Questions et réponses

Question

CRISE ECONOMIQUE

Les spécialistes s’accordent à reconnaître que « la reprise économique est menacée par une crise énergétique encore jamais vue » d’ici les 5 prochaines années (pétrole cher et rare).

Question : Quel est le scénario envisagé dans ce cas ? Comment ces éléments ont-ils été pris en compte dans vos simulations ?

Réponse

Réponse le  13/11/2009

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant à l'horizon 2020/2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

En outre, il existe de nombreuses incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)* de consommation.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

De plus, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) devraient permettre une diminution sensible de la consommation d'énergie fossile.

Ainsi, les bureaux d'études sollicités par la DREAL ne prévoient pas "une crise énergétique encore jamais vue" mais un avenir à l'horizon 2025 ou 2050 où l'énergie sera plus chère. Dans cette perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $. Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

Question : En quoi ce projet va-t-il participer à la réduction des gaz à effet de serre quand on sait que les émissions de gaz issus des transports ont progressé de 22% entre 1990 et 2005 et qu’ils représentent plus de 22,5% des émissions totales de gaz. « Les émissions de gaz engendrées par les déplacements domicile travail ont progressé de + 15% » : CESR assemblée plénière novembre 2008, page 44.

Question : En quoi ce projet participe-t-il à la réduction du bilan énergétique régional ? Quand on sait que ce secteur des transports pèse lourdement dans ce bilan, « que la part des transports dans les émissions en région est 9 points au dessus du niveau national, que les dépenses énergétiques relatives aux transports ont progressé plus fortement en région (+2,4%/an) qu’au niveau national (+1,3%/an) … que ces résultats régionaux peuvent s’expliquer en partie par l’importance de l’étalement urbain et par la faiblesse des transports collectifs en zones urbaines et péri urbaines ainsi que la taille de la région » CESR assemblée plénière, page 45

Question : La qualité environnementale existante n’est-elle pas un atout réel de développement pour l’avenir ? Pourquoi le compromettre ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Concernant le bilan énergétique régional, vous soulignez à juste titre le rôle de l'étalement urbain qui contribue à alourdir ce bilan. En effet, l'étalement urbain se traduit par un allongement des trajets domicile-travail, domicile-études mais aussi des trajets pour accéder aux zones commerciales, aux centres de loisirs ou aux services publics. D'autre part, l'étalement urbain, avec une faible densité de population, rend difficile et surtout coûteuse, la mise en place d'un service de transport en commun performant. Pour limiter ce phénomène d'étalement urbain, sont progressivement mis en place des documents de planification tels que les schémas de cohérence territoriale (SCOT) et les plans locaux d'urbanisme (PLU). Sur l'aire urbaine toulousaine, la mise en place de la charte InterScot regroupe 4 schémas de cohérence territoriale. Cette charte prévoit une meilleure répartition de la population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine en s'appuyant sur les petites villes situées à proximité (appelées pôles d'équilibre) telle que Villefranche-de-Lauragais et sur les villes moyennes régionales dont Castres-Mazamet.

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier entre Castres et Toulouse contribuerait à améliorer les relations entre ces deux bassins de vie en parallèle des projets ferroviaires et du développement du réseau numérique. Cette amélioration des liaisons favoriserait le fonctionnement en réseau des deux agglomérations. Le nombre relativement restreint d'échangeurs (5 échangeurs situés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres) favoriserait le contrôle de l'urbanisation par les communes et intercommunalités. La réalisation, l'adoption et le suivi effectif des documents de planification seront nécessaires pour maîtriser l'urbanisation du territoire mais aussi pour bénéficier au mieux de la création de cette infrastructure routière.

Pour mémoire , il faut aussi rappeler que si la part des transports dans le bilan énergétique global est plus important en Midi-Pyrénées, c'est aussi parce que la part des industries fortement consommatrices d'énergies est très sensiblement en dessous d'autres régions françaises traditionnellement plus industrielles.

La qualité environnementale est bien sûr un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase études que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Question

LE FUTUR : IL EST URGENT D’Y PENSER : PRIX du BRUT, TAXE CARBONE …

Le projet autoroutier en question, s’il se réalisait, empêcherait de façon irrémédiable toutes possibilités d’aménagements futurs ou de doublement des voies ferrées (pourtant indispensables) sur bien des parties du tronçon entre Toulouse et Castres, et plus particulièrement entre Sémalens et Castres.

La dernière crise énergétique et l’incertitude de l’avenir doivent conduire à y réfléchir. Qu’est-il envisagé pour ne pas anéantir à tout jamais la voie ferrée ?

Quel sont les scénarii envisagés dans le cas d’une crise énergétique sans précédent comme s’y attendent les spécialistes ?

Que fera-t-on quand on sera au pied du mur et couverts de dettes pour 70 Kms de bitume mal employés ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux, les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Concernant le prix des carburants, dans la perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $ (800 véhicules pour 174 $ et 1100 véhicules pour 230 $). Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

Concernant l'endettement, par concession, le projet de mise à 2x2 voies nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales. La concession est donc moins pénalisante pour les deniers publics.

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question

EFFETS D’ANNONCES

BIODIVERSITE :

Tous les pays, dont la FRANCE, ont décidé de faire une priorité de la protection et de la restauration de la diversité du vivant, considérée comme une des ressources vitales du développement durable.

Or, LA FRANCE EST REGULIEREMENT EPINGLEE PAR L’EUROPE

Pourtant, l’aire d’étude englobe deux zones d’intérêt écologique, faunistique et floristique : ZNIEFF type 1 et ZNIEFF type 2, Réserve Naturelle Régionale « La Héronnière de la Crémade » (la seule de la région Midi-Pyrénées) et une zone Natura 2000 !

Pourquoi vouloir altérer, voire détruire, certains habitats ou espèces ?

Pourquoi vouloir assécher les étangs lors des remblais manquants ?

Pourquoi vouloir gâcher la zone de loisirs au succès florissant ?

Réponse

Réponse le  06/11/2009

On recense sur l’aire d’étude les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Gijou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européennes du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le tracé pressenti franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Enfin, les enjeux liés à la base de loisirs de la Communauté de communes Sor et Agoût sont étroitement liés à la préservation de la réserve naturelle régionale de la Crémade et des zones naturelles d'intérêt écologique, floristique et faunistique qui l'entourent. L'aménagement paysager et la reconstitution éventuelle des boisements et des bassins situés à proximité de la base de loisirs seront réalisés en concertation avec les partis intéressés et notamment les acteurs de cette base de loisirs.

Question

Page 81 du dossier technique : « L’autoroute captant la majorité du trafic, le trafic résiduel sur les RN 126, RD 42 et RD 20 serait donc très inférieur au trafic actuel, ce qui entraînerait une amélioration du cadre de vie des riverains de la RN 126. Par contre, on ne peut exclure quelques reports de trafic en traversée des agglomérations (les déviations existantes étant intégrées dans la 2 x 2 voies à péage). »

Page 100 : « Les habitants des bourgs et hameaux retrouveraient une meilleure qualité de vie : moins de bruit, moins de pollution, possibilité de nouveaux aménagements (pistes cyclables, arrêts de bus…) facilités… sans pour autant reporter les nuisances vers d’autres habitants car l’aménagement à 2 x 2 voies serait construit plus à l’écart des zones habitées. »

Voilà deux citations quelque peu contradictoires !

Il est clair que l’usager local et le riverain empruntant l’axe gratuit ne pourraient plus utiliser les contournements (Soual, Puylaurens, Verfeil), réalisés par les fonds publics. Ils circuleraient sur une route déclassée en départementale non sécurisée, avec un temps de trajet allongé, en raison du passage obligé par les villages.

En conséquence, qu’est-ce qui permet d’affirmer une amélioration à venir du cadre de vie des riverains de Soual, de Puylaurens, de Verfeil quand le trafic repassera par les bourgs, entraînant de fait, de nouvelles nuisances, une nouvelle insécurité et plus de pollution ?

Quel intérêt pour les riverains de se défaire des ouvrages réalisés et gratuits, utiles au plus grand nombre ?

Pourquoi proposer un projet qui condamne la Vallée du Girou et son économie locale, agricole, à disparaître au profit de cités-dortoirs ?

Réponse

Réponse le  01/12/2009

La RN126 fait partie du réseau routier national, partie intégrante du domaine public de l'Etat. Depuis la décision ministérielle de 1994, la mise à 2x2 voies progressive de l'itinéraire RN126-RD40-RD20 est en cours : c'est dans cette optique qu'ont été réalisées les déviations de Soual et Puylaurens, qui appartiennent à un projet d'intérêt national, destiné principalement à relier Toulouse à un bassin industriel important de la Région Midi-Pyrénées.

Le projet de mise à 2x2 voies de l'itinéraire que ce soit sous forme de concession ou d'aménagement progressif est susceptible d'entraîner certains reports de trafic dans les traversées actuellement déviées de Puylaurens et Soual, ces déviations étant intégrées à la 2x2 voies. Ces reports dépendent cependant du contexte local, du projet qui sera finalement adopté (la position des échangeurs par exemple) et de la nature des trafics.

Ainsi, en ce qui concerne les poids lourds, la grande majorité de ceux-ci prendront l'autoroute parce qu'ils effectuent un trajet de Toulouse à Castres-Mazamet et que peu d'entre eux sont concernés par des dessertes intermédiaires. En outre, des restrictions de circulation peuvent être imposées aux camions dans les traversées d'agglomération par les maires concernés. Pour les véhicules légers, la situation est plus contrastée. Il pourrait exister une augmentation de trafic dans la traversée des communes actuellement déviée mais celle-ci serait limitée et la situation resterait bien plus favorable que celle prévalant avant la construction des déviations. L'achèvement complet de la 2x2 voies inciterait aussi des personnes qui traversaient les villages à emprunter l'autoroute de bout en bout grâce au temps gagné : le trafic dans les traversées d'agglomérations diminuerait alors; c'est notamment le cas de Soual où le trafic en provenance de Mazamet par la RD621 emprunterait de façon préférentielle l'autoroute, plus rapide, sûre et confortable.

