Questions et réponses

Question

Pourquoi n’est-il pas précisé dans le dossier qu’aucun financement n’a été prévu par l’Etat dans le nouveau PDMI révélé en mai 2009 ?

Si ce financement n'a pas été prévu jusqu'en 2014, comment sera financée la subvention d'équilibre et par qui ?

Quelle est la position des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux de Haute-Garonne et du Tarn) sur leur participation financière dans la subvention d'équilibre ?

Si l'Etat et les collectivités territoriales ne participent pas au financement, comment ce projet peut-il voir le jour en 2015 ? Qui financera ?

Réponse

Réponse le  29/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Midi-Pyrénées (DREAL) a indiqué dans le dossier page 50 qu' "en matière routière, le programme de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009 - 2014 par apport des financements de l'Etat et des collectivités locales devrait permettre une amélioration substantielle du réseau national, tant pour les conditions de déplacements que pour le désenclavement".

Les financements des PDMI portent sur des projets du réseau routier national non concédé dont le financement est exclusivement public. Dans le cas d'une mise en concession de l'itinéraire Castres-Toulouse, le projet ne serait financé que très partiellement par la puissance publique pour ce qui concerne la subvention d'équilibre. Dans ce cas, le financement ne se ferait pas au travers du PDMI, mais sur une autre enveloppe budgétaire réservée pour les concessions autoroutières. L'Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF) distingue en effet dans son budget les financements liés aux PDMI de ceux liés aux subventions d'équilibre des concessions autoroutières.

Il est donc normal qu'aucun financement ne soit prévu au PDMI, à la fois en raison du débat public en cours qui ne permet pas de préjuger des suites que le Ministre donnera au projet et des modalités de financement en cas de concession.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Question

L’Etat et les collectivités seraient-ils prêts à investir sur ce projet autoroutier environ 145 M€ TTC valeur 2009 ? (pages 4 et 5)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Question

LES FINANCEMENTS : QUI PAIERA et COMBIEN ?

Pourquoi une présentation des chiffres tronquée ?

Quelle serait la participation de chaque département, Communauté des communes, commune, pour combler le déficit malheureusement indéniable vu les coûts et les flux ?

Réponse

Réponse le  04/11/2009

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat pour la construction de l'infrastructure (295 millions d'euros 2006 TTC estimés dans le cas de l'autoroute).

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Question

Pourquoi les collectivités pourraient mettre 100 M d'Euros sur la table en 2015 pour la concession et ne pourraient pas en 2015 mettre la même somme sur la table pour un aménagement? (NB 100 M = coût aménagement Puylaurens-Castres)

Réponse

Réponse le  26/11/2009

Dans le cadre de l'aménagement progressif, financé sur crédits budgétaires, et si l'on se fonde sur les délais de réalisation des sections déjà en service, la section Castres – Puylaurens pourrait être réalisée à 2x2 voies à l'horizon 2025, ce qui mobiliserait 95 millions d'euros HT valeur 2009.

La concession nécessiterait de mobiliser, d'ici 2015 113 millions d'euros 2009 HT, à verser par la puissance publique sous forme de subvention d'équilibre. Le reste, soit 166 millions d'euros 2009 HT, est apporté par le concessionnaire, soit à partir de ses capitaux propres, soit par emprunt auprès des banques. Le financement sur capitaux propres permet de minorer le montant des intérêts de la dette, charge annuelle importante compte tenu des sommes en jeu.

Les sommes à mobiliser par l'Etat et les collectivités locales qui sont mentionnées ci-dessus sont globalement du même ordre de grandeur. On peut cependant préciser les points suivants: les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est, sauf exception, inférieure à 50%. D'autre part, le rythme de financement pour ce qui concerne l'Etat diffère. Pour comprendre cette différence, il est nécessaire d'analyser la constitution du budget de l'Etat.

