Questions et réponses

Question

TRANSPORTS EN COMMUN

P57 il est écrit « Aucune amélioration significative des transports par autocar n’est prévue à l’horizon 2025 et le trafic restera marginal. Il n’est donc pas pris en compte dans la modélisation.»

On rappelle que les lignes de cars régionaux sont de la responsabilité de la Région et non de la DREAL ! La DREAL n’a pas à décider qu’il n’y aura pas d’amélioration. De plus, si il y a quelque chose à faire sur une ligne de cars c’est bien la ligne Castres-Toulouse. Elle est totalement inefficace et ne répond absolument pas au besoin. Pour preuve les cars circulent à vide ou pratiquement le matin et le soir dans les 2 sens entre Gramont et Soual. Le déficit annuel de Balent 0,6 M€ est couvert par le Conseil Régional. Or, on sait que lorsque l’offre de transport en commun est adaptée au besoin, la fréquentation augmente. 6% d’augmentation par an pour le train, plus de 100% sur Castres-Albi avec simplement un cadencement adapté et un tarif unique attractif (2 €). Ces transports ne nécessitent pas d'infrastructures coûteuses et permettent d'utiliser au mieux celles qui existent déjà. C’est un moyen particulièrement efficace pour couvrir les zones non desservies par le train.

Question : Pourquoi alors une amélioration de la liaison par car entre Castres et Toulouse ne pourrait-elle pas être étudiée et projetée sur les trafics routiers estimés? Pourquoi les 2 Conseils Généraux Tarn et Haute Garonne et le Conseil Régional ne mettent-ils pas en place une convention pour régler les problèmes de compétences entre département et région sur ces cars ? Des améliorations sont possibles, il faut le vouloir tout simplement.

Question : Pourquoi, déclare t-on à de nombreuses reprises dans le dossier la nécessité de favoriser les transports en commun, et qu’on ne parle pas dans les solutions alternatives des transports par autocar ? En quoi une autoroute favorise-t-elle les transports en commun?

Réponse

Réponse le  17/11/2009

Réponse DREAL:

L'étude multimodale sur les déplacements a été réalisée par la DREAL Midi-Pyrénées et ses prestataires (CETE du sud-ouest et Egis Mobilité). Elle a permis d'effectuer un état des lieux des déplacements et de l'offre de transport sur une vaste zone d'études. En particulier, tous les modes de transport collectifs ont été pris en compte et les autorités organisatrices compétentes ont été questionnées à la fois sur l'offre actuelle et les projets de développement d'ici 2025. Ceci a permis d'établir les scénarios à l'horizon 2025 dont vous trouverez le détail dans l'étude multimodale.

Plusieurs points saillants en ressortent:

- d'abord, le transport par autocar entre Castres et Toulouse ne capte qu'un nombre très restreint de voyageurs au regard du trafic routier ou de la fréquentation ferroviaire (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar) ;

- ensuite, comme vous l'indiquez le transport en autocar relève du Conseil régional et des Conseils généraux. Dans ses orientations connues de la DREAL, le Conseil régional privilégie le développement du mode ferroviaire sur l'origine-destination Castres-Toulouse. Aucune perspective de développement significatif du service autocar n'est connue.

Ces deux raisons ont conduit la DREAL à retenir une stabilité de la fréquentation des autocars sur la ligne régionale Castres-Toulouse dans la construction de ses scénarios à l'horizon 2025 : cela ne signifie pas que des améliorations ne sont pas possibles mais que le service par autocar ne peut constituer un levier de la même importance que le train pour agir sur le report modal.

Les scénarios de fort développement des transports en commun c'est-à-dire, le développement du ferroviaire, sont largement présentés dans le dossier. Ils permettraient un report modal significatif mais la part du mode routier resterait très largement prépondérante à l'horizon 2025. Les transports en commun, en particulier ferroviaire ne pourraient pas ainsi répondre seuls aux besoins de déplacements et aux enjeux du territoire et se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Réponse Conseil Régional:

En amont de la mise en place de son nouveau Plan routier en septembre 2008, la Région a engagé une large concertation avec les départements concernés, en particulier avec le Conseil Général du Tarn.

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Les liaisons d'intérêt régional relèvent de la compétence de la Région. De plus, cette dernière finance déjà la même liaison par le train. L'écart de temps entre le train et le car serait minime.

