Questions et réponses

Question

Le Conseil Général de la Haute-Garonne, en juin 2008, demandait l'abandon du projet autoroutier. Le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le 25 juin 2009, refusait l'autoroute. Ces deux instances ont-elles modifiées leur position? Se désintéressent-elles de l'économie en détresse du bassin CASTRES-MAZAMET?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Réponse de la DREAL:

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales.

Réponse Conseil régional:

S'agissant du projet autoroutier Toulouse-Castres, la position de la Région est clairement exprimée dans le cahier d'acteur adopté par la Commission Permanente du 3 décembre et transmis à la Commission Particulière de Débat Public (CPDP).

Réponse de la CPDP:

Le cahier d'acteur du Conseil régional est consultable sur notre site Internet www.debatpublic-castrestoulouse.org dans la rubrique "Participer" "Cahiers d'acteurs" et porte le n° 39.

Une partie de votre question concerne le Conseil Général de la Haute-Garonne, nous vous conseillons d'interroger directement ce dernier si vous souhaitez avoir plus de précisions.

Question

OPPORTUNITE ? QUOI FAIRE ? COMMENT LE FAIRE ? POURQUOI LE FAIRE?

Pourquoi ce débat sur l’opportunité avec la « mise en concession » ou la « poursuite de l’aménagement progressif » d’une route, sur un faisceau de tracé, à l’exclusion de toutes autres alternatives de mobilité ? Tel que précisé dans la lettre du débat public, « le Grenelle de l’Environnement, l’évolution de nos comportements peuvent modifier la façon dont les questions de mobilité et de développement sont appréhendées ».

Quelles sont les autres alternatives à la route ? Quels sont les moyens de mobilité offrant des conditions de déplacement optimum dans l’aire d’étude ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

La décision de la Commission nationale du débat public du 4 février 2009 soumet au débat le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive. Le dossier du débat, constitué par le Maître d'ouvrage, jugé suffisamment complet par la CNDP le 21 septembre 2009, s'attache à donner les éléments précis permettant au public de se forger une opinion sur le projet proposé par le Maître d'ouvrage.

Le dossier est basé sur une approche multimodale permettant d'appréhender la réalité de la mobilité sur une vaste zone d'études. A cette fin, une étude multimodale a été menée intégrant les déplacements par la route (voitures et camions), par le fer et les transports en commun (bus et autocars notamment). Elle a permis d'établir un état des lieux sur l'aire d'études présenté pages 7 à 38 du dossier. Il ressort que la voiture est le mode de transport privilégié pour les déplacements et que le fret s'effectue quasi-exclusivement par camion. Le train, même s'il a connu une nette amélioration de sa fréquentation en 2006, avec l'amélioration de l'offre, n'est utilisé que par 10 % des voyageurs entre Castres et Toulouse.

Ensuite la DREAL Midi-Pyrénées a élaboré un scénario de référence pour 2025 en matière de déplacement sur l'aire d'études. Celui-ci intègre tous les projets programmés en matière de transport susceptibles d'avoir une incidence sur l'aire d'études.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Une étude sur les nouvelles pratiques de mobilité (liées aux technologies de l'informatique notamment) a été réalisée mais il en résulte que ces dernières auraient une incidence marginale sur les déplacements au niveau de notre zone d'études (étude à télécharger sur le site de la CPDP, et voir pages 52 et 53 du dossier).

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 6700 véhicules par jour sur toutes les sections. Ainsi la part modale du rail sur la liaison entre Castres et Toulouse passerait de 10 % en 2007 à 15 % en 2025.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées au titre de l' organisation des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement et la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit, entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Les transports en commun par route (autocars) sont considérés comme stable dans le temps ; l'effort étant porté par la Région, autorité organisatrice des transports régionaux, sur le fer, aucun scénario d'amélioration significatif n'est connu de la DREAL.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse ferroviaire volontariste, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Question

LES EVOLUTIONS de L’OPINION et LE COMPORTEMENT DES USAGERS

Les évolutions de l’opinion et des comportements des usagers (P. 49)

« Le « tout voiture » et le « tout camion » sont remis en question,

« Les incertitudes sur la pérennité de nos ressources énergétiques, … incitent à envisager des modes de transport alternatifs »

Or, ce projet rend captif l’usager de la voiture et d’achats de véhicules.

Pourquoi ce projet exclusif de tous les autres et rendant les finances de tous exsangues ?

Réponse

Réponse le  24/11/2009

Les aspects sur les transports et déplacements sont largement abordés dans le dossier du débat. La DREAL y présente d'abord un état des lieux en 2007 sur les différents modes de transport. Il en ressort que la part modale du train est faible (moins de 5 %) pour les relations de courte distance (inférieure à une trentaine de kilomètres) et pour les relations longue distance (en dehors de la zone d’études). Par contre, la part modale du train devient conséquente sur les relations de moyenne distance : 10 % par exemple pour la relation Castres - Toulouse et 9 % pour la relation Mazamet-Toulouse. La part des voyageurs empruntant la route reste cependant très majoritaire (de l’ordre de 90%).

Ensuite, dans la deuxième partie du dossier, la DREAL a construit un scénario de référence à l'horizon 2025. Celui-ci, construit sur une approche multimodale, intègre tous les projets d'infrastructures ou développement de l'offre de service de transports, programmés d'ici 2025, et pouvant avoir des conséquences sur l'aire d'études avec notamment des investissements considérables sur le transport ferroviaire en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) qui permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, et dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Ces investissements se traduisent en 2025 par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe RN126-RD20-A680 pour les trajets Castres-Toulouse (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics se situent au minimum entre 6700 et 8000 véhicules par jour sur les sections les moins chargées pour le projet autoroutier.

