Questions et réponses

Question

Puisque certains veulent l'autoroute à tout prix, pourquoi ne pas jeter un coup d'oeil sur une option jamais analysée mais pourtant fort intéressante: Castres-Toulouse par Lavaur. En effet Lavaur -St Sulpice et Castres -Mazamet sont 2 zones d'activités à fort développement potentiel (p.18 dossier dp). Relier Castres-Mazamet avec Lavaur-St Sulpice puis Toulouse par l'A68 serait d'un tout autre intérêt économique que l'axe Castres Verfeil Toulouse.Ceci d'autant plus que la voie ferrée Toulouse St Sulpice va être doublée, atout certain pour un développement socio-économique fort et rapide.

Quelle hérésie ce serait de s'apercevoir dans vingt ans qu'on a fait fausse route et qu'on est passé à côté une fois de plus, de quelque chose de bien. Et la liaison le long de la D112 puis de la D630 ne paraît pas être plus complexe à réaliser, pas plus longue en distance, voire plus courte et donc moins onéreuse, avec un péage moins élevé... et moins destructrice d'espaces agricoles si vitaux pour notre avenir et si présents sur l'axe Soual-Verveil. On peut même prétendre qu'à terme, en développant l'axe St Sulpice Montauban, on désengorgerait la rocade toulousaine en enlevant les flux tarnais vers Bordeaux ou Paris!! Le projet Castres-Mazamet Toulouse par Lavaur désengorgerait également immédiatement la sortie de Castres vers Soual par la suppression des flux de circulation Castres Soual Toulouse, et permettrait en outre de conserver au public le bénéfice des déviations de Soual et de Puylaurens. Tout le monde pourrait plus facilement y trouver son compte et aucun bassin d'emploi ne serait lésé. Alors... Ne trouvez-vous pas qu'on pourrait regarder ça d'un peu plus près?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décrêt du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par Lavaur et Saint-Sulpice est plus long en distance et nécessite des déviations d'agglomération plus importantes que celui passant par Puylaurens et Verfeil (RN126/D42/D20/A680/A68), notamment le contournement de Lavaur.

En effet, il faut tenir compte des déviations de Puylaurens (mise en service en 2008) et de Soual (mise en service en 2000) qui diminuent d'autant le linéaire restant à réaliser pour une mise à 2x2 voies. En outre, ces déviations, déjà réalisées, feraient l'objet d'un apport en nature dans le cadre de la concession. Cela diminue d'autant la subvention d'équilibre évaluée alors à 100 M€ HT valeur 2006. Sans cela, celle-ci serait plus élevée.

Par ailleurs, l'itinéraire par Lavaur ne permettrait pas de régler les problèmes de trafic entre Castres et Soual, et notamment le franchissement des zones d'activités commerciales du Mélou et la zone industrielle de la Chartreuse où l'étude multimodale réalisée dans le cadre de ce débat public fait état d'un trafic de 24 900 véhicules par jour en 2007. L'axe de la RD 112 supporte quant à lui un trafic bien moindre à l'entrée de Castres (6 080 véhicules par jour en 2007). Le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Saint-Sulpice et Lavaur sont des pôles d'équilibre au sein de l'aire métropolitaine toulousaine déjà très bien reliés à Toulouse par l'autoroute A 68. Les échanges entre Saint-Sulpice / Lavaur et Castres / Mazamet sont sans commune mesure avec les échanges avec Toulouse. Pour ce qui est du développement d'un axe Saint-Sulpice – Montauban, il convient de préciser que depuis l'abandon du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse par l'Etat à la suite du débat public de 2007/2008, aucun axe de contournement de ce type n'est envisagé.

Enfin, les contraintes environnementales sont très importantes sur la vallée de l'Agoût, notamment en raison du classement de l'ensemble de la vallée en zone Natura 2000. Cette situation rendrait l'aménagement à 2x2 voies des RD 112 et RD 630 beaucoup plus délicat que le projet retenu par le maître d'ouvrage, où les sensibilités environnementales, si elles existent, restent moins prégnantes dans la plaine du Girou que sur le reste de la zone d'études.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68 qui a conduit au débat public actuel sur l'accélération de l'achèvement de cette mise à 2x2 voies par concession.

Question

QUALITE GENERALE DU DOSSIER et DU DEBAT

Vous prétendez des informations fausses tout le long du dossier, par exemple que l’autoroute permet de contourner DES villages entre Castres et Toulouse.

Question : Sachant que Puylaurens et Soual sont déjà contournés, et qu’il reste un seul village (Cuq) traversé sur 500 m, pourquoi dire alors que l’autoroute permet de contourner DES villages ?

N’est-ce pas une manière de s’exprimer extrêmement tendancieuse (elle se retrouve tout au long du dossier) ?

Est-ce votre rôle de ne pas exposer les éléments tels qu’ils sont ? Peut-on espérer des réponses honnêtes à nos questions ? Où est votre intérêt de faire passer un projet pour ce qu’il n’est pas ?

Si votre projet se justifie, exposez-le, s’il ne se justifie pas, abandonnez-le !

Réponse

Réponse le  26/10/2009

La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) s'est attachée à exposer dans le dossier du débat, aussi clairement que possible, tous les éléments du projet soumis au débat public en éclairant différents aspects tels que l'environnement, l'aménagement du territoire, l'économie, l'agriculture, le cadre de vie et bien sûr, la multimodalité des déplacements.

Ce dossier a été jugé suffisamment complet par la Commission nationale du débat public pour être soumis au débat public. Si certains thèmes vous semblent insuffisamment étayés dans le dossier, vous pouvez consulter les études accessibles soit sur le site internet de la Commission particulière du débat public, soit dans les locaux de la CPDP soit lui en demander l'envoi sous forme de CD-rom. En outre, la DREAL est à la disposition de tout citoyen pour répondre à ses interrogations concernant le projet soumis au débat public.

D'autre part, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement et selon quelles modalités avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Concernant les villages contournés, nous vous rappelons que le projet autoroutier s'étend de la bretelle de Verfeil appelée A680 jusqu'à la rocade de Castres. Outre les déviations de Puylaurens et de Soual qui sont déjà réalisées, les communes Cuq-Toulza mais aussi Saïx et Cambounet-sur-le-Sor seront contournées. Ces communes, qui sont d'ailleurs sur la section la plus chargée en terme de trafic, regroupent des zones d'activités et des lotissements tout le long de la RN126 qui bénéficieront de la réalisation de l'infrastructure routière.

Question

GAIN de TEMPS

P 71 - La concession permettrait de gagner 15 mn et l’aménagement 5 mn. Le péage permet donc de gagner 10 mn à supposer que la vitesse reste à 130km/h.

Question : Qu’en est-il si l’autoroute passe à 110 km/h ? (Voir dossier de concertation qui parlait de 35 mn de gain.)

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Au rythme des crédits budgétaires affectés sur cet itinéraire depuis une quinzaine d'année, l'aménagement à 2x2 voies entre Puylaurens et Verfeil à l'horizon 2025 apparaît peu probable. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Ces calculs sont effectivement réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Question

D'autres itinéraires ont-ils été étudiés:

- Aménagement Castres-Lavaur?

- Aménagement Castres-Castelnaudary?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 d'heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministerielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A68.

Question

Quelle est la distance de gare à gare avec le projet de la 2x2 voies (payante ou non) et le temps de trajet supposé?

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Aujourd'hui, divers itinéraires routiers permettent de rejoindre la gare de Castres depuis la gare de Toulouse. Tous les itinéraires présentés en page 30 du dossier ont fait l'objet d'une mesure du temps de parcours entre les gares de Toulouse-Matabiau et de Castres avec la méthodologie énoncée ci-dessus.L'itinéraire le plus rapide, avec un temps de parcours moyen de 1h10, est celui qui passe par Verfeil et qui emprunte les RN126, RD42, RD20, A680 et A68. La distance de gare à gare par cet axe est de 76 km. Selon l'itinéraire choisi, la distance varie de 70 à 82 km, et le temps de parcours moyen varie entre 1h10 et 1h25. Pour des précisions sur les autres itinéraires (longueur et temps de parcours), vous pouvez consulter la page 30 du dossier de débat.

Une campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Question

Issue de vos chiffres sur le gain de temps et le trafic sur l'axe Castres-Toulouse, une solution intermédiaire n'a pas été évoquée:

- des sorties de Castres et Toulouse-Verfeil en 2x2 voies gratuites

- un aménagement à 3 voies entre les 2 agglomérations qui respecterait plus l'environnement et servirait à tous les riverains du parcours (gain de temps, sécurité, etc.)

Réponse

Réponse le  02/11/2009

Le dossier du débat présente le projet du Maître d'ouvrage:

- l'autoroute concédée financée par les usagers via le péage et par le contribuable via une subvention d'investissement avec une mise en service en 2015 ;

et une solution alternative:

- l'aménagement progressif en route express financé par le contribuable et dont la mise en service serait au-delà de 2025. En 2025, seule la section Castres-Puylaurens serait à 2x2 voies.

L'aménagement gratuit entre Toulouse et Verfeil n'est pas possible puisque cette section est déjà concédée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF) avec une barrière de péage située à l'Union. A proximité de Castres, la gratuité d'une section signifie que la section Castres-Soual voire Castres-Puylaurens serait gratuite ce qui est proche du scénario de l'aménagement progressif à l'horizon 2025 présenté dans le dossier du débat.

Le confort et le gain de sécurité d'une infrastructure routière ne dépend pas seulement du nombre de voies et donc de la capacité à doubler d'autres véhicules plus lents. Sur les autoroutes et routes express, tous les carrefours sont dénivelés et les accès riverains sont interdits. De ce fait, le risque d'accidents dûs à la traversée de véhicules devient quasiment nul. D'autre part, ces infrastructures de qualité se distinguent par la présence de bandes d'arrêt d'urgence (ou de bandes dérasées de droite) et de postes d'appel d'urgence permettant de stationner et d'appeler les secours.

Une route à 3 voies permet de réaliser des créneaux de dépassement. L'ajout d'une voie supplémentaire sur la route existante n'entraînerait pas de gain de sécurité et nécessiterait la reprise de tous les carrefours existants. Pour des raisons de sécurité, les sections de dépassement doivent être suffisamment longues et fréquentes pour éviter des comportements dangereux (vitesse excessive, rabattement trop près du véhicule doublé) qui ne peuvent cependant jamais être complètement éliminés. La réalisation d'une barrière de sécurité entre les deux sens de circulation peut permettre de limiter les chocs frontaux. Une 3 voies ne peut cependant égaler un profil autoroutier en terme de sécurité.

Sauf à imaginer une route à 3 voies en tracé neuf (et dans ce cas elle nécessiterait une emprise semblable à une 2x2 voies puisque l'économie réalisée est d'1 voie (= 3,50m sur une largeur d'emprise moyenne d'environ 50m), un tel projet ne règlerait pas la question de traversées d'agglomération. La vitesse serait limitée (hors sections à 2x2 voies déjà réalisées) à 90 km/h maximum hors agglomération et à 50 km/h en agglomération.

Une infrastructure routière à 3 voies ne peut pas être réalisée avec un niveau de service comparable à une autoroute ou à une route express à 2x2 voies. Il s'agit d'un autre projet.

