférieure à votre valeur de référence de 1,9%.

Or la situation économique actuelle, compte tenu de la crise financière survenue en 2008, est proche de 0 en moyenne d’après l’OCDE et pour quelques années encore.

D’ailleurs la plupart des économistes et spécialistes s’accordent à dire que se profileraient dans les 10 prochaines années d’autres crises, qu'elles soient énergétiques (pétroles), économiques, ou sociales.

Conclusion, au vu de ces chiffres et de la forte corrélation entre croissance économique et trafic, à savoir qu’une très très petite baisse de la croissance entraîne une très forte baisse du trafic routier, et que la valeur de la croissance restera plutôt proche de 0 dans les prochaines années, nous posons quelques questions simples :

Quelle confiance accordez-vous à vos prévisions de trafic ?

Peut-on raisonnablement s’appuyer sur vos prédictions de trafic émaillées d’une très grande incertitude pour en déduire un bilan socio-économique que vous présentez comme positif pour le sud Tarn grâce à l’autoroute ?

Dans ces cas, est-il vraiment raisonnable d’investir dans un projet autoroutier aussi coûteux et dont les effets positifs pour le sud Tarn sont plus qu’incertains ?

N’y a-t-il pas une façon plus efficace, pertinente et sûre, d’utiliser les fonds publics pour réaliser un aménagement des routes mieux adapté à la situation économique et au besoin du sud Tarn ?

Réponse

Réponse le 01/02/2010

Les projections des trafics aux horizons 2015 et 2025 tiennent compte de l'évolution structurelle et de l'amélioration des offres de transport ferroviaires et routières.

Les études multimodales sont réalisées en prenant en compte de très fortes évolutions de tendance globale : baisse très forte de la croissance des trafics routiers (+1,8% par an d'ici 2025 au lieu de +3,6% par an sur la période passée) et plus forte croissance du trafic ferroviaire (+2% par an d'ici 2025 en croissance structurelle et une augmentation de la part modale du train de 51% entre 2007 et 2025). Ces hypothèses correspondent à une évolution du PIB de +1,9% par an, ce qui est cohérent avec l'évolution du PIB entre 1990 et 2007. En effet, sur cette période et malgré les différentes crises économiques (bulle Internet, bulle immobilière...), la croissance de l'économie française a été de +2% par an.

Comme vous le soulignez, l'hypothèse de la croissance économique influe sensiblement sur l'évolution du trafic. D'ailleurs, à la page 154 de l'étude multimodale des déplacements, il est indiqué qu' "une croissance économique modérée (croissance du PIB de +1,5% par an au lieu de 1,9% par an) a pour effet de réduire le trafic moyen journalier de l'autoroute de 1200 véhicules par jour environ à l'horizon 2025. Cependant, il n'est pas juste d'un point de vue méthodologique de comparer un scénario et une situation de référence avec des hypothèses différentes.

Trafic et économie

Les hypothèses d'évolution du PIB que nous avons retenues dans nos études sont celles aujourd'hui conformes aux règles de l'art retenues pour ce type d'études. Les tests de sensibilité réalisés permettent d'apprécier justement la sensibilité des prévisions à l'évolution des hypothèses. Aujourd'hui ces hypothèses d'évolution du PIB , dont il faut rappeler qu'elles sont retenues pour des périodes longues, ne sont pas remises en cause. Les effets liés à la crise économique actuelle étant considérés comme conjoncturels.

Comme tout exercice de prévision, les hypothèses retenues pour nos estimations peuvent être contestés, nous considérons qu'elles sont réalisées avec le maximum de fiabilité possible ainsi qu'en complète transparence sur les hypothèses retenues et les méthodologies mises en oeuvre.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2 X 2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2 X 2 voies de l'it'néraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #324

28/01/2010

Si l'autoroute est aussi porteuse d'emplois, il doit exister des étude

GARRIC Gilles
81500 TEULAT

Question

Si l'autoroute est aussi porteuse d'emplois, il doit exister des études qui ont été menées et qui l'ont montrée. Quelles sont-elles?

Aussi, comment peut-on justifier qu'un gain de 15 minutes sur le trajet Castres-Toulouse, dans le meilleur des cas, puisse détruire au minimum 350ha de terres très fertiles dans un contexte du Grenelle de l'environnement qui préconise le développement durable et donc des échanges locaux entre consommateurs et producteurs agricoles?

Réponse

Réponse le 09/02/2010

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des chiffres en valeur absolue somme toute faibles que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Q #325

02/02/2010

Madame la Présidente, Vous avez ét&eacut

MAS Annie
81100 CASTRES

Question

Madame la Présidente,

Vous avez été saisie d'une demande du collectif RN 126 pour des études complémentaires sur d'autres itinéraires. Cette demande, outre le fait qu'elle est hors sujet par rapport à la question posée, aurait surtout pour conséquence de repousser très loin toute prise de décision.

La réponse de la CNDP est publiée sur le site internet du débat, et elle est claire, mais il me semble que tout le monde n'en ait pas encore pris connaissance, puisque on assiste à des tentatives renouvelées de demander d'autres études.

Au titre du principe de transparence, je rappelle cette décision:

"Considérant que l'étude d'un nouveau tracé entre Castres et Toulouse par la vallée de l'Agout et l'étude de la sécurisation de la RN 126 ne sont pas des expertises complémentaires des éléments contenus dans le dossier du débat mais des études nouvelles qui ne peuvent être réalisées dans la période du débat public (21 octobre 2009-28 janvier 2010), la Commission nationale a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande de la Commission particulière.

