Questions et réponses

Question

P 80, dans le tableau donnant les pourcentages de la croissance de l’emploi par axe et tranche de distance (taux moyen annuel 2006-2025), la plupart des itinéraires autoroutiers entraîne une augmentation des emplois pour les deux premières tranches inférieures à 30 km et à 50 km de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Tout d’abord, on retrouve le même phénomène de polarisation, avec des taux de croissance plus importants à proximité de l’agglomération toulousaine. »

Question : qu’est-ce qui permet de penser qu’au-delà de ce phénomène marqué de polarisation dans ces premières couronnes avec un axe autoroutier entre Toulouse et Castres, il y aura aussi un fort développement induit de l’emploi à Castres ?

Si on s’en tient toujours au même tableau P 80, plus on s’écarte de la métropole toulousaine moins d’emplois sont créés par tranche de distance.

Question : dans le tableau P81, qu’est-ce qui permet d’avancer que seules les villes de Castres et de Mazamet gagneront des emplois? Castres en gagnant 2,5 fois plus que Mazamet ?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

L'étude qui a permis de donner les résultats que vous citez est basée sur une analyse comparative définie dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire aux pages 52 et 81. Il s'agit d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques potentielles en tentant de les quantifier.

L'étude repose d'abord sur une comparaison de différents territoires de Midi-Pyrénées en termes d'évolution de l'emploi et du nombre d'habitants sur la période de 1990 à 2006. Ont été retenues dans cette analyse toutes les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les cantons traversés par les infrastructures routières reliant ces villes à la capitale régionale, Toulouse.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

- un effet de distance à l'agglomération toulousaine puisque l'analyse a été aussi effectuée en comparant des territoires situés dans des mêmes tranches de distances par rapport à Toulouse. Les rayons retenus étaient 30 km, 50 km et 75 km.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse.

Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain d'emplois potentiel de 0,25 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 0,58 % (secteur situé à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'emplois, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 1 000 emplois pour la zone de Castres et de 400 emplois pour la zone de Mazamet. Cette approche ne fait pas apparaître de gain d'emplois supplémentaire pour les secteurs plus proches de Toulouse.

Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Question

FUITE des COMMERCES

Question : Une 2x2 voies, payante ou non, ne va-t-elle pas aggraver la fuite des consommateurs vers Toulouse (que vous évaluez déjà dans le dossier à plus de 20 % des achats potentiels, ce qui est énorme) et par là même, aggraver la baisse d’emploi dans le secteur d’activité des commerces, comme cela est déjà constaté avec l’A68 à Albi ? (pour éviter cette fuite, une zone commerciale avec un Leclerc a été installée au Sequestre à proximité de l’autoroute)

Dans le dossier il est écrit P24 « La zone de chalandise des pôles commerciaux de l’agglomération de Castres – Mazamet est large, compte tenu de l’offre locale et de l’éloignement de Toulouse. Malgré tout, plus de 20 % du potentiel de consommation globale des ménages échappent aux commerces de la zone de Castres-Mazamet. Cette évasion commerciale vers Toulouse concerne surtout l’équipement de la personne, l’équipement de la maison et le secteur culture - loisirs. »

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Grâce à la 2x2 voies complète, les habitants de Castres - Mazamet auront plus facilement accès à Toulouse mais le temps de trajet et le coût du péage devraient orienter les pratiques d'achat de façon privilégiée vers les commerces ou services dont ils n'auraient pas l'offre à Castres-Mazamet.

La question que vous posez renvoie de façon plus large à la concurrence entre commerce traditionnel et centre commercial périphérique. La mise à 2x2 voies de la RN 126 ne devrait rien changer de ce point de vue. La régulation en la matière relève d'une part, pour l'amont et les orientations politiques des SCOT et des schémas développant des documents d'aménagement commercial institués par la loi de modernisation de l'économie (LME), et d'autre part, pour les autorisations pour les projets de plus de 1 000 m², de la commission départementale d'aménagement commercial.

