Questions et réponses

Question

FUITE des COMMERCES :

P25 du dossier, il est constaté une disparition en cascade des commerces de détail des centres villes et des zones rurales au profit des périphéries des grandes villes et en particulier Toulouse.

Question : La réalisation d’une 2x2 voies vers Toulouse ne signe t-elle pas la fin du petit commerce au centre ville de Castres ?

Question : Ceux qui iront travailler sur Toulouse par autoroute, ne seront-ils pas tentés de faire leurs courses à Toulouse avant de rentrer à Castres après leur travail ?

Question : Si le commerce se déplace à la périphérie de Castres, quelle perspective de vie pour le centre ville, la mairie de Castres a-t-elle anticipé cette fuite à la périphérie de la ville ?

Question subsidiaire : A-t-il été pris en compte des études récentes de comportement des consommateurs, qui ont un travail et un domicile dans 2 pôles urbains différents, qui montrent que le consommateur achète plutôt sur son lieu de travail en sortant du travail que proche de son domicile ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

1ere question

Le petit commerce de centre-ville: Dans l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », il est indiqué en page 25 que, dans le secteur commercial, ce sont les grandes surfaces et le commerce de gros qui se développent alors que le commerce de détail souffre. Cette tendance n'est pas liée au sud-Tarn ; elle est nationale. Ce sont les périphéries de Toulouse et de Castres qui bénéficient de cette évasion commerciale. A l'échelle de la zone étudiée, il n'y a pas de perte d'emplois dans ce secteur d'activités, mais seulement un déplacement de l'activité.

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques, des SCOT et des schémas de développement commercial ou des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Grâce à la 2x2 voies complète, les habitants de Castres - Mazamet auront plus facilement accès à Toulouse mais le temps de trajet et le coût du péage devraient orienter les pratiques d'achat de façon privilégiée vers les commerces ou services dont ils n'auraient pas l'offre à Castres-Mazamet.

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

3ème question

Cette question concerne la Mairie de Castres. Nous vous suggérons de vous reporter au cahier d'acteur n° 26 que celle-ci nous a fait parvenir et que vous trouverez sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement la Mairie de Castres.

2ème question et 4ème question

Concernant les études sur les habitudes des consommateurs, la Chambre de commerces et d'industries (CCI) du Tarn réalise actuellement une étude sur ce thème.

Selon les informations que nous avons en notre possession, il ressortirait plutôt qu'il faudrait parler pour les usagers effectuant un déplacement domicile/travail de chaine de déplacements, l'arrêt pour achat ou course se faisant sur le trajet domicile/travail donc pas nécessairement proche du travail ou du domicile, mais là où le consommateur trouvera à la fois le produit recherché et la facilité d'accès. Ces éléments n'ont cependant pas pu être modélisés.

Question

Les enjeux pour le développement économique

A quoi tient l’immobilisme dans la politique des transports en commun considérée désormais comme un « handicap » ? (P.94)

« Si l’amélioration des conditions de déplacement peut servir l’aménagement du territoire, elle peut aussi avoir l’effet inverse, c’est-à-dire un effet de « déménagement » du territoire : une aspiration non maîtrisée au profit des pôles économiques plus attractifs, comme le pôle toulousain par exemple. »

Or, depuis une vingtaine d’années, sans autoroute, les PME se sont installées dans le sud-tarnais profitant d’une main-d’œuvre qualifiée, moins bien rémunérée qu’à Toulouse.

Mais les Elus et acteurs socio-économiques jouent sur le registre du risque de délocalisation.

Mais si les risques existent, s’agissant de groupes industriels ayant acquis une dimension internationale, ne seraient-ils pas, plus vraisemblablement, du fait d’un manque de rentabilité ?

Dans ces conditions, ne vaut-il pas mieux jouer PME locales ?

L’aéroport de Castres-Mazamet a été, lors de son époque de création, sujet d’un déchaînement médiatique, assez comparable à ce que l’on voit ce jour, au leitmotiv du désenclavement au motif économique.

Ce jour, les résultats sont loin de ceux escomptés.

Par contre, quel est le montant de la subvention indispensable, payée par tous ?