Le Commission nationale transmettra toutefois cette demande au maître d'ouvrage afin que ce dernier en tienne compte dans la décision qu'il prendra à l'issue du débat public."

Madame la Présidente, à cette lecture, pouvez-vous nous confirmer qu'il n'y aura pas d'études complémentaires ni supplémentaires?

Pouvez-vous nous confirmer que le débat public s'achève bien jeudi 28 janvier au soir et qu'il n'y aura pas de délai ni de retard dans le rendu du rapport de votre commission?

Et pouvez-vous nous dire à quelle date précise ce rapport sera consultable, s'il vous est possible de nous le dire?

Je vous remercie.

Réponse

Réponse le 02/02/2010

Madame, quelques précisions tout d’abord. La demande qui a été adressée à la CPDP par le Collectif RN 126 d’abord, puis par l’UPNET, ne concernait pas uniquement l’étude d’autres itinéraires, mais aussi l’aménagement sur place de la route actuelle. En ce sens, et je l’ai indiqué à plusieurs reprises lors des réunions publiques, cette demande ne pouvait pas être considérée comme « hors sujet », ce que tend d’ailleurs à confirmer le dernier paragraphe de la décision de la Commission nationale que vous citez dans votre question. Comme vous avez pu le constater, le débat s’est bien achevé le 28 janvier. Il n’aurait pu être prolongé, et seulement de deux mois, que si la Commission nationale avait accepté le principe d’une expertise complémentaire, ce qui aurait alors nécessité l’appel à un bureau d’études indépendant. Notre compte rendu, accompagné du bilan du président de la Commission nationale, sera donc bien publié le 28 mars au plus tard.

Q #326

04/02/2010

Questions écrites reçues à la réunion de Verfeil:

MASSE Jean
81290 ESCOUSSENS

Question

Questions écrites reçues à la réunion de Verfeil:

Dans ce projet une première question nous interpelle:

- dans un contexte économique affaibli en France, face aux contraintes de la rareté annoncée du pétrole et de son enchérissement à venir, face également au changement climatique dû essentiellement à cette consommation effrénée, comment penser encore que la vie économique et sociale puisse s’améliorer, que l’avenir et la vie tout simplement de nos petits enfants soient assurées par l’augmentation sans cesse du trafic routier et autoroutier ?
Déjà: rouler à 130km sur autoroute dégage plus de CO2 qu’à 110 sur une voie express et encore plus qu’à 90 sur une nationale aménagée.

Faut-il donc passer outre et bafouer les décisions d’une immense réunion-débat où pour la première fois en France se trouvaient réunis les représentants d’entreprises, le monde du social et celui de l’ environnement?
Il faut se référer au Grenelle de l’Environnement, d’où il est sorti entre autres qu’il n’y aurait plus de constructions d’autoroutes.

La deuxième question qui nous interpelle:

- Comment peut-on dire, qu’au vu de cela, l’économie et donc l’emploi, et donc les conditions de vie dans le bassin Castres-Mazamet soient suspendues à ce projet autoroutier vers Toulouse?

- A-t-on pensé pour les raisons ci-dessus qu’il sera plus utile et peut être nécessaire d’évoluer également vers une économie à circuits courts, donc dans les territoires, ceci engendrant moins de déplacements et moins d’argent public dépensé.
Sur le plan financier, le coût du projet autoroutier dépassera largement les prévisions; le conseil Général du Tarn et le Conseil Régional ne semblent pas avoir les moyens qui leurs sont demandés.
Le coût élevé du péage également n’est pas abordable par tous les particuliers ni toutes les entreprises.

Enfin dans le virage obligatoire que prend nos sociétés pour lutter contre le changement climatique, (voire le débat mondial à Copenhague), il est nécessaire de développer fortement les transports en commun dont les déplacements et fret par rail.
N’est-ce pas vers cela que devraient s’orienter en priorité les dépenses publiques de ce domaine?

Les Verts Europe-Ecologie

Réponse

Réponse le 10/02/2010

Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement n'impose pas "qu'il n'y aurait plus de construction d'autoroute". L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Autoroute et économie du territoire

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi. L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Développement des transports en commun

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules, soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi deux modes complémentaires et non concurrents.

Le péage

Q #327

04/02/2010

Questions écrites de la réunion de Verfeil:

THOMAS Vincent
81470 ROQUEVIDAL

Question

Questions écrites de la réunion de Verfeil:

Dans le cas de Lavaur où aucune réserve foncière ne prévoit un contournement, le problème serait grave.

Alors, deux questions se posent :

Réponse

Réponse le 16/02/2010

L'étude multimodale des déplacements met en exergue un faible report des trafics sur le réseau secondaire. Mais en l'absence de données sur les routes départementales orientées nord-sud, l'effet du projet autoroutier sur ces axes n'a pas pu être étudié.

Le trafic sur la RD87 est susceptible d'être accru par l'attractivité de la 2x2 voies qu'elle soit concédée ou non, du fait de la proximité de l'échangeur prévu à Maurens-Scopont. Cependant, les deux communes principales desservies par cet axe entre Lavaur et Villeneuve-les-Lavaur comptent chacune moins de 200 habitants. D'autre part, les habitants de Lavaur qui doivent se rendre à Toulouse, continueront d'emprunter la RD630 qui permet de rejoindre plus rapidement et pour un coût moindre la capitale régionale.

Le trafic induit sur la RD87 devrait donc être relativement faible.

Concernant les investissements sur la RD87, cette route fait partie du réseau routier du Conseil général du Tarn. Le Conseil général est responsable de l'entretien, de l'exploitation et plus généralement de tous les aménagements sur la RD87.