Questions et réponses

Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

La préservation des paysages et du cadre de vie, la préservation des terres agricoles, des milieux naturels et de la biodiversité, la réduction des risques liés à l’artificialisation des sols, la réduction des risques de consommation d’espace due à l’étalement urbain ont également été des points de renoncement au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du Ministre d'Etat, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, consécutive au débat public relatif au projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

Cette démarche a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat public, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document, et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique. Ce sera aussi l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ainsi, le dossier d'enquête publique comportera une étude d'impact, conformément aux articles L122-1 et suivants du code de l’environnement. Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact doit faire l'objet de l'avis de l'autorité environnementale, joint au dossier d'enquête publique. En effet, les législations européennes et nationales prévoient que les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations sont soumises à l’avis d’une « autorité compétente en matière d’environnement ». Indépendante de toute partie prenante au projet, cette dernière permet de garantir l’impartialité et la transparence des avis qui seront intégrés dans le dossier d’enquête publique. Selon la nature de l'autorité qui autorise l'approbation ou l'exécution du projet, le Préfet de Région ou le Ministre en charge du développement durable font office d’autorité environnementale. Dans le cas de projets portés par le Ministère en charge des transports et du développement durable, une structure indépendante a été mise en place pour jouer le rôle d’autorité environnementale (formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable).

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, l'Etat devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation. A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

Les préoccupations que vous citez font donc parties prenantes de toutes les étapes d'un projet routier.

Question

LES SURFACES, LES MILIEUX NATURELS, L’ECOLOGIE

La préservation des paysages et du cadre de vie, la préservation des terres agricoles, des milieux naturels et de la biodiversité, la réduction des risques liés à l’artificialisation des sols, la réduction des risques de consommation d’espace due à l’étalement urbain ont également été des points de renoncement au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Mêmes causes, mêmes effets.

Pourquoi ces principes ne s’appliqueraient-ils pas au projet en débat ?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Comme il a été indiqué dans la décision du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité ;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

C'est cette démarche qui a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat publique, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document , et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies par mise en concession, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique, en particulier une étude d’impact. Ce sera l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, il devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation.

A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

De plus, les mesures environnementales font l’objet d’une évaluation par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

Question

Je possède sur la zone concernée par le tracé des « himantoglossum hircinum » – orchidées boucs (expertisées par Erick Dronnet) en quantité innombrable, sur plusieurs km dans les 4 sens de la rose des vents. Il en existe très peu va-t-on les détruire pour le plaisir de certains?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Il convient tout d'abord de rappeler que le projet n'en est pas au stade du tracé .

Une concertation publique présentant différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008, le Ministre en charge des Transports a ensuite saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 comme il s'y était engagé. La CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

A l'issue de ce débat, et si le Ministre décide de poursuivre la projet, une nouvelle concertation serait engagée sur les corridors prenant en compte les conclusions et les propositions de la concertation de 2007–2008.

D'autre part, comme vous pourrez le constater sur le site http://inpn.mnhn.fr/ , l''himantoglossum hircinum, bien que protégée dans la département de la Loire, ne fait pas partie des espèces protégées au niveau national. En cas de découverte d’espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d’ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d’espèces protégées (l’article L. 411-1 et 2 du Code de l’environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d’instances scientifiques régionales. Pour limiter l’atteinte portée aux habitats et aux espèces, plusieurs solutions peuvent être envisagées : définition du tracé afin d’éviter les stations botaniques à forte valeur patrimoniale, limitation au maximum de l’effet d’emprise, etc. Des mesures compensatoires peuvent aussi être envisagées : reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges, acquisition de biotopes, …) et suivi de gestion, participation à l’acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, réalisation de suivis écologiques pour les espèces les plus remarquables, …

Question

Aux pages 74 et 75 du dossier du maître d'ouvrage, les impacts négatifs du projet LACT sur l’eau et la bio-diversité sont très clairement mentionnés. Les moyens d’y remédier sont quant à eux très vaguement évoqués et paraissent pour le moins hypothétiques.