Réponse

Réponse le  06/11/2009

Dans le dossier du débat, il est écrit, à la page 94, que « la faiblesse des infrastructures de transports constituent un handicap à la montée en puissance de ces pôles recherche-formation-entreprise [i.e. les pôles de compétitivité], indispensables à la mutation de l'économie du sud tarnais. »

En effet, la ligne ferroviaire est à voie unique et dans un état médiocre. D'autre part, l'agglomération de Castres-Mazamet se situe à plus de 50 km d'une route à 2x2 voies, d'une gare TGV et d'un aéroport international. Cette agglomération n'est donc pas reliée par des infrastructures performantes au reste du territoire régional, national ou européen.

Par contre, le dossier de débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées et qu'on est loin d'un « immobilisme dans la politique des transports en commun ».

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Cependant, malgré les investissements importants programmés, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs.

Sur le plan économique et dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004, de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale, et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Cette nouvelle organisation est basée sur les petites et moyennes entreprises (PME) innovantes et dynamiques mais aussi sur les grands groupes industriels qui possèdent les débouchés industriels, la renommée internationale et les moyens financiers. Les synergies entre ces structures de taille différente sont indispensables à la réussite des pôles de compétitivité. On ne peut se contenter des seules PME comme on ne peut baser le développement économique d'un territoire sur la présence d'un seul groupe industriel.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il est donc indispensable que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, paraissent en effet avoir besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros 2006 HT, soit 113 M€ 2009 HT. Il faut enfin préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, calculée à partir de son modèle et découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Question

Une autoroute pour relancer l'économie...

Au prix du péage peut-on réellement penser que l'autoroute aura un bilan positif sur l'économie?

Réponse

Réponse le  26/11/2009

Le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75€ 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Question

ECONOMIE – EMPLOIS :

La DREAL peut-elle expliquer ce qu’est l’effet tunnel ? N’est-ce pas un risque majeur pour les bourgs des territoires traversés, riverains de l’autoroute tel que Puylaurens ?

Je précise que Puylaurens subit déjà les effets de la déviation et que l’on peut constater une migration des commerces du cœur de la commune, situé sur les hauteurs, vers l’échangeur situé en bas de la ville, ce qui pose un problème pour les personnes à mobilité réduite ou privée de véhicule.

Questions :

Si ce projet exclut des retombées économiques pour la vallée du Girou, que deviendront ces villages, des cités dortoirs ? Où se trouve l’opportunité de ce projet pour les territoires traversés ?

On constate en général un gain d’emplois autour des échangeurs mais aussi une perte d’emplois à 15 ou 20kms dans les zones voisines à l’échangeur.

Dans ces conditions, la DREAL a-t-elle quantifié le nombre d’emplois qui disparaîtront dans un périmètre de 20kms de la Vallée du Girou ?

Réponse

Réponse le  04/01/2010

L'effet "tunnel"

Sont soumises à l'effet "tunnel", les communes traversées par l'autoroute mais ne disposant pas d'échangeur donc pas d'accès direct à cette infrastructure. Si l'effet "tunnel" est important, c'est-à-dire que les points d'accès à l'autoroute sont éloignés, ces communes bénéficient alors peu de l'infrastructure tout en subissant éventuellement les nuisances.

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets. Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé. Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.

La commune de Puylaurens, qui est prévue d'être desservie par l'échangeur déjà réalisé sur la déviation, ne sera, par conséquent, pas soumise à l'effet "tunnel".

Les effets sur le tissu économique

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. Il est probable qu'une partie de l'activité se déplacera pour se rapprocher de la 2x2 voies et des échangeurs permettant d'y accéder. Les documents de planification, établis au niveau intercommunal, devraient permettre de limiter ce phénomène et d'impulser le développement d'un projet de territoire.

En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

De la même façon et toute proportion gardée, il appartient aux territoires situés entre Castres et Toulouse de développer des projets de territoire à l'échelle intercommunale afin de bénéficier au mieux de l'infrastructure.

Par une approche comparative avec d'autres territoires mieux desservis et par la façon dont ceux-ci avaient tiré partie de la présence d'une infrastructure autoroutière, nous avons pu évaluer les gains potentiels en matière d'emploi et de population liés à la réalisation du projet par grand secteur. C'est ce qui est présenté page 89 du dossier et plus en détail dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire que vous pouvez télécharger sur le site de la CPDP. Par contre, il ne nous a pas été possible, par défaut de méthodologie, de pouvoir descendre à une échelle aussi fine que vous l'indiquez au stade d'avancement actuel du projet.

