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Réunions

Questions et réponses

Consulter les Questions / Réponses - Classement chronologique

Les Questions/Réponses reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat

Q #1

22/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’évolution des coûts en valeur 2006 utilisée dans le dossier, à la valeur actuelle 2009, est-elle de + 5 % environ correspondant à l’évolution de l’indice des prix? Sinon, quels seraient son calcul et sa valeur ? (page 3)

Réponse

Réponse le 26/10/2009

Le montant des investissements restant à financer dans le cadre de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession, s'élève à 295 millions d'euros 2006 TTC. Ce montant est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant des investissements restant à financer dans le cadre de la concession s'élève à 334 millions d'euros 2009 TTC.

Q #2

22/10/2009

Puisque certains veulent l'autoroute à tout prix, pourquoi ne pas jete

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

Puisque certains veulent l'autoroute à tout prix, pourquoi ne pas jeter un coup d'oeil sur une option jamais analysée mais pourtant fort intéressante: Castres-Toulouse par Lavaur. En effet Lavaur -St Sulpice et Castres -Mazamet sont 2 zones d'activités à fort développement potentiel (p.18 dossier dp). Relier Castres-Mazamet avec Lavaur-St Sulpice puis Toulouse par l'A68 serait d'un tout autre intérêt économique que l'axe Castres Verfeil Toulouse.Ceci d'autant plus que la voie ferrée Toulouse St Sulpice va être doublée, atout certain pour un développement socio-économique fort et rapide.

Quelle hérésie ce serait de s'apercevoir dans vingt ans qu'on a fait fausse route et qu'on est passé à côté une fois de plus, de quelque chose de bien. Et la liaison le long de la D112 puis de la D630 ne paraît pas être plus complexe à réaliser, pas plus longue en distance, voire plus courte et donc moins onéreuse, avec un péage moins élevé... et moins destructrice d'espaces agricoles si vitaux pour notre avenir et si présents sur l'axe Soual-Verveil. On peut même prétendre qu'à terme, en développant l'axe St Sulpice Montauban, on désengorgerait la rocade toulousaine en enlevant les flux tarnais vers Bordeaux ou Paris!! Le projet Castres-Mazamet Toulouse par Lavaur désengorgerait également immédiatement la sortie de Castres vers Soual par la suppression des flux de circulation Castres Soual Toulouse, et permettrait en outre de conserver au public le bénéfice des déviations de Soual et de Puylaurens. Tout le monde pourrait plus facilement y trouver son compte et aucun bassin d'emploi ne serait lésé. Alors... Ne trouvez-vous pas qu'on pourrait regarder ça d'un peu plus près?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par Lavaur et Saint-Sulpice est plus long en distance et nécessite des déviations d'agglomération plus importantes que celui passant par Puylaurens et Verfeil (RN126/D42/D20/A680/A68), notamment le contournement de Lavaur.

En effet, il faut tenir compte des déviations de Puylaurens (mise en service en 2008) et de Soual (mise en service en 2000) qui diminuent d'autant le linéaire restant à réaliser pour une mise à 2x2 voies. En outre, ces déviations, déjà réalisées, feraient l'objet d'un apport en nature dans le cadre de la concession. Cela diminue d'autant la subvention d'équilibre évaluée alors à 100 M€ HT valeur 2006. Sans cela, celle-ci serait plus élevée.

Par ailleurs, l'itinéraire par Lavaur ne permettrait pas de régler les problèmes de trafic entre Castres et Soual, et notamment le franchissement des zones d'activités commerciales du Mélou et la zone industrielle de la Chartreuse où l'étude multimodale réalisée dans le cadre de ce débat public fait état d'un trafic de 24 900 véhicules par jour en 2007. L'axe de la RD 112 supporte quant à lui un trafic bien moindre à l'entrée de Castres (6 080 véhicules par jour en 2007). Le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Saint-Sulpice et Lavaur sont des pôles d'équilibre au sein de l'aire métropolitaine toulousaine déjà très bien reliés à Toulouse par l'autoroute A 68. Les échanges entre Saint-Sulpice / Lavaur et Castres / Mazamet sont sans commune mesure avec les échanges avec Toulouse. Pour ce qui est du développement d'un axe Saint-Sulpice – Montauban, il convient de préciser que depuis l'abandon du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse par l'Etat à la suite du débat public de 2007/2008, aucun axe de contournement de ce type n'est envisagé.

Enfin, les contraintes environnementales sont très importantes sur la vallée de l'Agoût, notamment en raison du classement de l'ensemble de la vallée en zone Natura 2000. Cette situation rendrait l'aménagement à 2x2 voies des RD 112 et RD 630 beaucoup plus délicat que le projet retenu par le maître d'ouvrage, où les sensibilités environnementales, si elles existent, restent moins prégnantes dans la plaine du Girou que sur le reste de la zone d'études.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68 qui a conduit au débat public actuel sur l'accélération de l'achèvement de cette mise à 2x2 voies par concession.

Q #3

23/10/2009

FUITE des COMMERCES : P25 du dossier, il est constaté une dis

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

FUITE des COMMERCES :

P25 du dossier, il est constaté une disparition en cascade des commerces de détail des centres villes et des zones rurales au profit des périphéries des grandes villes et en particulier Toulouse.

Question : La réalisation d’une 2x2 voies vers Toulouse ne signe t-elle pas la fin du petit commerce au centre ville de Castres ?

Question : Ceux qui iront travailler sur Toulouse par autoroute, ne seront-ils pas tentés de faire leurs courses à Toulouse avant de rentrer à Castres après leur travail ?

Question : Si le commerce se déplace à la périphérie de Castres, quelle perspective de vie pour le centre ville, la mairie de Castres a-t-elle anticipé cette fuite à la périphérie de la ville ?

Question subsidiaire : A-t-il été pris en compte des études récentes de comportement des consommateurs, qui ont un travail et un domicile dans 2 pôles urbains différents, qui montrent que le consommateur achète plutôt sur son lieu de travail en sortant du travail que proche de son domicile ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

1ere question

Le petit commerce de centre-ville: Dans l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », il est indiqué en page 25 que, dans le secteur commercial, ce sont les grandes surfaces et le commerce de gros qui se développent alors que le commerce de détail souffre. Cette tendance n'est pas liée au sud-Tarn ; elle est nationale. Ce sont les périphéries de Toulouse et de Castres qui bénéficient de cette évasion commerciale. A l'échelle de la zone étudiée, il n'y a pas de perte d'emplois dans ce secteur d'activités, mais seulement un déplacement de l'activité.

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques, des SCOT et des schémas de développement commercial ou des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Grâce à la 2x2 voies complète, les habitants de Castres - Mazamet auront plus facilement accès à Toulouse mais le temps de trajet et le coût du péage devraient orienter les pratiques d'achat de façon privilégiée vers les commerces ou services dont ils n'auraient pas l'offre à Castres-Mazamet.

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

3ème question

Cette question concerne la Mairie de Castres. Nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 26 que celle-ci nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement la Mairie de Castres.

2ème question et 4ème question

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

Selon les informations que nous avons en notre possession, il ressortirait plutôt qu'il faudrait parler pour les usagers effectuant un déplacement domicile/travail de chaine de déplacements, l'arrêt pour achat ou course se faisant sur le trajet domicile/travail donc pas nécessairement proche du travail ou du domicile, mais là où le consommateur trouvera à la fois le produit recherché et la facilité d'accès. Ces éléments n'ont cependant pas pu être modélisés.

Q #4

23/10/2009

P 80, dans le tableau donnant les pourcentages de la croissance de l’em

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

P 80, dans le tableau donnant les pourcentages de la croissance de l’emploi par axe et tranche de distance (taux moyen annuel 2006-2025), la plupart des itinéraires autoroutiers entraîne une augmentation des emplois pour les deux premières tranches inférieures à 30 km et à 50 km de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Tout d’abord, on retrouve le même phénomène de polarisation, avec des taux de croissance plus importants à proximité de l’agglomération toulousaine. »

Question : qu’est-ce qui permet de penser qu’au-delà de ce phénomène marqué de polarisation dans ces premières couronnes avec un axe autoroutier entre Toulouse et Castres, il y aura aussi un fort développement induit de l’emploi à Castres ?

Si on s’en tient toujours au même tableau P 80, plus on s’écarte de la métropole toulousaine moins d’emplois sont créés par tranche de distance.

Question : dans le tableau P81, qu’est-ce qui permet d’avancer que seules les villes de Castres et de Mazamet gagneront des emplois? Castres en gagnant 2,5 fois plus que Mazamet ?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

L'étude qui a permis de donner les résultats que vous citez est basée sur une analyse comparative définie dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire aux pages 52 et 81. Il s'agit d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques potentielles en tentant de les quantifier.

L'étude repose d'abord sur une comparaison de différents territoires de Midi-Pyrénées en termes d'évolution de l'emploi et du nombre d'habitants sur la période de 1990 à 2006. Ont été retenues dans cette analyse toutes les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les cantons traversés par les infrastructures routières reliant ces villes à la capitale régionale, Toulouse.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

- un effet de distance à l'agglomération toulousaine puisque l'analyse a été aussi effectuée en comparant des territoires situés dans des mêmes tranches de distances par rapport à Toulouse. Les rayons retenus étaient 30 km, 50 km et 75 km.

Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain d'emplois potentiel de 0,25 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 0,58 % (secteur situé à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'emplois, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 1 000 emplois pour la zone de Castres et de 400 emplois pour la zone de Mazamet. Cette approche ne fait pas apparaître de gain d'emplois supplémentaire pour les secteurs plus proches de Toulouse.

Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Q #5

23/10/2009

Pourquoi n’est-il pas précisé dans le dossier qu’au

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Pourquoi n’est-il pas précisé dans le dossier qu’aucun financement n’a été prévu par l’Etat dans le nouveau PDMI révélé en mai 2009 ?

Si ce financement n'a pas été prévu jusqu'en 2014, comment sera financée la subvention d'équilibre et par qui ?

Quelle est la position des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux de Haute-Garonne et du Tarn) sur leur participation financière dans la subvention d'équilibre ?

Si l'Etat et les collectivités territoriales ne participent pas au financement, comment ce projet peut-il voir le jour en 2015 ? Qui financera ?

Réponse

Réponse le 29/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Midi-Pyrénées (DREAL) a indiqué dans le dossier page 50 qu' "en matière routière, le programme de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009 - 2014 par apport des financements de l'Etat et des collectivités locales devrait permettre une amélioration substantielle du réseau national, tant pour les conditions de déplacements que pour le désenclavement".

Les financements des PDMI portent sur des projets du réseau routier national non concédé dont le financement est exclusivement public. Dans le cas d'une mise en concession de l'itinéraire Castres-Toulouse, le projet ne serait financé que très partiellement par la puissance publique pour ce qui concerne la subvention d'équilibre. Dans ce cas, le financement ne se ferait pas au travers du PDMI, mais sur une autre enveloppe budgétaire réservée pour les concessions autoroutières. L'Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF) distingue en effet dans son budget les financements liés aux PDMI de ceux liés aux subventions d'équilibre des concessions autoroutières.

Il est donc normal qu'aucun financement ne soit prévu au PDMI, à la fois en raison du débat public en cours qui ne permet pas de préjuger des suites que le Ministre donnera au projet et des modalités de financement en cas de concession.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Q #6

23/10/2009

Madame la présidente de la CPDP, Madame et Messieurs, les membres du b

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Madame la présidente de la CPDP, Madame et Messieurs, les membres du bureau,

Je tiens à apporter une précision sur mon intervention à Castres, le 21 octobre dernier. Je tiens à souligner que ma participation n’était en rien soutenue par une volonté d’attaquer qui que ce soit.

Il me semble toutefois important de préciser au public que certaines personnes, de par leur fonction et très impliquées dans la défense du projet d’autoroute Castres-Toulouse, sont juges et parties dans cette affaire. Il n’y a là aucune attaque de personne, aucune insulte ni irrespect, mais bien le rappel que, dans l’affaire qui nous occupe, la présentation de certains pourrait relever plus de la désinformation ou de la manipulation à des fins privées.

Comme je l’ai précisé en séance, depuis le début 2007, les opposants ont été présentés comme des nymbistes (pas dans mon jardin) alors qu’ils ont su faire preuve de sérieux et de responsabilité tant par leurs analyses que par leurs propositions. Analyses et propositions toujours tues au grand public par la plupart des médias et critiquées, voire moquées, sans discernement, par nombre d’élus locaux et d’acteurs socio-économiques.

Si notre volonté a toujours été de faire évoluer un projet dangereux sur bien des points, manifestement, il n’en est pas de même de la part de certains acteurs locaux. Il est donc naturel de se demander pourquoi une telle attitude de faire partager ces questionnements à la population castraise à laquelle on a tant promis.

Si la démagogie fait partie de l’argumentaire de certains intervenants, juges et parties, quand, sinon lors des réunions de débat public, le dénoncer ? Cela doit aussi faire partie des discussions sinon à quoi bon intervenir si le seul objectif est d’obtenir un débat consensuel dans lequel "tout le monde il est beau, tout le monde, il est gentil" ?

D’autre part, j’aurais aimé que la remarque qui m’a été faite (attaque de personne) ait été précisée auparavant à M. Maurel qui ne s’est pas gêné d’attaquer la personne de M. Onesta lorsqu’il a avancé que M. Onesta devrait avoir honte d’être Tarnais !

Pourquoi cette différence de traitement et que vaut ma soi-disant attaque vis-à-vis de celle de M. Maurel ?

J’ose croire qu’il ne s’agit pas là d’un traitement de faveur pour certaines parties et d’un déni pour les arguments qui fâchent !

Je vous prie de croire, Mesdames et Messieurs, en ma sincérité et ma volonté de faire évoluer ce débat vers des solutions s’appuyant sur l’intérêt collectif,

Patricia Leplatois

Réponse

Réponse le 05/11/2009

Madame,

Merci de me donner l’occasion de revenir sur la réunion publique de Castres en particulier en ce qui concerne votre intervention. Celle-ci fort bien argumentée comme il convient pour un véritable débat, m’est apparue cependant déraper à un certain moment. Je comprends parfaitement votre engagement et je respecte les arguments que vous mettez en avant, vous avez une connaissance approfondie du terrain et de ses acteurs mais comprenez que la mise en cause d’une personne quel qu’en soit pour vous la légitimité ne peut être tolérée dans un débat public sauf à faire dégénérer celui-ci. Ma remarque à votre encontre ne fut une remise en cause ni de votre personne ni de votre intervention mais bien un rappel au respect de chacun comme j’ai d’ailleurs essayé de le faire ensuite avec moins de succès car la salle était surchauffée, lors d’une autre intervention. Sachez que les membres de la Commission particulière de débat ont à coeur de mener les débats dans la plus stricte neutralité et si vous avez pu avoir une impression autre je vous demande de bien vouloir m’en excuser.

Nerte Dautier

Q #7

23/10/2009

QUALITE GENERALE DU DOSSIER et DU DEBAT Vous prétendez des inf

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

QUALITE GENERALE DU DOSSIER et DU DEBAT

Vous prétendez des informations fausses tout le long du dossier, par exemple que l’autoroute permet de contourner DES villages entre Castres et Toulouse.

Question : Sachant que Puylaurens et Soual sont déjà contournés, et qu’il reste un seul village (Cuq) traversé sur 500 m, pourquoi dire alors que l’autoroute permet de contourner DES villages ?

N’est-ce pas une manière de s’exprimer extrêmement tendancieuse (elle se retrouve tout au long du dossier) ?

Est-ce votre rôle de ne pas exposer les éléments tels qu’ils sont ? Peut-on espérer des réponses honnêtes à nos questions ? Où est votre intérêt de faire passer un projet pour ce qu’il n’est pas ?

Si votre projet se justifie, exposez-le, s’il ne se justifie pas, abandonnez-le !

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements.

Ce dossier a été jugé suffisamment complet par la Commission nationale du débat public pour être soumis au débat public. Si certains thèmes vous semblent insuffisamment étayés dans le dossier, vous pouvez consulter les études accessibles soit sur le site internet de la Commission particulière du débat public, soit dans les locaux de la CPDP soit lui en demander l'envoi sous forme de CD-rom. En outre, la DREAL est à la disposition de tout citoyen pour répondre à ses interrogations concernant le projet soumis au débat public.

D'autre part, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement et selon quelles modalités avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Concernant les villages contournés, nous vous rappelons que le projet autoroutier s'étend de la bretelle de Verfeil appelée A680 jusqu'à la rocade de Castres. Outre les déviations de Puylaurens et de Soual qui sont déjà réalisées, les communes Cuq-Toulza mais aussi Saïx et Cambounet-sur-le-Sor seront contournées. Ces communes, qui sont d'ailleurs sur la section la plus chargée en terme de trafic, regroupent des zones d'activités et des lotissements tout le long de la RN126 qui bénéficieront de la réalisation de l'infrastructure routière.

Q #8

23/10/2009

FUITE des COMMERCES Question : Une 2x2 voies, payante ou non, ne va-t

COLLECTIF RN126 -
81470 LACROISILLE

Question

FUITE des COMMERCES

Question : Une 2x2 voies, payante ou non, ne va-t-elle pas aggraver la fuite des consommateurs vers Toulouse (que vous évaluez déjà dans le dossier à plus de 20 % des achats potentiels, ce qui est énorme) et par là même, aggraver la baisse d’emploi dans le secteur d’activité des commerces, comme cela est déjà constaté avec l’A68 à Albi ? (pour éviter cette fuite, une zone commerciale avec un Leclerc a été installée au Sequestre à proximité de l’autoroute)

Dans le dossier il est écrit P24 « La zone de chalandise des pôles commerciaux de l’agglomération de Castres – Mazamet est large, compte tenu de l’offre locale et de l’éloignement de Toulouse. Malgré tout, plus de 20 % du potentiel de consommation globale des ménages échappent aux commerces de la zone de Castres-Mazamet. Cette évasion commerciale vers Toulouse concerne surtout l’équipement de la personne, l’équipement de la maison et le secteur culture - loisirs. »

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques des SCOT et des schémas développant des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Q #10

23/10/2009

EQUITE SOCIALE Il n’y a que deux pôles d’équ

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81470 LACROISILLE

Question

EQUITE SOCIALE

Il n’y a que deux pôles d’équilibres dans le Tarn Albi et Castres.

Question : Est-il équitable que les investisseurs aient le choix d’un accès gratuit sur Albi et onéreux sur Castres? Est-ce vraiment une concurrence non faussée? Comment une seule plateforme logistique pourrait ne pas choisir Albi pour s’implanter ?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

En tout premier lieu, la liaison autoroutière entre Albi et Toulouse n'est pas gratuite, même si son coût est très modéré. En effet seule la section comprise entre Toulouse et Gémil est concédée, et fait l'objet d'un péage pour les véhicules légers à hauteur de 1,30 €.

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La raréfaction des crédits budgétaires rend difficile et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financée exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus «périphériques». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant plus particulièrement l'implantation de plateformes logistiques, elles se comptent en unité par région, et leur implantation est la résultante de nombreux critères d'activité régionale, voire inter-régionale. Pour la Région Midi-Pyrénées, une grosse implantation existe déjà avec la plateforme Eurocentre à Saint-Jory, deux autres plateformes de moindre importance existent ou sont en cours de création avec Saint-Sulpice et Carcassonne. On peut donc considérer que le secteur du sud tarnais est (et sera) bien desservi.

Q #11

23/10/2009

QUALITE de VIE Demain, avec l’autoroute à péage,

COLLECTIF RN126 -
81470 LACROISILLE

Question

QUALITE de VIE

Demain, avec l’autoroute à péage, il faudra payer pour emprunter les déviations de Puylaurens et Soual, ou repasser par les villes pour ne pas payer. Ce qui est sûr c’est que tout le trafic local repassera dans ces villes entraînant une dégradation inévitable de la qualité de vie pour les habitants.

Question : Comment prétendre alors que l’autoroute permet de contourner les villages en améliorant leur qualité de vie ?

Des études menées par le Ministère de la santé mettent en corrélation l’apparition d’asthme et d’allergies chez les jeunes enfants avec la pollution produite par les gaz d’échappement des véhicules. Pourtant, le projet Castres – Soual « rase campagne » passerait à environ 30 mètres d’une crèche récemment construite.

Question : Comment est-ce possible ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait effectivement par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

A l'horizon 2025, l'aménagement progressif se traduirait par la mise à 2x2 voies de la seule section Castres-Puylaurens. L'absence de péage réduirait le trafic de "transit" dans les traversées de Puylaurens et de Soual mais pas le trafic local en raison du nombre limité d'échangeurs; il apporterait aussi plus de trafic dans la traversée de Cuq-Toulza dont le contournement ne serait pas encore réalisé. Cette commune serait traversée par plus de 10 000 véhicules par jour dont plus de 1300 camions.

L'autoroute concédée permet la réalisation de la 2x2 voies complète à l'horizon 2015. L'aménagement proposé s'éloigne autant que possible des zones bâties afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur le cadre de vie des habitants du territoire traversé. A ce titre, toutes les communes présentes sur le tracé sont contournées. C'est le cas de Puylaurens et de Soual mais aussi de Verfeil, de Cuq-Toulza, de Saïx et de Cambounet-sur-le-Sor. Cette infrastructure capterait l'essentiel des trafics et notamment des camions qui constituent la cause principale de désagrément. D'autre part, des mesures peuvent être prises pour limiter le trafic poids lourds : - Les maires des principales communes traversées pourront, pour des raisons de sécurité et de cadre de vie, interdire la traversée des communes par les poids lourds (limitation de tonnage). D'autre part, il est également possible de limiter, par arrêté municipal, la vitesse de circulation dans la traversée des communes. - Cette limitation réglementaire peut être complétée par des aménagements de sécurité (ralentisseurs, ronds-points,...).

La crèche Arc en Ciel est située sur la base de loisirs de Cambounet-sur-le-Sor. La crèche a été implantée alors que le projet de mise à 2x2 voies était parfaitement connu du porteur du projet et des collectivités puisque dans ce secteur, le projet a fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007.

La butte de terre anti-bruit, les aménagements paysagers et les plantations arbustives (ces mesures ont été présentées lors de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite "rase campagne") assureront un cadre de vie préservé.

Après la mise en service de l'infrastructure, des mesures seront réalisées afin de vérifier l'efficacité des dispositifs mis en place et des aménagements complémentaires seront réalisés le cas échéant.

Q #13

23/10/2009

GASPILLAGE des FONDS PUBLICS Question : Pourquoi les réserves

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Question

GASPILLAGE des FONDS PUBLICS

Question : Pourquoi les réserves foncières le long de la RN126 pour son élargissement sur la section Castres – Soual rase campagne ne pourraient-elles pas être utilisées ? Ne serait-ce pas plus économe et raisonnable ? Plus intéressant pour la collectivité ? Une réelle étude d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Quel a été le montant des acquisitions foncières sur la partie Castres-Soual « rase campagne » ?

Une réelle réflexion d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Question : Quel est le montant des acquisitions déjà payées sur la section « urbaine » ?

Question : Quel est le montant « prévisionnel » des 11 ouvrages d’art (pour 7 km, impressionnant !) qui seraient nécessaires sur la section Castres-Soual rase campagne ? Et avec cette enveloppe, qu’est-il possible de réaliser sur l’existant?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Réserves foncières

Sur une partie de la section Castres-Soual dite « rase campagne », des réserves foncières avaient été constituées dans le but d'élargir la route existante. En effet, selon la décision ministérielle du 8 mars 1994, l'objectif consiste à aménager à 2x2 voies l'ensemble de l'itinéraire entre Castres et Toulouse avec carrefours dénivelés et statut de route express, hormis la section entre Castres et Soual qui devait être aménagée en artère interurbaine, c'est-à-dire une 2x2 voies avec des carrefours giratoires.

En 1998-1999, une concertation avec les collectivités locales a montré que la solution proposant un aménagement sur place de la RN126 entre Castres et Soual devait être abandonnée. La décision ministérielle du 15 mars 2000 indique que, à l'horizon 2015, la section Castres-Soual devrait être dotée du statut de route express et que les caractéristiques de cette section devraient être compatibles avec un parti d'aménagement à 2x2 voies de type autoroutier à terme.

Coût des acquisitions foncières

Sur la section Castres-Soual dite « urbaine », le montant des acquisitions foncières est estimé à 8 millions d'euros 2009 TTC. Les acquisitions foncières sont en cours de réalisation.

Sur la section Castres-Soual dite « rase campagne », le montant des acquisitions foncières est estimé à un peu plus de 4 millions d'euros 2006 HT. Comme indiqué en page 43 de la pièce C du dossier d'enquête préalable à la DUP de l'opération "Castres-Soual rase campagne", ce montant correspond à l'estimation préalable établie par la Direction des Services Fiscaux du Tarn sur la base des dispositions prévues dans l'avant-projet sommaire (estimation de l'impact foncier prévisible à ce stade).

Les ouvrages d'art prévus sur la section Castres-Soual rase campagne

Les 11 ouvrages d'art (ponts, viaducs) envisagés sur la section Castres-Soual dite « rase campagne » comprennent :

- 6 ouvrages permettant les rétablissements routiers et 2 ouvrages pour les circulations douces et agricoles ;

- 2 ouvrages hydrauliques pour le franchissement du Bernazobre et de l'Agoût ;

- 1 ouvrage pour le franchissement de la voie ferrée.

Le coût global de ces ouvrages est estimé à environ 15M€ HT en valeur 2004. Ce montant correspond à l'avant projet sommaire de 2005. Ces montants n'intègrent pas les sujétions spéciales ni les frais de surveillance de travaux. Ces montants sont calculés à l'aide de ratios. Les études de projet permettront d'affiner ces montants au regard des caractéristiques géométriques de ces ouvrages et de l'environnement (géotechnique, hydraulique, etc) dans lequel ils s'insèrent.

Le montant des travaux sur cette section est estimé à 54 millions d'euros 2006 TTC sachant que le coût total de l'opération qui comprend aussi les études et les acquisitions foncières, est estimé à 60 millions d'euros 2006 TTC. Le montant correspondant aux ouvrages d'art ne peut être dissocié du reste des travaux car cela n'aurait pas de sens.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Q #14

23/10/2009

TRANSPORTS EN COMMUN P57 il est écrit « Aucune amé

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Question

TRANSPORTS EN COMMUN

P57 il est écrit « Aucune amélioration significative des transports par autocar n’est prévue à l’horizon 2025 et le trafic restera marginal. Il n’est donc pas pris en compte dans la modélisation.»

On rappelle que les lignes de cars régionaux sont de la responsabilité de la Région et non de la DREAL ! La DREAL n’a pas à décider qu’il n’y aura pas d’amélioration. De plus, si il y a quelque chose à faire sur une ligne de cars c’est bien la ligne Castres-Toulouse. Elle est totalement inefficace et ne répond absolument pas au besoin. Pour preuve les cars circulent à vide ou pratiquement le matin et le soir dans les 2 sens entre Gramont et Soual. Le déficit annuel de Balent 0,6 M€ est couvert par le Conseil Régional. Or, on sait que lorsque l’offre de transport en commun est adaptée au besoin, la fréquentation augmente. 6% d’augmentation par an pour le train, plus de 100% sur Castres-Albi avec simplement un cadencement adapté et un tarif unique attractif (2 €). Ces transports ne nécessitent pas d'infrastructures coûteuses et permettent d'utiliser au mieux celles qui existent déjà. C’est un moyen particulièrement efficace pour couvrir les zones non desservies par le train.

Question : Pourquoi alors une amélioration de la liaison par car entre Castres et Toulouse ne pourrait-elle pas être étudiée et projetée sur les trafics routiers estimés? Pourquoi les 2 Conseils Généraux Tarn et Haute Garonne et le Conseil Régional ne mettent-ils pas en place une convention pour régler les problèmes de compétences entre département et région sur ces cars ? Des améliorations sont possibles, il faut le vouloir tout simplement.

Question : Pourquoi, déclare t-on à de nombreuses reprises dans le dossier la nécessité de favoriser les transports en commun, et qu’on ne parle pas dans les solutions alternatives des transports par autocar ? En quoi une autoroute favorise-t-elle les transports en commun?

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Réponse DREAL:

L'étude multimodale sur les déplacements a été réalisée par la DREAL Midi-Pyrénées et ses prestataires (CETE du sud-ouest et Egis Mobilité). Elle a permis d'effectuer un état des lieux des déplacements et de l'offre de transport sur une vaste zone d'études. En particulier, tous les modes de transport collectifs ont été pris en compte et les autorités organisatrices compétentes ont été questionnées à la fois sur l'offre actuelle et les projets de développement d'ici 2025. Ceci a permis d'établir les scénarios à l'horizon 2025 dont vous trouverez le détail dans l'étude multimodale.

Plusieurs points saillants en ressortent:

- d'abord, le transport par autocar entre Castres et Toulouse ne capte qu'un nombre très restreint de voyageurs au regard du trafic routier ou de la fréquentation ferroviaire (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar) ;

- ensuite, comme vous l'indiquez le transport en autocar relève du Conseil régional et des Conseils généraux. Dans ses orientations connues de la DREAL, le Conseil régional privilégie le développement du mode ferroviaire sur l'origine-destination Castres-Toulouse. Aucune perspective de développement significatif du service autocar n'est connue.

Ces deux raisons ont conduit la DREAL à retenir une stabilité de la fréquentation des autocars sur la ligne régionale Castres-Toulouse dans la construction de ses scénarios à l'horizon 2025 : cela ne signifie pas que des améliorations ne sont pas possibles mais que le service par autocar ne peut constituer un levier de la même importance que le train pour agir sur le report modal.

Les scénarios de fort développement des transports en commun c'est-à-dire, le développement du ferroviaire, sont largement présentés dans le dossier. Ils permettraient un report modal significatif mais la part du mode routier resterait très largement prépondérante à l'horizon 2025. Les transports en commun, en particulier ferroviaire ne pourraient pas ainsi répondre seuls aux besoins de déplacements et aux enjeux du territoire et se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Réponse Conseil Régional:

En amont de la mise en place de son nouveau Plan routier en septembre 2008, la Région a engagé une large concertation avec les départements concernés, en particulier avec le Conseil Général du Tarn.

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Les liaisons d'intérêt régional relèvent de la compétence de la Région. De plus, cette dernière finance déjà la même liaison par le train. L'écart de temps entre le train et le car serait minime.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Q #15

23/10/2009

CREDIBILITE des ETUDES Dans le dossier, le gain de temps avec l&rsquo

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Question

CREDIBILITE des ETUDES

Dans le dossier, le gain de temps avec l’autoroute serait de 15mn par rapport à un trajet de 1h10mn soit 55mn. Pourtant, dans le dossier précédent (grand contournement de Toulouse) vous indiquiez une durée de 35 ou 36mn.

Question : Quel crédit peut-on accorder à ces études puisqu’elles varient considérablement en moins de 2 ans ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse permettait d'éviter le périphérique dont le trafic ne cesse d'augmenter. Les gains de temps indiqués correspondaient à un trajet Montauban-Carcassonne et variaient entre 20 et 30 minutes pour les voitures. Ce chiffre n'est pas comparable au trajet Castres-Toulouse.

Pour ce qui concerne le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, lors de la préparation du dossier de débat et par rapport aux études antérieures, l'estimation du temps de parcours et le gain de temps escompté ont été recalculés et affinés par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest, en tenant compte également des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation (cf ci-dessous). Les temps "perdus" au péage ont également été pris en compte.

La campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet, de gare à gare, ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Q #16

23/10/2009

CRISE ECONOMIQUE Les spécialistes s’accordent à r

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Question

CRISE ECONOMIQUE

Les spécialistes s’accordent à reconnaître que « la reprise économique est menacée par une crise énergétique encore jamais vue » d’ici les 5 prochaines années (pétrole cher et rare).

Question : Quel est le scénario envisagé dans ce cas ? Comment ces éléments ont-ils été pris en compte dans vos simulations ?

Réponse

Réponse le 13/11/2009

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant à l'horizon 2020/2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

En outre, il existe de nombreuses incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)* de consommation.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

De plus, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) devraient permettre une diminution sensible de la consommation d'énergie fossile.

Ainsi, les bureaux d'études sollicités par la DREAL ne prévoient pas "une crise énergétique encore jamais vue" mais un avenir à l'horizon 2025 ou 2050 où l'énergie sera plus chère. Dans cette perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $. Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Q #17

23/10/2009

AMENAGEMENT du TERRITOIRE Le risque d’étalement urbain e

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Question

AMENAGEMENT du TERRITOIRE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace induit par l’autoroute est reconnu dans le dossier P 90. L’étalement urbain est une préoccupation majeure de tous les schémas d’aménagement du territoire (SCOT, SRADDT, AGENDA21, PLU) Or, vous indiquez P91 que « Les territoires situés au coeur du périmètre d’étude sont de ce point de vue plus fragiles ; … aucune démarche de planification à l’échelle intercommunale n’a été lancée. Cette fragilité est renforcée par l’absence de plan local d’urbanisme …. » Il semble donc urgent et important de préserver les terres.

Question : Quelle cohérence dans l’aménagement du territoire défendez-vous avec une autoroute qui ne dessert aucun pôle d’équilibre et qui traverse une zone agricole riche à préserver, très fragile et démunie de SCOT, PLU, et qui sera vouée à l’urbanisation ?

La mission de la DREAL Direction de L’Environnement de l’Aménagement et du Logement, n’est-elle pas de préserver l’environnement, d’aménager le territoire en limitant l’étalement urbain ?

Que dire de l’impact sur les exploitations agricoles, comme par exemple les 5 sur la section rase campagne de 7.5 Kms ?

Que dire des 7000 ha de terres agricoles nécessairement modifiés par le remembrement que va entraîner l’autoroute (20x345 h de l’emprise de l’autoroute) ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier de débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

Comme vous le rappelez, certains territoires situés au coeur du périmètre d'études ne sont pas encore dotés de documents d'urbanisme. Ce sont bien ces documents, en particulier le SCOT qui peuvent permettre de maîtriser le développement de ces territoires. Ceci vaut d'ailleurs que l'aménagement à 2x2 voies se réalise ou pas; le phénomène de péri urbanisation est en effet déjà largement enclenché. L'aménagement à 2x2 voies ne ferait que renforcer ce besoin et devrait s'accompagner d'une accélération des démarches de planification permettant de maîtriser le développement local.

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Q #18

23/10/2009

IMPACTS SOCIAUX Question : Expliquez-nous comment ce projet ne compro

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Question

IMPACTS SOCIAUX

Question : Expliquez-nous comment ce projet ne compromet-il pas la capacité des générations futures ?

- en rendant toute évolution du réseau ferré quasi impossible

- en limitant l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse

- en affectant l’espace agricole et environnemental.

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Concernant l'évolution du réseau ferré, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 6700 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit, entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant l'ouverture du bassin d'emploi à la métropole toulousaine, le projet permet effectivement de relier le secteur de Castres-Mazamet à l'agglomération toulousaine, mais il ouvre aussi ce territoire d'une part aux autres pôles urbains de la Région et d'autre part l'ensemble du reste du territoire national.

Concernant l'espace agricole, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, les agriculteurs peuvent décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Concernant l'environnement, les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier du débat inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase études que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Q #19

23/10/2009

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX Question : En quoi ce projet va-t-il partici

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Question

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Question : En quoi ce projet va-t-il participer à la réduction des gaz à effet de serre quand on sait que les émissions de gaz issus des transports ont progressé de 22% entre 1990 et 2005 et qu’ils représentent plus de 22,5% des émissions totales de gaz. « Les émissions de gaz engendrées par les déplacements domicile travail ont progressé de + 15% » : CESR assemblée plénière novembre 2008, page 44.

Question : En quoi ce projet participe-t-il à la réduction du bilan énergétique régional ? Quand on sait que ce secteur des transports pèse lourdement dans ce bilan, « que la part des transports dans les émissions en région est 9 points au dessus du niveau national, que les dépenses énergétiques relatives aux transports ont progressé plus fortement en région (+2,4%/an) qu’au niveau national (+1,3%/an) … que ces résultats régionaux peuvent s’expliquer en partie par l’importance de l’étalement urbain et par la faiblesse des transports collectifs en zones urbaines et péri urbaines ainsi que la taille de la région » CESR assemblée plénière, page 45

Question : La qualité environnementale existante n’est-elle pas un atout réel de développement pour l’avenir ? Pourquoi le compromettre ?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Concernant le bilan énergétique régional, vous soulignez à juste titre le rôle de l'étalement urbain qui contribue à alourdir ce bilan. En effet, l'étalement urbain se traduit par un allongement des trajets domicile-travail, domicile-études mais aussi des trajets pour accéder aux zones commerciales, aux centres de loisirs ou aux services publics. D'autre part, l'étalement urbain, avec une faible densité de population, rend difficile et surtout coûteuse, la mise en place d'un service de transport en commun performant. Pour limiter ce phénomène d'étalement urbain, sont progressivement mis en place des documents de planification tels que les schémas de cohérence territoriale (SCOT) et les plans locaux d'urbanisme (PLU). Sur l'aire urbaine toulousaine, la mise en place de la charte InterScot regroupe 4 schémas de cohérence territoriale. Cette charte prévoit une meilleure répartition de la population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine en s'appuyant sur les petites villes situées à proximité (appelées pôles d'équilibre) telle que Villefranche-de-Lauragais et sur les villes moyennes régionales dont Castres-Mazamet.

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier entre Castres et Toulouse contribuerait à améliorer les relations entre ces deux bassins de vie en parallèle des projets ferroviaires et du développement du réseau numérique. Cette amélioration des liaisons favoriserait le fonctionnement en réseau des deux agglomérations. Le nombre relativement restreint d'échangeurs (5 échangeurs situés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres) favoriserait le contrôle de l'urbanisation par les communes et intercommunalités. La réalisation, l'adoption et le suivi effectif des documents de planification seront nécessaires pour maîtriser l'urbanisation du territoire mais aussi pour bénéficier au mieux de la création de cette infrastructure routière.

Pour mémoire , il faut aussi rappeler que si la part des transports dans le bilan énergétique global est plus important en Midi-Pyrénées, c'est aussi parce que la part des industries fortement consommatrices d'énergies est très sensiblement en dessous d'autres régions françaises traditionnellement plus industrielles.

La qualité environnementale est bien sûr un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

Q #20

23/10/2009

EQUITE SOCIALE Question : N’est-il pas révoltant de ren

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Question

EQUITE SOCIALE

Question : N’est-il pas révoltant de rendre payant un itinéraire, par ex la déviation de Puylaurens et celle de Soual, qui est aujourd’hui gratuit ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Q #21

23/10/2009

EQUITE SOCIALE P 104, dans les objectifs du recours à la conce

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Question

EQUITE SOCIALE

P 104, dans les objectifs du recours à la concession, vous citez le financement par l’usager qui souhaite privilégier une nouvelle infrastructure par rapport à un tracé gratuit mais moins optimisé.

