Questions et réponses

Question

L'un des enjeux essentiels du devenir et de l'organisation de nos territoires est la maîtrise de l'étalement urbain. La nécessité de lutter contre l'étalement urbain est inscrite dans la loi de programmation dite Loi 1 du Grenelle de L'environnement, article 7.

Elle est une des préoccupations majeures des acteurs du territoire. Le risque d'étalement urbain est bien identifié dans le dossier page 91: ses causes connues, absence de maîtrise de l'urbanisme ainsi que ses conséquences, dilapidation de l'espace et banalisation des paysages.

Pouvez -vous donc préciser en quoi ce projet peut participer à cette maîtrise par la création de 5 échangeurs?

Sachant que "de manière systématique une autoroute introduit une urbanisation des espaces accessibles en moins de 10 minutes depuis les échangeurs" page 51 étude 1 du GCAT,

"que les territoires concernés sont armés de façon différente et les territoires au coeur de ce projet sont sur ce point les plus fragiles",

q"aucune démarche de planification à l'échelle inter communale n'a été lancée",

"que cette fragilité est renforcée par l'absence de plan local d'urbanisme sur un certain nombre de communes concernées",

page 91 du dossier que vous vous demandez si ce projet" permettra de renforcer les différentes politiques mises en oeuvre qui visent à contrer les effets négatifs d'un scénario tendanciel qui fait peser sur l'économie et l'environnement de gros risques" page 90 étude socio-économique.

Dans ce contexte, quelle cohérence d'aménagement du territoire sous-tend ce projet quand il voue à l'urbanisation un territoire à forte vocation agricole, à fort potentiel agronomique en l'absence d'outil efficace de maîtrise de l'urbanisme, de régulation foncière et de coordination territoriale entre les différents niveaux de collectivités?

Quelle cohérence d'aménagement du territore permet de fragiliser l'environnement d'un territoire telle que la Vallée du Girou qui constitue un enjeu écologique page 11 du dossier, des exploitations et une agriculture devenue désormais stratégique dans l'aménagement du territoire sans pouvoir pour autant parvenir à "limiter la consommation de terres agricoles et leur artificialisation" comme le précise la loi.

Quelle est donc la logique argumentaire qui vous permet alors d'affirmer et de conclure page 91 que l"achèvement de la mise en 2x2 voies permettrait d'offrir dès 2015 un outil au service d'un développement régional plus équilibré?"

Souhaitant obtenir cette fois-ci des réponses précises à des questions précises, veuillez agréer, l'expression de mes salutations distinguées.

Réponse

Réponse le  25/11/2009

Echangeurs et étalement urbain.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Castres-Toulouse, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Castres, Soual, Puylaurens, Maurens-Scopont et Verfeil. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Pour être tout à fait précis, le projet ne prévoit pas la création de 5 mais de 4 échangeurs; en effet, l'échangeur de Puylaurens existe d'ores et déjà.

La logique de desserte territoriale retenue est donc la suivante:

- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.

- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.

- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).

- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

Les principes de localisation de ces différents échangeurs obéissent donc à une véritable logique d'aménagement du territoire est haut-garonnais et sud tarnais.

Il n'en reste pas moins comme vous le soulignez et comme nous l'avons largement abordé dans notre dossier qu'il existe des risques d'étalement urbain lié à la création d'échangeurs.

Cependant, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale, sur lequel l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Prise en compte de l'environnement.

La prise en considération de l'environnement est très présente dans tout le dossier. On recense sur l’aire d’étude un grand nombre de sites d’intérêt écologique aux statuts différents (sites du réseau Natura 2000, réserves naturelles, arrêté de protection de biotope, ZNIEFF…) traduisant l’intérêt écologique des espaces situés au sein de cette aire d’étude. Comme il est explicité dans le dossier du Maître d'ouvrage, l'itinéraire retenu traverse des zones d'enjeu écologique relativement moins sensibles que sur d'autres parties de la zone d'études.

Le projet devra tenir compte des différents enjeux environnementaux afin de minimiser les impacts sur l’environnement et le cadre de vie. Ces enjeux sont de nature très diverse dans la mesure où une infrastructure linéaire de transports génère tant par sa construction que par son exploitation des répercussions sur le milieu physique et naturel mais aussi sur le milieu humain et le cadre de vie des populations du territoire concerné. Les inventaires écologiques confiés à des bureaux d’études spécialisés (Biotope, Savine) ont permis d’identifier les enjeux pour la préservation de la biodiversité et définir les conséquences potentielles. Sans les traverser, l’itinéraire passe à proximité des Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de la butte de Saint- Loup, de la Roselière de la Crémade et des Gravières de la Crémade ou de Longuegisneste.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (article L122-1 du Code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

De même, le dossier de police de l'eau est soumis à enquête publique pour toute autorisation d'installation, d'ouvrages, d'aménagement ou de travaux relevant des articles R. 214-1 à R. 214-5 du code de l'environnement.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Terres agricoles

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’ouest, avec des cultures céréalières, et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé résultera d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

Notons enfin que chacune des étapes de l'aménagement foncier s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la commission communale ou intercommunale d'aménagement foncier (CCAF ou CIAF) d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Développement régional plus équilibré

L’État a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :

- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;

- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;

- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT).qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, constatant le manque de compétitivité au niveau européen des grandes villes françaises hors Paris, dans des domaines tels que la recherche, le développement économique ou l’innovation, la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT) a lancé en 2005 l’appel à projets Coopération métropolitaine. L’objectif de la démarche visait aussi à renforcer la cohérence des politiques territoriales à l’échelle de ces nouveaux espaces de vie des Français que constituent les métropoles. Localement, les communautés urbaine et d’agglomération de l’aire urbaine toulousaine (Grand Toulouse, Sicoval, Muretain) et des villes moyennes autour de Toulouse se sont regroupées pour répondre à cette initiative au sein d’une conférence métropolitaine qui associe également le Conseil régional de Midi-Pyrénées et l’État. La conférence métropolitaine toulousaine met en évidence les interactions existantes au sein de l’aire métropolitaine et les défis communs à relever à cette échelle : gestion de l’afflux démographique, rayonnement, connexion du territoire aux grands réseaux structurants européens. Depuis, une véritable réflexion a été engagée permettant de bâtir un socle commun de connaissances partagées, dans le but de coordonner les différentes politiques publiques sur ce territoire et assurer son plein développement.

Il faut également rappeler que l'un des objectif du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma qui est explicitement prévue par les articles 15 et 15 bis du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle dite loi Grenelle 1 et qui constitue une révision du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, est de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines au niveau local.

Ainsi, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. C'est en ce sens que nous indiquons que l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Question

IL FAUT GARDER UNE RN 126 AMELIOREE et ENTRETENUE !

Le déclassement de la RN 126 (P. 109), d’intérêt national, entraînerait sa rétrocession aux collectivités locales : départements, communes, Communautés de communes présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie.

Si ce n’est avec une augmentation des impôts locaux, avec quels moyens les Conseils Généraux et Régional feront-ils face à leurs obligations ?

Qu’adviendrait-il de l’entretien et de l’exploitation des autres routes de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le  28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du préfet.

Le projet ne change rien aux gestionnaires et donc aux modalités d'entretien ou d'exploitation des autres routes de l'aire d'études.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

L’Etat devrait normalement assurer le financement puisque les routes nationales sont de sa seule compétence. Ceci étant le projet de suppression de la taxe professionnelle va considérablement amputer les ressources du Département qui n’auront alors d’autre choix que de diminuer, de redimensionner ou de réorienter leurs domaines d’intervention.

L’efficacité de l’action publique sera sans doute mise à mal mais c’est ce que l’Etat propose en limitant l’autonomie fiscale des collectivités locales, celles-ci ne voulant pas faire peser sur les ménages les décisions nationales.

Réponse du Conseil Régional:

A l'issue du vote de la loi des finances et de la réforme de la taxe professionnelle, les Régions ne bénéficieront que de 25% du nouvel impôt économique assis sur la valeur ajoutée des entreprises.

Les Régions ne disposeront que d'un pouvoir fiscal de 9 à 11% de leurs recettes. Il n'y aura donc pas d'augmentation d'impôts régionaux.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne. Nous vous suggérons de vous adresser directement à ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Question

Doit-on considérer que l'implantation de zones industrielles et de lotissements à chaque échangeur du parcours est un avantage en terme d'aménagement du territoire alors qu'il est reconnu partout la nécessité de lutter contre le mitage des zones péri-urbaines et de favoriser la densification des zones urbaines?

Réponse

Réponse le  09/11/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Toulouse-Castres, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaît comme optimal au regard des critères précités en maximisant l'effet de l'autoroute sur le territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les PLU pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi sur lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même, les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

Les SCOT sont soumis à évaluation environnementale, sur lesquels l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

Ainsi, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de contruction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. L'arrivée d'une infrastructure nouvelle peut au contraire constituer le fait générateur pour les communes ou leurs groupements, qui possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement, de construire un projet de territoire partagé et maîtrisé.

Question

Bonjour,

Je viendrais au débat de Mazamet le 2 décembre où j'aimerais que l'on pose ma question et qu'on y apporte une réponse devant tout le monde:

Dans la Vallée du Giron, il ne peut y avoir ni autoroute ni 2 fois 2 voies parce que ça contredit tous les schémas d'aménagement du sud Tarn, mais il reste urgent de sécuriser la RN126.

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en œuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

Une infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire.

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Lors de la réunion de Cuq-Toulza, à l'intervention indiquant qu'une des raisons d'être des autoroutes est de relier les régions entre elles et citant à titre d'illustration les exemples utilisés à la table ronde de Caraman, vous avez répondu péremptoirement que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris – Barcelone.

M. Sébastien Le Corre dans son exposé indique (voir la diapositive N°2 de son exposé) «Localisation de la zone d’étude : Un tracé local qui s’inscrit dans une continuité Européenne » avec pour illustrer le propos une carte montrant un axe Paris – Barcelone.

Personnellement, cette affirmation ne m'a pas surpris car, du côté espagnole la voix rapide Puycerda – Barcelone est terminée depuis plus de 10 ans et d'importants travaux sont en cours en Haute-Ariège.