Ces études indiquent que l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Question

Le premier facteur de développement d'une ville ou d'une région n'est-il pas le dynamisme de ses acteurs économiques et de ses élus?

Comment expliquer que sur le rythme actuel d'évolution de la population, la ville de Toulouse devienne d'ici 10 ans la troisième ville de France passant devant Lyon alors qu'elle ne bénéficie pas de ligne TGV la reliant à la capitale?

Comment expliquer que mon petit village tarnais situé à mi chemin sur l'axe Castres-Toulouse et comptant à peine 200 habitants puisse accueillir 11 sociétés et faire travailler quelques 110 personnes alors que son canton ( du Sud du Tarn pourtant) est bien loin des préoccupations des députés castrais.

Nous sommes pourtant sous équipés en matière de voies de communication (selon vos critères bien sûr) et sous équipés en communication numérique. La fibre optique passe à quelques centaines de mètres de notre village mais nous n'y avons pas accès.

France telecom ne veut rien faire pour améliorer notre réseau téléphonique et nous donner accès à l' ADSL.

Il a fallu attendre l'installation d'un réseau hertzien pour avoir une liaison internet ADSL à 40 euros/mois sans téléphonie et sans la télé.

Ne sommes-nous pas plus enclavés que Castres mais toutefois plus dynamiques?

Réponse

Réponse le  27/01/2010

Toulouse, Castres et Maurens-Scopont diffèrent par leur taille et par leur statut. Toulouse, capitale régionale avec une agglomération dont la population dépasse les 800 000 habitants ne peut pas être comparée à Maurens-Scopont comptant moins de 200 habitants, ni à Castres, sous-préfecture, dont l'agglomération compte plus de 100 000 habitants.

L'agglomération toulousaine connaît un développement économique important du fait de la présence de grands groupes industriels notamment aéronautiques. D'autre part, avec près de 20 000 nouveaux habitants par an, l'aire urbaine toulousaine est la deuxième aire française en terme de croissance démographique. Ce développement démographique et économique se traduit par un besoin de développement des infrastructures de transport. L'agglomération toulousaine est désormais bien reliée au réseau autoroutier national et possède un aéroport international très fréquenté. Les lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne permettront de relier la capitale régionale de Midi-Pyrénées au réseau ferroviaire national à grande vitesse.

La commune de Maurens-Scopont, bien que non desservie par la ligne ferroviaire ni par la fibre optique, est située au carrefour de routes circulées avec la RD11-RD87 (Lavaur-Caraman), la RD826 (accès à Toulouse par Saussens et Drémil-Lafage) et bien sûr la RN126 permettant d'accéder au réseau autoroutier à une vingtaine de kilomètres.

La Communauté d'agglomération de Castres-Mazamet est forte d'une démographie et d'une activité économique comparables aux villes préfectures situées à une heure de Toulouse (Albi, Montauban, Auch...). Celles-ci sont toutes reliées à Toulouse par une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières, à l'exception de Auch dont cette liaison est programmée dans le PDMI 2009-2014.

Comme vous pouvez le voir, il existe une corrélation positive entre l'activité économique et les trafics sur les autoroutes et les routes nationales (et donc le développement des infrastructures de transport).

D'une part, l'évolution de l'activité économique, influence fortement les échanges : ainsi, un ralentissement de l'activité économique se traduira par une baisse rapidement perceptible des échanges tandis qu'une reprise de la croissance amènera de facto une reprise de ces échanges.

Mais la relation de causalité peut également s'analyser de façon inverse (phénomène généralement de plus long terme) : une progression franche et continue des échanges peut assurer, entre autres, un développement pérenne de l'activité économique. Autrement dit, le transport est un pilier de la croissance. Celui-ci est d'autant plus facilité que le territoire dispose d'infrastructures performantes permettant de canaliser les flux importants tout en assurant une desserte fine et fiable du territoire. En cela, le développement du réseau routier a permis une réelle amélioration des conditions d'échanges et de circulation des biens et des personnes.

Ce propos trouve son illustration concrète dans les interventions nombreuses des entrepreneurs sud-tarnais, qui traduisent, avec leur propre expérience, leur besoin de bénéficier d'une infrastructure performante pour se développer ou permettre de nouvelles implantations.

Question

Pourriez-vous s'il vous plaît expliquer aux naïfs voyant déjà gonfler leur compte en banque à la suite des acquisitions foncières :

1°) les bases de calcul pour les terres agricoles et les terrains privés non agricoles.