Question : N’est-ce pas plus tôt une fréquentation par ceux qui auront les moyens de payer et donc une discrimination par l’argent ?

La manière dont la phrase est tournée laisserait supposer qu’il y a les bons Tarnais qui prendront l’autoroute et les mauvais Tarnais qui prendront une autre route.

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds publics uniquement. Dans ce cas, c'est le contribuable qui paye, ce qui permet un accès gratuit à la 2x2 voies. Si l'accès est gratuit, le trajet a tout de même un coût (amortissement du véhicule, carburant,...).

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Le scénario « autoroute concédée » a été construit sur un mode de financement hybride, c'est-à-dire payé en partie par l'usager (péage) et en partie par le contribuable (subvention d'investissement, apports en nature et reliquat du contrat de plan 2000-2006).

Le financement public permet l'accès gratuit pour l'usager mais oblige le contribuable à financer une infrastructure qu'il n'utilisera peut-être pas, par exemple s'il utilise le train pour ses déplacements ou s'il n'a pas de voiture. A contrario, la concession pose le principe du financement privilégié par les usagers et non par tout le monde. Le fait que l'infrastructure soit payante peut bien sûr conduire un usager à ne pas vouloir ou à ne pas pouvoir l'emprunter et c'est notamment pour cela qu'il existe un itinéraire de substitution.

La phrase que vous citez indique seulement qu'un automobiliste aurait le choix entre l'autoroute (plus confortable et plus sécuritaire) et un itinéraire gratuit semblable à l'itinéraire existant. L'usager prenant l'autoroute, acquitterait un péage et donc participerait au financement de l'infrastructure.

Sur l'itinéraire gratuit, il faut noter que les camions emprunteraient peu cet axe ce qui constituerait une amélioration notable à la situation actuelle, aussi bien en terme de sécurité que de nuisance sonore ou de coût d'entretien de la route.

Q #22

23/10/2009

COUTS PEAGE Question : La mise à 2x2 voies de la bretelle A68

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Question

COUTS PEAGE

Question : La mise à 2x2 voies de la bretelle A680 serait financée par ASF (P66). Pourquoi ne faites-vous pas une hypothèse de l’augmentation du péage ASF (péage existant à l’UNION)? Cette augmentation serait-elle répercutée sur tous les usagers ou seulement ceux venant de Castres ?

Réponse

Réponse le 17/11/2009

L'accélération de la mise à 2x2 voies de la RN 126 par concession, qui fait l'objet de ce débat public, correspond à un projet qui s'étend de la rocade de Castres jusqu'à la bretelle de Verfeil appelée A680. Effectivement, la bretelle autoroutière A680, est concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF), et la mise à 2x2 voies de cette bretelle se ferait donc dans le cadre de la concession existante et par les ASF. Les travaux pour compléter l'échangeur de Gragnague et pour mettre à 2x2 voies l'A680 seraient étudiés dans le cadre du contrat existant et du programme pluriannuel négocié entre l'Etat et ASF. Ces travaux ne seraient engagés que dans le cas de la mise à 2x2 voies globale de l'itinéraire pour répondre à l'augmentation des trafics et pour homogénéiser le niveau de service sur la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il reviendra à ASF d'étudier, et le cas échéant de négocier avec l'Etat, la réévaluation du montant du péage à la barrière de péage de l'Union sachant que la mise à 2 x 2 voies de l'itinéraire Toulouse-Castres induirait des gains de trafics substantiels sur l'A68. S'il y avait augmentation du péage, celle-ci s'appliquerait sur tout le périmètre de la concession d'ASF, et donc à tous les usagers franchissant la barrière de péage de l'Union.

Q #23

23/10/2009

GAIN de TEMPS P 71 - La concession permettrait de gagner 15 mn et l&r

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Question

GAIN de TEMPS

P 71 - La concession permettrait de gagner 15 mn et l’aménagement 5 mn. Le péage permet donc de gagner 10 mn à supposer que la vitesse reste à 130km/h.

Question : Qu’en est-il si l’autoroute passe à 110 km/h ? (Voir dossier de concertation qui parlait de 35 mn de gain.)

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Au rythme des crédits budgétaires affectés sur cet itinéraire depuis une quinzaine d'année, l'aménagement à 2x2 voies entre Puylaurens et Verfeil à l'horizon 2025 apparaît peu probable. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Ces calculs sont effectivement réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Q #24

24/10/2009

Quel est le coût moyen d'une réunion du débat public ? (l

SABARTHES MICHEL
81200 MAZAMET

Question

Quel est le coût moyen d'une réunion du débat public ? (location de salle, location matériel, etc.)

Réponse

Réponse le 02/11/2009

La Commission du débat public a pour mission d’informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de la mise à 2x2 voies de la Liaison Castres-Toulouse par mise en concession. A ce titre, elle a organisé 10 réunions sur l’aire du projet dont le coût varie entre 13 000 euros et 22 000 euros approximativement pour chacune d’entre elles en fonction de l'équipement et de la capacité d'accueil de la salle d'une part et de l'adaptation éventuellement nécessaire du dispositif de sécurité d'autre part.

Q #25

24/10/2009

Pourquoi faire des réunions sur des localités qui ne sont pas t

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

Pourquoi faire des réunions sur des localités qui ne sont pas touchées par le projet ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Une infrastructure de type autoroutier concerne bien sûr en premier lieu les habitants et les activités des communes situées directement sur le trajet ou à proximité.

Cependant, les expériences précédentes montrent que des communes plus éloignées du tracé prévu peuvent aussi être touchées, positivement ou négativement, que ce soit en matière de circulation (qu’il s’agisse d’augmentation ou de diminution de trafic), de localisation des activités agricoles, commerciales, de service ou industrielles.

C’est la raison pour laquelle nous avons tenu à organiser des réunions publiques à Brassac, à Revel ou à Lavaur qui, d’une façon ou d’une autre, auront à connaître les conséquences, positives ou négatives, de ce projet.

Q #26

25/10/2009

Les deviations de Puylaurens et SOUAL déjà payées en par

NERI Gianni
81290 ESCOUSSENS

Question

Les deviations de Puylaurens et SOUAL déjà payées en partie par le contribuable Tarnais vont être utilisées pour l'autoroute; ceci n'est pas normal. Le prix du trajet CASTRES-TOULOUSE prévu à plus de 6€ celui d ALBI-TOULOUSE est actuellement de 2,60€ pour 10 km de moins soit 61 km CSTRES TOULOUSE et 71 km ALBI TOULOUSE autre anomalie .

Pouvez-vous m'expliquer pourquoi il y a tant de gens qui sont pour l'autoroute mais sans réflechir...à ces questions?

Je suis pour le developpement de notre pôle mais pas à n'importe quel prix.

Réponse

Réponse le 23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € (selon les sorties) pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait probablement être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Le dossier du débat public produit par le maître d'ouvrage et l'ensemble des études mises à disposition du public visent à permettre à chacun de se forger une opinion, de s'exprimer ou de poser des questions au cours du débat.

Q #27

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

La subvention d’équilibre TTC à inscrire par l’Etat (et les éventuelles collectivités territoriales qui voudraient co-financer) ne se monterait-elle pas plutôt à 125-130 M€ TTC valeur actuelle (2009), soit 25-30% de plus que les 100 M€ annoncés jusqu’à maintenant ? (pages 3 et 4)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Q #28

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’augmentation sensible du montant de la subvention d’équilibre, une fois actualisée en TTC 2009 (+25,8 M€), a-t-elle été précisément communiquée aux collectivités, en vue du débat ?

Pourquoi la subvention TTC n’apparaît-elle pas en clair dans le dossier, bien que la subvention soit abordée plusieurs fois, et que les coûts sont présentés en TTC pratiquement partout ? (page 4)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #29

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Quelles hypothèses (coût du projet, du péage, trafic estimé, durée de la concession, …) et quel mode de calcul ont été retenus pour calculer la subvention d’équilibre de 100 M€ HT valeur 2006 ? (page 4)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

Le Maître d'ouvrage, en l'occurrence l'Etat, se doit cependant d'estimer le montant de cette subvention. Cette estimation a été réalisée à l'aide d'un modèle développé par le Ministère en charge des transports qui intègre un corpus de paramètres dont voici les principaux et les hypothèses retenues dans le cadre de notre simulation.

- Coût de l'aménagement (restant à financer) : 295 millions € 2006 (TTC)

- Durée de la concession : 61 ans

- Trafics moyens à la mise en service (2015) : 6 863 véhicules dont 13,6% de poids lourds

- Montant du péage : il a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

- Dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien : 80 000 € 2006 /km

- Taux d'intérêt à court terme : 5 % par an

- Taux d'intérêt à long terme : 4 % par an

Le montant de la subvention d'investissement est estimé, compte tenu de ces hypothèses, à 100 millions d'euros 2006 HT.

Q #30

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Pourquoi est-il indiqué page 104 que les apports en nature se montent à 45,5 M€ HT, soit 54,4 M€ TTC, au lieu de 87 M€ TTC ? (page 4)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire qui sera choisi suite à une procédure d'appel d'offres, financera les travaux d'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il assurera ensuite l'entretien et l'exploitation de la totalité de l'itinéraire et sera rémunéré par le péage qui sera appliqué à la totalité de l'itinéraire Castres-Verfeil.

Comme les déviations de Puylaurens et de Soual sont déjà réalisées, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse concerne un linéaire moins important que la longueur de la concession. Le concessionnaire aura donc l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées, c'est pourquoi elles constituent un apport en nature.

Le coût de réalisation de ces déviations, indiqué page 103 du dossier, est de 45,2 millions d'euros 2008 TTC pour la déviation de Puylaurens et de 11,3 millions d'euros 2000 TTC pour la déviation de Soual. On ne peut pas additionner ces deux montants car 1€ en 2000 valait plus cher que 1€ en 2008 du fait de l'augmentation des prix. Le coût de ces déviations ne peut plus varier puisqu'elles sont réalisées ; cependant, la DREAL a actualisé ces coûts à l'année 2006 pour pouvoir les comparer au coût 2006 du projet autoroutier. A ce titre, le montant des apports en nature est, comme indiqué page 69, égal à 54,5 millions d'euros 2006 TTC.

Tableau des apports en nature et montant déjà financé

Le montant que vous indiquez, de 87 millions d'euros TTC 2006, semble résulter d'une double incompréhension. D'abord, ce montant semble inclure les 13,8 millions d'euros 2006 (TTC) déjà financés au titre du contrat de plan Etat – Région pour la section Castres – Soual section urbaine. Comme ce montant ne s'est pas encore traduit par la construction d'un aménagement, il ne peut constituer un apport en nature. Cependant, il fait partie de la participation de la puissance publique au projet autoroutier. Ceci est expliqué page 102 du dossier de débat. D'autre part sont inclus aussi semble-t-il dans votre calcul 16,7 millions d'euros 2006 (TTC), permettant l'achèvement de la section Castres-Soual section urbaine. Ce montant n'est pas prévu au titre du contrat de plan 2000-2006 et reste donc à financer dans le cadre d'une concession : il s'impute donc logiquement dans le coût d'achèvement de la 2x2 voies restant à financer (cf. page 102 du dossier du débat). Il ne constitue bien sûr pas un apport en nature.

Q #31

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’Etat et les collectivités seraient-ils prêts à investir sur ce projet autoroutier environ 145 M€ TTC valeur 2009 ? (pages 4 et 5)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Q #32

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’Etat et les collectivités ne seraient-ils pas prêts à investir plutôt tout ou partie de ces fonds publics 145 M€ TTC valeur 2009 environ, pour des aménagements d’ouvrage public gratuit ?

Quels aménagements utiles pourraient alors être envisagés avec ces nouveaux fonds publics conséquents, plus de 2 fois ceux déjà dépensés depuis 1994, et qui ont permis de régler 80 % des inconvénients du trajet routier ?

Pourquoi l’ utilisation « optimisée » de ces fonds publics conséquents (hiérarchisation des aménagements selon l’amélioration du service rendu) n’est-elle pas aussi étudiée et présentée, en identifiant le niveau du service rendu, et en le comparant avec celui d’une 2x2 voies concédée ou non ? (page5)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Le dossier présente un scénario alternatif réalisable en matière d'aménagement progressif : d'ici 2025 est envisagée la construction de la section Castres – Puylaurens, secteur supportant les plus forts trafics entre Castres et Verfeil pour un montant légèrement supérieur à 100 millions d'euros 2006 TTC (auxquels s'ajoutent les coûts d'entretien et d'exploitation supportés par la puissance publique, qui sont financés par le péage dans le cadre de la concession).

Tous les éléments d'évaluation et de comparaison à l'horizon 2025 correspondants (temps de parcours, niveau des trafics, effets sur l'environnement, le cadre de vie, le développement économique, rentabilité socio-économique, etc.) sont présentés dans cette hypothèse. Chaque thème fait aussi l'objet d'un encadré de comparaison spécifique baptisé « Mise en concession ou Poursuite de l'aménagement progressif ».

Q #33

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L ’usager ne paierait-il pas AUSSI le doublement de la bretelle A680 avec nouvel échangeur, financés par ASF, déjà concessionnaire de cette section ?

Quelle serait l’augmentation du péage ASF à l’UNION, pour la mise à 2x2 voies de la bretelle A680 avec un nouvel échangeur ?

Cette augmentation toucherait-elle seulement les usagers Castres – Toulouse, ou serait-elle répartie aussi sur les usagers venant de la direction d’Albi ? (page 5)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Le projet soumis au débat public s'étend de la rocade de Castres à l'extrémité de l'A680 à Verfeil. L'hypothèse de montant du péage, qui a été retenue dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre, permettrait de rémunérer le concessionnaire sur ce périmètre.

En ce qui concerne la bretelle autoroutière A680, elle est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La mise à 2x2 voies de cette bretelle se ferait donc dans le cadre de la concession existante et par les ASF. Les travaux pour compléter l'échangeur de Gragnague et pour mettre à 2x2 voies l'A680 seraient étudiés dans le cadre du contrat existant et du programme pluriannuel négocié entre l'Etat et ASF. Ces travaux ne seraient engagés que dans le cas de la mise à 2x2 voies globale de l'itinéraire pour répondre à l'augmentation des trafics et pour homogénéiser le niveau de service sur la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse. L'usager paierait alors l'usage d'une bretelle autoroutière à 2x2 voies, c'est-à-dire un niveau de service supérieur à l'existant. Il reviendra à ASF d'étudier, et le cas échéant de négocier avec l'Etat, la réévaluation du montant du péage à la barrière de péage de l'Union sachant que la mise à 2 x 2 voies de l'itinéraire Toulouse-Castres induirait des gains de trafics substantiels sur l'A68. S'il y avait augmentation du péage, celle-ci s'appliquerait sur tout le périmètre de la concession d'ASF, et donc à tous les usagers franchissant la barrière de péage de l'Union.

Q #34

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

L’usager sur Castres – Toulouse paierait-il alors à peu près 14,50 € VL / 34 € PL aller-retour valeur 2009, pour une subvention d’équilibre de 125-130 M€ TTC? (page 6)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ainsi que celui du péage ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Pour les camions, le montant du péage calculé est une moyenne effectuée sur le parc poids lourds avec 90% de poids lourds de classe 4 et 10% de poids lourds de classe 3. Avec cette base de calcul, le montant du péage serait de 12,80 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union de 3,80 € soit un total de 16,60 € 2009 TTC donc un aller-retour à 33,20 € 2009 TTC.

Q #35

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment la réalisation intégrale d’une déviation à 2x2 voies, à partir de rien, coûterait-elle 17 M€ TTC valeur 2006, soit le même coût que l’élargissement à 2x2 voies de la déviation actuelle (à 2 voies) ?

Quel a été le coût de réalisation en 2003 de la déviation à 2 voies du Conseil Général de la Haute-Garonne ?

Ce coût, actualisé à 2006, ne doit-il pas être ajouté à peu près au 17 M€ d’élargissement, pour estimer la réalisation d’une nouvelle déviation à 2x2 voies ? (page 6)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

La déviation de Verfeil est aujourd'hui une route départementale à deux voies qui est raccordée à la voirie existante à ces deux extrémités par des carrefours giratoires. Cette route possède un bon niveau de service car les rétablissements routiers sont dénivelés et qu'il n'y a pas d'accès direct. Cette déviation a été réalisée sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général de la Haute-Garonne et pour un montant de 8,36 millions d'euros 2002 TTC.

Lors des études antérieures, il a été envisagé de mettre à 2x2 voies cette déviation et de l'intégrer au projet autoroutier reliant Castres à Toulouse. Le corridor préférentiel issu de la concertation 2007-2008 correspond à la mise à 2x2 voies de la déviation de Verfeil.

Cependant, l'intégration de cette déviation au projet autoroutier étant soumise à l'accord du Conseil général de la Haute-Garonne, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de Midi-Pyrénées a choisi de prendre l'hypothèse financièrement la plus défavorable dans le calcul du coût de l'opération. Par conséquent, les 17 millions d'euros 2006 TTC indiqués page 102 du dossier de débat, correspondent, comme indiqué sous le tableau, à "la réalisation d'une nouvelle déviation à 2x2 voies de façon à préserver toutes les options". Cette somme ne s'ajoute donc pas aux 8,36 millions d'euros qu'a coûtés la déviation actuelle.

Q #36

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment le coût de réalisation du tracé neuf en site propre de la section (Soual-Puylaurens) peut-il perdre 20 % de son coût entre le dossier préparatoire au PDMI établi en 2006 et l’actuel dossier (équivalent à celui de la pseudo-concertation 2007-2008) ? (page 6)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 (24 millions d'euros 2006 TTC pour la section Soual-Puylaurens) du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Q #37

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment le coût de réalisation d’un tracé neuf avec des contraintes fortes de la section Puylaurens-Verfeil peut-il coûter 40 % moins cher que l’élargissement à 2x2 voies prévu dans le dossier préparatoire au PDMI en 2006 ?

Si ce moindre coût est justifié, pourquoi le dossier préparatoire au PDMI ne prévoyait-il pas la solution la moins coûteuse ?

Ramener au coût au km (7-8 M€ / km), l’estimation à 270 M€ n’est-elle pas la plus censée, même trop faible en regard de contraintes fortes ? (pages 6 et 7)

Réponse

Réponse le 29/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis. Dans ce document, il est fait référence à un coût de 270 millions d'euros. Ce montant comprenait, outre la section Verfeil - Puylaurens, les travaux liés à la déviation de Verfeil, au doublement de l'A680 et au complément de l'échangeur de Gragnague. D'autre part, l'estimation de l'époque envisageait des échangeurs beaucoup plus nombreux et plus rapprochés.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Q #38

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Comment se répartirait le financement des surcoûts identifiés dans les précédentes questions, entre les fonds publics et l’usager (péage) ? (page 7)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Il n'y a pas de surcoût, comme expliqué dans les réponses aux questions n°27 à 37 et 39.

Q #39

26/10/2009

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Compte-tenu des questions relatives aux coûts, quel est votre bilan actualisé des coûts corrigés, et du financement, en valeur actuelle TTC ? (page 7)

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et des personnels. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

De la même façon le montant des travaux restant à financer est 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Actualiser des travaux déjà réalisés, comme les déviations de Soual et de Puylaurens, est un exercice théorique qui a peu de sens puisque la dépense a déjà été réalisée et qu'elle ne sera pas réévaluée. De même, les financements obtenus au titre du Contrat de plan 2000-2006 ne seront pas réévalués.

Q #40

26/10/2009

P 79, dans le tableau présentant la croissance de la population par ax

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

P 79, dans le tableau présentant la croissance de la population par axe et tranche de distance, la plupart des axes autoroutiers étudiés entraîne une hausse de la population qui diminue lorsque l'on s’écarte de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Quel que soit l’axe considéré, le dynamisme démographique est plus fort à proximité de l’agglomération toulousaine. Il décroît ensuite en s’éloignant pour quasiment tous les axes étudiés. »

Question : Pourquoi serait-ce Castres qui gagnerait le plus de population, pas moins de 12000 habitants ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

Des explications concernant l'étude qui a permis de donner ces éléments vous ont été apportées avec la réponse à la question n°4.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain de population potentiel de 0,73 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 1,04 % (secteur située à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'habitants, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 12 000 habitants pour la zone de Castres et de 3 000 habitants pour la zone de Mazamet. Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Q #41

26/10/2009

P 81, sur la présentation de l’évolution socio-éco

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

P 81, sur la présentation de l’évolution socio-économique projetée, l’impact potentiel du projet en 2025 montre que Castres s’en sort haut la main avec 12000 habitants en plus pour 1000 emplois créés.

Question : Quelle serait la composition de cette nouvelle population (actifs occupés ou pas, retraités, étudiants et élèves) ?

Question : Comment expliquer qu’avec un gain de 12000 habitants, il n’y ait que 1000 emplois créés ? Est-ce à dire que parmi cette nouvelle population, une majorité irait travailler ailleurs qu’à Castres, à Toulouse, par ex ? Si oui, quel type de population est prêt à payer 14€50 aller-retour pour aller travailler à Toulouse ?

Question : Gagner des habitants n’est-ce pas aussi le signe des villes dortoirs, sans développement économique mais avec de lourdes charges ?

Réponse

Réponse le 02/11/2009

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Q #42

26/10/2009

Sur quels critères les comptages ont-ils été effectu&eac

MANCET Jean-Claude
81470 LACROISILLE

Question

Sur quels critères les comptages ont-ils été effectués?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements ».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés étaient les suivants :

- véhicule léger : type de véhicule, nombre de passagers, origine et destination, motif et fréquence du déplacement, si le prix du voyage est à la charge ou non du conducteur, profession et ressenti sur la qualité de la route.

- poids lourds : nombre d'essieux, immatriculation, origine et destination, charge transportée (tonnage, type de marchandise, type de conditionnement, dangerosité) et ressenti sur la qualité de la route.

Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Pour les transports en commun routiers, les données de trafics sont issues du système billettique Monetel (précises pour l’année 2005 et actualisées en 2008 pour l’année 2007) qui renseignent sur la fréquentation des lignes routières régionales, et des données annuelles SNCF sur le réseau routier et taxi TER qui renseignent sur la fréquentation par ligne, la répartition des recettes, la répartition des coûts et le nombre de voyageurs – kilomètres.

Sur le plan ferroviaire, les données utilisées sont les suivantes :

- les données annuelles SNCF de fréquentation en 2007. Cette base de données SNCF permet de connaître la fréquentation par ligne sur le réseau TER (transport express régional) par origine – destination ;

- les campagnes de comptages réalisés par BVA à bord des trains de la Région Midi-Pyrénées : hiver 2007 – 2008. Ces données renseignent sur la répartition de la fréquentation par gare, par positionnement horaire et par service ;

- l'étude récente réalisée par la Région Midi-Pyrénées et Egis Mobilité qui compile la plupart de ces informations et qui s'intitule « étude de l’impact du cadencement dans le Quart nord-est de la région Midi-Pyrénées ».

Une enquête complémentaire a été réalisée par la Région Midi-Pyrénées en 2008 afin de disposer de données plus précises de fréquentation (origines – destinations sur le fer, motifs de déplacements sur le fer et la route, tarifications utilisées sur le fer et la route, origines – destinations sur les ex-lignes TER routières, où on ne dispose que des données globales par ligne, comptages sur les ex-lignes TER, répartition de la fréquentation sur le linéaire des ex lignes TER routières). Des enquêtes auto-administrées ont été réalisées à bord des trains et des cars. Au total, près de 500 questionnaires ont été réalisés sur l’axe Mazamet – Toulouse entre le 27 et le 31 mai 2008. Des comptages ont été réalisés à bord des cars circulant sur des lignes anciennement conventionnées TER (dont Toulouse – Castres – Mazamet) ou sur les lignes où anciens services LIR et TER ont été regroupés. Ces comptages ont été réalisés par le Conseil régional de Midi-Pyrénées.

Q #43

26/10/2009

A-t-on pris en compte les dégâts causés sur l'agriculture

MANCET Jean-Claude
81470 LACROISILLE

Question

A-t-on pris en compte les dégâts causés sur l'agriculture Lauragaise?

Réponse

Réponse le 27/10/2009

Comme il est indiqué dans le dossier du débat public en page 92, en dehors des deux zones urbanisées situées aux extrémités de l’itinéraire et des villages et hameaux, les activités agricoles dominent. Elles sont néanmoins différentes :

- à l’Ouest (entre Verfeil et Puylaurens), ce sont surtout des cultures céréalières, avec une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées. Il faudra bien sûr rétablir ces réseaux s’ils sont impactés par le projet (et même les maintenir de façon transitoire pendant les travaux) ;

- à l’Est (entre Puylaurens et Soual), l’élevage domine. Il faudrait veiller au rétablissement des voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes. Ces besoins seraient définis directement avec les exploitants agricoles afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Dans le cas plus précis de ce débat public, qui examine les deux solutions alternatives d'achèvement de la mise à 2x2voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière ou par aménagement progressif les emprises de l’autoroute sont estimées à 345 hectares. Avec la concession, l'ensemble de ces emprises est nécessaire dès le début des travaux ; avec l’aménagement progressif, à l’horizon 2025, seule la section Castres - Puylaurens étant considérée comme pouvant être réalisée, seuls les secteurs plus orientés vers l’élevage, situés entre Castres et Puylaurens, sont impactés. Les cultures céréalières et les terrains irrigués à l’Ouest sont préservés. À l’horizon 2025, environ 95 hectares seraient nécessaires entre Castres et Puylaurens à la réalisation de la 2 x 2 voies.

Q #44

26/10/2009

D'autres itinéraires ont-ils été étudiés:

MANCET Jean-Claude
81470 LACROISILLE

Question

D'autres itinéraires ont-ils été étudiés:

- Aménagement Castres-Lavaur?

- Aménagement Castres-Castelnaudary?

Réponse

Réponse le 26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Q #45

26/10/2009

Quelle est la distance de gare à gare avec le projet de la 2x2 voies (

COTTAZ-CORDIER Bénédicte
81220 ST PAUL CAP DE JOUX

Question

Quelle est la distance de gare à gare avec le projet de la 2x2 voies (payante ou non) et le temps de trajet supposé?

Réponse

Réponse le 30/10/2009

Aujourd'hui, divers itinéraires routiers permettent de rejoindre la gare de Castres depuis la gare de Toulouse. Tous les itinéraires présentés en page 30 du dossier ont fait l'objet d'une mesure du temps de parcours entre les gares de Toulouse-Matabiau et de Castres avec la méthodologie énoncée ci-dessus.L'itinéraire le plus rapide, avec un temps de parcours moyen de 1h10, est celui qui passe par Verfeil et qui emprunte les RN126, RD42, RD20, A680 et A68. La distance de gare à gare par cet axe est de 76 km. Selon l'itinéraire choisi, la distance varie de 70 à 82 km, et le temps de parcours moyen varie entre 1h10 et 1h25. Pour des précisions sur les autres itinéraires (longueur et temps de parcours), vous pouvez consulter la page 30 du dossier de débat.

Une campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Q #46

26/10/2009

J'aimerais savoir combien va coûter un trajet entre Puylaurens et Castr

MOURIEU Jacques
81700 ST GERMAIN DES PRÈS

Question

J'aimerais savoir combien va coûter un trajet entre Puylaurens et Castres en sachant qu'actuellement, nous empruntons gratuitement la déviation de Soual et plus de la moitié des 7000 véhicules par jour ne fait pas le trajet Castres-Toulouse.

Je fais personnellement 4 à 6 trajets allers/retours par jour entre Puylaurens et Castres.

Réponse

Réponse le 26/10/2009

Dans la situation de l'autoroute concédée, le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, le péage, etc.

Dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, le montant du péage a été fixé à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

Pour un trajet Puylaurens-Castres (environ 22 km), le péage est estimé à 2,10 € 2009 TTC. Ce montant prend en compte les déviations de Soual et de Puylaurens, faisant partie de l'itinéraire concédé à péage, au titre des apports en nature.

Votre utilisation très fréquente de cet axe vous permettrait sans doute de bénéficier d'un abonnement avantageux. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Concernant les flux de trafic entre Castres-Mazamet et Toulouse, en 2009, environ 7000 véhicules par jour effectuent le trajet de bout en bout dont plus de 1000 camions. Ils n'empruntent pas tous la RN126 et ne s'arrêtent pas forcément à Toulouse, certains empruntant notamment l'A62 vers Montauban, la RN124 vers Auch ou encore l'A64 vers Saint-Gaudens. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment les pages 70 à 72.

Enfin, dans le cas d'une autoroute ou d'une route express, un itinéraire de substitution, composé des routes existantes et éventuellement de sections neuves, sera accessible gratuitement.

Q #47

26/10/2009

Issue de vos chiffres sur le gain de temps et le trafic sur l'axe Castres-Tou

PROST Laurent
81470 AGUTS

Question

Issue de vos chiffres sur le gain de temps et le trafic sur l'axe Castres-Toulouse, une solution intermédiaire n'a pas été évoquée:

- des sorties de Castres et Toulouse-Verfeil en 2x2 voies gratuites

- un aménagement à 3 voies entre les 2 agglomérations qui respecterait plus l'environnement et servirait à tous les riverains du parcours (gain de temps, sécurité, etc.)

Réponse

Réponse le 02/11/2009

Le dossier du débat présente le projet du Maître d'ouvrage:

- l'autoroute concédée financée par les usagers via le péage et par le contribuable via une subvention d'investissement avec une mise en service en 2015 ;

et une solution alternative:

- l'aménagement progressif en route express financé par le contribuable et dont la mise en service serait au-delà de 2025. En 2025, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies.

L'aménagement gratuit entre Toulouse et Verfeil n'est pas possible puisque cette section est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF) avec une barrière de péage située à l'Union. A proximité de Castres, la gratuité d'une section signifie que la section Castres-Soual voire Castres-Puylaurens serait gratuite ce qui est proche du scénario de l'aménagement progressif à l'horizon 2025 présenté dans le dossier du débat.

Le confort et le gain de sécurité d'une infrastructure routière ne dépend pas seulement du nombre de voies et donc de la capacité à doubler d'autres véhicules plus lents. Sur les autoroutes et routes express, tous les carrefours sont dénivelés et les accès riverains sont interdits. De ce fait, le risque d'accidents dûs à la traversée de véhicules devient quasiment nul. D'autre part, ces infrastructures de qualité se distinguent par la présence de bandes d'arrêt d'urgence (ou de bandes dérasées de droite) et de postes d'appel d'urgence permettant de stationner et d'appeler les secours.

Une route à 3 voies permet de réaliser des créneaux de dépassement. L'ajout d'une voie supplémentaire sur la route existante n'entraînerait pas de gain de sécurité et nécessiterait la reprise de tous les carrefours existants. Pour des raisons de sécurité, les sections de dépassement doivent être suffisamment longues et fréquentes pour éviter des comportements dangereux (vitesse excessive, rabattement trop près du véhicule doublé) qui ne peuvent cependant jamais être complètement éliminés. La réalisation d'une barrière de sécurité entre les deux sens de circulation peut permettre de limiter les chocs frontaux. Une 3 voies ne peut cependant égaler un profil autoroutier en terme de sécurité.

Sauf à imaginer une route à 3 voies en tracé neuf (et dans ce cas elle nécessiterait une emprise semblable à une 2x2 voies puisque l'économie réalisée est d'1 voie (= 3,50m sur une largeur d'emprise moyenne d'environ 50m), un tel projet ne règlerait pas la question de traversées d'agglomération. La vitesse serait limitée (hors sections à 2x2 voies déjà réalisées) à 90 km/h maximum hors agglomération et à 50 km/h en agglomération.

Une infrastructure routière à 3 voies ne peut pas être réalisée avec un niveau de service comparable à une autoroute ou à une route express à 2x2 voies. Il s'agit d'un autre projet.

Q #48

27/10/2009

Les débats sur la LACT faits pendant le contournement sont-ils pris en

SPIESS Jean
31460 VENDINE

Question

Les débats sur la LACT faits pendant le contournement sont-ils pris en compte ?

Réponse

Réponse le 13/11/2009

La CPDP nommée le 4 mars a pour mission : de mettre toute l’information disponible à la disposition des personnes intéressées, d’organiser le débat en privilégiant l’échange d’arguments, que ce soit sur Internet, sous format papier ou au cours de réunions publiques. Enfin elle doit rendre compte de tous les arguments qui auront été échangés pendant la durée du débat. Elle prendra donc en compte, d’une part, ce qui se sera dit pendant les réunions publiques organisées par elle, d’autre part, les contributions qui lui auront été envoyées par les particuliers par courrier ou sur Internet, et les cahiers d’acteurs rédigés par des groupes d’élus, d’associatifs, de responsables économiques, etc.

Les 2 réunions publiques organisées dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse ne peuvent pas être prises en compte. Mais nous ne doutons pas que les personnes qui se sont exprimées à cette occasion seront également présentes dans le débat qui a lieu actuellement.

Q #49

27/10/2009

Je ne suis pas opposé par principe au progrès et au déve

NERI Gianni
81290 ESCOUSSENS

Question

Je ne suis pas opposé par principe au progrès et au développement de notre bassin mais je ne trouve pas normal qu'après avoir payé avec une partie de nos impôts locaux et fonciers les déviations de SOUAL ET PUYLAURENS ( on gagne pas mal de temps en évitant ces villages) on doit céder à l'autoroute ces ouvrages qu'on a déjà payés et donc si on ne veut pas emprunter l'autoroute CASTRES-TOULOUSE( car assez chère 6€ ) on revient 5 ans voire 6 ans en arrière pour se rendre à TOULOUSE on sera obligé de passer par ces villages alors que d'ARLES à ST MARTIN DE CRAU ou d'ARLES à MARSEILLE (2 fois 2 voies) le trajet est gratuit depuis des Lustres... voilà ma remarque.

Un complément à mon message: j'ai appris par un ami qui habite ALBI que le trajet ALBI-TOULOUSE 71 km ne coûte que 1.30€ x 2 soit 2.60€ pas cher du tout ..., il y a 2 poids et 2 mesures, encore une raison de plus pour refuser cette autoroute qui coûtera la peau des fesses au contribuable Tarnais.

Pouvez-vous répondre aux inquiétudes que j'ai soulevées? A savoir:

1°- Déviation Soual et Puylaurens déjà payées avec une partie des nos impôts

2°- Prix du trajet CASTRES-TOULOUSE par rapport à celui d'ALBI-TOULOUSE merci...

Réponse

Réponse le 02/11/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Puylaurens et de Soual, qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

La question soumise au débat public pour la liaison Castres-Toulouse est bien celle de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires. L'alternative de la poursuite de la mise à 2x2 voies par aménagement progressif sur crédits budgétaires est présenté dans le dossier support du débat public. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée et la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire ne pourrait pas être envisagé avant plusieurs dizaines d'années.

Q #50

27/10/2009

L'un des enjeux essentiels du devenir et de l'organisation de nos territoires

CARCASSÈS Jacques
81700 ST GERMAIN-DES-PRÉS

Question

L'un des enjeux essentiels du devenir et de l'organisation de nos territoires est la maîtrise de l'étalement urbain. La nécessité de lutter contre l'étalement urbain est inscrite dans la loi de programmation dite Loi 1 du Grenelle de L'environnement, article 7.

Elle est une des préoccupations majeures des acteurs du territoire. Le risque d'étalement urbain est bien identifié dans le dossier page 91: ses causes connues, absence de maîtrise de l'urbanisme ainsi que ses conséquences, dilapidation de l'espace et banalisation des paysages.

Pouvez -vous donc préciser en quoi ce projet peut participer à cette maîtrise par la création de 5 échangeurs?

Sachant que "de manière systématique une autoroute introduit une urbanisation des espaces accessibles en moins de 10 minutes depuis les échangeurs" page 51 étude 1 du GCAT,

"que les territoires concernés sont armés de façon différente et les territoires au coeur de ce projet sont sur ce point les plus fragiles",

q"aucune démarche de planification à l'échelle inter communale n'a été lancée",

"que cette fragilité est renforcée par l'absence de plan local d'urbanisme sur un certain nombre de communes concernées",

page 91 du dossier que vous vous demandez si ce projet" permettra de renforcer les différentes politiques mises en oeuvre qui visent à contrer les effets négatifs d'un scénario tendanciel qui fait peser sur l'économie et l'environnement de gros risques" page 90 étude socio-économique.

Dans ce contexte, quelle cohérence d'aménagement du territoire sous-tend ce projet quand il voue à l'urbanisation un territoire à forte vocation agricole, à fort potentiel agronomique en l'absence d'outil efficace de maîtrise de l'urbanisme, de régulation foncière et de coordination territoriale entre les différents niveaux de collectivités?

Quelle cohérence d'aménagement du territore permet de fragiliser l'environnement d'un territoire telle que la Vallée du Girou qui constitue un enjeu écologique page 11 du dossier, des exploitations et une agriculture devenue désormais stratégique dans l'aménagement du territoire sans pouvoir pour autant parvenir à "limiter la consommation de terres agricoles et leur artificialisation" comme le précise la loi.

Quelle est donc la logique argumentaire qui vous permet alors d'affirmer et de conclure page 91 que l"achèvement de la mise en 2x2 voies permettrait d'offrir dès 2015 un outil au service d'un développement régional plus équilibré?"

Souhaitant obtenir cette fois-ci des réponses précises à des questions précises, veuillez agréer, l'expression de mes salutations distinguées.

Réponse

Réponse le 25/11/2009

Echangeurs et étalement urbain.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Castres-Toulouse, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Castres, Soual, Puylaurens, Maurens-Scopont et Verfeil. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Pour être tout à fait précis, le projet ne prévoit pas la création de 5 mais de 4 échangeurs; en effet, l'échangeur de Puylaurens existe d'ores et déjà.

La logique de desserte territoriale retenue est donc la suivante:

- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.

- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.

- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).

- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

Les principes de localisation de ces différents échangeurs obéissent donc à une véritable logique d'aménagement du territoire est haut-garonnais et sud tarnais.

Il n'en reste pas moins comme vous le soulignez et comme nous l'avons largement abordé dans notre dossier qu'il existe des risques d'étalement urbain lié à la création d'échangeurs.

Cependant, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale, sur lequel l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Prise en compte de l'environnement.