Question

EQUITE SOCIALE

Il n’y a que deux pôles d’équilibres dans le Tarn Albi et Castres.

Question : Est-il équitable que les investisseurs aient le choix d’un accès gratuit sur Albi et onéreux sur Castres? Est-ce vraiment une concurrence non faussée? Comment une seule plateforme logistique pourrait ne pas choisir Albi pour s’implanter ?

Réponse

Réponse le  09/11/2009

En tout premier lieu, la liaison autoroutière entre Albi et Toulouse n'est pas gratuite, même si son coût est très modéré. En effet seule la section comprise entre Toulouse et Gémil est concédée, et fait l'objet d'un péage pour les véhicules légers à hauteur de 1,30 €.

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La raréfaction des crédits budgétaires rend difficile et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financée exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds national. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus «périphériques». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant plus particulièrement l'implantation de plateformes logistiques, elles se comptent en unité par région, et leur implantation est la résultante de nombreux critères d'activité régionale, voire inter-régionale. Pour la Région Midi-Pyrénées, une grosse implantation existe déjà avec la plateforme Eurocentre à Saint-Jory, deux autres plateformes de moindre importance existent ou sont en cours de création avec Saint-Sulpice et Carcassonne. On peut donc considérer que le secteur du sud tarnais est (et sera) bien desservi.

Question

AMENAGEMENT du TERRITOIRE

Le risque d’étalement urbain et de dilapidation de l’espace induit par l’autoroute est reconnu dans le dossier P 90. L’étalement urbain est une préoccupation majeure de tous les schémas d’aménagement du territoire (SCOT, SRADDT, AGENDA21, PLU) Or, vous indiquez P91 que « Les territoires situés au coeur du périmètre d’étude sont de ce point de vue plus fragiles ; … aucune démarche de planification à l’échelle intercommunale n’a été lancée. Cette fragilité est renforcée par l’absence de plan local d’urbanisme …. » Il semble donc urgent et important de préserver les terres.

Question : Quelle cohérence dans l’aménagement du territoire défendez-vous avec une autoroute qui ne dessert aucun pôle d’équilibre et qui traverse une zone agricole riche à préserver, très fragile et démunie de SCOT, PLU, et qui sera vouée à l’urbanisation ?

La mission de la DREAL Direction de L’Environnement de l’Aménagement et du Logement, n’est-elle pas de préserver l’environnement, d’aménager le territoire en limitant l’étalement urbain ?

Que dire de l’impact sur les exploitations agricoles, comme par exemple les 5 sur la section rase campagne de 7.5 Kms ?

Que dire des 7000 ha de terres agricoles nécessairement modifiés par le remembrement que va entraîner l’autoroute (20x345 h de l’emprise de l’autoroute) ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les PLU et les SCOT des communes et de leurs groupements.

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier de débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

Comme vous le rappelez, certains territoires situés au coeur du périmètre d'études ne sont pas encore dotés de documents d'urbanisme. Ce sont bien ces documents, en particulier le SCOT qui peuvent permettre de maîtriser le développement de ces territoires. Ceci vaut d'ailleurs que l'aménagement à 2x2 voies se réalise ou pas; le phénomène de péri urbanisation est en effet déjà largement enclenché. L'aménagement à 2x2 voies ne ferait que renforcer ce besoin et devrait s'accompagner d'une accélération des démarches de planification permettant de maîtriser le développement local.

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Question

IMPACTS SOCIAUX

Question : Expliquez-nous comment ce projet ne compromet-il pas la capacité des générations futures ?

- en rendant toute évolution du réseau ferré quasi impossible

- en limitant l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse

- en affectant l’espace agricole et environnemental.

Réponse

Réponse le  17/11/2009

Concernant l'évolution du réseau ferré, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 6700 véhicules par jour sur toutes les sections.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit, entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparait donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Concernant l'ouverture du bassin d'emploi à la métropole toulousaine, le projet permet effectivement de relier le secteur de Castres-Mazamet à l'agglomération toulousaine, mais il ouvre aussi ce territoire d'une part aux autres pôles urbains de la Région et d'autre part l'ensemble du reste du territoire national.