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Question

EQUITE SOCIALE

Question : N’est-il pas révoltant de rendre payant un itinéraire, par ex la déviation de Puylaurens et celle de Soual, qui est aujourd’hui gratuit ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Question

Les deviations de Puylaurens et SOUAL déjà payées en partie par le contribuable Tarnais vont être utilisées pour l'autoroute; ceci n'est pas normal. Le prix du trajet CASTRES-TOULOUSE prévu à plus de 6€ celui d ALBI-TOULOUSE est actuellement de 2,60€ pour 10 km de moins soit 61 km CSTRES TOULOUSE et 71 km ALBI TOULOUSE autre anomalie .

Pouvez-vous m'expliquer pourquoi il y a tant de gens qui sont pour l'autoroute mais sans réflechir...à ces questions?

Je suis pour le developpement de notre pôle mais pas à n'importe quel prix.

Réponse

Réponse le  23/11/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (113 M € HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € (selon les sorties) pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait probablement être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Le dossier du débat public produit par le maître d'ouvrage et l'ensemble des études mises à disposition du public visent à permettre à chacun de se forger une opinion, de s'exprimer ou de poser des questions au cours du débat.

Question

ENTREE SUR LE PERIPHERIQUE DE TOULOUSE ? COMMENT et POURQUOI ?

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a été abandonné compte tenu des difficultés de déplacement au sein de l’agglomération.

Comment justifier que le déversement du trafic, de l’axe étudié, n’aggraverait pas encore plus lesdites difficultés ?

Existe-t-il une politique globale des transports en commun dans l’aire d’étude ?

dans l’affirmative, laquelle ?

dans la négative : qu’est-il prévu ?

Quelle est la politique multimodale commune aux différentes autorités concernées sur les déplacements au sein de l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le  05/11/2009

Réponse DREAL:

Le périphérique toulousain est, en effet, régulièrement saturé. Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse était destiné à capter le trafic de transit afin de diminuer le trafic relativement élevé du périphérique toulousain. Les périphériques Sud et Ouest sont caractérisés par un trafic moyen journalier annuel compris entre 110 000 et 125 000 véhicules par jour. Le périphérique Est, avec 100 000 à 110 000 véhicules par jour, est le secteur de l'anneau périphérique qui reste le moins sujet aux ralentissements (voir schéma ci-dessous issu du dossier du grand contournement autoroutier de Toulouse p.34).

En tout état de cause, le projet du grand contournement autoroutier de Toulouse a été abandonné par le Ministre en charge des transports à l'issue du débat public consacré à ce projet. Le périphérique est donc, et restera, le réseau de voirie rapide urbaine qui doit assurer les fonctions de desserte primaire de l'agglomération toulousaine (et également supporter avec un niveau de service adapté le trafic de transit). Comme le montrait le dossier du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, l'encombrement du périphérique trouve son origine principale dans son utilisation par du trafic très local (de quartier à quartier) ; avec l'abandon du grand contournement, seul le développement d'une politique de transports en commun très ambitieuse peut permettre de reporter ce trafic de la route vers les transports en commun. C'est là l'objet du Plan de déplacement urbain de l'agglomération toulousaine qui relève de la compétence de Tisséo-SMTC et qui est en cours de révision.

Par ailleurs, liaison autoroutière ou pas entre Castres et Toulouse, les automobilistes venant de l'Est de la Haute-Garonne et du sud tarnais se retrouvent sur le périphérique. il s'avère cependant que l'échange entre périphérique et pénétrante le moins encombré est l'échange avec l'A68.

Enfin, sur ce premier point, il existe la possibilité de rejoindre le réseau de transports en commun à Gramont (terminus de la ligne A du métro disposant d'un parc relais).

L'aire d'étude est délimitée par l'A61, l'A68 et s'étend jusqu'à la Montagne Noire.

Sur l'aire d'étude, les organismes intervenant dans le domaine des transports sont nombreux. Ceci traduit l'organisation administrative et la répartition des compétences. Il n'existe pas, à proprement parler, de politique globale des transports mais de fortes coopérations entre les différents organismes.

Dans le domaine des transports en commun, les autorités organisatrices des transports (AOT) sont les collectivités auxquelles la loi d'orientation pour les transports intérieurs (LOTI) n°82-1153 du 30 décembre 1982 a confié la mission de définir les politiques d'offre et tarifaire. Plusieurs AOT peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport (article 30-1 de la LOTI). Les autorités organisatrices des transports sur cette aire sont :

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les réseaux de bus appelés respectivement "réseau Arc en Ciel" et "réseau Tarnbus" et qui assurent notamment le transport scolaire.