Question

Il est relativement URGENT maintenant que la liaison autoroutière (ou voie rapide) Castres/Toulouse soit réalisée dans les plus brefs délais, afin de désenclaver le Tarn Sud qui est fortement pénalisé dans son développement... économique/touristique au regard du Tarn Nord qui lui, a su bouger en temps et en heure... Les débats ont été plus que suffisants, beaucoup de temps de perdu et l'heure (trop tardive) est venue de prendre des décisions ! Afin d'en rendre son utilisation plus performante, il est indispensable qu'il y ait le maximum de sorties/entrées sur tout le parcours pour drainer un plus grand nombre d'utilisateurs, avec des temps d'accès réduits pour permettre aux personnes qui travaillent de se rendre sur Toulouse ou Castres très rapidement.

Quelles sont les entrées/sorties prévues à ce jour et selon l'état des lieux, y a-t-il possibilité d'en créer d'autres ? Par ailleurs, quels sont les projets à court ou moyen terme pour la prolongation de cette autoroute vers la Méditerranée, Béziers ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

Le nombre d'échangeurs sur une liaison autoroutière résulte d'un compromis entre l'optimisation de la desserte des territoires, les coûts d'investissements et la nécessaire maîtrise des impacts environnementaux des projets.

Pour la liaison Toulouse-Castres, les échangeurs, dont les principes de localisation sont indiqués aux pages 66 et 67 du dossier du débat, sont envisagés à Verfeil, Maurens-Scopont, Puylaurens, Soual et Castres. Ces cinq échangeurs permettraient de desservir l'ensemble du territoire traversé.

Le nombre et le positionnement des échangeurs tels qu'ils sont proposés, apparaissent comme optimaux au regard des critères précités en assurant une bonne desserte du territoire tout en limitant les impacts environnementaux et financiers. Il n'est donc pas prévu à ce stade d'ajouter des échangeurs.

En ce qui concerne la prolongation de cet itinéraire, à court/moyen terme, le PDMI prévoit l'aménagement de la déviation de Saint-Alby. Cette déviation, dont la section courte devrait être mise en service en décembre 2009, est inscrite, pour sa section longue, au PDMI 2009-2014 pour un montant de 9 millions d'euros, mais à 2 voies. A plus long terme, aucun prolongement de l'autoroute vers Béziers n'est à ce jour prévu. C'est le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) en cours d'élaboration qui, comme indiqué en page 49 du dossier du débat, a pour but de "fixer les orientations de l'Etat en matière d'entretien, de réduction des impacts environnementaux, de modernisation et de développement des réseaux de sa compétence" qui précisera les futurs projets d'infrastructure de transports.

Question

DES ETUDES SELON UNE SEULE IDEE

P. 6 – L’aire d’étude est très étendue.

Pourquoi un seul tracé est-il présenté ?

Réponse

Réponse le  03/11/2009

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

D'autre part, pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire. En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études préliminaires : bande de 1 000 m

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Question

UN PEU DE GEOGRAPHIE PEUT INFLUENCER UN TRACE

Une meilleure accessibilité aux emplois et aux activités (P.99)

Les zones d’activité :

le Causse au sud-est de Castres

le Siala au nord-est de Castres

Mazamet au sud-est de Castres

Comment s’expliquent les gains d’accessibilité par l’ouest de Castres ?

P. 29 : L’aéroport de Castres-Mazamet « est situé à 10 Km au sud-ouest de Castres ».

Depuis quand ? Y a-t-il eu modification des points cardinaux ?

Réponse

Réponse le  04/11/2009

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession porte sur un itinéraire allant de la sortie de l'A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

L'accès à Castres est effectivement prévu sur l'Ouest de la commune en réutilisant l'échangeur de la rocade situé à proximité de la voie ferrée. La connexion avec la rocade de Castres, qui s'étend de Saint-Antoine-de-la-Verdarié au Nord jusqu'à Labruguière au Sud, permettra de desservir l'ensemble de l'agglomération et nomment la zone d'activités du Causse, située sur la rocade sud, mais aussi l'aéroport, le nouvel hôpital intercommunal de Castres-Mazamet et les autres zones d'activités comme l'Ecosite. Mazamet, qui se trouve sur la RN112 bénéficiera aussi de l'infrastructure routière. D'autre part, l'inscription de la déviation longue de Saint-Alby au plan de modernisation des itinéraires (PDMI) 2009-2014 de Midi-Pyrénées permettra de fluidifier et de sécuriser le trafic dans ce secteur.

Concernant la zone d'activités du Siala, elle est située sur l'avenue Charles de Gaulle soit plutôt au Sud-Est de Castres. Cette zone d'activités est en cours de développement avec l'arrivée de nouvelles enseignes et de travaux avec la création d'un carrefour giratoire et le rétablissement des réseaux (eau potable, fibre optique, électricité, etc.). L'accès à cette zone est organisée par la rocade sud, avec la voie urbaine sud et le chemin du Gouty.

Enfin, l'aéroport de Castres-Mazamet est, bien sûr comme vous l'avez remarqué, situé au Sud-Est de Castres et non au sud-ouest comme indiqué par erreur p.29 du dossier. La carte p.27 indique bien cette localisation.

Question

UNE GEOGRAPHIE TRES CIBLEE !!

Conclusion générale : (P. 107) : « L’accélération de la mise à 2x2 voies présenterait une dynamique territoriale en cours renforcée depuis la création des pôles de compétitivité « Cancer-Bio-Santé » et « Agrimip ».

Quel intérêt par rapport à la position géographique de ces 2 entités ? (regardons simplement une carte routière)

Pourquoi privilégier ces deux entités au détriment d’autres pôles : St-Sulpice, Graulhet, Mazamet ?

Pourquoi limiter l’ouverture du bassin d’emploi à la seule métropole de Toulouse?

Réponse

Réponse le  04/11/2009

Dans le prolongement des décisions prises par le Gouvernement le 13 décembre 2002, le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) a décidé, le 14 septembre 2004 de conduire une nouvelle politique industrielle avec la constitution de pôles de compétitivité. Ces pôles ont pour objectif de renforcer les spécialisations de l'industrie française, de créer les conditions favorables à l'émergence de nouvelles activités à forte visibilité internationale et donc d'améliorer l'attractivité des territoires et de lutter contre les délocalisations. La réussite de ces pôles de compétitivité dépend notamment de la capacité des acteurs à travailler en réseau et à allier l'industrie, la recherche et l'enseignement.

Les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip sont spécifiques à la région Midi-Pyrénées. Ils regroupent un certain nombre de villes moyennes mais Toulouse reste le point central et incontournable de ces pôles de compétitivité au regard de la richesse de ses pôles d'enseignement et de recherche ainsi que du nombre et de la renommée des industries présentes dans l'agglomération toulousaine. Il apparaît donc important que l'agglomération de Castres-Mazamet, qui intervient sur les pôles Cancer-Bio-Santé et Agrimip, soit raccordée au mieux avec la capitale régionale. Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse et ce, par mise en concession afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

L'amélioration des liaisons avec Toulouse facilite, en outre, la connexion au réseau autoroutier en étoile centré sur Toulouse et donc une ouverture renforcée vers l'ensemble de la région et même du territoire national.

Pour ce qui concerne Saint-Sulpice, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir qui est déjà desservi par l'autoroute A68. Graulhet se trouve à 15 km de cette infrastructure. En tout état de cause, les échanges entre Saint-Sulpice ou Graulhet et Castres-Mazamet sont sans commune mesure aux échanges avec Toulouse.

Mazamet bénéficierait largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Question

La CCI de Castres-Mazamet se vantait, l’an passé, de la création ou de la reprise d’entreprises locales.

Article de LDM :

"En 2008, pas moins de 413 nouvelles entreprises ont été créées ou reprises sur le bassin Castres-Mazamet. Un chiffre en progression constante d'année en année -malgré les inévitables faillites- qui atteste du renouveau économique du territoire tarnais. Parmi ces nouvelles créations ou reprises, une nette majorité de PME, qui représentent 90% des entreprises locales. Ces chiffres fournis par la CCI de Castres-Mazamet montrent qu'une large partie de ces implantations s'est faite à Castres, avec 126 nouveaux entrepreneurs. Dans le palmarès des cantons les plus attractifs, Lavaur obtient la seconde place, en totalisant 69 nouvelles implantations.

Derrière elle, Mazamet n'est pas en reste avec quelques 54 créations ou reprises. Suivent ensuite les villes de Graulhet, Dourgne et Labruguière, avec respectivement 44, 22 et 21 nouvelles enseignes. Longtemps décriée comme une terre d'exil économique, la région a donc su au fil des ans se relever pour devenir actuellement le second pôle industriel de la région Midi-Pyrénées. Son taux de création et de reprise d'entreprise atteint 42% entre 2004 et 2007, ce qui place la circonscription sud-tarnaise largement au dessus de la moyenne nationale, de 18% pour la même période. Vous avez dit Cocagne ? Hadrien Saez"

Conclusion : Il s’agit donc bien d’entreprises locales et c’est bien à Castres, Lavaur, Mazamet, Graulhet, Dourgne et Labruguière que viennent s’installer les industries (et non pas Toulouse).

Quels sont les moyens de mobilité disponibles sur ces axes ?

Pourquoi vouloir un axe exclusif Toulouse-Castres ? et pour qui ?

Réponse

Réponse le  23/11/2009

En ce qui concerne les villes citées dans l'article de la Dépêche du Midi, Graulhet se trouve à 15 km de l'A68 qui relie Toulouse à Albi. Pour ce qui concerne Lavaur, c'est un pôle d'équilibre du développement de l'aire métropolitaine en devenir. Cette commune est située à moins de 10 km de l'A68 par la RD630 et le diffuseur de Saint-Sulpice.

Pour les autres communes que vous citez - Castres, Mazamet, Dourgne et Labruguière - les infrastructures de transport sont moins performantes. En effet, la voie ferrée, qui dessert toutes les communes citées sauf Dourgne et Graulhet, est à voie unique et non-électrifiée. D'autre part, la route, seulement à 2 voies, traverse des communes comme Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor.

Toutes les communes sont desservies par des lignes routières régionales (autocars). L'utilisation de ce moyen de transport est cependant marginale puisque de l'ordre de 210 voyageurs utilisent chaque jour la ligne routière Toulouse-Castres-Mazamet.

Dans le cadre de ce débat, la DREAL a réalisé différentes études dont une étude socio-économique et d'aménagement du territoire et une étude multimodale des déplacements. Cette dernière montre les résultats indiqués ci-après.

Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. La route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. Même en imaginant le cadencement à la 1/2 heure à la période de pointe, ce qui nécessiterait encore des investissements de l'ordre de 300 millions d'euros sur la seule ligne Toulouse-Castres-Mazamet, la part de la route resterait largement majoritaire, de l'ordre de 80% sur le flux Castres-Toulouse.

L'agglomération de Castres-Mazamet, qui a largement pâti de la concurrence mondiale sur le marché du textile, s'est engagée, ces dernières années, dans une mutation de son économie. Les secteurs traditionnels comme l'industrie textile, l'extraction de pierres ornementales et l'industrie automobile, apparaissent fragilisés par la crise mondiale.

L'agro-alimentaire et les biotechnologies constituent des vecteurs de dynamisme importants avec des entreprises leaders sur le marché national voire international, mais avec aussi un tissu de PME dense qui contribue au développement de l'innovation et à la mutation de l'économie.