Concernant l'espace agricole, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont maîtrisées. L’étude d’impact de l’infrastructure, en amont de l'enquête publique, prend en compte les effets de celle-ci sur le foncier agricole ; la définition du projet puis l’organisation des travaux font l’objet d’un dialogue constant avec les exploitants.

À titre d’exemples :

- lors de la réalisation de la plate-forme, les terres sont triées de façon à pouvoir replacer la terre végétale en surface à la fin des travaux ;

- les têtes de talus sont arrondies en pente douce pour éviter qu’un tracteur ne se renverse en manœuvrant.

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, les agriculteurs peuvent décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Concernant l'environnement, les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier du débat inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase études que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Question

P 79, dans le tableau présentant la croissance de la population par axe et tranche de distance, la plupart des axes autoroutiers étudiés entraîne une hausse de la population qui diminue lorsque l'on s’écarte de Toulouse. Précision faite sur la même page par le MO : « Quel que soit l’axe considéré, le dynamisme démographique est plus fort à proximité de l’agglomération toulousaine. Il décroît ensuite en s’éloignant pour quasiment tous les axes étudiés. »

Question : Pourquoi serait-ce Castres qui gagnerait le plus de population, pas moins de 12000 habitants ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

Des explications concernant l'étude qui a permis de donner ces éléments vous ont été apportées avec la réponse à la question n°4.

L'étude qui a permis de donner les résultats que vous citez est basée sur une analyse comparative définie dans l'étude socio-économique et d'aménagement du territoire aux pages 52 et 81. Il s'agit d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques potentielles en tentant de les quantifier.

L'étude repose d'abord sur une comparaison de différents territoires de Midi-Pyrénées en termes d'évolution de l'emploi et du nombre d'habitants sur la période de 1990 à 2006. Ont été retenues dans cette analyse toutes les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les cantons traversés par les infrastructures routières reliant ces villes à la capitale régionale, Toulouse.

Ceci a permis de prendre en compte la conjonction de deux effets :

- un effet d'axes, selon que la ville moyenne est desservie ou non par une route à 2x2 voies,

- un effet de distance à l'agglomération toulousaine puisque l'analyse a été aussi effectuée en comparant des territoires situés dans des mêmes tranches de distances par rapport à Toulouse. Les rayons retenus étaient 30 km, 50 km et 75 km.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse.

Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

L'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse permettrait ainsi un gain de population potentiel de 0,73 % au niveau de Castres par rapport à la situation sans autoroute. Au niveau de Mazamet, ce gain potentiel relatif est de 1,04 % (secteur située à plus de 75 km de Toulouse).

Ramenés au nombre d'habitants, ces gains relatifs traduisent un accroissement potentiel de 12 000 habitants pour la zone de Castres et de 3 000 habitants pour la zone de Mazamet. Il est à préciser que ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants dû à l'autoroute, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute, sans pour autant préjuger de l'installation de nouvelles entreprises ou de nouveaux habitants.

Question

P 81, sur la présentation de l’évolution socio-économique projetée, l’impact potentiel du projet en 2025 montre que Castres s’en sort haut la main avec 12000 habitants en plus pour 1000 emplois créés.

Question : Quelle serait la composition de cette nouvelle population (actifs occupés ou pas, retraités, étudiants et élèves) ?

Question : Comment expliquer qu’avec un gain de 12000 habitants, il n’y ait que 1000 emplois créés ? Est-ce à dire que parmi cette nouvelle population, une majorité irait travailler ailleurs qu’à Castres, à Toulouse, par ex ? Si oui, quel type de population est prêt à payer 14€50 aller-retour pour aller travailler à Toulouse ?

Question : Gagner des habitants n’est-ce pas aussi le signe des villes dortoirs, sans développement économique mais avec de lourdes charges ?