La prise en considération de l'environnement est très présente dans tout le dossier. On recense sur l’aire d’étude un grand nombre de sites d’intérêt écologique aux statuts différents (sites du réseau Natura 2000, réserves naturelles, arrêté de protection de biotope, ZNIEFF…) traduisant l’intérêt écologique des espaces situés au sein de cette aire d’étude. Comme il est explicité dans le dossier du Maître d'ouvrage, l'itinéraire retenu traverse des zones d'enjeu écologique relativement moins sensibles que sur d'autres parties de la zone d'études.

Le projet devra tenir compte des différents enjeux environnementaux afin de minimiser les impacts sur l’environnement et le cadre de vie. Ces enjeux sont de nature très diverse dans la mesure où une infrastructure linéaire de transports génère tant par sa construction que par son exploitation des répercussions sur le milieu physique et naturel mais aussi sur le milieu humain et le cadre de vie des populations du territoire concerné. Les inventaires écologiques confiés à des bureaux d’études spécialisés (Biotope, Savine) ont permis d’identifier les enjeux pour la préservation de la biodiversité et définir les conséquences potentielles. Sans les traverser, l’itinéraire passe à proximité des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de la butte de Saint- Loup, de la Roselière de la Crémade et des Gravières de la Crémade ou de Longuegisneste.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (article L122-1 du Code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

De même, le dossier de police de l'eau est soumis à enquête publique pour toute autorisation d'installation, d'ouvrages, d'aménagement ou de travaux relevant des articles R. 214-1 à R. 214-5 du code de l'environnement.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Terres agricoles

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’ouest, avec des cultures céréalières, et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé résultera d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

Notons enfin que chacune des étapes de l'aménagement foncier s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la commission communale ou intercommunale d'aménagement foncier (CCAF ou CIAF) d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Développement régional plus équilibré

- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;

- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;

- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT).qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, constatant le manque de compétitivité au niveau européen des grandes villes françaises hors Paris, dans des domaines tels que la recherche, le développement économique ou l’innovation, la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT) a lancé en 2005 l’appel à projets Coopération métropolitaine. L’objectif de la démarche visait aussi à renforcer la cohérence des politiques territoriales à l’échelle de ces nouveaux espaces de vie des Français que constituent les métropoles. Localement, les communautés urbaine et d’agglomération de l’aire urbaine toulousaine (Grand Toulouse, Sicoval, Muretain) et des villes moyennes autour de Toulouse se sont regroupées pour répondre à cette initiative au sein d’une conférence métropolitaine qui associe également le Conseil régional de Midi-Pyrénées et l’État. La conférence métropolitaine toulousaine met en évidence les interactions existantes au sein de l’aire métropolitaine et les défis communs à relever à cette échelle : gestion de l’afflux démographique, rayonnement, connexion du territoire aux grands réseaux structurants européens. Depuis, une véritable réflexion a été engagée permettant de bâtir un socle commun de connaissances partagées, dans le but de coordonner les différentes politiques publiques sur ce territoire et assurer son plein développement.

Il faut également rappeler que l'un des objectif du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma qui est explicitement prévue par les articles 15 et 15 bis du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle dite loi Grenelle 1 et qui constitue une révision du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, est de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines au niveau local.

Ainsi, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. C'est en ce sens que nous indiquons que l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Q #51

27/10/2009

Le Conseil Général de la Haute-Garonne, en juin 2008, demandait

TREGAN Jean Bernard
81570 VIELMUR SUR AGOUT

Question

Le Conseil Général de la Haute-Garonne, en juin 2008, demandait l'abandon du projet autoroutier. Le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le 25 juin 2009, refusait l'autoroute. Ces deux instances ont-elles modifiées leur position? Se désintéressent-elles de l'économie en détresse du bassin CASTRES-MAZAMET?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Réponse de la DREAL:

Réponse Conseil régional:

S'agissant du projet autoroutier Toulouse-Castres, la position de la Région est clairement exprimée dans le cahier d'acteur adopté par la Commission Permanente du 3 décembre et transmis à la Commission Particulière de Débat Public (CPDP).

Réponse de la CPDP:

Le cahier d'acteur du Conseil régional est consultable sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" et porte le n° 39.

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne, nous vous conseillons d'interroger directement ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Q #52

28/10/2009

Bonjour, En lisant les différents arguments, je reste perplexe

SAMII KAMRAN
31590 LAVALETTE

Question

Bonjour,

En lisant les différents arguments, je reste perplexe car je ne trouve pas de réponse officielle sur le coût réel du projet. Si, en effet, comme le dit le collectif RN126, le coût avoisinerait les 500 M et non 300 M cela change totalement le contenu du débat. En effet ce surcoût, s'il existe, serait soit à prendre en charge par l'Etat, soit par les particuliers en payant un péage plus élevé que celui qui avait été prévu.

Un éclaircissement sur les chiffres est donc essentiel pour la suite du débat.

Merci

Réponse

Réponse le 19/11/2009

Les chiffres relatifs au coût et au financement sont explicités aux pages 102 à 104 du dossier du débat. D'autres précisions sont apportés dans les réponses aux questions soumises à la CPDP.

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est, pour sa part, estimé à 100 millions d'euros 2006 HT (soit 113 millions d'euros 2009 HT ). Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Q #53

29/10/2009

Il est relativement URGENT maintenant que la liaison autoroutière (ou

FARFART Daniel
81700 BERTRE

Question

Il est relativement URGENT maintenant que la liaison autoroutière (ou voie rapide) Castres/Toulouse soit réalisée dans les plus brefs délais, afin de désenclaver le Tarn Sud qui est fortement pénalisé dans son développement... économique/touristique au regard du Tarn Nord qui lui, a su bouger en temps et en heure... Les débats ont été plus que suffisants, beaucoup de temps de perdu et l'heure (trop tardive) est venue de prendre des décisions ! Afin d'en rendre son utilisation plus performante, il est indispensable qu'il y ait le maximum de sorties/entrées sur tout le parcours pour drainer un plus grand nombre d'utilisateurs, avec des temps d'accès réduits pour permettre aux personnes qui travaillent de se rendre sur Toulouse ou Castres très rapidement.

Quelles sont les entrées/sorties prévues à ce jour et selon l'état des lieux, y a-t-il possibilité d'en créer d'autres ? Par ailleurs, quels sont les projets à court ou moyen terme pour la prolongation de cette autoroute vers la Méditerranée, Béziers ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers. Il n'est donc pas prévu à ce stade d'ajouter des échangeurs.

En ce qui concerne la prolongation de cet itinéraire, à court/moyen terme, le PDMI prévoit l'aménagement de la déviation de Saint-Alby. Cette déviation, dont la section courte devrait être mise en service en décembre 2009, est inscrite, pour sa section longue, au PDMI 2009-2014 pour un montant de 9 millions d'euros, mais à 2 voies. A plus long terme, aucun prolongement de l'autoroute vers Béziers n'est à ce jour prévu. C'est le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) en cours d'élaboration qui, comme indiqué en page 49 du dossier du débat, a pour but de "fixer les orientations de l'Etat en matière d'entretien, de réduction des impacts environnementaux, de modernisation et de développement des réseaux de sa compétence" qui précisera les futurs projets d'infrastructure de transports.

Q #54

02/11/2009

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

OPPORTUNITE ? QUOI FAIRE ? COMMENT LE FAIRE ? POURQUOI LE FAIRE?

Pourquoi ce débat sur l’opportunité avec la « mise en concession » ou la « poursuite de l’aménagement progressif » d’une route, sur un faisceau de tracé, à l’exclusion de toutes autres alternatives de mobilité ? Tel que précisé dans la lettre du débat public, « le Grenelle de l’Environnement, l’évolution de nos comportements peuvent modifier la façon dont les questions de mobilité et de développement sont appréhendées ».

Quelles sont les autres alternatives à la route ? Quels sont les moyens de mobilité offrant des conditions de déplacement optimum dans l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

La décision de la Commission nationale du débat public du 4 février 2009 soumet au débat le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009, s'attache à donner les éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé par le Maître d'ouvrage.

Le dossier est basé sur une approche multimodale permettant d'appréhender la réalité de la mobilité sur une vaste zone d'études. A cette fin, une étude multimodale a été menée intégrant les déplacements par la route (voitures et camions), par le fer et les transports en commun (bus et autocars notamment). Elle a permis d'établir un état des lieux sur l'aire d'études présenté pages 7 à 38 du dossier. Il ressort que la voiture est le mode de transport privilégié pour les déplacements et que le fret s'effectue quasi-exclusivement par camion. Le train, même s'il a connu une nette amélioration de sa fréquentation en 2006, avec l'amélioration de l'offre, n'est utilisé que par 10 % des voyageurs entre Castres et Toulouse.

Ensuite la DREAL Midi-Pyrénées a élaboré un scénario de référence pour 2025 en matière de déplacement sur l'aire d'études. Celui-ci intègre tous les projets programmés en matière de transport susceptibles d'avoir une incidence sur l'aire d'études.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Une étude sur les nouvelles pratiques de mobilité (liées aux technologies de l'informatique notamment) a été réalisée mais il en résulte que ces dernières auraient une incidence marginale sur les déplacements au niveau de notre zone d'études (étude à télécharger sur le site de la CPDP, et voir pages 52 et 53 du dossier).

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l' organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Les transports en commun par route (autocars) sont considérés comme stable dans le temps ; l'effort étant porté par la Région, autorité organisatrice des transports régionaux, sur le fer, aucun scénario d'amélioration significatif n'est connu de la DREAL.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Q #55

02/11/2009

ENTREE SUR LE PERIPHERIQUE DE TOULOUSE ? COMMENT et POURQUOI ?

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

ENTREE SUR LE PERIPHERIQUE DE TOULOUSE ? COMMENT et POURQUOI ?

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a été abandonné compte tenu des difficultés de déplacement au sein de l’agglomération.

Comment justifier que le déversement du trafic, de l’axe étudié, n’aggraverait pas encore plus lesdites difficultés ?

Existe-t-il une politique globale des transports en commun dans l’aire d’étude ?

dans l’affirmative, laquelle ?

dans la négative : qu’est-il prévu ?

Quelle est la politique multimodale commune aux différentes autorités concernées sur les déplacements au sein de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le 05/11/2009

Réponse DREAL:

Le périphérique toulousain est, en effet, régulièrement saturé. Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse était destiné à capter le trafic de transit afin de diminuer le trafic relativement élevé du périphérique toulousain. Les périphériques Sud et Ouest sont caractérisés par un trafic moyen journalier annuel compris entre 110 000 et 125 000 véhicules par jour. Le périphérique Est, avec 100 000 à 110 000 véhicules par jour, est le secteur de l'anneau périphérique qui reste le moins sujet aux ralentissements (voir schéma ci-dessous issu du dossier du grand contournement autoroutier de Toulouse p.34).

périphérique toulousain : encombrement

En tout état de cause, le projet du grand contournement autoroutier de Toulouse a été abandonné par le Ministre en charge des transports à l'issue du débat public consacré à ce projet. Le périphérique est donc, et restera, le réseau de voirie rapide urbaine qui doit assurer les fonctions de desserte primaire de l'agglomération toulousaine (et également supporter avec un niveau de service adapté le trafic de transit). Comme le montrait le dossier du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, l'encombrement du périphérique trouve son origine principale dans son utilisation par du trafic très local (de quartier à quartier) ; avec l'abandon du grand contournement, seul le développement d'une politique de transports en commun très ambitieuse peut permettre de reporter ce trafic de la route vers les transports en commun. C'est là l'objet du Plan de déplacement urbain de l'agglomération toulousaine qui relève de la compétence de Tisséo-SMTC et qui est en cours de révision.

Par ailleurs, liaison autoroutière ou pas entre Castres et Toulouse, les automobilistes venant de l'Est de la Haute-Garonne et du sud tarnais se retrouvent sur le périphérique. il s'avère cependant que l'échange entre périphérique et pénétrante le moins encombré est l'échange avec l'A68.

Enfin, sur ce premier point, il existe la possibilité de rejoindre le réseau de transports en commun à Gramont (terminus de la ligne A du métro disposant d'un parc relais).

L'aire d'étude est délimitée par l'A61, l'A68 et s'étend jusqu'à la Montagne Noire.

Sur l'aire d'étude, les organismes intervenant dans le domaine des transports sont nombreux. Ceci traduit l'organisation administrative et la répartition des compétences. Il n'existe pas, à proprement parler, de politique globale des transports mais de fortes coopérations entre les différents organismes.

Dans le domaine des transports en commun, les autorités organisatrices des transports (AOT) sont les collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs (LOTI) n°82-1153 du 30 décembre 1982 a confié la mission de définir les politiques d'offre et tarifaire. Plusieurs AOT peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport (article 30-1 de la LOTI). Les autorités organisatrices des transports sur cette aire sont :

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les réseaux de bus appelés respectivement "réseau Arc en Ciel" et "réseau Tarnbus" et qui assurent notamment le transport scolaire.

- Tisséo SMTC (syndicat mixte des transports en commun) est l'autorité responsable de l'organisation, de l'exploitation et du financement des transports en commun (métro, bus, tramway) de Toulouse et de son agglomération. Il intervient sur le périmètre des transports urbains (PTU) qui comprend le territoire de plusieurs communes adjacentes ayant décidé d'organiser en commun un service de transports publics de personnes. Selon l'article 27 de la LOTI, la création et la délimitation de ce périmètre sont fixées par le Préfet sur demande des maires des communes concernées après avis du Conseil général ;

- la Communauté d'agglomération de Castres-Mazamet déploie une offre de transports publics sur l'agglomération dans le cadre de sa régie Libellus ;

- le Conseil régional de Midi-Pyrénées pour les trains express régionaux (TER, cf. ci-dessous) et pour les autocars.

Dans le domaine routier, les gestionnaires d'infrastructures modernisent et exploitent leur réseau. Sur l'aire d'étude, on distingue :

- l'Etat, en direct ou sous forme de concession, pour le réseau routier national ;

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les routes départementales ;

- les communes ou les intercommunalités pour les voies communales.

En ce qui concerne le fer et notamment les TER, l'organisation des différentes compétences est relativement complexe. En termes d'offres de services, le Conseil régional définit donc le niveau de l'offre et la tarification. Le service en lui-même est réalisé par la SNCF qui transporte les voyageurs. En termes d'infrastructures ferroviaires régionales, trois acteurs coexistent en Midi-Pyrénées et financent, avec la SNCF, le Plan Rail 2008-2013 de Midi-Pyrénées :

- Réseau ferré de France (RFF), en tant que propriétaire du réseau et Maître d'ouvrage des opérations : il finance les opérations de travaux et attribue aux transporteurs des sillons, c'est-à-dire des droits de circulation, sur paiement d'un péage ;

- le Conseil régional qui finance un certain nombre d'opérations de renouvellement ou de développement ;

- l'Etat qui subventionne aussi ces opérations.

Pour harmoniser les politiques de transport, le schéma régional d'aménagement et de développement du territoire (SRADDT) comporte un volet "Infrastructures et transports" constitué par le schéma régional des infrastructures et des transports. Selon l'article 14-1 de la LOTI, la Région, en association avec l'Etat, dans le respect des compétences des départements, et en concertation avec les communes et leurs groupements, est chargée de son élaboration. Ce schéma assure la cohérence régionale et interrégionale des itinéraires à grande circulation et de leurs fonctionnalités dans une approche multimodale. Il définit les priorités d'actions à moyen et à long terme sur son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routières.

Des progrès importants sont en cours en matière d'intermodalité (permettre aux usagers l'utilisation successive de plusieurs modes de transports), d'interopérabilité (utilisation du même titre de transports) ou encore d'information multimodale.

Réponse Conseil Régional:

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Sur l’aire d’étude les deux autorités compétentes sont la Région et le Département.

Ils se concertent bien entendu à travers les schémas régionaux et départementaux de transports et mettent en place des politiques communes avec en particulier, actuellement, la billettique inter opérable (carte pastel).

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Q #56

02/11/2009

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

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Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

La préservation des paysages et du cadre de vie, la préservation des terres agricoles, des milieux naturels et de la biodiversité, la réduction des risques liés à l’artificialisation des sols, la réduction des risques de consommation d’espace due à l’étalement urbain ont également été des points de renoncement au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du Ministre d'Etat, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, consécutive au débat public relatif au projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

Cette démarche a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat public, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document, et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique. Ce sera aussi l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ainsi, le dossier d'enquête publique comportera une étude d'impact, conformément aux articles L122-1 et suivants du code de l’environnement. Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact doit faire l'objet de l'avis de l'autorité environnementale, joint au dossier d'enquête publique. En effet, les législations européennes et nationales prévoient que les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations sont soumises à l’avis d’une « autorité compétente en matière d’environnement ». Indépendante de toute partie prenante au projet, cette dernière permet de garantir l’impartialité et la transparence des avis qui seront intégrés dans le dossier d’enquête publique. Selon la nature de l'autorité qui autorise l'approbation ou l'exécution du projet, le Préfet de Région ou le Ministre en charge du développement durable font office d’autorité environnementale. Dans le cas de projets portés par le Ministère en charge des transports et du développement durable, une structure indépendante a été mise en place pour jouer le rôle d’autorité environnementale (formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable).

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, l'Etat devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation. A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

Les préoccupations que vous citez font donc parties prenantes de toutes les étapes d'un projet routier.

Q #56

02/11/2009

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
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Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

C'est cette démarche qui a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat publique, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document , et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies par mise en concession, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique, en particulier une étude d’impact. Ce sera l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, il devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

De plus, les mesures environnementales font l’objet d’une évaluation par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Q #57

02/11/2009

DES ETUDES SELON UNE SEULE IDEE

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Question

DES ETUDES SELON UNE SEULE IDEE

P. 6 – L’aire d’étude est très étendue.

Pourquoi un seul tracé est-il présenté ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

D'autre part, pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire. En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études préliminaires : bande de 1 000 m

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Q #58

02/11/2009

LES TRANSPORTS : LE RAIL

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Question

LES TRANSPORTS : LE RAIL

P. 51 - Plus de 800 Millions d'euros pour le « Plan Rail » en Midi-Pyrénées.

Mais quelle est l’enveloppe financière pour la ligne Toulouse-Castres-Mazamet ?

Plus particulièrement pour St-Sulpice-Castres-Mazamet ?

Quels sont les travaux envisagés ? Quels résultats attendus ? Quel délai ?

Réponse

Réponse le 24/11/2009

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport.

Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec :

– le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé : 75,3 M€,

– la régénération des voies entre Saint-Sulpice et Mazamet : 32 M€ (dont 20 M€

entre Castres et Mazamet),

– la régénération des voies entre Toulouse et Saint-Sulpice, puis entre Tessonnières et Saint-

Sulpice : 25 M€ (dont 12 M€ pour la seule partie Toulouse –Saint-Sulpice),

– le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérière : 53 M€,

– des aménagements de sécurité (block automatique à permissivité restreinte) entre Saint-Sulpice et Lavaur : 6 M€,

– une adaptation de la commande centrale de voie banalisée Toulouse –Tessonières : 74 M€.

– des aménagements capacité sur la gare Matabiau : 20 M€ pour le bloc central (y compris des compléments pour le quai 6) et 26 M€ pour le bloc sud-ouest.

Pour les projets de régénération et de développement du réseau ferré régional, le document de référence est le Plan Rail signé en 2007 pour la période 2008-2013, les projets du Plan Rail devant être mis en service avant l’horizon 2014.

Q #59

02/11/2009

LE FUTUR : IL EST URGENT D’Y PENSER : PRIX du BRUT, TAXE CARBON

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Question

LE FUTUR : IL EST URGENT D’Y PENSER : PRIX du BRUT, TAXE CARBONE …

Le projet autoroutier en question, s’il se réalisait, empêcherait de façon irrémédiable toutes possibilités d’aménagements futurs ou de doublement des voies ferrées (pourtant indispensables) sur bien des parties du tronçon entre Toulouse et Castres, et plus particulièrement entre Sémalens et Castres.

La dernière crise énergétique et l’incertitude de l’avenir doivent conduire à y réfléchir. Qu’est-il envisagé pour ne pas anéantir à tout jamais la voie ferrée ?

Quel sont les scénarii envisagés dans le cas d’une crise énergétique sans précédent comme s’y attendent les spécialistes ?

Que fera-t-on quand on sera au pied du mur et couverts de dettes pour 70 Kms de bitume mal employés ?

Réponse

Réponse le 03/11/2009

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux, les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Concernant le prix des carburants, dans la perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $ (800 véhicules pour 174 $ et 1100 véhicules pour 230 $). Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

Concernant l'endettement, par concession, le projet de mise à 2x2 voies nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales. La concession est donc moins pénalisante pour les deniers publics.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Q #60

02/11/2009

Contrairement aux propos de certains Elus, « tout le monde ne veut pas

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Question

Contrairement aux propos de certains Elus, « tout le monde ne veut pas l’autoroute ».

Pourquoi les demandes d’industriels du bassin de Castres-Mazamet en faveur du fret ferroviaire restent-elles sans réponse ?

Réponse

Réponse le 24/11/2009

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris)

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Q #61

02/11/2009

UN PEU DE GEOGRAPHIE PEUT INFLUENCER UN TRACE

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Question

UN PEU DE GEOGRAPHIE PEUT INFLUENCER UN TRACE

Une meilleure accessibilité aux emplois et aux activités (P.99)

Les zones d’activité :

le Causse au sud-est de Castres

le Siala au nord-est de Castres

Mazamet au sud-est de Castres

Comment s’expliquent les gains d’accessibilité par l’ouest de Castres ?

P. 29 : L’aéroport de Castres-Mazamet « est situé à 10 Km au sud-ouest de Castres ».

Depuis quand ? Y a-t-il eu modification des points cardinaux ?

Réponse

Réponse le 04/11/2009

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession porte sur un itinéraire allant de la sortie de l'A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

L'accès à Castres est effectivement prévu sur l'Ouest de la commune en réutilisant l'échangeur de la rocade situé à proximité de la voie ferrée. La connexion avec la rocade de Castres, qui s'étend de Saint-Antoine-de-la-Verdarié au Nord jusqu'à Labruguière au Sud, permettra de desservir l'ensemble de l'agglomération et nomment la zone d'activités du Causse, située sur la rocade sud, mais aussi l'aéroport, le nouvel hôpital intercommunal de Castres-Mazamet et les autres zones d'activités comme l'Ecosite. Mazamet, qui se trouve sur la RN112 bénéficiera aussi de l'infrastructure routière. D'autre part, l'inscription de la déviation longue de Saint-Alby au plan de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009-2014 de Midi-Pyrénées permettra de fluidifier et de sécuriser le trafic dans ce secteur.

Concernant la zone d'activités du Siala, elle est située sur l'avenue Charles de Gaulle soit plutôt au Sud-Est de Castres. Cette zone d'activités est en cours de développement avec l'arrivée de nouvelles enseignes et de travaux avec la création d'un carrefour giratoire et le rétablissement des réseaux (eau potable, fibre optique, électricité, etc.). L'accès à cette zone est organisée par la rocade sud, avec la voie urbaine sud et le chemin du Gouty.

Enfin, l'aéroport de Castres-Mazamet est, bien sûr comme vous l'avez remarqué, situé au Sud-Est de Castres et non au sud-ouest comme indiqué par erreur p.29 du dossier. La carte p.27 indique bien cette localisation.

Q #62

02/11/2009

LES EVOLUTIONS de L’OPINION et LE COMPORTEMENT DES USAGERS

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Question

LES EVOLUTIONS de L’OPINION et LE COMPORTEMENT DES USAGERS

Les évolutions de l’opinion et des comportements des usagers (P. 49)

« Le « tout voiture » et le « tout camion » sont remis en question,

« Les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, … incitent à envisager des modes de transport alternatifs »

Or, ce projet rend captif l’usager de la voiture et d’achats de véhicules.

Pourquoi ce projet exclusif de tous les autres et rendant les finances de tous exsangues ?

Réponse

Réponse le 24/11/2009

Les aspects sur les transports et déplacements sont largement abordés dans le dossier du débat. La DREAL y présente d'abord un état des lieux en 2007 sur les différents modes de transport. Il en ressort que la part modale du train est faible (moins de 5 %) pour les relations de courte distance (inférieure à une trentaine de kilomètres) et pour les relations longue distance (en dehors de la zone d’études). Par contre, la part modale du train devient conséquente sur les relations de moyenne distance : 10 % par exemple pour la relation Castres - Toulouse et 9 % pour la relation Mazamet-Toulouse. La part des voyageurs empruntant la route reste cependant très majoritaire (de l’ordre de 90%).

Ensuite, dans la deuxième partie du dossier, la DREAL a construit un scénario de référence à l'horizon 2025. Celui-ci, construit sur une approche multimodale, intègre tous les projets d'infrastructures ou développement de l'offre de service de transports, programmés d'ici 2025, et pouvant avoir des conséquences sur l'aire d'études avec notamment des investissements considérables sur le transport ferroviaire en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, et dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ces investissements se traduisent en 2025 par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe RN126-RD20-A680 pour les trajets Castres-Toulouse (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics se situent au minimum entre 6700 et 8000 véhicules par jour sur les sections les moins chargées pour le projet autoroutier.

Ainsi le développement de l'offre ferroviaire permet un report modal significatif, et conduit à une forte augmentation de la fréquentation des trains sur la ligne Toulouse-Mazamet mais la route reste le mode prépondérant (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar). Ce résultat a conduit la DREAL à développer un scénario ferroviaire volontariste, afin d'évaluer les conséquences d'une offre de service ferroviaire fortement améliorée.

Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées) et n'engage pas le Conseil régional Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les services techniques du Conseil régional Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€, soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Les résultats sont les suivants: la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier. Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux tiers des voyageurs. Il se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Comme vous le voyez le projet que propose l'Etat n'est pas exclusif des autres modes mais complémentaire ; l'amélioration du réseau ferroviaire étant d'ores et déjà en cours.

Pour ce qui concerne les aspects financiers, l'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique : celui-ci se porterait à 100 M€ HT 2006, soit 113 M€ HT 2009 en cas de concession alors qu'en cas de poursuite de l'aménagement de manière progressive, la puissance publique devrait verser la totalité du financement soit 239 M€ HT 2006, soit 270 M€ HT 2009. Les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite ainsi fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est sauf exception inférieure à 50 %.

eure à 50 %.

Q #63

02/11/2009

LES FINANCEMENTS : QUI PAIERA et COMBIEN ?

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Question

LES FINANCEMENTS : QUI PAIERA et COMBIEN ?

Pourquoi une présentation des chiffres tronquée ?

Quelle serait la participation de chaque département, Communauté des communes, commune, pour combler le déficit malheureusement indéniable vu les coûts et les flux ?

Réponse

Réponse le 04/11/2009

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat pour la construction de l'infrastructure (295 millions d'euros 2006 TTC estimés dans le cas de l'autoroute).

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Q #64

02/11/2009

LA PRINCIPALE RETENUE SUR LA RN 126 : OU et POURQUOI ?

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Question

LA PRINCIPALE RETENUE SUR LA RN 126 : OU et POURQUOI ?

Une retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes » au feu rouge de Saïx. Plus de ¾ du trafic est lié aux déplacements de la population en activité (domicile-travail : 4 fois par jour) principalement par des locaux pénalisés par l’absence de transports en commun.

Pourquoi des bus passent-ils, vides, dans la journée ? Et en dehors des heures de pointe ?

Un audit a-t-il été réalisé pour en connaître les raisons ?

Pourquoi le Conseil Général comble t-il le déficit sans s’occuper du bon emploi des fonds publics et des résultats ?

Quel est le plan prévu pour offrir des transports gratuits, ou bon marché, équivalents à ceux en place pour les habitants de l’agglomération de Castres-Mazamet ? ou Castres-Albi ?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Réponse DREAL:

Sur l'itinéraire Castres-Verfeil-Toulouse, dont l'accélération de la mise à 2x2 voies par mise en concession est soumise au débat public, le trafic est disparate selon les sections. En effet, en 2025, le trafic sera compris entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour de Verfeil à Soual alors qu'il atteindra 28 000 véhicules par jour aux abords de Castres en l'absence de 2x2 voies. La modélisation du trafic est basée sur les stations de comptage, une enquête origine-destination et un modèle d'affectation du trafic au regard des coûts (carburant, péage,... mais aussi le temps pour lequel on affecte une "valeur du temps"). Ce modèle prend en compte les aménagements ferroviaires programmés d'ici 2025 tels que le "Plan Rail" qui comprend une amélioration du cadencement des trains.

La section Castres-Soual constitue, comme vous le soulignez, une zone régulièrement congestionnée du fait de la présence de zones commerciales et industrielles mais aussi des lotissements qui bordent cette route. Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Comme indiqué pages 72 et 73 du dossier du débat, le trafic aux abords de Castres serait réparti, dans le cadre de la concession, de manière équitable entre la 2x2 voies et la RN126, cette dernière supportant un trafic réduit de 30% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Dans le cadre de l'aménagement progressif, le trafic se reporterait plus largement sur la 2x2 voies en raison de l'absence de péage et le trafic sur la RN126 serait réduit de 50% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Ces deux hypothèses permettraient donc l'amélioration de la fluidité au feu rouge de Saïx.

Comme indiqué dans le dossier, la concession permet la réalisation d'un aménagement complet dès 2015 qui présenterait un fort niveau d'attractivité et permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut pas répondre directement à vos interrogations. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse Conseil Général du Tarn:

De quel déficit s’agit-il ?

S’il s’agit des transports, le service public est forcément déficitaire mais le conseil Général du Tarn met tout en œuvre pour réduire au maximum ce déficit, en attirant un maximum de clients sur ses lignes.

Q #65

02/11/2009

UNE GEOGRAPHIE TRES CIBLEE !!

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Question

UNE GEOGRAPHIE TRES CIBLEE !!

Conclusion générale : (P. 107) : « L’accélération de la mise à 2x2 voies présenterait une dynamique territoriale en cours renforcée depuis la création des pôles de compétitivité « Cancer-Bio-Santé » et « Agrimip ».

Quel intérêt par rapport à la position géographique de ces 2 entités ? (regardons simplement une carte routière)

Pourquoi privilégier ces deux entités au détriment d’autres pôles : St-Sulpice, Graulhet, Mazamet ?

Pourquoi limiter l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse?

Réponse

Réponse le 04/11/2009

Dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004 de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il apparaît donc important que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

L'amélioration des liaisons avec Toulouse facilite, en outre, la connexion au réseau autoroutier en étoile centré sur Toulouse et donc une ouverture renforcée vers l'ensemble de la région et même du territoire national.

Pour ce qui concerne Saint-Sulpice, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir qui est déjà desservi par l'autoroute A68. Graulhet se trouve à 15 km de cette infrastructure. En tout état de cause, les échanges entre Saint-Sulpice ou Graulhet et Castres-Mazamet sont sans commune mesure aux échanges avec Toulouse.

Mazamet bénéficierait largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Q #66

02/11/2009

PARLONS CHIFFRES, PARLONS TRAFICS

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Question

PARLONS CHIFFRES, PARLONS TRAFICS

Les trafics 2007 (P. 72-73) ne correspondent pas à ceux communiqués par la Direction Générale des Routes, ni à ceux communiqués par la Cour des Comptes à l’association de la COULEE VERTE.

Pourquoi ?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

La DREAL Midi-Pyrénées n'a connaissance d'aucune étude de la DGR ou de la Cour des comptes portant sur les trafics de la RN 126.

Sans plus de précisions par rapport aux sources citées, il n'est pas possible de donner une réponse argumentée.

La DREAL Midi-Pyrénées reste cependant à votre disposition pour toute demande d'informations supplémentaires, en particulier si vous nous faites connaître les références précises des éléments que vous évoquez.

Q #67

02/11/2009

Les enjeux pour le développement économique

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Question

Les enjeux pour le développement économique

A quoi tient l’immobilisme dans la politique des transports en commun considérée désormais comme un « handicap » ? (P.94)

« Si l’amélioration des conditions de déplacement peut servir l’aménagement du territoire, elle peut aussi avoir l’effet inverse, c’est-à-dire un effet de « déménagement » du territoire : une aspiration non maîtrisée au profit des pôles économiques plus attractifs, comme le pôle toulousain par exemple. »

Or, depuis une vingtaine d’années, sans autoroute, les PME se sont installées dans le sud-tarnais profitant d’une main-d’œuvre qualifiée, moins bien rémunérée qu’à Toulouse.

Mais les Elus et acteurs socio-économiques jouent sur le registre du risque de délocalisation.

Mais si les risques existent, s’agissant de groupes industriels ayant acquis une dimension internationale, ne seraient-ils pas, plus vraisemblablement, du fait d’un manque de rentabilité ?

Dans ces conditions, ne vaut-il pas mieux jouer PME locales ?

L’aéroport de Castres-Mazamet a été, lors de son époque de création, sujet d’un déchaînement médiatique, assez comparable à ce que l’on voit ce jour, au leitmotiv du désenclavement au motif économique.

Ce jour, les résultats sont loin de ceux escomptés.

Par contre, quel est le montant de la subvention indispensable, payée par tous ?

Réponse

Réponse le 06/11/2009

Dans le dossier du débat, il est écrit, à la page 94, que « la faiblesse des infrastructures de transports constituent un handicap à la montée en puissance de ces pôles recherche-formation-entreprise [i.e. les pôles de compétitivité], indispensables à la mutation de l'économie du sud tarnais. »

En effet, la ligne ferroviaire est à voie unique et dans un état médiocre. D'autre part, l'agglomération de Castres-Mazamet se situe à plus de 50 km d'une route à 2x2 voies, d'une gare TGV et d'un aéroport international. Cette agglomération n'est donc pas reliée par des infrastructures performantes au reste du territoire régional, national ou européen.

Par contre, le dossier de débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées et qu'on est loin d'un « immobilisme dans la politique des transports en commun ».

Cependant, malgré les investissements importants programmés, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs.

Sur le plan économique et dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004, de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale, et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Cette nouvelle organisation est basée sur les petites et moyennes entreprises (PME) innovantes et dynamiques mais aussi sur les grands groupes industriels qui possèdent les débouchés industriels, la renommée internationale et les moyens financiers. Les synergies entre ces structures de taille différente sont indispensables à la réussite des pôles de compétitivité. On ne peut se contenter des seules PME comme on ne peut baser le développement économique d'un territoire sur la présence d'un seul groupe industriel.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il est donc indispensable que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, paraissent en effet avoir besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros 2006 HT, soit 113 M€ 2009 HT. Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, calculée à partir de son modèle et découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #68

02/11/2009

L’ESPACE NATUREL N’EST PAS EXTENSIBLE

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Question

L’ESPACE NATUREL N’EST PAS EXTENSIBLE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace (P. 91) est reconnu. Il semble donc urgent et important de préserver les espaces agricoles et ceux qui en vivent, de préserver également les espaces et réserves naturelles, les zones de loisirs.

Or, 345 ha de terrains agricoles seraient irrémédiablement perdus.

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas expliqué qu’il y aurait, en fait, 7 000 ha de désorganisés ?

N’est-ce pas vouloir détruire l’espace agricole, détériorer l’environnement et détériorer les conditions de vie des personnes concernées ?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier agricole et forestier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

La procédure d'aménagement foncier, sous maitrise d'ouvrage du Conseil général et financé par le Maître d'ouvrage de l'opération routière, est soumise à étude d'impact : les conséquences sur l'environnement sont donc prises en compte et des mesures d'atténuation, de réduction ou de suppression, ainsi que des mesures compensatoires( par exemple la construction de chemins nouveaux, le déplacement de fossés, l'alignement de parcelles et chemins, la réimplantation de haies, etc.) sont proposées dans l'étude d'impact. Celle-ci est soumise à l'avis de l'autorité environnementale, en l'occurrence le préfet de région et jointe au dossier d'enquête publique. Cet aménagement foncier est souvent une occasion de réorganiser certaines exploitations agricoles et peut permettre d'optimiser l'usage de certaines terres.

Q #69

02/11/2009

La CCI de Castres-Mazamet se vantait, l’an passé, de la cr&eacut

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Question

La CCI de Castres-Mazamet se vantait, l’an passé, de la création ou de la reprise d’entreprises locales.

Article de LDM :

"En 2008, pas moins de 413 nouvelles entreprises ont été créées ou reprises sur le bassin Castres-Mazamet. Un chiffre en progression constante d'année en année -malgré les inévitables faillites- qui atteste du renouveau économique du territoire tarnais. Parmi ces nouvelles créations ou reprises, une nette majorité de PME, qui représentent 90% des entreprises locales. Ces chiffres fournis par la CCI de Castres-Mazamet montrent qu'une large partie de ces implantations s'est faite à Castres, avec 126 nouveaux entrepreneurs. Dans le palmarès des cantons les plus attractifs, Lavaur obtient la seconde place, en totalisant 69 nouvelles implantations.

Derrière elle, Mazamet n'est pas en reste avec quelques 54 créations ou reprises. Suivent ensuite les villes de Graulhet, Dourgne et Labruguière, avec respectivement 44, 22 et 21 nouvelles enseignes. Longtemps décriée comme une terre d'exil économique, la région a donc su au fil des ans se relever pour devenir actuellement le second pôle industriel de la région Midi-Pyrénées. Son taux de création et de reprise d'entreprise atteint 42% entre 2004 et 2007, ce qui place la circonscription sud-tarnaise largement au dessus de la moyenne nationale, de 18% pour la même période. Vous avez dit Cocagne ? Hadrien Saez"

Conclusion : Il s’agit donc bien d’entreprises locales et c’est bien à Castres, Lavaur, Mazamet, Graulhet, Dourgne et Labruguière que viennent s’installer les industries (et non pas Toulouse).

Quels sont les moyens de mobilité disponibles sur ces axes ?

Pourquoi vouloir un axe exclusif Toulouse-Castres ? et pour qui ?

Réponse

Réponse le 23/11/2009

En ce qui concerne les villes citées dans l'article de la Dépêche du Midi, Graulhet se trouve à 15 km de l'A68 qui relie Toulouse à Albi. Pour ce qui concerne Lavaur, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir. Cette commune est située à moins de 10 km de l'A68 par la RD630 et le diffuseur de Saint-Sulpice.

Pour les autres communes que vous citez - Castres, Mazamet, Dourgne et Labruguière - les infrastructures de transport sont moins performantes. En effet, la voie ferrée, qui dessert toutes les communes citées sauf Dourgne et Graulhet, est à voie unique et non-électrifiée. D'autre part, la route, seulement à 2 voies, traverse des communes comme Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor.

Toutes les communes sont desservies par des lignes routières régionales (autocars). L'utilisation de ce moyen de transport est cependant marginale puisque de l'ordre de 210 voyageurs utilisent chaque jour la ligne routière Toulouse-Castres-Mazamet.