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. En outre, ces déviations restent bien sûr propriété de l'Etat qui, comme l'ensemble de l'ouvrage, ne les concèderait que pour une durée limitée.

Pour ce qui concerne l'économie, les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi. L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Pour ce qui concerne l'agriculture, de façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

Notons enfin que chacune des étapes de l'aménagement foncier s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la commission communale ou intercommunale d'aménagement foncier (CCAF ou CIAF) d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Question

Le dossier du Débat Public évoque les impacts environnementaux de la mise à 2x2 voies de l’axe Toulouse/Castres-Mazamet. On n’y trouve pas les impacts de la RN 126 actuelle.

Or, actuellement les dépôts d’hydrocarbures, les poussières de freinage, les résidus d’usure de pneus se déposent sur la route et sont à chaque pluie lessivés et entraînés vers les ruisseaux et vers le Girou. Les infrastructures modernes à 2x2 voies prévoient la collecte des eaux de ruissellement et leur traitement en bassin de décantation. Ces dispositifs sont également efficaces dans le cas de pollution accidentelle, par exemple de renversement d’un camion de produits chimiques.

Pourriez-vous étudier et préciser les limites de la route actuelle face à ce type de pollution, et établir un comparatif avec les solutions à 2x2 voies ?

Contrairement aux idées reçues, il n’est pas certain que le diagnostic écologique soit en faveur du maintien de la situation actuelle…

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Dans le cadre des études réalisées par la DREAL lors de l'élaboration du dossier du débat, les impacts environnementaux de la RN126 et de la 2x2 voies ont été évalués à l'horizon 2025. Cet horizon permet de comparer les impacts de la RN126 en l'absence de projet, avec le projet concédé ou progressif. Les projets routiers comprennent la 2x2 voies mais aussi la RN126. Cette comparaison a été réalisée pour la pollution de l'air, pour les gaz à effet de serre et pour le bruit.

En ce qui concerne les eaux de ruissellement, la 2x2 voies est, en effet, plus respectueuse de l'environnement que la RN126 en l'état actuel. Les bassins multifonctions (dépollution, piégeage des pollutions accidentelles et régulation) permettent d'atteindre une épuration de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. Sur la RN126 actuelle, l'épuration avant rejet est réalisée par les fossés enherbés, présents sur la majorité de l'itinéraire, qui épurent de l'ordre de 50%. De plus, les fossés sont sujets au phénomène de relargage, c'est-à-dire au lessivage des fossés, en cas d'évènements pluvieux exceptionnels. Enfin, en l'absence de bassin de stockage, comme c'est le cas pour la RN126 actuelle, une pollution accidentelle, renversement d'un camion-citerne par exemple, se déverse directement dans le milieu naturel. Les bassins multifonctions, avec un système de vanne appelé by-pass, permettent de piéger une pollution accidentelle. D'autre part, selon la sensibilité du milieu traversé, la récupération des eaux de ruissellement sur la 2x2 voies est réalisée par des fossés d'étanchéité adaptée.

Question

Le dossier de la DREAL évoque le bilan Carbone du projet (p.79) :

"En phase construction … L’aménagement par concession est plus émetteur de GES que l’aménagement progressif en raison de la réalisation de gares de péage dans le cadre de la concession … Ramenées à la durée de vie des différents matériaux qui compose la route, les émissions sont évaluées à un peu plus de 1 300 tonnes éq.Carbone par an pour la concession … "

"En phase exploitation … L’aménagement par concession permet des vitesses supérieures à celles pratiquées sans aménagement ; or les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse … Les émissions sur l’itinéraire ont ainsi été calculées à titre d’illustration pour l’année 2025 … La concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.Carbone supplémentaires."

Toutefois, cette présentation reste vague et me paraît sous-estimée si je compare les études présentées dans le cahier d’acteur de l’association Avern, association qui participe à un autre débat public en cours, à savoir celui de l’A154. Lien vers le cahier d'acteur : http://www.debatpublic-devenirdelarn154.org/docs/cahiers-acteurs/ca-avern.pdf

Bien sûr, il ne s’agit pas du même itinéraire mais puisque la DREAL aime à comparer, je compare. Dans ce cahier d’acteur, on peut y lire que, concernant la création d’une nouvelle section d’un linéaire de 20 à 22 km, les émissions de Gaz à effet de serre pour la construction sont estimés à 26 000 tonnes éq.C.

D’autres tronçons ont été évalués, en fonction de leurs caractéristiques propres, tel que le Contournement de Nonancourt – St Rémy. Linéaire : 13 à 14 km, (emprise totale = 104 à 116 ha, dont 21 à 23 % en ZNIEFF II). Emissions Gaz à effet de serre à la construction : 18 000 tonnes eq.C.

Dans ces deux cas, on reste dans des proportions bien supérieures à celles avancées par la DREAL qui parle de seulement 1 300 tonnes éq.C pour la réalisation d’un ouvrage de plus de 60km de long.

L’association Avern donne des précisions sur l’estimation des émissions de Gaz à effet de serre présentée dans son cahier. Celles-ci ont été estimées suivant la méthode Bilan Carbone™ de l’ADEME (exprimées en tonnes équivalent carbone).

L’association précise que, concernant les infrastructures, ont été prises en compte la construction de la plateforme, des ouvrages et des parkings. J’aimerais donc savoir comment la DREAL a procédé pour faire ses estimations concernant le projet Castres-Toulouse ?

J’aimerais connaître en détail, tronçon par tronçon :

- Le linéaire du tronçon,

- L’emprise totale concernée,

- Les contraintes associées,

- Le bilan Carbone "Construction",

- Le bilan carbone "Exploitation".

Si la DREAL rencontrait quelques soucis pour cette estimation, l’ADEME ne pourrait-elle pas se charger de cette estimation qui me parait essentielle, compte-tenu de tous les arguments énoncés dans le dossier DREAL pour limiter la production de Gaz à Effet de Serre ?

Je rappelle que la France s’est engagée à réduire ses émissions de GES de 20% d’ici 2020 ... d’ici 10 ans !

Je souhaite que la CPDP veille à la qualité de réponse de la DREAL et qu’elle autorise, si la DREAL ne peut répondre, qu’un bilan Carbone précis soit établi par une autre autorité compétente. Ceci, en parfaite cohérence avec les lois Grenelle et l’engagement de la France en matière de réchauffement climatique.

Merci.

Réponse

Réponse le  04/12/2009

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et les méthodologies sont encore loin d'être éprouvées. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode de bilan carbone. Celle-ci est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731. Elle reste très pertinente à une échelle nationale mais sa précision devient moindre à des niveaux plus fins comme celle de la liaison Castres-Toulouse. Les chiffres indiqués correspondent donc plutôt à des ordres de grandeur.

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements ». Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évalués à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif.

A titre de comparaison, les émissions annuelles de gaz à effet de serre d'une agglomération comme celle de Toulouse se montent à 1 139 000 tonnes éq.C, dont on peut estimer 300 000 tonnes éq.C dues aux transports. C'est certainement sur ces déplacements urbains que les efforts prioritaires de réduction de gaz à effet de serre sont à réaliser . En effet, le développement des transports en commun constitue un levier d'autant plus important que la densité de la population est importante : il est alors possible de mettre en place des dessertes régulières, rapides et suffisamment fréquentées.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements, et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Question

P48-54 du dossier du maître d'ouvrage, plusieurs mesures internationales ou régionales de protection de l’environnement sont mentionnées.

Elles sont reprises ci-dessous : la MOA peut-elle dire en quoi le projet de LACT favorise ou tout simplement respecte ces démarches nécessaires à la protection de l’avenir de nos enfants:

- « La politique de la France en matière de transports s’inscrit désormais dans une perspective de développement durable qui contribue au respect de nos engagements nationaux et internationaux.

Ces changements coïncident avec une évolution profonde de nos comportements.

- plan national santé et environnement : promotion des modes alternatifs à la route

- Grenelle : La lutte contre le changement climatique figure au premier rang des priorités avec un objectif de « réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020

- Pour les transports de marchandises, l’ambition est de porter à 25 % en 2022 la part de marché des modes de transport non-routier et non-aérien

- Le « tout voiture » et le « tout camion » sont de plus remis en question au sein de notre société. Ceci tant pour des raisons de nuisances locales que pour leurs conséquences globales sur l’environnement

- les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, les mouvements très rapides - observés encore récemment - sur le prix du baril de pétrole, le budget automobile croissant… incitent les ménages à envisager des modes de transport alternatifs

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Au regard des engagements de la France en matière de réduction de ses émissions de gaz à effets de serre, des dispositions législatives, notamment les 2 lois Grenelle (promulguée et à venir) et des différents plans nationaux (en particulier le plan national santé et environnement), il convient d'apprécier de façon globale la politique des transports, au niveau national bien sûr et mais aussi de façon plus locale au niveau régional.

Comme le précise le dossier support du débat public, un effort sans précédent est fait en Midi-Pyrénées en faveur du ferroviaire. Pour ce qui concerne les voyageurs, c'est bien sûr le développement de la grande vitesse avec la perspective de réalisation des lignes Paris-Bordeaux-Toulouse (les lignes à grande vitesse Sud Europe Atlantique: Paris-Bordeaux, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne représentent 14 milliards d'euros d'investissement) et Toulouse-Narbonne.

Mais c'est aussi le plan rail Midi-Pyrénées avec plus de 820 millions d'euros consacrés par l'Etat, la Région et RFF aux lignes ferroviaires régionales dans la perspective de développer les TER. Ceci concerne en particulier la liaison Toulouse-Saint Sulpice-Castres-Mazamet.

Pour les marchandises:

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.

En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris).

L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.

Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.

Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Comme vous le voyez, les efforts de l'Etat (et des collectivités) se développent de façon privilégiée en faveur du fer. Dans certains cas le développement des capacités routières peut cependant rester approprié; ils sont transcrits dans la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement. L'article 10 limite notamment la construction d'infrastructures routières au traitement des problèmes de congestion, de sécurité ou de besoins d'intérêt local. L'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession entre parfaitement dans ce cadre. La réalisation d'un aménagement complet sous forme de concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Pour ce qui concerne les aspects liés aux évolutions comportementales (certaines évolutions ne peuvent cependant être intégrées comme le télétravail car encore trop marginales pour être modélisées) et à la croissance du prix de l'énergie, ils sont intégrés dans les études multimodales de transports réalisées dans le cadre de la préparation du débat public et téléchargeables sur le site de la CPDP et conduisent à des perspectives de croissance prises en compte dans nos études à l'horizon 2025 bien plus faibles que celles constatées sur les années passées pour le trafic automobile (et plus fortes pour le ferroviaire).

Enfin nous avons essayé d'éclairer aussi les aspects santé et émission de gaz à effet de serre strictement liés au projet. Ainsi, une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes (les niveaux réglementaires ne sont jamais atteints). Concernant le bruit, une étude spécifique a été réalisée par le Centre d'études techniques de l'Equipement du sud-ouest. Cette étude intitulée "étude n°5: étude bruit" est disponible sur le site de la CPDP. Les principaux résultats de cette étude sont indiqués pages 80 et 81 du dossier de débat. De manière générale, le tracé de la 2x2 voies permettrait de s'éloigner des habitations et donc l'impact sonore de celle-ci devrait être globalement positif. D'autre part, la construction d'une route à haut niveau de service s'accompagne systématiquement de dispositifs permettant d'atténuer les nuisances causées par le projet.

Enfin en matière de bilan carbone : La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements ». Les émissions de gaz à effet de serre sont dues à la construction de l'infrastructure et au trafic en phase d'exploitation. En raison de leur complexité, les phénomènes de congestion ne sont pas pris en compte dans le modèle utilisé. Comme la création d'une 2x2 voies conduit à réduire ces phénomènes de congestion, cette hypothèse maximise les résultats.

Lors de la construction de l'infrastructure, le modèle utilise des ratios pour l'extraction, la transformation et le transport des matériaux. Ainsi pour chaque matériau, on identifie le type de matériau, la quantité nécessaire au chantier et la distance de transport. Le transport peut correspondre à un acheminement des matériaux de construction sur le chantier ou bien à une évacuation des matériaux depuis le chantier vers des lieux de stockage.

Pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre en phase de fonctionnement, c'est-à-dire après la mise en service de l'infrastructure, le trafic sur l'aire d'études a été considéré constant sauf, bien sûr, pour ce qui concerne la RN126 et la 2x2 voies. Ces axes ont été découpés en sections homogènes en terme de vitesse moyenne observée et de profil en travers (nombre de voies, présence ou non de surlargeurs). Pour chacune de ces sections homogènes, le bureau d'études a renseigné le nombre et la vitesse moyenne des voitures et des camions. Les ratios ADEME permettent d'en déduire les émissions de gaz à effet de serre.

Il faut préciser ici que ces ratios conviennent particulièrement à des approches macroscopiques comme le niveau national ou régional. Appliqué à des échelles plus fines, comme celle de l'itinéraire Castres-Toulouse, la méthodologie atteint ses limites, notamment parce qu'elle ne permet pas de tenir compte du profil de vitesse réel (accélération, décélération). Les chiffres précisés dans le dossier constituent donc plus des ordres de grandeur qu'une estimation précise d'émissions de gaz à effet de serre.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Comme vous le voyez, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements. Ce projet ne constitue bien sûr que l'un des éléments de la politique globale de transports concernant Midi-Pyrénées.

Question

A la page 55 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit qu’ « on estime qu’entre 2025 et 2050, la croissance annuelle des trafics sur chaque mode serait divisée par deux par rapport à la période 2002-2025 »

-> la balafre durable infligée par la LACT à l’environnement et au budget public ne serait-elle destinée qu’à un usage de 12 ans ?

Réponse

Réponse le  02/12/2009

Les études de trafic ont été réalisées par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Ces études ont été réalisées dans le cadre d'une modélisation multimodale, c'est-à-dire que les évolutions des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, prennent en compte les investissements réalisés sur ces deux modes de transport. A ce titre, les investissements ferroviaires, prévus d'ici 2025, sont considérables avec les projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne) et le Plan Rail, environ 800 M€, qui permettra la généralisation du cadencement et une amélioration significative de l'offre ferroviaire. Malgré ces investissements considérables, la route reste le mode de transports privilégié avec une part modale supérieure à 80% entre Castres et Toulouse.

L'évolution des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, est calculée en se basant sur une hypothèse de croissance du PIB de 1,9% par an pour la période 2002-2025. Cette hypothèse de croissance, comme indiqué page 118 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", correspond à l'hypothèse centrale retenue dans l'instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation des investissements routiers interurbains du 23 mai 2007. Elle constitue l'application au mode routier de l'instruction-cadre ministérielle du 25 mars 2004, y compris sa mise à jour du 27 mai 2005.

Cette hypothèse de calcul conduit à retenir une croissance des trafics routiers qui est fonction de la distance et du type de véhicule. En effet, comme indiqué page 120 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", pour les voitures parcourant moins de 20 km, la croissance est de + 1,25% alors qu'elle est de + 2,1% pour les voitures parcourant plus de 20 km. Enfin pour les camions, toujours sur la période 2002-2025, la croissance du trafic est estimée à + 1,5%. Pour la période 2025-2050, les taux de croissance appliqués sont pris égaux à la moitié des taux retenus pour la période 2002-2025, conformément aux préconisations de l'instruction cadre. Au-delà de 2050, en l'absence de prévision macroéconomique, les taux de croissance sont pris égaux à 0%.

Cependant la modélisation des trafics sur l'aire d'études nécessite un travail plus approfondi. Les évolutions explicitées ci-dessus correspondent à des tendances nationales. Or, le trafic n'augmente pas de manière égale et homogène sur l'ensemble des axes du réseau routier : certains itinéraires, plus attractifs, captent une part essentielle de cette croissance tandis que d'autres voient leur trafic augmenter de manière moindre. Dans le cadre de notre modèle, les usagers sont affectés sur les différents axes de l'itinéraire selon les origines et destinations de leur trajet et de moindre coût (en temps et en argent) de ce trajet.

Les gains de temps, de sécurité, de confort, expliquent le report important du trafic sur la 2x2 voies qu'elle soit concédée ou non.

Question

A la page 80 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, le bilan carbone du projet montre que la concession en 2x2 voies est beaucoup plus désastreuse, à la construction (1 300 tonnes éq.C au lieu de 1200 tonnes éq.C) et à l’utilisation (la 2x2 voies encourage les vitesses supérieures, génératrices de GES) que la route, aménagée progressivement.

Au regard des menaces climatiques, la MOA ne trouve-t-elle pas ce bilan suffisant pour renoncer au projet de LACT ?

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Dans le but d'éclairer le débat sur la question du climat et des émissions de gaz à effet de serre, la DREAL Midi-Pyrénées a réalisé un bilan carbone pour le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2025, et ce, pour les deux scénarios. Dans le scénario de l'autoroute concédée, l'aménagement à 2x2 voies serait complet en 2025, alors que pour l'aménagement progressif, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies à cette date.

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Les éléments sur le bilan carbone du projet font partie d'un ensemble de critères que le ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra en considération pour décider de poursuivre ou non l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession.

Question

A la page 82 du dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est dit que « la réglementation sur la construction automobile contraint les constructeurs à faire évoluer le parc automobile qui devient moins gourmand en énergie et qui émet moins de polluants.[…] »

La MOA a-t-elle entendu parler des particules émises par les moteurs diesels (même les mieux filtrés et les plus récents) suspectés comme étant à l’origine de nombreuses affections respiratoires en pleine expansion dans la population?

Réponse

Réponse le  07/12/2009

Les particules PM10, qui sont des substances solides de taille inférieure à 10 micromètres, proviennent des résidus de combustion des véhicules diesel, de l'usure des pièces mécaniques (plaquettes de frein, disques d'embrayage, pneus...) et des chaussées.

A la page 82 du dossier du débat, que vous citez, il est également indiqué que "inhalées en grande quantité, elles [les PM10] peuvent générer des troubles respiratoires, des irritations bronchiques allant de la toux à l'exacerbation d'une crise d'asthme." Les filtres à particules devraient être généralisés avec la norme d'émission Euro 5. Comme vous le soulignez, ces filtres ont une efficacité limitée et notamment pour les plus petites particules.

L'étude n°4 intitulée "air et santé", réalisée par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP), intègre notamment une étude spécifique sur l'impact des PM10 sur la population. Les résultats de cette étude sont présentés page 83 du dossier du débat et de manière plus détaillée aux pages 72 et 73 de l'étude n°4. Cette étude montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes du fait de l'éloignement de la 2x2 voies par rapport aux zones habitées.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel. Cependant, aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Question

Les gaz à effet de serre sont les principaux responsables du réchauffement climatique et les transports en produisent 25 à 30%. Il est noté p.79 du dossier, qu’en phase d’exploitation, l’aménagement par concession génèrerait 7000 t.éq.C supplémentaires, car « les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse ».

En effet, les frottements dus à l’air augmentent en fonction du carré de la vitesse, tout comme la consommation, et donc les émissions de CO2. Passer de 90 km/h à 130 km/h en vitesse maximum a donc un effet important sur la consommation et sur les émissions de GES. Or, lors des débats, on a pu entendre au moins 3 fois de la part d’intervenants, que l’autoroute était plus écologique car une voiture qui y circule émet moins de CO2, que sur une route nationale, du fait de moins d’accélérations aux ronds-points et traversées de villages, et d’une conduite plus régulière.