En ce qui concerne les recettes permettant de financer les infrastructures de transport, celles-ci sont gérées par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), un établissement public national à caractère administratif créé en 2004, disposant de l'autonomie financière. Selon l'article 5 du décret 2004-1317 modifié par l'article 3 du décret 2006-894, ses recettes comprennent :

- les dotations reçues de l'Etat votées chaque année par les parlementaires lors de la loi de finances ;

- dans les conditions fixées par une loi de finances, le produit de la redevance domaniale prévue à l'article R.122-27 du code de la voirie routière, le produit de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroute en application de l'article 302 bis ZB du code général des impôts, tout ou partie du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatiques de contrôle et sanction, toute autre ressource établie au profit de l'Etat qui serait affectée à l'établissement ;

- le produit des placements ;

- le produit des emprunts ;

- toute autre ressource directement affectée à l'établissement.

Les collectivités locales abondent aussi le budget de l'AFITF sous forme de fonds de concours pour le financement des opérations routières du réseau routier national non concédé ayant fait l'objet d'une contractualisation dans le cadre des anciens contrats de plan Etat - Région (ou des futurs programmes de modernisation des itinéraires). Les fonds de concours correspondent à un engagement financier des parties versantes, en l'occurence les collectivités locales.

Les dépenses, votées aussi par les parlementaires lors de la loi de finances, sont programmées par ligne budgétaire et elles font l'objet d'un contrôle strict : il importe de dépenser les montants prévus à leurs buts assignés par la représentation du peuple français. Ce souci de transparence et de respect des engagements impose une certaine rigidité.

Ainsi, en ce qui concerne le financement des routes, on distingue deux lignes budgétaires :

- celle permettant de financer tous les projets sur le réseau routier national non concédé ;

- celle permettant de financer les subventions d'équilibre des autoroutes concédées.

La première a permis de financer des projets routiers tels que la déviation de Soual ou la déviation de Puylaurens : rapportée à chaque opération, les montants ne permettent de financer qu'à un rythme relativement lent les opérations routières.

La seconde porte sur un nombre de projets plus restreint, pour lesquels la participation de l'État peut être plus facile à mobiliser. La participation des collectivités locales aux subventions d'investissement pour les autoroutes concédées fait l'objet d'une contractualisation, intervenant le cas échéant.

Ainsi, le choix du mode de financement n'est pas neutre pour le calendrier de réalisation, et même à montant investi par la puissance publique équivalent, la capacité de versement dans le temps peut varier fortement.

Question

Maintenant que nous connaissons les objectifs du grand emprunt à savoir la valorisation de l'écologie et l'économie "verte", pourquoi si les projets routiers soi-disant plus responsables écologiquement ne seraient-ils pas pris en charge par ce dernier?

Cela permettrait d'avoir une route rapide, sûre et GRATUITE!

Réponse

Réponse le  01/12/2009

Le 22 juin 2009, le Président de la République a décidé de la constitution d'une Commission présidée par deux anciens premiers ministres Alain Juppé et Michel Rocard afin de définir les priorités qui doivent préparer l'avenir de la France ainsi que le montant de l'emprunt qui permettra de les financer.

L'objectif premier assigné par la Commission est d'engager la transition vers un nouveau modèle de développement. Les financements du grand emprunt national seraient donc principalement dirigés vers l'enseignement supérieur, la recherche et leurs applications au travers de technologies innovantes. Le rapport de la Commission est disponible à l'adresse suivante : http://www.commission-investissement.fr. Ce rapport définit 7 axes majeurs de développement :

- axe 1 : soutenir l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation,

- axe 2 : favoriser le développement des PME innovantes,

- axe 3 : accélérer le développement des sciences du vivant,

- axe 4 : développer les énergies décarbonées et l'efficacité dans la gestion des ressources,

- axe 5 : faire émerger la ville de demain,

- axe 6 : inventer la mobilité du futur,

- axe 7 : investir dans la société numérique.

Les axes 6 et 7 ne sont pas sans lien avec les problématiques abordées dans le débat public. Constatant l'urgente nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, compte tenu du réchauffement climatique et afin de respecter les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto, la Commission souhaite favoriser le développement de nouvelles technologies dans le secteur des transports. Elle propose de cofinancer les projets de démonstrateurs et de plateformes expérimentales dans tous les domaines de la mobilité durable et des véhicules du futur (batteries, véhicules intelligents, matériaux, éco-conception,... pour les voitures, camions, navires, etc.). Un milliard d'euros serait ainsi affecté au titre de l'action 14: préparer les véhicules du futur.