Dans le cadre de ce débat, la DREAL a réalisé différentes études dont une étude socio-économique et d'aménagement du territoire et une étude multimodale des déplacements. Cette dernière montre les résultats indiqués ci-après.

Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. La route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. Même en imaginant le cadencement à la 1/2 heure à la période de pointe, ce qui nécessiterait encore des investissements de l'ordre de 300 millions d'euros sur la seule ligne Toulouse-Castres-Mazamet, la part de la route resterait largement majoritaire, de l'ordre de 80% sur le flux Castres-Toulouse.

L'agglomération de Castres-Mazamet, qui a largement pâti de la concurrence mondiale sur le marché du textile, s'est engagée, ces dernières années, dans une mutation de son économie. Les secteurs traditionnels comme l'industrie textile, l'extraction de pierres ornementales et l'industrie automobile, apparaissent fragilisés par la crise mondiale.

L'agro-alimentaire et les biotechnologies constituent des vecteurs de dynamisme importants avec des entreprises leaders sur le marché national voire international, mais avec aussi un tissu de PME dense qui contribue au développement de l'innovation et à la mutation de l'économie.

Cette mutation se traduit, bien évidemment, par des créations et des reprises d'entreprises... mais aussi par des fermetures. Globalement, l'agglomération de Castres-Mazamet, avant la crise mondiale, a retrouvé une croissance positive de l'emploi. Entre 1998 et 2006, cette croissance (+ 3,5%) est, cependant, bien inférieure à celle du canton de Pamiers (+ 19,2%), de Castelnaudary (+ 11,5%) ou d'Albi (+ 14,1%). Ces chiffres sont indiqués page 56 de l'étude n°1 intitulée "étude socio-économique et d'aménagement du territoire".

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, ont en effet besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

Mazamet et Labruguières, mais aussi Dourgne quoique de manière moins probante, bénéficieraient largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées 2009-2014 permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Q #70

02/11/2009

IL FAUT GARDER UNE RN 126 AMELIOREE et ENTRETENUE !

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

IL FAUT GARDER UNE RN 126 AMELIOREE et ENTRETENUE !

Le déclassement de la RN 126 (P. 109), d’intérêt national, entraînerait sa rétrocession aux collectivités locales : départements, communes, Communautés de communes présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie.

Si ce n’est avec une augmentation des impôts locaux, avec quels moyens les Conseils Généraux et Régional feront-ils face à leurs obligations ?

Qu’adviendrait-il de l’entretien et de l’exploitation des autres routes de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le 28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du préfet.

Le projet ne change rien aux gestionnaires et donc aux modalités d'entretien ou d'exploitation des autres routes de l'aire d'études.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

L’Etat devrait normalement assurer le financement puisque les routes nationales sont de sa seule compétence. Ceci étant le projet de suppression de la taxe professionnelle va considérablement amputer les ressources du Département qui n’auront alors d’autre choix que de diminuer, de redimensionner ou de réorienter leurs domaines d’intervention.

L’efficacité de l’action publique sera sans doute mise à mal mais c’est ce que l’Etat propose en limitant l’autonomie fiscale des collectivités locales, celles-ci ne voulant pas faire peser sur les ménages les décisions nationales.

Réponse du Conseil Régional:

A l'issue du vote de la loi des finances et de la réforme de la taxe professionnelle, les Régions ne bénéficieront que de 25% du nouvel impôt économique assis sur la valeur ajoutée des entreprises.

Les Régions ne disposeront que d'un pouvoir fiscal de 9 à 11% de leurs recettes. Il n'y aura donc pas d'augmentation d'impôts régionaux.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne. Nous vous suggérons de vous adresser directement à ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Q #71

02/11/2009

EFFETS D’ANNONCES

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

EFFETS D’ANNONCES

BIODIVERSITE :

Tous les pays, dont la FRANCE, ont décidé de faire une priorité de la protection et de la restauration de la diversité du vivant, considérée comme une des ressources vitales du développement durable.

Or, LA FRANCE EST REGULIEREMENT EPINGLEE PAR L’EUROPE

Pourtant, l’aire d’étude englobe deux zones d’intérêt écologique, faunistique et floristique : ZNIEFF type 1 et ZNIEFF type 2, Réserve Naturelle Régionale « La Héronnière de la Crémade » (la seule de la région Midi-Pyrénées) et une zone Natura 2000 !

Pourquoi vouloir altérer, voire détruire, certains habitats ou espèces ?

Pourquoi vouloir assécher les étangs lors des remblais manquants ?

Pourquoi vouloir gâcher la zone de loisirs au succès florissant ?

Réponse

Réponse le 06/11/2009

On recense sur l’aire d’étude les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Gijou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européennes du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le tracé pressenti franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Enfin, les enjeux liés à la base de loisirs de la Communauté de communes Sor et Agoût sont étroitement liés à la préservation de la réserve naturelle régionale de la Crémade et des zones naturelles d'intérêt écologique, floristique et faunistique qui l'entourent. L'aménagement paysager et la reconstitution éventuelle des boisements et des bassins situés à proximité de la base de loisirs seront réalisés en concertation avec les partis intéressés et notamment les acteurs de cette base de loisirs.

Q #72

02/11/2009

DEFICITS PUBLICS

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

DEFICITS PUBLICS

En matière de déficits, le Tarn a des précédents.

L’aménagement du trou de Carmaux a été une véritable « heure de gloire pour le Tarn ».

N’est-on pas en train de faire la même chose avec le projet autoroutier ?

Combien a effectivement coûté le trou de Carmaux dont les Elus se sont glorifiés ?

Réponse

Réponse le 28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Dans le cadre d’une concession, l’État confie la maîtrise d’ouvrage de son infrastructure à un tiers. Celui-ci, appelé concessionnaire, réalise l’infrastructure, la finance, puis l’entretient et l’exploite. En contrepartie, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages sur l’autoroute qui lui permettent de couvrir ses dépenses de conception, de construction, d’exploitation et de financement. Le recours à la concession permet notamment de réaliser une infrastructure dans un délai court en anticipant la participation financière des usagers. En outre, par rapport au financement sur crédits budgétaires, les risques de réévaluation du projet sont supprimés puisque l’aménagement est réalisé en l’espace de cinq ans. Dans les cas où le projet ne s’équilibre pas par lui-même, les autorités publiques sont conduites à verser au concessionnaire une subvention d’équilibre. Son montant est déterminé définitivement lors de la signature du contrat entre le concessionnaire et l’État.

Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Le versement de la subvention d'équilibre s'effectue en règle générale à 50 % par l'Etat et 50 % par les collectivités locales (région, département, communauté d'agglomération et communauté de communes).

En ce qui concerne le "trou de Carmaux", ce sujet est sans rapport avec l'objet du débat public.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Quel est le rapport avec le débat public?

Réponse du Conseil Régional:

Cette question est très éloignée de la problématique du débat Toulouse-Castres, il en ressort qu'une réponse ne pourrait apporter aucune aide aux débats concernant les transports publics.

Q #73

02/11/2009

LES EMISSIONS POLLUANTES

SERYES Jean-Jacques ASSOCIATION LA COULÉE VERTE
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

LES EMISSIONS POLLUANTES

Elles seraient en augmentation et leurs impacts sur les milieux sensibles seraient durement ressentis.

Les études démontrent qu’il existe bien une relation quantitative entre l’asthme, les bronchites, l’eczéma, les allergies chez les jeunes enfants et la pollution produite par les gaz d’échappement des véhicules. En ce qui concerne l’asthme, le risque d’apparition de cette maladie invalidante est majoré de 30 % par rapport aux enfants vivant en milieu sain. Ce risque est augmenté de 20 % pour les autres maladies.

N’est-il pas surprenant de voir cet axe passer a 30 mètres d’une maison de la petite enfance ? fraîchement inaugurée !

Montant –annoncé- de l’opération : 1 910 000 € - Montant final : ?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

Une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Q #74

02/11/2009

Pouvez-vous me dire quels avantages les riverains de la voie réserv&ea

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Pouvez-vous me dire quels avantages les riverains de la voie réservée (autoroute concédée ou deux fois deux voies) pourraient trouver qui compenseraient les désagréments: obstacle à contourner pour les déplacements quotidiens, obstacle visuel dans le paysage, nuisance sonore nuit et jour, nuisances écologiques (coupure du territoire, drainage des eaux polluées et gaspillage des terres agricoles) ?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Pour les éventuels riverains, les avantages sont bien sûr la possibilité d'accéder à partir de l'échangeur le plus proche à une infrastructure performante en matière de sécurité routière, de temps de parcours ou encore de confort de conduite. Il n'en reste pas moins qu'ils peuvent effectivement être confrontés à des désagréments potentiels.

Ce projet, comme tout projet d'infrastructure, ne se ferait que s'il est déclaré d'utilité publique (après enquête publique). Cela traduirait le fait que, globalement, il serait reconnu d'intérêt collectif.

L'un des objectifs majeurs des études serait bien sûr de minimiser les désagréments potentiels que vous évoquez pour les éventuels riverains.

Le premier axe d'action est de limiter le nombre même de personnes susceptibles de supporter ces éventuels désagréments.

En cas de la réalisation de la 2x2 voies, que ce soit par une mise en concession ou par la poursuite de l'aménagement progressif, il y aurait moins d'habitations qui seraient susceptibles d'être à proximité de la nouvelle infrastructure qu'actuellement. Les études ultérieures de recherche de tracé viseraient bien sûr à minimiser le nombre d'habitation concernées. D'ores et déjà, la concertation réalisée en 2007 a permis d'identifier un certain nombre de corridors qui de ce point de vue seraient à évacuer.

Le deuxième axe d'actions consiste à éliminer ou minimiser les effets potentiels négatifs.

Le rétablissement de chacune des voies sera étudié, et plus particulièrement dans l'Est du tracé, entre Puylaurens et Soual, secteur où l’élevage domine, une attention particulière sera portée sur les voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail. Ces besoins seront définis directement avec les exploitants agricoles.

Concernant le paysage, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et côteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessitera un calage fin pour mieux s’insérer dans les paysages existants. Des paysagistes seront associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondront aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus « culturelle » de la collectivité. Leur mission consistera notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements, et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeront également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleront en étroite concertation avec les communes concernées.

Pour les protections sonores, outre le fait qu'il y aurait moins d'habitations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires, si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

La qualité environnementale est également un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase étude que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Q #75

02/11/2009

Doit-on considérer que l'implantation de zones industrielles et de lot

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Doit-on considérer que l'implantation de zones industrielles et de lotissements à chaque échangeur du parcours est un avantage en terme d'aménagement du territoire alors qu'il est reconnu partout la nécessité de lutter contre le mitage des zones péri-urbaines et de favoriser la densification des zones urbaines?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaît comme optimal au regard des critères précités en maximisant l'effet de l'autoroute sur le territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les PLU pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi sur lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même, les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

Les SCOT sont soumis à évaluation environnementale, sur lesquels l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

Ainsi, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de contruction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. L'arrivée d'une infrastructure nouvelle peut au contraire constituer le fait générateur pour les communes ou leurs groupements, qui possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement, de construire un projet de territoire partagé et maîtrisé.

Q #76

02/11/2009

Fait-on une différence entre les propriétaires touchés p

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

Fait-on une différence entre les propriétaires touchés par le tracé et les non touchés et ceux qui renvoient le tracé sur un autre?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). Comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des Transports a saisi la Commission Nationale du Débat Public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (au lieu d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

A l'issue du débat public, si le Ministre décidait la poursuite du projet, une nouvelle concertation serait organisée selon des modalités qui restent à définir et en repartant des conclusions de la concertation de 2007/2008 qui avait conduit à rejeter certains corridors ou en proposer de nouveaux.

Q #77

02/11/2009

A-t-on le droit d’acheter des terrains sous prétexte que le prop

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

A-t-on le droit d’acheter des terrains sous prétexte que le propriétaire est réduit en surface par le projet tant que l’avis n’est pas donné?

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Si le projet n'a pas fait l'objet d'une enquête parcellaire ou qu'il n'est pas déclaré d'utilité publique, l'acquisition d'un terrain nécessite impérativement que le projet routier ait une existence. Il faut donc, a minima, disposer d'une décision ministérielle de prise en considération du projet (qui se traduit par une inscription au plan local d'urbanisme quand ce dernier existe) ou d'une décision ministérielle de niveau avant-projet.

Procédure d'expropriation

La procédure d'expropriation se déroule en 2 phases : administrative et judiciaire.

La phase administrative consiste à constater l'utilité publique de l'opération projetée ainsi que les immeubles qui seront touchés par le projet. Le transfert forcé de propriété sur un immeuble ne peut se faire qu'après déclaration d'utilité publique du projet (décret en Conseil d'Etat ou arrêté préfectoral) et détermination des parcelles nécessaires à sa réalisation. L'enquête parcellaire, qui permet de lister les parcelles, est publique et fait l'objet d'un arrêté préfectoral. L'arrêté de cessibilité est pris après et au vu du compte-rendu de l'enquête parcellaire et fait aussi l'objet d'un arrêté préfectoral.

La phase judiciaire prononce le transfert de propriété et fixe le montant des indemnités dues. L'ordonnance d'expropriation est rendue par le juge d'expropriation sur saisine du préfet (elle a pour effet le transfert de propriété). Les indemnités sont fixées par le juge de l'expropriation qui est saisi par l'expropriant avec un dossier comprenant l'offre de prix de l'expropriant et un mémoire justificatif.

L'acquisition peut se dérouler sur la base d'un accord amiable avec un contrat de droit commun. Cet accord peut éventuellement intervenir avant la déclaration d'utilité publique selon les procédures indiquées ci-après.

Procédure de délaissement

Un emplacement réservé permet d'acquérir des terrains par anticipation. Il suffit de mettre l'Etat en demeure d'acquérir conformément à l'article L.123-17 du Code de l'expropriation. Cette mise en demeure doit alors être adressée à la mairie où se situent les biens.

Selon l'article L.11-17 du Code de l'expropriation, 1 an après la déclaration d'utilité publique, les propriétaires des terrains inclus dans l'opération peuvent mettre l'Etat en demeure d'acquérir leur terrain (mise en demeure à adresser au préfet).

Dans les deux cas, l'Etat dispose alors d'un an pour instruire la demande et répondre favorablement ou non.

Acquisition d'emprise totale

L'acquisition totale de la parcelle est prévue juridiquement à l'article L.13-10 du code de l'expropriation. Bien sûr, dans le cas d'une négociation amiable, même si le demandeur ne rentre pas dans les critères très précis de l'article L.13-10, la réponse (favorable ou non) à sa demande est laissée à la discrétion du Maître d'ouvrage routier.

Q #78

02/11/2009

Je possède sur la zone concernée par le tracé des «

SPIESS Jean-Michel
31460 VENDINE

Question

Je possède sur la zone concernée par le tracé des « himantoglossum hircinum » – orchidées boucs (expertisées par Erick Dronnet) en quantité innombrable, sur plusieurs km dans les 4 sens de la rose des vents. Il en existe très peu va-t-on les détruire pour le plaisir de certains?

Réponse

Réponse le 30/11/2009

Il convient tout d'abord de rappeler que le projet n'en est pas au stade du tracé .

Une concertation publique présentant différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008, le Ministre en charge des Transports a ensuite saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 comme il s'y était engagé. La CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

A l'issue de ce débat, et si le Ministre décide de poursuivre la projet, une nouvelle concertation serait engagée sur les corridors prenant en compte les conclusions et les propositions de la concertation de 2007–2008.

D'autre part, comme vous pourrez le constater sur le site http://inpn.mnhn.fr/ , l''himantoglossum hircinum, bien que protégée dans la département de la Loire, ne fait pas partie des espèces protégées au niveau national. En cas de découverte d’espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d’ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d’espèces protégées (l’article L. 411-1 et 2 du Code de l’environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d’instances scientifiques régionales. Pour limiter l’atteinte portée aux habitats et aux espèces, plusieurs solutions peuvent être envisagées : définition du tracé afin d’éviter les stations botaniques à forte valeur patrimoniale, limitation au maximum de l’effet d’emprise, etc. Des mesures compensatoires peuvent aussi être envisagées : reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges, acquisition de biotopes, …) et suivi de gestion, participation à l’acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, réalisation de suivis écologiques pour les espèces les plus remarquables, …

Q #79

02/11/2009

Un échangeur complet au niveau de Gragnague oublié &nbs

HOULÈS Dominique
31590 VERFEIL

Question

Un échangeur complet au niveau de Gragnague oublié

Le demi- échangeur actuel sur l'A680 situé sur la commune de Gragnague, ne possède pas de sortie "Gragnague", ni d'accès vers Castres. La transformation de ce demi-échangeur en échangeur complet est totalement passée sous silence dans votre rapport.

Pourtant, un échangeur complet à cet endroit:

- améliorerait la liaison et la sécurité entre Verfeil et Gragnague

- réduirait le trafic sur le RD20, dans Verfeil et dans Gragnague

- faciliterait l'accès de la future (?) autoroute Castres-Toulouse vers l'Eurocentre, Montauban, les autoroutes A62/A20 et contribuerait ainsi au désengorgement du périphérique toulousain.

Réponse

Réponse le 25/11/2009

Au niveau de Gragnague, il existe effectivement un échangeur incomplet: d'une part, il ne permet pas les échanges entre Verfeil et Albi, d'autre part, il ne permet pas les échanges entre Gragnague et Verfeil.

L'A68 et l'A680, et notamment l'échangeur pré-cité, font partie du périmètre de la concession attribuée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse, quel que soit le mode de financement, nécessiterait de mettre à 2x2 voies l'A680 ainsi que de compléter la bifurcation autoroutière en permettant les échanges entre Castres et Albi (cela n'est pas oublié, vous pouvez retrouver ces éléments p.66 du dossier du débat). La complétude de l'échangeur serait, au même titre que la mise à 2x2 voies de l'A680, inscrite dans le contrat d'objectifs pluriannuel qui lie le concessionnaire et l'Etat. Cela permettrait, en effet, de capter une partie du trafic de la RD20 et notamment du trafic poids-lourds.

Q #80

02/11/2009

En l’absence d’un tracé précis, il est bien diffici

FAY DE LESTRAC Nathalie
31570 BOURG SAINT BERNARD

Question

En l’absence d’un tracé précis, il est bien difficile d’évaluer les impacts sonores potentiels de la mise à 2 x 2 voies. Une approche a été réalisée sur la base du corridor préférentiel issu de la concertation de 2007-2008 ; elle a permis de faire une première évaluation des populations susceptibles d’être concernées tant en raison du nouveau projet (en concession ou en aménagement progressif ) que des évolutions du trafic sur l’actuelle RN 126. Habitant sur les hauteurs sud-ouest de Bourg Saint Bernard, nous sommes curieux de savoir comment ce projet - cumulant circulation sur route + autoroute - pourrait maintenir le calme de la campagne qui nous est cher.

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Il est effectivement difficile de répondre à votre question en l'absence de tracé. L'approche réalisée sur la base du corridor préférentiel issue de la concertation 2007/2008 peut permettre de faire une première évaluation des populations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires comme indiqué dans le tableau de la page 81 du dossier du débat.

Compte tenu des hypothèses prises en compte au niveau du tracé, les éléments fournis ne peuvent servir que d'un point de vue comparatif des deux aménagements proposés.

Il importe de garder à l'esprit que les caractéristiques techniques du projet non définies à ce stade, en particulier la géométrie du tracé, notamment son profil en long, auront des conséquences majeures en termes d'exposition au bruit.

En l'absence de tracé, on peut cependant rappeler quelques principes en la matière.

Le fait de construire une route en remblai, c'est à dire au-dessus du terrain naturel, a deux effets antagonistes sur les niveaux sonores à son voisinage:

- d’une part, dans la zone proche du remblai, et cela d’autant plus que sa hauteur est importante, il y a création d’une « zone d’ombre », dans laquelle le bruit peut être réduit ;

- d’autre part, pour des zones plus éloignées, il y a augmentation du niveau sonore par rapport à la situation de référence « roue au terrain naturel » ; ceci est dû au fait que l'élévation de la source diminue l’effet d’absorption des ondes par le sol.

A contrario, le déblai, c'est à dire en dessous du terrain naturel, constitue une protection naturelle efficace, le haut de déblai jouant le rôle d’un écran acoustique.

Par ailleurs cette étude ne prend pas en compte les mesures d'atténuation à réaliser pour la protection des milieux traversés par écran ou butte en terre qui s'imposent chaque fois que c'est nécessaire lors de la réalisation d'une infrastructure routière.

Ainsi l'aménagement de la 2x2 voies nécessiterait probablement sur les secteurs concernés la construction des protections phoniques qui limiteraient la propagation du bruit. Ces éléments sont pris en compte dès le stade des études. Les réalisations nécessaires sont financées dans le cadre du projet. L'atteinte des exigences réglementaires est vérifiée par des mesures et des contrôles réalisés par des bureaux d'études spécialisés. Tout ceci est réalisé en concertation avec les populations éventuellement concernées.

Le trafic résiduel sur les RN 126, RD 42 et RD 20 dans les sections doublées par un aménagement à 2x2 voies serait très inférieur au trafic actuel, ce qui entraînerait globalement une amélioration de cadre de vie des riverains actuels de l'axe.

Q #81

03/11/2009

Pourquoi les collectivités pourraient mettre 100 M d'Euros sur la tabl

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Pourquoi les collectivités pourraient mettre 100 M d'Euros sur la table en 2015 pour la concession et ne pourraient pas en 2015 mettre la même somme sur la table pour un aménagement? (NB 100 M = coût aménagement Puylaurens-Castres)

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Les sommes à mobiliser par l'Etat et les collectivités locales qui sont mentionnées ci-dessus sont globalement du même ordre de grandeur. On peut cependant préciser les points suivants: les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est, sauf exception, inférieure à 50%. D'autre part, le rythme de financement pour ce qui concerne l'Etat diffère. Pour comprendre cette différence, il est nécessaire d'analyser la constitution du budget de l'Etat.

En ce qui concerne les recettes permettant de financer les infrastructures de transport, celles-ci sont gérées par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), un établissement public national à caractère administratif créé en 2004, disposant de l'autonomie financière. Selon l'article 5 du décret 2004-1317 modifié par l'article 3 du décret 2006-894, ses recettes comprennent :

- les dotations reçues de l'Etat votées chaque année par les parlementaires lors de la loi de finances ;

- dans les conditions fixées par une loi de finances, le produit de la redevance domaniale prévue à l'article R.122-27 du code de la voirie routière, le produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroute en application de l'article 302 bis ZB du code général des impôts, tout ou partie du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatiques de contrôle et sanction, toute autre ressource établie au profit de l'Etat qui serait affectée à l'établissement ;

- le produit des placements ;

- le produit des emprunts ;

- toute autre ressource directement affectée à l'établissement.

Les collectivités locales abondent aussi le budget de l'AFITF sous forme de fonds de concours pour le financement des opérations routières du réseau routier national non concédé ayant fait l'objet d'une contractualisation dans le cadre des anciens contrats de plan Etat - Région (ou des futurs programmes de modernisation des itinéraires). Les fonds de concours correspondent à un engagement financier des parties versantes, en l'occurence les collectivités locales.

Les dépenses, votées aussi par les parlementaires lors de la loi de finances, sont programmées par ligne budgétaire et elles font l'objet d'un contrôle strict : il importe de dépenser les montants prévus à leurs buts assignés par la représentation du peuple français. Ce souci de transparence et de respect des engagements impose une certaine rigidité.

Ainsi, en ce qui concerne le financement des routes, on distingue deux lignes budgétaires :

- celle permettant de financer tous les projets sur le réseau routier national non concédé ;

- celle permettant de financer les subventions d'équilibre des autoroutes concédées.

La première a permis de financer des projets routiers tels que la déviation de Soual ou la déviation de Puylaurens : rapportée à chaque opération, les montants ne permettent de financer qu'à un rythme relativement lent les opérations routières.

La seconde porte sur un nombre de projets plus restreint, pour lesquels la participation de l'État peut être plus facile à mobiliser. La participation des collectivités locales aux subventions d'investissement pour les autoroutes concédées fait l'objet d'une contractualisation, intervenant le cas échéant.

Ainsi, le choix du mode de financement n'est pas neutre pour le calendrier de réalisation, et même à montant investi par la puissance publique équivalent, la capacité de versement dans le temps peut varier fortement.

Q #82

05/11/2009

En cas de réalisation de l’autoroute, la RN 126 restera-t-elle u

WODZYNSKI Alexandre
81290 LABRUGUIERE

Question

En cas de réalisation de l’autoroute, la RN 126 restera-t-elle utilisable gratuitement ?

Si c’est le cas, je ne vois pas en quoi le prix du péage pose problème. Si je veux prendre l’autoroute, je paye le péage. Si je ne veux pas payer le péage, je prends la nationale. Dans tous les cas, ça ne sera pas pire que maintenant.

Je ne comprends pas bien ceux qui parlent d’injustice : si j’ai le choix de continuer à ne pas payer, où est l’injustice ?

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Effectivement, dans le cas de la poursuite de l'aménagement par une concession, un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé. Ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies. En effet, une route express ou une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale ; en sont notamment exclus les piétons, les cycles, et d’une façon générale, les véhicules non motorisés ou particulièrement lents, cf. l’article R421-2 du code de la route. L’itinéraire de substitution est un itinéraire utilisable par les usagers non-autorisés sur la 2 x 2 voies mais aussi par tous ceux qui par choix ne souhaiteraient pas emprunter l'autoroute. L'itinéraire de substitution permet aussi de rétablir toutes les dessertes existantes. Il est constitué par un réseau routier existant ou en cas d’insuffisance, par la création d’une voie nouvelle. Dans le cadre du projet de mise à 2 x 2 voies entre Castres et Toulouse, l’itinéraire de substitution serait constitué par l’ancienne RN 126 (partiellement), les traversées de Puylaurens et Soual (les deux déviations actuelles faisant l'objet d'un apport en nature dans le cadre du projet de concession) et par une nouvelle voie à aménager. Son coût et sa réalisation seraient à la charge du Maître d’ouvrage. L'usager aurait effectivement le choix de payer et d'utiliser l'autoroute ou d'utiliser gratuitement l'itinéraire de substitution.

Q #83

05/11/2009

Que dit la loi Grenelle ? Article 11 de la loi de programmation : « La

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Que dit la loi Grenelle ? Article 11 de la loi de programmation : « La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation. »

Page 26 du dossier technique : « Les autres villes moyennes comme Albi ou Castres sont desservies par des lignes non électrifiées et à voie unique … A l’écart des grands axes de circulation, le Sud du Tarn ne bénéficie pas de liaisons performantes avec les autres métropoles régionales et les grands centres européens … La plupart des déplacements nécessite donc un transit par Toulouse avec des difficultés d’accès qui pénalisent significativement le temps global de trajet :

• par la route, …

• par le train, …

Cet ensemble de contraintes, [...] risque de pénaliser le développement de Castres-Mazamet aussi longtemps que les infrastructures existantes ne seront pas aménagées pour améliorer ses liaisons vers Toulouse. »

Si la DREAL reconnaît la défaillance des infrastructures existantes, pourquoi ne pas donner la priorité à l’aménagement de ces réseaux ?

Pourquoi les fonds prévus pour la subvention d’équilibre ne sont-ils pas envisagés pour l’aménagement raisonné et sécurisé de l’existant dont le faible trafic et la fluidité sont manifestes sur la majeure partie du parcours ?

L’autoroute coûterait très chère à la collectivité. Par ce fait, pourquoi condamner tout investissement ultérieur dans le réseau routier existant pour le rendre plus sécurisant ?

Pourquoi condamner du même coup les efforts indispensables restant à faire pour améliorer les transports collectifs ?

Pourquoi, à l’heure du Grenelle de l’environnement, ne vous orientez-vous pas vers les alternatives qui répondent aux besoins d’aujourd’hui et de demain ?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Les réseaux routiers et ferroviaires qui permettent de relier Castres-Mazamet à Toulouse sont peu performants. Par contre, le réseau numérique est de qualité avec la présence d'un téléport et d'une bonne desserte puisque plus de 50 sites sont reliés et près de 50% des entreprises de plus de 5 salariés bénéficient d'un accès à moins de 50 mètres de leurs locaux.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant le projet routier, et comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire : 100 M€ TTC seraient investis d'ici 2025 afin de mettre la section Castres-Puylaurens à 2x2 voies.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

C'est pourquoi l'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Dans la cas d'une concession, les besoins en financements publics sont très sensiblement inférieurs aux besoins dans le cas d'un aménagement progressif.

Q #84

05/11/2009

Page 81 du dossier technique : « L’autoroute captant la majorit&e

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Page 81 du dossier technique : « L’autoroute captant la majorité du trafic, le trafic résiduel sur les RN 126, RD 42 et RD 20 serait donc très inférieur au trafic actuel, ce qui entraînerait une amélioration du cadre de vie des riverains de la RN 126. Par contre, on ne peut exclure quelques reports de trafic en traversée des agglomérations (les déviations existantes étant intégrées dans la 2 x 2 voies à péage). »

Page 100 : « Les habitants des bourgs et hameaux retrouveraient une meilleure qualité de vie : moins de bruit, moins de pollution, possibilité de nouveaux aménagements (pistes cyclables, arrêts de bus…) facilités… sans pour autant reporter les nuisances vers d’autres habitants car l’aménagement à 2 x 2 voies serait construit plus à l’écart des zones habitées. »

Voilà deux citations quelque peu contradictoires !

Il est clair que l’usager local et le riverain empruntant l’axe gratuit ne pourraient plus utiliser les contournements (Soual, Puylaurens, Verfeil), réalisés par les fonds publics. Ils circuleraient sur une route déclassée en départementale non sécurisée, avec un temps de trajet allongé, en raison du passage obligé par les villages.

En conséquence, qu’est-ce qui permet d’affirmer une amélioration à venir du cadre de vie des riverains de Soual, de Puylaurens, de Verfeil quand le trafic repassera par les bourgs, entraînant de fait, de nouvelles nuisances, une nouvelle insécurité et plus de pollution ?

Quel intérêt pour les riverains de se défaire des ouvrages réalisés et gratuits, utiles au plus grand nombre ?

Pourquoi proposer un projet qui condamne la Vallée du Girou et son économie locale, agricole, à disparaître au profit de cités-dortoirs ?

Réponse

Réponse le 01/12/2009

La RN126 fait partie du réseau routier national, partie intégrante du domaine public de l'Etat. Depuis la décision ministérielle de 1994, la mise à 2x2 voies progressive de l'itinéraire RN126-RD40-RD20 est en cours : c'est dans cette optique qu'ont été réalisées les déviations de Soual et Puylaurens, qui appartiennent à un projet d'intérêt national, destiné principalement à relier Toulouse à un bassin industriel important de la Région Midi-Pyrénées.

Le projet de mise à 2x2 voies de l'itinéraire que ce soit sous forme de concession ou d'aménagement progressif est susceptible d'entraîner certains reports de trafic dans les traversées actuellement déviées de Puylaurens et Soual, ces déviations étant intégrées à la 2x2 voies. Ces reports dépendent cependant du contexte local, du projet qui sera finalement adopté (la position des échangeurs par exemple) et de la nature des trafics.

Ainsi, en ce qui concerne les poids lourds, la grande majorité de ceux-ci prendront l'autoroute parce qu'ils effectuent un trajet de Toulouse à Castres-Mazamet et que peu d'entre eux sont concernés par des dessertes intermédiaires. En outre, des restrictions de circulation peuvent être imposées aux camions dans les traversées d'agglomération par les maires concernés. Pour les véhicules légers, la situation est plus contrastée. Il pourrait exister une augmentation de trafic dans la traversée des communes actuellement déviée mais celle-ci serait limitée et la situation resterait bien plus favorable que celle prévalant avant la construction des déviations. L'achèvement complet de la 2x2 voies inciterait aussi des personnes qui traversaient les villages à emprunter l'autoroute de bout en bout grâce au temps gagné : le trafic dans les traversées d'agglomérations diminuerait alors; c'est notamment le cas de Soual où le trafic en provenance de Mazamet par la RD621 emprunterait de façon préférentielle l'autoroute, plus rapide, sûre et confortable.

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. En outre, ces déviations restent bien sûr propriété de l'Etat qui, comme l'ensemble de l'ouvrage, ne les concèderait que pour une durée limitée.

Pour ce qui concerne l'économie, les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi. L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Pour ce qui concerne l'agriculture, de façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Q #85

05/11/2009

A la lecture du dossier et de la lettre de saisine de la Commission Nationale

ASTRUC Daniel
81100 CASTRES

Question

A la lecture du dossier et de la lettre de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, il est clairement indiqué que la question soumise à consultation porte sur le mode d’achèvement de la mise à 2x2 voies.

Il s’agit de choisir entre les deux options présentées :

- Soit la mise à 2x2 voies par achèvement progressif (échéance 2025 et au-delà)

- Soit la mise en concession autoroutière (échéance 2015)

Question : afin d’éviter toute confusion et détournement du Débat, n’est-il pas opportun de rappeler que la mise à 2x2 voies a été actée par l’Etat en 1994 et confirmée depuis à plusieurs reprises ?

Toutes les collectivités territoriales de la Haute-Garonne et du Tarn s’étant prononcées pour le désenclavement de Castres-Mazamet par une 2x2 voies, n’est-ce pas induire la population en erreur que de laisser croire que l’abandon de l’autoroute signifierait ad vitam aeternam le maintien de la situation actuelle ?

Seuls le timing et le mode de financement changent, pas l’infrastructure ! C’est la rapidité de la construction de la 2x2 voies qui est en débat, pas sa réalisation. Merci pour vos réponses.

D. Astruc

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au débat public sur la liaison routière Castres - Toulouse.
Par une décision du 4 février 2009, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a confié à une Commission Particulière présidée par Mme Danielle Barres l'organisation du débat public concernant le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres – Toulouse par mise en concession autoroutière.

La CNDP a motivé sa décision en "considérant... que les objectifs assignés au projet revêtent un caractère national, considérant... que les impacts socio-économiques sont importants, considérant que les impacts sur l'environnement... sont significatifs, considérant que le projet comporte plusieurs modalités de financement, considérant que... l'abandon du projet de contournement autoroutier de Toulouse... constitue un élément nouveau de la concertation." (Journal Officiel du 21 février 2009).

A cet égard, la loi dispose que le débat public "porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet." (Article L121-1 du Code de l'environnement). C'est cet article qui permet de définir le périmètre du débat.

Plus généralement, la "participation du public à l'élaboration des projets d'aménagement ou d'équipement ayant une incidence importante sur l'environnement ou l'aménagement du territoire" est définie par les articles L121-1 à L121-15 du Code de l'environnement que vous pouvez consulter en cliquant sur ce lien :

http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20091030

Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments les plus cordiaux.

La Présidente, Danielle Barres

Q #86

05/11/2009

Pourriez-vous clarifier la question du temps de trajet que ferait gagner l&rs

NICOLET Sandrine
81100 CASTRES

Question

Pourriez-vous clarifier la question du temps de trajet que ferait gagner l’autoroute ?

Les opposants au projet parlent de 6 minutes, le dossier de l’Etat avance un gain de 15 minutes. Si l’on compare les positions géographiques d’Albi et Castres, les deux villes sont à la même distance de Toulouse, soit 75 km.

Les sites Internet Via Michelin.fr et Mappy.fr indiquent comme temps de parcours 52 minutes pour Albi-Toulouse et 1h15 pour Castres-Toulouse (de centre-ville à centre-ville).

Dans l’hypothèse d’une autoroute Castres-Toulouse, n’est-il pas logique d’imaginer que les deux villes d’Albi et Castres, à la même distance de Toulouse seraient accessibles dans le même délai ?

Cela signifie pour Castres-Toulouse un gain de temps de 21 minutes par rapport à la situation actuelle.

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse, de gare à gare, est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes (la durée du trajet Castres-Toulouse correspondrait alors effectivement à la durée d'un trajet actuel Albi-Toulouse). Avec une route express réalisée sur crédits budgétaires, aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures, le temps de parcours est estimé à 1h05, soit un gain de l'ordre de 5 minutes.

Q #87

06/11/2009

Le dossier du Débat Public évoque les impacts environnementaux

VILCHES Jean-Marc
81580 SOUAL

Question

Le dossier du Débat Public évoque les impacts environnementaux de la mise à 2x2 voies de l’axe Toulouse/Castres-Mazamet. On n’y trouve pas les impacts de la RN 126 actuelle.

Or, actuellement les dépôts d’hydrocarbures, les poussières de freinage, les résidus d’usure de pneus se déposent sur la route et sont à chaque pluie lessivés et entraînés vers les ruisseaux et vers le Girou. Les infrastructures modernes à 2x2 voies prévoient la collecte des eaux de ruissellement et leur traitement en bassin de décantation. Ces dispositifs sont également efficaces dans le cas de pollution accidentelle, par exemple de renversement d’un camion de produits chimiques.

Pourriez-vous étudier et préciser les limites de la route actuelle face à ce type de pollution, et établir un comparatif avec les solutions à 2x2 voies ?

Contrairement aux idées reçues, il n’est pas certain que le diagnostic écologique soit en faveur du maintien de la situation actuelle…

Réponse

Réponse le 27/11/2009

Dans le cadre des études réalisées par la DREAL lors de l'élaboration du dossier du débat, les impacts environnementaux de la RN126 et de la 2x2 voies ont été évalués à l'horizon 2025. Cet horizon permet de comparer les impacts de la RN126 en l'absence de projet, avec le projet concédé ou progressif. Les projets routiers comprennent la 2x2 voies mais aussi la RN126. Cette comparaison a été réalisée pour la pollution de l'air, pour les gaz à effet de serre et pour le bruit.

En ce qui concerne les eaux de ruissellement, la 2x2 voies est, en effet, plus respectueuse de l'environnement que la RN126 en l'état actuel. Les bassins multifonctions (dépollution, piégeage des pollutions accidentelles et régulation) permettent d'atteindre une épuration de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. Sur la RN126 actuelle, l'épuration avant rejet est réalisée par les fossés enherbés, présents sur la majorité de l'itinéraire, qui épurent de l'ordre de 50%. De plus, les fossés sont sujets au phénomène de relargage, c'est-à-dire au lessivage des fossés, en cas d'évènements pluvieux exceptionnels. Enfin, en l'absence de bassin de stockage, comme c'est le cas pour la RN126 actuelle, une pollution accidentelle, renversement d'un camion-citerne par exemple, se déverse directement dans le milieu naturel. Les bassins multifonctions, avec un système de vanne appelé by-pass, permettent de piéger une pollution accidentelle. D'autre part, selon la sensibilité du milieu traversé, la récupération des eaux de ruissellement sur la 2x2 voies est réalisée par des fossés d'étanchéité adaptée.