Est-il pertinent de mettre en comparaison effet de vitesse et effet de régularité?Dans quelle mesure ?

Comment ont été calculées les 7000 t.éq.C supplémentaires sur le trajet ?

Serait-il possible lors des débats, que les représentants de la DREAL reprennent les intervenants qui affirment qu’on consomme moins sur autoroute, comme la DREAL peut le faire sur d’autres points ?

Merci de vos réponses à ces 4 questions.

Réponse

Réponse le  11/12/2009

Consommation et émission de gaz à effet de serre

Les émissions de gaz à effet de serre dépendent principalement du volume de carburant consommé. La consommation d'un véhicule est fonction de plusieurs paramètres liés au type de véhicule, à la conduite et au relief de la route :

- concernant le type de véhicule, on distingue bien sûr les voitures, les motos et les camions mais aussi la puissance du moteur, le poids du véhicule, le type de carburant, les accessoires comme la climatisation, etc. ;

- le relief de la route car en montée, la consommation est plus importante ;

- la conduite avec la vitesse pratiquée, les accélérations...

Pour illustrer, voici ci-dessous un graphique montrant les émissions de CO2 moyennes d'un véhicule léger en fonction de la vitesse. Les deux courbes montrent l'évolution des modèles utilisés. La méthodologie COPERT (COmputer Program to Calculate Emissions from Road Transport) est passé du modèle COPERT III à COPERT IV en 2007 traduisant ainsi l'affinement du modèle et l'évolution du parc automobile et poids lourds.

Entre les deux modèles, on observe une baisse des émissions pour les grandes vitesses, supérieures à 110 km/h, alors que les émissions de CO2 augmentent pour les vitesses plus modérées. Pour les faibles vitesses, inférieures à 20 km/h, la consommation est supérieure à celle d'une vitesse de 130 km/h ce qui montre la plage de pertinence entre effet de vitesse et effet de régularité.

Méthodologie du bilan carbone

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements ». Les émissions de gaz à effet de serre sont dues à la construction de l'infrastructure et au trafic en phase d'exploitation. En raison de leur complexité, les phénomènes de congestion ne sont pas pris en compte dans le modèle utilisé. Comme la création d'une 2x2 voies conduit à réduire ces phénomènes de congestion, cette hypothèse maximise les résultats.

Lors de la construction de l'infrastructure, le modèle utilise des ratios pour l'extraction, la transformation et le transport des matériaux. Ainsi pour chaque matériau, on identifie le type de matériau, la quantité nécessaire au chantier et la distance de transport. Le transport peut correspondre à un acheminement des matériaux de construction sur le chantier ou bien à une évacuation des matériaux depuis le chantier vers des lieux de stockage.

Pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre en phase de fonctionnement, c'est-à-dire après la mise en service de l'infrastructure, le trafic sur l'aire d'études a été considéré constant sauf, bien sûr, pour ce qui concerne la RN126 et la 2x2 voies. Ces axes ont été découpés en sections homogènes en terme de vitesse moyenne observée et de profil en travers (nombre de voies, présence ou non de surlargeurs). Pour chacune de ces sections homogènes, le bureau d'études a renseigné le nombre et la vitesse moyenne des voitures et des camions. Les ratios ADEME permettent d'en déduire les émissions de gaz à effet de serre.

Il faut préciser ici que ces ratios conviennent particulièrement à des approches macroscopiques comme le niveau national ou régional. Appliqué à des échelles plus fines, comme celle de l'itinéraire Castres-Toulouse, la méthodologie atteint ses limites, notamment parce qu'elle ne permet pas de tenir compte du profil de vitesse réel (accélération, décélération). Les chiffres précisés dans le dossier constituent donc plus des ordres de grandeur qu'une estimation précise d'émissions de gaz à effet de serre.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Enfin, lors des réunions publiques, la DREAL tente d'apporter des réponses à toutes les questions qui lui sont posées.

Question

ENVIRONNEMENT :

Selon le site de la DREAL, Le transport est à l'origine de la moitié des émissions régionales de CO2. Entre 1990 et 2007, les émissions de CO2 issues du secteur des transports augmentent plus vite qu'au niveau national (+2,3% par an en Midi-Pyrénées, +0,6% en France). Cette croissance est d'autant plus inquiétante que le secteur des transports est le premier poste émetteur de dioxyde de carbone et concerne la moitié des émissions régionales. On rappelle que plus de 60% du trafic est du aux particuliers.

Question :

Vu l’augmentation des émissions de CO2 en Midi-Pyrénées, quelle incidence aurait le projet sur cette augmentation inquiétante ?

Réponse

Réponse le  16/12/2009

Dans le but d'éclairer le débat sur cette question du climat et des émissions de gaz à effet de serre, nous avons réalisé un bilan carbone pour le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2025, et ce, pour les deux scénarios. Dans le scénario de l'autoroute concédée, l'aménagement à 2x2 voies serait complet en 2025, alors que pour l'aménagement progressif, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies à cette date.

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et les principaux résultats sont présentés dans le dossier du débat à la page 79. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone)... pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Pour mémoire , il faut aussi rappeler que si la part des transports dans le bilan énergétique global est plus important en Midi-Pyrénées, c'est aussi parce que la part des industries fortement consommatrices d'énergies est très sensiblement en dessous d'autres régions françaises traditionnellement plus industrielles.

Question

Bonsoir,

A l'heure où les questions d'écologie, de préservation du patrimoine naturel et architectural, des tentatives faites pour réduire les émissions de gaz et les transports polluants, quelle est la nécessité de concevoir un projet d'autoroute financièrement lourd pour la Région et pour les contribuables, destructeur pour le milieu naturel au lieu de tenter de trouver des moyens mesurés pour aménager les routes qui existent déjà et dont l'une a fait l'objet de plusieurs élargissements durant les dernières années, valoriser le fret ferroviaire et créer une ligne de bus adaptées aux horaires de travail des travailleurs devant se rendre à Toulouse et à Castres?

Il me semble que ce projet d'autoroute est totalement à l'encontre du Grenelle de l'environnement et de tous les efforts actuellement menés par tous pour préserver notre environnement, notre qualité de vie et le futur de nos enfants.

Cordialement,

Emilie d'Orgeix

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Nécessité de relier Castres à Toulouse par une 2x2 voies.

Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. Les études multimodales réalisées dans le cadre de ce débat montrent que la route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. Même en imaginant le cadencement à la 1/2 heure à la période de pointe, ce qui nécessiterait encore des investissements de l'ordre de 300 millions d'euros sur la seule ligne Toulouse-Castres-Mazamet, la part de la route resterait largement majoritaire, de l'ordre de 80% sur le flux Castres-Toulouse.
L'aménagement complet à 2 x 2 voies de la liaison Castres-Toulouse permettrait une amélioration suffisamment significative de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés. Les PME, comme les grands groupes, paraissent en effet avoir besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.
Les premières sections à 2 x 2 voies ont été réalisées grâce à des financements inscrits aux IIème, IIIème et IVème contrats de plan État Région. Plus de la moitié de l’itinéraire reste cependant encore à aménager. C’est pourquoi, après consultation des élus et des responsables socio-économiques, l’État a proposé l’accélération de l’aménagement à 2 x 2 voies par la mise en concession de l’itinéraire.

Compatibilité avec le Grenelle.

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement n'impose pas un arrêt des projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier de débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".
Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans le cadre de cet article.

Fret ferroviaire.

La SNCF, dans un souci de retour à l'équilibre de son activité fret, s'est progressivement désengagée du transport de fret par wagons isolés particulièrement déficitaire. Un certain nombre d'entreprises, qui n'expédient pas de trains entiers, ne sont désormais plus desservies par le transport ferroviaire.
En Midi-Pyrénées, les industriels du Tarn et de l'Aveyron, particulièrement touchés, se sont engagés en 2007 dans des démarches locales d'enquêtes afin de quantifier les flux de marchandises captables par le mode ferroviaire. Ce travail a permis d'alimenter une étude actuellement en cours, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie et cofinancée par la DREAL pour déterminer la faisabilité en Midi-Pyrénées d'un opérateur ferroviaire de proximité. Il s'agit de développer un nouveau modèle technico-économique : un opérateur ferroviaire spécifique opérerait sur un territoire restreint (régional ou infrarégional) où, par une organisation adaptée, il proposerait aux chargeurs une offre attractive en wagons isolés. Il assurerait ainsi le transport ferroviaire du chargeur (c'est-à-dire de l'entreprise qui a le besoin en arrivée ou en départ) depuis et vers des axes "massifiés" opérés par un opérateur national (par exemple Toulouse-Paris)
L'étude, en voie de finalisation, a d'ores et déjà permis d'identifier des territoires à forts enjeux en terme de transport ferroviaire de marchandises : c'est le cas du Nord-Est de la Région, au sein duquel se situe le bassin de Castres et Mazamet. Des entreprises, candidates possibles à la création d'un OFP, en étudient actuellement les modalités économiques.
Au niveau national, l'engagement pour le fret ferroviaire annoncé en septembre dernier par le Ministre de l'Écologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, prévoit de développer les opérateurs fret de proximité : des mesures règlementaires ont d'ores et déjà été adoptées pour faciliter leur constitution.
Midi-Pyrénées pourrait, si la démarche aboutit, être l'une des premières régions de France à disposer d'un opérateur fret de proximité. Celui-ci pourrait alors apporter une réponse adaptée aux besoins des chargeurs du bassin de Castres-Mazamet en matière de fret ferroviaire. Ces études permettent aussi de considérer que la réduction du nombre de camions sur le projet de mise à 2x2 voies par concession serait marginale.

Ligne de bus Castres-Toulouse.