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le  08/12/2009

Lors de la réunion du 24 novembre 2009 à Cuq-Toulza vous avez évoqué, lors d'une question portant sur les liaisons inter régionales, que « l'autoroute A66, Toulouse-Pamiers ferait partie de l'axe Paris-Barcelone » et concernant le projet d'autoroute Toulouse-Castres vous interrogiez la DREAL sur des projets secrets de liaison avec Millau ou Béziers.

Au cours de la réponse à votre question, la DREAL a simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas, la DREAL n'a répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone. Lors de la réunion de Caraman à laquelle vous vous référez également, la DREAL a d'ailleurs précisé que la route nationale 20 entre Pamiers et la frontière espagnole fait partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), je vous invite si nécessaire à consulter les verbatims de ces deux réunions sur le site de la CPDP. Le programme de développement des infrastructures de transport de l'Union européenne a été arrêté par le Parlement et le Conseil européen. Avec l'autoroute A20, l'autoroute A61 et l'autoroute A66 elle constitue l'itinéraire E9 du RTE-T assurant la liaison Paris-Barcelone.

Une liste de trente projets prioritaires pour le développement du RTE-T à l'horizon 2020 a été définie en 2004 portant sur 225 milliards d'euros d'investissement (dont une participation maximale de l'Union européenne à hauteur de 20%). Très peu de projets routiers ou autoroutiers ont été retenus : la plupart de ces projets visent un développement de l'offre de transport ferroviaire au fluvial. L'itinéraire E9 ne fait pas partie de cette liste de 30 projets.

En outre, le Grenelle de l'environnement prévoit l'élaboration d'un schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma destiné à veiller à la cohérence globale des réseaux d'infrastructures de l'Etat et fixant notamment les orientations en matière de développement et de modernisation de ces derniers. Afin de constituer celui-ci, les projets routiers sont évalués dans le cadre d'une revue de projet : la route nationale 20 entre Tarascon-sur-Ariège et la frontière espagnole en fait partie. Un certain nombre de projets routiers seront alors retenus dans le SNIT, qui sera rendu public dans le courant de l'année 2010 ; ce document constitue un outil de planification, permettant de construire une stratégie de long terme sur le réseau de transport national. L'inscription de tel ou tel projet au SNIT ne préjuge pas de décisions ultérieures prises à la suite des concertations, ou des débats publics par exemple.

Pour l'instant, il n'existe donc pas de décision officielle concernant un projet d'autoroute entre Toulouse et Barcelone.

Philippe GRAMMONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Lors de la réunion de Cuq-Toulza, à l'intervention indiquant qu'une des raisons d'être des autoroutes est de relier les régions entre elles et citant à titre d'illustration les exemples utilisés à la table ronde de Caraman, vous avez répondu péremptoirement que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris – Barcelone.

M. Sébastien Le Corre dans son exposé indique (voir la diapositive N°2 de son exposé) «Localisation de la zone d’étude : Un tracé local qui s’inscrit dans une continuité Européenne » avec pour illustrer le propos une carte montrant un axe Paris – Barcelone.

Personnellement, cette affirmation ne m'a pas surpris car, du côté espagnole la voix rapide Puycerda – Barcelone est terminée depuis plus de 10 ans et d'importants travaux sont en cours en Haute-Ariège.

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le  08/12/2009

Lors de la réunion du 24 novembre 2009 à Cuq-Toulza vous avez évoqué, lors d'une question portant sur les liaisons inter régionales, que « l'autoroute A66, Toulouse-Pamiers ferait partie de l'axe Paris-Barcelone ».

Au cours de la réponse à votre question, j'ai simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas j'ai répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone.

Lors de la table ronde de Caraman je n'ai pas non plus affirmé qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris-Barcelone et que l'A66 n'en fait pas partie. Mais sur une demande de précision sur un projet d'autoroute Paris-Barcelone, j'ai répondu que la route nationale 20 fait partie du réseau trans-européen. Effectivement, cela veut dire qu’il assure la continuité entre les différents pays européens. Le Grenelle de l’environnement prévoit l’élaboration d’un schéma national des infrastructures de transport. Pour élaborer ce schéma national des infrastructures de transport, c’est-à-dire tous les projets de développement futur, que ce soit ferroviaire ou routier, les grands projets sont audités, et la liaison RN20 fait partie des projets audités. On verra ce qui sortira ensuite en matière de schéma national des infrastructures de transport, probablement l’année prochaine. Il y a un certain nombre de projets qui seront retenus ou pas à l’issue de cet audit qui est en cours.

Philippe GRAMMONT

Question

Je vous demande de bien vouloir transmettre la question suivante à M. Grammont (DREAL):

Lors de la réunion de Cuq-Toulza, à l'intervention indiquant qu'une des raisons d'être des autoroutes est de relier les régions entre elles et citant à titre d'illustration les exemples utilisés à la table ronde de Caraman, vous avez répondu péremptoirement que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris – Barcelone.

M. Sébastien Le Corre dans son exposé indique (voir la diapositive N°2 de son exposé) «Localisation de la zone d’étude : Un tracé local qui s’inscrit dans une continuité Européenne » avec pour illustrer le propos une carte montrant un axe Paris – Barcelone.