Q #88

09/11/2009

Quelle est la légitimité de décisions prises par certain

TONON Maryse
81580 CAMBOUNET SUR LE SOR

Question

Quelle est la légitimité de décisions prises par certains Elus avant : - d'avoir eu connaissance des motifs de renoncement du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ? - que la France n'entre en récession ? - que ne soit proposé un projet d'aménagement et de développement durable qui fixe les objectifs de déplacements de personnes et de marchandises, - une analyse réaliste des coûts et des impacts environnements, - de connaître la participation financière de chaque commune, communauté de communes, région ?

Réponse

Réponse le 20/11/2009

Le débat public porte sur le projet d’achèvement de la mise à 2x2 voies de la Liaison autoroutière Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière.

Ni la CPDP ni le Maître d’ouvrage ne sont habilités à répondre à votre question qui relève de la compétence des élus. Nous vous invitons à renouveler votre question auprès de ces derniers.

Nous vous remercions de votre participation.

Q #89

09/11/2009

Question : Quelles sont les réalisations d’amélioration p

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Question : Quelles sont les réalisations d’amélioration prévues pour assurer la fluidité au feu rouge de Saïx dont la retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes », la partie Castres-Soual étant empruntée par des locaux ?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Q #90

09/11/2009

Mesdames, Messieurs, Je suis jeune agriculteur installé depuis

CARRIEROU Elian
81700 SAINT SERNIN LES LAVAUR

Question

Mesdames, Messieurs,

Je suis jeune agriculteur installé depuis le 01/02/2008. J'entends parler
tous les jours du projet autoroutier Toulouse- Castres- Mazamet; vous annoncez des reunions sur Internet alors que vous n'avez même pas le tact
de convier les riverains ou personnes qui seraient susceptibles d'être
touchées par le projet de près ou de loin que l'on soit fermier ou propriétaire terrien.

Il est inadmissible que vous ne soyez pas en mesure
d'avoir une communication claire en conviant les personnes susceptibles d'être touchées par le projet quel qu'il soit. Pour ma part, je suis
riverain et fermier des deux côtés de la route nationale RN126 surface de
35 ha au lieu dit Le Regort Haut Commune de Puylaurens (Tarn) . J'ai pris
des engagements financiers vis-à-vis des banques mais surtout de l'Etat pour
la durée de mes investissements, aussi, je souhaite être tenu informé des
événements autrement que par le mouvement des associations locales. Je veux que nous puissions communiquer entre personnes responsables. L'echange
aboutit à des solutions mais avec les bonnes personnes.

Merci

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Monsieur,

Nous vous remercions pour l'intérêt que vous portez au débat public sur la liaison routière Castres - Toulouse.

La Commission Nationale du Débat Public a confié le 4 février 2009 à une Commission Particulière présidée par Mme Danielle Barres l'organisation du débat public sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière.
Parmi les trois principes qui président à la mission de la Commission Particulière de Débat Public (CPDP), figure un principe de transparence, qui établit qu'une information claire, accessible et disponible doit être apportée au public.
Si la CPDP n'a pas une obligation de résultat, elle a en revanche une obligation de moyen et se doit donc de faire son possible pour mettre en oeuvre ce principe de transparence. Pour faire parvenir une information claire, accessible et disponible au plus grand nombre de citoyens concernés à divers titres par le projet, la CPDP a cherché et cherche à assurer tout au long du débat une diffusion de l'information la plus large possible, par divers canaux complémentaires, et dans un souci d'efficacité.
En plus du site Internet, qui n'est qu'un dispositif de communication parmi d'autres, la synthèse du dossier du Maître d'ouvrage, qui sert de support au débat, ainsi qu'une publication propre à la CPDP, intitulée "La lettre du débat", annonçant les différentes réunions publiques, ont été largement diffusées sur une série de 156 communes directement ou indirectement touchées par le projet.

- A cet égard, nous avons sollicité le Maire de votre commune, St Sernin Lès Lavaur, M. Jean-Claude Cano, pour assurer la diffusion de ces documents. Ce dernier a opté pour la mise en dépôt en mairie des documents du débat (synthèse du projet + Lettre n°1 du débat) et un relais d'information par voie d'affichage dans sa mairie (Affiche A3).
Concernant la commune sur laquelle se situe votre exploitation, Puylaurens, Madame le Maire, Anne Laperrouze, a choisi de déposer le dossier en mairie avec un relais d'information par voir d'affichage.
Dans tous les cas, ces documents ont été remis aux différents services municipaux au mois de septembre 2009.

- Ces deux publications ont été distribuées conjointement avec le magazine TV gratuitement distribué avec la Dépêche du Midi. La diffusion a été effectuée le 27 septembre dans toute la zone Sud Tarn, dans le Nord-Est de Toulouse et dans le Sud-Est de Toulouse, dont fait partie votre commune.

- L'organisation de chaque réunion publique est par ailleurs systématiquement précédée d'une campagne de communication qui allie affichage et tractage sur la zone concernée. Ces opérations consistent en une pose d'affiches et une distribution de documents sur les principaux marchés des territoires qui s'apprêtent à recevoir une réunion publique. En général, ces opérations sont lancées une semaine avant la tenue de la réunion publique. Par exemple, les documents d'informations sont distribués sur le marché de Revel le samedi 14 novembre et des affiches sont posées du 10 au 14 novembre à Revel et aux alentours dans l'optique de la réunion publique du jeudi 19 novembre. Plus près de chez vous, je vous signale enfin qu'une distribution de documents aura lieu le mercredi 9 décembre sur le marché de Puylaurens pour annoncer la réunion de Soual du mercredi 16 décembre.

- La Commission du Débat Public a également sollicité les médias. Une conférence de presse a été organisée le 21 septembre 2009. La presse, aussi bien locale que nationale, aussi bien la presse écrite que la radio ou la télévision, a assuré une couverture du lancement et de l'organisation du débat public. Elle a ainsi permis de multiplier les relais de l'information.
La CPDP a décidé l'organisation de dix réunions publiques de proximité entre le 21 octobre 2009 et le 28 janvier 2009 ; elle a également planifié une réunion thématique le 23 novembre prochain, au cours de laquelle les enjeux liés à l'agriculture seront abordés. Vous êtes naturellement convié à toutes les réunions publiques à venir :

Revel, Jeudi 19 novembre 2009, 20h
Caraman, Lundi 23 novembre 2009, 17h (Réunion thématique)
Cuq Toulza, Mardi 24 novembre 2009, 20h
Mazamet, Mercredi 2 décembre 2009, 20h
Bourg Saint Bernard, Mardi 8 décembre 2009, 20h
Soual, Mercredi 16 décembre 2009, 20h
Le Faget, Mardi 12 janvier 2010, 20h
Lavaur, Mardi 19 janvier 2010, 20h
Verfeil, Jeudi 28 janvier 2010, 20h, réunion de clôture

Il est regrettable que, malgré toutes ces dispositions, une information plutôt dense vous ait ainsi échappé.

Je vous prie d'agréer, Monsieur, mes salutations les meilleures.

La Présidente, Danielle Barres

Q #91

09/11/2009

Question : Si le trafic à l’entrée de Castres est intense

COLLECTIF RN126
81470 LACROISILLE

Question

Question : Si le trafic à l’entrée de Castres est intense, pourquoi généraliser les solutions à l’ensemble des secteurs entre Toulouse et Castres ?

Réponse

Réponse le 09/11/2009

Il est vrai que c'est la section entre Castres et Soual qui présente des niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet, dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Q #92

09/11/2009

Après ma visite sur votre site , je m'aperçois que la dé

JAUZE Patrick
81470 CUQ-TOULZA

Question

Après ma visite sur votre site , je m'aperçois que la déviation de mon village Cuq-Toulza , passe à ma grande surprise , à une distance très proche voire peut-être même sur ma maison . Les derniers documents reçus mentionnaient plusieurs tracés. Or, je n'ai reçu aucune documentation concernant ce nouveau et unique tracé nord !

Ma question est simple: quand va-t-on se préoccuper des habitants concernés par ce tracé autoroutier ?

Réponse

Réponse le 03/12/2009

Une concertation publique présentant différents corridors possibles s'est déroulée entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le Ministre en charge des transports a ensuite, comme il s'y était engagé, saisi la Commission nationale du débat public fin 2008. Celle-ci a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public. Le document « Bilan de la concertation » de 2007/2008 est accessible sur le site internet de la Commission particulière du débat public.

Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation avec les collectivités et le public selon des modalités qui restent à définir et qui tiendrait compte bien sûr des résultats de la concertation de 2007/2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études préalables. Après décision ministérielle approuvant ces études préalables, une enquête publique, suivant l'article L.11-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, dont les conclusions peuvent être assortie de recommandations et/ou de réserves, pourra conduire à la finalisation du programme et à la déclaration d'utilité publique. Pendant ces différentes phases d'étude et de concertation, l'ensemble des habitants concernés par cette opération sera associé : les citoyens peuvent s'exprimer lors de l'enquête publique et, de plus , si le projet porte modification du SCOT ou du PLU, une concertation des habitants doit être organisée au titre de l'article L.300-2 du code de l'urbanisme, avant délibération de la commune ou de l'établissement public de coopération intercommunale compétent (les habitants sont associés aux conséquences de l'infrastructure sur l'urbanisme).

Ces concertations seront d'ailleurs poursuivies lors des phases ultérieures de mise au point de l'avant-projet, de la réalisation de la conception détaillée et des travaux.

Q #93

10/11/2009

Bonjour, Je souhaiterais connaître l'évolution pré

AUBRY Astrid
31000 TOULOUSE

Question

Bonjour,

Je souhaiterais connaître l'évolution prévisible du trafic sur l'actuelle RN126 après réalisation de la nouvelle 2x2 voies, par type de véhicules (tourisme et poids lourds).

Merci.

Bien cordialement,

Réponse

Réponse le 04/01/2010

L'itinéraire à 2x2 voies projeté sur l'axe Castres-Verfeil, qu'il soit réalisé par concession ou progressivement au gré des crédits budgétaires, captera la majorité du trafic et notamment des camions.

Les effets sur les trafics de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse sont représentés sur les cartes ci-dessous.

Scénario autoroutier :

Effets sur les trafics : autoroute

légende

Route express réalisée sur crédits bugétaires :

Effets sur les trafics : route express

Des éléments plus précis sont à votre disposition si vous le souhaitez dans les études multimodales de déplacement que vous pouvez télécharger sur le site de la CPDP.

Q #94

10/11/2009

Pour réaliser l'autoroute à péage concédée

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

Pour réaliser l'autoroute à péage concédée Castres-Toulouse, il est prévu de rétrocéder au privé les tronçons publics de la RN 126 déjà aménagés en 2 fois 2 voies que sont les déviations de Soual et de Puylaurens.

Les habitants de ces 2 communes et de leurs environs ont supporté pendant des années des conditions de circulation, de sécurité routière et de sécurité urbaine déplorables. Pendant toutes ces années, les responsables et les élus ont promis d'améliorer les choses par la réalisation de 2 déviations. Ces dernières ont été trés longues à venir, s'avérant chaque jour un peu plus nécessaires.

Enfin, au bout de tant d'années et en très grande partie grâce à l'argent des impôts du contribuable,les 2 déviations ont été réalisées, apportant avec elles de trés importants changements positifs tant dans le cadre de la sécurité routière que dans le cadre de la sécurité urbaine ou du confort routier.

Et voilà que maintenant, après tant de discours vantant les mérites des collectivités locales et territoriales à se mettre au service du citoyen, on menace de nous enlever NOTRE bien en nous disant: Eh bien désormais, si vous voulez continuer à emprunter VOS déviations, il vous faudra payer, et repayer, et payer encore, tous les jours..!! Sinon revenez sur l'ancienne RN 126, retrouvez les bouchons aux feux rouges de Soual et de Puylaurens, re-polluez ces 2 villages, re-détruisez le cadre de vie de leurs habitants. Pas contents?.. Alors payez !! On se fout de qui??

Alors voici ma question : Pour réaliser ce vol, sur quel texte de lois les responsables du projet s'appuient-ils? Quelle procédure peut leur permettre de réaliser ce hold-up en toute légalité? Et enfin est-il prévu de rembourser à chaque citoyen la part, si petite soit-elle, de ses impôts ayant servi à la réalisation des 2 déviations?

Merci.

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Domanialité

Les déviations de Soual et de Puylaurens font partie du réseau routier national et sont dans le domaine public de l'État. Le changement éventuel de statut , de route nationale à autoroute, n'affecte pas la domanialité, et la mise en concession ne signifie pas transfert de propriété.

Financement des autoroutes

Le statut autoroutier est régi par l'article L122-4 du code de la voirie routière qui dispose :

« L'usage des autoroutes est en principe gratuit.

Toutefois, il peut être institué par décret en Conseil d'État un péage pour l'usage d'une autoroute en vue d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure.

En cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire.»

Rien n'empêche donc de mettre à péage des sections autoroutières pré-existantes, comme cela est le cas pour l'autoroute A 63 dans les Landes (anciennement route nationale 10).

En ce qui concerne précisément les déviations de Soual et Puylaurens, déjà réalisées sur fonds publics, celles-ci appartiennent au réseau routier national et possèdent un statut de voies express, défini à l'article L. 151-2 du code de la voirie routière. Afin de pouvoir les intégrer au périmètre de concession, il est nécessaire de modifier leur statut en le transformant en un statut autoroutier. Ceci est juridiquement possible et techniquement réalisable, étant donné que les contraintes réglementaires (usage limité à certains véhicules, interdictions d'accès, etc.) - seule la vitesse limite réglementaire est différente - et les caractéristiques techniques des deux types de voies sont similaires.

Apports en nature

Dans le cas de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, la DREAL a estimé qu'une subvention d'équilibre de 100 millions d'euros hors taxes en valeur 2006 (soit 113 millions d'euros hors taxes en valeur 2009) serait nécessaire, même si le montant exact de celle-ci ne serait connue qu'au terme de l'appel d'offres de la concession.

Les deux déviations constitueraient des apports en nature et, en leur absence, la subvention d'équilibre, payée par le contribuable au même titre que les déviations, aurait été augmentée d'autant.

Les usagers qui emprunteraient l'autoroute entre Castres et Verfeil s'acquitteraient ainsi d'un péage pour rembourser les frais engagés par le concessionnaire et, en tant que contribuables, ils auraient payé une partie de la construction en finançant la subvention d'équilibre et les apports en nature.

Intérêt d'une concession

Le recours à la concession permet d'accélérer l'achèvement de la mise à 2x2 voies par son financement par l'usager plutôt que sur fonds publics, dont la mobilisation ne pourrait, comme pour les déviations de Soual et Puylaurens, qu'être étalée sur de très nombreuses années . Le concessionnaire accepte de financer un investissement très important, dont une partie sur ses fonds propres, et d'assumer les risques de construction et d'exploitation, en contrepartie du paiement d'un péage par les usagers. Le montant de celui-ci est estimé dans le cadre de nos études à 9 centimes d'euros toutes taxes comprises en valeur 2006 par kilomètre (soit 9,4 cts € TTC 2009 par km). Le montant exact ne sera connu qu'au terme de l'appel d'offre ; il constituera un critère déterminant et discriminant pour le choix du concessionnaire. En outre, les tarifs appliqués par le concessionnaire font l'objet d'un contrôle strict et rigoureux de l'État pendant toute la durée de la concession.

Ce mode de financement assure la rapidité de la construction de l'infrastructure : le concessionnaire, supportant une charge élevée des intérêts de ses emprunts a tout intérêt à mettre en service l'infrastructure le plus rapidement possible afin de générer des profits grâce à l'exploitation.

De manière générale, le recours au secteur privé, par délégation de service public, est pratiqué fréquemment, que ce soit pour la construction d'infrastructures de transport, ou la construction de réseaux d'assainissement ou d'eau potable.

Q #95

11/11/2009

Maintenant que nous connaissons les objectifs du grand emprunt à savoi

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Maintenant que nous connaissons les objectifs du grand emprunt à savoir la valorisation de l'écologie et l'économie "verte", pourquoi si les projets routiers soi-disant plus responsables écologiquement ne seraient-ils pas pris en charge par ce dernier?

Cela permettrait d'avoir une route rapide, sûre et GRATUITE!

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Le 22 juin 2009, le Président de la République a décidé de la constitution d'une Commission présidée par deux anciens premiers ministres Alain Juppé et Michel Rocard afin de définir les priorités qui doivent préparer l'avenir de la France ainsi que le montant de l'emprunt qui permettra de les financer.

L'objectif premier assigné par la Commission est d'engager la transition vers un nouveau modèle de développement. Les financements du grand emprunt national seraient donc principalement dirigés vers l'enseignement supérieur, la recherche et leurs applications au travers de technologies innovantes. Le rapport de la Commission est disponible à l'adresse suivante : http://www.commission-investissement.fr. Ce rapport définit 7 axes majeurs de développement :

- axe 1 : soutenir l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation,

- axe 2 : favoriser le développement des PME innovantes,

- axe 3 : accélérer le développement des sciences du vivant,

- axe 4 : développer les énergies décarbonées et l'efficacité dans la gestion des ressources,

- axe 5 : faire émerger la ville de demain,

- axe 6 : inventer la mobilité du futur,

- axe 7 : investir dans la société numérique.

Les axes 6 et 7 ne sont pas sans lien avec les problématiques abordées dans le débat public. Constatant l'urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, compte tenu du réchauffement climatique et afin de respecter les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto, la Commission souhaite favoriser le développement de nouvelles technologies dans le secteur des transports. Elle propose de cofinancer les projets de démonstrateurs et de plateformes expérimentales dans tous les domaines de la mobilité durable et des véhicules du futur (batteries, véhicules intelligents, matériaux, éco-conception,... pour les voitures, camions, navires, etc.). Un milliard d'euros serait ainsi affecté au titre de l'action 14: préparer les véhicules du futur.

Des investissements conséquents sont donc clairement envisagées afin de développer une mobilité durable, plus respectueuse de l'environnement, sans pour autant obérer les capacités et moyens de déplacements de la société.

Comme vous pouvez le constater, le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, comme tout autre projet d'infrastructure de transport, ne semble pas avoir été retenu par la Commission : les choix de cette dernière semblent résolument orientés vers la recherche et développement et ses applications industrielles. Toutefois, la nature des dépenses dans le cadre du grand emprunt n'a pas encore fait l'objet de décision finale et fera l'objet d'un vote au Parlement.

Q #96

12/11/2009

En 2004, l'Etat assurait que la partie urbaine de la liaison CASTRES SOUAL v

ARCOUTEL Françoise
81110 LESCOUT

Question

En 2004, l'Etat assurait que la partie urbaine de la liaison CASTRES SOUAL verrait le jour en 2008. Nous sommes fin 2009 et rien n'est fait POURQUOI?

Réponse

Réponse le 17/12/2009

La section "urbaine" entre Soual et Castres, de la voie communale 50 jusqu'à l'échangeur de Saint-Palais, d'une longueur de 3,9 km, a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004.

Le contrat de plan Etat-Région 2000-2007 n'a permis de mobiliser qu'une partie des crédits nécessaires à cette section (13,8 M€) en fin de contrat de plan ; ce qui a conduit à un décalage de la mise en oeuvre de ce projet. La première phase de travaux (celle qui est financée) qui correspond à l'aménagement de l'échangeur de Saint-Palais pourra se réaliser à la mi-2010 après acquisition de l'ensemble des terrains concernés.

Comme indiqué dans le dossier support du débat, la réalisation du projet sous forme de concession permettrait d'accélérer la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire.

Q #97

12/11/2009

Compte tenu du retard pris sur la réalisation de la partie urbaine CAS

ARCOUTEL Françoise
81110 LESCOUT

Question

Compte tenu du retard pris sur la réalisation de la partie urbaine CASTRES SOUAL qui aurait dû commencer en 2008 et être quasiment terminée à ce jour, pensez-vous qu'il soit juste et réaliste de promettre l'autoroute pour 2015?

Selon vous, 2015 serait la date de début ou de fin des travaux?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

La section "urbaine" entre Soual et Castres, de la voie communale 50 jusqu'à l'échangeur de Saint-Palais, d'une longueur de 3,9 km, a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004.

Comme indiqué dans le dossier support du débat, la réalisation du projet sous forme de concession permet d'accélérer sa mise en oeuvre.

Ainsi, 2015 serait l'échéance de fin des travaux qui nécessitent 2 à 3 ans de réalisation. Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière.

Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Le décalage que vous évoquez sur Castres-Soual section urbaine, opération réalisée dans le cadre de l'aménagement progressif, n'a, bien sûr, rien à voir avec le calendrier global potentiel d'une mise en concession. La perspective d'un débat public a retardé le début des travaux afin de ne pas préjuger de la décision ministérielle qui précisera les modalités de poursuite du projet. L'aménagement de la RN126 en période de débat public pourrait être mal interprétée.

Q #99

15/11/2009

Une autoroute pour relancer l'économie... Au prix du pé

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Une autoroute pour relancer l'économie...

Au prix du péage peut-on réellement penser que l'autoroute aura un bilan positif sur l'économie?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75€ 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Q #100

16/11/2009

Bonjour, Pourriez-vous nous rappeler s'il vous plaît la proc&ea

PASTRE Lionel
81100 CASTRES

Question

Bonjour,

Pourriez-vous nous rappeler s'il vous plaît la procédure pour mettre en ligne notre cahier d'acteur ?

Merci d'avance,

Cordialement,

Lionel PASTRE

Réponse

Réponse le 17/11/2009

Nous vous invitons à consulter notre site Internet qui récapitule en détails la procédure pour proposer un cahier d’acteur.

Voici le lien qui vous permet d’accéder directement à cette dernière :
http://www.debatpublic-castrestoulouse.org/documents/cahiers-acteurs.html

Nous restons à votre disposition pour tout complément d’informations.

Q #103

17/11/2009

Les déviations en 2 x 2 voies déjà réalisé

DECORSIÈRE Jean-Benoît
81710 SAÏX

Question

Les déviations en 2 x 2 voies déjà réalisées de Soual et Puylaurens seraient considérées comme des "avantages en nature" pour un éventuel concessionnaire privé et défalquées du montant total des coûts, dans la mesure où celui-ci n'aurait plus à les réaliser. Or, elles n'ont pas été conçues selon les normes autoroutières et il faudrait au moins les réaménager. Quel serait alors le coût réel de l'opération ?

Réponse

Réponse le 26/11/2009

Les déviations de Soual et de Puylaurens ont été réalisées selon l'Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) selon la catégorie dite L2 c'est-à-dire adaptée à une vitesse limitée à 110 km/h.

Le tracé de ces déviations étant relativement peu contraint, leurs caractéristiques géométriques sont plus confortables que ce que la réglementation impose. De ce fait, elles conviennent à une vitesse limite de 130 km/h. Seul l'échangeur de Puylaurens nécessiterait quelques ajustements pour des raisons d'exploitation. En effet, la configuration actuelle nécessite l'implantation de deux barrières de péage. En modifiant l'échangeur pour un montant estimé à 2 M€, le concessionnaire pourrait installer une seule barrière de péage.

Concernant la section Castres-Soual, les études réalisées ont été bâties sur une vitesse de 110 km/h. Les caractéristiques géométriques nécessitent quelques ajustements pour permettre une vitesse de 130 km/h. Par exemple, le profil saillant, c'est-à-dire une bosse, doit avoir un rayon minimal de 12 500 m. Sur la section Castres-Soual dite "urbaine", deux rayons sont compris entre 6 000 et 7 000 m. Par conséquent, il est nécessaire d'augmenter ces rayons, c'est-à-dire d'aplanir la bosse, ce qui engendre un surcoût en terme de terrassement. De manière globale, les surcoûts sur la section Castres-Soual sont estimés à 1,3 M€.

L'adaptation de l'échangeur de Puylaurens et les surcoûts sur la section Castres-Soual sont intégrés au coût des travaux qui restent à financer dans le cadre de la concession, comme indiqué page 102 du dossier du débat : 295 M€ 2006 TTC soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Q #104

18/11/2009

En lisant votre dossier, j'ai pu lire une estimation des tarifs autoroutiers

JOUVIGNE Laurent
81710 SAIX

Question

En lisant votre dossier, j'ai pu lire une estimation des tarifs autoroutiers qui pourraient être pratiqués.

Je lis : 6,79€ pour un trajet Castres-Toulouse, soit 13,58 € Avec ce chiffre, pour une personne qui devrait faire le trajet tous les jours (ou presque) le budget dépasse les 3000 €!

Comment pouvez-vous penser que ce chiffre est acceptable ? A ce prix là, il ne fait aucun doute que je privilégie le trajet actuel, éventuellement amélioré progressivement.

Je croyais que le but c'était la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse, pas un marché TRES lucratif pour celui à qui on cèderait la concession.

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros TTC valeur 2006 par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national.

Le péage correspondant à la section Castres-Verfeil (61 km), objet du débat public, serait dans ces conditions de 5,75 € TTC valeur 2009 ; le reste du parcours entre Verfeil et Toulouse (15 km) étant de 1,30 €.

A titre d'exemple, les liaisons entre différentes villes autour de Toulouse, suivant les sorties Ouest ou Est de Toulouse, sont les suivantes :

Montauban (35 km) 2,40 € / 3,10 €

Pamiers (61 km) 4,50 € / 5,10 €

Carcassonne (81 km) 6,60 € / 7,20 €

Montpellier (226 km) 19,30 € / 20,00 €

Bordeaux (217 km) 16,60 € / 17,30 €

Agen (103 km) 8,10 € / 8,60 €

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Cela impliquerait que le concessionnaire doive apporter de l'ordre de 170 M € HT valeur 2009 soit en empruntant, soit sur ses fonds propres, et supporter tous les risques et les coûts liés à l'entretien et à l'exploitation de l'ouvrage pendant toute la durée de la concession.

Toutefois, ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage. Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #106

19/11/2009

La déviation de Puylaurens ( et celle de Soual) a été fa

SERRES Michel
81700 PUYLAURENS

Question

La déviation de Puylaurens ( et celle de Soual) a été faite pour le calme et la sécurité des habitants du village. Si "l'autoroute" nous supprime cette déviation, tous les gens entre Soual et Puylaurens allant à Toulouse et tous les gens entre Cadix et Puylaurens vont retraverser le village.

Les habitants de Puylaurens, n'ont-ils plus le droit d'être en sécurité?

Nous avons ( gens du Sud du département ) payé pour l'autoroute Albi-Toulouse. Je pense qu'aujourd'hui les gens du Nord payent eux aussi pour le Sud? Trouvez-vous normal qu'un aller-retour Albi-toulouse coûte 2,60 euros et qu'un aller-retour Castres-Toulouse coûte 15 euros ( x 6 ) ?

Je suis contre cette autoroute mais je suis pour une voie rapide GRATUITE.

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature, mais reste bien sûr propriété de l'Etat. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (soit 113 M€ HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait effectivement par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

L'autoroute concédée permet la réalisation de la 2x2 voies complète à l'horizon 2015. L'aménagement proposé s'éloigne autant que possible des zones bâties afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur le cadre de vie des habitants du territoire traversé. A ce titre, toutes les communes présentes sur le tracé sont contournées. C'est le cas de Puylaurens et de Soual mais aussi de Verfeil, de Cuq-Toulza, de Saïx et de Cambounet-sur-le-Sor. Cette infrastructure capterait l'essentiel des trafics et notamment des camions qui constituent la cause principale de désagrément. D'autre part, des mesures peuvent être prises pour limiter le trafic poids lourds : Les maires des principales communes traversées pourront, pour des raisons de sécurité et de cadre de vie, interdire la traversée des communes par les poids lourds (limitation de tonnage). D'autre part, il est également possible de limiter, par arrêté municipal, la vitesse de circulation dans la traversée des communes. - Cette limitation réglementaire peut être complétée par des aménagements de sécurité (ralentisseurs, ronds-points,...).

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La difficulté à mobiliser les crédits budgétaires à hauteur du coût du projet (270 M€ HT valeur 2009) rendrait difficile, et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financé exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds nationale. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant le montant du péage, il a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Q #107

20/11/2009

Liaison Castres-Toulouse Pourquoi tout simplement ne

SABLAYROLLES Catherine
81100 CASTRES

Question

Liaison Castres-Toulouse

Pourquoi tout simplement ne pas créer une ligne express SNCF chaque jour, matin et soir, en supprimant certains arrêts ce qui mettrait Castres à moins de 50 minutes de Toulouse?

Gare principale: Castres

Gare intermédiaire: Lavaur

Gare d'arrivée: Toulouse

Suppression de 6 arrêts en gare: 6x3 minutes = 18 minutes (et même 21 minutes si suppression de Lavaur).

Avantages:

- véritable service public (coût pour un usager) pour tous: étudiants, salariés, chômeurs, etc.

- mise en place de suite dès la rentrée 2010 (fin des travaux).

Quel Parisien ne rêverait pas d'une telle qualité de vie à moins de 50 minutes (+ métro), à moins de 1h de son travail! (Les Parisiens ont des trajets pour certains à plus de 3h30 par jour pour des conditions et une qualité de vie bien moindres que les nôtres!!!)

Merci de prendre très au sérieux mon intervention et de me répondre de façon rigoureuse.

Agir oui! Au plus vite, oui! Pour le grand nombre, oui! Mais continuer éternellement à prévoir, non! A dépenser l'argent que l'on n'a pas, non plus!

Pensez-vous vraiment que ce soit la bonne période pour annoncer autant de millions d'euros à dépenser alors que la ménagère à du mal à remplir son caddie!!!

Le train existe, pourquoi n'est-il pas utilisé à bon escient comme dans toutes les villes de France qui ont toutes des lignes express? (idem pour le frêt)

Commençons au moins par là et arrêtons l'indécence de toutes ces dépenses!!!

Madame Sablayrolles

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Réponse de la DREAL

A l'horizon 2025, le dossier du débat, constitué par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées. Les projets de lignes à grande vitesse et le "Plan Rail" régional 2008-2013 permettront d'améliorer très significativement la desserte des territoires qui composent la région Midi-Pyrénées.

Pour Castres-Mazamet, le Plan Rail doit permettre d'atteindre les objectifs fixés dans le plan régional des transports n°2 (PRT 2). Toulouse-Castres rentrerait dans la "desserte interville - cadence 60 minutes" ce qui se traduit par un cadencement à l'heure en période de pointe, et toutes les deux heures le reste de la journée.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

En ce qui concerne votre scénario, à proprement parler, votre question s'adresse au Conseil régional de Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des trains express régionaux, qui définit notamment la politique d'offre de service et la politique tarifaire et qui seul peut vous répondre.

Réponse CPDP:

Nous n'avons pas reçu à ce jour de réponse du Conseil régional. Si vous souhaitez obtenir plus de précisions, nous vous suggérons de consulter leur cahier d'acteur n°39 consultable sur notre site www.debatpublic-castrestoulouse.org ou de vous adresser directement au Conseil régional.

Q #108

20/11/2009

La DREAL a précisé, lors de la réunion du 21 Octobre &ag

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

La DREAL a précisé, lors de la réunion du 21 Octobre à Castres, que ce projet répondait à des besoins de "sécurité". J'emprunte régulièrement les routes du Tarn et de la Haute Garonne et il ne me semble pas que la RN126 soit plus dangereuse notamment que celle qui va vers Lavaur.

La DREAL peut-elle préciser quelle est l'accidentologie de chacune des routes de l'aire d'étude ? (ramenés au trafic).

Quels sont les moyens financiers prévus pour rendre ces routes sécurisées ?

Réponse

Réponse le 28/12/2009

Comme il est indiqué à la page 100 du dossier du Maître d'ouvrage, l’autoroute est plus sûre que tout autre type d’infrastructure routière : l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007", que "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus. Pour l’usager comme pour la collectivité, l’amélioration de la sécurité routière serait aussi très bénéfique. En effet, malgré une amélioration significative, les accidents sur l’itinéraire actuel restent trop nombreux (plus d’une quinzaine par an ayant provoqué 10 morts sur la période 2003 – 2007). Ce gain de sécurité concernerait en premier lieu les usagers de la 2 x 2 voies mais aussi les riverains de l’itinéraire actuel. Ce dernier, débarrassé du trafic de transit, serait moins dangereux pour la population qui l’emprunte pour des déplacements locaux ou tout simplement doit le traverser. La sécurité des usagers « dits fragiles »(piétons, vélos, cyclomoteurs tracteurs agricoles, etc.) serait ainsi améliorée.

De la même façon, les habitants des bourgs et hameaux retrouveraient une meilleure qualité de vie : moins de bruit, moins de pollution, possibilité de nouveaux aménagements (pistes cyclables, arrêts de bus…) sans pour autant reporter les nuisances vers d’autres habitants car l’aménagement à 2 x 2 voies serait construit plus à l’écart des zones habitées.

Vous trouverez ci-joint une analyse succincte des accidents des différents itinéraires présentés à la page 30 du dossier du débat public entre Castres et Toulouse sur la période 2003/2007 :

RD826 – RN126 (70 km) : 92 accidents, 11 tués, 129 blessés.

A68 – RD630 – RD112 (82 km) : 73 accidents, 20 tués, 91 blessés.

A68 - A680 – RD20 – RD42 – RN126 (76 km) : 111 accidents, 11 tués, 156 blessés.

RD112 – RD20 – RD42 – RN126 (71 km) : 118 accidents, 19 tués, 163 blessés.

RD2 – RD622 – RN 126 (80km) : 133 accidents, 15 tués, 214 blessés.

Les trafics de ces itinéraires sont indiqués à la page 32, mais il n'est pas possible d'avoir un ratio d'accident par itinéraire car suivant les sections les trafics sont très disparates.

Pour ce qui concerne les moyens financiers pour sécuriser ces axes, ils dépendent des conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne pour ce qui concerne les routes départementales (RD) et de l'Etat pour les routes nationales (RN).

L'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique, c'est l'objet même de ce débat public. Pour ce qui concerne les projets des deux conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, vous pouvez soit consulter sur le site internet de la CPDP les cahiers d'acteurs de ces collectivités ou bien, leurs adresser directement vos questions.

Q #109

20/11/2009

Le projet soumis à débat public n'indique pas les coûts s

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

Le projet soumis à débat public n'indique pas les coûts supplémentaires de remise en état du réseau secondaire . Lequel est-il ?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Le réseau routier secondaire est composé de routes départementales qui sont exploitées et entretenues par le Conseil général, et de routes communales dont l'entretien et l'exploitation sont du ressort de la commune voire d'un groupement de communes. L'Etat intervient, à son compte ou sous forme de concession sur le réseau routier national composé, sur l'aire d'études, des autoroutes A61, A68 et A680 et des routes nationales RN126 et RN112 entre Verfeil et Mazamet. Les routes départementales RD20 et RD42 entre Verfeil et Maurens-Scopont ont vocation à intégrer le réseau routier national mais seule la RD42 a été reclassée à ce jour.

Cependant, une 2x2 voies, sous forme de route express ou d'autoroute, est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, camions). Les piétons, les vélos ou cyclomoteurs, les tracteurs et plus généralement les véhicules non motorisés ou particulièrement lents (cf. l'article R421-2 du code de la route) en sont exclus. Par conséquent, un itinéraire de substitution sera mis en place. Composé principalement de sections de l'itinéraire existant, des compléments de voirie seront réalisées si nécessaire et notamment pour les sections aménagées sur place en 2x2 voies. Cet itinéraire sera ensuite rétrocédé aux collectivités locales. Les travaux de remise en état de la RN126 existante seraient, bien sûr, à la charge du Maître d'ouvrage.

Les coûts indiqués dans le dossier du débat intègrent les coûts liés à l'aménagement et au déclassement de l'itinéraire de substitution.

Q #110

20/11/2009

Quelle est la réglementation concernant une autoroute ne s'inscrivant

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

Quelle est la réglementation concernant une autoroute ne s'inscrivant pas dans le réseau autoroutier ?

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Le réseau routier est composé de deux ensembles distincts : les autoroutes, concédées ou non, décrites dans les articles L-122-1 et suivants du code de la voirie routière, et les routes nationales.

La distinction est d'ordre juridique mais elle induit des différences techniques ; Ainsi, une autoroute possède les caractéristiques suivantes : utilisation réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides, tracé qui permet de circuler avec une sécurité optimale, pas d'accès des riverains, sans croisement, seulement accessibles en des points aménagés à cet effet , … Ce sont des routes à chaussées séparées la plupart du temps, mais rien ne l'impose dans la réglementation ou la législation. Ainsi l'A680 entre Verfeil et Gragnague possède le statut autoroutier mais une section est à 2 voies, sans chaussées séparées.

La vitesse limite réglementaire sur une autoroute hors agglomération est de 130 km/h (article R-413-2 du code de la route) et ceci induit des caractéristiques techniques particulières pour leur construction (rayon de courbure, dévers, largeur de voies, etc.)

Une autoroute peut faire l'objet d'une concession. Une concession autoroutière est une forme de délégation de service public : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Les routes nationales quant à elles, possèdent des caractéristiques techniques très variées : certaines sont à 2x2 voies, d'autres simplement à 2 voies. Généralement, la vitesse réglementaire est limitée à 90 km/h. Toutefois, un statut de route express peut être accordé à toute ou partie d'une route nationale (mais aussi départementale ou communale) : ce statut est décrit aux articles L151-1 à L151-5 du code de la voirie routière. Il existe de fortes similitudes avec le statut autoroutier en termes de restriction des usagers, d'interdiction d'accès aux riverains, etc. La vitesse limité réglementaire y est de 110 km/h : souvent, les routes express ont des caractéristiques techniques très proches aux autoroutes, parfois légèrement moins bonnes. En revanche, le statut de route express ne prévoit pas la délégation de service public et ces routes ne peuvent être concédées.

En ce qui concerne le débat public, la mise en concession de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessite de la porter au statut autoroutier tandis que la mise à 2x2 voies par l'aménagement progressif conduira à classer l'itinéraire Castres-Verfeil en tant que route nationale avec statut de voie express.

La différence entre des deux options sont explicitées dans la partie 3 du dossier de débat.

Q #111

20/11/2009

Au vu du dossier, les séquelles environnementales laissées par

DUCLOUX Sandrine
95370 MONTIGNY LES CORMEILLERS

Question

Au vu du dossier, les séquelles environnementales laissées par un tel projet, qu'il s'agisse d'une 2x2 voies ou d'une autoroute, sont très importantes.