L'étude multimodale sur les déplacements a été réalisée par la DREAL Midi-Pyrénées et ses prestataires (CETE du sud-ouest et Egis Mobilité). Elle a permis d'effectuer un état des lieux des déplacements et de l'offre de transport sur une vaste zone d'études. En particulier, tous les modes de transport collectifs ont été pris en compte et les autorités organisatrices compétentes ont été questionnées à la fois sur l'offre actuelle et les projets de développement d'ici 2025. Ceci a permis d'établir les scénarios à l'horizon 2025 dont vous trouverez le détail dans l'étude multimodale.
Plusieurs points saillants en ressortent:
- d'abord, le transport par autocar entre Castres et Toulouse ne capte qu'un nombre très restreint de voyageurs au regard du trafic routier ou de la fréquentation ferroviaire (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar) ;
- ensuite, le transport en autocar relève du Conseil régional et des Conseils généraux. Dans ses orientations connues de la DREAL, le Conseil régional développe fortement le mode ferroviaire sur l'origine-destination Castres-Toulouse.
Vous pouvez consulter ces collectivités pour avoir plus amples informations dans ce domaine.

Aménagement des routes existantes.

L'aménagement a minima des routes existantes ne répondrait pas aux mêmes fonctionnalités que la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, que ce soit au regard du temps de parcours, du confort de conduite, de la sécurité routière, des riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, qui seraient contournées par le projet autoroutier, mais aussi de l'aménagement du territoire.
Un tel projet ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, et nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Pouvez-nous dire combien de ruisseaux, fossés devont être busés ou déviés?

Pouvez-vous nous dire combien de passages grande et petite faune sont prévus sur le tracé?

Pouvez-vous également nous dire le nombre d'ouvrages d'art prévus ?

Merci.

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Il n'est actuellement pas possible de répondre à vos questions car le projet n'est pas encore au stade du tracé.

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Des corridors ont été présentés lors de la concertation 2007-2008 et comparés au regard des enjeux environnementaux, géométriques et socio-économiques et notamment agricoles. Le corridor indiqué dans le dossier du débat est le corridor préférentiel issu de la concertation ; il permet d'illustrer les enjeux du territoire, les impacts de la 2x2 voies et les mesures d'atténuation pouvant être mises en oeuvre. Il ne s'agit toutefois que d'une hypothèse de travail. Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, une autre phase de concertation, qui prendrait bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation 2007-2008, permettra de définir le corridor retenu pour la suite des études. Le débat public portant sur l'opportunité d'accélérer ou pas la mise à 2x2 voies par mise en concession, à ce stade, il n'a donc pas été fait de choix de tracé hormis entre Castres et Soual sur la section urbaine où le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004.

Du point de vue environnemental, on recense sur la partie du territoire concernée par l'aménagement les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Girou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le corridor préférentiel franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en Conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques et environnementaux très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la meilleure prise en compte des milieux et des espèces et permettent de définir tout au long de la réalisation du projet les ouvrages nécessaires à celle-ci.

Question

Nous savons que pour la déviation de Puylaurens 7500m² de prairies humides ont fait l'objet d'une aquisition par le maître d'oeuvre pour protéger la biodiversité et "compenser" la disparition d'habitats situés sous l'emprise de la route...

Combien d' hectares sont prévus pour compenser la destruction des habitats situés sous l'emprise de la future 2x2 voies?

Merci.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Concernant la déviation de Puylaurens, il est vrai que le Maître d'ouvrage a acquis une parcelle de 7500 m² de prairies humides pour compenser l'impact de la déviation.

Concernant la liaison Castres-Toulouse, il faut rappeler que les effets d'un projet routier sur l'environnement sont évalués à différents stades.

Dans le cadre du débat public, étant donné le niveau de précision des études environnementales, relativement macroscopiques, seules les grandes sensibilités du milieu traversé sont identifiées et permettent de déterminer un itinéraire de moindre impact. A cet égard, la vallée du Girou constitue un milieu sensible, notamment en ce qui concerne les zones humides ; mais en raison de l'artificialisation de cette zone, due à l'importance de l'activité agricole, les richesses écologiques y sont moins importantes que dans la vallée de l'Agoût ou la Montagne Noire. Le choix de l'itinéraire prend donc en compte la protection de la biodiversité, considérée comme un paramètre majeur, et d'autres facteurs, comme les trafics sur le territoire ou des considérations d'aménagement du territoire.

Au moment de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique, le Maître d'ouvrage présente un fuseau de passage préférentiel (bande de 300 m) ainsi qu'un dossier d'étude d'impact. Celui-ci présente notamment les effets du projet sur l'environnement ainsi que les mesures de réduction, de suppression ou les mesures compensatoires. L'échelle de l'étude, bien plus fine que celle des études du débat public, permet de mener des investigations plus minutieuses et plus ciblées, de caractériser ainsi les impacts et d'envisager des mesures compensatoires, comme par exemple de réserver certains espaces pour compenser la perte de milieux traversés par l'infrastructure. La déclaration d'utilité publique s'accompagne d'un dossier des engagements de l'Etat, que celui-ci devra tenir au cours de la construction de la 2x2 voies (dans le cas d'une concession, ces engagements s'imposeraient au concessionnaire).

Toutefois, même au stade de l'enquête publique, le tracé du projet routier, c'est-à-dire les emprises mêmes de l'objet routier, n'est pas encore connu: c'est donc ultérieurement à la DUP que sont précisés les millieux impactés et que les mesures compensatoires sont mises en oeuvre. Il importe toutefois d'anticiper cette éventualité au moment de la DUP.

Question

Dans l'émission "On n'est pas couchés" sur France 2 difusée le 9 Janvier 2010, Madame JOUANNO Chantal (Secrétaire d'Etat chargée de l'écologie) disait en ses mots qu'il y aurait "un pic du prix du pétrole d'ici 10ans" et qu'"il est urgent de changer de modèle".

Au cours du débat sur la taxe carbone, elle disait également que nous étions trop dépendants du pétrole et que notre système économique devait changer et se libérer de cette dépendance.

Elle parlait également "d'erreur culturelle" de garder un "cap de pensées de l'autre siècle".

On peut m'accuser de sortir ces phrases de leur contexte, mais ces affirmations rapportées à notre échelle et à ses problèmatiques me laissent encore plus perplexe sur la solution autoroutière.

- Sommes-nous avec ce projet dans une logique nouvelle et écologiquement responsable ou prenons-nous un vieux remède pour soigner les mots du Sud-Tarn?

Dans une logique d'autonomie par rapport au pétrole; le train et le ferroutage ne seraient-ils pas plus adaptés?

En Norvège, la taxe carbone est de 27Euros/Tonne de CO2, le gouvernement parle de l'augmenter encore, là-bas une évolution des comportements par rapport à la consommation énergétique s'est opérée et le constat est là.

- Ne pourrions-nous pas faire de notre territoire un exemple, si ce n'est l'exemple francais de développement économique, social et culturel libéré de toute (ou partie) consommation d'énergies fossiles?

Ne prenons pas la mauvaise route!

Réponse

Réponse le  15/01/2010

Les préoccupations environnementales que vous soulevez sont prises en compte de plus en plus tôt dans les projets d'aménagement. Pour les projets routiers et notamment celui de la liaison Castres-Toulouse, la DREAL s'est attachée à étudier l'évolution des déplacements dans l'aire d'étude au regard: des investissements ferroviaires programmés et des nouvelles formes de mobilité.

Le transport ferroviaire

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux, les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Les nouvelles formes de mobilité

Le renchérissement des carburants, le réchauffement climatique et les nouvelles technologies de communication conduisent, comme vous le soulignez, à l'émergence de nouvelles formes de mobilité telles que le commerce "en ligne", le télétravail et le partage de véhicules.

Comme indiqué pages 52 et 53 du dossier du débat, l'impact sur les trafics du commerce "en ligne" et du télétravail reste difficile à quantifier. D'une part, le commerce "en ligne" reste assez marginal en France, et d'autre part, parce que le fait de ne pas déplacer l'acheteur, nécessite le passage d'un livreur. Concernant le télétravail, le bassin de Castres-Mazamet, avec son téléport et son réseau de fibres optiques, est un territoire déjà "branché".

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Ce mode de déplacement semble prendre de l'ampleur. D'ailleurs, le Conseil général du Tarn a réalisé une aire de covoiturage sur l'A68 à Brens au niveau de Gaillac et envisage de réaliser d'autres aires sur les axes routiers principaux du département.

Les études de mise à 2x2 voies de l'itinéraire entre Castres et Toulouse permettront, au stade projet, de déterminer, en lien avec les Conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, l'opportunité de la création d'aires de covoiturage le long du tracé qu'il nous paraîtrait non seulement possible mais indispensable à créer si le projet devait se poursuivre.

Concernant la crise énergétique, les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les agrocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir de biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

L'emprunt national

Le 22 juin 2009, le Président de la République a décidé de la constitution d'une Commission présidée par deux anciens premiers ministres Alain Juppé et Michel Rocard afin de définir les priorités qui doivent préparer l'avenir de la France ainsi que le montant de l'emprunt qui permettra de les financer. Le rapport de la Commission est disponible à l'adresse suivante : http://www.commission-investissement.fr

Constatant l'urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, compte tenu du réchauffement climatique et afin de respecter les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto, la Commission souhaite favoriser le développement de nouvelles technologies dans le secteur des transports. Elle propose de cofinancer les projets de démonstrateurs et de plateformes expérimentales dans tous les domaines de la mobilité durable et des véhicules du futur (batteries, véhicules intelligents, matériaux, éco-conception,... pour les voitures, camions, navires, etc.). Un milliard d'euros serait ainsi affecté au titre de l'action 14: préparer les véhicules du futur.

Le président M. Sarkozy a décidé que le montant de cet emprunt serait de 35 milliards d'euros dont 13 milliards provenant du remboursement par les banques des prêts exceptionnels accordés par l'Etat dans le cadre de la crise financière. L'action 14, retenue par le président, devrait permettre de poursuivre la transition de la France vers un système de consommation plus économe en carbone.

Concernant le prix des carburants, dans la perspective de renchérissement du coût de l'énergie, le Centre d'études techniques de l'Equipement a réalisé un test de sensibilité au prix du baril de pétrole. Ce test montre que pour un baril de pétrole à 116 $ 2009, la baisse du trafic serait de 400 véhicules par jour par rapport à une situation avec un prix du baril à 75 $ (800 véhicules pour 174 $ et 1100 véhicules pour 230 $). Le prix du baril de pétrole influe peu sur les volumes de trafic du fait de l'influence d'autres paramètres tels que le taux de change € / $, mais aussi le PIB, l'évolution du parc automobile, etc.

Question

Sur le site de la Préfecture du Tarn et concernant les axes prioritaires du département du Tarn en matière de gestion de l’espace, voici ce qu’on peut lire : http://www.tarn.pref.gouv.fr/Les-axes-prioritaires-du

Pour le Tarn, la caractéristique se situe dans la diversité des territoires, la bivalence urbain - rural, le partage agricole / industriel + tertiaire. Cette caractéristique nécessite donc une gestion spécifique selon le territoire concerné et l’atteinte d’un équilibre favorable à tous devra en permanence être recherché. En particulier, cette priorité sera déclinée pour :

- la préservation des milieux agricoles et naturels, c’est-à-dire lutter contre le mitage

- l’organisation face à l’influence toulousaine, c’est à dire son expansion démographique, l’arrivée de citadins en milieu agricole, l’attrait pour l’implantation des entreprises à l’Ouest Tarnais qu’il faut aider à s’organiser en raison de sa fragilité structurelle…

- l’aide au développement équilibré des zones d’activités telle l’implantation quelque peu anarchique des zones d’activités au gré des opportunités foncières le long de l’autoroute A 68 qui nuit à la fois à l’image du paysage tarnais et aux situations socio-économiques établies.

Faisant référence alors aux différents risques évoqués par le Maître d’Ouvrage dans le dossier (étalement urbain, dilapidation de l’espace et consommation des terres agricoles, évasion commerciale et métropolisation des activités…)

En quoi le projet LACT pourrait-il participer à une telle déclinaison et nous conduire vers un développement durable quand il se trouve que les objectifs précités sont en totale incohérence ?

Avec un nombre important d’échangeurs (page 90 du dossier) un tel projet :

- ouvrirait ipso facto de nouveaux territoires pour la diffusion de l’habitat,

- créerait de nouvelles rentes de situation pour la localisation des activités,

- favoriserait ainsi l’éloignement de l’habitat des pôles d’emplois et le développement des activités autour des nœuds routiers,

- relancerait de fait la course entre urbanisme, trafic et infrastructures rendant ainsi difficile ou impossible la finalisation ou l’optimisation des objectifs ciblés.

Dans ce contexte, en quoi un débat public portant, entre autre, sur son opportunité peut-il trouver toute sa résonance et sa légitimité quand la DREAL :

- réfute toute solution alternative comme contraire à l’objet du débat alors même qu’il devrait permettre d’étudier et de comparer le plus large éventail de solutions possibles afin d’optimiser les objectifs énoncés, cohérents avec un développement durable par la Préfecture du Tarn ?

La faible participation de ce projet à la liaison des grands axes de communication de transport performant et à l’accès aux services publics de la métropole toulousaine rend peu lisible son efficacité...

A quoi bon s’extasier devant la beauté des paysages qui subliment le regard pour les transformer aussitôt après en cités dortoirs comme ceux de Marne La Vallée autour de Disney Land ?

De ce seul point de vue ou celui du respect des territoires agricoles traversés, si ce projet doit s’inscrire dans les suites du Grenelle de l’environnement, il convient tout au moins d’appliquer à ce dernier le principe de précaution.

Réponse

Réponse le  19/01/2010

Echangeurs et urbanisation

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Toulouse-Castres, des échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaît comme optimal au regard des critères précités en maximisant l'effet de l'autoroute sur le territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les PLU pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi sur lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même, les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

Les SCOT sont soumis à évaluation environnementale, sur lesquels l'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de Région, doit rendre un avis officiel intégré au dossier d'enquête publique.

Ainsi, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de contruction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. L'arrivée d'une infrastructure nouvelle peut au contraire constituer le fait générateur pour les communes ou leurs groupements, qui possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement, de construire un projet de territoire partagé et maîtrisé.

Projet routier et aménagement du territoire

En termes d'aménagement du territoire, les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

Projets alternatifs

Concernant les "solutions alternatives", deux scénarios sont présentés dans le dossier de débat : accélérer la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par une mise en concession avec une date de mise en service à l'horizon 2015, ou poursuivre au gré des financements publics avec une date de mise en service au-delà de 2025.

Si vous évoquez le passage de la 2x2 voies par un autre itinéraire, alors la comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée «étude multimodale des déplacements» et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Si vous évoquez un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Pouvez-vous expliquer comment fonctionnent les fameux réservoirs de décantation pour les eaux de ruissellement de votre future autoroute écologique si tant est que l'on puisse accoler ces deux mots?

Comment sont récupérées et transportées les boues résiduelles chargées de polluants?

Comment et où sont-elles retraitées et/ou stockées?

Vont-elles rejoindre à Graulhet les déchets de la station d'épuration de Toulouse?

Réponse

Réponse le  05/02/2010

Les bassins de traitement des eaux qui ruissellent sur la chaussée sont souvent des bassins multifonctions dont le principe est représenté sur le schéma ci-dessous:

- fonction de dépollution : décantation des particules en suspension et déshuilage par cloison siphoïde et dégrilleur situés dans l'ouvrage de fuite (sortie) ;

- fonction de piégeage des pollutions accidentelles : quand le bassin a récupéré les polluants, la vanne d'isolement amont est fermée et l'eau emprunte l'ouvrage de by-pass qui court-circuite le bassin ;

- fonction de régulation : la vanne à clapet est dimensionnée pour réguler le débit sortant.

Les boues extraites des bassins sont analysées pour déterminer les concentrations des polluants et sont ensuite traitées dans des décharges contrôlées comme installations classées au regard du code de l'environnement (partie législative - Livre V, chapitre IV.1er Elimination des déchets et récupération des matériaux, articles n°541-1 à 541-50).

Les bassins multifonctions permettent d'atteindre une épuration de l'ordre de 85% pour les matières en suspension et les hydrocarbures. Sur la RN126 actuelle, l'épuration avant rejet est réalisée par les fossés enherbés, présents sur la majorité de l'itinéraire, qui épurent de l'ordre de 50%. De plus, les fossés sont sujets au phénomène de relargage, c'est-à-dire au lessivage des fossés, en cas d'évènements pluvieux exceptionnels. Enfin, en l'absence de bassin de stockage, comme c'est le cas pour la RN126 actuelle, une pollution accidentelle, renversement d'un camion-citerne par exemple, se déverse directement dans le milieu naturel. Les bassins multifonctions, avec un système de vanne appelé by-pass, permettent de piéger une pollution accidentelle. D'autre part, selon la sensibilité du milieu traversé, la récupération des eaux de ruissellement sur la 2x2 voies est réalisée par des fossés d'étanchéité adaptée.

Question

La déviation de Soual sera rétrocédée au concessionnaire. Pourtant Soual est un nœud routier. Quelques rappels tout de même pour que le public puisse se rendre compte de l’incohérence dans ces aménagements routiers. A l’époque, un autre contournement de Soual avait été prévu, une déviation qui devait passer par le Sud et aurait capté le trafic local venant de Mazamet et de Revel. Ce scénario n’a pas été retenu et aujourd’hui, Soual connaît encore un passage d’environ 10 000 véhicules/j.

Petit détail de taille, la rue principale de Soual n’est pas aux normes et quand cette mise aux normes sera faite, seuls les véhicules légers passeront par le centre. Pourtant, dans un article de La Dépêche du Midi, daté du 28/10/08, on peut lire que la traversée du village pose problème : pas moins de 40 poids lourds traversent le bourg en 1 heure, de 7 à 19 h. La mairie reconnaît qu’il devient urgent de trouver une solution pour endiguer ce flot de véhicules. Et quelle solution propose l’Etat pour endiguer ce flot ? Il confisque aux usagers la déviation existante ! Avec cette rétrocession et le péage prohibitif (14€50 l’aller-retour), il est évident que le trafic local repassera dans le cœur de Soual, déjà fortement impacté par la circulation actuelle. Donc plus de nuisances, plus de bruit, plus de pollution, plus d’insécurité et un cœur de village condamné à mourir !

La DREAL peut-elle nous dire quelle est la cohérence de ce projet autoroutier pour limiter les nuisances sur les territoires traversés ?

Quelle équité sociale si ce projet venait à voir le jour ?

Quel devenir pour les villages de Soual, Puylaurens ?

Réponse

Réponse le  10/02/2010

Le péage

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Apports en nature

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Soual et de Puylaurens qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Le trafic poids lourds dans Soual

Globalement les populations soumises à l'horizon 2025 à des niveaux de bruit supérieurs à ceux exigés par la réglementation diminueraient légèrement (cf page 81 du dossier). Il en va de même pour le nombre d'habitations soumises à une concentration de polluants (PM10 ou NO2) comprise entre 25 et 30 µg/m3 (cf page 83 du dossier). En effet la 2x2 voies passerait dans des secteurs moins proches des habitations que la RN 126 actuelle et le trafic sur la RN 126 diminuerait.

L'intégration des 2 déviations de Soual et Puylaurens dans la concession se traduirait cependant par un certain report des trafics dans ses traversées d'agglomération.

Globalement, le noeud routier de Soual étant assez complexe, la mise en service d'une 2x2 voies conduirait par le jeu des reports de trafic à une réduction sur certaines rues et à une augmentation sur d'autres.

Les études multimodales de déplacements montrent que le projet autoroutier, de par la qualité de l'infrastructure (confort, sécurité, gain de temps), entraîne une légère augmentation du trafic sur le réseau secondaire permettant de relier cette infrastructure au territoire. La RD622 entre Revel et Soual passe ainsi d'un trafic de 7920 véh/j à 8110 véh/j, soit une augmentation de 2,4%. Pour les camions, l'augmentation entre ces deux situations serait d'environ 20 poids lourds par jour.

La RD622 reliant Soual à Revel n'est pas classée en tant que route à grande circulation. Le maire de Soual peut donc interdire la circulation de poids lourds dans sa commune en vertu de l'article L.2213-4 du Code général des collectivités territoriales. Si la traversée de Soual est interdite aux poids lourds, les nuisances dues au transport routier seraient grandement diminuées avec des gains en terme de bruit et de sécurité.

Question

Pour répondre à la question que je vous avais posée (n°147), concernant la relation entre effet de vitesse et régularité de conduite, vous me fournissez un graphique, basé sur le modèle d’évaluation des émissions gazeuses COPERT IV. Vous concluez, en regardant les 2 extrémités de la courbe, qu’il y a pertinence entre les deux effets.

Or le modèle COPERT IV est basé sur des vitesses moyennes, ce que vous ne mentionnez pas. Donc cette courbe ne permet que la comparaison de deux situations en vitesse moyenne. Je vous joins le commentaire de ces mêmes courbes tel qu’il est écrit dans la note d’information de la SETRA n°92 : « La vitesse (moyenne) apparaît comme le paramètre déterminant des émissions de polluants et de la consommation de carburant ; pour une distance parcourue identique, un trajet urbain ou autoroutier est largement plus émetteur qu'un trajet périurbain fluide ou interurbain à une vitesse de 40-90 km/h ». (http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/0958w_NI_EEC_92_Emissions.pdf).

1) Comment expliquez-vous que vous ne soyez pas arrivés à la même analyse ?

Il existe un autre mode de calcul, le modèle ARTEMIS, basé sur les conditions de circulation, et qui fournit des conclusions similaires au modèle COPERT IV.

La question des accélérations et décélération est donc comprise, même si elle doit être affinée, dans la courbe avec les vitesses moyennes du modèle COPERT IV.

2) Pourriez-vous donc confirmer, et c’est le point essentiel de ma question, que ce projet autoroutier aura pour conséquence d’accroître les émissions de CO2 dues aux véhicules légers, par rapport à la situation actuelle ?

Je rappelle que la circulation des véhicules légers représente 50% des émissions de CO2.

3) En quoi ce projet va-t-il permettre à la France de tenir ses engagements en matière de diminution des gaz à effet de serre, alors qu’il engendrera une augmentation de ceux-ci ?

Par ailleurs, vous me proposez un graphique qui compare la nouvelle méthodologie, COPERT IV, à l’ancienne COPERT III, pour signifier que l’effet que vous souhaitez illustrer s’est renforcé avec l’affinement du modèle.

Or sur un diaporama du CETE Normandie-Centre, la conclusion quant à la comparaison entre COPERT III et IV concernant le dioxyde de carbone est «écart limité ».

Je ne vois donc pas l’intérêt de cette comparaison, pour les conclusions, si ce n’est d’obscurcir la lecture, ou d’induire une idée fausse.

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le  11/02/2010

Les éléments que vous citez ne figurent pas directement dans la note d'information du SETRA que vous mentionnez, mais relèvent d'un tableau d'analyse de courbes illustrant une partie concernant l'effet de l'amélioration du parc automobile et plus spécifiquement la consommation des véhicules légers, alors que le graphique présenté dans la réponse 147 montre les émissions de CO2 moyenne d'un véhicule léger en fonction de la vitesse suivant deux méthodologies.

Il n'y a de plus aucune contradiction entre les deux informations.

Comme indiqué dans le dossier du débat public en page 79, pour le calcul du bilan carbone du projet en phase construction, on considère que les matériaux sont situés à 50 km de leur lieu de mise en œuvre, sauf les métaux pour lesquels la distance prise en compte est 500 km du fait de l’éloignement des sites de production. Chaque matériau se voit attribuer un ratio correspondant aux émissions de GES engendrées par sa production (extraction, fabrication…).
Lors de la construction, l’aménagement par concession est plus émetteur de GES que l’aménagement progressif en raison de la réalisation de gares de péage dans le cadre de la concession. Avec l’aménagement progressif, cette émission est plus diffuse dans le temps. Ramenées à la durée de vie des différents matériaux qui compose la route, les émissions sont évaluées à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an pour la concession et un peu moins de 1 200 tonnes éq.C par an pour l’aménagement progressif.
En phase exploitation, on distingue les véhicules particuliers des poids lourds, ces derniers produisant, en moyenne, presque 5 fois plus de GES.
L’émission de GES pendant la phase d’exploitation est liée au volume de trafic (véhicules particuliers et poids lourds) et aux vitesses pratiquées.
L’aménagement par concession permet des vitesses supérieures à celles pratiquées sans aménagement ; or les émissions de GES par les véhicules sont très sensibles à la vitesse. Il en va de même mais dans une moindre mesure pour l’aménagement progressif.
Les émissions sur l’itinéraire ont ainsi été calculées à titre d’illustration pour l’année 2025. A cet horizon, l’essentiel de la croissance des émissions de CO2 est lié à la croissance du trafic ; la concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.C supplémentaires et l’aménagement progressif d’environ 4 000 tonnes éq.C.

Pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Concernant le Grenelle de l'environnement, la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation, relative à sa mise en œuvre, n'exclut pas les projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".
Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.
Les engagements de la France en matière de réduction des émissions de CO2 doivent s'examiner de façon globale. La politique des transports est un des aspects seulement mais un des aspects importants. En Midi-Pyrénées, cela se traduit par une réorientation très forte des investissements en faveur du rail: Plan Rail de 820 M€ auquel l'Etat participe à hauteur de 193 M€, LGV Paris-Bordeaux-Toulouse, LGV Toulouse-Narbonne, création d'un opérateur ferroviaire de proximité, etc. auxquels s'ajoutent les mesures nationales: instituion prochaine de l'écoredevance poids lourds, orientation vers l'achat de véhicules moins polluants...

Question

En complément de la question n°298. Je souhaiterais que le dossier du Maître d’ouvrage soit plus précis en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES).

L’urgence du réchauffement climatique fait que la France a pris des engagements de réduction de 20% des GES en 2020, et il se peut que cet engagement ne soit pas suffisant et augmente donc à 30% de réduction.

Rappelons que le transport routier est responsable à 32% des émissions totales. Dans le dossier, l’évolution des émissions de GES est peu développée, et elle apparaît p80, sous la mention « la concession génère cependant des émissions de près de 7 000 tonnes éq.C supplémentaires et l’aménagement progressif d’environ 4 000 tonnes éq.C. ».

Ces chiffres pour avoir un sens, doivent être comparés à d’autres, et vous proposez sur la même page, des données comparatives, qui sont les émissions annuelles totales de 4 agglomérations.

Quelle est la pertinence d’une telle comparaison ? Pourquoi ne pas avoir poussé le calcul jusqu’à nous donner les pourcentages d’accroissement (qu’il est très facile de calculer à l’aide d’une règle de trois) ?

En considérant que 30% des émissions sont dues au transport routier, on trouve comme accroissement : 7 000/(1 139 000x30/100) x 100 = 2,04% pour Toulouse 7 000/(252 000x30/100) x 100 = 9,26% pour Amiens

Quelle analyse faites-vous de ces pourcentages, en regard des engagements du Grenelle de l’environnement de réduire les émissions de GES ?

Dans un débat qui se tient en même temps que celui qui nous intéresse, celui de la RN 154, le dossier du Maître d’ouvrage contient un tableau de simulation des évolutions des émissions gazeuses selon trois scenarii : « au fil de l’eau », projet 110km/h, et projet 130 km/h.

On note, pour le CO2 (en t/j), au fil de l’eau, 480, projet 110km/h, 664, et projet 130 km/h, 705. (http://www.debatpublic-devenirdelarn154.org/docs/dossier-mo/mo-environnement-13-11-2009.pdf) p15.

Dans le cas d’un projet à 130 km/h, cela représente une augmentation de 46,9%, et dans le cas d’un projet à 110 km/h, une augmentation de 38,3 %, par rapport à la situation au fil de l’eau.

Pourquoi ne dispose-t-on pas d’une telle étude dans le dossier que vous nous proposez ?

On trouve, dans une diapositive proposée par CETE Normandie-Centre, en juin 2007 à propos d’un projet de contournement de Rouen, une étude où apparaissent 3 données concernant les émissions de CO2 : situation actuelle, au fil de l’eau, et concernant le projet à l’étude (avec séparation VL et PL). (http://www.cete-nc.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/V_Demeules_-_Evaluation_des_emissions_et_de_la_diffusion_cle11a7bf.pdf)

Concernant l’autoroute Castres Toulouse, est-il possible à la DREAL, de publier ce type d’étude qui est menée ailleurs pour des projets similaires, en détaillant bien, situation actuelle, au fil de l’eau, et le projet à l’étude ?

Cela est essentiel pour faire face à l’urgence climatique qui est la nôtre.

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le  11/02/2010

Dans le dossier du débat, vous pouvez retrouver en page 48 l'objectif de l'article 10 de la loi Grenelle 1 de « réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990 ». En page 79 du même dossier vous retrouverez le bilan carbone du projet et aux pages 82 et 83 les effets du projet sur la qualité de l'air.