Cette mutation se traduit, bien évidemment, par des créations et des reprises d'entreprises... mais aussi par des fermetures. Globalement, l'agglomération de Castres-Mazamet, avant la crise mondiale, a retrouvé une croissance positive de l'emploi. Entre 1998 et 2006, cette croissance (+ 3,5%) est, cependant, bien inférieure à celle du canton de Pamiers (+ 19,2%), de Castelnaudary (+ 11,5%) ou d'Albi (+ 14,1%). Ces chiffres sont indiqués page 56 de l'étude n°1 intitulée "étude socio-économique et d'aménagement du territoire".

De façon plus globale, eu égard aux dynamiques locales tant publiques que privées, la mise à 2x2 voies de la RN 126 apparaît comme un outil possible au service du développement local. Les PME, comme les grands groupes, ont en effet besoin d'optimiser leurs conditions d'accès aux marchés toulousain, régional et national, leurs conditions d'approvisionnement ou encore de formation ou de recrutement.

Déjà, forte d'une démarche volontariste pour le développement du réseau numérique, Castres-Mazamet sera reliée par une infrastructure ferroviaire améliorée grâce au Plan Rail financé par la Région, RFF et l'Etat. Seul le réseau routier ne fait pas l'objet d'une amélioration programmée conséquente et c'est pourquoi l'Etat propose le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, afin de disposer d'une infrastructure routière performante dès 2015.

L'amélioration des liaisons avec Toulouse facilite, en outre, la connexion au réseau autoroutier en étoile centré sur Toulouse et donc une ouverture renforcée vers l'ensemble de la région et même du territoire national.

Mazamet et Labruguières, mais aussi Dourgne quoique de manière moins probante, bénéficieraient largement de la liaison entre Castres et Toulouse puisque seule la section Castres-Mazamet ne serait pas à 2x2 voies. Cet axe est cependant déjà de qualité, les carrefours étant dénivelés sur la section Castres-Labruguières. D'autre part, la déviation longue de Saint-Alby, programmée dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires (PDMI) de Midi-Pyrénées 2009-2014 permettra d'améliorer sensiblement les conditions de circulation et le cadre de vie des habitants de cette commune.

Question

Pouvez-vous me dire quels avantages les riverains de la voie réservée (autoroute concédée ou deux fois deux voies) pourraient trouver qui compenseraient les désagréments: obstacle à contourner pour les déplacements quotidiens, obstacle visuel dans le paysage, nuisance sonore nuit et jour, nuisances écologiques (coupure du territoire, drainage des eaux polluées et gaspillage des terres agricoles) ?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Pour les éventuels riverains, les avantages sont bien sûr la possibilité d'accéder à partir de l'échangeur le plus proche à une infrastructure performante en matière de sécurité routière, de temps de parcours ou encore de confort de conduite. Il n'en reste pas moins qu'ils peuvent effectivement être confrontés à des désagréments potentiels.

Ce projet, comme tout projet d'infrastructure, ne se ferait que s'il est déclaré d'utilité publique (après enquête publique). Cela traduirait le fait que, globalement, il serait reconnu d'intérêt collectif.

L'un des objectifs majeurs des études serait bien sûr de minimiser les désagréments potentiels que vous évoquez pour les éventuels riverains.

Le premier axe d'action est de limiter le nombre même de personnes susceptibles de supporter ces éventuels désagréments.

En cas de la réalisation de la 2x2 voies, que ce soit par une mise en concession ou par la poursuite de l'aménagement progressif, il y aurait moins d'habitations qui seraient susceptibles d'être à proximité de la nouvelle infrastructure qu'actuellement. Les études ultérieures de recherche de tracé viseraient bien sûr à minimiser le nombre d'habitation concernées. D'ores et déjà, la concertation réalisée en 2007 a permis d'identifier un certain nombre de corridors qui de ce point de vue seraient à évacuer.

Le deuxième axe d'actions consiste à éliminer ou minimiser les effets potentiels négatifs.

Le rétablissement de chacune des voies sera étudié, et plus particulièrement dans l'Est du tracé, entre Puylaurens et Soual, secteur où l’élevage domine, une attention particulière sera portée sur les voies permettant le cheminement et le transfert des bêtes afin d’aménager les passages nécessaires pour le bétail. Ces besoins seront définis directement avec les exploitants agricoles.

Concernant le paysage, alors que l’urbanisation domine aux deux extrémités de l’itinéraire, la majorité de celui-ci s’inscrit dans des paysages variés, alternant collines et côteaux, étangs et plaines cultivées. Le tracé nécessitera un calage fin pour mieux s’insérer dans les paysages existants. Des paysagistes seront associés à sa conception. Les mesures d’intégration paysagères répondront aux préoccupations des différentes perceptions de l’infrastructure : perception quotidienne au sein du territoire, perception de l’usager et perception plus « culturelle » de la collectivité. Leur mission consistera notamment à définir des mesures pour adoucir les terrassements, et à intégrer au mieux le projet dans les structures paysagères de l’itinéraire. Ils proposeront également un programme de végétalisation adapté à la trame existante et un traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans acoustiques. Ils travailleront en étroite concertation avec les communes concernées.

Pour les protections sonores, outre le fait qu'il y aurait moins d'habitations susceptibles d'être exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires, si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

La qualité environnementale est également un atout réel pour l'avenir de ce territoire (comme l'économique et le social, les deux autres composantes du triptyque développement durable). Les études réalisées et la synthèse faite dans le dossier inventorient l'ensemble des enjeux environnementaux et écologiques de ce territoire. Elles montrent aussi comment le projet devrait tenir compte de ces enjeux.

L’aménagement tant en phase étude que lors de sa phase travaux, s'il se réalisait, devrait impérativement ne pas compromettre la qualité environnementale du territoire traversé. Si le projet se poursuit après le débat public, il fera l’objet d’une étude d’impact qui aura pour finalité d’analyser finement les enjeux environnementaux présents sur le territoire, d’évaluer les effets produits et de définir les dispositions permettant de supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs identifiés (calage fin du projet, ouvrages de transparence hydraulique et faunistique, réseau de collecte et de traitements des eaux de ruissellement, aménagements paysagers, protections contre les nuisances sonores, réaménagements fonciers, …)

Concernant les terres agricoles, il faut distinguer celles qui seraient consommées car situées dans l'emprise du projet, de celles qui pourraient faire l'objet d'un aménagement foncier (ce qu'on appelait le remembrement).

Les emprises du projet sont, en effet, estimées à 345 hectares. L'acquisition des terrains se fera, soit par acquisition directe, soit par échange de terrains par le biais d'un aménagement foncier. Afin de limiter l'impact du projet routier sur l'espace agricole, les emprises seront limitées au strict nécessaire et, dans le cas où un aménagement foncier est décidé, un processus de réserve foncière sera mis en place pour le compte de l'Etat.

A ce stade, il n'est pas possible d'évaluer les surfaces de terres agricoles éventuellement concernées par un aménagement foncier.

La procédure d'aménagement foncier est conduite par les commissions communales ou intercommunales d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composées d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. Enfin, en Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- Délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges.

- Classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir.

- Élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Question

Fait-on une différence entre les propriétaires touchés par le tracé et les non touchés et ceux qui renvoient le tracé sur un autre?

Réponse

Réponse le  30/11/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). Comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des Transports a saisi la Commission Nationale du Débat Public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (au lieu d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

A l'issue du débat public, si le Ministre décidait la poursuite du projet, une nouvelle concertation serait organisée selon des modalités qui restent à définir et en repartant des conclusions de la concertation de 2007/2008 qui avait conduit à rejeter certains corridors ou en proposer de nouveaux.

Question

Un échangeur complet au niveau de Gragnague oublié

Le demi- échangeur actuel sur l'A680 situé sur la commune de Gragnague, ne possède pas de sortie "Gragnague", ni d'accès vers Castres. La transformation de ce demi-échangeur en échangeur complet est totalement passée sous silence dans votre rapport.

Pourtant, un échangeur complet à cet endroit:

- améliorerait la liaison et la sécurité entre Verfeil et Gragnague

- réduirait le trafic sur le RD20, dans Verfeil et dans Gragnague

- faciliterait l'accès de la future (?) autoroute Castres-Toulouse vers l'Eurocentre, Montauban, les autoroutes A62/A20 et contribuerait ainsi au désengorgement du périphérique toulousain.

Réponse

Réponse le  25/11/2009

Au niveau de Gragnague, il existe effectivement un échangeur incomplet: d'une part, il ne permet pas les échanges entre Verfeil et Albi, d'autre part, il ne permet pas les échanges entre Gragnague et Verfeil.

L'A68 et l'A680, et notamment l'échangeur pré-cité, font partie du périmètre de la concession attribuée aux Autoroutes du Sud de la France (ASF). La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse, quel que soit le mode de financement, nécessiterait de mettre à 2x2 voies l'A680 ainsi que de compléter la bifurcation autoroutière en permettant les échanges entre Castres et Albi (cela n'est pas oublié, vous pouvez retrouver ces éléments p.66 du dossier du débat). La complétude de l'échangeur serait, au même titre que la mise à 2x2 voies de l'A680, inscrite dans le contrat d'objectifs pluriannuel qui lie le concessionnaire et l'Etat. Cela permettrait, en effet, de capter une partie du trafic de la RD20 et notamment du trafic poids-lourds.

Question

Pourriez-vous clarifier la question du temps de trajet que ferait gagner l’autoroute ?

Les opposants au projet parlent de 6 minutes, le dossier de l’Etat avance un gain de 15 minutes. Si l’on compare les positions géographiques d’Albi et Castres, les deux villes sont à la même distance de Toulouse, soit 75 km.

Les sites Internet Via Michelin.fr et Mappy.fr indiquent comme temps de parcours 52 minutes pour Albi-Toulouse et 1h15 pour Castres-Toulouse (de centre-ville à centre-ville).

Dans l’hypothèse d’une autoroute Castres-Toulouse, n’est-il pas logique d’imaginer que les deux villes d’Albi et Castres, à la même distance de Toulouse seraient accessibles dans le même délai ?

Cela signifie pour Castres-Toulouse un gain de temps de 21 minutes par rapport à la situation actuelle.

Réponse

Réponse le  01/12/2009

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse, de gare à gare, est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes (la durée du trajet Castres-Toulouse correspondrait alors effectivement à la durée d'un trajet actuel Albi-Toulouse). Avec une route express réalisée sur crédits budgétaires, aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures, le temps de parcours est estimé à 1h05, soit un gain de l'ordre de 5 minutes.

Question

Après ma visite sur votre site , je m'aperçois que la déviation de mon village Cuq-Toulza , passe à ma grande surprise , à une distance très proche voire peut-être même sur ma maison . Les derniers documents reçus mentionnaient plusieurs tracés. Or, je n'ai reçu aucune documentation concernant ce nouveau et unique tracé nord !

Ma question est simple: quand va-t-on se préoccuper des habitants concernés par ce tracé autoroutier ?

Réponse

Réponse le  03/12/2009

Une concertation publique présentant différents corridors possibles s'est déroulée entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le Ministre en charge des transports a ensuite, comme il s'y était engagé, saisi la Commission nationale du débat public fin 2008. Celle-ci a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public. Le document « Bilan de la concertation » de 2007/2008 est accessible sur le site internet de la Commission particulière du débat public.

Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation avec les collectivités et le public selon des modalités qui restent à définir et qui tiendrait compte bien sûr des résultats de la concertation de 2007/2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études préalables. Après décision ministérielle approuvant ces études préalables, une enquête publique, suivant l'article L.11-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, dont les conclusions peuvent être assortie de recommandations et/ou de réserves, pourra conduire à la finalisation du programme et à la déclaration d'utilité publique. Pendant ces différentes phases d'étude et de concertation, l'ensemble des habitants concernés par cette opération sera associé : les citoyens peuvent s'exprimer lors de l'enquête publique et, de plus , si le projet porte modification du SCOT ou du PLU, une concertation des habitants doit être organisée au titre de l'article L.300-2 du code de l'urbanisme, avant délibération de la commune ou de l'établissement public de coopération intercommunale compétent (les habitants sont associés aux conséquences de l'infrastructure sur l'urbanisme).

Ces concertations seront d'ailleurs poursuivies lors des phases ultérieures de mise au point de l'avant-projet, de la réalisation de la conception détaillée et des travaux.

Question

Quelle est la réglementation concernant une autoroute ne s'inscrivant pas dans le réseau autoroutier ?

Réponse

Réponse le  04/12/2009

Le réseau routier est composé de deux ensembles distincts : les autoroutes, concédées ou non, décrites dans les articles L-122-1 et suivants du code de la voirie routière, et les routes nationales.

La distinction est d'ordre juridique mais elle induit des différences techniques ; Ainsi, une autoroute possède les caractéristiques suivantes : utilisation réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides, tracé qui permet de circuler avec une sécurité optimale, pas d'accès des riverains, sans croisement, seulement accessibles en des points aménagés à cet effet , … Ce sont des routes à chaussées séparées la plupart du temps, mais rien ne l'impose dans la réglementation ou la législation. Ainsi l'A680 entre Verfeil et Gragnague possède le statut autoroutier mais une section est à 2 voies, sans chaussées séparées.

La vitesse limite réglementaire sur une autoroute hors agglomération est de 130 km/h (article R-413-2 du code de la route) et ceci induit des caractéristiques techniques particulières pour leur construction (rayon de courbure, dévers, largeur de voies, etc.)

Une autoroute peut faire l'objet d'une concession. Une concession autoroutière est une forme de délégation de service public : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Les routes nationales quant à elles, possèdent des caractéristiques techniques très variées : certaines sont à 2x2 voies, d'autres simplement à 2 voies. Généralement, la vitesse réglementaire est limitée à 90 km/h. Toutefois, un statut de route express peut être accordé à toute ou partie d'une route nationale (mais aussi départementale ou communale) : ce statut est décrit aux articles L151-1 à L151-5 du code de la voirie routière. Il existe de fortes similitudes avec le statut autoroutier en termes de restriction des usagers, d'interdiction d'accès aux riverains, etc. La vitesse limité réglementaire y est de 110 km/h : souvent, les routes express ont des caractéristiques techniques très proches aux autoroutes, parfois légèrement moins bonnes. En revanche, le statut de route express ne prévoit pas la délégation de service public et ces routes ne peuvent être concédées.

En ce qui concerne le débat public, la mise en concession de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessite de la porter au statut autoroutier tandis que la mise à 2x2 voies par l'aménagement progressif conduira à classer l'itinéraire Castres-Verfeil en tant que route nationale avec statut de voie express.

La différence entre des deux options sont explicitées dans la partie 3 du dossier de débat.

Question

Au vu du dossier, les séquelles environnementales laissées par un tel projet, qu'il s'agisse d'une 2x2 voies ou d'une autoroute, sont très importantes.

Pourquoi avoir choisi un tel tracé ? Passant dans un environnement protégé ?

Réponse

Réponse le  02/12/2009

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Des corridors ont été présentés lors de la concertation 2007-2008 et comparés au regard des enjeux environnementaux, géométriques et socio-économiques et notamment agricoles. Le corridor indiqué dans le dossier du débat est le corridor préférentiel issu de la concertation ; il permet d'illustrer les enjeux du territoire, les impacts de la 2x2 voies et les mesures d'atténuation pouvant être mises en oeuvre. Il ne s'agit toutefois que d'une hypothèse de travail. Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, une autre phase de concertation, qui prendrait bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation 2007-2008, permettra de définir le corridor retenu pour la suite des études. Le débat public portant sur l'opportunité d'accélérer ou pas la mise à 2x2 voies par mise en concession, à ce stade, il n'a donc pas été fait de choix de tracé hormis entre Castres et Soual sur la section urbaine où le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004.

Du point de vue environnemental, on recense sur la partie du territoire concernée par l'aménagement les sites suivants :

- la zone spéciale de conservation (ZSC) « Vallée du Tarn, de l’Aveyron, du Viaur, de l’Agoût et du Girou », dans le cadre du réseau européen Natura 2000 qui présente une grande diversité d’habitats et d’espèces. Il s’agit d’un vaste réseau de cours d’eau et de gorges, qui présente un intérêt majeur pour la loutre et la moule perlière, espèces patrimoniales fortement menacées ;

- la réserve naturelle régionale « Héronnière de la Crémade » sur la commune de Cambounet-sur-le-Sor qui est de petite taille et composée de milieux d’eaux douces stagnantes et d’un réseau bocager qui présente un intérêt très fort en termes de zone d’alimentation, de refuge et de reproduction pour des espèces d’oiseaux protégés, notamment plusieurs espèces de hérons patrimoniales : héron bihoreau, héron cendré ;

- les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) : la « butte de Saint-Loup » (ZNIEFF de type I) caractérisée par des pelouses sèches à orchidées et espèces d'affinité méditerranéenne, par des habitats d'intérêt communautaire (lande à genévriers, pelouse médio européenne du xérobromium) et par la présence du guêpier d'Europe (oiseau), et "la Roselière de la Crémade" (ZNIEFF de type I) et des Gravières de la Crémade ou de Longuegineste (ZNIEFF de type II), accueillant une des plus importantes colonies de hérons de Midi-Pyrénées composée de 500 à 800 couples suivant les années ;

- des habitats potentiels d’intérêt écologique identifiés lors des études déjà réalisées et notamment des prairies humides abritant la Jacinthe de Rome, espèce protégée au niveau national, sur les communes de Saussens, Le Faget et de Saint-Germain-des-Prés.

L'impact potentiel de l'autoroute sur ces milieux sensibles est décrit pages 75 à 77 du dossier du débat.

Concernant la zone Natura 2000, le corridor préférentiel franchit la ripisylve de l'Agoût. Dans le cadre de l'enquête publique de la section Castres-Soual dite « rase campagne », le franchissement de cette rivière a fait l'objet d'une étude d'incidence menée par le bureau d'étude environnemental BIOTOPE. Cette expertise a permis de qualifier l'incidence du franchissement du site Natura 2000 comme « non significative » en raison de l'absence, dans la zone de passage du tracé, d'habitats d'intérêts communautaires. Seule la présence de la Bouvière est très probable sur la zone étudiée. Quant à la présence du toxostome, elle serait anecdotique sur cette portion de l'Agoût. D'autre part, le choix technique de l'ouvrage de franchissement sera effectué pour qu'il n'y ait pas de pile dans la rivière ce qui permettra de limiter la perturbation sur les mouvements, évolutions et reproductions piscicoles. Une attention particulière devra être portée pendant la réalisation des travaux mais aussi après, notamment lors de la remise en état de la ripisylve.

Concernant la réserve naturelle régionale et plus généralement les ZNIEFF I et II de la Crémade, le tracé pressenti s'écarte de la ZNIEFF de type I et tangente celle de type II. Une étude d’impact a déjà été réalisée en janvier 2007. Elle comprend une étude spécifique, conduite par le bureau d’études BIOTOPE, pour analyser les déplacements des oiseaux présents sur le site. Pour préserver la qualité du site, un « espace tampon » est prévu entre la base de loisirs et le projet routier. Cet espace, matérialisé par un merlon (butte de terre) de 4 mètres de hauteur moyenne, dont la pente serait adoucie du côté de la base de loisirs, serait doté d'une végétation adaptée (haies multistrates et alignement de hautes tiges) afin d’éviter les survols rasants.

Concernant la « Butte de Saint-Loup », le tracé pressenti est éloigné de la ZNIEFF (plus de 200 mètres) ce qui limite l'impact de l'infrastructure routière sur ce site. Cependant, l'étude d'impact permettra d'affiner les mesures d'atténuation à prendre au regard de ce site.

Les habitats potentiels d'intérêts écologiques identifiés lors des études antérieures feront l'objet d'un inventaire plus complet lors de l'étude d'impact puisque les études réalisées jusqu'alors se sont concentrées sur les espèces patrimoniales.

De manière générale, lors de l'étude d'impact, une prospection plus localisée sera réalisée afin d'avoir un recensement complet des espèces présentes. Cette étude permettra aussi de déterminer, pour la faune, les zones de repos, de reproduction et de chasse, afin de reconstituer les déplacements de la faune et d'apporter des mesures appropriées. Ces mesures peuvent se traduire par la création d'ouvrages spécifiques dédiés aux passages de la grande faune (cervidés, sangliers), l'aménagement des ouvrages hydrauliques avec création de surlargeur pour la grande faune et/ou de banquettes pour la petite faune (batraciens, reptiles, mammifères), la plantation de haies multistrates pour favoriser le franchissement de l'ouvrage par les oiseaux, etc.

En cas de découverte d'espèces végétales ou animales protégées dans les emprises des travaux, le Maître d'ouvrage doit obtenir une autorisation exceptionnelle de destruction et/ou de déplacement d'espèces protégées (confère l'article L.411-1 et 2 du Code de l'environnement). Cette autorisation est attribuée par le Préfet selon des critères très limitatifs et délivrée après avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) et d'instances scientifiques régionales.

Concernant les plans d'eau et les zones humides (mares, étangs, lacs), ils sont généralement évités par le projet routier. Les zones humides, qui ont été repérées par les écologues des bureaux d'études BIOTOPE et SAVINE et qui sont susceptibles d'être impactées par le projet, sont de petite taille et feront l'objet d'une attention particulière lors de l'étude d'impact, notamment du point de vue de l'alimentation hydraulique de ces points d'eau. Si des zones humides ne peuvent être évitées, elles feront l'objet de mesures compensatoires se traduisant éventuellement par la reconstitution de biotope (mares à amphibiens, restauration des berges), participation à l'acquisition de biotope confié par la suite à un organisme gestionnaire, etc. D'autre part, le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau et des zones inondables fera l'objet d'études spécifiques au titre de la loi sur l'eau. En effet, la procédure d'autorisation au titre de la loi sur l'eau conduira à une analyse détaillée des impacts générés par l'infrastructure et définira les mesures pour les réduire au maximum et les rendre compatibles avec la réglementation et les enjeux du territoire.

Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement). Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prise par décret en conseil d’Etat qui permettra d’engager les travaux.

Comme vous le voyez, la prise en compte des enjeux écologiques très en amont dans la conception du projet, le corpus règlementaire, ainsi que les avis et les enquêtes publiques auquel il est soumis, garantissent la meilleure prise en compte des milieux et des espèces.

Question

A la question: Etes-vous favorable à la mise à 2x2 voies payante (autoroute)?

Ne devrait-on pas demander : Etes-vous favorable au retrait de l'Etat par rapport à ses engagements? A savoir une 2x2 voies gratuite promise depuis longtemps...