Réponse

Réponse le  02/11/2009

Afin d'éclairer le débat sur les retombées socio-économiques du projet, le bureau d'études EGIS a réalisé une étude comparative prenant en compte les évolutions démographiques et du nombre d'emplois pour les territoires actuellement desservis par une autoroute ou une voie express.

Sur les principaux axes routiers partant de Toulouse, tous les territoires situés à proximité de l'infrastructure ont été analysés. Pour chaque axe, les données démographiques et d'emplois (volume et progression) ont été recueillies par canton. Les cantons ont ensuite été regroupés en 4 catégories selon leur éloignement par rapport à Toulouse (moins de 30 km, de 30 à 50 km, de 50 à 75 km, et au-delà de 75 km). Cette étude, présentée pages 52 à 56 de l'étude n°1 intitulée « étude socio-économique et d'aménagement du territoire », montre que les villes desservies par une infrastructure routière de qualité ne se développent pas toutes avec le même dynamisme mais surtout, que les villes de Castres-Mazamet et Auch ont une croissance plus faible de leur population et de leurs emplois que les territoires desservis par une autoroute.

Ensuite, la situation en 2006 a été projetée en 2025 en prolongeant les tendances. Ceci permet d'en déduire notamment l'écart en termes d'emplois et d'habitants en 2025 entre Castres-Mazamet (en l'absence de 2x2 voies entre Castres et Toulouse) et les autres villes moyennes de Midi-Pyrénées desservies par une 2x2 voies, tout en prenant en compte l'effet distance par rapport à Toulouse. Cet écart est exprimé en termes relatifs, c'est-à-dire en pourcentage du nombre d'habitants et d'emplois (les chiffres sont explicités page 81 de l'étude socio-économique). On fait l'hypothèse alors que l'achèvement complet de la 2x2 voies permettrait un rattrapage de Castres-Mazamet par rapport aux autres villes de Midi-Pyrénées desservies par une telle infrastructure.

Enfin, le bureau d'études a fait, selon l'éloignement par rapport à Toulouse, la moyenne des croissances démographiques et d'emplois. C'est ce qui est présenté dans les tableaux pages 88 et 89 du dossier du débat, avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet avec concession ». Les projections faites sur l'axe Toulouse-Castres-Mazamet ont été effectuées dans un scénario « au fil de l'eau », c'est-à-dire en l'absence de liaison routière de qualité, et sont recensées dans le tableau avec la ligne « Toulouse-Castres-Mazamet sans projet ». On constate qu'en terme d'emplois, le territoire de Verfeil à Puylaurens est plutôt dynamique ; ce dynamisme étant à relativiser au regard des « petits nombres » que cela représente. Entre Puylaurens et Mazamet, les écarts constatés sont importants entre le scénario « fil de l'eau » (de -0,02% à -0,39% par an) et ce qui est observé sur les territoires desservis par une autoroute (de +0,19% à +0,23% par an). En terme de population, ce sont tous les territoires de l'axe Toulouse-Castres-Mazamet qui sont moins dynamiques. Plus le canton est éloigné de Toulouse, plus l'écart avec ce qui se passe sur les territoires desservis par une autoroute est grand. Pour l'agglomération de Castres-Mazamet, les projections de population au « fil de l'eau » varient entre -0,20% et -0,81% par an alors que, pour les territoires desservis par une autoroute, ces chiffres varient entre +0,23% et +0,53% par an.