- Tisséo SMTC (syndicat mixte des transports en commun) est l'autorité responsable de l'organisation, de l'exploitation et du financement des transports en commun (métro, bus, tramway) de Toulouse et de son agglomération. Il intervient sur le périmètre des transports urbains (PTU) qui comprend le territoire de plusieurs communes adjacentes ayant décidé d'organiser en commun un service de transports publics de personnes. Selon l'article 27 de la LOTI, la création et la délimitation de ce périmètre sont fixées par le Préfet sur demande des maires des communes concernées après avis du Conseil général ;

- la Communauté d'agglomération de Castres-Mazamet déploie une offre de transports publics sur l'agglomération dans le cadre de sa régie Libellus ;

- le Conseil régional de Midi-Pyrénées pour les trains express régionaux (TER, cf. ci-dessous) et pour les autocars.

Dans le domaine routier, les gestionnaires d'infrastructures modernisent et exploitent leur réseau. Sur l'aire d'étude, on distingue :

- l'Etat, en direct ou sous forme de concession, pour le réseau routier national ;

- les Conseils généraux de Haute-Garonne et du Tarn pour les routes départementales ;

- les communes ou les intercommunalités pour les voies communales.

En ce qui concerne le fer et notamment les TER, l'organisation des différentes compétences est relativement complexe. En termes d'offres de services, le Conseil régional définit donc le niveau de l'offre et la tarification. Le service en lui-même est réalisé par la SNCF qui transporte les voyageurs. En termes d'infrastructures ferroviaires régionales, trois acteurs coexistent en Midi-Pyrénées et financent, avec la SNCF, le Plan Rail 2008-2013 de Midi-Pyrénées :

- Réseau ferré de France (RFF), en tant que propriétaire du réseau et Maître d'ouvrage des opérations : il finance les opérations de travaux et attribue aux transporteurs des sillons, c'est-à-dire des droits de circulation, sur paiement d'un péage ;

- le Conseil régional qui finance un certain nombre d'opérations de renouvellement ou de développement ;

- l'Etat qui subventionne aussi ces opérations.

Pour harmoniser les politiques de transport, le schéma régional d'aménagement et de développement du territoire (SRADDT) comporte un volet "Infrastructures et transports" constitué par le schéma régional des infrastructures et des transports. Selon l'article 14-1 de la LOTI, la Région, en association avec l'Etat, dans le respect des compétences des départements, et en concertation avec les communes et leurs groupements, est chargée de son élaboration. Ce schéma assure la cohérence régionale et interrégionale des itinéraires à grande circulation et de leurs fonctionnalités dans une approche multimodale. Il définit les priorités d'actions à moyen et à long terme sur son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routières.

Des progrès importants sont en cours en matière d'intermodalité (permettre aux usagers l'utilisation successive de plusieurs modes de transports), d'interopérabilité (utilisation du même titre de transports) ou encore d'information multimodale.

Réponse Conseil Régional:

En amont de la mise en place de son nouveau Plan routier en septembre 2008, la Région a engagé une large concertation avec les départements concernés, en particulier avec le Conseil Général du Tarn.

C'est suite à ce travail que la ligne routière régionale 941 (interdépartementale) Toulouse Puylaurens Castres Mazamet a été mise en place.

De la sorte, il est clair que la Région a voulu améliorer sa desserte et s'assurer de sa complémentarité avec les réseaux départementaux.

Cet objectif est au coeur de sa politique de transport routier: complémentarité avec les réseaux de transports locaux et avec le réseau ferroviaire.

Réponse Conseil Général du Tarn:

Sur l’aire d’étude les deux autorités compétentes sont la Région et le Département.

Ils se concertent bien entendu à travers les schémas régionaux et départementaux de transports et mettent en place des politiques communes avec en particulier, actuellement, la billettique inter opérable (carte pastel).

Réponse de la CPDP:

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous conseillons d'interroger directement le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Question

PARLONS CHIFFRES, PARLONS TRAFICS

Les trafics 2007 (P. 72-73) ne correspondent pas à ceux communiqués par la Direction Générale des Routes, ni à ceux communiqués par la Cour des Comptes à l’association de la COULEE VERTE.

Pourquoi ?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

La DREAL Midi-Pyrénées n'a connaissance d'aucune étude de la DGR ou de la Cour des comptes portant sur les trafics de la RN 126.

Sans plus de précisions par rapport aux sources citées, il n'est pas possible de donner une réponse argumentée.

La DREAL Midi-Pyrénées reste cependant à votre disposition pour toute demande d'informations supplémentaires, en particulier si vous nous faites connaître les références précises des éléments que vous évoquez.