Des investissements conséquents sont donc clairement envisagées afin de développer une mobilité durable, plus respectueuse de l'environnement, sans pour autant obérer les capacités et moyens de déplacements de la société.

Comme vous pouvez le constater, le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, comme tout autre projet d'infrastructure de transport, ne semble pas avoir été retenu par la Commission : les choix de cette dernière semblent résolument orientés vers la recherche et développement et ses applications industrielles. Toutefois, la nature des dépenses dans le cadre du grand emprunt n'a pas encore fait l'objet de décision finale et fera l'objet d'un vote au Parlement.

Question

Plutôt que de verser une subvention d'équilibre, si nous l'utilisons pour l'aménagement de la nationale?

Soyons sobres, humbles et opérants c'est-à-dire modernes.

Réponse

Réponse le  11/12/2009

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

L'aménagement de l'actuelle RN126 que vous suggérez, est un aménagement a minima qui ne pourrait répondre à un tel objectif d'aménagement du territoire. Il s'agirait là d'un autre projet complètement différent de celui que l'Etat soumet au débat.

Dans le cadre de l'aménagement progressif, financé sur crédits budgétaires, et si l'on se fonde sur les délais de réalisation des sections déjà en service, la section Castres – Puylaurens pourrait être réalisée à 2x2 voies à l'horizon 2025, ce qui mobiliserait 95 millions d'euros HT valeur 2009. L'aménagement progressif à 2x2 voies a permis, depuis 1994, la réalisation des déviations de Soual et de Puylaurens. Une partie de l'aménagement de Castres-Soual section urbaine (cf. page 67 du dossier du débat), est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2007 en voie d'achèvement.

La concession nécessiterait de mobiliser, d'ici 2015 113 millions d'euros 2009 HT, à verser par la puissance publique sous forme de subvention d'équilibre. Le reste, soit 166 millions d'euros 2009 HT, est apporté par le concessionnaire, soit à partir de ses capitaux propres, soit par emprunt auprès des banques. Le financement sur capitaux propres permet de minorer le montant des intérêts de la dette, charge annuelle importante compte tenu des sommes en jeu. La concession permet d'accélérer la réalisation de la mise à 2x2 voies et c'est pourquoi l'Etat propose cette modalité d'achèvement du projet en alternative à l'aménagement progressif, ce qui est l'objet du débat.

Question

POSITION DES COLLECTIVITES

La position des collectivités territoriales concernant leur participation financière dans la subvention d’équilibre est indispensable à connaître avant la fin de ce débat.

On sait déjà que le CG31 a demandé l’abandon du projet depuis plus d’un an et demi.

On sait par la bouche de M. Raynaud, conseiller régional M-P et présent à la réunion de Castres, que la Région a demandé à l’Etat qu’une partie de l’argent collecté par le grand emprunt national soit attribuée à l’aménagement gratuit de l’axe existant.

On sait aujourd’hui que cet emprunt ne concernera pas ce type d’infrastructure.

Questions :

Dans ces conditions, quelle est aujourd’hui la position du CR concernant le projet de concession ? Oui ou non, la Région participerait-elle à la réalisation de ce projet autoroutier par le biais de la subvention d’équilibre ? Si oui, de combien ?

Si les collectivités ne participaient pas au financement de la subvention d’équilibre, que se passerait-t il ?

La DREAL estime la subvention d’équilibre à un peu moins de 135M€, estimation réactualisée depuis peu.

Questions :

Que pourrait-on réaliser avec 135M€ pour l’aménagement de l’existant ?

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas calculée le coût que représenterait l’aménagement raisonné et raisonnable de l’axe existant, une comparaison qui aurait du apparaître dans le dossier ?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Réponse DREAL:

Les financements des collectivités locales.

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montant sde péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

L'objet du débat public.

Le 4 février 2009, la CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public qu’elle organiserait elle-même et elle en a confié l’animation à une commission particulière et indépendante. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, s'attachant à donner des éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé, a été jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009.

