Questions et réponses

Question

A-t-on pris en compte les dégâts causés sur l'agriculture Lauragaise?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Comme il est indiqué dans le dossier du débat public en page 92, en dehors des deux zones urbanisées situées aux extrémités de l’itinéraire et des villages et hameaux, les activités agricoles dominent. Elles sont néanmoins différentes :

- à l’Ouest (entre Verfeil et Puylaurens), ce sont surtout des cultures céréalières, avec une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées. Il faudra bien sûr rétablir ces réseaux s’ils sont impactés par le projet (et même les maintenir de façon transitoire pendant les travaux) ;

- à l’Est (entre Puylaurens et Soual), l’élevage domine. Il faudrait veiller au rétablissement des voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes. Ces besoins seraient définis directement avec les exploitants agricoles afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, les agriculteurs peuvent décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Dans le cas plus précis de ce débat public, qui examine les deux solutions alternatives d'achèvement de la mise à 2x2voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière ou par aménagement progressif les emprises de l’autoroute sont estimées à 345 hectares. Avec la concession, l'ensemble de ces emprises est nécessaire dès le début des travaux ; avec l’aménagement progressif, à l’horizon 2025, seule la section Castres - Puylaurens étant considérée comme pouvant être réalisée, seuls les secteurs plus orientés vers l’élevage, situés entre Castres et Puylaurens, sont impactés. Les cultures céréalières et les terrains irrigués à l’Ouest sont préservés. À l’horizon 2025, environ 95 hectares seraient nécessaires entre Castres et Puylaurens à la réalisation de la 2 x 2 voies.

Question

L’ESPACE NATUREL N’EST PAS EXTENSIBLE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace (P. 91) est reconnu. Il semble donc urgent et important de préserver les espaces agricoles et ceux qui en vivent, de préserver également les espaces et réserves naturelles, les zones de loisirs.

Or, 345 ha de terrains agricoles seraient irrémédiablement perdus.

Pourquoi la DREAL n’a-t-elle pas expliqué qu’il y aurait, en fait, 7 000 ha de désorganisés ?

N’est-ce pas vouloir détruire l’espace agricole, détériorer l’environnement et détériorer les conditions de vie des personnes concernées ?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier agricole et forestier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel, ...

Chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

La procédure d'aménagement foncier, sous maitrise d'ouvrage du Conseil général et financé par le Maître d'ouvrage de l'opération routière, est soumise à étude d'impact : les conséquences sur l'environnement sont donc prises en compte et des mesures d'atténuation, de réduction ou de suppression, ainsi que des mesures compensatoires( par exemple la construction de chemins nouveaux, le déplacement de fossés, l'alignement de parcelles et chemins, la réimplantation de haies, etc.) sont proposées dans l'étude d'impact. Celle-ci est soumise à l'avis de l'autorité environnementale, en l'occurrence le préfet de région et jointe au dossier d'enquête publique. Cet aménagement foncier est souvent une occasion de réorganiser certaines exploitations agricoles et peut permettre d'optimiser l'usage de certaines terres.

Question

Dans le choix d'aménagement proposé, une dizaine d'exploitations agricoles seraient touchées sur la section Castres-Soual.

Quelle superficie représentent-elles ?

Réponse

Réponse le  14/01/2010

Entre Castres et Soual, on distingue deux opérations routières : la "section urbaine" et la section "rase campagne". Ces opérations diffèrent par leur longueur (3,9 km pour la première et 7,5 km pour la seconde) et par leur environnement et contraintes géométriques.

Pour la section urbaine, une exploitation agricole est concernée. La superficie agricole utile de cette propriété est de 54 hectares. Le projet consommerait environ 5 hectares de terres agricoles.

Pour la section rase campagne, le tableau ci-dessous est extrait du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Il indique les surfaces agricoles concernées par le projet de 2x2 voies soumis au présent débat public (2ème colonne) au regard pour chacune des exploitations concernées de la taille des exploitations (1ère colonne). La dernière ligne correspond au total.

Question

Dans la brochure "Déviation de Puylaurens RN126", il est indiquée que la surface concernée par le remembrement est 25 fois supérieure à celle directement concernée par la déviation.

Avec une consommation de 345ha en première intention (pour la 2x2 voies), si l'on applique les données de la déviation de Puylaurens ce serait 8625 Ha de remembrées.

Une exploitation moyenne fait environ 50ha.

Cela signifierait environ 170 exploitations agricoles dont le foncier serait soit remanié soit pris sous le goudron.

- Comment, avec ce projet, les agriculteurs du sud Tarn et de la Haute Garonne peuvent-ils se projeter dans le futur?

Des études (ONG GRAIN) montrent que l'agriculture paysanne (exploitations moyennes, présence de haies, rotation des cultures...) peut réincorporer dans le sol une partie du CO2 et autres gaz présents dans l'atmosphère, alors je me pose une question induite par le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, mais avec une vision plus générale, et en utilisant les mots de certains:

- Le remembrement des terres est-il grenello-compatible?