Question

Que dit la loi Grenelle ? Article 11 de la loi de programmation : « La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation. »

Page 26 du dossier technique : « Les autres villes moyennes comme Albi ou Castres sont desservies par des lignes non électrifiées et à voie unique … A l’écart des grands axes de circulation, le Sud du Tarn ne bénéficie pas de liaisons performantes avec les autres métropoles régionales et les grands centres européens … La plupart des déplacements nécessite donc un transit par Toulouse avec des difficultés d’accès qui pénalisent significativement le temps global de trajet :

• par la route, …

• par le train, …

Cet ensemble de contraintes, [...] risque de pénaliser le développement de Castres-Mazamet aussi longtemps que les infrastructures existantes ne seront pas aménagées pour améliorer ses liaisons vers Toulouse. »

Si la DREAL reconnaît la défaillance des infrastructures existantes, pourquoi ne pas donner la priorité à l’aménagement de ces réseaux ?

Pourquoi les fonds prévus pour la subvention d’équilibre ne sont-ils pas envisagés pour l’aménagement raisonné et sécurisé de l’existant dont le faible trafic et la fluidité sont manifestes sur la majeure partie du parcours ?

L’autoroute coûterait très chère à la collectivité. Par ce fait, pourquoi condamner tout investissement ultérieur dans le réseau routier existant pour le rendre plus sécurisant ?

Pourquoi condamner du même coup les efforts indispensables restant à faire pour améliorer les transports collectifs ?

Pourquoi, à l’heure du Grenelle de l’environnement, ne vous orientez-vous pas vers les alternatives qui répondent aux besoins d’aujourd’hui et de demain ?

Réponse

Réponse le  26/11/2009

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Les réseaux routiers et ferroviaires qui permettent de relier Castres-Mazamet à Toulouse sont peu performants. Par contre, le réseau numérique est de qualité avec la présence d'un téléport et d'une bonne desserte puisque plus de 50 sites sont reliés et près de 50% des entreprises de plus de 5 salariés bénéficient d'un accès à moins de 50 mètres de leurs locaux.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant le projet routier, et comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire : 100 M€ TTC seraient investis d'ici 2025 afin de mettre la section Castres-Puylaurens à 2x2 voies.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

C'est pourquoi l'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Dans la cas d'une concession, les besoins en financements publics sont très sensiblement inférieurs aux besoins dans le cas d'un aménagement progressif.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire.

Question

Transports collectifs routiers

Dans les solutions alternatives à l'autoroute et dans le cadre d'un aménagement raisonné de la RN126, avez-vous évalué l'impact d'une politique régionale des transports collectifs routiers incluant les retours d'expérience des Transports à la Demande (TAD) mis en place par TISSEO dans la banlieue toulousaine?

Cette politique pourrait s'appuyer sur les éléments suivants:

- Fréquence de passage élevée aux heures de pointe (tous les 1/4h)

- Itinéraire rapide (RN126)

- Arrêts peu nombreux (trois ou quatre?) mais aménagés avec des parkings pour voitures et vélos) pour les usagers

- Véhicules légers (petits autobus)

- Terminus en connexion avec les transports collectifs toulousains et castrais

- Prix du trajet attractif

L'évaluation devrait permettre de répondre aux questions suivantes:

Quel est le nombre de personnes pouvant être transportées par jour?

Quels sont les coûts d'aménagements spécifiques (parkings, abris bus, ...)?

Quels sont les coûts d'exploitation engendrés par une telle solution (chauffeurs, billetterie, entretien des véhicules, publicité, ...)?

Réponse

Réponse le  07/12/2009

Réponse DREAL

Dans la région Midi-Pyrénées, des investissements importants concernant le développement et la modernisation des infrastructures routières et ferroviaires sont prévus.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant l'offre routière (autocars), l'autorité organisatrice des transports en commun régionaux est le Conseil régional. La DREAL n'a pas connaissance d'un projet ambitieux de développement à l'horizon 2025 sur la ligne Castres-Toulouse. Dans les hypothèses retenues pour construire la situation de référence, le niveau d'offres en autocar reste identique à la situation actuelle. Ce mode de transport serait, sur l'origine/destination Toulouse - Castres-Mazamet, en concurrence directe avec les TER pour lesquels le Conseil régional et l'Etat investissent massivement dans le cadre du Plan Rail. La DREAL n'est pas autorité organisatrice des transports régionaux donc elle ne peut étudier votre scénario basé sur le développement des autocars. Vous pouvez éventuellement solliciter le Conseil régional en tant qu'autorité organisatrice de ces transports.

Réponse CPDP

Nous n'avons pas reçu à ce jour de réponse du Conseil régional. Si vous souhaitez obtenir plus de précisions, nous vous suggérons de consulter leur cahier d'acteur n°39 consultable sur notre site www.debatpublic-castrestoulouse.org ou de vous adresser directement au Conseil régional.