Réponse

Réponse le  04/12/2009

Aujourd'hui, rien n'est décidé sur les modalités de poursuite de la mise à 2x2 voies, le Ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer prendra sa décision de poursuivre ou non l'aménagement par concession ou aménagement progressif avant le 28 juin 2010, soit cinq mois après la clôture du débat, comme indiqué à l'article L.121-13 de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Dès le début des années 90, l’État, responsable des grandes liaisons d’aménagement du territoire, étudia la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse via la RN 126 et sa connexion à l’autoroute A 68.

La décision ministérielle du 8 mars 1994 en a acté le principe. Elle fut d’ailleurs confirmée à plusieurs reprises, notamment par une nouvelle décision, prise en l’an 2000, prévoyant la liaison express de Soual à Castres en 2 x 2 voies à caractéristiques autoroutières à terme, puis lors du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 qui a classé la liaison Castres-Toulouse via l’A 68 parmi les grandes liaisons d’aménagement du territoire, et enfin lors du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité du territoire (CIACT) d’octobre 2005.

Les premières sections à 2 x 2 voies ont été réalisées grâce à des financements inscrits aux IIème, IIIème et IVème contrats de plan État Région. Plus de la moitié de l’itinéraire reste cependant encore à aménager. C’est pourquoi, après consultation des élus et des responsables socio-économiques, l’État a proposé l’accélération de l’aménagement à 2 x 2 voies par la mise en concession de l’itinéraire.

Une concertation publique a été conduite sur ces bases entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Cette concertation permit de présenter les études d’avant-projet sommaire et en particulier les différents corridors possibles. Elle fut l’occasion d’une intense mobilisation. Au-delà des avis exprimés sur les différents fuseaux, on observa, chez les uns, une approbation mêlée d’impatience mais, chez d’autres, des oppositions sur le principe de la concession, voire sur le principe de l’aménagement à 2 x 2 voies.

A la suite de cette concertation, et comme il s’y était engagé afin de garantir le maximum de transparence et d’objectivité, le Ministre en charge des transports a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 23 décembre 2008.

Le 4 février 2009, la CNDP a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2x2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public qu’elle organiserait elle-même et elle en a confié l’animation à une commission particulière et indépendante.

Comme vous le voyez, le projet soumis par l'Etat au débat public ne traduit pas un retrait mais au contraire une proposition d'accélération de la mise à 2x2 voies de la concession tout en présentant la solution alternative d'aménagement progressif.

Question

Réponse

Réponse le  02/12/2009

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études avant-projet : corridor de 300 m (DUP)*

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique.

Question

Je suis étudiant infirmier au Centre Hospitalier Inter Communal Castres-Mazamet.

Présent à la réunion de Cuq-Toulza, j'ai pu entendre une infirmière à la retraite expliquer que les urgences qu'elles soient médicales ou chirurgicales étaient un argument en faveur de l'autoroute.

Certes, chaque seconde compte dans une urgence, mais, alors que notre hôpital est un des premiers si ce n'est le premier de notre Région hors Centre Hospitalier Universitaire, alors que de nouvelles interventions se font sur Castres grâce à la volonté et aux capacités de nouveaux chirurgiens, comment peut-on dire que l'Autoroute sauverait des vies? Nous savons tous qu'une urgence est prise vers un Centre Hospitalier Universitaire par hélicoptère et les acteurs de santé le savent d'autant plus.

Je pose donc deux questions:

-Pouvons-nous dire que dans les régions à forte concentration autoroutière, les urgences sont mieux gérées?

-Pouvons-nous dire que l'espèrance de survie à un infarctus, un accident quel qu'il soit ou un AVC soit supérieure lorsque l'autoroute est proche?

Invoquer des raisons sanitaires à la rigueur mais pas à n'importe quel prix...

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Vos questions interrogent le lien entre l'efficacité des services hospitaliers et la présence d'infrastructures autoroutières à proximité de ces établissements de santé.

Si une autoroute ou une voie express permet certainement d'acheminer les personnes vers les hôpitaux avec une plus grande vitesse, un meilleur confort de transport et une plus grande sécurité, il semble difficile d'isoler des paramètres et d'identifier leur rôle dans l'efficacité des services de soin (urgences ou autres).

En outre, nous n'avons pas connaissance d'étude réalisée en ce sens.

Question

Dans le dossier de la maîtrise d'ouvrage, il est fait mention d’une étude d’attractivité du projet LACT par rapport aux autres modes de transport pour les populations.

Les éléments de réflexion suivants ont-ils été portés à l’attention des personnes interrogées:

- augmentation du prix du carburant?

- raréfaction du pétrole?

- future obligation de réduire les vitesse sur autoroute (lutte contre le réchauffement climatique)?

- comparaison de mortalité entre autoroute et rail?

Réponse

Réponse le  29/12/2009

L'étude que vous signalez doit être celle évoquée à la page 31 du dossier du débat public concernant les usagers de la route.

Il ne s'agit pas réellement d'une étude d'attractivité mais d'une étude ponctuelle sur l'origine et la destination des trajets menée auprès de 6 000 conducteurs de véhicules légers et poids-lourds.

Cette étude a consisté à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés portaient notamment sur le type de véhicule, le nombre de passagers, l'origine et la destination, le motif et la fréquence du déplacement, et était assortie d'une enquête de satisfaction.

Les résultats de cette étude sont détaillés dans les pages 70 à 72 de l'étude multimodale des déplacements que vous pouvez consulter sur le site internet de la CPDP.

Les éléments de réflexion que vous signalez n'ont pas été spécifiquement porté à l'attention des personnes interrogées. Ce n'est pas l'objet de ces enquêtes et leur méthodologie ne le permet pas. Ells visent en tout état de cause à refléter les comportements, voire les avis actuels des usagers.

Une enquête similaire a été menée en 2008 sur le mode ferroviaire dont les principaux résultats sont indiqués dans le paragraphe sur la fréquentation des réseaux de transport en commun ferroviaire et par car aux pages 94 à 107 de l'étude multimodale des déplacements.

A noter toutefois dans les éléments de réflexion que vous signalez, la vitesse sur autoroute est actuellement limitée à 130 km/h et qu'il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Question

Plusieurs aménagements de la RN126 ont déjà été réalisés (contournement de Puylaurens, déviation de Soual), qui font de l'axe Castres-Toulouse un itinéraire fluide sur la majorité du temps de parcours.

Un seul village reste à traverser (très court et sans croisement nécessitant un arrêt). De plus, la circulation n'est pas dense (je traverse cet axe tous les matins avec un temps d'attente moyen de 30 secondes!)

Question: construire 4 voies parallèles à la route existante ne relève-t-il pas d'une aberration financière et écologique, quand on sait qu'une poignée d'aménagements judicieux et progressifs suffiraient à rendre la route existante confortable, sûre et "à vitesse raisonnable".

Le gain de temps espéré (une dizaine de minutes) est-il à la hauteur de l'investissement (voire de l'endettement) prévu?

En conclusion, est-ce bien raisonnable?

Réponse

Réponse le  07/12/2009

Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour, le trafic croissant dans le sens Verfeil vers Castres. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 28 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres, du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études).

Sur cette section, les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

D'un point de vue financier, le projet de concession que propose l'Etat nécessite très sensiblement moins de fonds publics que l'aménagement progressif. Une infrastructure d'environ 335 M€ 2009 TTC, serait financée à hauteur de 113 M€ 2009 HT par la puissance publique dans le cadre d'une concession : les hypothèses retenues pour le coût et le financement sont détaillées pages 102 et 104 du dossier du débat. Ensuite, l'environnement naturel constitue une considération essentielle du projet comme cela est expliqué pages 74 à 87 du dossier.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait, comme vous le soulignez, de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

"Une poignée d'aménagements judicieux et progressifs" de l'actuelle RN126 ne pourrait répondre à un tel objectif d'aménagement du territoire. Il s'agirait là d'un autre projet complètement différent de celui que l'Etat soumet au débat.

Question

En lisant le verbatim de la réunion-table ronde de Caraman, on se rend compte de l'inscription des projets autoroutiers dans un contexte inter-régional ou Européen;

Dans quel contexte situons-nous le projet Castres-Toulouse?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

L’État a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :
- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;
- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;
- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Il faut également rappeler que l'un des objectif du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), schéma qui est explicitement prévue par les articles 15 et 15 bis du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle dite loi Grenelle 1 et qui constitue une révision du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, est de mieux organiser les déplacements dans les aires métropolitaines au niveau local.

D'autre part, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. Ainsi l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Les projets autoroutiers ont pour vocation de relier des pôles de développement de différents territoires par des infrastructures performantes. Il n'existe pas de limite administrative pertinente a priori. Les autoroutes ne s'inscrivent pas nécessairement (ni du point de vue réglementaire, ni du point de vue fonctionnel) dans un contexte interrégional ou européen même si le caractère structurant de ce réseau l'amène la plupart du temps à s'inscrire dans cette logique. Certaines autoroutes peuvent assurer des liaisons internationales, comme celles entre Perpignan et Barcelone ; des liaisons interrégionales, comme l' A19 entre Sens en Bourgogne et Artenay en région Centre ; ou encore des liaisons interdépartementales comme l'A65 entre Pau et Langon en région Aquitaine ou l'A66 qui bien que située sur un itinéraire trans-européen se limite à Toulouse-Pamiers. La 2x2 voies entre Castres et Toulouse serait similaire à ces derniers exemples.

Question

Si l'Autoroute se fait ...

Quelles seront les garanties pour l'actuelle RN126 qui perdrait son intérêt national?

Aurons-nous des routes dignes de ce nom si nous ne pouvons pas payer 14 euros/jour ?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Réponse DREAL:

Comme il est indiqué page 109 du dossier du Maître d'ouvrage, la réalisation de la 2x2 voies assurerait une liaison routière à haut niveau de service entre Castres et Toulouse. La RN 126 perdrait son intérêt national au bénéfice de l’infrastructure et donc serait déclassée et rétrocédée aux collectivités locales – départements, communes, Communautés de communes – présentes sur le tracé qui prendraient alors à leur charge l’entretien et l’exploitation de la voie. La réalisation de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse nécessitera, pendant les études de projet, de définir les principes de ces déclassements avec les collectivités territoriales concernées. Dès la mise en service de l’infrastructure, la RN 126 sera alors rétrocédée selon les accords ainsi établis, qui peuvent comporter une remise en état ou une soulte versée par l'Etat. Dans l’hypothèse d’un avis défavorable d’une collectivité, celui-ci ne peut être passé outre que par un décret en Conseil d’État.

Les procédures de déclassement seront réalisées conformément au Code de la Voirie Routière en concertation avec les collectivités locales et sous l’autorité administrative du Préfet.

L'itinéraire de substitution accessible aux usagers qui n'ont pas le droit ou ne souhaiteraient pas utiliser l'autoroute serait assuré par l'ancienne RN 126 complétée, lorsque ce serait nécessaire, par une nouvelle voie à aménager et permettrait ainsi de recourir à un itinéraire gratuit, avec un niveau de service habituel pour ce type de route.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Si la décision de faire une 2x2 voies par mise en concession autoroutière est prise, le Conseil Général pourra alors se prononcer sur d'éventuelles participations. Un tour de table permettra alors de définir les conditions économiques de réalisation de l'infrastructure. Quel qu'en soit le résultat, les lignes budgétaires d'un fonds de concours et les lignes budgétaires d'entretien de la voirie départementale sont clairement identifiés et le Conseil Général continuera à inscrire les crédits nécessaires à la maintenance et à l'amélioration de son patrimoine.

Question

Bonjour,

Qui prendrait en charge l'aménagement et la sécurisation du reseau secondaire existant et de l'axe de substitution?