2°) les bases de calcul pour indemniser les entreprises et les habitations privées qui seront détruites : valeur des biens , déménagements , frais inhérents à de nouvelles acquisitions de remplacement , pertes d'exploitation durant les transferts d'activité etc.

3°) les indemnités possibles pour les habitations trop loin du tracé pour être expropriées mais pas assez loin pour ne pas subir toutes les nuisances.

Y-a-t-il des distances réglementaires ?

Y-a-il des aides pour l'isolation phonique des façades et des portes et fenêtres?

Réponse

Réponse le  04/02/2010

Bases de calcul de l'indemnité pour les terres agricoles.
L'indemnisation est fixée par le service France Domaine et comprend :
-l'indemnité principale correspondant à la valeur vénale de l'emprise établie d'après les bases du marché local en fonction de la nature des biens et de leur localisation;
-les indemnités accessoires (indemnité de remploi, dépréciation du surplus, reconstitutions de clôtures, déménagement, etc.).

Bases de calcul des indemnités pour immeubles bâtis.
Les immeubles bâtis sont estimés de la même façon par France Domaine. Les indemnités accessoires réparent les préjudices directs, matériels et certains conformément aux dispositions du code de l'expropriation.

Indemnités pour nuisances liées à l'ouvrage.
Les indemnités pour préjudices résultant des travaux ou de la réalisation de l'ouvrage peuvent faire l'objet d'un recours auprès de l' expropriant ou de la juridiction administrative postérieurement à la mise en service. Les indemnités correspondantes sont soit réglées à l'amiable, soit par le tribunal administratif.

Distances réglementaires.
En dehors des règles d'urbanisme, il n'y a pas vraiment de distance réglementaire. Toutefois, dans le cadre de la déclaration d'utilité publique (DUP) une estimation des effets sur le cadre de vie des riverains est établie à partir de l'évaluation des nuisances créées par le projet en raison de sa proximité par rapport aux habitations.

Aides pour isolation phonique.
Ces nuisances sont prises en charge par l'expropriant dans le cadre de dommages de travaux publics dans la mesure où le préjudice est direct, actuel et certain.
L'étude acoustique permet de recenser les immeubles pouvant bénéficier de cette prise en charge en fonction de la réglementation en vigueur.

Question

Emploi – délocalisation.

P95 du dossier, un paragraphe s’intitule « Limiter les risques de délocalisation ». C’est ce qui attendu de la construction d’une autoroute .

Comment est évalué le « risque de délocalisation », suivant quelle méthodologie ?

Depuis 20 ans en France, de nombreuses entreprises ont été délocalisées (en Chine par exemple). Certaines étaient à proximité d’une autoroute, et d’autres non.

Existe-t-il une étude qui a mis en corrélation ces deux données, délocalisation et proximité d’une autoroute ?

Cela permettrait d’étayer la notion de « risque de délocalisation ». Un directeur d’une usine de fabrication d’engrais à Mazamet, a déclaré lors de la réunion de Lavaur que le coût de transport pour un semi de 25 tonnes depuis Mazamet était le même pour Reims que pour l’Asie.

Les marchandises circulent dans les deux sens. La construction d’une autoroute ne risque-t-elle pas d’accentuer plus encore la concurrence entre les pays qui fabriquent des marchandises à bas coût, et notre territoire ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le  09/02/2010

Il n'existe pas, à notre connaissance, d'études mettant en corrélation délocalisation et proximité d'une autoroute. Il apparait cependant (et ce fut plusieurs fois rappelé au cours du débat par les acteurs économiques: entrepreneurs ou chambres consulaires) que l'accessibilité est une des données prises en compte en matière de localisation, délocalisation ou relocalisation par les chefs d'entreprise.

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. Il est probable qu'une partie de l'activité se déplacera pour se rapprocher de la 2x2 voies et des échangeurs permettant d'y accéder. Les documents de planification, établis au niveau intercommunal, devraient permettre de limiter ce phénomène et d'impulser le développement d'un projet de territoire.

En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

De la même façon et toute proportion gardée, il appartient aux territoires situés entre Castres et Toulouse de développer des projets de territoire à l'échelle intercommunale afin de bénéficier au mieux de l'infrastructure.

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute.