Personnellement, cette affirmation ne m'a pas surpris car, du côté espagnole la voix rapide Puycerda – Barcelone est terminée depuis plus de 10 ans et d'importants travaux sont en cours en Haute-Ariège.

Vous n'avez d'ailleurs pas réagi à ces propos lors de la Table ronde.

Comment donc pouvez-vous affirmer qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris - Barcelone lors de la Table ronde de Caraman et qu'en tout état de cause l'A66 n'en fait pas partie?

Réponse

Réponse le  08/12/2009

Lors de la réunion du 24 novembre 2009 à Cuq-Toulza vous avez évoqué, lors d'une question portant sur les liaisons inter régionales, que « l'autoroute A66, Toulouse-Pamiers ferait partie de l'axe Paris-Barcelone ».

Au cours de la réponse à votre question, j'ai simplement précisé qu'« il n’y a pas non plus dans les cartons de projets cachés de prolongement en direction de Barcelone d’une autoroute en création ».

En aucun cas j'ai répondu que l'A66 n'a jamais fait partie de l'axe Paris-Barcelone.

Lors de la table ronde de Caraman je n'ai pas non plus affirmé qu'il n'y a jamais été question d'un axe Paris-Barcelone et que l'A66 n'en fait pas partie. Mais sur une demande de précision sur un projet d'autoroute Paris-Barcelone, j'ai répondu que la route nationale 20 fait partie du réseau trans-européen. Effectivement, cela veut dire qu’il assure la continuité entre les différents pays européens. Le Grenelle de l’environnement prévoit l’élaboration d’un schéma national des infrastructures de transport. Pour élaborer ce schéma national des infrastructures de transport, c’est-à-dire tous les projets de développement futur, que ce soit ferroviaire ou routier, les grands projets sont audités, et la liaison RN20 fait partie des projets audités. On verra ce qui sortira ensuite en matière de schéma national des infrastructures de transport, probablement l’année prochaine. Il y a un certain nombre de projets qui seront retenus ou pas à l’issue de cet audit qui est en cours.

Philippe GRAMMONT

Question

Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1) ?

Article 1 : "[…] Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable […] "

Cela sous-entend que cette alternative, favorable à l'environnement et à un coût raisonnable, devrait être étudiée et apparaître dans le dossier technique.

En regard de cette loi, la DREAL peut-elle préciser à quel endroit du dossier présenté est évoqué l’aménagement raisonné de l’axe existant, non pas en 2x2 voies ou en autoroute, mais l’étude, tronçon par tronçon, d’un aménagement adapté et a minima, assurant la sécurité et à moindre coût ?

Qu’est-ce qui autorise les services de l’Etat à ne pas respecter la loi ?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Comme il a été indiqué à la réponse à la question n°83, le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules, soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi deux modes complémentaires et non concurrents.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif financée sur crédits budgétaires.

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs ,

Ma contribution porte sur l’aménagement du territoire et les itinéraires alternatifs envisageables permettant de résoudre la légitime question de la liaison du bassin urbain Castres-Mazamet à la métropole toulousaine :

Je voudrais comprendre ce débat. En fait, il semble porter sur un même projet, soit autoroute concédée soit 2x2 voies gratuite, qui ont le même tracé, les mêmes caractéristiques, les mêmes échangeurs, le même itinéraire, en site neuf, parallèlement à la RN126. La différence notable entre les projets se résoud à peu de choses : 15 minutes gagnées sur le parcours total, 10 années sur la réalisation du programme, gratuité ou péage.

L’aire d’étude que vous nous proposez va de Castelnaudary à Graulhet, mais votre dossier ne nous présente qu’un seul itinéraire : Castres-Verfeil-A68.

Or, Lavaur-St Sulpice est le 3ème pôle économique du Sud Tarn, un pôle de développement avec les zones d’activité d’intérêt régional : Porte du Tarn 1 et 2.En lisant les pages du dossier, il est fait référence à l’importance de Lavaur-St Sulpice en termes de démographie, d’emploi et projets de développement économique futur. En effet, en 2025, le bassin de vie de Lavaur-St Sulpice comptera 40 à 60 000 habitants.

Et l’on ne trouve, dans le dossier, qu’une seule ligne -p30- sur l’itinéraire Castres-Lavaur-St Sulpice-Toulouse : « long de 82 km environ, le temps de parcours moyen est à peine inférieur à 1h20 en raison de la traversée de Lavaur ».

Or, le contournement de Lavaur, tant réclamé par les élus, nous ferait précisément gagner ces 20 min et accéder à l’A68 avec le nouvel échangeur routier, décidé à St Sulpice pour la nouvelle zone d’activité régionale. Nous arriverions à un temps de trajet comparable à celui recherché par la projet présenté.

Par ailleurs il y a 7000 v/j et plus entre St Sulpice et Lavaur, alors qu’il n’y en a que 4000 de Verfeil à Gragnague.

Il apparaît donc que l’itinéraire Castres/St Sulpice-Lavaur, représente une alternative réelle au projet. Et je ne vois pourtant dans le dossier présenté, aucune étude, argumentation ou comparaison concernant cet itinéraire. Le dossier de projet présenté est de ce point de vue tout à fait insuffisant. Il me semble légitime de demander un complément à l’étude existante.