Ainsi le développement de l'offre ferroviaire permet un report modal significatif, et conduit à une forte augmentation de la fréquentation des trains sur la ligne Toulouse-Mazamet mais la route reste le mode prépondérant (de l'ordre de 2 500 000 voyageurs/an pour la route, 785 000 voyageurs/an pour le fer et 77 300 voyageurs/an par autocar). Ce résultat a conduit la DREAL à développer un scénario ferroviaire volontariste, afin d'évaluer les conséquences d'une offre de service ferroviaire fortement améliorée.

Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées) et n'engage pas le Conseil régional Midi-Pyrénées au titre de l'organisation des transports en commun régionaux. Les services techniques du Conseil régional Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€, soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Les résultats sont les suivants: la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier. Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux tiers des voyageurs. Il se pose donc la question des modalités de la poursuite de la mise à 2x2 voies de la RN 126.

Comme vous le voyez le projet que propose l'Etat n'est pas exclusif des autres modes mais complémentaire ; l'amélioration du réseau ferroviaire étant d'ores et déjà en cours.

Pour ce qui concerne les aspects financiers, l'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique : celui-ci se porterait à 100 M€ HT 2006, soit 113 M€ HT 2009 en cas de concession alors qu'en cas de poursuite de l'aménagement de manière progressive, la puissance publique devrait verser la totalité du financement soit 239 M€ HT 2006, soit 270 M€ HT 2009. Les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales pour la concession. Le projet d'achèvement de la 2x2 voies par mise en concession limite ainsi fortement l'apport de la puissance publique en ayant recours au financement par le secteur privé. Il minore en particulier l'apport potentiel des collectivités. Dans le cas d'aménagement sur crédits budgétaires la participation de l'Etat est sauf exception inférieure à 50 %.

eure à 50 %.

Question

A-t-on le droit d’acheter des terrains sous prétexte que le propriétaire est réduit en surface par le projet tant que l’avis n’est pas donné?

Réponse

Réponse le  27/11/2009

Si le projet n'a pas fait l'objet d'une enquête parcellaire ou qu'il n'est pas déclaré d'utilité publique, l'acquisition d'un terrain nécessite impérativement que le projet routier ait une existence. Il faut donc, a minima, disposer d'une décision ministérielle de prise en considération du projet (qui se traduit par une inscription au plan local d'urbanisme quand ce dernier existe) ou d'une décision ministérielle de niveau avant-projet.

Procédure d'expropriation

La procédure d'expropriation se déroule en 2 phases : administrative et judiciaire.

La phase administrative consiste à constater l'utilité publique de l'opération projetée ainsi que les immeubles qui seront touchés par le projet. Le transfert forcé de propriété sur un immeuble ne peut se faire qu'après déclaration d'utilité publique du projet (décret en Conseil d'Etat ou arrêté préfectoral) et détermination des parcelles nécessaires à sa réalisation. L'enquête parcellaire, qui permet de lister les parcelles, est publique et fait l'objet d'un arrêté préfectoral. L'arrêté de cessibilité est pris après et au vu du compte-rendu de l'enquête parcellaire et fait aussi l'objet d'un arrêté préfectoral.

La phase judiciaire prononce le transfert de propriété et fixe le montant des indemnités dues. L'ordonnance d'expropriation est rendue par le juge d'expropriation sur saisine du préfet (elle a pour effet le transfert de propriété). Les indemnités sont fixées par le juge de l'expropriation qui est saisi par l'expropriant avec un dossier comprenant l'offre de prix de l'expropriant et un mémoire justificatif.

L'acquisition peut se dérouler sur la base d'un accord amiable avec un contrat de droit commun. Cet accord peut éventuellement intervenir avant la déclaration d'utilité publique selon les procédures indiquées ci-après.

Procédure de délaissement

Un emplacement réservé permet d'acquérir des terrains par anticipation. Il suffit de mettre l'Etat en demeure d'acquérir conformément à l'article L.123-17 du Code de l'expropriation. Cette mise en demeure doit alors être adressée à la mairie où se situent les biens.

Selon l'article L.11-17 du Code de l'expropriation, 1 an après la déclaration d'utilité publique, les propriétaires des terrains inclus dans l'opération peuvent mettre l'Etat en demeure d'acquérir leur terrain (mise en demeure à adresser au préfet).

Dans les deux cas, l'Etat dispose alors d'un an pour instruire la demande et répondre favorablement ou non.

Acquisition d'emprise totale

L'acquisition totale de la parcelle est prévue juridiquement à l'article L.13-10 du code de l'expropriation. Bien sûr, dans le cas d'une négociation amiable, même si le demandeur ne rentre pas dans les critères très précis de l'article L.13-10, la réponse (favorable ou non) à sa demande est laissée à la discrétion du Maître d'ouvrage routier.

Question

M. Grammont a dit à Caraman que l’aménagement de l’itinéraire de substitution serait pris en charge par les collectivités ou le concessionnaire.

Pourquoi ne pas avoir inclus ce coût supplémentaire dans le dossier, supplément qui influerait, de fait, dans les participations possibles des collectivités ?

Pourquoi, si le concessionnaire peut être amené à prendre en charge la remise à niveau de l’itinéraire de substitution, ne pas présenter une étude chiffrée de cette alternative ?

A Caraman toujours, M. Bouron de la société Arcourt, concessionnaire de l’A19, a présenté les coûts de l’ouvrage : 10M€/km, soit un peu moins d’1 Milliard€ pour un ouvrage de 101kms. Des aménagements dits plus écologiques ont été énoncés mais, en raison de la loi Grenelle 1 en vigueur depuis août 2009, le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse devra tenir compte de ces ré-aménagements et être réévalué.