Ces éléments visent à éclairer pour partie, et de façon quantitative, les enjeux du développement local. Bien d'autres éléments entrent cependant en jeu dans l'analyse comparative entre autoroute concédée et aménagement progressif que vous pouvez retrouver dans le dossier y compris sur le champ strict du développement local comme l'amélioration de l'accessibilité (cf pages 98/99 du dossier) ou les analyses plus qualitatives des enjeux de développement local.

Question

M. Grammont, il est indiqué dans votre dossier P88 que le bilan socio économique et les effets induits de la 2x2 voies en matière de population et d’emplois ont été établis « à partir des évolutions constatées des territoires desservis par une autoroute en Midi – Pyrénées ».

Une première question : Vous confirmez bien qu’il s’agit donc d’une simple transposition de ce qui a été observé ailleurs ? Si oui, nous aimerions dans ce cas rappeler ce qu’a précisé M. Le Corre, lors de la réunion de Caraman, à savoir que dans le cas des projets autoroutiers les schémas de développement induits par une infrastructure ne sont pas transposables aussi simplement d’un territoire à l’autre, les bilans socio – économiques non plus. D’ailleurs sur ce sujet vous prenez effectivement de nombreuses précautions dans votre dossier quand vous présentez ce bilan socio-économique : « Evaluer quantitativement les effets d’une infrastructure sur les évolutions démographiques et d’emplois est un exercice prospectif délicat… » « … Les résultats de cette approche sont à prendre comme des éléments prospectifs destinés à éclairer le débat et non comme une prévision intangible. »

Ce bilan, vous ne l’avez fait que pour l’autoroute, car dans le cas de l’aménagement progressif vous dites « … cette approche prospective n’a pas pu être réalisée pour un aménagement à 2x2 voies limité à Castres – Puylaurens par manque de référence pour mesurer les effets d’un tel aménagement. ».

En conclusion : Au travers de votre présentation, et des interventions en faveur du projet autoroutier, le bilan socio-économique semble être le critère principal qui justifie le projet autoroutier payant. mais : les bilans socio-économiques de votre dossier sont à prendre avec une extrême prudence, car entachés d’une très grande incertitude, c’est ce que vous dites.

Enfin, l’absence de bilan dans le cas « Aménagement progressif » rend « stérile » l’exercice de comparaison des 2 projets.

Une question simple : comment pouvez-vous considérer que l’autoroute serait une meilleure solution que l’aménagement progressif selon ce critère puisque l’on ne dispose pas de bilan dans ce cas, et que celui pour l’autoroute payante est particulièrement incertain ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Eclairage quantitatif des effets socio-économiques

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute.

Ces éléments visent à éclairer pour partie, et de façon quantitative, les enjeux du développement local. Bien d'autres éléments entrent cependant en jeu dans l'analyse comparative entre autoroute concédée et aménagement progressif que vous pouvez retrouver dans le dossier y compris sur le champ strict du développement local comme l'amélioration de l'accessibilité (cf pages 98/99 du dossier) ou les analyses plus qualitatives des enjeux de développement local.

Eclairage qualitatif des effets socio-économiques

Le dossier de débat montre que la 2x2 voies entre Castres et Toulouse a un rôle structurant dans l'aménagement du territoire en cohérence avec les documents d'urbanisme (charte InterSCoT, SCoT, SRADDT). Cette liaison permettrait un meilleur accès aux équipements métropolitains et un fonctionnement en réseau avec l'agglomération toulousaine et les villes moyennes situées à 1h. L'attractivité du territoire se trouvera renforcée, le sud tarnais s'inscrivant totalement dans la dynamique économique métropolitaine. Le développement des synergies avec Toulouse devrait être important que ce soit au sein des pôles de compétitivité (Cancer-Bio-Santé et Agrimip) ou encore dans le domaine de la formation et de la recherche.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement par une meilleur ouverture sur les marchés, des gains de compétitivité et des recrutements facilités.

Les nombreux témoignages de chefs d'entreprises, de représentants syndicaux, et d'élus sud tarnais montrent les préoccupations et les attentes de ce bassin d'emplois. Ces différents acteurs socio-économiques insistent sur l'urgence de cette réalisation.

En effet, la date de mise en service de l'infrastructure est primordiale pour ces acteurs. La concession permettrait une mise en service de l'infrastructure à l'horizon 2015 alors que l'aménagement progressif ne permettrait que l'aménagement d'une section Castres-Puylaurens et encore, seulement à l'horizon 2025.