Enfin, vous nous indiquez que la Charte InterSCoT 2005 a retenu comme pôle d’équilibre de l’aire toulousaine, pour le Sud-Tarn, Lavaur-St Sulpice au Nord-Est, et Villefranche de Lauragais au Sud-Est toulousain avec gares et voies ferrées, que la région améliore à grand frais.

Et paradoxalement, vous choisissez, pour cette nouvelle infrastructure routière, l’itinéraire Castres/Verfeil, autant éloigné de chacun de ces pôles, situé exactement au milieu, au risque de l’étalement urbain et de la destruction d’un ensemble riche, qu’il serait souhaitable de continuer à préserver dans l’intérêt de tous.

Je ne vois donc pas de cohérence entre les principes retenus pour l’aménagement de ces territoires, et la volonté de créer un axe autoroutier dans la campagne du Girou.

A quoi sert ce débat, si l’on n’examine pas toutes les différentes possibilités d’itinéraires en cohérence avec l’aménagement du territoire retenu ?

Merci pour vos réponses.

Réponse

Réponse le  15/01/2010

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par Lavaur et Saint-Sulpice est plus long en distance et nécessite des déviations d'agglomération plus importantes que celui passant par Puylaurens et Verfeil (RN126/D42/D20/A680/A68), notamment le contournement de Lavaur.

En effet, il faut tenir compte des déviations de Puylaurens (mise en service en 2008) et de Soual (mise en service en 2000) qui diminuent d'autant le linéaire restant à réaliser pour une mise à 2x2 voies. En outre, ces déviations, déjà réalisées, feraient l'objet d'un apport en nature dans le cadre de la concession. Cela diminue d'autant la subvention d'équilibre évaluée alors à 100 M€ HT valeur 2006. Sans cela, celle-ci serait plus élevée.

Par ailleurs, l'itinéraire par Lavaur ne permettrait pas de régler les problèmes de trafic entre Castres et Soual, et notamment le franchissement des zones d'activités commerciales du Mélou et la zone industrielle de la Chartreuse où l'étude multimodale réalisée dans le cadre de ce débat public fait état d'un trafic de 24 900 véhicules par jour en 2007. L'axe de la RD 112 supporte quant à lui un trafic bien moindre à l'entrée de Castres (6 080 véhicules par jour en 2007). Le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Saint-Sulpice et Lavaur sont des pôles d'équilibre au sein de l'aire métropolitaine toulousaine déjà très bien reliés à Toulouse par l'autoroute A 68. Les échanges entre Saint-Sulpice / Lavaur et Castres / Mazamet sont sans commune mesure avec les échanges avec Toulouse.

Enfin, les contraintes environnementales sont très importantes sur la vallée de l'Agoût, notamment en raison du classement de l'ensemble de la vallée en zone Natura 2000. Cette situation rendrait l'aménagement à 2x2 voies des RD 112 et RD 630 beaucoup plus délicat que le projet retenu par le maître d'ouvrage, où les sensibilités environnementales, si elles existent, restent moins prégnantes dans la plaine du Girou que sur le reste de la zone d'études.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.
Une concertation publique présentant différents corridors possibles s'est déroulée entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le Ministre en charge des transports a ensuite, comme il s'y était engagé, saisi la Commission nationale du débat public fin 2008. Celle-ci a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.
Concernant plus précisément l'étude d'un itinéraire Castres – Lavaur – Saint-Sulpice, mentionnée notamment par le Collectif RN 126 dans sa demande d'expertise, la CNDP a décidé dans sa séance du 6 janvier 2010, de ne pas y répondre favorablement.

Question

Si le Conseil Général du Tarn participe à la subvention d'équilibre, son budget aménagement routier sera grévé d'autant;

Faisons un petit tour de nos routes :

-D44 (Algans-Lastens > lieu dit "les chaines") nombreux "nids de poules", bas cotés en mauvais état, manque de visibilité, ponts bouchés, virages dangereux, routes étroites, absence de fossé, arbres qui penchent vers la route...

-D44 ( lieu dit "les chaines" > Poudis) même constat

- D92 (depuis son croisement avec la D84 jusqu'au croisement avec la D44) même constat

-D84 (de Puylaurens à St Sernin) même constat -D130 (Bertre > lieu dit "Massoulard") même constat

-D48 (Cambon les lavaur) même constat

-D42 (partie Tarnaise) malgrè son revêtement récent, le conducteur ressent l'ensemble des irrégularités de la route...

-... Juste quelques exemples bien de chez nous, en 2010.

Je ne parle même pas de l'actuelle RN126 qui "risque" de devenir départementale.

Quelles sont les garanties offertes par le CG81 d'aménagement et d'entretiens pour ces différentes voies après la fameuse date de 2015?

Est-ce dans le projet de sécurisation, et de logique d'aménagement territorial que de laisser ces voies devenir des routes chaotiques?

Quelle sera l'utilité d'une autoroute si les routes perpendiculaires sont dans un état catastrophique?

Je ne demande nullement une réponse élitiste pour l'aménagement de la route juste de l'égalité et du bon sens.