Pour cette liaison longue de 50km, la DREAL avance un coût de 335M€. Il y a là une grande différence avec les coûts de l’A19. Un coût final d’1/2 Milliard€ ne serait-il pas plus juste ?

De combien s’élèverait alors la subvention d’équilibre car, sans subvention d’équilibre pas de projet (propos de M. Grammont à Cuq-Toulza) ?

Ces aspects ne sont-ils pas rédhibitoires ?

Réponse

Réponse le  11/12/2009

L'itinéraire de substitution

Une route express ou une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (voitures, motos, camions). Les véhicules plus lents tels que les tracteurs, les cyclomoteurs et les vélos ne sont pas autorisés sur ce type de voie. Par conséquent, il est nécessaire qu'un itinéraire alternatif à la 2x2 voies existe pour la circulation de ces usagers. Pour le projet de liaison Castres-Toulouse, cet itinéraire sera constitué de la voie actuelle pour les sections où le projet est en tracé neuf. L'itinéraire de substitution sera aussi composé de sections neuves si la situation l'exige.

Cet itinéraire sera ensuite déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seront réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. C'est ce qu'a précisé la DREAL à la réunion de Caraman qui n'a jamais dit que "l'aménagement de l'itinéraire de substitution pourrait être à la charge des collectivités", je vous invite à vous reporter au verbatim. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération autoroutière, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Les coûts liés à la création de l'itinéraire de substitution sont inclus dans le coût du projet qu'il se réalise sous la forme d'une concession autoroutière ou sous la forme d'un aménagement progressif.

Le coût de la 2x2 voies

M. Bouron de la société Arcour, concessionnaire de l'A19, a présenté l'autoroute A19 et notamment les mesures environnementales et le montage financier. Comme vous le soulignez, le coût de cette opération est légèrement inférieure à 10 M€ TTC /km. A la table ronde thématique de Caraman, la question que vous soulevez a été posée par M. Leplatois.

M. BOURON a répondu (p.59 du verbatim) que le montant d'un projet autoroutier dépendait du nombre d'échangeurs et notamment des bifurcations autoroutières (3 sur l'A19 et 0 sur Castres-Toulouse), des grands ouvrages (1 viaduc d'1km sur l'A19 alors que le plus grand ouvrage prévu entre Verfeil et Toulouse est celui qui franchit l'Agoût avec une brêche de 100m) ou encore les 2 ouvrages grande faune réalisés en tranchée couverte de plus de 150 m chacun (des passages faune de 9m de large suffisent entre Verfeil et Toulouse), ainsi que des équipements exceptionnels (M. BOURON a par exemple indiqué qu'une gendarmerie aurait été spécialement créée).

L'estimation du côut du projet soumis au débat qui ne comporte aucun des ouvrages exceptionnels évoqués ci-dessus pour l'A 19, est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn, par exemple avec la déviation de Puylaurens.

Question

ECONOMIE - AGRICULTURE :

Dans un article du Figaro en date du 20 novembre, c’est tout frais (!), La Société Générale tire la sonnette d’alarme, je lis :

‘Dans un rapport adressé à ses clients, la banque française les appelle à dessiner une stratégie d’investissements de défense afin de se préparer à l’explosion éventuelle de nouvelles bulles financières. Selon ce rapport intitulé : « le pire scénario de la dette», les récents plans de sauvetage mis en place par les gouvernements mondiaux ont simplement transféré des passifs du secteur privé au secteur public, créant une nouvelle série de problèmes … L’endettement global est beaucoup trop élevé dans la plupart des économies des pays développés, par rapport à leur PIB … Parmi les pires scénarios envisagés, le rapport évoque une nouvelle chute des marchés, une inflation galopante ainsi qu’une forte chute du dollar … L’or redeviendrait la valeur refuge par excellence … Une autre valeur refuge devrait tirer son épingle du jeu, les denrées alimentaires. A contrario, la banque conseille de se désengager du dollar et des valeurs cycliques, telles que les technologiques ou celles liées au secteur de l’automobile.’

Manifestement, l’avenir n’est pas à l’automobile ! L’article ne dit pas si la banque conseille à ses clients d’investir dans les terres agricoles de la Vallée du Girou mais à tous ceux qui minimisent les impacts du projet sur cette économie locale et sont prêts à la sacrifier au profit d’une solution contraire au développement durable, je rappelle ici un autre article :

‘La violente accélération de la crise alimentaire du début de l’année 2008 a déclenché un essor sans précédent de l’accaparement des terres au niveau mondial. Les ONG, dénoncent les ententes entre des investisseurs et des gouvernements qui aboutissent à la confiscation de dizaines de millions d’hectares de terres fertiles en Asie, en Afrique et en Amérique latine.’ Ce projet autoroutier, c’est environ 7000ha de terres agricoles qui disparaîtraient, 20 à 25 fois plus, constat réalisé par les observateurs sur le réseau autoroutier existant !

Questions :

Face aux problèmes grandissants de réchauffement climatique, dus pour partie aux transports routiers, face aux crises financière et économique et bientôt alimentaire qui, contrairement aux annonces rassurantes de nos dirigeants, n’en sont qu’à leur début, quelle est l’opportunité de ce projet, au regard de la loi Grenelle 1 qui dit (Article 1) : Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable ?

La DREAL peut-elle nous présenter les preuves qu’on ne peut pas faire autrement car, dans le dossier, je n’ai rien lu de semblable ?

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Aspects agricoles.