A-t-on jamais vu une autoroute purifier l’eau, renforcer les barrières naturelles contre l’écoulement, et épanouir les populations d’animaux en voie de disparition?

Réponse

Réponse le  03/12/2009

S'il devait être poursuivi à l'issue du débat public, l'aménagement autoroutier de la liaison Toulouse-Castres, comme tout projet d'infrastructures intégrerait les enjeux environnementaux en phase étude très en amont. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, le cas échéant, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement pour ce type de projet. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, prise par décret en Conseil d’Etat dans le cas d'une autoroute, qui permettrait d’engager les travaux.

Concernant la pollution de l'eau, une infrastructure routière à 2x2 voies est équipée d'un système de récupération d'eau dont l'étanchéïté est fonction de la sensibilité du milieu traversé, et de bassins multifonctions (dépollution, piégeage des pollutions accidentelles et régulation). Par exemple, lors de la traversée d'un cours d'eau, du passage en bordure d'une zone naturelle sensible ou de captages d'eau potable, les fossés sont totalement étanches afin de ne rejeter que des eaux traitées dans les bassins multifonctions. Ces bassins permettent un abattement de la pollution de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. A titre d'illustration, le système d'assainissement de la RN126, composé essentiellement de fossés enherbés, permet un abattement de la pollution de l'ordre de 50% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. D'autre part, les bassins multifonctions sont équipés d'un système de vannes, appelé by-pass, qui permet de piéger les pollutions accidentelles. Enfin, le calibrage de l'orifice de fuite permet de contrôler le débit de rejet.

Après la déclaration d'utilité publique et compte tenu des caractéristiques du projet, la procédure réglementaire de police de l'eau impose la réalisation d'un dossier de demande d'autorisation au titre du Code de l'Environnement (articles L.214-1 à L.214-6 et R.214-1 à R.214-70). Ce dossier doit préciser la sensibilité et la vulnérabilité des aquifères (eaux souterraines) concernés, les impacts du projet et les mesures envisagées. Concernant les écoulements superficiels, les ouvrages hydrauliques doivent être dimensionnés pour assurer la transparence hydraulique du projet routier dans le respect de la circulaire du 24 juillet 2002 (augmentation du niveau des plus hautes eaux inférieure ou égale à 1 cm dans les zones bâties, variation faible des vitesses d'écoulement des eaux). Enfin, le projet doit comprendre un système d'assainissement performant permettant de traiter efficacement les eaux ruisselant sur la chaussée et de les rejeter ensuite dans le milieu naturel sans compromettre le fonctionnement hydraulique des milieux récepteurs.

Concernant l'inondabilité du Girou, une étude hydraulique (étude n°8.1 et 8.2), réalisée par EGIS, est disponible sur le site de la CPDP. Cette étude montre la faisabilité du projet au regard de cette contrainte. Le modèle utilisé, dit "à casiers", permet de décrire le lit mineur et le champ d'inondation à l'aide d'un découpage fin de l'espace. Les casiers sont délimités en fonction des axes structurant les flux (lits et chenaux, endiguements, déversoirs...) et des sections les plus représentatives des conditions d'écoulement (profils en travers, singularités). Pour la poursuite des études sur cette section, l'étude hydraulique serait affinée et intégrée à l'étude d'impact.

Concernant la faune, des bureaux d'études spécialisés reconnus, BIOTOPE et SAVINE ont recensé les espèces protégées présentes sur le site. Les reconnaissances de terrain ont permis d'identifier, en complément des sites protégés ou inscrits, les zones sensibles en raison de leur richesse faunistique ou floristique. Le résultat de ces reconnaissances de terrain est présenté dans les études n°14.1, 14.2, 14.3 et 14.4 consultables sur le site de la CPDP. Lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Comme vous le voyez la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Question

Page 75 du dossier, on peut lire : « Plusieurs effets sur la biodiversité doivent être pris en compte lors de la réalisation d’une infrastructure linéaire de transport : celle-ci peut induire une altération, voire une destruction de certains habitats ou espèces »