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Réponse CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons soit de consulter sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org le cahier d'acteur du Conseil Régional dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" qui porte le numéro 39 ou soit de les contacter directement.

Question

A Cuq-Toulza, il me semble qu'il a été dit que sans finances publiques le projet serait abandonné.

Les institutions ont-elles prévu des budgets à plus ou moins long terme pour faire cette 2x2 voies?

Peut-on réellement croire que 2015 sera la date d'ouverture de l'autoroute si elle se fait et 2050 voire plus si on aménage la RN126 en route sécurisée et gratuite? (Je ne pense pas être le seul à avoir des doutes sur le calendrier, je ne citerai que Madame la Maire de Puylaurens, ...)

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière nécessiterait, selon nos estimations, une subvention d'équilibre de 100 M € HT en valeur 2006 (113 M € HT en valeur 2009) à apporter par la puissance publique sensiblement plus faible que les financements à apporter dans le cas de l'aménagement progressif 240 M € HT en valeur 2006 (271 M € HT en valeur 2009) -cf. p 104 du dossier du débat. Sur ce type de projet, la subvention d'équilibre est en général financée à 50 % par l'Etat et à 50 % par les collectivités locales (Région, département, Communauté d'agglomération et Communauté de communes). L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Concernant les délais, si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est bien envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière. Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Dans le cas d'un aménagement progressif, l'Etat réalise l'infrastructure routière sur crédits budgétaires, et en général, en partenariat avec les collectivités territoriales. Les marchés publics de travaux dépendent de l'importance des enveloppes budgétaires affectées. Les projets se trouvent donc fractionnés et leur réalisation étalée dans le temps. C'est ce qui s'est passé depuis quinze ans. Au rythme du financement budgétaire habituel, il apparait que l'aménagement complet ne pourrait être achevé avant plusieurs dizaines d'années.; il apparait qu'à l'horizon 2025 seule la réalisation de la section Castres-Puylaurens pourrait être envisagée.

Question

Dans le document distribué à Mazamet, nous pouvons lire:

-"Déjà financé au titre du CPER sur l'opération Castres-Soual section urbaine 15.6M d'Euros TTC 2009"

Double question:

- Pourquoi les travaux n'ont-ils pas commencé?

- Ce financement public ne devrait-il pas être ajouté aux apports en nature de l'Etat (54.4M d'Euros) et à la subvention d'investissement prévus de 113.1 M d'Euros TTC 2009?

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Travaux de Castres-Soual section urbaine

La section "urbaine" entre Soual et Castres, de la voie communale 50 jusqu'à l'échangeur de Saint-Palais, d'une longueur de 3,9 km, a été déclarée d'utilité publique le 15 juin 2004.

Le contrat de plan Etat-Région 2000-2007 n'a permis de mobiliser qu'une partie des crédits nécessaires à cette section (13,8 M€ 2006 soit 15,6 M€ 2009) en fin de contrat de plan ; ce qui a conduit à un décalage de la mise en oeuvre de ce projet. La première phase de travaux (celle qui est financée) qui correspond à l'aménagement de l'échangeur de Saint-Palais pourra se réaliser à la mi-2010 après acquisition de l'ensemble des terrains concernés.

Comme indiqué dans le dossier support du débat, la réalisation du projet sous forme de concession permet d'accélérer sa mise en oeuvre.

Apports en nature

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire, qui sera choisi suite à une procédure d'appel d'offres, financera les travaux d'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il assurera ensuite l'entretien et l'exploitation de la totalité de l'itinéraire et sera rémunéré par le péage qui sera appliqué à la totalité de l'itinéraire Castres-Verfeil.

Comme les déviations de Puylaurens et de Soual sont déjà réalisées, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse concerne un linéaire moins important que la longueur de la concession. Le concessionnaire aura donc l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées, c'est pourquoi elles constituent un apport en nature.