Les collectivites territorriales ayant investi les fonds publics dans la construction d'une autoroute concédée n'auraient plus suffisamment de fonds pour entretenir ces reseaux.

Comment affirmer que cet axe autoroutier assurerait la sécurité pour tous les usagers de la route?

Réponse

Réponse le  16/12/2009

Comme vous le soulignez, avec la création de la 2x2 voies, l'itinéraire actuel ne constituera plus le réseau routier national. Cet itinéraire, appelé itinéraire de substitution, permettra la circulation des véhicules plus lents tels que les tracteurs, les cyclomoteurs et les vélos qui ne sont pas autorisés sur la 2x2 voies ou des usagers qui ne souhaitent pas utiliser la 2x2 voies. Pour le projet de liaison Castres-Toulouse, l'itinéraire de substitution serait constitué de la voie actuelle pour les sections où le projet est en tracé neuf mais aussi de sections neuves si le projet le rend nécessaire.

Cet itinéraire gratuit sera ensuite déclassé dans le réseau routier départemental ou communal. Lors de ce transfert de domanialité, des travaux d'entretien exceptionnels seront réalisés sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat, du concessionnaire ou de la collectivité locale concernée. Ces travaux, financés dans le cadre de l'opération autoroutière, permettront de limiter les coûts d'entretien supportés par les collectivités. Le report de trafic sur la 2x2 voies, et notamment de celui des poids lourds qui contribue majoritairement à l'usure des routes, permettra de limiter les coûts d'entretien de l'itinéraire de substitution supportés par les collectivités locales.

Les coûts liés à la création de l'itinéraire de substitution sont inclus dans le coût du projet qu'il se réalise sous la forme d'une concession autoroutière ou sous la forme d'un aménagement progressif.

L'essentiel du trafic camion (hors le trafic de desserte locale) se retrouverait sur l'autoroute (en raison de l'attractivité de l'infrastructure qui peut en outre être confortée par des restrictions de circulation des poids lourds dans les traversées d'agglomération). La sécurité des usagers de l'autoroute serait bien sûr fortement améliorée par rapport à la situation actuelle mais aussi celle des usagers de l'itinéraire de substitution.

Question

Dans le dossier fourni par la DREAL, on peut lire page 71 que le gain de temps entre une autoroute et la route actuelle est de 15 minutes. Ces évaluations ont été faites sur la base d’une autoroute limitée à 130 km/h.

Or, en France, la limitation à 110 km/h pourrait devenir la norme, comme c’est le cas dans l’Est de la France. Cet été, de nombreuses autoroutes ont été limitées à 110 km/h, pour des raisons de santé. En effet, quand il fait chaud, l’ozone provoqué par les gaz d’échappement met en danger la santé des personnes fragiles, c’est-à-dire les personnes âgées, les personnes malades et les enfants.

Par ailleurs, la diminution de la vitesse entraîne automatiquement une baisse du nombre d’accidents.

Dans ce contexte, pourriez-vous nous expliquer pourquoi il n’y a pas dans le dossier une évaluation du gain de temps pour une vitesse de 110 km/h ?

L’évaluation du gain de temps a été faite pour les automobiles. Qu’en est-il pour les camions ?

Des rectifications sur les diapositives de présentation du projet sont possibles, puisque vous l’avez fait concernant les coûts du projet, où vous nous présentez les tarifs 2009, et non plus les tarifs 2006. Il serait donc important pour les prochaines présentations de parler du gain de temps en comparant les voitures à 130km/h, les voitures à 110 km/h, et les camions.

Serait-il possible de créer une diapositive dans ce sens ?

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Il n'y a pas dans le dossier du Maître d'ouvrage une évaluation du gain de temps avec une vitesse d'autoroute limité à 110 km/h car, la vitesse limite réglementaire sur une autoroute en rase campagne est de 130 km/h et qu'il n'est pas prévu de la modifier.

Toutefois à la demande de la CPDP, un test de sensibilité a été réalisé en complément à l'étude multimodale de déplacement avec une estimation des temps de parcours avec une vitesse de 110 km/h : les éléments sont disponibles sur le site internet de la CPDP. Les conclusions de ce test sont les suivants:

L'achèvement de la liaison Toulouse-Castres par mise en concession permettrait de gagner 9 à 10 minutes entre Verfeil et Castres par rapport à l'itinéraire actuel pour une vitesse limitée à 110 km/h.

Pour rappel, le scénario autoroutier présenté dans le dossier du débat, limité à 130 km/h, permet un gain de temps d'environ 15 minutes.

Dans un scénario de concession autoroutière de la liaison Castres-Toulouse, une vitesse limitée à 110 km/h se traduirait par un Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) sur l'itinéraire de 8270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h.

Le trafic poids lourds se maintient à une moyenne d'environ 1100 véhicules par jour sur l'autoroute entre Verfeil et Castres. En effet, la vitesse des poids lourds (hors convois exceptionnels) limitée à 90 km/h sur les sections limitées à 110 km/h ou 130 km/h pour les véhicules légers, est inchangée.

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieraient des contournements des villages qui constituent des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Ensuite, la 2x2 voies apporte des gains de confort et de sécurité appréciables. En effet, les carrefours giratoires constituent des risques de renversement et le conflit d'usage peut être éprouvant pour des conducteurs qui sont sur la route depuis plusieurs heures et qui sont confrontés entre Verfeil et Castres à un itinéraire emprunté des usagers tel les tracteurs ou les cyclomoteurs, interdits sur une autoroute.

Question

S’il est avéré que l’autoroute ou la 2x2 voies provoque des émissions de GES supplémentaires par rapport à la route (dossier p.79), ce projet est hors la loi en regard de la loi Grenelle I. Il est désormais obligatoire de rechercher des solutions qui respectent l’environnement. Rappelons les engagements de la France de diminuer ses émissions de GES de 20 % en 2020.

N’est-il pas irresponsable pour le développement du territoire de mettre à l’étude 2 projets (autoroute ou 2x2 voies) qui ne respectent pas la loi au risque de ne faire aucun des deux à la fin et d’avoir perdu beaucoup de temps ?

Pourquoi une étude d’un aménagement raisonné de la RN 126 n’est-il pas dans le dossier ?

Madame la Présidente a déclaré, dès la première réunion à Castres, que du débat public pouvait émerger une solution qui n’avait pas été envisagée au départ. (Exemple du projet Charles de Gaulle Express)

Aurons-nous à notre disposition, avant la fin des débats, l’étude de l’amélioration de la RN 126 existante ?

Cela nous permettrait de la comparer en coût, impact environnemental, rapidité d’aménagement, gain de temps, aux deux projets jusqu’à présent étudiés (autoroute et 2x2 voies).

Merci de vos réponses à ces 3 questions.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'améliorations possibles du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Comme indiqué aux pages 60 et 61 du dossier du débat, la DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Celui-ci comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Ce projet répond aux conditions prévues par l'article 10 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, rappelé en page 48 du dossier de débat, qui limite la création de routes nouvelles au traitement des problèmes de congestion, de sécurité routière ou à des besoins d'intérêt local.

Enfin, vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Messieurs,

Propriétaire d’un terrain sur la commune de Cambounet, dans la zone entre la nationale 126 et le projet autoroutier, dans la partie sud du hameau de En Toulze, je voudrais connaître le trajet précis du projet autoroutier dans ce secteur. Je ne peux me rendre actuellement en Midi-Pyrénées.

Veuillez agréer, Messieurs, l’expression de mes salutations distinguées.

Michèle VIVENOT

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Une concertation publique présentant les différents corridors possibles a eu lieu entre le 15 octobre 2007 et le 31 janvier 2008. Le bilan de cette concertation est disponible en téléchargement sur le site de la CPDP (www.debatpublic-castrestoulouse.org). A la suite de cette concertation, comme il s'y était engagé et pour garantir le maximum de transparence, le Ministre en charge des transports a saisi la Commission nationale du débat public fin 2008 qui a décidé que le projet d’achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la liaison Castres - Toulouse par mise en concession autoroutière en solution alternative à la mise à 2 x 2 voies progressive devait faire l’objet d’un débat public.

Le débat aborde la question de l'opportunité de l'achèvement par mise en concession (en alternative d'un aménagement progressif) et non celle des corridors ou tracés.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, concernant notamment votre commune, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- études avant-projet : corridor de 300 m (déclaration d'utilité publique)

- études de projet : plate-forme de 50 m (emprises définitives)

Question

Je souhaite connaître les modes d'indemnisations des fermiers et divers dédommagements existants lors de la mise en concession et de même lorsque l'Etat finance ce type de projet.

Sachez que je suis plus que concerné par un futur tracé et que je souhaite être entendu et considéré.

D'autre part, je n'ai pas l'impression que vous envoyez des tracts à l'encontre de l'autoroute. Je pourrais même dire que vous soutenez ce projet sans vous préoccuper de nos avis et je dirais même que vous avez déjà décidé et que hormis entretenir notre curiosité peu vous importe!

Merci.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Les besoins en terrain pour la construction de la route nécessitent souvent l’acquisition de parcelles agricoles, voire de bâtiments d’exploitation et peuvent, à ce titre, inquiéter les propriétaires et les exploitants agricoles. Dans les faits, une très grande majorité de ces acquisitions foncières est réalisée à l’amiable car la construction d’une nouvelle infrastructure est l’occasion d’une réorganisation foncière à l’échelle communale, voire cantonale, permettant des échanges de parcelles entre propriétaires souhaitant vendre et propriétaires souhaitant au contraire développer leur exploitation. Là aussi, le dialogue et la concertation existent :

- lors de l’enquête publique, il est possible d’aménager finement le tracé ;

- lors de l’enquête parcellaire, des négociations ont lieu au cas par cas.

La contrainte initiale peut permettre une optimisation des caractéristiques des exploitations notamment, la commission communale ou intercommunale d’aménagement foncier (CCAF ou CIAF), composée d’élus, de propriétaires et d’exploitants locaux, ainsi que de représentants de l’administration, peut décider de saisir cette opportunité pour lancer une opération d'aménagement foncier ( autrefois nommée « remembrement ») entièrement financée par le Maître d'ouvrage de l'infrastructure.

La procédure d'aménagement foncier agricole et forestier est conduite par les CCAF ou CIAF. Ces commissions sont assistées dans leurs travaux par un géomètre, chargé de la partie technique des opérations. En Haute-Garonne et dans le Tarn, elles sont présidées par un commissaire enquêteur et animées par les agents du Conseil général.

La procédure d’aménagement foncier peut se découper en trois grandes étapes :

- délimitation du périmètre : Lors de cette première étape, la CCAF détermine les parcelles faisant effectivement l’objet de l’aménagement foncier. C’est au sein de ce périmètre qu’auront lieu les échanges ;

- classement des terrains : A partir de parcelles témoins, représentatives des différents types de sols présents sur le territoire, l’ensemble des terrains inclus dans le périmètre fait l’objet d’un classement, en valeur de productivité. Il s’agit là d’une phase essentielle des opérations : un classement bien réalisé est la garantie de l’équité des échanges à venir ;

- élaboration du nouveau parcellaire : Souvent appelée « phase de projet », c’est le cœur même de l’aménagement foncier. C’est lors de cette étape qu’est défini le nouveau parcellaire, conçu pour répondre au mieux aux enjeux initialement identifiés par la CCAF : amélioration des conditions d’exploitation, réalisation de projets communaux, mise en valeur du patrimoine naturel...