Merci,

Réponse

Réponse le  07/01/2010

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Si la décision de faire une 2x2 voies par mise en concession autoroutière est prise, le Conseil Général pourra alors se prononcer sur d'éventuelles participations. Un tour de table permettra alors de définir les conditions économiques de réalisation de l'infrastructure. Quel qu'en soit le résultat, les lignes budgétaires d'un fonds de concours et les lignes budgétaires d'entretien de la voirie départementale sont clairement identifiés et le Conseil Général continuera à inscrire les crédits nécessaires à la maintenance et à l'amélioration de son patrimoine.

Réponse de la CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 27 que le Conseil Général du Tarn nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer".

Question

Pourquoi les acquisitions foncières n'ont-elles pas été intégrées dans le coût de construction des scenarii présentés, comme indiqué dans l'instruction cadre du 23 mai 2007 ?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Les coûts des acquisitions foncières sont intégrés aux coûts mentionnés dans le dossier du débat.

Question

Toute nouvelle infrastructure routière et à plus forte raison autoroutière génère de nouveaux flux tout particulièrement sur le réseau secondaire, c'est-à-dire sur les voies y accédant. Ainsi, pour la zone de Lavaur, si le projet se réalisait, avec un échangeur implanté dans le secteur de Maurens-Scopont, la RD87 subirait une augmentation importante du trafic. Cette route est sinueuse, étroite et surtout c’est le seul accès au complexe scolaire et sportif des Clauzades (école maternelle, primaire, collège, gymnase et piscine).

Dans le cas de Lavaur où aucune réserve foncière ne prévoit un contournement, le problème serait grave.

Alors, deux questions se posent :

Pouvez-vous confirmer qu’en cas de réalisation du projet, les travaux (notamment de sécurisation) rendus indispensables sur le réseau secondaire seraient à la charge des collectivités territoriales?

Les études permettant d’évaluer les impacts d’une 2X2 voies sur le réseau secondaire (et plus précisément sur la RD87) ont-elles été réalisées et le coût des aménagements rendus indispensables en cas de réalisation du projet a-t-il été chiffré ?

Réponse

Réponse le  04/02/2010

Globalement, il y a peu de report de trafic des réseaux routiers secondaires, à l’exception de la RD112 (Lavaur/Castres) où l’on pourrait observer une baisse de trafic de 250 véhicules par jour en 2025, qui peuvent se retrouver en partie sur l'axe de la RD 87.

D'une manière générale, les travaux nécessaires sur les routes départementales, voire communales, sont à la charge des maîtres d'ouvrages concernés (mais comme indiqué ci-dessus le projet n'aurait pas un impact nécessitant des aménagements spécifiques). Toutefois, dans le cas d'un projet autoroutier, les travaux de raccordement de la voirie locale aux échangeurs sont pris en charge par le concessionnaire. Ces travaux sont inclus dans les coûts indiqués dans le dossier du débat.

Question

Aménagement du territoire

Je souhaite vous demander A QUOI SERT L’ECHANGEUR QUE VOUS AVEZ PLANIFIE ENTRE CELUI DE VERFEIL ET CELUI DE PUYLAURENS ?

Ces deux sont à une distance de 21 km et il me semble logique, malgré mon opposition à ce projet, de bien en situer un proche à chacun de ces deux bourgs.

Mais pourquoi encore un autre à mi-chemin? Aurait-il purement pour but d’encourager l'étalement urbain ?

Est-ce que c’est bien, paradoxalement à mes yeux, votre réponse à la préoccupation exprimée sur la première page de la deuxième partie de votre dossier, que « L'aire urbaine toulousaine,... ne cesse de s'étendre sous la forme d'un habitat pavillonnaire peu dense fortement consommateur d’espaces agricoles et naturel » ?

Vous parlez également, sur la même page de « besoins de déplacement croissants ». Sur page 27 de la troisième partie du dossier vous anticipez une augmentation de population de 4500 sur les zones avant et après cet échangeur, zones qui ne correspondent point aux deux pôles d'équilibre aux nord et au sud, Lavaur/St Sulpice et Villefranche-Lauragais.

Donc, il me semble qu’avec ce projet vous proposez de contribuer à cette tendance d’étalement urbain, plutôt que de mettre en place des aménagements pour la ralentir, voire inverser, cohérent avec le Grenelle de l’environnement.

Certes, le problème de l’aire toulousaine ne serait plus dans la zone périurbaine proche de Toulouse, mais je l’aurais pensé souhaitable de maîtriser, votre mot, ces pressions démographiques sur place, proche à Toulouse, avec une densification de l’habitat (cf le Grenelle, encore une fois).

Paradoxalement, sur page 29 de la même partie du dossier, vous parlez explicitement de l’« irrigation » du territoire concerné grâce à ces échangeurs. En outre, vous reconnaîtrez le manque d’un SCOT au coeur de ce territoire, avec risque augmenté de l'étalement urbain. Sur la même page vous parlez d'un « développement hiérarchisé et structuré autour du confortement de pôles d'équilibre » – mais, justement, il n'y en a pas dans les zones que vous avez identifiées sur page 27, vous venez de le dire vous même. Il n’y a rien de rassurant dans cette exposition.