Le coût de réalisation de ces déviations, indiqué page 103 du dossier, est de 45,2 millions d'euros 2008 TTC pour la déviation de Puylaurens et de 11,3 millions d'euros 2000 TTC pour la déviation de Soual. On ne peut pas additionner ces deux montants car 1€ en 2000 valait plus cher que 1€ en 2008. En effet, avec l'augmentation des prix, on peut acheter moins de choses avec 1€ en 2008 qu'avec 1€ en 2000. Le coût de ces déviations ne peut plus varier puisqu'elles sont réalisées ; cependant, la DREAL a actualisé ces coûts à l'année 2006 pour pouvoir les comparer au coût 2006 du projet autoroutier. A ce titre, le montant des apports en nature est, comme indiqué page 69, égal à 54,5 millions d'euros 2006 TTC.

Concernant les 13,8 millions d'euros 2006 (TTC) déjà financés au titre du contrat de plan Etat – Région pour la section Castres – Soual section urbaine, ce montant ne s'est pas encore traduit par la construction d'un aménagement, il ne peut donc constituer un apport en nature. Cependant, dans le cas de la mise en concession, il ferait partie de la participation, déjà contractualisée, de la puissance publique au projet autoroutier. Ceci est expliqué page 102 du dossier du débat.

Question

La construction d'une LACT à concession est une solution de facilité pour nos élus afin de résoudre le problème du désenclavement, car parfaitement incompétents pour négocier avec le pouvoir décisionnel un aménagement de la RN 126 ou une autoroute gratuite (prendre exemple sur les élus du Tarn Nord, autoroute pratiquement gratuite entre Albi et Toulouse).

Les finances d'un Tarnais du Sud doivent être plus importantes qu'un Tarnais du Nord (15 euros Castres/Toulouse).

Pourquoi une telle discrimination financière entre le Nord et le Sud du département?

Qui va payer la contribution de compensation du manque à gagner du concessionnaire. Les collectivités via le contribuable?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

C'est bien l'objet du débat public que de mettre en avant les avantages et les inconvénients des deux alternatives, mise en concession ou aménagement progressif. Ceux-ci sont rappelés de manière synthétique dans le quatre-pages du dossier de débat ou de façon plus approfondie dans le troisième partie de ce même dossier. Le choix d'une mise en concession permet ainsi un achèvement plus rapide de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse en 2015, et un financement moindre de la puissance publique; par contre, les usagers devront s'acquitter d'un péage estimé à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures. En ce qui concerne le coût du trajet entre Toulouse et Albi, celui-ci est peu élevé parce qu'à l'époque de la construction de l'autoroute A 68, l'aménagement de cet itinéraire, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales. Par contre, le taux kilométrique s'appliquant sur la partie concédée de cette autoroute entre Montastruc-la-Conseillère et Toulouse est du même ordre que le taux envisagé dans le dossier du MOA.

Pour l'heure, rien n'est encore décidé entre les deux alternatives et le Ministre prendra sa décision sur la suite qu'il donne au débat avant le 28 juin 2010 au regard de la teneur des débats. les collectivités locales font aussi connaitre leur position quant au projet présenté par l'Etat, soit au travers de cahiers d'acteurs, soit lors d'interventions pendant les réunions publiques.

Dans le cadre d’une concession, l’État confie la maîtrise d’ouvrage de son infrastructure à un tiers. Celui-ci, appelé concessionnaire, réalise l’infrastructure, la finance, puis l’entretient et l’exploite. En contrepartie, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages sur l’autoroute qui lui permettent de couvrir ses dépenses de conception, de construction, d’exploitation et de financement. Le recours à la concession permet notamment de réaliser une infrastructure dans un délai court en anticipant la participation financière des usagers. En outre, par rapport au financement sur crédits budgétaires, les risques de réévaluation du projet sont supprimés puisque l’aménagement est réalisé en l’espace de cinq ans. Dans les cas où le projet ne s’équilibre pas par lui-même, les autorités publiques sont conduites à verser au concessionnaire une subvention d’équilibre. Son montant est déterminé définitivement lors de la signature du contrat entre le concessionnaire et l’État.

Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Le versement de la subvention d'équilibre s'effectue en règle générale à 50 % par l'Etat et 50 % par les collectivités locales (région, département, communauté d'agglomération et communauté de communes).