Notons enfin que chacune de ces étapes s’accompagne d’une enquête publique au cours de laquelle toute personne concernée par l’aménagement foncier peut faire valoir ses remarques et, le cas échéant, demander l’examen par la CCAF d’une modification du projet afin de répondre au mieux à ses attentes.

Question

On nous force presque à penser que la seule artère de vie possible pour Castres-Mazamet, sa seule voie d'échange, son seul cordon ombilical est l'axe magique Castres-Toulouse.

Or, l'étude des flux de circulation montre très clairement que si cet axe est important, Castres-Albi (avec prolongement vers Rodez-Millau-Cermont Ferrand) l'est tout autant et Castres-Revel-Castelnaudary (avec prolongement vers Montpellier-Lyon, Marseille et l'Italie ou Perpignan et l'Espagne) l'est encore davantage.

Et la mise à 2 fois 2 voies du tracé Castres-Verfeil-A68-Toulouse ne changera pas grand-chose à cet état de fait. Par contre, l'ensemble des efforts et par conséquent l'ensemble des budgets vont s'appliquer sur ce tracé, qui, en outre, n'est pas forcément le plus opportun à aménager, surtout en comparaison d'un axe Castres-Lavaur-A68-Toulouse.

Dans une période où les restrictions budgétaires sont à l'honneur (crise, décentralisation, suppression de la T.P. et j'en passe..), comment les collectivités territoriales pourront-elles A LA FOIS verser une subvention d'équilibre élevée à au moins 130 à 150 M d'€ TTC ( si elles sont capables de mobiliser une telle somme, pourquoi ne l'ont-elles pas fait avant, afin d'aménager rapidement l'essentiel de la RN126, comme le citoyen le réclamait à corps et à cris ?..) ET assurer un entretien cohérent, sécuritaire et nécessaire des autres axes de circulation dévolus à leur charge, auxquels s'ajoutera alors l'actuelle RN126 déclassée en route départementale? Et qu'en sera-t-il de l'avenir de nos axes secondaires, déjà si souvent en piteux état?...

Il faut quand même rappeler que s'il est important d'avoir une liaison Castres-Toulouse sécurisée, tout le monde ne circule pas sur cet axe là et a quand même droit, lui aussi, à des axes sécurisés...

Réponse

Réponse le  15/01/2010

L’Etat a lancé différentes démarches d’études et de réflexion prospective en Midi-Pyrénées, permettant d’éclairer les évolutions en cours et d’esquisser une vision de la région à l’horizon 2025 :
- la population connaîtrait entre 2005 et 2025 une croissance estimée à 500 000 habitants supplémentaires, dont la grande majorité au sein de l’aire métropolitaine ;
- sans une urbanisation maîtrisée et un développement pensé à grande échelle, la concentration des emplois et des richesses s’accentuerait au niveau de l’agglomération toulousaine ;
- l’afflux de population conduirait simultanément à des tensions accrues sur le marché du logement.

Afin d’enrayer ces tendances, un scénario privilégiant la cohésion et la solidarité territoriales est souhaitable. Le rayonnement de la capitale régionale profiterait aux autres aires urbaines, structurées autour d’elle en réseau, notamment par l’intermédiaire d’infrastructures de transports efficientes. Les différents atouts du territoire tant économiques, culturels qu’environnementaux, seraient valorisés au mieux. Ces exercices de prospective permettent d’éclairer les politiques d’aménagement du territoire, en identifiant les principaux enjeux ou écueils à venir. Ils ont contribué à nourrir les scénarios prospectifs du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) qui identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

D'autre part, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

Comme vous le voyez, l'ensemble des réflexions ou schéma d'aménagement du territoire retiennent l'idée qu'un développement plus équilibré du territoire repose sur le renforcement de villes moyennes et de leurs échanges avec l'agglomération toulousaine. Ce qui nécessite bien sûr de mettre en place les outils correspondants. Castres-Mazamet bénéficie en outre de la dynamique de ses acteurs socio-économiques locaux, qui reste cependant fragile. Ainsi l'accélération de la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse peut être un outil au service d'un développement régional plus équilibré.

Concernant le choix de l'itinéraire entre Castres et Toulouse, la comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

L'aménagement des autres itinéraires routiers que vous citez relèvent du réseau routier départemental, et seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montants de péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Enfin, concernant l'aménagement des autres itinéraires routiers ainsi que l'entretien et la sécurité du réseau routier départemental, ceci relève de la compétence des Conseils généraux concernés qui seuls pourraient vous renseigner.

Question

Bonjour,

On nous demande de valider - ou pas- la mise en 2x2 voies de la RN126 sans connaître le parcours précis de cette 2x2 voies...

Signe-t-on un chèque sans mettre le montant?

On nous dit que ce débat aura lieu le moment venu, je pense que le moment est plus que venu...

Ne nous demandez pas de valider quelque chose dont nous ne connaissons ni les tenants ni les aboutissants.

Merci.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Pour relier Castres à Toulouse, l'itinéraire A68-A680-RD20-RD42-RN126 passant par Verfeil a été retenu dans le réseau routier national. Au stade du débat public, il est encore trop tôt pour aborder la question des fuseaux de passage de la 2x2 voies. Pour le dossier support du débat, seul le corridor préférentiel issu de la concertation de 2007/2008 est présenté, à titre d'exemple, pour illustrer les différents aspects de ce projet routier, et notamment les impacts environnementaux, économiques et sociaux sur le territoire.

En outre, entre Castres et Soual, sur la section urbaine, le projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2004 et le tracé est défini. Sur la section rase campagne, des variantes de tracé ont été présentées lors de l'enquête publique de 2007 et la variante « nord-ouest intermédiaire » a fait l'objet d'un large consensus. Après le débat public, et si le Ministre décide de poursuivre l'aménagement à 2x2 voies, une nouvelle concertation, qui prendra bien sûr en compte les conclusions ou propositions de la concertation de 2007-2008, permettra de valider le corridor retenu pour la suite des études.

La procédure de définition du tracé sera ensuite poursuivie:

- des études d'avant-projet permettant la définition d'un corridor de 300 m faisant l'objet d'une DUP*

- des études de projet au cours desquelles la plate-forme de 50 m (emprises définitives) est déterminée.

* DUP = Déclaration d'Utilité Publique qui est précédée d'une enquête publique pendant laquelle tous les acteurs du territoire, les riverains comme les autres, peuvent s'exprimer.

Question

Si l'aménagement prévu sur Saïx se faisait demain, serait-il naïf de croire qu'une 3 voies aménagée entre Cuq-Toulza et Verfeil aménagée avec des zones de dépassements sécurisés ne répondrait pas aux attentes de désenclavement du Sud Tarn ?

Serait-il possible d'avoir une idée du coût de cet aménagement ?

Serait-il possible d'étudier TOUTES les possibilités?

Merci.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Une route à 3 voies permet de réaliser des créneaux de dépassement. L'ajout d'une voie supplémentaire sur la route existante n'entraînerait pas de gain de sécurité et nécessiterait la reprise de tous les carrefours existants. Pour des raisons de sécurité, les sections de dépassement doivent être suffisamment longues et fréquentes pour éviter des comportements dangereux (vitesse excessive, rabattement trop près du véhicule doublé) qui ne peuvent cependant jamais être complètement éliminés. La réalisation d'une barrière de sécurité entre les deux sens de circulation peut permettre de limiter les chocs frontaux. Une 3 voies ne peut cependant égaler un profil autoroutier en terme de sécurité.

Sauf à imaginer une route à 3 voies en tracé neuf (et dans ce cas elle nécessiterait une emprise semblable à une 2x2 voies puisque l'économie réalisée est d'1 voie (= 3,50m sur une largeur d'emprise moyenne d'environ 50m), un tel projet ne règlerait pas la question de traversées d'agglomération. La vitesse serait limitée (hors sections à 2x2 voies déjà réalisées) à 90 km/h maximum hors agglomération et à 50 km/h en agglomération.

Le confort et le gain de sécurité d'une infrastructure routière ne dépend pas seulement du nombre de voies et donc de la capacité à doubler d'autres véhicules plus lents. Sur les autoroutes et routes express, tous les carrefours sont dénivelés et les accès riverains sont interdits. De ce fait, le risque d'accidents dus à la traversée de véhicules devient quasiment nul. D'autre part, ces infrastructures de qualité se distinguent par la présence de bandes d'arrêt d'urgence (ou de bandes dérasées de droite) et de postes d'appel d'urgence permettant de stationner et d'appeler les secours.

Une infrastructure routière à 3 voies ne peut pas être réalisée avec un niveau de service comparable à une autoroute ou à une route express à 2x2 voies. Il s'agit d'un autre projet, sans rapport avec l'objet du débat tel que défini par la décision de la CNDP du 4 février 2009.

Question

Compte rendu du débat sur le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse:

-" Projet coûteux, à l'opposé des engagements de la France dans le protocole de Kyoto [...] Ce projet provoquerait imperméabilisation des sols, disparition et fragmentation d'espaces naturels, effet de coupure dans les territoires traversés."

-"[...] la gravité du problème du réchauffement climatique est telle aujourd'hui qu'il faut se garder de tout ce qui favorise l'usage des véhicules individuels et des camions [...]"

-"[...] un cardiologue, sollicité par la CPDP, a exposé les problèmes de santé affectant la population de l'aire métropolitaine et souligné plus particulièrement les risques associés aux émissions de particules fines dues au transport routier [...]"

-"Cela a permis d'évoquer aussi bien la nécessité de renforcer les capacités de transport ferroviaire (...) que celle d'approfondir les possibilités offertes par les transports en commun (...), le covoiturage, le recours accru aux deux-roues, des expériences telles que les plans de déplacement d'entreprise [...]"

Les difficultés relevées lors du bilan du débat public sur le GCAT, ne sont-elles pas identiques à celles présentes sur ce projet?

Aurons-nous deux réponses différentes à un même problème?

Créer pour créer non, sécurisons, aménageons la RN126 et respectons l'environnement...

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Il convient tout d'abord de préciser que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse et le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession sont deux projets différents, portant sur des objets différents, et les questions posées lors des deux débats publics concernant ces projets sont différentes.

Les citations que vous indiquez dans votre question sont effectivement dans le bilan du débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse, mais ce ne sont que des extraits illustrant des paragraphes portant sur :

-" relativement peu d'échanges sur les impacts environnementaux locaux du projet ou d'arguments inspirés par un sentiment de « NIMBY » ";

- "la protection de la santé n'a que ponctuellement été évoquée" ;

- "rechercher une complémentarité d'ensemble en matière de modes de déplacement".

Il y a bien d'autres arguments développés dans ce bilan que ce soit en faveur ou pas d'un projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Le bilan du débat public sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession sera forcément différent de ce dernier car il porte sur un autre projet et, les expressions du public ont été différentes.

Vous évoquez à la fin de votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Peut-on connaître les risques liés aux gaz d'échappements et aux micro-particules ?

Pouvons-nous avoir des données comparées entre la RN126 actuelle et la 2x2 voies de demain, qu'elle soit en aménagement progressif ou sous forme autoroutière; surtout en ce qui concerne les villages de Puylaurens, Soual, Saïx et Cuq-Toulza ?

Merci.

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL, par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP).