Pourquoi avoir choisi un tel tracé ? Passant dans un environnement protégé ?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Des corridors ont été présentés lors de la concertation 2007-2008 et comparés au regard des enjeux environnementaux, géométriques et socio-économiques et notamment agricoles. Le corridor indiqué dans le dossier du débat est le corridor préférentiel issu de la concertation ; il permet d'illustrer les enjeux du territoire, les impacts de la 2x2 voies et les mesures d'atténuation pouvant être mises en oeuvre. Il ne s'agit toutefois que d'une hypothèse de travail. Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, une autre phase de concertation, qui prendrait bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation 2007-2008, permettra de définir le corridor retenu pour la suite des études. Le débat public portant sur l'opportunité d'accélérer ou pas la mise à 2x2 voies par mise en concession, à ce stade, il n'a donc pas été fait de choix de tracé hormis entre Castres et Soual sur la section urbaine où le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004.

Du point de vue environnemental, on recense sur la partie du territoire concernée par l'aménagement les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Girou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le corridor préférentiel franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Q #112

21/11/2009

Le dossier de la DREAL évoque le bilan Carbone du projet (p.79) :

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Le dossier de la DREAL évoque le bilan Carbone du projet (p.79) :

"En phase construction … L’aménagement par concession est plus émetteur de GES que l’aménagement progressif en raison de la réalisation de gares de péage dans le cadre de la concession … Ramenées à la durée de vie des différents matériaux qui compose la route, les émissions sont évaluées à un peu plus de 1 300 tonnes éq.Carbone par an pour la concession … "

"En phase exploitation … L’aménagement par concession permet des vitesses supérieures à celles pratiquées sans aménagement ; or les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse … Les émissions sur l’itinéraire ont ainsi été calculées à titre d’illustration pour l’année 2025 … La concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.Carbone supplémentaires."

Toutefois, cette présentation reste vague et me paraît sous-estimée si je compare les études présentées dans le cahier d’acteur de l’association Avern, association qui participe à un autre débat public en cours, à savoir celui de l’A154. Lien vers le cahier d'acteur : http://www.debatpublic-devenirdelarn154.org/docs/cahiers-acteurs/ca-avern.pdf

Bien sûr, il ne s’agit pas du même itinéraire mais puisque la DREAL aime à comparer, je compare. Dans ce cahier d’acteur, on peut y lire que, concernant la création d’une nouvelle section d’un linéaire de 20 à 22 km, les émissions de Gaz à effet de serre pour la construction sont estimés à 26 000 tonnes éq.C.

D’autres tronçons ont été évalués, en fonction de leurs caractéristiques propres, tel que le Contournement de Nonancourt – St Rémy. Linéaire : 13 à 14 km, (emprise totale = 104 à 116 ha, dont 21 à 23 % en ZNIEFF II). Emissions Gaz à effet de serre à la construction : 18 000 tonnes eq.C.

Dans ces deux cas, on reste dans des proportions bien supérieures à celles avancées par la DREAL qui parle de seulement 1 300 tonnes éq.C pour la réalisation d’un ouvrage de plus de 60km de long.

L’association Avern donne des précisions sur l’estimation des émissions de Gaz à effet de serre présentée dans son cahier. Celles-ci ont été estimées suivant la méthode Bilan Carbone™ de l’ADEME (exprimées en tonnes équivalent carbone).

L’association précise que, concernant les infrastructures, ont été prises en compte la construction de la plateforme, des ouvrages et des parkings. J’aimerais donc savoir comment la DREAL a procédé pour faire ses estimations concernant le projet Castres-Toulouse ?

J’aimerais connaître en détail, tronçon par tronçon :

- Le linéaire du tronçon,

- L’emprise totale concernée,

- Les contraintes associées,

- Le bilan Carbone "Construction",

- Le bilan carbone "Exploitation".

Si la DREAL rencontrait quelques soucis pour cette estimation, l’ADEME ne pourrait-elle pas se charger de cette estimation qui me parait essentielle, compte-tenu de tous les arguments énoncés dans le dossier DREAL pour limiter la production de Gaz à Effet de Serre ?

Je rappelle que la France s’est engagée à réduire ses émissions de GES de 20% d’ici 2020 ... d’ici 10 ans !

Je souhaite que la CPDP veille à la qualité de réponse de la DREAL et qu’elle autorise, si la DREAL ne peut répondre, qu’un bilan Carbone précis soit établi par une autre autorité compétente. Ceci, en parfaite cohérence avec les lois Grenelle et l’engagement de la France en matière de réchauffement climatique.

Merci.

Réponse

Réponse le 04/12/2009

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et les méthodologies sont encore loin d'être éprouvées. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode de bilan carbone. Celle-ci est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731. Elle reste très pertinente à une échelle nationale mais sa précision devient moindre à des niveaux plus fins comme celle de la liaison Castres-Toulouse. Les chiffres indiqués correspondent donc plutôt à des ordres de grandeur.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements ». Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évalués à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif.

A titre de comparaison, les émissions annuelles de gaz à effet de serre d'une agglomération comme celle de Toulouse se montent à 1 139 000 tonnes éq.C, dont on peut estimer 300 000 tonnes éq.C dues aux transports. C'est certainement sur ces déplacements urbains que les efforts prioritaires de réduction de gaz à effet de serre sont à réaliser . En effet, le développement des transports en commun constitue un levier d'autant plus important que la densité de la population est importante : il est alors possible de mettre en place des dessertes régulières, rapides et suffisamment fréquentées.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements, et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Q #113

21/11/2009

Je viens vous demander pourquoi alors que j'ai déjà envoy&eacut

BESOMBES Marie-Françoise
81700 GARREVAQUES

Question

Je viens vous demander pourquoi alors que j'ai déjà envoyé 2 fois un avis sur le site, mon avis n'apparaît jamais!

Je ne comprends pas pourriez-vous s'il vous plaît m'expliquer.

Merci

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Tous les avis déposés sur le site Internet font l’objet d’une phase de relecture et de validation par les membres de la Commission. En effet, suite à leur validation, ils sont mis en ligne et un accusé de réception parvient soit par courrier soit par mail aux personnes qui les ont déposés.

Nous accusons bonne réception de votre avis qui a été mis en ligne le 27/11/2009 et il porte le numéro 33.

Q #114

22/11/2009

A la question: Etes-vous favorable à la mise à 2x2 voies payant

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS

Question

A la question: Etes-vous favorable à la mise à 2x2 voies payante (autoroute)?

Ne devrait-on pas demander : Etes-vous favorable au retrait de l'Etat par rapport à ses engagements? A savoir une 2x2 voies gratuite promise depuis longtemps...

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Aujourd'hui, rien n'est décidé sur les modalités de poursuite de la mise à 2x2 voies, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement par concession ou aménagement progressif avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Dès le début des années 90, l’État, responsable des grandes liaisons d’aménagement du territoire, étudia la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse via la RN 126 et sa connexion à l’autoroute A 68.

La décision ministérielle du 8 mars 1994 en a acté le principe. Elle fut d’ailleurs confirmée à plusieurs reprises, notamment par une nouvelle décision, prise en l’an 2000, prévoyant la liaison express de Soual à Castres en 2 x 2 voies à caractéristiques autoroutières à terme, puis lors du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 qui a classé la liaison Castres-Toulouse via l’A 68 parmi les grandes liaisons d’aménagement du territoire, et enfin lors du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité du territoire (CIACT) d’octobre 2005.

Les premières sections à 2 x 2 voies ont été réalisées grâce à des financements inscrits aux IIème, IIIème et IVème contrats de plan État Région. Plus de la moitié de l’itinéraire reste cependant encore à aménager. C’est pourquoi, après consultation des élus et des responsables socio-économiques, l’État a proposé l’accélération de l’aménagement à 2 x 2 voies par la mise en concession de l’itinéraire.

Une concertation publique a été conduite sur ces bases entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Cette concertation permit de présenter les études d’avant-projet sommaire et en particulier les différents corridors possibles. Elle fut l’occasion d’une intense mobilisation. Au-delà des avis exprimés sur les différents fuseaux, on observa, chez les uns, une approbation mêlée d’impatience mais, chez d’autres, des oppositions sur le principe de la concession, voire sur le principe de l’aménagement à 2 x 2 voies.

A la suite de cette concertation, et comme il s’y était engagé afin de garantir le maximum de transparence et d’objectivité, le Ministre en charge des transports a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 23 décembre 2008.

Comme vous le voyez, le projet soumis par l'Etat au débat public ne traduit pas un retrait mais au contraire une proposition d'accélération de la mise à 2x2 voies de la concession tout en présentant la solution alternative d'aménagement progressif.

Q #115

23/11/2009

Madame, Monsieur, Je travaille

GACHET-PALOP Magalie
34 500 BEZIERS

Question

Madame, Monsieur,

Je travaille pour le compte de la société LIDL qui dispose de 2 magasins sur la commune de Castres.

Nous avons été informé de la création d'une 2X2 voies qui serait parallèle à la route de Toulouse (N126).

Je souhaiterais me procurer un tracé de cette future route afin d'ajuster notre politique d'implantation.

Je vous remercie par avance de l'attention que vous porterez à ma demande.

Bien cordialement,

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Q #116

23/11/2009

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et n&eac

VAISSON Jacques
81000 ALBI

Question

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et nécessitera par conséquence la réalisation de places de parking supplémentaires à Toulouse.

Quel sera le coût de la réalisation de ces places de parking supplémentaires ?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Le lien de cause à effet entre réalisation (éventuelle) de l'autoroute et besoins supplémentaires en place de stationnement à Toulouse n'est pas aussi évident qu'il peut paraître en première approche.

En effet, d'une part, les études multimodales de déplacement réalisées pour préparer ce débat public concluent, comme vous pouvez le constater dans les pages 72 et 73 du dossier du débat public, et dans tous les cas de figure, sans aménagement, avec une mise en concession ou bien en aménagement progressif, et même sans projet, à une croissance du trafic routier entre Castres et Toulouse.

D'autre part, le fort développement des transports en commun urbains et de la multimodalité dans l'agglomération toulousaine prévue dans le cadre du plan de déplacements urbains dont la révision est prévue début 2010 devrait conduire à réduire l'usage des parkings "centraux" par les habitants de l'agglomération.

Enfin, les besoins en stationnement des usagers éventuels d'une liaison autoroutière Toulouse Castres seraient forcément diffus: centre ville, zones d'emplois, zones commerciales, parkings relais permettant d'accéder aux transports en commun notamment au métro, aéroport, gare LGV de Matabiau, etc. Il appartient à chaque gestionnaire (qu'il s'agisse d'une collectivité ou d'un autre organisme comme dans le cas de l'aéroport) de dimensionner son offre de stationnement selon les besoins à satisfaire (qui vont bien sûr bien au-delà des besoins des usagers de Toulouse-Castres) et dans le cadre des orientations générales définies par Tisséo-SMTC, Maître d'ouvrage du plan de déplacement urbain, dans celui-ci.

Q #116

23/11/2009

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et n&eac

VAISSON Jacques
81000 ALBI

Question

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et nécessitera par conséquence la réalisation de places de parking supplémentaires à Toulouse.

Quel sera le coût de la réalisation de ces places de parking supplémentaires ?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Comme vous pouvez le constater dans les pages 72 et 73 du dossier de débat public, dans tous les cas de figure, sans aménagement, avec une mise en concession ou bien en aménagement progressif, le trafic routier est en augmentation.

Le stationnement des véhicules dans l'agglomération toulousaine est étudié dans le plan de déplacement urbain de dont la révision est prévue début 2010. Ce document de planification a comme principaux objectifs :
- Anticiper l'implantation des infrastructures
- Rationaliser la circulation automobile: partage de l'espace public et gestion du stationnement
- Développer les transports collectifs – métro, bus, train – et l'Intermodalité
- Préserver l'environnement et le bien-être des habitants
- Prendre en considération le transport et la livraison des marchandises et leurs incidences sur la ville
- Inciter les entreprises et administrations à établir des plans de mobilité.

La réalisation de ce document est piloté par Tisséo SMTC que vous pouvez éventuellement contacter pour avoir plus de précisions.

Q #117

24/11/2009

Madame la présidente, mesdames et messieurs , A notre avis pou

REDON Georges
81700 ST GERMAIN DES PRÉS

Question

Madame la présidente, mesdames et messieurs ,

A notre avis pour qu'un débat public s'inscrive dans un véritable processus démocratique, il faut que les comptes-rendus de ces débats fassent l'objet d'autant d'impartialité que le débat lui même... sinon, comme on dit : "les dés sont pipés "!

Les personnes qui ne peuvent se déplacer ont le droit d'être informés de la façon la plus objective possible... n'est ce pas ? Comment faire ?

Avez-vous lu l'éditorial de M. Pierre Archet directeur du "Journal d'Ici " en date du 21/11/2009?

Je cite : "généralement habillés de façon à être immédiatement repérables dans la foule par l'animatrice du débat , les anti-autoroutes... jusqu'à la prise de parole initiale , confisqué par leur leader, Frédéric Manon ,qui a pris tout le monde de vitesse... ils sont formés à l'école du gauchisme..."etc. Etc. Je vous invite à lire l'article en entier et j'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Archet sous entendrait-il que vous seriez complices de ces "terroristes"?

Allez-vous laissé ce monsieur écrire n'importe quoi sur son journal concernant ce qui vous concerne c'est-à-dire le déroulement des débats ?

En quoi l'espace presse peut-il participer à l'objectivité des comptes-rendus ?

Merci .

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Monsieur,

Nous vous remercions de l’intérêt que vous portez au débat public.

Pour les personnes qui veulent s’informer sur ce qui se dit précisément au cours des réunions publiques que nous organisons dans le cadre de ce débat, elles peuvent se reporter aux verbatim –comptes rendus in extenso- de ces réunions qui sont accessibles sur notre site Internet à l’adresse suivante: www.debatpublic-castrestoulouse.org. Elles y trouveront également des cahiers d’acteurs, de nombreux avis et contributions, ainsi que des réponses précises aux questions posées par le public.

La presse est aussi un moyen d’information. Elle est heureusement libre dans notre pays et les journalistes également libres d’y défendre leurs idées. En ce qui concerne le fond et la forme de l’éditorial de M. Pierre Archet, la CPDP, du fait de ses principes déontologiques et de sa neutralité, n’a pas vocation à les commenter.

Q #118

24/11/2009

Bonjour, Je viendrais au débat de Mazamet le 2 décembre

JONCRET Nicole
81200 MAZAMET

Question

Bonjour,

Je viendrais au débat de Mazamet le 2 décembre où j'aimerais que l'on pose ma question et qu'on y apporte une réponse devant tout le monde:

Dans la Vallée du Giron, il ne peut y avoir ni autoroute ni 2 fois 2 voies parce que ça contredit tous les schémas d'aménagement du sud Tarn, mais il reste urgent de sécuriser la RN126.

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en œuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

Une infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Q #119

25/11/2009

Où est donc le verbatim de la Table ronde de Caraman signalé &a

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Où est donc le verbatim de la Table ronde de Caraman signalé à la réunion de Cuq Toulza?

Je vous remercie de me guider.

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Le verbatim de la table ronde de Caraman fait à ce jour l’objet d’une phase de relecture par les membres de la Commission. Vous pourrez y avoir accès au plus tard d’ici la fin de la semaine.

Vous pourrez le retrouver sur notre site www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique « Participer », onglet « Réunions publiques ». Dans le tableau récapitulatif de toutes les réunions, vous cliquez sur « Caraman » et vous pourrez le consulter en fichier PDF.

Q #121

26/11/2009

Bonjour, J'ai une remarque concernant le déroulement du d&eacu

SUDRE Dominique
81470 CUQ TOULZA

Question

Bonjour,

J'ai une remarque concernant le déroulement du débat public que vous organisez. En effet, je me suis rendu à la réunion publique du mardi 24 novembre 2009 à Cuq Toulza, qui est mon lieu de résidence. Je souhaitais poser une question, et je n'ai pas pu m'exprimer, n'ayant jamais été invité à prendre la parole.

Certes, j'ai trouvé de grandes qualités dans l'organisation de cette soirée, notamment la clarté et le respect des règles suivantes:

- temps de parole limité à 4mm par intervenant

- réunion close à 23h, après 3h de débat

- la priorité donnée aux personnes n'étant jamais précédemment intervenues.

Cependant, il me semble qu'il manque une règle, de bon sens. Je pense qu'il faudrait privilégier la prise de parole en priorité aux personnes résidentes dans la zone géographique où se tient la réunion.

Et je vous donne un argument pour étayer ma demande. Prenons la réunion que vous avez organisée à Brassac. On imagine effectivement y entendre la voix des granitiers, des acteurs de la salaison, ou de la filière bois, on imagine qu'au cours de la soirée vont être développés des arguments relatifs à "l'isolement" de cette zone, à la spécificité de la Montagne noire, etc.

Mais si dans cette réunion, ce sont des Toulousains, ou des habitants de Castres (cette hypothèse étant plus probable...), qui monopolisent la parole - parce qu'ils se sont organisés par eux-mêmes, ou par le biais de la puissance publique, de leur mairie, de leur Chambre de commerce, ou de toute autre organisation - et qu'ils arrivent par autobus entiers à Brassac, bref on va alors entendre au cours de la soirée des arguments alors relatifs à des problématiques de citadins, de banlieusards, ou tout autre sujet préoccupant cette catégorie de personnes, sujets certes intéressants, mais qui dénature complètement l'objet même de la réunion, qui est celle d'organiser un débat public à Brassac pour y entendre la voix des habitants de la Montagne et leur préoccupation à eux. Votre effort d'organiser des réunions sur différents lieux - et dans de petites communes - de la zone impliqués par le projet est sans effet et illusoire, si ce sont toujours les mêmes qui ont la parole. En tirant le trait, autant alors tout organiser uniquement à Castres!

Sur le plan pratique, j'ai noté que lorsque quelqu'un était désigné pour prendre la parole, un opérateur présent dans la salle lui demandait de remplir préalablement une petite fiche pour y inscrire nom, prénom, profession et lieu de résidence. En centralisant ces informations, il est facile d'établir en cours de réunion un ordre de priorité dans la prise de parole.

Je ne reviendrai pas sur ce qui s'est passé à Cuq Toulza, mais vous comprendrez ma frustration en tant qu'habitant de cette commune, d'être resté la soirée entière le bras levé, et repartir sans avoir eu l'opportunité de m'exprimer.

En vous remerciant,

Dominique Sudre

Réponse

Réponse le 04/12/2009

Monsieur,

Merci de l’intérêt que vous portez au débat public.

Comme vous avez pu le remarquer à Cuq-Toulza, les réunions que nous organisons attirent un public nombreux et malheureusement tous ceux qui veulent prendre la parole ne le peuvent pas toujours.

Sachez cependant qu’il existe d’autres façons de participer à ce débat. En effet, outre les réunions publiques, vous pouvez nous envoyer votre avis par courrier postal ou électronique. Il sera publié sur notre site Internet et sera pris en considération au même titre que les interventions en public, lors de la rédaction de notre compte rendu.

D’autre part, s’il est vrai que les habitants de Castres sont très présents dans toutes les réunions, les « locaux » ont également pu s’exprimer, que ce soit à Brassac, à Cuq-Toulza ou ailleurs. Je vous invite d’ailleurs à lire les verbatim (comptes rendus in extenso) de ces réunions pour vous en faire une idée plus précise.

Quant aux papiers que nous demandons aux intervenants de remplir après leur prise de parole, il s’agit pour nous d’un mode de vérification des transcriptions des noms propres à partir des enregistrements audio qui sont faits par l’équipe technique.

Q #122

16/11/2009

L’autoroute A 68, entre Albi et Toulouse, a été construit

MARAVAL Lucien
81490 ST SALVY DE LA BALME

Question

L’autoroute A 68, entre Albi et Toulouse, a été construite avec des fonds publics provenant de l’Etat et du département du Tarn. Elle a donc été payée en partie avec les impôts des habitants du sud du Tarn. Or, elle profite essentiellement aux Toulousains, aux Albigeois et aux Aveyronnais.

Il paraîtrait donc juste que les Toulousains, les Albigeois et les Aveyronnais participent à leur tour à la construction de l’autoroute desservant le sud du Tarn. Pour cela, il suffirait d’augmenter d’une somme modique le montant du péage prélevé à la sortie de Toulouse et d’affecter ce supplément au financement du tronçon Castres – Verfeil.

Comme le trafic au niveau de cette barrière de péage est quatre fois plus important que celui prévu sur le tronçon Castres – Verfeil, une augmentation du péage de 50 centimes permettrait de diminuer de 2 Euros le montant prévu sur le tronçon Castres – Verfeil.

Ainsi, les habitants du sud du Tarn et de la Montagne, qui ont financé par leurs impôts la réalisation de l’autoroute A 68 seraient un peu moins pénalisés financièrement.

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Le principe que vous présentez, fondé sur la solidarité financière entre une section d’autoroute rentable et une section non rentable à moyen terme, par adossement de l’une sur l’autre, est, en fonction d’une directive européenne sur la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, interdit en France depuis 1998.

Cette interdiction doit permettre une concurrence équitable et l’entrée de nouveaux opérateurs concessionnaires par rapport à l’ancien système qui pouvait avantager les sociétés disposant déjà d’un réseau concédé.

Q #123

27/11/2009

Sans parler d'Autoroute et à l'exemple d'une aire existante dans le Ta

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Sans parler d'Autoroute et à l'exemple d'une aire existante dans le Tarn:

Serait-il possible de créer des aires de co-voiturages sur le trajet?

Pouvons-nous estimer la diminution du trafic?

Ne serait-ce pas plus responsable?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Le covoiturage est une solution économique de tranport qui permet à un conducteur propriétaire d'un véhicule de réduire ses frais en faisant participer des passagers qui font tout ou partie du trajet avec lui. Le renchérissement des carburants, le réchauffement climatique et les nouvelles technologies de communication conduisent à l'émergence de nouvelles formes de mobilité telles que le commerce "en ligne", le télétravail et le partage de véhicules.

Comme indiqué pages 52 et 53 du dossier du débat, l'impact sur les trafics du commerce "en ligne" et du télétravail reste difficile à quantifier. D'une part, le commerce "en ligne" reste assez marginal en France, et d'autre part, parce que le fait de ne pas déplacer l'acheteur, nécessite le passage d'un livreur. Concernant le télétravail, le bassin de Castres-Mazamet, avec son téléport et son réseau de fibres optiques, est un territoire déjà "branché".

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, comme vous le soulignez, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Le Conseil général du Tarn a effectivement réalisé une aire de covoiturage sur l'A68 à Brens au niveau de Gaillac. D'après l'atoutsTARN N°80 - été 2009, qui est un magazine trimestriel du Conseil général du Tarn, cette aire "aura coûté 50 000 € plus 20 000 € d’aménagements paysagers. L’aire de covoiturage de Gaillac / Brens est en cours de plantation suivant les prescriptions du CAUE du Tarn. Sa capacité d’accueil est de 60 places dont 7 réservées aux personnes handicapées. D’autres projets d’aire de covoiturage sont en cours d’élaboration : à St-Sulpice, Rabastens, St-Germier, Carmaux..."

Comme vous pouvez le constater, d'autres aires de covoiturage devraient voir le jour. Les études de mise à 2x2 voies de l'itinéraire entre Castres et Toulouse permettront, au stade projet, de déterminer, en lien avec les Conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, l'opportunité de la création d'aires de covoiturage le long du tracé qu'il nous paraîtrait non seulement possible mais indispensable à créer si le projet devait se poursuivre.

Q #124

27/11/2009

Je suis étudiant infirmier au Centre Hospitalier Inter Communal Castre

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Je suis étudiant infirmier au Centre Hospitalier Inter Communal Castres-Mazamet.

Présent à la réunion de Cuq-Toulza, j'ai pu entendre une infirmière à la retraite expliquer que les urgences qu'elles soient médicales ou chirurgicales étaient un argument en faveur de l'autoroute.

Certes, chaque seconde compte dans une urgence, mais, alors que notre hôpital est un des premiers si ce n'est le premier de notre Région hors Centre Hospitalier Universitaire, alors que de nouvelles interventions se font sur Castres grâce à la volonté et aux capacités de nouveaux chirurgiens, comment peut-on dire que l'Autoroute sauverait des vies? Nous savons tous qu'une urgence est prise vers un Centre Hospitalier Universitaire par hélicoptère et les acteurs de santé le savent d'autant plus.

Je pose donc deux questions:

-Pouvons-nous dire que dans les régions à forte concentration autoroutière, les urgences sont mieux gérées?

-Pouvons-nous dire que l'espèrance de survie à un infarctus, un accident quel qu'il soit ou un AVC soit supérieure lorsque l'autoroute est proche?

Invoquer des raisons sanitaires à la rigueur mais pas à n'importe quel prix...

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Vos questions interrogent le lien entre l'efficacité des services hospitaliers et la présence d'infrastructures autoroutières à proximité de ces établissements de santé.

Si une autoroute ou une voie express permet certainement d'acheminer les personnes vers les hôpitaux avec une plus grande vitesse, un meilleur confort de transport et une plus grande sécurité, il semble difficile d'isoler des paramètres et d'identifier leur rôle dans l'efficacité des services de soin (urgences ou autres).

En outre, nous n'avons pas connaissance d'étude réalisée en ce sens.

Q #125

27/11/2009

Trafics insuffisants pour justifier une autoroute, car sur plus de 80 pour ce

JONCRET Nicole
81200 MAZAMET

Question

Trafics insuffisants pour justifier une autoroute, car sur plus de 80 pour cent du parcours le trafic est largement inferieur à 10 000 alors que la rentabilité commence à 17000.

Incohérence du gain de temps car le gain de 15 mn annoncé aujourd'hui se base sur le trafic à l'Union sans l'autoroute de Castres, donc soit l'autoroute ne capte que peu de trafic alors il ne sert à rien ou il capte de plus en plus de trafic et alors ça va augmenter le temps de l'itinéraire.

Trafics tendancieux, en regardant les chiffres on voit que le trafic important est de Castres vers le Sud et le Nord, et non pas vers l'Est, c'est-à-dire Toulouse, ce serait donc ces directions qu'il faudrait privilégier.

Autoroute cul de sac, investissement n'augmentant pas le maillage autoroutier de la Région au contraire d'un axe Albi Castelnaudary.

Manipulation d'opinion en faisant croire qu'une autoroute et la réduction du temps de trajet entre Castres et Toulouse serait un facteur de développement économique du "bassin d'emploi" alors que ça encouragerait les entreprises à se développer sur toulouse en faisant venir la main d'oeuvre de Castres.

Pas de cohérence avec le schéma directeur d'aménagement de la métropole qui identifie clairement Lavaur et Villefranche Lauragais comme pôle d'équilibre, et Castres comme une ville moyenne proche, dont la liaison principale devrait être Albi et non avec Toulouse, quid de l'itinéraire par Lavaur qui de plus suit la voie ferrée.

Faux débat, parce que le dossier est biaisé. D'un seul coup, on réactive une mise à 2 fois 2 voies moribonde pour essayer de lui subtituer une autoroute dont le seul rationnel est de mettre le privé sur le coup et on ferme encore plus la porte du débat en précisant que 2 fois 2 voies ou autoroute c'est même tracé, même largeur, mêmes échangeurs.

Réponse

Réponse le 10/12/2009

Trafic et rentabilité

Le trafic moyen sur l'autoroute se situerait, à l'horizon 2025, à un peu plus de 9 000 véhicules par jour. Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 6 700 et 8 000 véhicules par jour selon les sections. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 16 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres.

La rentabilité du projet pour un concessionnaire dépend de sa capacité, par le biais du péage payé par l'usager, à recouvrir son investissement, c'est-à-dire les études, les acquisitions foncières, les travaux, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. En l'occurence, dans le projet de concession Castres-Verfeil, la DREAL a estimé que le péage (estimé à 9,4 cts € 2009 TTC par kilomètre) ne permettrait pas au concessionnaire de couvrir l'ensemble de ces frais et qu'une subvention d'investissement de l'ordre de 113 M€ 2009 HT serait nécessaire. Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats à la concession proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession. En outre, le concessionnaire supporterait tous les risques liés à l'exploitation.

Le gain de temps procuré par l'autoroute

Il est vrai que le trafic sur l'A68, du fait de la croissance des échanges sur l'axe Toulouse - Saint-Sulpice - Albi et de l'apport de trafic de la liaison Castres-Toulouse, va augmenter. Comme indiqué page 72 du dossier du débat, ce trafic qui était d'environ 35 000 véhicules par jour en 2007, passera à plus de 45 000 véhicules par jour en 2025 et ce, même sans projet autoroutier. Le gain de temps de 15 minutes environ, indiqué dans le dossier, tient compte de la situation en 2025, y compris sur l'A68.

Le lien entre Castres-Mazamet et Toulouse

Pour étudier les effets d'un aménagement routier sur un territoire, les trafics ne donnent qu'une image imprécise, ce sont les flux origine/destination qui sont étudiés. En effet, le "trafic" représente le nombre de véhicules passant par un point précis d'une route alors qu'un "flux origine/destination" correspond au nombre de véhicules qui vont d'un point à un autre (origine = point de départ et destination = point d'arrivée).

En termes de flux origine/destination, la carte ci-dessous indique ceux qui sont en provenance ou à destination de Castres-Mazamet. L'intéraction entre l'agglomération toulousaine et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet est forte.

Flux origine/destination depuis Castres-Mazamet

D'autre part, en termes d'aménagement du territoire, les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

L'impact de l'autoroute sur le développement économique du territoire

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, et comme vous le soulignez, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'itinéraire retenu pour accueillir la 2x2 voies

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

Aménagement progressif et concession

L'aménagement progressif à 2x2 voies a permis, depuis 1994, la réalisation des déviations de Soual et de Puylaurens. Une partie de l'aménagement de Castres-Soual section urbaine (cf. page 67 du dossier du débat), est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2007 en voie d'achèvement.

La concession permet d'accélérer la réalisation de la mise à 2x2 voies et c'est pourquoi l'Etat propose cette modalité d'achèvement du projet en alternative à l'aménagement progressif, ce qui est l'objet du débat.

Q #126

27/11/2009

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M.

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Lors de la réunion de Cuq-Toulza, à l'intervention indiquant qu'une des raisons d'être des autoroutes est de relier les régions entre elles et citant à titre d'illustration les exemples utilisés à la table ronde de Caraman, vous avez répondu péremptoirement que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris – Barcelone.

M. Sébastien Le Corre dans son exposé indique (voir la diapositive N°2 de son exposé) «Localisation de la zone d’étude : Un tracé local qui s’inscrit dans une continuité Européenne » avec pour illustrer le propos une carte montrant un axe Paris – Barcelone.

Personnellement, cette affirmation ne m'a pas surpris car, du côté espagnole la voix rapide Puycerda – Barcelone est terminée depuis plus de 10 ans et d'importants travaux sont en cours en Haute-Ariège.

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Lors de la réunion du 24 novembre 2009 à Cuq-Toulza vous avez évoqué, lors d'une question portant sur les liaisons inter régionales, que « l'autoroute A66, Toulouse-Pamiers ferait partie de l'axe Paris-Barcelone » et concernant le projet d'autoroute Toulouse-Castres vous interrogiez la DREAL sur des projets secrets de liaison avec Millau ou Béziers.

Au cours de la réponse à votre question, la DREAL a simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas, la DREAL n'a répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone. Lors de la réunion de Caraman à laquelle vous vous référez également, la DREAL a d'ailleurs précisé que la route nationale 20 entre Pamiers et la frontière espagnole fait partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), je vous invite si nécessaire à consulter les verbatims de ces deux réunions sur le site de la CPDP. Le programme de développement des infrastructures de transport de l'Union européenne a été arrêté par le Parlement et le Conseil européen. Avec l'autoroute A20, l'autoroute A61 et l'autoroute A66 elle constitue l'itinéraire E9 du RTE-T assurant la liaison Paris-Barcelone.

Une liste de trente projets prioritaires pour le développement du RTE-T à l'horizon 2020 a été définie en 2004 portant sur 225 milliards d'euros d'investissement (dont une participation maximale de l'Union européenne à hauteur de 20%). Très peu de projets routiers ou autoroutiers ont été retenus : la plupart de ces projets visent un développement de l'offre de transport ferroviaire au fluvial. L'itinéraire E9 ne fait pas partie de cette liste de 30 projets.

En outre, le Grenelle de l'environnement prévoit l'élaboration d'un schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma destiné à veiller à la cohérence globale des réseaux d'infrastructures de l'Etat et fixant notamment les orientations en matière de développement et de modernisation de ces derniers. Afin de constituer celui-ci, les projets routiers sont évalués dans le cadre d'une revue de projet : la route nationale 20 entre Tarascon-sur-Ariège et la frontière espagnole en fait partie. Un certain nombre de projets routiers seront alors retenus dans le SNIT, qui sera rendu public dans le courant de l'année 2010 ; ce document constitue un outil de planification, permettant de construire une stratégie de long terme sur le réseau de transport national. L'inscription de tel ou tel projet au SNIT ne préjuge pas de décisions ultérieures prises à la suite des concertations, ou des débats publics par exemple.

Pour l'instant, il n'existe donc pas de décision officielle concernant un projet d'autoroute entre Toulouse et Barcelone.

Philippe GRAMMONT

Q #126

27/11/2009

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M.

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Au cours de la réponse à votre question, j'ai simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas j'ai répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone.

Lors de la table ronde de Caraman je n'ai pas non plus affirmé qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris-Barcelone et que l'A66 n'en fait pas partie. Mais sur une demande de précision sur un projet d'autoroute Paris-Barcelone, j'ai répondu que la route nationale 20 fait partie du réseau trans-européen. Effectivement, cela veut dire qu’il assure la continuité entre les différents pays européens. Le Grenelle de l’environnement prévoit l’élaboration d’un schéma national des infrastructures de transport. Pour élaborer ce schéma national des infrastructures de transport, c’est-à-dire tous les projets de développement futur, que ce soit ferroviaire ou routier, les grands projets sont audités, et la liaison RN20 fait partie des projets audités. On verra ce qui sortira ensuite en matière de schéma national des infrastructures de transport, probablement l’année prochaine. Il y a un certain nombre de projets qui seront retenus ou pas à l’issue de cet audit qui est en cours.

Philippe GRAMMONT

Q #126

27/11/2009

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M.

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le 08/12/2009

En aucun cas j'ai répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone.

Philippe GRAMMONT

Q #127

27/11/2009

Transports collectifs routiers Dans les solutions alternatives &agrav

DUBOST Hervé
81470 MAURENS-SCOPONT

Question

Transports collectifs routiers

Dans les solutions alternatives à l'autoroute et dans le cadre d'un aménagement raisonné de la RN126, avez-vous évalué l'impact d'une politique régionale des transports collectifs routiers incluant les retours d'expérience des Transports à la Demande (TAD) mis en place par TISSEO dans la banlieue toulousaine?

Cette politique pourrait s'appuyer sur les éléments suivants:

- Fréquence de passage élevée aux heures de pointe (tous les 1/4h)

- Itinéraire rapide (RN126)

- Arrêts peu nombreux (trois ou quatre?) mais aménagés avec des parkings pour voitures et vélos) pour les usagers

- Véhicules légers (petits autobus)

- Terminus en connexion avec les transports collectifs toulousains et castrais

- Prix du trajet attractif

L'évaluation devrait permettre de répondre aux questions suivantes:

Quel est le nombre de personnes pouvant être transportées par jour?

Quels sont les coûts d'aménagements spécifiques (parkings, abris bus, ...)?

Quels sont les coûts d'exploitation engendrés par une telle solution (chauffeurs, billetterie, entretien des véhicules, publicité, ...)?

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Réponse DREAL

Dans la région Midi-Pyrénées, des investissements importants concernant le développement et la modernisation des infrastructures routières et ferroviaires sont prévus.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut étudier votre scénario basé sur le développement des autocars. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse CPDP

Q #128

27/11/2009

P48-54 du dossier du maître d'ouvrage, plusieurs mesures internationale

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

P48-54 du dossier du maître d'ouvrage, plusieurs mesures internationales ou régionales de protection de l’environnement sont mentionnées.

Elles sont reprises ci-dessous : la MOA peut-elle dire en quoi le projet de LACT favorise ou tout simplement respecte ces démarches nécessaires à la protection de l’avenir de nos enfants:

- « La politique de la France en matière de transports s’inscrit désormais dans une perspective de développement durable qui contribue au respect de nos engagements nationaux et internationaux.

Ces changements coïncident avec une évolution profonde de nos comportements.

- plan national santé et environnement : promotion des modes alternatifs à la route

- Grenelle : La lutte contre le changement climatique figure au premier rang des priorités avec un objectif de « réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020

- Pour les transports de marchandises, l’ambition est de porter à 25 % en 2022 la part de marché des modes de transport non-routier et non-aérien

- Le « tout voiture » et le « tout camion » sont de plus remis en question au sein de notre société. Ceci tant pour des raisons de nuisances locales que pour leurs conséquences globales sur l’environnement

- les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, les mouvements très rapides - observés encore récemment - sur le prix du baril de pétrole, le budget automobile croissant… incitent les ménages à envisager des modes de transport alternatifs

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Au regard des engagements de la France en matière de réduction de ses émissions de gaz à effets de serre, des dispositions législatives, notamment les 2 lois Grenelle (promulguée et à venir) et des différents plans nationaux (en particulier le plan national santé et environnement), il convient d'apprécier de façon globale la politique des transports, au niveau national bien sûr et mais aussi de façon plus locale au niveau régional.

Comme le précise le dossier support du débat public, un effort sans précédent est fait en Midi-Pyrénées en faveur du ferroviaire. Pour ce qui concerne les voyageurs, c'est bien sûr le développement de la grande vitesse avec la perspective de réalisation des lignes Paris-Bordeaux-Toulouse (les lignes à grande vitesse Sud Europe Atlantique: Paris-Bordeaux, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne représentent 14 milliards d'euros d'investissement) et Toulouse-Narbonne.

Mais c'est aussi le plan rail Midi-Pyrénées avec plus de 820 millions d'euros consacrés par l'Etat, la Région et RFF aux lignes ferroviaires régionales dans la perspective de développer les TER. Ceci concerne en particulier la liaison Toulouse-Saint Sulpice-Castres-Mazamet.

Pour les marchandises:

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris).

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Comme vous le voyez, les efforts de l'Etat (et des collectivités) se développent de façon privilégiée en faveur du fer. Dans certains cas le développement des capacités routières peut cependant rester approprié; ils sont transcrits dans la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement. L'article 10 limite notamment la construction d'infrastructures routières au traitement des problèmes de congestion, de sécurité ou de besoins d'intérêt local. L'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession entre parfaitement dans ce cadre. La réalisation d'un aménagement complet sous forme de concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Pour ce qui concerne les aspects liés aux évolutions comportementales (certaines évolutions ne peuvent cependant être intégrées comme le télétravail car encore trop marginales pour être modélisées) et à la croissance du prix de l'énergie, ils sont intégrés dans les études multimodales de transports réalisées dans le cadre de la préparation du débat public et téléchargeables sur le site de la CPDP et conduisent à des perspectives de croissance prises en compte dans nos études à l'horizon 2025 bien plus faibles que celles constatées sur les années passées pour le trafic automobile (et plus fortes pour le ferroviaire).