L'agriculture constitue, au même titre que l'environnement , une préoccupation primordiale du projet pour deux raisons :

- l'importance du caractère agricole du territoire traversé, rappelé pages 20 et 21 du dossier en termes d'activités économiques mais aussi identitaires (à l’Ouest, avec des cultures céréalières et une forte proportion de parcelles agricoles drainées et irriguées ; à l’Est, avec l’élevage qui domine) ;

- le nombre des propriétaires fonciers, principalement des agriculteurs, concerné par le tracé même du projet.

Il importe de dire que le choix du tracé, si le projet devait être poursuivi, résulterait d'un arbitrage entre préservation du milieu naturel, du milieu agricole et des zones d'habitat.

De façon générale, les modalités de réalisation d’un aménagement dans un contexte agricole sont parfaitement maîtrisées. Il faut distinguer les terres agricoles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

Notons enfin que chacune des étapes de l'aménagement foncier s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la commission communale ou intercommunale d'aménagement foncier (CCAF ou CIAF) d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Projet soumis au débat public.

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies. Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier de débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Ce projet répond aux conditions prévues par l'article 10 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, rappelé en page 48 du dossier de débat, qui limite la création de routes nouvelles au traitement des problèmes de congestion, de sécurité routière ou à des besoins d'intérêt local.

Question

Aujourd'hui, ouverture de la conférence de Copenhengue.

Nous allons réfléchir au niveau mondial sur le rechauffement climatique. Il est réellement temps de penser autrement en termes de consommation d'energie, de transport pour préserver notre environnement . Nous savons tous qu'à court terme le pétrole va diminuer et être cher, voire très cher. Au lieu de développer le transport en commun (moins cher, moins polluant) , nous on réfléchit à construire des axes routiers.

Le résultat est plus de pollution , plus dangereux, de plus on détruit l'environnement donc moins d'oxygène. Nous sommes à l'inverse d'une réfléxion mondiale sur le réchauffement climatique. Le réchauffement climatique il n'est pas en Asie , en Amérique il est chez nous aussi !!!! Nous sommes des égoistes! Quel avenir pour nos enfants !!!!! Sûrement un avenir comme soleil vert!!!! Est-ce que nous construisons des axes routiers pour développer le secteur automobile pour remplir les caisses de l'Etat par l'augmentation de radars????????????????????

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Les réseaux routiers et ferroviaires qui permettent de relier Castres-Mazamet à Toulouse sont peu performants. Par contre, le réseau numérique est de qualité avec la présence d'un téléport et d'une bonne desserte puisque plus de 50 sites sont reliés et près de 50% des entreprises de plus de 5 salariés bénéficient d'un accès à moins de 50 mètres de leurs locaux.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Les bénéfices possibles de la 2x2 voies

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Enfin, comme vous l'avez certainement noté, les radars qui ont contribué aux gains importants de sécurité routière de ces dernières années même si 2009 marque un palier, sont implantés aussi bien sur le réseau routier national à double sens que sur les autoroutes selon une seule logique: l'amélioration de la sécurité des usagers.

Question

En ces temps où l'économie est de mise, ne parlons pas d'écologie, pourquoi investir dans une emprise foncière mangeuse d'hectares, des échangeurs titanesques, des ouvrages d'art, des barrières de péage... pour une autoroute ou d'ici quelques années nous ne pourrons pas rouler à plus de 110km/h...??? Réservée à ceux qui auront les moyens de l'emprunter.

Alors que doubler la Nationale existante semble tout de même plus économique à réaliser, n'isolera pas les territoires traversés, sera empruntée par tous, sans discrimination sociale, ne fera pas perdre plus de temps, endommagera moins le paysage et sera autant sécuritaire qu'un ruban autoroutier... ????

Réponse

Réponse le  05/01/2010

L'emprise foncière estimée pour l'achèvement de la mise à 2x2x voies entre Castres et Toulouse est estimée à 345 hectares.

Cinq échangeurs, de taille normale pour un projet de cette ampleur, sont prévus de la manière suivante :
- un échangeur à chaque extrémité du projet: plus précisément l'échangeur situé à l'entrée de Castres sert à connecter la 2x2 voies avec la rocade de Castres et n'aurait pas d'effet direct sur l'étalement urbain. Celui situé à l'extrémité de l'A 680 au niveau de Verfeil permettra la desserte de Verfeil et n'induira pas en lui-même plus d'étalement urbain en provenance de l'agglomération toulousaine, ce territoire étant d'ores et déjà fort bien relié à Toulouse.
- l'échangeur de Puylaurens, existant et que le Maître d'ouvrage du projet n'envisage pas de supprimer.
- un échangeur dans le secteur de Soual qui permet de traiter le noeud routier existant dans ce secteur (RD 621 vers Labruguière er Mazamet, RD 622 vers Revel, RD 14 vers Vielmur-sur-Agoût).
- un échangeur dans le secteur de Maurens-Scopopnt, qui permet de traiter le noeud routier correspondant (RD 67 en direction de Lavaur, desserte de Caraman, RD 826).

La vitesse limite réglementaire sur une autoroute en rase campagne est 130 km/h. Il n'est pas prévu de la modifier.

Dans la question, vous semblez opposer autoroute à aménagement sur place (ou doublement de la route nationale). Ces deux notions ne relèvent pas du même ordre. L'autoroute est un statut juridique, défini aux articles L-122-1 et suivants du code de la voirie routière et disposant de certaines conditions de circulation (vitesse, accès des riverains, types d'usagers...) induisant certaines caractéristiques techniques (normées dans l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison ). Le doublement d'une route bidirectionnelle existante, par un aménagement sur place, est un mode de réalisation d'une 2x2 voies, souvent opposé à un tracé neuf.