La méthodologie utilisée permet d'estimer les gains de population et d'emplois susceptibles d'être générés par l'arrivée d'une infrastructure routière de qualité pour le bassin de Castres-Mazamet mais aussi pour les autres territoires desservis par le projet. Cette modélisation ne permet pas de définir quelles catégories sociales sont concernées et ne permet pas non plus de comparer le nombre d'habitants et le nombre d'emplois attendus. Ces chiffres traduisent qu'il y a un décrochage tant en matière d'emplois que de population entre Castres-Mazamet et les agglomérations desservies par une 2x2 voies. Ils traduisent aussi que ce décrochage est plus important en matière d'évolution démographique que d'emplois, en raison probablement des dynamiques locales très fortes en la matière. Ces chiffres, tant pour le gain potentiel d'emplois que d'habitants, n'ont rien de prédictif. Ils permettent de donner un ordre de grandeur du retard qu'accuserait Castres-Mazamet en l'absence de 2x2 voies par rapport à une situation plus favorable avec l'autoroute. Un rapport plus favorable nombre d'emplois nouveaux / population nouvelle est bien sûr souhaitable. Les acteurs publics et économiques locaux paraissent d'ailleurs disposer d'une capacité de mobilisation et d'initiative qui permettrait d'aller en ce sens.

Question

ECONOMIE - AGRICULTURE :

Il a été dit, à Revel, que 345ha de terres agricoles sacrifiées, ce n’est rien. Ces 345ha, c’est la perte directe infligée par le projet autoroutier. La perte indirecte par les remembrements notamment, c’est bien plus.

Pour exemple, celui de l’A19 longue de 101kms, entraînant un remembrement de 40 000ha de terres agricoles. Pour le projet Castres-Toulouse, il reste à réaliser 50kms. Une simple division par deux prouve qu’on est bien loin des simples 345ha avancés par la DREAL.

Dans 40 ans, il faudra nourrir 9 milliards d’êtres humains. Il y a 40 ans environ, il y en avait un peu plus de 3 milliards. On voit bien là l’enjeu à venir pour les populations et pour l’agriculture.

Or, l’agriculture, si elle est essentielle pour répondre à l’autosuffisance alimentaire, c’est aussi des emplois.

En matière de création d’emplois, p.88, la DREAL ne prévoit pas de création d’emplois dans un rayon de 50km de Toulouse.

Questions :

La DREAL a-t-elle calculé le nombre d’exploitations agricoles qui disparaîtraient avec le projet dans ce périmètre ? Disparitions par effet direct, (expropriations) et effet indirect par le morcellement et la nouvelle concurrence du foncier individuel ?

Cette destruction du foncier agricole est-elle en cohérence et en adéquation avec une politique responsable de développement durable, d’aménagement du territoire telles qu’elles sont définies dans les orientations stratégiques du Grenelle de l’environnement et par les documents établis par les différents acteurs de la région : SRADDT, CESR, SCOT, AGENDAS 21 ?

La DREAL peut-elle expliquer ce qu’est l’effet tunnel ? N’est ce pas un risque majeur pour les bourgs des territoires traversés, riverains de l’autoroute ?

Réponse

Réponse le  16/12/2009

Les effets sur le milieu agricole

Concernant l'impact de la 2x2 voies sur le milieu agricole, la DREAL a sollicité l'Association Tarnaise pour l'aménagement des structures des exploitations agricoles (ATASEA) qui a réalisé une étude spécifique en juin 2007, l'étude n°12 intitulée "étude d'impact sur le milieu agricole". Cette étude permet d'identifier, par rapport aux fuseaux présentés lors de la concertation 2007-2008, les principaux impacts de la 2x2 voies au regard des enjeux du territoire. L'analyse réalisée est assez fine donc, pour des raisons de confidentialité, les données individuelles ont été enlevées de l'étude mise en ligne.

D'autre part, pour analyser les impacts sur les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier. Toutefois, un périmètre large permet d'augmenter les marges de manoeuvre et facilite les échanges de terres.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

La nécessaire maîtrise de l'étalement urbain

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les PLU et les SCOT des communes et de leurs groupements.

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier du débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

Concernant le CESR, un cahier d'acteur a été réalisé. Celui-ci est consultable sur le site de la CPDP.

L'effet "tunnel"

Les communes traversées par l'autoroute mais ne disposant pas d'échangeur permettant d'y accéder sont soumises à l'effet "tunnel".

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets.

Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers.