Questions et réponses

Question

Quelles hypothèses (coût du projet, du péage, trafic estimé, durée de la concession, …) et quel mode de calcul ont été retenus pour calculer la subvention d’équilibre de 100 M€ HT valeur 2006 ? (page 4)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

Le Maître d'ouvrage, en l'occurrence l'Etat, se doit cependant d'estimer le montant de cette subvention. Cette estimation a été réalisée à l'aide d'un modèle développé par le Ministère en charge des transports qui intègre un corpus de paramètres dont voici les principaux et les hypothèses retenues dans le cadre de notre simulation.

- Coût de l'aménagement (restant à financer) : 295 millions € 2006 (TTC)

- Durée de la concession : 61 ans

- Trafics moyens à la mise en service (2015) : 6 863 véhicules dont 13,6% de poids lourds

- Montant du péage : il a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.

- Dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien : 80 000 € 2006 /km

- Taux d'intérêt à court terme : 5 % par an

- Taux d'intérêt à long terme : 4 % par an

Le montant de la subvention d'investissement est estimé, compte tenu de ces hypothèses, à 100 millions d'euros 2006 HT.

Question

Pourquoi est-il indiqué page 104 que les apports en nature se montent à 45,5 M€ HT, soit 54,4 M€ TTC, au lieu de 87 M€ TTC ? (page 4)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire qui sera choisi suite à une procédure d'appel d'offres, financera les travaux d'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse. Il assurera ensuite l'entretien et l'exploitation de la totalité de l'itinéraire et sera rémunéré par le péage qui sera appliqué à la totalité de l'itinéraire Castres-Verfeil.

Comme les déviations de Puylaurens et de Soual sont déjà réalisées, la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse concerne un linéaire moins important que la longueur de la concession. Le concessionnaire aura donc l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées, c'est pourquoi elles constituent un apport en nature.

Le coût de réalisation de ces déviations, indiqué page 103 du dossier, est de 45,2 millions d'euros 2008 TTC pour la déviation de Puylaurens et de 11,3 millions d'euros 2000 TTC pour la déviation de Soual. On ne peut pas additionner ces deux montants car 1€ en 2000 valait plus cher que 1€ en 2008 du fait de l'augmentation des prix. Le coût de ces déviations ne peut plus varier puisqu'elles sont réalisées ; cependant, la DREAL a actualisé ces coûts à l'année 2006 pour pouvoir les comparer au coût 2006 du projet autoroutier. A ce titre, le montant des apports en nature est, comme indiqué page 69, égal à 54,5 millions d'euros 2006 TTC.

Le montant que vous indiquez, de 87 millions d'euros TTC 2006, semble résulter d'une double incompréhension. D'abord, ce montant semble inclure les 13,8 millions d'euros 2006 (TTC) déjà financés au titre du contrat de plan Etat – Région pour la section Castres – Soual section urbaine. Comme ce montant ne s'est pas encore traduit par la construction d'un aménagement, il ne peut constituer un apport en nature. Cependant, il fait partie de la participation de la puissance publique au projet autoroutier. Ceci est expliqué page 102 du dossier de débat. D'autre part sont inclus aussi semble-t-il dans votre calcul 16,7 millions d'euros 2006 (TTC), permettant l'achèvement de la section Castres-Soual section urbaine. Ce montant n'est pas prévu au titre du contrat de plan 2000-2006 et reste donc à financer dans le cadre d'une concession : il s'impute donc logiquement dans le coût d'achèvement de la 2x2 voies restant à financer (cf. page 102 du dossier du débat). Il ne constitue bien sûr pas un apport en nature.

Question

L’Etat et les collectivités ne seraient-ils pas prêts à investir plutôt tout ou partie de ces fonds publics 145 M€ TTC valeur 2009 environ, pour des aménagements d’ouvrage public gratuit ?

Quels aménagements utiles pourraient alors être envisagés avec ces nouveaux fonds publics conséquents, plus de 2 fois ceux déjà dépensés depuis 1994, et qui ont permis de régler 80 % des inconvénients du trajet routier ?