Toutefois, l'aménagement sur place ne possède pas toutes les qualités que vous lui prêtez: il ne se révèle pas forcément plus économique, il ne s'avère pas plus écologique, et sa réalisation n'est pas automatiquement plus simple. Plusieurs raisons l'expliquent:

- d'abord parce que la mise à 2x2 voies de la route originelle interdit les accès riverains et la circulation à un certain nombre d'usagers: il est alors obligatoire de créer un nouvel itinéraire garantissant une desserte identique.

- ensuite parce que l'itinéraire initial traverse souvent des zones habitées dans lesquelles il parait incongru de créer une 2x2 voies (un certain nombre d'entre elles permettent d'ailleurs de dévier des agglomérations comme à Puylaurens ou à Soual): dans ce cas, un tracé neuf parait plus pertinent.

En ce qui concerne le projet présenté par la DREAL, vous trouverez le détail de l'aménagement pages 66 et 67 du dossier de débat : selon la pertinence, il est prévu de mettre à 2x2 voies l'itinéraire Castres-Verfeil soit en tracé neuf, soit en aménagement sur place , selon les sections.

Question

Le projet d'autoroute est à contre courant des enjeux environnementaux posés par l'actualité (et contraire à l'engagement pris dans le cadre du Grenelle de l'Environnement pour un gel total de toute infrastructure autoroutière) et des intérêts économiques dès lors que la création d'un tel tracé est la solution la plus coûteuse et la plus pénalisante en terme de préservation d'espaces. Si vous souhaitez créer des déserts (entre deux sorties) et défigurer définitivement la totalité de l'environnement toulousain, il s'agit alors effectivement de la meilleure solution.

Ce projet est absurde économiquement (la faiblesse du transit relevé sur cet axe et les infrastructures existantes en sont la démonstration) et criminel sur le plan de l'écologie et du patrimoine (le Lauragais nord restant le seul espace préservé).

Où sont les solutions des transports en commun ? On ne cesse de nous rappeler légitimement que la voiture et la route sont économiquement et écologiquement mortelles, et pourtant un projet d'un autre âge est ici présenté.

Surtout, là ou notre Région a cruellement besoin d'une ligne grande vitesse, on persiste à proposer d'investir dans la défiguration et les projets de raccordement déjà permis par les infracstrutcures routières.

Comment justifier la création d'une autoroute quand il est déjà question de limiter la vitesse à 90 km/h sur de tels axes rendant dès lors amplement suffisant le simple aménagement des routes existantes.

Quels intérêts sont à servir ?

Enfin, ayant très fréquemment l'occasion d'emprunter l'axe TOULOUSE CASTRES pour mes besoins professionnels, l'extrême faiblesse du trafic routier comme le fait qu'une autoroute permettrait de gagner à peine 5 minutes, finissent par me convaincre que l'autoroute n'est sûrement pas le bon vecteur de circulation et d'aménagement.

Il faut faire preuve de courage pour résister aux chimères, et d'imagination pour répondre aiux enjeux d'aujourd'hui et de demain.

Il faut cesser de raisonner avec des réponses déjà dépassées.

Ce projet est incontestablement désastreux et à bannir.

Réponse

Réponse le  07/01/2010

Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) n'impose pas un "gel total de toute infrastructure autoroutière". L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.

Trafic et rentabilité

Le trafic moyen sur l'autoroute se situerait, à l'horizon 2025, à un peu plus de 9 000 véhicules par jour. Il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 6700 et 8000 véhicules par jour selon les sections. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 16 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres.

La rentabilité du projet pour un concessionnaire dépend de sa capacité, par le biais du péage payé par l'usager, à recouvrer son investissement, c'est-à-dire les études, les acquisitions foncières, les travaux, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. En l'occurence, dans le projet de concession Castres-Verfeil, la DREAL a estimé que le péage (estimé à 9,4 cts € 2009 TTC par kilomètre) ne permettrait pas au concessionnaire de couvrir l'ensemble de ces frais et qu'une subvention d'investissement de l'ordre de 113 M€ 2009 HT serait nécessaire. Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats à la concession proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession. En outre, le concessionnaire supporterait tous les risques liés à l'exploitation.

Impact sur l'environnement

Les zones d'habitats suivantes, situées à proximité du projet d'infrastructure, ont été recensées:

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Gijou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles et les mesures d'atténuation envisagées sont décrits pages 75 à 77 du dossier du débat.

Il faut aussi retenir que les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis garantissent la préservation des milieux et des espèces.

Les transports en commun

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Limitation de la vitesse sur autoroute

Les calculs de trafic sont réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Cependant, pour éclairer cette question, la CPDP a demandé à la DREAL de réaliser un test de sensibilité au trafic d'une autoroute concédée limitée à 110 km/h. Les résultats de ce test montrent que le trafic moyen journalier annuel, soit le nombre de véhicules par jour moyenné sur une année, serait égal à 8 270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h. Cette étude est disponible sur le site de la CPDP.

Les bénéfices potentiels de la 2x2 voies

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Gain de temps

Le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a calculé les temps de parcours en tenant compte des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation. Les temps de passage au péage ont également été pris en compte.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Question

Le Conseil Général de la Haute-Garonne ne semble pas très favorable à votre projet autoroutier.

Que se passera-t-il s'il refuse de rétrocéder au concessionnaire privé la déviation de Verfeil?

Aurez-vous des recours?

Abandonnerez-vous le projet ? Ou bien aurons nous 8 voies de circulation presque parallèles pour rejoindre Verfeil : ancienne route ( 2 voies ) plus la déviation ( 2 voies ) plus l'autoroute ( 4 voies ) ??