Vous indiquez également, sur la page 26, que ce projet va ralentir le taux de croissance d’emploi entre 30 et 50 kms de Toulouse – QUELS SONT LES MESURES POUR PALIER CET EFFET ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Echangeurs et étalement urbain

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Castres-Toulouse, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Castres, Soual, Puylaurens, Maurens-Scopont et Verfeil. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Pour être tout à fait précis, le projet ne prévoit pas la création de 5 mais de 4 échangeurs; en effet, l'échangeur de Puylaurens existe d'ores et déjà.

La logique de desserte territoriale retenue est donc la suivante:

- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.

- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.

- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).

- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

Les principes de localisation de ces différents échangeurs obéissent donc à une véritable logique d'aménagement du territoire est haut-garonnais et sud tarnais.

Il n'en reste pas moins comme vous le soulignez et comme nous l'avons largement abordé dans notre dossier qu'il existe des risques d'étalement urbain lié à la création d'échangeurs.

Cependant, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Saint-Sulpice, Lavaur et l'aire métropolitaine

La structure à terme de l'aire métropolitaine de Toulouse s'appuie sur la capitale régionale et le réseau des villes moyennes situées à 1h et leurs agglomérations, dont l'agglomération de Castres-Mazamet. A l'horizon 2030, le SRADDT, la charte InterScot, le Scot du Pays d'Autan considèrent comme stratégique le renforcement de la liaison entre Castres et Toulouse (et pour deux d'entre eux la mise à 2x2 voies) afin que l'aire métropolitaine dispose d'un réseau d'infrastructures performantes permettant l'égale accessibilité des territoires.

Lavaur et Saint-Sulpice constituent des pôles d'équilibre de l'aire urbaine toulousaine : l'échelle est donc plus restreinte que pour l'aire métropolitaine. La réflexion sur les infrastructures porte alors plus sur la gestion des déplacements quotidiens vers, ou depuis, Toulouse et sur leur rôle central au sein du leur bassin de vie.

Lavaur et Saint-Sulpice sont déjà desservies par le train et l'autoroute comme vous le mentionnez fort justement. L'aspect multimodal, essentiel pour les déplacements au sein de l'aire urbaine, est donc déjà intégré ; d'ailleurs, des investissements conséquents sont réalisés dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées afin d'améliorer substantiellement l'offre de services ferroviaires entre Toulouse, Saint-Sulpice et Lavaur.

A noter que Verfeil et Caraman apparaissent désormais comme des pôles secondaires à conforter respectivement dans les travaux du Scot Nord et du Scot Lauragais.

Effets socio-économiques

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Question

Dans le dossier, on peut lire les projections habitants / emploi en 2025 : 12 000 habitants et 1 000 emplois à Castres 3 000 habitants 400 emplois à Mazamet

Comment ce calcul est-il fait ?

Qu’est-ce qui justifie que le ratio emploi habitant est plus favorable à Mazamet qui est pourtant plus éloignée de l’autoroute, que Castres, et donc dans une situation moins à même de bénéficier de l’effet de l’autoroute ?

p89 on peut lire sur la carte un gain de population de 3200 habitants autour de Puylaurens.

Quel serait l’effet sur l’emploi à Puylaurens en nombre et nature des emplois ?

Puylaurens est plus proche de Castres que Toulouse, et est donc bien plus attrayante en termes de gain de temps que la ville de Castres, ou Mazamet. Lors de la réunion de Caraman l’expert géographe a souligné le risque de concurrence nouvelle entre les territoires lors de l’apparition d’une autoroute.

N’y a-t-il pas le risque d’une concurrence nouvelle avec les pôles d’équilibre tels qu’ils sont pensés actuellement ?

Puylaurens pourrait développer des zones d’activités, commerciales, artisanales, et industrielles. De même, la commune de Soual, qui développe aussi une zone d’activité, est plus proche de Toulouse, et entre en concurrence avec Castres et Mazamet.

Qu’a-t-il été d’ores et déjà prévu pour que cette concurrence soit régulée et ne se fasse pas au détriment d’une ville par rapport à une autre ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Eclairage quantitatif des effets socio-économiques

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des chiffres en valeur absolue somme toute faibles que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Développement et concurrence des territoires

Une politique de regroupement des communes est en cours avec l'encouragement des créations et extensions des intercommunalités. Ces communautés de communes, communautés d'agglomérations et communautés urbaines, permettent d'harmoniser les politiques d'aménagement sur un territoire plus vaste que le seul territoire communal. Ainsi, les zones d'activités créées sont de taille plus importante afin d'atteindre une taille critique, et la concurrence entre territoires s'en trouve diminuée. La suppression de la taxe professionnelle conduira aussi à réduire cette concurrence.

D'autre part, la communauté de communes du Pays de Cocagne (dont Puylaurens) et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet sont incomparables tant au niveau démographique qu'en terme d'activité économique. Le rôle de ces deux structures au sein de l'aire métropolitaine toulousaine diffère grandement.

Enfin, des schémas de cohérence territoriale permettent d'harmoniser des politiques d'aménagement au-delà des intercommunalités. Ainsi la communauté de communes Sor et Agoût (dont Soual) et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet sont regroupées au sein du SCoT du Pays d'Autan.

Il est bien sûr tout à fait souhaitable que les territoires qui ne sont pas encore impliqués dans des Scot développent ce type de démarches de projet.