Réponse

Réponse le  15/01/2010

Concernant l'impact de la 2x2 voies sur le milieu agricole, la DREAL a sollicité l'Association Tarnaise pour l'aménagement des structures des exploitations agricoles (ATASEA) qui a réalisé une étude spécifique en juin 2007, l'étude n°12 intitulée "étude d'impact sur le milieu agricole". Cette étude permet d'identifier, par rapport aux fuseaux présentés lors de la concertation 2007-2008, les principaux impacts de la 2x2 voies au regard des enjeux du territoire. L'analyse réalisée est assez fine donc, pour des raisons de confidentialité, les données individuelles ont été enlevées de l'étude mise en ligne.

D'autre part, pour analyser les impacts sur les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier. Toutefois, un périmètre large permet d'augmenter les marges de manoeuvre et facilite les échanges de terres.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes. Le dossier soumis à enquête publique comporte les pièces indiquées à l'article R.123-10 du Code rural et notamment une étude d'impact présentant les effets du projet d'aménagement rural et les mesures d'atténuation et de compensation envisagées.

Comme pour tout projet d'aménagement du territoire - qu'il soit routier, agricole ou urbain - les enjeux environnementaux constituent désormais des éléments pris en compte dès les premières études. Avec l'évolution de la réglementation, ce n'est plus seulement une vérification de compatibilité des projets avec l'environnement qui est effectuée, mais plutôt une conception du projet au sein de son environnement.

Question

Pouvez-vous m'indiquer si dans les normes définissant les critères d'attribution des différents labels bio et/ou labels d'agriculture raisonnée, la proximité d'une voie autoroutière entre en compte pour l'obtention et/ou le maintien de ces labels?

Y-a-t-il des distances minimales à respecter?

Existe-t-il sur l'aire d'étude de telles exploitations qui devraient alors éventuellement se délocaliser ou abandonner leur activité? Auront-elles droit alors à des indemnisations?

Réponse

Réponse le  10/02/2010

A ce jour, en France, l’Agriculture Biologique est régie par le règlement CE 834/2007 du conseil du 28 juin 2007 pour les productions végétales et animales et ses règlements associés.

Il est complété par le cahier des charges français REPAB F concernant le mode de production biologique pour des productions animales non couvertes par le règlement (CE) N° 834/2007.

L’ensemble de ces règlements sont notamment disponibles sur le site internet www.ecocert.fr.

Il n'y a pas dans les normes définissant les critères d'attribution des différents labels bio et/ou labels d'agriculture raisonnée de distance minimale à respecter par rapport à une infrastructure autoroutière.

Dans l'étude d'impact sur le milieu agricole, accessible par le site internet de la CPDP, une seule exploitation a été recensée en agriculture biologique sur les fuseaux envisagés lors de la concertation 2007/2008.

Compte tenu du stade d'avancement du projet, et en l'absence de tracé, il n'est pas possible de répondre à votre question concernant la délocalisation d'exploitation concernée. Toutefois, l'indemnisation des terres agricoles, comprenant d'une part, l'indemnité principale correspondant à la valeur vénale de l'emprise établie d'après les bases du marché local en fonction de la nature des biens et de leur localisation; et d'autre part les indemnités accessoires (indemnité de remploi, dépréciation du surplus, reconstitutions de clôtures, déménagement, etc.), pourrait prendre en compte une délocalisation ou un abandon si cela s'avérerait nécessaire.

Question

Régis Hérail, agriculteur à Saint-Germain-des-Prés.

Je suis un jeune agriculteur, et je voudrais souligner ici combien il est difficile pour un jeune agriculteur de s’installer et d’acquérir du foncier. Le foncier agricole est l’outil de travail et de production de l’agriculture. Il est non extensible, non délocalisable, et non renouvelable.

La préservation des espaces agricoles et du foncier agricole est fondamentale pour pérenniser l’activité agricole. Nous avons donc besoin d’une agriculture de production et de qualité pour répondre aux besoins de la population.

Il est donc nécessaire de limiter la consommation des terres agricoles et leur artificialisation.

Pourtant, on autoriserait bien un projet autoroutier sur un territoire à forte vocation agricole et à fort potentiel agronomique, qui participe tout autant que l’activité industrielle à la richesse de nos territoires.

Or,il est bien évident que les effets induits d’une telle infrastructure auront inévitablement des impacts négatifs sur le parcellaire avec un démembrement d’exploitation, une perte de foncier non cultivable, le mitage et l’urbanisation non maîtrisée autour des échangeurs, qu’il s’agisse d’une autoroute concédée ou d’une 2x2 voies aménagée sur place.

Pouvez-vous donc préciser en quoi un tel projet peut favoriser une agriculture de production et de qualité, quand il autorise une perte directe de 345 hectares et une perte indirecte de milliers d’autres par la rurbanisation inévitable de cet axe ?