Réponse

Réponse le  28/01/2010

La déviation de Verfeil est aujourd'hui une route départementale à deux voies , portion de la RD 20 dans le département de la Haute-Garonne, qui est raccordée à la voirie existante à ces deux extrémités par des carrefours giratoires. Cette route possède un bon niveau de service car les rétablissements routiers sont dénivelés et qu'il n'y a pas d'accès direct. Cette déviation a été réalisée sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général de la Haute-Garonne et pour un montant de 8,36 millions d'euros 2002 TTC.

L'itinéraire routier national entre Castres et l'A680 est constitué de la RN 126, de l'ex RD 42 reclassé dans le réseau routier national par arrêté du 28 octobre 2009 et de la RD 20 dans le département de la Haute-Garonne, sous réserve de son déclassement dans le domaine public routier national.

Lors des études antérieures, il a été envisagé de mettre à 2x2 voies cette déviation et de l'intégrer au projet autoroutier reliant Castres à Toulouse. Le corridor préférentiel issu de la concertation 2007-2008 correspond à la mise à 2x2 voies de la déviation de Verfeil.

Cependant, l'intégration de cette déviation au projet autoroutier étant soumise à l'accord du Conseil général de la Haute-Garonne, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de Midi-Pyrénées a choisi de prendre l'hypothèse financièrement la plus défavorable dans le calcul du coût de l'opération. Par conséquent, les estimations indiqués dans le dossier de débat, correspondent, comme indiqué sous le tableau de la page 102, à "la réalisation d'une nouvelle déviation à 2x2 voies de façon à préserver toutes les options".

Enfin, il faut rappeler que le concessionnaire n'est jamais propriétaire du réseau. Dans tous les cas, l'Etat reste propriétaire et si la déviation de Verfeil devait être mise à 2x2 voies, elle ne serait pas rétrocédée au concessionnaire mais à l'Etat.

Question

Dans un article du Tarn libre de 1998, intitulé ‘RN126, Mandement a mis le feu aux poudres’, plusieurs acteurs locaux prenaient la parole. Parmi eux, M. Bugis, qui n’était pas encore maire de Castres, à l’époque. Voici ce que disait alors M. Bugis :

Titre : Pascal BUGIS, pour le maintien de l'aménagement sur place «L'histoire de la rocade semble se répéter en ce qui concerne la RN126 (aménagement Castres-Soual). Après qu'un tracé ait été très sérieusement envisagé, au point d’avoir fait l’objet d'une décision ministérielle d’engagement de la 2ème phase d'étude A.PSI le 8 mars I994 pour 150 Mf en aménagement sur place, le maire le remet en question pour prendre clairement parti pour un autre dont on ne situe pas l'intérêt. Lorsqu'il s'agissait de discuter le tracé de la rocade Nord-Ouest et de créer une nouvelle voie, l'on pouvait envisager un déplacement par rapport au projet initial, bien que celui-ci soit plus réfléchi, plus facilement réalisable et juridiquement plus légitime. Aujourd'hui, remettre en cause l'aménagement sur place de la RN 126 entre Castres et Soual prend des allures de provocations. En effet, les changements de projet entraînent, comme première inéluctable conséquence, un retard dans la réalisation. Ainsi que l'on peut le voir, ça a déjà fait prendre trois ans de retard. Chacun sait combien il est urgent d'améliorer la liaison Castres-Toulouse. Dans ces conditions, est-il bien raisonnable, alors que le tracé existe, qu'il suffit d’élargir entre Castres et Soual afin de le porter à 2X2 voies, alors que les réserves foncières sont en partie effectuées, de parler tout à coup de créer une voie ailleurs ? Entre la sortie de Castres et Saïx cette 2X2 voies existe. C'est une route que chacun connaît, rapide et sûre. Le même type d'aménagement jusqu'à Soual n'est-il pas suffisant ? Pourquoi prétendre faire mieux, mais ailleurs, pour plus cher et dans dix ans ? Que dire, en outre, des conséquences dramatiques qu'un déplacement de la liaison Castres-Soual entraînerait pour les commerces et entreprises situées à Mélou-Chartreuse en bordure de l'actuelle 126 ? Comment justifier enfin un tracé qui traverserait la zone naturelle du DICOSA ? Quel est le but poursuivi par M. Mandement lorsqu'il prétend promouvoir de tels projets en l'absence de toute réelle concertation.

• Pascal Bugis, Conseiller municipal de Castres, et association "Tous pour Castres" »

Si on reprend les propos de M. Bugis et qu’on les reporte à la situation d’aujourd’hui, ils restent cohérents, les voici : Chacun sait combien il est urgent d'améliorer la liaison Castres-Toulouse. Entre la sortie de Castres et Saïx cette 2X2 voies existe. C'est une route que chacun connaît, rapide et sûre.

Le même type d'aménagement jusqu'à Soual n'est-il pas suffisant ?

Pourquoi prétendre faire mieux, pour plus cher ?

En effet, pourquoi prétendre faire mieux pour plus cher quand l’aménagement a minima de l’axe Castres-Toulouse suffit ?

En effet, quelle est l’opportunité de cette autoroute dans le contexte actuel ? Pourquoi une autoroute qui viendrait faire une concurrence directe au rail et aux investissements déjà engagés sur la ligne Mazamet-Castres-Toulouse ?

Pourquoi une autoroute qui siphonnerait les fonds publics et qui serait en grande partie financée par la collectivité ?

Pourquoi une autoroute qui s’implanterait près d’une zone naturelle, d’une base de loisirs et de la maison de la petite enfance de Cambounet ?

Quel est le but poursuivi lorsqu'on prétend promouvoir de tels projets ?