Or, sur le site de la « ligue pour la Protection des Oiseaux» du Tarn, voici ce qu’on peut lire sur la réserve de Cambounet s/Sor : « L'avifaune constitue la principale caractéristique du patrimoine naturel protégé : plus de 170 espèces d'oiseaux ont été répertoriées dont près de 90 espèces liées aux milieux humides. Plusieurs d'entre elles figurent sur les listes d'espèces d'intérêt patrimonial en France et en Europe telle la colonie de hérons de Cambounet-sur-le-Sor, l'une des plus importantes de Midi-Pyrénées (500 à 800 couples) »

Comment penser qu’il suffirait de créer, comme il est dit page 76, « une large butte paysagère plantée au droit de la base de loisirs et implanter des haies multistrates et des alignements de hautes tiges » pour préserver ce site naturel et de loisirs ?

Question : sur quels critères scientifiques (ou autres )se basent le Maître d'ouvrage pour cette préconisation de préservation de site ?Cette préconisation a-t-elle été évaluée?

L’ONERC, Observatoire National sur les Effets du Réchauffement Climatique, préconise de renforcer les efforts de réduction des pressions sur la biodiversité afin d'augmenter la résilience des écosystèmes. Il préconise aussi de concilier la sauvegarde d'un maximum d'espèces afin d'assurer le maintien des propriétés des écosystèmes, de valoriser les espaces protégés en tant que socles privilégiés d'observations (migration des espèces par exemple) qui sont aujourd’hui des zones témoins permettant d'évaluer précisément l'impact du réchauffement climatique. Et, malgré ces recommandations justifiées, on va faire passer une autoroute au plus proche d’une réserve naturelle et, détail d’importance, à 30m de la maison de l’enfance, située sur cette zone. Une voie rapide perturbe l'écosystème et l'écoulement des eaux, entraîne la modification spatiale de la réserve (les arbres hauts empêchant les survols rasants des oiseaux pour atterrir), génère du bruit qui dérange les espèces.

C’est aussi l’urbanisation anarchique et un voisinage de plus en plus contraignant pour la faune sauvage. Ce projet fait peser un risque certain sur l'équilibre de l'écosystème local et est en totale contradiction avec la loi Grenelle et avec les nécessités d’aujourd’hui et de demain.

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Les effets d'un projet routier sur l'environnement sont évalués à différents stades.

Dans le cadre du débat public, étant donné le niveau de précision des études environnementales, relativement macroscopiques, seules les grandes sensibilités du milieu traversé sont identifiées et permettent de déterminer un itinéraire de moindre impact. A cet égard, la vallée du Girou constitue un milieu sensible, notamment en ce qui concerne les zones humides ; mais en raison de l'artificialisation de cette zone, due à l'importance de l'activité agricole, les richesses écologiques y sont moins importantes que dans la vallée de l'Agoût ou la Montagne Noire. Le choix de l'itinéraire prend donc en compte la protection de la biodiversité, considérée comme un paramètre majeur, et d'autres facteurs, comme les trafics sur le territoire ou des considérations d'aménagement du territoire.

Au moment de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique, le Maître d'ouvrage présente un fuseau de passage préférentiel (bande de 300 m) ainsi qu'un dossier d'étude d'impact. Celui-ci présente notamment les effets du projet sur l'environnement ainsi que les mesures de réduction, de suppression ou les mesures compensatoires. L'échelle de l'étude, est bien plus fine que celle des études du débat public. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de cette étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Toutefois, même au stade de l'enquête publique, le tracé du projet routier, c'est-à-dire les emprises mêmes de l'objet routier, n'est pas encore connu: c'est donc ultérieurement à la DUP que sont précisés les milieux impactés et que les mesures compensatoires sont mises en œuvre. Il importe toutefois d'anticiper cette éventualité au moment de la DUP.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Dans ce secteur, le projet a déjà fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007, et une étude d’impact a été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.