Pourquoi l’ utilisation « optimisée » de ces fonds publics conséquents (hiérarchisation des aménagements selon l’amélioration du service rendu) n’est-elle pas aussi étudiée et présentée, en identifiant le niveau du service rendu, et en le comparant avec celui d’une 2x2 voies concédée ou non ? (page5)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Le dossier présente un scénario alternatif réalisable en matière d'aménagement progressif : d'ici 2025 est envisagée la construction de la section Castres – Puylaurens, secteur supportant les plus forts trafics entre Castres et Verfeil pour un montant légèrement supérieur à 100 millions d'euros 2006 TTC (auxquels s'ajoutent les coûts d'entretien et d'exploitation supportés par la puissance publique, qui sont financés par le péage dans le cadre de la concession).

Tous les éléments d'évaluation et de comparaison à l'horizon 2025 correspondants (temps de parcours, niveau des trafics, effets sur l'environnement, le cadre de vie, le développement économique, rentabilité socio-économique, etc.) sont présentés dans cette hypothèse. Chaque thème fait aussi l'objet d'un encadré de comparaison spécifique baptisé « Mise en concession ou Poursuite de l'aménagement progressif ».

Question

L’usager sur Castres – Toulouse paierait-il alors à peu près 14,50 € VL / 34 € PL aller-retour valeur 2009, pour une subvention d’équilibre de 125-130 M€ TTC? (page 6)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ainsi que celui du péage ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Le montant du péage a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km. L'actualisation du montant des péages est effectué sur la base de l'indice à la consommation "ensemble hors tabac".

Pour une voiture, le montant du péage, avec cette hypothèse, serait de 5,75 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union d'1,30 €, soit un total de 7,05 € 2009 TTC donc un aller-retour à 14,10 € 2009 TTC. Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf.
http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Pour les camions, le montant du péage calculé est une moyenne effectuée sur le parc poids lourds avec 90% de poids lourds de classe 4 et 10% de poids lourds de classe 3. Avec cette base de calcul, le montant du péage serait de 12,80 € 2009 TTC entre Castres et Verfeil. Pour le trajet Castres-Toulouse, il convient d'ajouter le montant du péage de l'Union de 3,80 € soit un total de 16,60 € 2009 TTC donc un aller-retour à 33,20 € 2009 TTC.

Question

Comment se répartirait le financement des surcoûts identifiés dans les précédentes questions, entre les fonds publics et l’usager (péage) ? (page 7)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Il n'y a pas de surcoût, comme expliqué dans les réponses aux questions n°27 à 37 et 39.

Question

Compte-tenu des questions relatives aux coûts, quel est votre bilan actualisé des coûts corrigés, et du financement, en valeur actuelle TTC ? (page 7)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le montant de la subvention d'investissement est estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et des personnels. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

De la même façon le montant des travaux restant à financer est 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Actualiser des travaux déjà réalisés, comme les déviations de Soual et de Puylaurens, est un exercice théorique qui a peu de sens puisque la dépense a déjà été réalisée et qu'elle ne sera pas réévaluée. De même, les financements obtenus au titre du Contrat de plan 2000-2006 ne seront pas réévalués.

Question

Je ne suis pas opposé par principe au progrès et au développement de notre bassin mais je ne trouve pas normal qu'après avoir payé avec une partie de nos impôts locaux et fonciers les déviations de SOUAL ET PUYLAURENS ( on gagne pas mal de temps en évitant ces villages) on doit céder à l'autoroute ces ouvrages qu'on a déjà payés et donc si on ne veut pas emprunter l'autoroute CASTRES-TOULOUSE( car assez chère 6€ ) on revient 5 ans voire 6 ans en arrière pour se rendre à TOULOUSE on sera obligé de passer par ces villages alors que d'ARLES à ST MARTIN DE CRAU ou d'ARLES à MARSEILLE (2 fois 2 voies) le trajet est gratuit depuis des Lustres... voilà ma remarque.