Question

Comment les collectivités territoriales pourraient -elles trouver plus de 100 millions d'euros dans les 5 ans à venir pour apporter la subvention d 'équilibre nécessaires à la réalisation de ce projet alors qu'au cours des 15 dernières années elles n'ont pu financer l'aménagement prévu en 1994 qu'à hauteur de 50 millions deuros?

Réponse

Réponse le  15/01/2010

Réponse de la DREAL

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services public: elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat pour la construction de l'infrastructure dont le montant est estimé à 335 millions d'euros 2009 TTC dans le cas de l'autoroute. Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT, soit 113 millions d'euros 2009 HT.

D'autre part, l'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. Selon l'estimation de la DREAL, les collectivités locales devraient donc, pour financer la subvention d'équilibre, mobiliser 50 millions d'euros 2006 HT à financer pendant la durée des travaux.

L'Etat propose l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Réponse du Conseil Régional

Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chaucne des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Pour ce qui concerne la position du Conseil régional, le cahier d'acteur, accessible sur le site de la Commission Paticulière du Débat Public (www.debatpublic-castrestoulouse.org), reprend les attendus par rapport à l'aménagement des Routes Nationales souvent lié à sa participation financière et demande un aménagement de la RN 126 au titre des Programmes de Modernisation des Itinéraires, comme la RN 88 ou la RN 124.

Les financements mis en place depuis 1994 sur la RN 126 s'élèvent à 70.2M€ dont 43M€ de participation des Collectivités Territoriales et 27.2M€ de financement Etat.

Question

Nous savons que le Conseil Général 31 est opposé au projet Autoroutier, le Conseil Régional est favorable à l'aménagement, la ville de Toulouse n'est pas favorable au projet, le Conseil Général 81 est prêt à participer si cela reste respectable pour les foyers tarnais...

Comment la subvention d'équilibre de 113M d'Euros pourra-t-elle être versée dans ce contexte?

Que se fera-t-il si cette somme n'est pas réunie pour la subvention?

Merci,

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Il faut préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, les principes de financement de la subvention d'équilibre devraient être discutés avec les collectivités locales, les montants réels n'étant connus qu'au moment de l'appel d'offre de concession.

Question

Dans: "Atouts Tarn" n°82 -hiver2009-

"Le département et la liaison Castres-Mazamet-Toulouse"(p16)

Nous pouvons lire: "Depuis le début des années 1990 [...] au travers de ses politiques volontaristes [...] le conseil général à alloué plus de 12 M d'Euros à l'amélioration de l'itinéraire [...]"

20 ans => 12M d'Euros soit 0.6 M/ an

Projet de LACT: subvention d'équilibre =113.1 M d'Euros

Même si la contribution demandée au Conseil Général n'était que de 10% du coût total de la subvention, il lui faudrait multiplier par 3.8 son budget pour ce programme sur 5 ans. (11.3M / 5 = 2.26 M/an)

- Le CG81 en a-t-il la capacité financière?

Dans leurs interventions, les élus du Conseil Général rappellent qu'ils sont pour un coût "raisonnable" pour les Tarnais...

- Quelle est la définition de raisonnable?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Si la décision de faire une 2x2 voies par mise en concession autoroutière est prise, le Conseil Général pourra alors se prononcer sur d'éventuelles participations. Un tour de table permettra alors de définir les conditions économiques de réalisation de l'infrastructure. Quel qu'en soit le résultat, les lignes budgétaires d'un fonds de concours et les lignes budgétaires d'entretien de la voirie départementale sont clairement identifiés et le Conseil Général continuera à inscrire les crédits nécessaires à la maintenance et à l'amélioration de son patrimoine.

Réponse de la CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 27 que le Conseil Général du Tarn nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer".

Question

M. Grammont a reconnu à Auriac S/ Vendinelle qu'aucune subvention d'équilibre n'avait été retenue pour l'autoroute Pau-Langon (A65).

Pourquoi ne pas avoir complété cette information en précisant qu'à la place, une clause de déchéance avait été inscrite dans la convention de financement signée entre l'Etat, les collectivités territoriales et le concessionnaire ?

D'une subvention d'équilibre prévue initialement à 500M€, on passe à une clause de déchéance qui s'élève aujourd'hui au double. Je vous renvoie au site de l'ARLP : http://www.asso-arlp.org/debattre/index.php?topic=280.0

M. Grammont, ne pensez-vous pas qu'une telle information aurait méritée d'être précisée?

Pouvez-vous, pour la transparence des débats, nous expliquer précisément ce qu'est une clause de déchéance, son but, ses conséquences sur la collectivité et comment la calculer?

Puisque vous avez dit, notamment à Cuq Toulza, que sans subvention d'équilibre, le projet Castres-Verfeil ne pourrait se faire, pensez-vous que la clause de déchéance est un moyen déguisé de forcer la main aux collectivités? (Je vous renvoie à ma contribution N°2, prochainement sur le site).

Merci de répondre rapidement !

Réponse

Réponse le  03/02/2010

Il faut tout d'abord rectifier la citation que vous attribuez à la DREAL qui est "si une subvention d'équilibre s'avère nécessaire pour équilibrer l'opération, l'opération ne se fait pas s'il n'y a pas de subvention d'équilibre". Ceci introduit vous en conviendrez une nuance notable.

La clause de déchéance a pour objet de protéger la puissance publique concédante de la défaillance possible de la société concessionnaire.

Elle est activée par le concédant (dans le cas de liaison autoroutière Toulouse-Castres, ce serait l'Etat) parce que le concessionnaire est défaillant (interruption de la fourniture du service public concédé, pas de mise en service dans les délais prévus, …)

Elle fait l'objet d'indemnités, dont les modalités de calcul sont dans le contrat, et vise à indemniser partiellement le concessionnaire car l'ouvrage est remis à la puissance publique. En effet, dans ce cas, le concédant récupère l'ouvrage réalisé (ou en cours de réalisation) par le concessionnaire de manière anticipée par rapport à la fin normale du contrat. Conformément au principe jurisprudentiel de "l'enrichissement sans cause", le concédant ne peut accroître son patrimoine sans contrepartie.

L'indemnisation prend en compte ce qui a été réalisé, avec les amortissements et des pénalités. Toutefois l'indemnité versée au concessionnaire est plafonnée :
- rien n'est versé à ceux qui ont apporté les fonds propres (actionnaires),

- les prêteurs sont indemnisé sur la base de l'encours de la dette : dans le cas de l'autoroute A 65, ils sont indemnisés à hauteur de 90 % de l'encours.

Il peut y avoir, suivant les cas, un partage de la charge de l'indemnité entre les cofinanceurs (État, collectivités locales).

Dans tous les cas, le concessionnaire est perdant, et il n'y a pas de lien entre la subvention d'équilibre et la clause de déchéance, il y a clause de déchéance dans tous les cas qu'il y ait subvention d'équilibre ou pas et les choix se font en complète transparence avec les cofinanceurs.

Cette clause de déchéance n'est en rien spécifique à la concession de l'A65 Langon – Pau.

Question

Réponse

Réponse le  16/02/2010

L'étude multimodale des déplacements met en exergue un faible report des trafics sur le réseau secondaire. Mais en l'absence de données sur les routes départementales orientées nord-sud, l'effet du projet autoroutier sur ces axes n'a pas pu être étudié.

Le trafic sur la RD87 est susceptible d'être accru par l'attractivité de la 2x2 voies qu'elle soit concédée ou non, du fait de la proximité de l'échangeur prévu à Maurens-Scopont. Cependant, les deux communes principales desservies par cet axe entre Lavaur et Villeneuve-les-Lavaur comptent chacune moins de 200 habitants. D'autre part, les habitants de Lavaur qui doivent se rendre à Toulouse, continueront d'emprunter la RD630 qui permet de rejoindre plus rapidement et pour un coût moindre la capitale régionale.

Le trafic induit sur la RD87 devrait donc être relativement faible.

Concernant les investissements sur la RD87, cette route fait partie du réseau routier du Conseil général du Tarn. Le Conseil général est responsable de l'entretien, de l'exploitation et plus généralement de tous les aménagements sur la RD87.