Enfin nous avons essayé d'éclairer aussi les aspects santé et émission de gaz à effet de serre strictement liés au projet. Ainsi, une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes (les niveaux réglementaires ne sont jamais atteints). Concernant le bruit, une étude spécifique a été réalisée par le Centre d'études techniques de l'Equipement du sud-ouest. Cette étude intitulée "étude n°5: étude bruit" est disponible sur le site de la CPDP. Les principaux résultats de cette étude sont indiqués pages 80 et 81 du dossier de débat. De manière générale, le tracé de la 2x2 voies permettrait de s'éloigner des habitations et donc l'impact sonore de celle-ci devrait être globalement positif. D'autre part, la construction d'une route à haut niveau de service s'accompagne systématiquement de dispositifs permettant d'atténuer les nuisances causées par le projet.

Enfin en matière de bilan carbone : La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Lors de la construction de l'infrastructure, le modèle utilise des ratios pour l'extraction, la transformation et le transport des matériaux. Ainsi pour chaque matériau, on identifie le type de matériau, la quantité nécessaire au chantier et la distance de transport. Le transport peut correspondre à un acheminement des matériaux de construction sur le chantier ou bien à une évacuation des matériaux depuis le chantier vers des lieux de stockage.

Pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre en phase de fonctionnement, c'est-à-dire après la mise en service de l'infrastructure, le trafic sur l'aire d'études a été considéré constant sauf, bien sûr, pour ce qui concerne la RN126 et la 2x2 voies. Ces axes ont été découpés en sections homogènes en terme de vitesse moyenne observée et de profil en travers (nombre de voies, présence ou non de surlargeurs). Pour chacune de ces sections homogènes, le bureau d'études a renseigné le nombre et la vitesse moyenne des voitures et des camions. Les ratios ADEME permettent d'en déduire les émissions de gaz à effet de serre.

Il faut préciser ici que ces ratios conviennent particulièrement à des approches macroscopiques comme le niveau national ou régional. Appliqué à des échelles plus fines, comme celle de l'itinéraire Castres-Toulouse, la méthodologie atteint ses limites, notamment parce qu'elle ne permet pas de tenir compte du profil de vitesse réel (accélération, décélération). Les chiffres précisés dans le dossier constituent donc plus des ordres de grandeur qu'une estimation précise d'émissions de gaz à effet de serre.

Comme vous le voyez, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements. Ce projet ne constitue bien sûr que l'un des éléments de la politique globale de transports concernant Midi-Pyrénées.

Q #129

27/11/2009

A la page 55 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit qu’

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

A la page 55 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit qu’ « on estime qu’entre 2025 et 2050, la croissance annuelle des trafics sur chaque mode serait divisée par deux par rapport à la période 2002-2025 »

-> la balafre durable infligée par la LACT à l’environnement et au budget public ne serait-elle destinée qu’à un usage de 12 ans ?

Réponse

Réponse le 02/12/2009

Les études de trafic ont été réalisées par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Ces études ont été réalisées dans le cadre d'une modélisation multimodale, c'est-à-dire que les évolutions des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, prennent en compte les investissements réalisés sur ces deux modes de transport. A ce titre, les investissements ferroviaires, prévus d'ici 2025, sont considérables avec les projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne) et le Plan Rail, environ 800 M€, qui permettra la généralisation du cadencement et une amélioration significative de l'offre ferroviaire. Malgré ces investissements considérables, la route reste le mode de transports privilégié avec une part modale supérieure à 80% entre Castres et Toulouse.

L'évolution des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, est calculée en se basant sur une hypothèse de croissance du PIB de 1,9% par an pour la période 2002-2025. Cette hypothèse de croissance, comme indiqué page 118 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", correspond à l'hypothèse centrale retenue dans l'instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers interurbains du 23 mai 2007. Elle constitue l'application au mode routier de l'instruction-cadre ministérielle du 25 mars 2004, y compris sa mise à jour du 27 mai 2005.

Cette hypothèse de calcul conduit à retenir une croissance des trafics routiers qui est fonction de la distance et du type de véhicule. En effet, comme indiqué page 120 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", pour les voitures parcourant moins de 20 km, la croissance est de + 1,25% alors qu'elle est de + 2,1% pour les voitures parcourant plus de 20 km. Enfin pour les camions, toujours sur la période 2002-2025, la croissance du trafic est estimée à + 1,5%. Pour la période 2025-2050, les taux de croissance appliqués sont pris égaux à la moitié des taux retenus pour la période 2002-2025, conformément aux préconisations de l'instruction cadre. Au-delà de 2050, en l'absence de prévision macroéconomique, les taux de croissance sont pris égaux à 0%.

Cependant la modélisation des trafics sur l'aire d'études nécessite un travail plus approfondi. Les évolutions explicitées ci-dessus correspondent à des tendances nationales. Or, le trafic n'augmente pas de manière égale et homogène sur l'ensemble des axes du réseau routier : certains itinéraires, plus attractifs, captent une part essentielle de cette croissance tandis que d'autres voient leur trafic augmenter de manière moindre. Dans le cadre de notre modèle, les usagers sont affectés sur les différents axes de l'itinéraire selon les origines et destinations de leur trajet et de moindre coût (en temps et en argent) de ce trajet.

Les gains de temps, de sécurité, de confort, expliquent le report important du trafic sur la 2x2 voies qu'elle soit concédée ou non.

Q #130

27/11/2009

Dans le dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est fait mention d’u

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Dans le dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est fait mention d’une étude d’attractivité du projet LACT par rapport aux autres modes de transport pour les populations.

Les éléments de réflexion suivants ont-ils été portés à l’attention des personnes interrogées:

- augmentation du prix du carburant?

- raréfaction du pétrole?

- future obligation de réduire les vitesse sur autoroute (lutte contre le réchauffement climatique)?

- comparaison de mortalité entre autoroute et rail?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

L'étude que vous signalez doit être celle évoquée à la page 31 du dossier du débat public concernant les usagers de la route.

Il ne s'agit pas réellement d'une étude d'attractivité mais d'une étude ponctuelle sur l'origine et la destination des trajets menée auprès de 6 000 conducteurs de véhicules légers et poids-lourds.

Cette étude a consisté à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés portaient notamment sur le type de véhicule, le nombre de passagers, l'origine et la destination, le motif et la fréquence du déplacement, et était assortie d'une enquête de satisfaction.

Les résultats de cette étude sont détaillés dans les pages 70 à 72 de l'étude multimodale des déplacements que vous pouvez consulter sur le site internet de la CPDP.

Les éléments de réflexion que vous signalez n'ont pas été spécifiquement porté à l'attention des personnes interrogées. Ce n'est pas l'objet de ces enquêtes et leur méthodologie ne le permet pas. Ells visent en tout état de cause à refléter les comportements, voire les avis actuels des usagers.

Une enquête similaire a été menée en 2008 sur le mode ferroviaire dont les principaux résultats sont indiqués dans le paragraphe sur la fréquentation des réseaux de transport en commun ferroviaire et par car aux pages 94 à 107 de l'étude multimodale des déplacements.

A noter toutefois dans les éléments de réflexion que vous signalez, la vitesse sur autoroute est actuellement limitée à 130 km/h et qu'il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Q #131

27/11/2009

Aux pages 74 et 75 du dossier du maître d'ouvrage, les impacts né

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Aux pages 74 et 75 du dossier du maître d'ouvrage, les impacts négatifs du projet LACT sur l’eau et la bio-diversité sont très clairement mentionnés. Les moyens d’y remédier sont quant à eux très vaguement évoqués et paraissent pour le moins hypothétiques.

A-t-on jamais vu une autoroute purifier l’eau, renforcer les barrières naturelles contre l’écoulement, et épanouir les populations d’animaux en voie de disparition?

Réponse

Réponse le 03/12/2009

S'il devait être poursuivi à l'issue du débat public, l'aménagement autoroutier de la liaison Toulouse-Castres, comme tout projet d'infrastructures intégrerait les enjeux environnementaux en phase étude très en amont. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, le cas échéant, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement pour ce type de projet. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, prise par décret en Conseil d’Etat dans le cas d'une autoroute, qui permettrait d’engager les travaux.

Concernant la pollution de l'eau, une infrastructure routière à 2x2 voies est équipée d'un système de récupération d'eau dont l'étanchéïté est fonction de la sensibilité du milieu traversé, et de bassins multifonctions (dépollution, piégeage des pollutions accidentelles et régulation). Par exemple, lors de la traversée d'un cours d'eau, du passage en bordure d'une zone naturelle sensible ou de captages d'eau potable, les fossés sont totalement étanches afin de ne rejeter que des eaux traitées dans les bassins multifonctions. Ces bassins permettent un abattement de la pollution de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. A titre d'illustration, le système d'assainissement de la RN126, composé essentiellement de fossés enherbés, permet un abattement de la pollution de l'ordre de 50% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. D'autre part, les bassins multifonctions sont équipés d'un système de vannes, appelé by-pass, qui permet de piéger les pollutions accidentelles. Enfin, le calibrage de l'orifice de fuite permet de contrôler le débit de rejet.

Après la déclaration d'utilité publique et compte tenu des caractéristiques du projet, la procédure réglementaire de police de l'eau impose la réalisation d'un dossier de demande d'autorisation au titre du Code de l'Environnement (articles L.214-1 à L.214-6 et R.214-1 à R.214-70). Ce dossier doit préciser la sensibilité et la vulnérabilité des aquifères (eaux souterraines) concernés, les impacts du projet et les mesures envisagées. Concernant les écoulements superficiels, les ouvrages hydrauliques doivent être dimensionnés pour assurer la transparence hydraulique du projet routier dans le respect de la circulaire du 24 juillet 2002 (augmentation du niveau des plus hautes eaux inférieure ou égale à 1 cm dans les zones bâties, variation faible des vitesses d'écoulement des eaux). Enfin, le projet doit comprendre un système d'assainissement performant permettant de traiter efficacement les eaux ruisselant sur la chaussée et de les rejeter ensuite dans le milieu naturel sans compromettre le fonctionnement hydraulique des milieux récepteurs.

Concernant l'inondabilité du Girou, une étude hydraulique (étude n°8.1 et 8.2), réalisée par EGIS, est disponible sur le site de la CPDP. Cette étude montre la faisabilité du projet au regard de cette contrainte. Le modèle utilisé, dit "à casiers", permet de décrire le lit mineur et le champ d'inondation à l'aide d'un découpage fin de l'espace. Les casiers sont délimités en fonction des axes structurant les flux (lits et chenaux, endiguements, déversoirs...) et des sections les plus représentatives des conditions d'écoulement (profils en travers, singularités). Pour la poursuite des études sur cette section, l'étude hydraulique serait affinée et intégrée à l'étude d'impact.

Concernant la faune, des bureaux d'études spécialisés reconnus, BIOTOPE et SAVINE ont recensé les espèces protégées présentes sur le site. Les reconnaissances de terrain ont permis d'identifier, en complément des sites protégés ou inscrits, les zones sensibles en raison de leur richesse faunistique ou floristique. Le résultat de ces reconnaissances de terrain est présenté dans les études n°14.1, 14.2, 14.3 et 14.4 consultables sur le site de la CPDP. Lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

Q #132

27/11/2009

A la page 80 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, le bilan carbone du p

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

A la page 80 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, le bilan carbone du projet montre que la concession en 2x2 voies est beaucoup plus désastreuse, à la construction (1 300 tonnes éq.C au lieu de 1200 tonnes éq.C) et à l’utilisation (la 2x2 voies encourage les vitesses supérieures, génératrices de GES) que la route, aménagée progressivement.

Au regard des menaces climatiques, la MOA ne trouve-t-elle pas ce bilan suffisant pour renoncer au projet de LACT ?

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Dans le but d'éclairer le débat sur la question du climat et des émissions de gaz à effet de serre, la DREAL Midi-Pyrénées a réalisé un bilan carbone pour le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2025, et ce, pour les deux scénarios. Dans le scénario de l'autoroute concédée, l'aménagement à 2x2 voies serait complet en 2025, alors que pour l'aménagement progressif, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies à cette date.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Les éléments sur le bilan carbone du projet font partie d'un ensemble de critères que le ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra en considération pour décider de poursuivre ou non l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession.

Q #133

27/11/2009

A la page 82 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit que «

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

A la page 82 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit que « la réglementation sur la construction automobile contraint les constructeurs à faire évoluer le parc automobile qui devient moins gourmand en énergie et qui émet moins de polluants.[…] »

La MOA a-t-elle entendu parler des particules émises par les moteurs diesels (même les mieux filtrés et les plus récents) suspectés comme étant à l’origine de nombreuses affections respiratoires en pleine expansion dans la population?

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Les particules PM10, qui sont des substances solides de taille inférieure à 10 micromètres, proviennent des résidus de combustion des véhicules diesel, de l'usure des pièces mécaniques (plaquettes de frein, disques d'embrayage, pneus...) et des chaussées.

A la page 82 du dossier du débat, que vous citez, il est également indiqué que "inhalées en grande quantité, elles [les PM10] peuvent générer des troubles respiratoires, des irritations bronchiques allant de la toux à l'exacerbation d'une crise d'asthme." Les filtres à particules devraient être généralisés avec la norme d'émission Euro 5. Comme vous le soulignez, ces filtres ont une efficacité limitée et notamment pour les plus petites particules.

L'étude n°4 intitulée "air et santé", réalisée par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP), intègre notamment une étude spécifique sur l'impact des PM10 sur la population. Les résultats de cette étude sont présentés page 83 du dossier du débat et de manière plus détaillée aux pages 72 et 73 de l'étude n°4. Cette étude montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes du fait de l'éloignement de la 2x2 voies par rapport aux zones habitées.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel. Cependant, aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Q #134

27/11/2009

Le dossier de la maîtrise d'ouvrage promet de minimiser au maximum les

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Le dossier de la maîtrise d'ouvrage promet de minimiser au maximum les effets de la construction de l'autoroute sur le paysage.

La MOA est-elle consciente du fait que le Pays de Cocagne est attractif en raison de son caractère bucolique et authentique?

En misant sur l’autoroute, le Tarn ne tire-t-il pas une balle dans le pied de son tourisme local ?

Réponse

Réponse le 04/01/2010

Comme indiqué à la page 85 du dossier du débat, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et coteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessiterait un calage fin pour s’insérer au mieux dans les paysages existants. Des paysagistes seraient associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondraient aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus « culturelle » de la collectivité. Leur mission consisterait notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements, et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeraient également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleraient en étroite concertation avec les communes concernées.

Par ailleurs, les circulaires du 12 décembre 1995 et du 31 mars 2005 relatives à la politique du « 1% Paysage et développement » sur les autoroutes et les grands itinéraires interrégionaux permettent de déployer des financements pour mettre en valeur les paysages des territoires traversés par l'infrastructure. Plus globalement, cette démarche ambitionne une approche de l'aménagement du territoire mettant l'accent sur l'élément paysager comme facteur de développement local. Dans le cas du réseau concédé, la contribution financière globale consacrée par la société concessionnaire à la politique du « 1% paysage et développement », est arrêtée par l’Etat et la société concessionnaire dans le contrat de concession. La somme de la contribution de l’Etat et de la société concessionnaire ne saurait dépasser 1% de l’estimation figurant à l’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle. Cette participation est conditionnée à un apport identique des collectivités locales concernées. Les contributions provenant des sociétés concessionnaires doivent être réservées aux études et actions de mise en valeur paysagères des espaces présentant un lien suffisamment étroit avec l'autoroute.

Les actions éligibles au financement du 1 % paysage sont de deux sortes :
• des études générales ou locales ;
• des actions sur les sites naturels, urbains, les paysages, le patrimoine, le développement touristique, etc.

Enfin, de nombreuses activités liées au tourisme, dans la Montagne noire notamment, pourraient tirer parti d'une infrastructure performante entre Castres et Toulouse.

Q #135

27/11/2009

Les déplacements ferroviaires sont comparés (du point de vue ef

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Les déplacements ferroviaires sont comparés (du point de vue efficacité, prix) aux déplacements routiers à plusieurs endroits du dossier MOA.

Or, cette comparaison est biaisée d'emblée car :

1- le tracé de la voie ferrée actuelle Castres-Toulouse, passant par St-Sulpice n’est pas du tout optimal. Un trajet ambitieux passant au Sud de la vallée du Girou paraitrait beaucoup plus intéressant pour les échanges intra-régionaux et les trajets domicile travail.

2- L’offre actuelle des transports en commun est trop faible pour être attractive. Il est certain que si plus de trains étaient disponibles, les gens le préfèreraient à la voiture.

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Question 1:

Aucun projet de ce type n'est envisagé, même à long terme. Il serait d'un coût considérable et en concurrence avec la ligne actuelle Toulouse-Saint Sulpice-Castres-Mazamet sur laquelle RFF, l'Etat et le Conseil régional réalisent actuellement des investissements d'une très grande ampleur dans le cadre du PLan Rail Midi-Pyrénées.

Question 2:

La DREAL a, ensuite, choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Q #136

27/11/2009

Il est évoqué une liaison plus rapide par l’A68 (parce qu

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Il est évoqué une liaison plus rapide par l’A68 (parce que supposée plus fluide et non péri-urbaine) à l’entrée de Toulouse, que par la départementale passant par Montrabé.

Etant une usagère régulière de cette entrée de Toulouse, je peux témoigner du fait que les bouchons du péage de l’Union ne sont absolument pas plus fluides que ceux de Montrabé-Gramont.

De plus, hors bouchon, la durée Toulouse-Verfeil par Montrabé n’est pas supérieure à celle du trajet passant par A68-échangeur Verfeil, et ce pour une consommation de carburant nettement inférieure.

Cette hypothèse de base n'est-elle donc pas à revoir, puisque les conditions d’entrée dans Toulouse ne seraient pas améliorées avec l’autoroute ?

Réponse

Réponse le 04/01/2010

Cette question porte sur le choix d'un itinéraire entre Verfeil et Toulouse . D'abord, le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse porte sur un périmètre allant de la sortie de l'A680 à l'entrée de la rocade de Castres. Ensuite, le raccordement à l'A68 via la bretelle autoroutière A680 apporte de multiples avantages :

- il permet de limiter le linéaire de 2x2 voies à construire et donc de diminuer le coût de construction ;

- les impacts environnementaux sont donc minimisés ;

- l'entrée sur l'agglomération toulousaine se fait alors par un axe routier existant : nul besoin alors de recourir à la construction d'une nouvelle infrastructure dans un milieu fortement urbanisé ; les acquisitions foncières y sont onéreuses et difficiles.

Q #137

27/11/2009

Plusieurs aménagements de la RN126 ont déjà ét&ea

MARCHÉ Marie-Odile
81500 TEULAT

Question

Plusieurs aménagements de la RN126 ont déjà été réalisés (contournement de Puylaurens, déviation de Soual), qui font de l'axe Castres-Toulouse un itinéraire fluide sur la majorité du temps de parcours.

Un seul village reste à traverser (très court et sans croisement nécessitant un arrêt). De plus, la circulation n'est pas dense (je traverse cet axe tous les matins avec un temps d'attente moyen de 30 secondes!)

Question: construire 4 voies parallèles à la route existante ne relève-t-il pas d'une aberration financière et écologique, quand on sait qu'une poignée d'aménagements judicieux et progressifs suffiraient à rendre la route existante confortable, sûre et "à vitesse raisonnable".

Le gain de temps espéré (une dizaine de minutes) est-il à la hauteur de l'investissement (voire de l'endettement) prévu?

En conclusion, est-ce bien raisonnable?

Réponse

Réponse le 07/12/2009

Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour, le trafic croissant dans le sens Verfeil vers Castres. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 28 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres, du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études).

Sur cette section, les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

D'un point de vue financier, le projet de concession que propose l'Etat nécessite très sensiblement moins de fonds publics que l'aménagement progressif. Une infrastructure d'environ 335 M€ 2009 TTC, serait financée à hauteur de 113 M€ 2009 HT par la puissance publique dans le cadre d'une concession : les hypothèses retenues pour le coût et le financement sont détaillées pages 102 et 104 du dossier du débat. Ensuite, l'environnement naturel constitue une considération essentielle du projet comme cela est expliqué pages 74 à 87 du dossier.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait, comme vous le soulignez, de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

"Une poignée d'aménagements judicieux et progressifs" de l'actuelle RN126 ne pourrait répondre à un tel objectif d'aménagement du territoire. Il s'agirait là d'un autre projet complètement différent de celui que l'Etat soumet au débat.

Q #138

29/11/2009

Si j'ai bien suivi le débat, la liaison à grande vitesse entre

SUDRE Georges
31250 REVEL

Question

Si j'ai bien suivi le débat, la liaison à grande vitesse entre Tlse et Castres construite avec des capitaux privés rentrera en service en 2015 et sera naturellement payante.

2 options: si cette liaison se fait avec de l'argent public, elle n'entrera en service qu' en 2025. La logique et le bon sens veulent que les usagers ne paient cette liaison que jusqu'en 2025?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Tout d'abord, si l'option d'achever la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par crédits budgétaires était décidée, la réalisation s'étalerait sur plusieurs dizaines d'années. En supposant que le rythme du financement futur soit le même que pour les sections déjà réalisées (Soual et Puylaurens) 54 M€ valeur 2006 mobilisés en 10 ans, seule la section Castres-Puylaurens serait portée à 2x2 voies en 2025. La partie entre Puylaurens et Verfeil constituant la majeure partie de l'itinéraire serait toujours à 2 voies en 2025 et ne pourrait être mise à 2x2 voies avant plusieurs dizaines d'années.

D'autre part, une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire pendant une durée déterminée. Le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages pendant toute la durée de la concession. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont entre autres : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, et bien entendu la durée de la concession. Généralement la durée des concessions est de l'ordre de 60 à 70 ans : c'est le temps pour que le concessionnaire amortisse son investissement sans imposer aux usagers un péage prohibitif.

Q #139

30/11/2009

En lisant le cahier d'acteur signé par Monsieur Chatillon Sénat

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

En lisant le cahier d'acteur signé par Monsieur Chatillon Sénateur-Maire de Revel, nous pouvons constater son souhait de voir Revel relié via Blanc puis Puylaurens à la RN126.

Imaginons un aménagement à 2x2 voies (payante ou gratuite...), allons-nous également être reliés à Castelnaudary?

Les élus du centre du Tarn demanderont eux aussi une liaison vers cette 2x2 voies, à y être, autant la relier aussi à Albi...

Je pense qu'on aura ainsi réussi à relier toutes les villes, même celles de taille plus que moyenne ...

Avec de telles revendications M. Chatillon nous fait craindre une réurbanisation croissante, créant un charcutage de ces terres agricoles .

Devons-nous nous faire du souci sur l'avenir "rural" de notre département?

Réponse

Réponse le 14/12/2009

L'itinéraire Castres-Toulouse, passant par Verfeil, fait partie du réseau routier national. L'Etat, en tant que propriétaire du réseau et Maître d'ouvrage de l'opération, propose l'achèvement de la mise à 2x2 voies de cet itinéraire par mise en concession autoroutière.

Pour tout ce qui concerne le réseau routier départemental, seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

Q #140

30/11/2009

En lisant le verbatim de la réunion-table ronde de Caraman, on se rend

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

En lisant le verbatim de la réunion-table ronde de Caraman, on se rend compte de l'inscription des projets autoroutiers dans un contexte inter-régional ou Européen;

Dans quel contexte situons-nous le projet Castres-Toulouse?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

L’État a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :
- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;
- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;
- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. Ainsi l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Les projets autoroutiers ont pour vocation de relier des pôles de développement de différents territoires par des infrastructures performantes. Il n'existe pas de limite administrative pertinente a priori. Les autoroutes ne s'inscrivent pas nécessairement (ni du point de vue réglementaire, ni du point de vue fonctionnel) dans un contexte interrégional ou européen même si le caractère structurant de ce réseau l'amène la plupart du temps à s'inscrire dans cette logique. Certaines autoroutes peuvent assurer des liaisons internationales, comme celles entre Perpignan et Barcelone ; des liaisons interrégionales, comme l' A19 entre Sens en Bourgogne et Artenay en région Centre ; ou encore des liaisons interdépartementales comme l'A65 entre Pau et Langon en région Aquitaine ou l'A66 qui bien que située sur un itinéraire trans-européen se limite à Toulouse-Pamiers. La 2x2 voies entre Castres et Toulouse serait similaire à ces derniers exemples.

Q #141

30/11/2009

J'ai assisté à plusieurs réunions et je constate que le

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

J'ai assisté à plusieurs réunions et je constate que le respect envers les opposants au projet autoroutier se déterriore...

Est-ce responsable de ne pas respecter ceux qui ne partagent pas le même point de vue?

La Commission a-t-elle le pouvoir de limiter ces déviances de la démocratie participative?

Merci

Réponse

Réponse le 01/12/2009

Madame,

Merci de l’intérêt que vous portez au débat public. Votre observation a retenu toute l’attention des membres de la CPDP.

Nous sommes très attentifs au respect de la parole des différents intervenants et faisons le maximum pour que les débats se déroulent dans un contexte calme, dans le respect de l’autre. Nous avons observé quelques mouvements ça et là, d’un côté comme de l’autre, mais nous ne pouvons pas considérer à ce stade qu’il y a une dégradation notoire telle que vous la ressentez.

Nous restons toutefois très vigilants et pouvons vous garantir que nous mettons et mettrons en oeuvre tous les moyens à notre disposition pour assurer le respect mutuel des différents intervenants de ce débat.

Q #142

30/11/2009

Si l'Autoroute se fait ... Quelles seront les garanties pour l'actuel

DUTEIL Isabelle
81570 SÉMALENS

Question

Si l'Autoroute se fait ...

Quelles seront les garanties pour l'actuelle RN126 qui perdrait son intérêt national?

Aurons-nous des routes dignes de ce nom si nous ne pouvons pas payer 14 euros/jour ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Réponse DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, Communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du Préfet.

L'itinéraire de substitution accessible aux usagers qui n'ont pas le droit ou ne souhaiteraient pas utiliser l'autoroute serait assuré par l'ancienne RN 126 complétée, lorsque ce serait nécessaire, par une nouvelle voie à aménager et permettrait ainsi de recourir à un itinéraire gratuit, avec un niveau de service habituel pour ce type de route.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Si la décision de faire une 2x2 voies par mise en concession autoroutière est prise, le Conseil Général pourra alors se prononcer sur d'éventuelles participations. Un tour de table permettra alors de définir les conditions économiques de réalisation de l'infrastructure. Quel qu'en soit le résultat, les lignes budgétaires d'un fonds de concours et les lignes budgétaires d'entretien de la voirie départementale sont clairement identifiés et le Conseil Général continuera à inscrire les crédits nécessaires à la maintenance et à l'amélioration de son patrimoine.

Q #143

01/12/2009

Bonjour, Qui prendrait en charge l'aménagement et la sé

BIDAULT Josette
81500 LAVAUR

Question

Bonjour,

Qui prendrait en charge l'aménagement et la sécurisation du reseau secondaire existant et de l'axe de substitution?

Les collectivites territorriales ayant investi les fonds publics dans la construction d'une autoroute concédée n'auraient plus suffisamment de fonds pour entretenir ces reseaux.

Comment affirmer que cet axe autoroutier assurerait la sécurité pour tous les usagers de la route?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Comme vous le soulignez, avec la création de la 2x2 voies, l'itinéraire actuel ne constituera plus le réseau routier national. Cet itinéraire, appelé itinéraire de substitution, permettra la circulation des véhicules plus lents tels que les tracteurs, les cyclomoteurs et les vélos qui ne sont pas autorisés sur la 2x2 voies ou des usagers qui ne souhaitent pas utiliser la 2x2 voies. Pour le projet de liaison Castres-Toulouse, l'itinéraire de substitution serait constitué de la voie actuelle pour les sections où le projet est en tracé neuf mais aussi de sections neuves si le projet le rend nécessaire.

Cet itinéraire gratuit sera ensuite déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seront réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération autoroutière, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Les coûts liés à la création de l'itinéraire de substitution sont inclus dans le coût du projet qu'il se réalise sous la forme d'une concession autoroutière ou sous la forme d'un aménagement progressif.

L'essentiel du trafic camion (hors le trafic de desserte locale) se retrouverait sur l'autoroute (en raison de l'attractivité de l'infrastructure qui peut en outre être confortée par des restrictions de circulation des poids lourds dans les traversées d'agglomération). La sécurité des usagers de l'autoroute serait bien sûr fortement améliorée par rapport à la situation actuelle mais aussi celle des usagers de l'itinéraire de substitution.

Q #144

01/12/2009

Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1) ?

Article 1 : "[…] Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable […] "

Cela sous-entend que cette alternative, favorable à l'environnement et à un coût raisonnable, devrait être étudiée et apparaître dans le dossier technique.

En regard de cette loi, la DREAL peut-elle préciser à quel endroit du dossier présenté est évoqué l’aménagement raisonné de l’axe existant, non pas en 2x2 voies ou en autoroute, mais l’étude, tronçon par tronçon, d’un aménagement adapté et a minima, assurant la sécurité et à moindre coût ?

Qu’est-ce qui autorise les services de l’Etat à ne pas respecter la loi ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Comme il a été indiqué à la réponse à la question n°83, le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules, soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi deux modes complémentaires et non concurrents.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif financée sur crédits budgétaires.

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #145

01/12/2009

M. Grammont a dit à Caraman que l’aménagement de l’

LEPLATOIS Patricia
81470 CAMBON LÈS LAVAUR

Question

M. Grammont a dit à Caraman que l’aménagement de l’itinéraire de substitution serait pris en charge par les collectivités ou le concessionnaire.

Pourquoi ne pas avoir inclus ce coût supplémentaire dans le dossier, supplément qui influerait, de fait, dans les participations possibles des collectivités ?

Pourquoi, si le concessionnaire peut être amené à prendre en charge la remise à niveau de l’itinéraire de substitution, ne pas présenter une étude chiffrée de cette alternative ?

A Caraman toujours, M. Bouron de la société Arcourt, concessionnaire de l’A19, a présenté les coûts de l’ouvrage : 10M€/km, soit un peu moins d’1 Milliard€ pour un ouvrage de 101kms. Des aménagements dits plus écologiques ont été énoncés mais, en raison de la loi Grenelle 1 en vigueur depuis août 2009, le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse devra tenir compte de ces ré-aménagements et être réévalué.

Pour cette liaison longue de 50km, la DREAL avance un coût de 335M€. Il y a là une grande différence avec les coûts de l’A19. Un coût final d’1/2 Milliard€ ne serait-il pas plus juste ?

De combien s’élèverait alors la subvention d’équilibre car, sans subvention d’équilibre pas de projet (propos de M. Grammont à Cuq-Toulza) ?

Ces aspects ne sont-ils pas rédhibitoires ?

Réponse

Réponse le 11/12/2009

L'itinéraire de substitution

Une route express ou une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (voitures, motos, camions). Les véhicules plus lents tels que les tracteurs, les cyclomoteurs et les vélos ne sont pas autorisés sur ce type de voie. Par conséquent, il est nécessaire qu'un itinéraire alternatif à la 2x2 voies existe pour la circulation de ces usagers. Pour le projet de liaison Castres-Toulouse, cet itinéraire sera constitué de la voie actuelle pour les sections où le projet est en tracé neuf. L'itinéraire de substitution sera aussi composé de sections neuves si la situation l'exige.

Cet itinéraire sera ensuite déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seront réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. C'est ce qu'a précisé la DREAL à la réunion de Caraman qui n'a jamais dit que "l'aménagement de l'itinéraire de substitution pourrait être à la charge des collectivités", je vous invite à vous reporter au verbatim. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération autoroutière, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Le coût de la 2x2 voies

M. Bouron de la société Arcour, concessionnaire de l'A19, a présenté l'autoroute A19 et notamment les mesures environnementales et le montage financier. Comme vous le soulignez, le coût de cette opération est légèrement inférieure à 10 M€ TTC /km. A la table ronde thématique de Caraman, la question que vous soulevez a été posée par M. Leplatois.

M. BOURON a répondu (p.59 du verbatim) que le montant d'un projet autoroutier dépendait du nombre d'échangeurs et notamment des bifurcations autoroutières (3 sur l'A19 et 0 sur Castres-Toulouse), des grands ouvrages (1 viaduc d'1km sur l'A19 alors que le plus grand ouvrage prévu entre Verfeil et Toulouse est celui qui franchit l'Agoût avec une brêche de 100m) ou encore les 2 ouvrages grande faune réalisés en tranchée couverte de plus de 150 m chacun (des passages faune de 9m de large suffisent entre Verfeil et Toulouse), ainsi que des équipements exceptionnels (M. BOURON a par exemple indiqué qu'une gendarmerie aurait été spécialement créée).

L'estimation du côut du projet soumis au débat qui ne comporte aucun des ouvrages exceptionnels évoqués ci-dessus pour l'A 19, est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn, par exemple avec la déviation de Puylaurens.

Q #146

01/12/2009

Dans le dossier fourni par la DREAL, on peut lire page 71 que le gain de temp

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Dans le dossier fourni par la DREAL, on peut lire page 71 que le gain de temps entre une autoroute et la route actuelle est de 15 minutes. Ces évaluations ont été faites sur la base d’une autoroute limitée à 130 km/h.

Or, en France, la limitation à 110 km/h pourrait devenir la norme, comme c’est le cas dans l’Est de la France. Cet été, de nombreuses autoroutes ont été limitées à 110 km/h, pour des raisons de santé. En effet, quand il fait chaud, l’ozone provoqué par les gaz d’échappement met en danger la santé des personnes fragiles, c’est-à-dire les personnes âgées, les personnes malades et les enfants.

Par ailleurs, la diminution de la vitesse entraîne automatiquement une baisse du nombre d’accidents.

Dans ce contexte, pourriez-vous nous expliquer pourquoi il n’y a pas dans le dossier une évaluation du gain de temps pour une vitesse de 110 km/h ?

L’évaluation du gain de temps a été faite pour les automobiles. Qu’en est-il pour les camions ?

Des rectifications sur les diapositives de présentation du projet sont possibles, puisque vous l’avez fait concernant les coûts du projet, où vous nous présentez les tarifs 2009, et non plus les tarifs 2006. Il serait donc important pour les prochaines présentations de parler du gain de temps en comparant les voitures à 130km/h, les voitures à 110 km/h, et les camions.

Serait-il possible de créer une diapositive dans ce sens ?

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Il n'y a pas dans le dossier du Maître d'ouvrage une évaluation du gain de temps avec une vitesse d'autoroute limité à 110 km/h car, la vitesse limite réglementaire sur une autoroute en rase campagne est de 130 km/h et qu'il n'est pas prévu de la modifier.

Toutefois à la demande de la CPDP, un test de sensibilité a été réalisé en complément à l'étude multimodale de déplacement avec une estimation des temps de parcours avec une vitesse de 110 km/h : les éléments sont disponibles sur le site internet de la CPDP. Les conclusions de ce test sont les suivants:

L'achèvement de la liaison Toulouse-Castres par mise en concession permettrait de gagner 9 à 10 minutes entre Verfeil et Castres par rapport à l'itinéraire actuel pour une vitesse limitée à 110 km/h.

Pour rappel, le scénario autoroutier présenté dans le dossier du débat, limité à 130 km/h, permet un gain de temps d'environ 15 minutes.

Dans un scénario de concession autoroutière de la liaison Castres-Toulouse, une vitesse limitée à 110 km/h se traduirait par un Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) sur l'itinéraire de 8270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h.

Le trafic poids lourds se maintient à une moyenne d'environ 1100 véhicules par jour sur l'autoroute entre Verfeil et Castres. En effet, la vitesse des poids lourds (hors convois exceptionnels) limitée à 90 km/h sur les sections limitées à 110 km/h ou 130 km/h pour les véhicules légers, est inchangée.

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieraient des contournements des villages qui constituent des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Ensuite, la 2x2 voies apporte des gains de confort et de sécurité appréciables. En effet, les carrefours giratoires constituent des risques de renversement et le conflit d'usage peut être éprouvant pour des conducteurs qui sont sur la route depuis plusieurs heures et qui sont confrontés entre Verfeil et Castres à un itinéraire emprunté des usagers tel les tracteurs ou les cyclomoteurs, interdits sur une autoroute.

Q #147

01/12/2009

Les gaz à effet de serre sont les principaux responsables du ré

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Les gaz à effet de serre sont les principaux responsables du réchauffement climatique et les transports en produisent 25 à 30%. Il est noté p.79 du dossier, qu’en phase d’exploitation, l’aménagement par concession génèrerait 7000 t.éq.C supplémentaires, car « les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse ».

En effet, les frottements dus à l’air augmentent en fonction du carré de la vitesse, tout comme la consommation, et donc les émissions de CO2. Passer de 90 km/h à 130 km/h en vitesse maximum a donc un effet important sur la consommation et sur les émissions de GES. Or, lors des débats, on a pu entendre au moins 3 fois de la part d’intervenants, que l’autoroute était plus écologique car une voiture qui y circule émet moins de CO2, que sur une route nationale, du fait de moins d’accélérations aux ronds-points et traversées de villages, et d’une conduite plus régulière.

Est-il pertinent de mettre en comparaison effet de vitesse et effet de régularité?Dans quelle mesure ?

Comment ont été calculées les 7000 t.éq.C supplémentaires sur le trajet ?

Serait-il possible lors des débats, que les représentants de la DREAL reprennent les intervenants qui affirment qu’on consomme moins sur autoroute, comme la DREAL peut le faire sur d’autres points ?

Merci de vos réponses à ces 4 questions.

Réponse

Réponse le 11/12/2009

Consommation et émission de gaz à effet de serre

Les émissions de gaz à effet de serre dépendent principalement du volume de carburant consommé. La consommation d'un véhicule est fonction de plusieurs paramètres liés au type de véhicule, à la conduite et au relief de la route :

- concernant le type de véhicule, on distingue bien sûr les voitures, les motos et les camions mais aussi la puissance du moteur, le poids du véhicule, le type de carburant, les accessoires comme la climatisation, etc. ;

- le relief de la route car en montée, la consommation est plus importante ;

- la conduite avec la vitesse pratiquée, les accélérations...