Et ce, quelles que soient les bonnes intentions qui seraient prises pour limiter cet impact. Si on prend les chiffres de l’autoroute A19, donnés à Caraman, et qu’on les transpose à l’autoroute de Castres-Toulouse, ce serait 20 000 hectares d’aménagement foncier au remembrement à envisager.

Pouvez-vous préciser en quoi le projet favoriserait la compétitivité de nos territoires, quand il minimise ou banalise les enjeux agricoles liés au morcellement du foncier, et à l’arrivée de nouvelles activités ou de nouveaux habitants près des exploitations, créant des problèmes de voisinage, voire des conflits, et entraînant consécutivement la perte de la fonction agricole et la perte de la rentabilisation des installations ?

Pouvez-vous préciser en quoi un tel projet favoriserait l’activité agricole quand en déstructurant le foncier, il génère un temps de trajet plus long pour aller aux parcelles, un surcroît de travail, un surcoût à l’hectare, pouvant entraîner un risque de perte d’exploitation ?

Pouvez-vous préciser en quoi ce projet permettrait de pérenniser l’activité et l’économie agricole des territoires traversés, lorsque le mitage du territoire conduit sans cesse à renchérir le prix du foncier, tend à le déconnecter des résultats agricoles qu’un agriculteur doit en espérer, pour le rendre inaccessible à tout jeune repreneur, étant soumis ainsi à la spéculation foncière et immobilière ?

Si on veut rester dans une logique d’amélioration de l’itinéraire Castres-Toulouse, qui soit le plus économe en foncier, il convient de moderniser et de sécuriser l’axe existant par l’utilisation des réserves foncières déjà effectuées sur cet axe.

C’est pourquoi une solution alternative à ce projet doit être prise en considération, et que la demande d’expertise complémentaire me paraît légitime.

Aussi , dans l'attente de réponses compréhensibles, et bien précises, je vous prie d'accepter , Madame la présidente, mes salutations les meilleures

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Les effets sur le monde agricole

Concernant l'impact de la 2x2 voies sur le milieu agricole, la DREAL a sollicité l'Association Tarnaise pour l'aménagement des structures des exploitations agricoles (ATASEA) qui a réalisé une étude spécifique en juin 2007, l'étude n°12 intitulée "étude d'impact sur le milieu agricole". Cette étude permet d'identifier, par rapport aux fuseaux présentés lors de la concertation 2007-2008, les principaux impacts de la 2x2 voies au regard des enjeux du territoire. L'analyse réalisée est assez fine donc, pour des raisons de confidentialité, les données individuelles ont été enlevées de l'étude mise en ligne.

D'autre part, pour analyser les impacts sur les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier. Toutefois, un périmètre large permet d'augmenter les marges de manoeuvre et facilite les échanges de terres.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier a pour objectif de réorganiser les exploitations agricoles pour limiter, voire supprimer, le morcellement des parcelles et l'allongement des parcours. Cette procédure permet, pour chaque exploitation, de retrouver un principe de fonctionnement semblable à ce qu'il était avant le projet routier. Cet aménagement foncier constitue souvent une opportunité pour le monde agricole en raison de la rationalisation des exploitations qu'il en résulte ainsi que, de la part des cofinanceurs du projet routier, de la contribution financière à la réalisation des travaux connexes.

Cette procédure peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes. Le dossier soumis à enquête publique comporte les pièces indiquées à l'article R.123-10 du Code rural et notamment une étude d'impact présentant les effets du projet d'aménagement rural et les mesures d'atténuation et de compensation envisagées.

Aménagement du territoire

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les plans locaux d'urbanisme (PLU) et les schémas de cohérence territoriale (SCOT) des communes et de leurs groupements. L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des SCOT, elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les PLU pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi sur lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même, les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

Ainsi, l'étalement urbain ou le mitage ne constituent pas une fatalité qui serait inéluctablement lié à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de contruction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. L'arrivée d'une infrastructure nouvelle peut au contraire constituer le fait générateur pour les communes ou leurs groupements, qui possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement, de construire un projet de territoire partagé et maîtrisé.

Autres projets

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire.

Question

Si l'autoroute est aussi porteuse d'emplois, il doit exister des études qui ont été menées et qui l'ont montrée. Quelles sont-elles?

Aussi, comment peut-on justifier qu'un gain de 15 minutes sur le trajet Castres-Toulouse, dans le meilleur des cas, puisse détruire au minimum 350ha de terres très fertiles dans un contexte du Grenelle de l'environnement qui préconise le développement durable et donc des échanges locaux entre consommateurs et producteurs agricoles?

Réponse

Réponse le  09/02/2010

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des chiffres en valeur absolue somme toute faibles que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Concernant le Grenelle de l'environnement, la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation, relative à sa mise en œuvre, n'exclut pas les projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.

L'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession, ce qui minimise les apports financiers de la puissance publique (Etat et collectivités) par rapport à un aménagement progressif.