Question

Comme le précise le rapport N°410 du Sénat, si « les infrastructures constituent bien des conditions de développement, ces conditions ne sont pas toujours suffisantes.

L’infrastructure doit être en cohérence avec les territoires desservis … Elle devrait même avoir été conçue à partir des besoins et de la stratégie de chaque territoire. » … « Il est essentiel que les infrastructures s’accompagnent d’un véritable projet et que leurs effets sur le développement des territoires soient maximisés ».

La question est simple : à quel projet de territoire raisonné et partagé fait-on ici référence dans ce projet autoroutier ? Si ce projet correspond à une vision claire des relations entre le bassin de Castres - Mazamet et la métropole toulousaine, pourquoi le Conseil Général de la Haute Garonne s’y oppose ?

L’absence de dispositif de maîtrise et d’orientation du développement, au cœur du périmètre de l’étude, rend peu lisible le projet du Sud Tarn et contestable son efficacité.

Par contre, elle met en évidence une incohérence d’aménagement du territoire, inadéquate avec les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement, en matière d’urbanisation, d’économie agricole, de transports collectifs, de réduction des gaz à effet de serre et d’une approche multimodale des déplacements.

Loin de recentrer l’habitat autour de bassins de vie autonomes limitant au mieux les déplacements, le projet favorise son étalement et le transport individuel dans un territoire ne disposant ni gare ni transport collectif efficace.

Il renforce d’autre part l’iniquité sociale et territoriale et son impact important sur l’environnement le rend de ce fait incompatible avec un aménagement durable du territoire.

Considérant ces aspects, la DREAL peut-elle préciser quelle cohérence d’aménagement du territoire sous-tend ce projet ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Documents d'urbanisme

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les PLU et les SCOT des communes et de leurs groupements.

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier de débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

Comme vous le rappelez, certains territoires situés au coeur du périmètre d'études ne sont pas encore dotés de documents d'urbanisme. Ce sont bien ces documents, en particulier le SCOT qui peuvent permettre de maîtriser le développement de ces territoires. Ceci vaut d'ailleurs que l'aménagement à 2x2 voies se réalise ou pas; le phénomène de péri urbanisation est en effet déjà largement enclenché. L'aménagement à 2x2 voies ne ferait que renforcer ce besoin et devrait s'accompagner d'une accélération des démarches de planification permettant de maîtriser le développement local.

Projet de territoire

Le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

De la même façon et toute proportion gardée, il appartient aux territoires situés entre Castres et Toulouse de développer des projets de territoire à l'échelle intercommunale afin de bénéficier au mieux de l'infrastructure.

Les études socio-économiques indiquent que l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Question

Pouvez-vous nous expliquer l'intérêt de l'autoroute entre Verfeil et Puylaurens pour les camions qui faisaient les trajets Montauban- Castres mais aussi Castres-Lavaur et Toulouse-Lavaur?

Ne continueront-ils pas à prendre respectivement les axes D930 ( par Villemur) puis D112 pour les premiers, D112 (par St Paul Cap de Joux) pour les seconds et D112 (par Verfeil) pour les troisièmes?

Pourquoi iraient-ils faire plus long et plus cher?

Réponse

Réponse le  09/02/2010

Le projet soumis au débat public porte sur l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies. Il concerne la liaison entre Castres et Toulouse et a donc peu d'effet sur sur les liaisons entre Castres et Montauban ou Lavaur, et entre Lavaur et Toulouse.

Question

Personnellement, je ne prendrai jamais une autoroute entre Castres et Toulouse à un prix autre que celui de la liaison Albi-Toulouse !
C'est surtout parce que je ne gagnerai rien en temps à faire un tel trajet vivant au Sud-Ouest de Toulouse, quartier de Rangueil.
Et puis je regarde une carte géographique et ce qui me "choque", c'est de constater que pour relier Castres à Toulouse, on décide un tracé allant vers le Nord pour redescendre ensuite vers Toulouse.

D'ailleurs en lisant les documents fournis au débat, j'apprends que la N126 en tant que telle ne relie plus Castres à Toulouse et semble s'arrêter en pleine campagne !
J'en arrive donc à ma question de fond, pourquoi ne parle-t-on pas d'abord d'aménagement du territoire ?

Réponse

Réponse le  09/02/2010

L'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît effectivement comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales.

Pour les usagers qui préféreraient un itinéraire gratuit, dans le cas d'un choix de concession, l'actuel RN 126 serait, suivant les sections, déclassée dans le réseau routier départemental ou communal pour offrir un itinéraire de substitution.

Enfin, concernant le choix de l'itinéraire, la comparaison entre les différents trajets est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

Question

Alors si on envisage le passage par Lavaur, on constate que la ville bénéficie déjà de l'autoroute d'Albi.

Si on décide de relier Verfeil, ce tracé me donne l'impression de vouloir relier un point à un autre sans aucune vision future.

Par contre, quitte à vouloir faire une autoroute, pourquoi ne pas envisager un tracé qui permettrait à Revel d'en bénéficier et de relier non pas l'Est de Toulouse mais le Sud de Toulouse ?

Réponse

Réponse le  09/02/2010

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary, que vous citez, serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.