Un complément à mon message: j'ai appris par un ami qui habite ALBI que le trajet ALBI-TOULOUSE 71 km ne coûte que 1.30€ x 2 soit 2.60€ pas cher du tout ..., il y a 2 poids et 2 mesures, encore une raison de plus pour refuser cette autoroute qui coûtera la peau des fesses au contribuable Tarnais.

Pouvez-vous répondre aux inquiétudes que j'ai soulevées? A savoir:

1°- Déviation Soual et Puylaurens déjà payées avec une partie des nos impôts

2°- Prix du trajet CASTRES-TOULOUSE par rapport à celui d'ALBI-TOULOUSE merci...

Réponse

Réponse le  02/11/2009

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Puylaurens et de Soual, qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Il existe cependant des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé par l'Etat et les collectivités locales.

La question soumise au débat public pour la liaison Castres-Toulouse est bien celle de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires. L'alternative de la poursuite de la mise à 2x2 voies par aménagement progressif sur crédits budgétaires est présenté dans le dossier support du débat public. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée et la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire ne pourrait pas être envisagé avant plusieurs dizaines d'années.

Question

Pour réaliser l'autoroute à péage concédée Castres-Toulouse, il est prévu de rétrocéder au privé les tronçons publics de la RN 126 déjà aménagés en 2 fois 2 voies que sont les déviations de Soual et de Puylaurens.

Les habitants de ces 2 communes et de leurs environs ont supporté pendant des années des conditions de circulation, de sécurité routière et de sécurité urbaine déplorables. Pendant toutes ces années, les responsables et les élus ont promis d'améliorer les choses par la réalisation de 2 déviations. Ces dernières ont été trés longues à venir, s'avérant chaque jour un peu plus nécessaires.

Enfin, au bout de tant d'années et en très grande partie grâce à l'argent des impôts du contribuable,les 2 déviations ont été réalisées, apportant avec elles de trés importants changements positifs tant dans le cadre de la sécurité routière que dans le cadre de la sécurité urbaine ou du confort routier.

Et voilà que maintenant, après tant de discours vantant les mérites des collectivités locales et territoriales à se mettre au service du citoyen, on menace de nous enlever NOTRE bien en nous disant: Eh bien désormais, si vous voulez continuer à emprunter VOS déviations, il vous faudra payer, et repayer, et payer encore, tous les jours..!! Sinon revenez sur l'ancienne RN 126, retrouvez les bouchons aux feux rouges de Soual et de Puylaurens, re-polluez ces 2 villages, re-détruisez le cadre de vie de leurs habitants. Pas contents?.. Alors payez !! On se fout de qui??

Alors voici ma question : Pour réaliser ce vol, sur quel texte de lois les responsables du projet s'appuient-ils? Quelle procédure peut leur permettre de réaliser ce hold-up en toute légalité? Et enfin est-il prévu de rembourser à chaque citoyen la part, si petite soit-elle, de ses impôts ayant servi à la réalisation des 2 déviations?

Merci.

Réponse

Réponse le  08/12/2009

Domanialité

Les déviations de Soual et de Puylaurens font partie du réseau routier national et sont dans le domaine public de l'État. Le changement éventuel de statut , de route nationale à autoroute, n'affecte pas la domanialité, et la mise en concession ne signifie pas transfert de propriété.

Financement des autoroutes

Le statut autoroutier est régi par l'article L122-4 du code de la voirie routière qui dispose :

« L'usage des autoroutes est en principe gratuit.

Toutefois, il peut être institué par décret en Conseil d'État un péage pour l'usage d'une autoroute en vue d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure.

En cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire.»

Rien n'empêche donc de mettre à péage des sections autoroutières pré-existantes, comme cela est le cas pour l'autoroute A 63 dans les Landes (anciennement route nationale 10).

En ce qui concerne précisément les déviations de Soual et Puylaurens, déjà réalisées sur fonds publics, celles-ci appartiennent au réseau routier national et possèdent un statut de voies express, défini à l'article L. 151-2 du code de la voirie routière. Afin de pouvoir les intégrer au périmètre de concession, il est nécessaire de modifier leur statut en le transformant en un statut autoroutier. Ceci est juridiquement possible et techniquement réalisable, étant donné que les contraintes réglementaires (usage limité à certains véhicules, interdictions d'accès, etc.) - seule la vitesse limite réglementaire est différente - et les caractéristiques techniques des deux types de voies sont similaires.

Apports en nature

Dans le cas de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, la DREAL a estimé qu'une subvention d'équilibre de 100 millions d'euros hors taxes en valeur 2006 (soit 113 millions d'euros hors taxes en valeur 2009) serait nécessaire, même si le montant exact de celle-ci ne serait connue qu'au terme de l'appel d'offres de la concession.

Les deux déviations constitueraient des apports en nature et, en leur absence, la subvention d'équilibre, payée par le contribuable au même titre que les déviations, aurait été augmentée d'autant.

Les usagers qui emprunteraient l'autoroute entre Castres et Verfeil s'acquitteraient ainsi d'un péage pour rembourser les frais engagés par le concessionnaire et, en tant que contribuables, ils auraient payé une partie de la construction en finançant la subvention d'équilibre et les apports en nature.

Intérêt d'une concession

Le recours à la concession permet d'accélérer l'achèvement de la mise à 2x2 voies par son financement par l'usager plutôt que sur fonds publics, dont la mobilisation ne pourrait, comme pour les déviations de Soual et Puylaurens, qu'être étalée sur de très nombreuses années . Le concessionnaire accepte de financer un investissement très important, dont une partie sur ses fonds propres, et d'assumer les risques de construction et d'exploitation, en contrepartie du paiement d'un péage par les usagers. Le montant de celui-ci est estimé dans le cadre de nos études à 9 centimes d'euros toutes taxes comprises en valeur 2006 par kilomètre (soit 9,4 cts € TTC 2009 par km). Le montant exact ne sera connu qu'au terme de l'appel d'offre ; il constituera un critère déterminant et discriminant pour le choix du concessionnaire. En outre, les tarifs appliqués par le concessionnaire font l'objet d'un contrôle strict et rigoureux de l'État pendant toute la durée de la concession.

Ce mode de financement assure la rapidité de la construction de l'infrastructure : le concessionnaire, supportant une charge élevée des intérêts de ses emprunts a tout intérêt à mettre en service l'infrastructure le plus rapidement possible afin de générer des profits grâce à l'exploitation.

De manière générale, le recours au secteur privé, par délégation de service public, est pratiqué fréquemment, que ce soit pour la construction d'infrastructures de transport, ou la construction de réseaux d'assainissement ou d'eau potable.

Question

L’autoroute A 68, entre Albi et Toulouse, a été construite avec des fonds publics provenant de l’Etat et du département du Tarn. Elle a donc été payée en partie avec les impôts des habitants du sud du Tarn. Or, elle profite essentiellement aux Toulousains, aux Albigeois et aux Aveyronnais.

Il paraîtrait donc juste que les Toulousains, les Albigeois et les Aveyronnais participent à leur tour à la construction de l’autoroute desservant le sud du Tarn. Pour cela, il suffirait d’augmenter d’une somme modique le montant du péage prélevé à la sortie de Toulouse et d’affecter ce supplément au financement du tronçon Castres – Verfeil.

Comme le trafic au niveau de cette barrière de péage est quatre fois plus important que celui prévu sur le tronçon Castres – Verfeil, une augmentation du péage de 50 centimes permettrait de diminuer de 2 Euros le montant prévu sur le tronçon Castres – Verfeil.

Ainsi, les habitants du sud du Tarn et de la Montagne, qui ont financé par leurs impôts la réalisation de l’autoroute A 68 seraient un peu moins pénalisés financièrement.

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Le principe que vous présentez, fondé sur la solidarité financière entre une section d’autoroute rentable et une section non rentable à moyen terme, par adossement de l’une sur l’autre, est, en fonction d’une directive européenne sur la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, interdit en France depuis 1998.

Cette interdiction doit permettre une concurrence équitable et l’entrée de nouveaux opérateurs concessionnaires par rapport à l’ancien système qui pouvait avantager les sociétés disposant déjà d’un réseau concédé.