Réponse

Réponse le  10/02/2010

La section Castres-Soual

D'après cet article, il semblerait que M. BUGIS défendait surtout la réalisation rapide d'une 2x2 voies entre Castres et Toulouse, ce que la réalisation de nouvelles études ne permettait pas. Toutefois, le droit de réponse revient au maire de Castres.

Selon la décision ministérielle du 8 mars 1994, l'objectif consiste à aménager à 2x2 voies l'ensemble de l'itinéraire entre Castres et Toulouse avec carrefours dénivelés et statut de route express, hormis la section entre Castres et Soual qui devait être aménagée en artère interurbaine, c'est-à-dire une 2x2 voies avec des carrefours giratoires.

En 1998-1999, une concertation avec les collectivités locales a montré que la solution proposant un aménagement sur place de la RN126 entre Castres et Soual devait être abandonnée. La décision ministérielle du 15 mars 2000 indique que, à l'horizon 2015, la section Castres-Soual devrait être dotée du statut de route express et que les caractéristiques de cette section devraient être compatibles avec un parti d'aménagement à 2x2 voies de type autoroutier à terme.

Investissements ferroviaires

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de ligne à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux, les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

On constate alors que, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Objectifs d'une 2x2 voies

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

C'est pourquoi l'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Coût de l'autoroute pour la collectivité

Dans la cas d'une concession, les besoins en financements publics sont très sensiblement inférieurs aux besoins dans le cas d'un aménagement progressif. En effet, outre les déviations déjà réalisées, les besoins en financement publics s'élèveraient à 113 M€ 2009 HT dans le cadre d'une subvention d'investissement (dont le montant n'est qu'une estimation puisque c'est l'appel d'offres qui le déterminerait) pour le scénario autoroutier. L'aménagement progressif conduirait à réaliser la totalité du projet sur financement public (Etat et collectivités locales) soit environ 325 M€ 2009 TTC.

Base de loisirs COCOSA

La base de loisirs est située sur un environnement remarquable avec :

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » située sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor, qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant les zones recensées ci-dessus, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

L'aménagement paysager et la reconstitution éventuelle des boisements et des bassins situés à proximité de la base de loisirs seront réalisés en concertation avec les partis intéressés et notamment les acteurs de cette base de loisirs.

La crèche Arc en Ciel est située sur la base de loisirs de Cambounet-sur-le-Sor. La crèche a été implantée alors que le projet de mise à 2x2 voies était parfaitement connu du porteur du projet et des collectivités puisque dans ce secteur, le projet a fait l'objet d'une enquête publique qui s'est achevée le 2 mars 2007. A ce stade des études, rien ne laisse présager un dépassement des seuils réglementaires.

La butte de terre anti-bruit, les aménagements paysagers et les plantations arbustives (ces mesures ont été présentées lors de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite "rase campagne") assureront un cadre de vie préservé.

Après la mise en service de l'infrastructure, des mesures seront réalisées afin de vérifier l'efficacité des dispositifs mis en place et des aménagements complémentaires seront réalisés le cas échéant.

Question

On peut lire p97 du dossier que la mise en concession a des « effets plus immédiats pour le développement économique ».

Un effet immédiat, c’est un effet qui se voit tout de suite. Mais qu’est-ce qu’un effet plus immédiat?

Plus loin, on peut lire que le projet d’aménagement progressif est « perçu comme trop dilué dans le temps pour améliorer significativement l’attractivité des territoires ».

C’est le mot perçu qui pose question, car il relève d’un sentiment, ce qui n’a rien de rationnel. Le proposer à cet endroit du dossier, dans la partie technique explicative de l’intérêt de l’autoroute sur l’emploi est déplacé.

Un sentiment est-il à même d’orienter un choix qui mobilise plusieurs centaines de millions d’euros ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le  09/02/2010

Dans le paragraphe de la page 97 du dossier du débat, le terme « plus » a été utilisé par comparaison de la mise en concession avec l'aménagement progressif. Mais votre remarque nous parait des plus recevables.

Concernant le terme « perçu », il s'agit par définition de « saisi par les sens » qu'il ne faudrait pas confondre avec les sentiments.

L'échéance d'achèvement de la mise à 2x2 voies par l'aménagement progressif, au-delà de 2025, semble trop lointaine et a fortiori trop incertaine pour que les acteurs socio-économiques puissent envisager une modification substantielle de l'attractivité et de l'accessibilité du territoire. Cet avenir trop incertain les empêche de fonder des stratégies de développement.

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

Le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …).

Question

La DREAL justifie le projet qu’elle présente comme un ancien projet, décidé en 1994.

Or, contrairement à ce qu’avance la DREAL, il s’agit bien d’un nouveau projet et nous devons débattre ici de ses caractéristiques et de ses objectifs, comme le prévoit le code de l’environnement. Le projet n’est pas celui de la décision ministérielle de 1994 car il est en site propre et non plus en aménagement sur place. L’aménagement de 1994 répondait, il y a 15 ans, à un besoin datant d’au moins 20 ans.

Depuis, les réalités ont changé (le secteur économique toulousain pour Castres est au Sud-Est), les besoins sont différents et les enjeux nationaux sont à l’opposé du tout routier des années 90. Le schéma routier issu de cette époque est en cours de refonte complète, sur la base de la loi Grenelle 1 qui réduit le routier au minimal nécessaire.

A maintes reprises dans les réunions publiques passées, la DREAL a insisté sur le fait que la CNDP et la CPDP ont accepté son dossier et que, de fait, on ne peut revenir sur le contenu. Justification surprenante car le public, lui, n’a pu avoir connaissance du dossier qu’une fois que celui-ci a été accepté par la CPDP.

A quoi bon alors un débat si les participants ne peuvent réclamer des compléments sur les manquements du dossier de la DREAL ?

