Questions et réponses

Question

LES TRANSPORTS : LE RAIL

P. 51 - Plus de 800 Millions d'euros pour le « Plan Rail » en Midi-Pyrénées.

Mais quelle est l’enveloppe financière pour la ligne Toulouse-Castres-Mazamet ?

Plus particulièrement pour St-Sulpice-Castres-Mazamet ?

Quels sont les travaux envisagés ? Quels résultats attendus ? Quel délai ?

Réponse

Réponse le  24/11/2009

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport.

Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec :

– le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé : 75,3 M€,

– la régénération des voies entre Saint-Sulpice et Mazamet : 32 M€ (dont 20 M€

entre Castres et Mazamet),

– la régénération des voies entre Toulouse et Saint-Sulpice, puis entre Tessonnières et Saint-

Sulpice : 25 M€ (dont 12 M€ pour la seule partie Toulouse –Saint-Sulpice),

– le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérière : 53 M€,

– des aménagements de sécurité (block automatique à permissivité restreinte) entre Saint-Sulpice et Lavaur : 6 M€,

– une adaptation de la commande centrale de voie banalisée Toulouse –Tessonières : 74 M€.

– des aménagements capacité sur la gare Matabiau : 20 M€ pour le bloc central (y compris des compléments pour le quai 6) et 26 M€ pour le bloc sud-ouest.

Pour les projets de régénération et de développement du réseau ferré régional, le document de référence est le Plan Rail signé en 2007 pour la période 2008-2013, les projets du Plan Rail devant être mis en service avant l’horizon 2014.

Question

Contrairement aux propos de certains Elus, « tout le monde ne veut pas l’autoroute ».

Pourquoi les demandes d’industriels du bassin de Castres-Mazamet en faveur du fret ferroviaire restent-elles sans réponse ?

Réponse

Réponse le  24/11/2009

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris)

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Question

LA PRINCIPALE RETENUE SUR LA RN 126 : OU et POURQUOI ?

Une retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes » au feu rouge de Saïx. Plus de ¾ du trafic est lié aux déplacements de la population en activité (domicile-travail : 4 fois par jour) principalement par des locaux pénalisés par l’absence de transports en commun.

Pourquoi des bus passent-ils, vides, dans la journée ? Et en dehors des heures de pointe ?

Un audit a-t-il été réalisé pour en connaître les raisons ?

Pourquoi le Conseil Général comble t-il le déficit sans s’occuper du bon emploi des fonds publics et des résultats ?

Quel est le plan prévu pour offrir des transports gratuits, ou bon marché, équivalents à ceux en place pour les habitants de l’agglomération de Castres-Mazamet ? ou Castres-Albi ?

Réponse

Réponse le  16/12/2009

Réponse DREAL:

Sur l'itinéraire Castres-Verfeil-Toulouse, dont l'accélération de la mise à 2x2 voies par mise en concession est soumise au débat public, le trafic est disparate selon les sections. En effet, en 2025, le trafic sera compris entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour de Verfeil à Soual alors qu'il atteindra 28 000 véhicules par jour aux abords de Castres en l'absence de 2x2 voies. La modélisation du trafic est basée sur les stations de comptage, une enquête origine-destination et un modèle d'affectation du trafic au regard des coûts (carburant, péage,... mais aussi le temps pour lequel on affecte une "valeur du temps"). Ce modèle prend en compte les aménagements ferroviaires programmés d'ici 2025 tels que le "Plan Rail" qui comprend une amélioration du cadencement des trains.

La section Castres-Soual constitue, comme vous le soulignez, une zone régulièrement congestionnée du fait de la présence de zones commerciales et industrielles mais aussi des lotissements qui bordent cette route. Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Comme indiqué pages 72 et 73 du dossier du débat, le trafic aux abords de Castres serait réparti, dans le cadre de la concession, de manière équitable entre la 2x2 voies et la RN126, cette dernière supportant un trafic réduit de 30% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Dans le cadre de l'aménagement progressif, le trafic se reporterait plus largement sur la 2x2 voies en raison de l'absence de péage et le trafic sur la RN126 serait réduit de 50% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Ces deux hypothèses permettraient donc l'amélioration de la fluidité au feu rouge de Saïx.

Comme indiqué dans le dossier, la concession permet la réalisation d'un aménagement complet dès 2015 qui présenterait un fort niveau d'attractivité et permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut pas répondre directement à vos interrogations. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse Conseil Général du Tarn:

De quel déficit s’agit-il ?

S’il s’agit des transports, le service public est forcément déficitaire mais le conseil Général du Tarn met tout en œuvre pour réduire au maximum ce déficit, en attirant un maximum de clients sur ses lignes.

Question

Liaison Castres-Toulouse

Pourquoi tout simplement ne pas créer une ligne express SNCF chaque jour, matin et soir, en supprimant certains arrêts ce qui mettrait Castres à moins de 50 minutes de Toulouse?

Gare principale: Castres

Gare intermédiaire: Lavaur

Gare d'arrivée: Toulouse

Suppression de 6 arrêts en gare: 6x3 minutes = 18 minutes (et même 21 minutes si suppression de Lavaur).

Avantages:

- véritable service public (coût pour un usager) pour tous: étudiants, salariés, chômeurs, etc.

- mise en place de suite dès la rentrée 2010 (fin des travaux).

Quel Parisien ne rêverait pas d'une telle qualité de vie à moins de 50 minutes (+ métro), à moins de 1h de son travail! (Les Parisiens ont des trajets pour certains à plus de 3h30 par jour pour des conditions et une qualité de vie bien moindres que les nôtres!!!)

Merci de prendre très au sérieux mon intervention et de me répondre de façon rigoureuse.

Agir oui! Au plus vite, oui! Pour le grand nombre, oui! Mais continuer éternellement à prévoir, non! A dépenser l'argent que l'on n'a pas, non plus!

Pensez-vous vraiment que ce soit la bonne période pour annoncer autant de millions d'euros à dépenser alors que la ménagère à du mal à remplir son caddie!!!

Le train existe, pourquoi n'est-il pas utilisé à bon escient comme dans toutes les villes de France qui ont toutes des lignes express? (idem pour le frêt)

Commençons au moins par là et arrêtons l'indécence de toutes ces dépenses!!!

Madame Sablayrolles

Réponse

Réponse le  02/12/2009

Réponse de la DREAL

A l'horizon 2025, le dossier du débat, constitué par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées. Les projets de lignes à grande vitesse et le "Plan Rail" régional 2008-2013 permettront d'améliorer très significativement la desserte des territoires qui composent la région Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Pour Castres-Mazamet, le Plan Rail doit permettre d'atteindre les objectifs fixés dans le plan régional des transports n°2 (PRT 2). Toulouse-Castres rentrerait dans la "desserte interville - cadence 60 minutes" ce qui se traduit par un cadencement à l'heure en période de pointe, et toutes les deux heures le reste de la journée.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

En ce qui concerne votre scénario, à proprement parler, votre question s'adresse au Conseil régional de Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des trains express régionaux, qui définit notamment la politique d'offre de service et la politique tarifaire et qui seul peut vous répondre.

Réponse CPDP:

Question

Le projet d'aménagement routier, objet des débats, est concurrent au développement du rail. S'il se réalisait, il empêcherait de façon irrémédiable toutes possibilités d'aménagements futurs ou de doublement des voies ferrées sur bien des parties du tronçon Toulouse-Castres/Mazamet, et plus particulièrement entre Sémalens et Castres.

Dès lors, se pose la question des investissements en cours et la volonté du Conseil régional de développer le report de la route vers le rail.

Comment la DREAL insère-t-elle cette problématique ?

Réponse

Réponse le  15/01/2010

A l'horizon 2025, le dossier du débat, constitué par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées. Les projets de lignes à grande vitesse et le "Plan Rail" régional 2008-2013 permettront d'améliorer très significativement la desserte des territoires qui composent la Région Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Pour Castres-Mazamet, le Plan Rail doit permettre d'atteindre les objectifs fixés dans le plan régional des transports n°2 (PRT 2). Toulouse-Castres rentrerait dans la "desserte interville - cadence 60 minutes" ce qui se traduit par un cadencement à l'heure en période de pointe, et toutes les deux heures le reste de la journée.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Certains projets d'aménagement ferroviaires ont été écartés. En effet, l'électrification de la voie n'a pas été retenue car cet aménagement coûterait environ 1,15 M€/km sauf coût exceptionnel des mises au gabarit des ouvrages d'art et il nécessiterait l'électrification de la ligne Toulouse-Rodez pour assurer une cohérence d'exploitation sur le secteur du Quart nord-est. D'autre part, le doublement de la voie entre Castres et Saint-Sulpice provoquerait une saturation du tronçon Toulouse - Saint-Sulpice et une saturation des quais alloués au Quart nord-est en gare de Matabiau et coûterait environ 460 M€.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

L'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).