Question

Bonjour,

Ayant participé à deux reunions et n'ayant pas pu poser ma question, je me decide enfin à vous envoyer ce mail.

Ma question est simple, dans le cas où l'autoroute se fait, et que celle-ci n'est pas assez rentable (ce qui sera certaine le cas), y aura-t-il une clause de retrocession dans le contrat de mise en concession?

Cela correspondrait ainsi à un rachat de l'autoroute par les collectivités territoriales.

De plus, on nous parle d'indice pour les prix mais ces indices correspondent à ceux de 2009. Or, lors de la mise en concession, ce sera en 2015 donc il serait intéressant de prévoir par extrapolation la subvention en 2015 ainsi que le prix du péage pour 2015.

Je vous remercie de repondre à ces questions et de les eclaircir si possible en réunion.

Cordialement,

Yohan CADAUX (citoyen)

Réponse

Réponse le  13/01/2010

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services public: elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage: en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont: les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

Dans le cas d'espèce, nous avons considéré qu'une subvention d'investissement, dont le montant a été estimé à 100 M€ 2006 HT soit 113 M€ 2009 HT, pourrait être demandée par les candidats à la concession.

Une fois le contrat conclu, les écarts entre les trafics réels et les prévisions de trafic seront aux risques et périls du concessionnaire. Il n'y aura donc pas de clause de "mauvaise fortune" générale.

Pour le calcul des besoins en financement, le montant réel de l'opération est effectivement le coût à terminaison qui n'est pas à la date de 2009 ni à la date de 2015. En effet, les travaux seraient réalisés sur 3 ans entre 2012 et 2015 et donc la date à retenir, pour la mise en concession, serait comprise dans cette fourchette. Par contre, pour l'aménagement progressif réalisé sur crédits budgétaires, l'échéancier de réalisation des travaux est très incertain et éloigné dans le temps. Pour ce scénario, la date à retenir pourrait alors se situer au-delà de 2025 et créerait ainsi une distorsion par rapport au montant à terminaison de la concession faisant apparaître celle-ci bien moins chère.

Nous avons choisi de retenir la même date de valeur pour les montants des scénarios afin de pouvoir les comparer entre eux.

Question

La DREAL pourrait-elle répondre à la question N°13 datée du 23/10/2009 ?

Merci.

Réponse

Réponse le  28/01/2010

La DREAL a répondu à cette question.

Question

Quel est le coût de l’autoroute à la valeur 2015 ?

Quel est le montant de la subvention d’équilibre à l’horizon 2015 ?

Quel est le montant de la participation nécessaire des conseils généraux concernés ?

Quel est le montant que le Conseil Général de la Haute Garonne est prêt à accorder ?

Quel est le montant que le Conseil Général du Tarn est prêt à accorder ?

Quel est le montant de la participation nécessaire du Conseil Régional ?

Quel montant est-il prêt à accorder ?

Quel est le montant de la participation de l’Etat ?

Le montant des travaux compensatoires sur la RN 126 sont-ils pris en compte dans les études ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Comme tout projet important d’investissement, un projet routier subit l’augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel,... Pour prendre en compte cette évolution des coûts, des indices nationaux ont été créés, notamment dans le domaine des « Travaux Publics ». Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Dans le cas présent, c’est l’indice « TP01 » qui a été retenu pour les révisions de prix. Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l’index TP01 a augmenté de 13%. Ces index ne sont connus que pour des périodes écoulée, et publié au journal officiel avec un décalage de l'ordre d'un trimestre. Ainsi il n'est pas possible d'avoir des valeurs du coût de l'autoroute ou de la subvention d'équilibre en valeur 2015.

Le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros hors taxes valeur 2009.

Il faut préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments du choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, les principes de financement de la subvention d'équilibre devraient être discutés avec les collectivités locales, les montants réels n'étant connus qu'au moment de l'appel d'offre de concession.

Concernant les travaux sur l'actuelle RN 126, cet itinéraire gratuit serait déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seraient réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération, qu'il se réalise sous la forme d'une concession autoroutière ou sous la forme d'un aménagement progressif, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.