Sommes-nous là pour signer un blanc seing à l’Etat ?

Ce débat est-il considéré par la DREAL comme un simple passage obligé, servant à cautionner le désengagement de l’Etat dans l’aménagement du réseau routier national ?

A Bourg St Bernard, la DREAL a réfuté la nécessité d’étudier l’aménagement raisonné de l’axe existant prétendant qu’il s’agit d’un autre projet.

De qui se moque t-on ? Ce projet est bien un nouveau projet et il convient donc d’étudier toutes les solutions, leurs caractéristiques et leurs objectifs. Et tout citoyen ne pourrait que se réjouir si l’Etat se conformait, comme il se doit, aux lois et textes en vigueur.

Une petite précision sur le contexte actuel : selon une enquête menée sur Internet auprès de 3 713 personnes issues de cinq pays (France, Etats-Unis, Italie, Japon et Pologne), les Français sont beaucoup plus réceptifs au développement durable. 88 % sont sensibles au réchauffement climatique et 64 % comprennent les enjeux induits par la Conférence de Copenhague.

Pour le directeur adjoint du département opinion et stratégies d’entreprise de l’Ifop, la prise de conscience environnementale française trouve son origine dans l’implication gouvernementale (Grenelle environnement, Grenelle de la Mer, Grenelle des ondes, taxe carbone, tour du monde du Président et du ministre de l’Ecologie) ainsi que dans la présence de partis écologistes aux élections. On le voit, les mentalités évoluent.

Et si l’Etat s’implique, n’est-ce pas à lui de proposer des solutions qui répondront aux besoins de demain sans impacter plus l’environnement ?

En quoi ce projet autoroutier répond à ces nouveaux besoins ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) n'impose pas un gel total de toute infrastructure autoroutière. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.

L'objet du débat

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Les réseaux routiers et ferroviaires qui permettent de relier Castres-Mazamet à Toulouse sont peu performants. Par contre, le réseau numérique est de qualité avec la présence d'un téléport et d'une bonne desserte puisque plus de 50 sites sont reliés et près de 50% des entreprises de plus de 5 salariés bénéficient d'un accès à moins de 50 mètres de leurs locaux.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Les principes du débat

Les principes du débat sont explicités dans le décret n°2002-1275 du 22 octobre 2002 relatif à l'organisation du débat publi et à la Commission nationale du débat public (CNDP). Le "dossier [support réalisé par le maître d'ouvrage], à destination du public, est constitué suivant les indications de la CNDP" (article 7.II). Ce document n'a pas à être validé par le public.

Cependant, chacun est libre de s'exprimer et les moyens d'expression ne manquent pas : site Internet, réunions publiques, cahiers d'acteurs, courriers (ils ont d'ailleurs été largement utilisés).

Enfin, comme nous l'avons indiqué en réunion de clôture, "pendant ce débat public, nous n'avons été ni sourds, ni aveugles. Des choses ont été dites, des gens se sont exprimés. Nous en tiendrons compte."

Question

Questions écrites reçues à la réunion de Verfeil:

Dans ce projet une première question nous interpelle:

- dans un contexte économique affaibli en France, face aux contraintes de la rareté annoncée du pétrole et de son enchérissement à venir, face également au changement climatique dû essentiellement à cette consommation effrénée, comment penser encore que la vie économique et sociale puisse s’améliorer, que l’avenir et la vie tout simplement de nos petits enfants soient assurées par l’augmentation sans cesse du trafic routier et autoroutier ?
Déjà: rouler à 130km sur autoroute dégage plus de CO2 qu’à 110 sur une voie express et encore plus qu’à 90 sur une nationale aménagée.

Faut-il donc passer outre et bafouer les décisions d’une immense réunion-débat où pour la première fois en France se trouvaient réunis les représentants d’entreprises, le monde du social et celui de l’ environnement?
Il faut se référer au Grenelle de l’Environnement, d’où il est sorti entre autres qu’il n’y aurait plus de constructions d’autoroutes.

La deuxième question qui nous interpelle:

- Comment peut-on dire, qu’au vu de cela, l’économie et donc l’emploi, et donc les conditions de vie dans le bassin Castres-Mazamet soient suspendues à ce projet autoroutier vers Toulouse?

- A-t-on pensé pour les raisons ci-dessus qu’il sera plus utile et peut être nécessaire d’évoluer également vers une économie à circuits courts, donc dans les territoires, ceci engendrant moins de déplacements et moins d’argent public dépensé.
Sur le plan financier, le coût du projet autoroutier dépassera largement les prévisions; le conseil Général du Tarn et le Conseil Régional ne semblent pas avoir les moyens qui leurs sont demandés.
Le coût élevé du péage également n’est pas abordable par tous les particuliers ni toutes les entreprises.


Enfin dans le virage obligatoire que prend nos sociétés pour lutter contre le changement climatique, (voire le débat mondial à Copenhague), il est nécessaire de développer fortement les transports en commun dont les déplacements et fret par rail.
N’est-ce pas vers cela que devraient s’orienter en priorité les dépenses publiques de ce domaine?

Les Verts Europe-Ecologie

Réponse

Réponse le  10/02/2010

Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement n'impose pas "qu'il n'y aurait plus de construction d'autoroute". L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet au service du développement local et de la structuration du territoire régional.

Autoroute et économie du territoire

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi. L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

Ce regain d'activité aurait aussi pour conséquence le développement au niveau de Castres-Mazamet de l'économie résidentielle (bâtiment, services à la personne) et d'élargir le potentiel commercial.

Développement des transports en commun

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules, soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi deux modes complémentaires et non concurrents.

Le péage

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.