Pour plus de précisions dans ce domaine, vous pouvez consulter à partir du site internet de la CPDP l'étude multimodale des déplacements qui explicitent aux pages 12 à 21 les grandes tendances à l'échelle nationale, avec notamment des précisions sur les gaz à effet de serre, et aux page 166 à 172 le calcul du bilan carbone du projet. Il est clairement indiqué que les transports représentent la principale source d’émissions de gaz à effet de serre. Les données nationales indiquent qu’en 2005, le secteur des transports représentait ainsi 26% des émissions de gaz à effet de serre (GES). De plus, c’est dans le secteur des transports qu’on note la plus forte augmentation des émissions : + 23 % entre 1990 et 2005 (source CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d’Etude sur la Pollution Atmosphérique).

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Cette méthode est décrite à l'adresse Internet suivante : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731
Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. Ainsi, les émissions de gaz à effet de serre sont évaluées à 64 000 tonnes éq.C (équivalent carbone) pour la construction de l'infrastructure routière ce qui correspond à un peu plus de 1 300 tonnes éq.C par an sur la durée de vie de l'infrastructure. Cette évaluation est un peu plus faible dans le cas de l'aménagement progressif sur crédits budgétaires, à 58 500 tonnes éq.C soit 1 200 tonnes éq.C par an, du fait de l'absence des gares de péage. Les émissions de gaz à effet de serre par les véhicules sont sensibles à la vitesse et au trafic. Ainsi, en phase d'exploitation en 2025, l'autoroute concédée générerait environ 7 000 tonnes éq.C/an supplémentaires alors que les émissions supplémentaires sont de 4 000 tonnes éq.C/an pour l'aménagement progressif. A titre de comparaison, les métropoles de Nantes, d'Amiens, de Grenoble et de Toulouse, génèrent chaque année respectivement environ 754 000, 252 000, 760 000 et 1 139 000 tonnes éq.C. Ces estimations tiennent compte des émissions de gaz à effet de serre dues au logement (chauffage, climatisation, etc.), à l'alimentation électrique, aux transports.

Comme il a été indiqué dans la réponse à la question 298, pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Toutefois, sans prise en compte de l'effet d'aménagement du projet, une étude comparative des émissions de gaz à effet de serre entre un scénario de référence et les deux alternatives proposées est présentée également dans l'étude multimodale des déplacements à la page 170.
En observant seulement l’itinéraire, on remarque que le scénario concédé est plus émissif que le scénario progressif. En effet, sur l’infrastructure, la vitesse étant plus élevée dans le cas d’un scénario concédé, les émissions le sont également :
– Le scénario progressif fait augmenter les émissions de 22% par rapport à la référence,
– Le scénario concédé fait augmenter les émissions de 37% par rapport à la référence,
– Enfin, le scénario concédé fait augmenter les émissions de 12% par rapport au progressif.

Question

Un des risques majeurs de ce projet est le risque d’étalement urbain. Ce n’est d’ailleurs même plus un risque, c’est une certitude.

Pourquoi ? Parce qu’un tel projet constituerait une incitation à la périurbanisation et à la rurbanisation. En effet, plus on facilite l’accès aux grands centres et aux grands axes, plus les populations s’en éloignent puisqu’il est possible d’habiter plus loin tout en maintenant son temps de trajet quotidien.

Il en résulte une augmentation de l’espace occupé par l’habitat et donc une accélération de la destruction d’espaces naturels, qui constitue une réelle menace pour la biodiversité. Il convient donc de considérer l’aménagement de la liaison Castres-Toulouse dans une approche globale permettant de dynamiser l’activité économique du bassin sud Tarn et sa nécessaire cohérence avec les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement et demain avec les exigences du sommet de Copenhague.

A l’évidence une autoroute ou une deux fois deux voies sur la totalité de cet axe ne peuvent répondre de manière cohérente à cette exigence.

- En quoi ce projet participe-t-il localement et régionalement à la réduction des gaz à effet de serre ? En rien, il les favorise et les augmente.

- En quoi ce projet participe-t-il au développement des transports collectifs ? En rien, il favorise les transports individuels par l’étalement urbain inéluctable sur cet axe.

- En quoi ce projet participe-t-il à la limitation des terres agricoles ? En rien, pire, en l’absence d’outil efficace de maîtrise de l’urbanisme, il fragilise et menace l’économie agricole.

- En quoi ce projet participe-t-il à rendre notre environnement plus respectueux de la santé de la population ?En rien, il reporte au cœur des villages Soual et Puylaurens un trafic local qui était jusqu’ici détourné par les déviations.

- En quoi ce projet participe-t-il à la préservation de notre environnement ? En rien, il menace ou fragilise des espaces qui constituent des enjeux écologiques.

Le débat ne doit pas se réduire au dilemme suivant « entre deux maux choisir le moindre ».

Face à ces risques majeurs, d’autres solutions sont possibles, des solutions durables, des solutions que la DREAL doit faire apparaître dans son dossier, conformément à la loi Grenelle 1.

Réponse

Réponse le  09/02/2010

Gaz à effet de serre et santé de la population

L'étude air et santé, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes par rapport à une situation sans projet.

Comme les caractéristiques géométriques de la 2x2 voies ne sont pas connues, on ne peut déterminer que des tendances d'évolution des émissions et de l'exposition des personnes à ces émissions. Sur les communes de Soual, Puylaurens, Saïx et Cuq-Toulza, le degré d'avancement des études ne suffit pas pour fournir des données chiffrées fiables. Par contre, comme la 2x2 voies s'écarte des zones habitées de Saïx et de Cuq-Toulza, une amélioration de l'exposition des personnes est attendue. Pour les communes de Soual et de Puylaurens, le trafic pourrait légèrement augmenter conduisant à une légère dégradation de la qualité de l'air en traversée de ces communes.

De manière générale, excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel (cf page 82 et 83 du dossier support du débat public).

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées comme indiqués dans les tableaux ci-dessous. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO2 supérieure à 30 µg/m3, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m3. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO2) comprise entre 25 et 30 µg/m3, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Cette approche permet également d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Transport collectif

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre l'étude de différentes alternatives.

En effet, la DREAL a choisi d'étudier, sur le transport ferroviaire, l'influence d'investissements encore plus ambitieux que le "Plan Rail" 2008-2013. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Les transports en commun par route (autocars) sont considérés comme stable dans le temps ; l'effort étant porté par la Région, autorité organisatrice des transports régionaux, sur le fer, aucun scénario d'amélioration significatif n'est connu de la DREAL.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Etalement urbain

L'étalement urbain ne constitue pas une fatalité qui serait inéluctablement liée à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale. L'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de département, doit rendre un avis officiel sur ces documents intégré au dossier d'enquête publique.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Environnement

Les effets d'un projet routier sur l'environnement sont évalués à différents stades.

Dans le cadre du débat public, étant donné le niveau de précision des études environnementales, relativement macroscopiques, seules les grandes sensibilités du milieu traversé sont identifiées et permettent de déterminer un itinéraire de moindre impact. A cet égard, la vallée du Girou constitue un milieu sensible, notamment en ce qui concerne les zones humides ; mais en raison de l'artificialisation de cette zone, due à l'importance de l'activité agricole, les richesses écologiques y sont moins importantes que dans la vallée de l'Agoût ou la Montagne Noire. Le choix de l'itinéraire prend donc en compte la protection de la biodiversité, considérée comme un paramètre majeur, et d'autres facteurs, comme les trafics sur le territoire ou des considérations d'aménagement du territoire.

Au moment de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique, le Maître d'ouvrage présente un fuseau de passage préférentiel (bande de 300 m) ainsi qu'un dossier d'étude d'impact. Celui-ci présente notamment les effets du projet sur l'environnement ainsi que les mesures de réduction, de suppression ou les mesures compensatoires. L'échelle de l'étude, est bien plus fine que celle des études du débat public. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de cette étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Toutefois, même au stade de l'enquête publique, le tracé du projet routier, c'est-à-dire les emprises mêmes de l'objet routier, n'est pas encore connu: c'est donc ultérieurement à la DUP que sont précisés les milieux impactés et que les mesures compensatoires sont mises en œuvre. Il importe toutefois d'anticiper cette éventualité au moment de la DUP.

Les effets sur le monde agricole

Concernant l'impact de la 2x2 voies sur le milieu agricole, la DREAL a sollicité l'Association Tarnaise pour l'aménagement des structures des exploitations agricoles (ATASEA) qui a réalisé une étude spécifique en juin 2007, l'étude n°12 intitulée "étude d'impact sur le milieu agricole". Cette étude permet d'identifier, par rapport aux fuseaux présentés lors de la concertation 2007-2008, les principaux impacts de la 2x2 voies au regard des enjeux du territoire. L'analyse réalisée est assez fine donc, pour des raisons de confidentialité, les données individuelles ont été enlevées de l'étude mise en ligne.

D'autre part, pour analyser les impacts sur les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier. Toutefois, un périmètre large permet d'augmenter les marges de manœuvre et facilite les échanges de terres.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier a pour objectif de réorganiser les exploitations agricoles pour limiter, voire supprimer, le morcellement des parcelles et l'allongement des parcours. Cette procédure permet, pour chaque exploitation, de retrouver un principe de fonctionnement semblable à ce qu'il était avant le projet routier. Cet aménagement foncier constitue souvent une opportunité pour le monde agricole en raison de la rationalisation des exploitations qu'il en résulte ainsi que, de la part des cofinanceurs du projet routier, de la contribution financière à la réalisation des travaux connexes.

Cette procédure peut se découper en trois grandes étapes :
- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.
- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.
- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes. Le dossier soumis à enquête publique comporte les pièces indiquées à l'article R.123-10 du Code rural et notamment une étude d'impact présentant les effets du projet d'aménagement rural et les mesures d'atténuation et de compensation envisagées.

Autres solutions possibles

Concernant les "solutions alternatives", deux scénarios sont présentés dans le dossier de débat : accélérer la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par une mise en concession avec une date de mise en service à l'horizon 2015, ou poursuivre au gré des financements publics avec une date de mise en service au-delà de 2025.

Si vous évoquez le passage de la 2x2 voies par un autre itinéraire, alors la comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée «étude multimodale des déplacements» et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Si vous évoquez un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.