Pour illustrer, voici ci-dessous un graphique montrant les émissions de CO2 moyennes d'un véhicule léger en fonction de la vitesse. Les deux courbes montrent l'évolution des modèles utilisés. La méthodologie COPERT (COmputer Program to Calculate Emissions from Road Transport) est passé du modèle COPERT III à COPERT IV en 2007 traduisant ainsi l'affinement du modèle et l'évolution du parc automobile et poids lourds.

Courbe d'émission de CO2 selon la vitesse

Entre les deux modèles, on observe une baisse des émissions pour les grandes vitesses, supérieures à 110 km/h, alors que les émissions de CO2 augmentent pour les vitesses plus modérées. Pour les faibles vitesses, inférieures à 20 km/h, la consommation est supérieure à celle d'une vitesse de 130 km/h ce qui montre la plage de pertinence entre effet de vitesse et effet de régularité.

Méthodologie du bilan carbone

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Enfin, lors des réunions publiques, la DREAL tente d'apporter des réponses à toutes les questions qui lui sont posées.

Q #148

01/12/2009

S’il est avéré que l’autoroute ou la 2x2 voies prov

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

S’il est avéré que l’autoroute ou la 2x2 voies provoque des émissions de GES supplémentaires par rapport à la route (dossier p.79), ce projet est hors la loi en regard de la loi Grenelle I. Il est désormais obligatoire de rechercher des solutions qui respectent l’environnement. Rappelons les engagements de la France de diminuer ses émissions de GES de 20 % en 2020.

N’est-il pas irresponsable pour le développement du territoire de mettre à l’étude 2 projets (autoroute ou 2x2 voies) qui ne respectent pas la loi au risque de ne faire aucun des deux à la fin et d’avoir perdu beaucoup de temps ?

Pourquoi une étude d’un aménagement raisonné de la RN 126 n’est-il pas dans le dossier ?

Madame la Présidente a déclaré, dès la première réunion à Castres, que du débat public pouvait émerger une solution qui n’avait pas été envisagée au départ. (Exemple du projet Charles de Gaulle Express)

Aurons-nous à notre disposition, avant la fin des débats, l’étude de l’amélioration de la RN 126 existante ?

Cela nous permettrait de la comparer en coût, impact environnemental, rapidité d’aménagement, gain de temps, aux deux projets jusqu’à présent étudiés (autoroute et 2x2 voies).

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'améliorations possibles du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Ce projet répond aux conditions prévues par l'article 10 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, rappelé en page 48 du dossier de débat, qui limite la création de routes nouvelles au traitement des problèmes de congestion, de sécurité routière ou à des besoins d'intérêt local.

Enfin, vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Q #149

01/12/2009

Plutôt que de verser une subvention d'équilibre, si nous l'utili

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

Plutôt que de verser une subvention d'équilibre, si nous l'utilisons pour l'aménagement de la nationale?

Soyons sobres, humbles et opérants c'est-à-dire modernes.

Réponse

Réponse le 11/12/2009

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

L'aménagement de l'actuelle RN126 que vous suggérez, est un aménagement a minima qui ne pourrait répondre à un tel objectif d'aménagement du territoire. Il s'agirait là d'un autre projet complètement différent de celui que l'Etat soumet au débat.

Dans le cadre de l'aménagement progressif, financé sur crédits budgétaires, et si l'on se fonde sur les délais de réalisation des sections déjà en service, la section Castres – Puylaurens pourrait être réalisée à 2x2 voies à l'horizon 2025, ce qui mobiliserait 95 millions d'euros HT valeur 2009. L'aménagement progressif à 2x2 voies a permis, depuis 1994, la réalisation des déviations de Soual et de Puylaurens. Une partie de l'aménagement de Castres-Soual section urbaine (cf. page 67 du dossier du débat), est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2007 en voie d'achèvement.

La concession nécessiterait de mobiliser, d'ici 2015 113 millions d'euros 2009 HT, à verser par la puissance publique sous forme de subvention d'équilibre. Le reste, soit 166 millions d'euros 2009 HT, est apporté par le concessionnaire, soit à partir de ses capitaux propres, soit par emprunt auprès des banques. Le financement sur capitaux propres permet de minorer le montant des intérêts de la dette, charge annuelle importante compte tenu des sommes en jeu. La concession permet d'accélérer la réalisation de la mise à 2x2 voies et c'est pourquoi l'Etat propose cette modalité d'achèvement du projet en alternative à l'aménagement progressif, ce qui est l'objet du débat.

Q #150

01/12/2009

Le débat public est un exercice démocratique important qui a un

DELEFORGE Stéphane
81 100 CASTRES

Question

Le débat public est un exercice démocratique important qui a un coût. Ce coût est supporté par l’ensemble des citoyens par l’impôt. Les dépenses engagées pour les réunions, les lettres d’information, le site Internet, la rémunération des membres de la Commission etc… sont une garantie qu’une information complète et impartiale sera à disposition de chaque citoyen. Parallèlement, une campagne de promotion du « oui à l’autoroute » bat son plein. Elle est organisée par des acteurs locaux et a commencé bien avant le début des débats.

La liste des actions mises en place est longue :

Utilisation du magazine municipal Castres magazine

Utilisation du magazine de la Communauté d’agglomération Castres Mazamet

Utilisation du stand de la ville à la foire commerciale

Création et mise en ligne d’un clip video sur Internet

Création d’un site internet : autoroute 2013

Création et distribution d’autocollants

Création et diffusion de plaquettes d’informations sur le besoin d’une autoroute

Apposition du logo autoroute 2013 sur tous les courriers sortants de la Mairie de Castres

Location d’un bus pour assurer les déplacements des partisans de l’autoroute lors de chaque réunion publique

Utilisation des bus municipaux de la ville de Castres pour coller des affiches invitant les citoyens à venir dire oui à l’autoroute lors de chaque réunion publique

Ces actions nécessitent aussi des moyens humains pour la conception et la coordination ce qui a un coût.

Lors d’une campagne politique, les partis ont un budget limité par la loi et doivent rendre des comptes concernant leurs dépenses. Qu’en est-il dans cette campagne de promotion dû oui à l’autoroute ?

Pourriez-vous nous dire si lors d’une telle campagne de promotion, il existe un plafond de dépenses ?

Pourriez-vous nous dire si la loi oblige à publier les dépenses engagées ?

Pourriez-vous nous dire si une collectivité publique peut utiliser légalement un média municipal pour faire valoir son point de vue sur un débat à venir ?

Et pourriez-vous nous dire si les opposants au projet peuvent bénéficier d’un même budget pour faire valoir leurs arguments, et améliorer ainsi l’équité du débat ?

Merci de vos réponses à ces 5 questions.

Réponse

Réponse le 08/12/2009

Monsieur,

Merci de l'intérêt que vous portez à ce débat public.

Dans le cadre du débat, aucune loi n'encadre les dépenses que les acteurs, quels qu'ils soient, peuvent être amenés à faire.

En revanche, la CNDP met à leur disposition un certain nombre de moyens afin qu'ils puissent faire connaître leurs positions: c'est le cas notamment des cahiers d'acteurs, dont la mise en page, l'impression et la diffusion sont prises en charge par le budget du débat public.

Si vous souhaitez des informations sur le coût de ce débat, vous pouvez utilement vous reporter au verbatim de la réunion de Mazamet au cours de laquelle, en réponse à une participante, Philippe Grammont (directeur adjoint de la DREAL) et Danielle Barrès (Présidente de la CPDP), ont apporté un certain nombre de précisions. Une partie de la question de cette intervenante concernait aussi la Mairie de Castres. Vous trouverez dans le même verbatim la réponse du Maire.

Q #151

01/12/2009

La liaison ALBI TOULOUSE: pour la même distance , le prix du péa

SALESSES Nathalie
81700 PUYLAURENS

Question

La liaison ALBI TOULOUSE: pour la même distance , le prix du péage est de 1.30 euro alors que sur le futur projet CASTRES TOULOUSE l'estimation va de 6 à 7 euros!

Réponse

Réponse le 14/12/2009

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales.

Q #152

03/12/2009

Messieurs,Propriétaire d’un terrain sur la commune d

VIVENOT Michèle CAMBOUNET

Question

Messieurs,

Propriétaire d’un terrain sur la commune de Cambounet, dans la zone entre la nationale 126 et le projet autoroutier, dans la partie sud du hameau de En Toulze, je voudrais connaître le trajet précis du projet autoroutier dans ce secteur. Je ne peux me rendre actuellement en Midi-Pyrénées.

Veuillez agréer, Messieurs, l’expression de mes salutations distinguées.

Michèle VIVENOT

Réponse

Réponse le 29/12/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). A la suite de cette concertation, comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des transports a saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (en alternative d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, concernant notamment votre commune, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études avant-projet : corridor de 300 m (déclaration d'utilité publique)

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

Q #153

20/11/2009

Dans votre réponse faite le 30 octobre à la question n° 34,

SAMII KAMRAN
31590 LAVALETTE

Question

Dans votre réponse faite le 30 octobre à la question n° 34, vous modifiez vos prévisions antérieures et donnez un prix de péage qui sera de 16,60 €. Vous présentez ce chiffre comme étant dans la norme habituelle des prix de péage qui se pratique.

Or, je m'aperçois que les péages actuels autour de Toulouse sont bien moins coûteux: Toulouse Tarbes 149 km 6 ,20 € , Toulouse Agen 114 km 8,60 € Toulouse Carcassonne 99km 8€ Toulouse Montauban 53 km 3,10 € et enfin Toulouse Albi 76 km 1,30 €.

Le prix du péage de 16,60 € sera donc beaucoup plus élevé que ceux que nous avons actuellement pour toutes les villes autour de Toulouse et risquera de dissuader les utilisateurs.

Il serait mieux que les pouvoirs publics dépensent de l'argent pour la solution 4 voies gratuites plutôt que de financer une autoroute.

Réponse

Réponse le 14/12/2009

Dans la réponse n°34, il est indiqué que "Pour une voiture, le montant du péage serait de 5,75 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC."

Le montant que vous indiquez de 16,60 € correspond au montant du péage pour des camions. Ce montant du péage est une moyenne effectuée sur le parc poids lourds avec 90% de poids lourds de classe 4 et 10% de poids lourds de classe 3 ; il comprend le péage sur l'A68.

Comme indiqué dans la réponse n°34, le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

La solution du financement d'une 2x2 voies gratuite par la puissance publique est traitée dans le dossier du débat : elle permettrait l'aménagement à 2x2 voies de la section Castres-Puylaurens à l'horizon 2025 tandis que le reste de l'itinéraire entre Puylaurens et Verfeil ne serait mis à 2x2 voies avant plusieurs dizaines d'années.

Q #154

04/12/2009

Je souhaite connaître les modes d'indemnisations des fermiers et divers

CARRIEROU Elian
81700 SAINT SERNIN LES LAVAUR

Question

Je souhaite connaître les modes d'indemnisations des fermiers et divers dédommagements existants lors de la mise en concession et de même lorsque l'Etat finance ce type de projet.

Sachez que je suis plus que concerné par un futur tracé et que je souhaite être entendu et considéré.

D'autre part, je n'ai pas l'impression que vous envoyez des tracts à l'encontre de l'autoroute. Je pourrais même dire que vous soutenez ce projet sans vous préoccuper de nos avis et je dirais même que vous avez déjà décidé et que hormis entretenir notre curiosité peu vous importe!

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, la commission communale ou intercommunale d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composée d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration, peut décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les CCAF ou CIAF. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

Q #155

04/12/2009

La DREAL a t-elle évalué ce projet de 2x2voies suivant les obje

PELLETIER Florence
81470 AGUTS

Question

La DREAL a t-elle évalué ce projet de 2x2voies suivant les objectifs du SNIT, en répondant aux questions suivantes (voir dossier p 49) :

- En quoi le projet permet-il de mieux faire fonctionner les inferfaces multimodales ?

- En quoi le projet permet-il un meilleur report vers les modes alternatifs (accessibilité des plateformes de transport combiné, zones logistiques...) ?

- Ce projet garantit-il un équilibre du développement des pôles régionaux ?

- En quoi le projet permet-il de mieux organiser le développement urbain de l'aire métropolitaine, dans notre cas, Toulouse ?

- Comment ce projet permet-il de faire décroître les nuisances de la circulation routière ?

Si la réponse est oui, merci d'apporter les explications à chaque question.

Réponse

Réponse le 16/12/2009

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse est effectivement soumis à la grille d'évaluation des projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Les questions indiquées page 49 du dossier du débat, et que vous citez, sont les questions générales posées dans le cadre de cette grille d'évaluation. Elles sont, bien sûr, affinées et pondérées afin de pouvoir comparer les projets entre eux.

De manière générale, tout projet - qu'il soit routier, ferroviaire ou maritime - devra être suffisamment bien noté pour être retenu dans le cadre du SNIT, ce qui ne veut pas dire qu'il doive répondre positivement à tous les critères de la grille d'évaluation.

Plus précisément, voici quelques éléments de réponse sur les questions que vous évoquez.

L'aménagement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse devrait effectivement faire l'objet d'une évaluation au regard des différents objectifs du SNIT comme l'ensemble des projets d'infrastructure susceptibles de constituer ce grand schéma national.

L'élaboration du SNIT est conduite par la Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM) du MEEDDM et fera globalement l'objet de communications et d'échanges ultérieurs qui prendront leur place dans l'élaboration de ce schéma. Les études réalisées pour préparer ce débat et les échanges au cours du débat contribueront aux analyses nécessaires à l'élaboration du SNIT.

- les interfaces multimodales marchandises

Le projet peut permettre une meilleure accessibilité aux plateformes logistiques embranchées existantes comme Euro Centre.

- le report vers les modes alternatifs

Le développement des modes alternatifs à la route est largement évoqué dans le dossier du débat avec les transports en commun et particulièrement le ferroviaire (Plan Rail p.51, la démarche "opérateurs ferroviaires de proximité" p.60) et avec l'évolution des comportements p.53 (la "mobilité numérique", le covoiturage, l'autopartage, les plans de déplacements des entreprises,...). Il apparaît que ces réponses ne suffisent pas aux besoins de déplacements du sud-tarnais.

- le développement des pôles régionaux et l'organisation de l'aire métropolitaine toulousaine

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier du débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

D'ailleurs le SCOT du Pays d'Autan développe un projet de territoire dans lequel une liaison routière structurante avec la capitale régionale joue un rôle essentiel.

- la réduction des nuisances de la circulation routière

L'impact du projet autoroutier en terme de bruit et de pollution de l'air est globalement positif.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel. Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Concernant le bruit, une étude spécifique a été réalisée par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude intitulée "étude n°5: étude bruit" est disponible sur le site de la CPDP. Les principaux résultats de cette étude sont indiqués pages 80 et 81 du dossier du débat. De manière générale, le tracé de la 2x2 voies permettrait de s'éloigner des habitations et donc l'impact sonore de la déviation devrait être globalement positif. D'autre part, la construction d'une route à haut niveau de service s'accompagne systématiquement de dispositifs permettant d'atténuer les nuisances causées par le projet.

Si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

Des protections sonores seront alors dimensionnées en phase études et mises en place en phase travaux.

Q #156

04/12/2009

POSITION DES COLLECTIVITES La position des collectivités terri

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

POSITION DES COLLECTIVITES

La position des collectivités territoriales concernant leur participation financière dans la subvention d’équilibre est indispensable à connaître avant la fin de ce débat.

On sait déjà que le CG31 a demandé l’abandon du projet depuis plus d’un an et demi.

On sait par la bouche de M. Raynaud, conseiller régional M-P et présent à la réunion de Castres, que la Région a demandé à l’Etat qu’une partie de l’argent collecté par le grand emprunt national soit attribuée à l’aménagement gratuit de l’axe existant.

On sait aujourd’hui que cet emprunt ne concernera pas ce type d’infrastructure.

Questions :

Dans ces conditions, quelle est aujourd’hui la position du CR concernant le projet de concession ? Oui ou non, la Région participerait-elle à la réalisation de ce projet autoroutier par le biais de la subvention d’équilibre ? Si oui, de combien ?

Si les collectivités ne participaient pas au financement de la subvention d’équilibre, que se passerait-t il ?

La DREAL estime la subvention d’équilibre à un peu moins de 135M€, estimation réactualisée depuis peu.

Questions :

Que pourrait-on réaliser avec 135M€ pour l’aménagement de l’existant ?

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas calculée le coût que représenterait l’aménagement raisonné et raisonnable de l’axe existant, une comparaison qui aurait du apparaître dans le dossier ?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Réponse DREAL:

Les financements des collectivités locales.

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montant sde péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'objet du débat public.

Le 4 février 2009, la CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public qu’elle organiserait elle-même et elle en a confié l’animation à une commission particulière et indépendante. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, s'attachant à donner des éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé, a été jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009.

Réponse CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons soit de consulter sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org le cahier d'acteur du Conseil Régional dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" qui porte le numéro 39 ou soit de les contacter directement.

Q #157

04/12/2009

ECONOMIE - AGRICULTURE : Il a été dit, à Revel,

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ECONOMIE - AGRICULTURE :

Il a été dit, à Revel, que 345ha de terres agricoles sacrifiées, ce n’est rien. Ces 345ha, c’est la perte directe infligée par le projet autoroutier. La perte indirecte par les remembrements notamment, c’est bien plus.

Pour exemple, celui de l’A19 longue de 101kms, entraînant un remembrement de 40 000ha de terres agricoles. Pour le projet Castres-Toulouse, il reste à réaliser 50kms. Une simple division par deux prouve qu’on est bien loin des simples 345ha avancés par la DREAL.

Dans 40 ans, il faudra nourrir 9 milliards d’êtres humains. Il y a 40 ans environ, il y en avait un peu plus de 3 milliards. On voit bien là l’enjeu à venir pour les populations et pour l’agriculture.

Or, l’agriculture, si elle est essentielle pour répondre à l’autosuffisance alimentaire, c’est aussi des emplois.

En matière de création d’emplois, p.88, la DREAL ne prévoit pas de création d’emplois dans un rayon de 50km de Toulouse.

Questions :

La DREAL a-t-elle calculé le nombre d’exploitations agricoles qui disparaîtraient avec le projet dans ce périmètre ? Disparitions par effet direct, (expropriations) et effet indirect par le morcellement et la nouvelle concurrence du foncier individuel ?

Cette destruction du foncier agricole est-elle en cohérence et en adéquation avec une politique responsable de développement durable, d’aménagement du territoire telles qu’elles sont définies dans les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement et par les documents établis par les différents acteurs de la région : SRADDT, CESR, SCOT, AGENDAS 21 ?

La DREAL peut-elle expliquer ce qu’est l’effet tunnel ? N’est ce pas un risque majeur pour les bourgs des territoires traversés, riverains de l’autoroute ?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Les effets sur le milieu agricole

Concernant l'impact de la 2x2 voies sur le milieu agricole, la DREAL a sollicité l'Association Tarnaise pour l'aménagement des structures des exploitations agricoles (ATASEA) qui a réalisé une étude spécifique en juin 2007, l'étude n°12 intitulée "étude d'impact sur le milieu agricole". Cette étude permet d'identifier, par rapport aux fuseaux présentés lors de la concertation 2007-2008, les principaux impacts de la 2x2 voies au regard des enjeux du territoire. L'analyse réalisée est assez fine donc, pour des raisons de confidentialité, les données individuelles ont été enlevées de l'étude mise en ligne.

D'autre part, pour analyser les impacts sur les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier. Toutefois, un périmètre large permet d'augmenter les marges de manoeuvre et facilite les échanges de terres.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

La nécessaire maîtrise de l'étalement urbain

Concernant le CESR, un cahier d'acteur a été réalisé. Celui-ci est consultable sur le site de la CPDP.

L'effet "tunnel"

Les communes traversées par l'autoroute mais ne disposant pas d'échangeur permettant d'y accéder sont soumises à l'effet "tunnel".

Q #158

04/12/2009

QUESTIONS AU CONSEIL GENERAL DU TARN : Puisque que le Présiden

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

QUESTIONS AU CONSEIL GENERAL DU TARN :

Puisque que le Président du CG81 a rappelé à Castres qu’il était pour un financement de l’ouvrage supportable par les ménages tarnais, le CG81 peut-il préciser à quelle hauteur il est prêt à participer à la subvention d’équilibre, réactualisée par la DREAL à presque 135M€ et que veut dire un financement supportable pour les ménages. Quel péage serait supportable ?

Le Conseil général 81 peut-il nous dire combien de kilomètres de routes secondaires du sud Tarn pourrait-il sécuriser avec cet argent ?

Si l’argent (qq M€) n’est pas disponible pour finir la rocade d’Albi, qui n’en finit pas de finir d’ailleurs, comment le serait-il pour une nouvelle autoroute autrement plus coûteuse ?

Concernant les transports collectifs, le CG81 a lancé un grand programme de valorisation des transports collectifs en proposant aux usagers tarnais des tarifs attractifs, notamment. Ex : Tarnbus entre Castres et Albi à 2€ le parcours.

Puisqu’il est manifeste qu’en proposant des transports collectifs adaptés aux besoins des usagers à un prix hautement concurrentiel à l’utilisation de la voiture, qu’est-ce qui empêche le CG81, le CG31 et la Région de mettre en place un service express de car régional, ce qui permettrait une meilleure desserte sur les différents pôles d’activité de la métropole toulousaine ?

Des RER qui desserviraient à la fois le NE, le sud et le SE de Toulouse ?

Aujourd’hui, il n’existe aucun réseau de car adapté aux besoins des ruraux. La Vallée du Girou ne dispose pas de lignes ferroviaires et la route est le seul moyen de déplacement pour ceux qui y habitent.

En quoi une autoroute favoriserait-elle les transports en commun ?

Réponse

Réponse le 07/01/2010

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Réponse de la CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de consulter le cahier d'acteur n° 27 du Conseil Général du Tarn sur notre site internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer". Vous pouvez également les contacter directement.

Q #159

04/12/2009

ENVIRONNEMENT : Selon le site de la DREAL, Le transport est à

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ENVIRONNEMENT :

Selon le site de la DREAL, Le transport est à l'origine de la moitié des émissions régionales de CO2. Entre 1990 et 2007, les émissions de CO2 issues du secteur des transports augmentent plus vite qu'au niveau national (+2,3% par an en Midi-Pyrénées, +0,6% en France). Cette croissance est d'autant plus inquiétante que le secteur des transports est le premier poste émetteur de dioxyde de carbone et concerne la moitié des émissions régionales. On rappelle que plus de 60% du trafic est du aux particuliers.

Question :

Vu l’augmentation des émissions de CO2 en Midi-Pyrénées, quelle incidence aurait le projet sur cette augmentation inquiétante ?

Réponse

Réponse le 16/12/2009

Dans le but d'éclairer le débat sur cette question du climat et des émissions de gaz à effet de serre, nous avons réalisé un bilan carbone pour le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2025, et ce, pour les deux scénarios. Dans le scénario de l'autoroute concédée, l'aménagement à 2x2 voies serait complet en 2025, alors que pour l'aménagement progressif, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies à cette date.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Q #160

04/12/2009

ECONOMIE - AGRICULTURE : Dans un article du Figaro en date du 20 nove

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ECONOMIE - AGRICULTURE :

Dans un article du Figaro en date du 20 novembre, c’est tout frais (!), La Société Générale tire la sonnette d’alarme, je lis :

‘Dans un rapport adressé à ses clients, la banque française les appelle à dessiner une stratégie d’investissements de défense afin de se préparer à l’explosion éventuelle de nouvelles bulles financières. Selon ce rapport intitulé : « le pire scénario de la dette», les récents plans de sauvetage mis en place par les gouvernements mondiaux ont simplement transféré des passifs du secteur privé au secteur public, créant une nouvelle série de problèmes … L’endettement global est beaucoup trop élevé dans la plupart des économies des pays développés, par rapport à leur PIB … Parmi les pires scénarios envisagés, le rapport évoque une nouvelle chute des marchés, une inflation galopante ainsi qu’une forte chute du dollar … L’or redeviendrait la valeur refuge par excellence … Une autre valeur refuge devrait tirer son épingle du jeu, les denrées alimentaires. A contrario, la banque conseille de se désengager du dollar et des valeurs cycliques, telles que les technologiques ou celles liées au secteur de l’automobile.’

Manifestement, l’avenir n’est pas à l’automobile ! L’article ne dit pas si la banque conseille à ses clients d’investir dans les terres agricoles de la Vallée du Girou mais à tous ceux qui minimisent les impacts du projet sur cette économie locale et sont prêts à la sacrifier au profit d’une solution contraire au développement durable, je rappelle ici un autre article :

‘La violente accélération de la crise alimentaire du début de l’année 2008 a déclenché un essor sans précédent de l’accaparement des terres au niveau mondial. Les ONG, dénoncent les ententes entre des investisseurs et des gouvernements qui aboutissent à la confiscation de dizaines de millions d’hectares de terres fertiles en Asie, en Afrique et en Amérique latine.’ Ce projet autoroutier, c’est environ 7000ha de terres agricoles qui disparaîtraient, 20 à 25 fois plus, constat réalisé par les observateurs sur le réseau autoroutier existant !

Questions :

Face aux problèmes grandissants de réchauffement climatique, dus pour partie aux transports routiers, face aux crises financière et économique et bientôt alimentaire qui, contrairement aux annonces rassurantes de nos dirigeants, n’en sont qu’à leur début, quelle est l’opportunité de ce projet, au regard de la loi Grenelle 1 qui dit (Article 1) : Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable ?

La DREAL peut-elle nous présenter les preuves qu’on ne peut pas faire autrement car, dans le dossier, je n’ai rien lu de semblable ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Aspects agricoles.

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’Ouest, avec des cultures céréalières et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’Est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé, si le projet devait être poursuivi, résulterait d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

Projet soumis au débat public.

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies. Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier de débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Q #161

04/12/2009

ECONOMIE – EMPLOIS : La DREAL peut-elle expliquer ce qu’e

BERTON Francis
81470 CAMBON LES LAVAUR

Question

ECONOMIE – EMPLOIS :

La DREAL peut-elle expliquer ce qu’est l’effet tunnel ? N’est-ce pas un risque majeur pour les bourgs des territoires traversés, riverains de l’autoroute tel que Puylaurens ?

Je précise que Puylaurens subit déjà les effets de la déviation et que l’on peut constater une migration des commerces du cœur de la commune, situé sur les hauteurs, vers l’échangeur situé en bas de la ville, ce qui pose un problème pour les personnes à mobilité réduite ou privée de véhicule.

Questions :

Si ce projet exclut des retombées économiques pour la vallée du Girou, que deviendront ces villages, des cités dortoirs ? Où se trouve l’opportunité de ce projet pour les territoires traversés ?

On constate en général un gain d’emplois autour des échangeurs mais aussi une perte d’emplois à 15 ou 20kms dans les zones voisines à l’échangeur.

Dans ces conditions, la DREAL a-t-elle quantifié le nombre d’emplois qui disparaîtront dans un périmètre de 20kms de la Vallée du Girou ?

Réponse

Réponse le 04/01/2010

L'effet "tunnel"

Sont soumises à l'effet "tunnel", les communes traversées par l'autoroute mais ne disposant pas d'échangeur donc pas d'accès direct à cette infrastructure. Si l'effet "tunnel" est important, c'est-à-dire que les points d'accès à l'autoroute sont éloignés, ces communes bénéficient alors peu de l'infrastructure tout en subissant éventuellement les nuisances.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

La commune de Puylaurens, qui est prévue d'être desservie par l'échangeur déjà réalisé sur la déviation, ne sera, par conséquent, pas soumise à l'effet "tunnel".

Les effets sur le tissu économique

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. Il est probable qu'une partie de l'activité se déplacera pour se rapprocher de la 2x2 voies et des échangeurs permettant d'y accéder. Les documents de planification, établis au niveau intercommunal, devraient permettre de limiter ce phénomène et d'impulser le développement d'un projet de territoire.

En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

De la même façon et toute proportion gardée, il appartient aux territoires situés entre Castres et Toulouse de développer des projets de territoire à l'échelle intercommunale afin de bénéficier au mieux de l'infrastructure.

Par une approche comparative avec d'autres territoires mieux desservis et par la façon dont ceux-ci avaient tiré partie de la présence d'une infrastructure autoroutière, nous avons pu évaluer les gains potentiels en matière d'emploi et de population liés à la réalisation du projet par grand secteur. C'est ce qui est présenté page 89 du dossier et plus en détail dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire que vous pouvez télécharger sur le site de la CPDP. Par contre, il ne nous a pas été possible, par défaut de méthodologie, de pouvoir descendre à une échelle aussi fine que vous l'indiquez au stade d'avancement actuel du projet.

Ces études indiquent que l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Q #162

04/12/2009

On nous force presque à penser que la seule artère de vie possi

ARCOUTEL Gilles
81110 LESCOUT

Question

On nous force presque à penser que la seule artère de vie possible pour Castres-Mazamet, sa seule voie d'échange, son seul cordon ombilical est l'axe magique Castres-Toulouse.

Or, l'étude des flux de circulation montre très clairement que si cet axe est important, Castres-Albi (avec prolongement vers Rodez-Millau-Cermont Ferrand) l'est tout autant et Castres-Revel-Castelnaudary (avec prolongement vers Montpellier-Lyon, Marseille et l'Italie ou Perpignan et l'Espagne) l'est encore davantage.

Et la mise à 2 fois 2 voies du tracé Castres-Verfeil-A68-Toulouse ne changera pas grand-chose à cet état de fait. Par contre, l'ensemble des efforts et par conséquent l'ensemble des budgets vont s'appliquer sur ce tracé, qui, en outre, n'est pas forcément le plus opportun à aménager, surtout en comparaison d'un axe Castres-Lavaur-A68-Toulouse.

Dans une période où les restrictions budgétaires sont à l'honneur (crise, décentralisation, suppression de la T.P. et j'en passe..), comment les collectivités territoriales pourront-elles A LA FOIS verser une subvention d'équilibre élevée à au moins 130 à 150 M d'€ TTC ( si elles sont capables de mobiliser une telle somme, pourquoi ne l'ont-elles pas fait avant, afin d'aménager rapidement l'essentiel de la RN126, comme le citoyen le réclamait à corps et à cris ?..) ET assurer un entretien cohérent, sécuritaire et nécessaire des autres axes de circulation dévolus à leur charge, auxquels s'ajoutera alors l'actuelle RN126 déclassée en route départementale? Et qu'en sera-t-il de l'avenir de nos axes secondaires, déjà si souvent en piteux état?...

Il faut quand même rappeler que s'il est important d'avoir une liaison Castres-Toulouse sécurisée, tout le monde ne circule pas sur cet axe là et a quand même droit, lui aussi, à des axes sécurisés...

Réponse

Réponse le 15/01/2010

L’Etat a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :
- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;
- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;
- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. Ainsi l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Concernant le choix de l'itinéraire entre Castres et Toulouse, la comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

L'aménagement des autres itinéraires routiers que vous citez relèvent du réseau routier départemental, et seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montants de péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Enfin, concernant l'aménagement des autres itinéraires routiers ainsi que l'entretien et la sécurité du réseau routier départemental, ceci relève de la compétence des Conseils généraux concernés qui seuls pourraient vous renseigner.

Q #163

04/12/2009

Tout le monde dit l'Autoroute plus sûre... Tout le monde dit la

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Tout le monde dit l'Autoroute plus sûre...

Tout le monde dit la rn 126 dangeureuse... Moi le premier!

Regardons de plus près...

Document fournis par la CNDP sur Castres- Toulouse via le projet actuel: 76km, une moyenne de 7300 véh/j et 85 accidents en 4 ans causant 10 décès sur la même période.

Table ronde de Caraman sur l'A19: 101 km moyenne de 8500 véh/j attendus en 2010 pour 100 accidents/an et 10 décès/an.

En pondérant par 3/4 le nombre de kilomètres de l'Autoroute pour être comparable à ceux de la RN126, en comptant sur une année, nous trouvons:

*A19 -> 11 accidents pour 341.275 véhicules circulants

*RN126 -> 11 accidents pour 999.188 véhicules circulants

Soit près de 3 fois moins d'accidents sur la RN126 que sur l'autoroute A19.

Je ne dis pas qu'il ne faut pas améliorer les conditions de circulation sur la RN126, je constate juste qu'il est mensonger de dire que l'Autoroute serait un gage de sécurité. Confirmez-vous mes calculs?

Cet argument n'est-il pas recevable pour défendre l'aménagement de la RN126?

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Les données d'accidentologie que vous citez pour l'A19 méritent d'être précisées. Il est vrai que la diapositive n°14 de la présentation "environnement" de M. Bouron peut apporter une certaine confusion.

En effet, les chiffres "100 accidents par an" et "10 décès par an" correspondent à des collisions avec des véhicules stationnés ou circulant sur la bande d'arrêt d'urgence, et ce, sur l'ensemble du réseau national, soit environ 8 500 km. Les concessionnaires sont particulièrement sensibles à ces chiffres puisque c'est la vie de leurs agents d'exploitation qui est en jeu.

Sur l'A19, depuis la mise en service le 16 juin 2009 jusqu'à fin novembre, le concessionnaire a constaté 13 accidents mineurs (matériels) et aucun accident corporel. Ces renseignements ont été demandés à M. Bouron sur demande de la DREAL par la CPDP car ils ne figuraient pas dans la présentation à Caraman. Ces chiffres particulièrement faibles sont à relativiser puisque la période de temps prise en compte est très courte.

En comparaison, sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20, entre 2003 et 2007, on recense 85 accidents corporels provoquant 10 tués. Les accidents matériels ne sont pas comptabilisés.

La comparaison entre réseaux doit plutôt se faire sur la base de kilomètres parcourus que de véhicules en circulation (certains véhicules pouvant sur les routes nationales effectuer des parcours très courts alors que sur autoroute les distances parcourues sont en moyenne bien plus élevées). Sur ces bases les autouroutes sont bien plus sûres que les routes nationales classiques à double sens comme la RN 126.

De manière générale, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007", que "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus.

Q #164

04/12/2009

D'après le verbatim de la réunion de Caraman, l'Autoroute A19 c

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

D'après le verbatim de la réunion de Caraman, l'Autoroute A19 couté 800 M d' Euros pour 101 Kms soit 7.92 M/ Km.

D'après le document donné par la CNDP à Mazamet, les 76 Kms de la route mise en concession coûteraient 324 M d' Euros soit 4.26 M/ Km.

Soit une différence de 3.66 M/ Km, presque du simple au double...

Comment expliquer si l'on demande les mêmes normes à ces deux routes une telle différence de prix ?

Réponse

Réponse le 06/01/2010

Lors de la réunion de Caraman du 23 novembre 2009, M. Marc BOURON de la société Arcour, concessionnaire de l'A19, a effectivement présenté l'autoroute A19 et notamment les mesures environnementales et le montage financier. Comme vous le soulignez, le coût de cette opération est de 800 millions d'euros HT pour 101 km. A la table ronde thématique, la question que vous soulevez a été posée.

M. BOURON a répondu (p.59 du verbatim) que le montant d'un projet autoroutier dépendait du nombre d'échangeurs et notamment des bifurcations autoroutières (3 sur l'A19 et 0 sur Castres-Toulouse), des grands ouvrages (1 viaduc d'1km sur l'A19 alors que le plus grand ouvrage prévu entre Verfeil et Toulouse est celui qui franchit l'Agoût avec une brèche de 100m) ou encore les 2 ouvrages grande faune réalisés en tranchée couverte de plus de 150 m chacun (des passages faune de 9m de large suffisent entre Verfeil et Toulouse), ainsi que des équipements exceptionnels (M. BOURON a par exemple indiqué qu'une gendarmerie a été spécialement créée).

Le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse porte sur un périmètre allant de la sortie de l'A680 à l'entrée de la rocade de Castres et le montant des travaux restant à financer est de 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC (279 millions d'euros HT valeur 2009) , pour un linéaire de 50,70 km restant à mettre à 2x2 voies. L'estimation du coût du projet soumis au débat qui ne comporte aucun des ouvrages exceptionnels évoqués ci-dessus pour l'A 19, est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn, par exemple avec la déviation de Puylaurens.

Q #165

04/12/2009

Bonjour, On nous demande de valider - ou pas- la mise en 2x2 voies de

GALAUP Odette
81470 ALGANS-LASTENS

Question

Bonjour,

On nous demande de valider - ou pas- la mise en 2x2 voies de la RN126 sans connaître le parcours précis de cette 2x2 voies...

Signe-t-on un chèque sans mettre le montant?

On nous dit que ce débat aura lieu le moment venu, je pense que le moment est plus que venu...

Ne nous demandez pas de valider quelque chose dont nous ne connaissons ni les tenants ni les aboutissants.

Merci.

Réponse

Réponse le 05/01/2010

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Au stade du débat public, il est encore trop tôt pour aborder la question des fuseaux de passage de la 2x2 voies. Pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier, et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- des études d'avant-projet permettant la définition d'un corridor de 300 m faisant l'objet d'une DUP*

- des études de projet au cours desquelles la plate-forme de 50 m (emprises définitives) est déterminée.

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique qui est précédée d'une enquête publique pendant laquelle tous les acteurs du territoire, les riverains comme les autres, peuvent s'exprimer.

Q #166

04/12/2009

A Cuq-Toulza, il me semble qu'il a été dit que sans finances pu

MEYSSONNIER Mathieu
81470 ALGANS-LASTENS

Question

A Cuq-Toulza, il me semble qu'il a été dit que sans finances publiques le projet serait abandonné.

Les institutions ont-elles prévu des budgets à plus ou moins long terme pour faire cette 2x2 voies?

Peut-on réellement croire que 2015 sera la date d'ouverture de l'autoroute si elle se fait et 2050 voire plus si on aménage la RN126 en route sécurisée et gratuite? (Je ne pense pas être le seul à avoir des doutes sur le calendrier, je ne citerai que Madame la Maire de Puylaurens, ...)

Réponse

Réponse le 08/01/2010

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales (Région, département, Communauté d'agglomération et Communauté de communes). L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Concernant les délais, si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est bien envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière. Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Dans le cas d'un aménagement progressif, l'Etat réalise l'infrastructure routière sur crédits budgétaires, et en général, en partenariat avec les collectivités territoriales. Les marchés publics de travaux dépendent de l'importance des enveloppes budgétaires affectées. Les projets se trouvent donc fractionnés et leur réalisation étalée dans le temps. C'est ce qui s'est passé depuis quinze ans. Au rythme du financement budgétaire habituel, il apparait que l'aménagement complet ne pourrait être achevé avant plusieurs dizaines d'années.; il apparait qu'à l'horizon 2025 seule la réalisation de la section Castres-Puylaurens pourrait être envisagée.

Q #167

04/12/2009

Si l'aménagement prévu sur Saïx se faisait demain, s