Les polluants émis par les véhicules et leurs effets sur la santé sont :

- le dioxyde de carbone qui est défini comme polluant dans la loi sur l'air de décembre 1996 pour son implication dans l'effet de serre ;

- le monoxyde de carbone qui peut entraîner des maladies cardiovasculaires, des problèmes nerveux et/ou ophtalmologiques ;

- les oxydes d'azote qui peuvent entraîner une altération de la fonction respiratoire et une hyper réactivité bronchitique chez l'asthmatique et, chez les enfants, augmenter la sensibilité des bronches aux infections microbiennes ;

- pour les véhicules roulant à l'essence, les composés organiques volatils dont les effets vont de la simple gêne olfactive à une irritation, à une diminution de la capacité respiratoire jusqu'à des risques d'effets mutagènes et cancérigènes ;

- pour les véhicules roulant au diesel, le dioxyde de soufre qui peut déclencher des effets bronchospamiques chez l'asthmatique et augmenter les symptômes respiratoires aigus chez l'adulte ; et les particules qui peuvent générer des troubles respiratoires, des irritations bronchiques allant de la toux, à l'exacerbation de crises d'asthme ;

- les métaux lourds qui se fixent sur les particules avec le zinc et le cadmium qui peuvent avoir des effets cancérigènes ;

- l'ozone qui peut provoquer des irritations occulaires, de la toux et une altération pulmonaire surtout chez les enfants et les asthmatiques.

L'état actuel de la science ne permet pas de donner une idée claire des relations spécifiques entre les polluants atmosphériques et les pathologies, particulièrement en ce qui concerne la relation quantitative ente l'exposition à un polluant et ses effets ainsi que les paramètres en cause. Par conséquent il est difficile d'appréhender le risque (gain ou perte) du fait d'une évolution de l'exposition des personnes.

L'étude air et santé, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes par rapport à une situation sans projet.

Comme les caractéristiques géométriques de la 2x2 voies ne sont pas connues, on ne peut déterminer que des tendances d'évolution des émissions et de l'exposition des personnes à ces émissions. Sur les communes de Soual, Puylaurens, Saïx et Cuq-Toulza, le degré d'avancement des études ne suffit pas pour vous fournir des données chiffrées fiables. Par contre, comme la 2x2 voies s'écarte des zones habitées de Saïx et de Cuq-Toulza, une amélioration de l'exposition des personnes est attendue. Pour les communes de Soual et de Puylaurens, le trafic pourrait légèrement augmenter conduisant à une légère dégradation de la qualité de l'air en traversée de ces communes.

De manière générale, excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel (cf page 82 et 83 du dossier support du débat public).

Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées comme indiqués dans les tableaux ci-dessous. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Question

Dans le verbatim de la table ronde Caraman on apprend que dans le cadre de l'A19, 150 ha ont fait l'objet de plantations pour les 100 kms de route. Les 115 ha ( 1.5 x 76 ) nécessaires pour la mise à 2x2 voies Castres-Toulouse sont-ils prévus ou à ajouter aux terres à acquerir pour la création de cette route ?

Merci.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Effectivement dans la présentation de M. Marc BOURON de la société Arcour lors de la table ronde de Caraman, une des illustrations mentionnait, sur l'autoroute A 19 Artenay-Courtenay, plus de 150 hectares pour 100 km d'autoroute dans le domaine des compensations forestières et des plantations de convivialité. Cette illustration était accompagnée de quatre photos présentant les domaines concernés : compensation forestière typique, mais aussi, aires de repos, centre d'exploitation, sécurité routière.

Concernant la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse, à ce niveau de définition du projet routier, au stade du débat public, il n'est pas possible de dire combien d'hectares seront réservés aux plantations. Pour cela, il est nécessaire de définir un fuseau de passage afin de connaître plus précisément les contraintes paysagères et humaines que rencontrerait le tracé.

La définition du fuseau sera accompagnée d'une étude d'impact évaluant les effets du projet et proposant le cas échéant des mesures correctives pour limiter ou compenser ces effets.

Le caractère peu boisé du territoire traversé permet toutefois d'estimer que les reconstitutions compensatoires de boisements détruits par le projet seront limitées. Les travaux de végétalisation répondant essentiellement à un objectif d'intégration paysagère.

La réalisation d'une étude d'impact constitue un élément essentiel du dossier de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP): cette dernière porte sur la zone d'expropriation. En particulier, les mesures d'intégration paysagère y sont présentées. La DUP est assortie d'un dossier des engagements de l'Etat (maître d'ouvrage), dans lequel ce dernier dispose par écrit des mesures qu'il s'engage à mettre en œuvre au cours du projet.

Les principes de plantations proposées le long de la 2x2 voies seront intégrés dans les engagements de l'Etat.

Question

Dans le verbatim de la table ronde Caraman on apprend que dans le cadre de l'A19, 150 ha ont fait l'objet de plantations pour les 100 kms de route. Les 115 ha ( 1.5 x 76 ) nécessaires pour la mise à 2x2 voies Castres-Toulouse sont-ils prévus ou à ajouter aux terres à acquerir pour la création de cette route ?

Merci.

Réponse

Réponse le  05/01/2010

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Question

Aujourd’hui, nous sommes à mi-parcours du débat public. Mais nous n’avons guère avancé dans le débat.

Je remarque une première chose : Nous voulons tous une liaison de qualité entre Castres et Toulouse afin d’assurer le devenir de nos territoires.

Donc, je voudrais faire trois constats et une proposition.

Premier constat :

- Chacun souhaite la meilleure et la plus équitable socialement des infrastructures, mais personne n’est en mesure de la financer, qu’elle soit concédée ou non. En effet, le Conseil Général du Tarn a dit à Castres et à Cuq Toulza : « Nous financerons, mais si cela nous est possible et si cela est raisonnable pour les ménages. »,

- En d’autres termes, aujourd’hui nous n’avons pas les moyens financiers et demain encore moins.

Deuxième constat :

- La concession pose des problèmes d’équité sociale et territoriale insolubles (14,50 € l’aller-retour Castres-Toulouse pour 2.60 € Albi-Toulouse) et la perte de la gratuité des déviations de Puylaurens et Soual.

- Les coûts présentés dans le dossier du débat public semblent largement sous estimés de plusieurs millions d’euros, tant sur le plan des coûts réels de réalisation que sur le montant de la subvention d’équilibre, rendant encore plus improbable la réalisation de l’autoroute. En effet, le coût d’une autoroute, réalisée aux normes environnementales, comme l’A19, est près de 10 millions d’euros au kilomètre, soit le double du montant du coût au km Castres-Toulouse. Près de 10 M€/km c’est aussi le coût moyen relevé dans les bilans LOTI, qui précisent aussi la sous-estimation systématique en moyenne de 30 % des coûts des projets. (Loi d’orientation Transports et infrastructures)

Troisième constat :

- Quant au calendrier de réalisation de la mise en concession présenté, qui peut croire aujourd’hui qu’en 4 ans et demi celui-ci sera respecté quand il a fallu 10 ans à partir du débat public pour l’A19 ?

En conclusion :

Sur la base de ces trois constats, ce projet me paraît peu réaliste. Il y a peu de chance de voir le jour.

En conséquence, nous avons donc tous intérêt à trouver une autre solution d’amélioration pour demain et pour l’avenir de nos territoires.

Pourquoi une autre solution, et pour quel objectif ?

Si le projet autoroutier n’est pas retenu par l’Etat à cause du coût réel et faute de financeurs, que reste-t-il alors ?

A l’évidence, aucune proposition de secours n’apparaît dans le dossier de la DREAL.

Or, de quoi a-t-on réellement besoin sur cet itinéraire Castres Toulouse ?

N’est-on pas tous d’accord qu’il faut :

Fluidifier le trafic à proximité de Castres ?

Améliorer la qualité de la route sur le plan confort, visibilité, sécurité et temps de parcours ?

Minimiser l’impact sur l’environnement et les terres agricoles ?

N’a-t-on pas tous intérêt à ce que :

Que cela se fasse le plus rapidement possible ?

Que cela reste gratuit pour tous ?

L’étude de solutions autre qu’une autoroute ou une 2x2 voies, ne peut-elle pas être envisagée avec la plus grande des priorités en complément du dossier sur l’autoroute ?

La loi n’impose-t-elle pas aujourd’hui d’étudier toutes les solutions alternatives au projet autoroutier ?

C’est pourquoi nous insistons sur la nécessité d’étudier et de proposer une solution alternative à ce projet afin que notre Région n’attende pas encore longtemps des réalisations qui ne se feront jamais.

Réponse

Réponse le  20/01/2010

Financement des collectivités locales

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Toutefois, ces montants de péage et de subvention d'équilibre ne sont que des estimations du maître d'ouvrage. Les véritables montants de péage et de subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

L'Etat, en proposant l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, s'engage à participer financièrement à cette opération. Pour le financement public des projets de cette nature, les clés de financement retenues entre l'Etat et les collectivités locales sont généralement 50% Etat et 50% collectivités locales. L'Etat a proposé l'accélération de l'aménagement à 2x2 voies par la mise en concession de l'itinéraire après consultation des élus et des responsables socio-économiques. Il appartient cependant à chacune des collectivités de s'exprimer dans le cadre du débat public.

Si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, les principes de financement de la subvention d'équilibre devraient être discutés avec les collectivités locales, les montants réels n'étant connus qu'au moment de l'appel d'offre de concession.

Equité sociale

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds publics uniquement. Dans ce cas, c'est le contribuable qui paye, ce qui permet un accès gratuit à la 2x2 voies. Si l'accès est gratuit, le trajet a tout de même un coût (amortissement du véhicule, carburant,...).

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Le scénario « autoroute concédée » a été construit sur un mode de financement hybride, c'est-à-dire payé en partie par l'usager (péage) et en partie par le contribuable (subvention d'investissement, apports en nature et reliquat du contrat de plan 2000-2006).

Le financement public permet l'accès gratuit pour l'usager mais oblige le contribuable à financer une infrastructure qu'il n'utilisera peut-être pas, par exemple s'il utilise le train pour ses déplacements ou s'il n'a pas de voiture. A contrario, la concession pose le principe du financement privilégié par les usagers et non par tout le monde. Le fait que l'infrastructure soit payante peut bien sûr conduire un usager à ne pas vouloir ou à ne pas pouvoir l'emprunter et c'est notamment pour cela qu'il existe un itinéraire de substitution gratuit.

Estimation du coût du projet

L'estimation du coût du projet soumis au débat est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn avec la déviation de Puylaurens.

Calendrier de réalisation

Concernant les délais, si le projet devait se poursuivre à l'issue du débat public, sa mise en service dans le cas d'une concession est bien envisagée en 2015. C'est un calendrier qui laisserait 5 ans et demi entre la décision du Ministre de poursuivre et la livraison de l'infrastructure, tout à fait réaliste au regard d'autres opérations réalisées sous forme de concession autoroutière. Les délais constituent un enjeu primordial pour le concessionnaire. En effet, il a tout intérêt à faire circuler au plus vite des voitures et des camions sur l'infrastructure dans le but de récupérer les recettes du péage. Les investissements engagés par le concessionnaire nécessitent des prêts bancaires, ce qui implique des frais d'intérêts et des échéances à honorer.

Dans le cas d'un aménagement progressif seule la réalisation de la section Castres-Puylaurens pourrait être envisagée à l'horizon 2025 au regard du rythme du versement des crédits budgétaires pour les déviations de Soual et Puylaurens (54 M€ valeur 2006 mobilisés en 10 ans).

Autre études

Le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre l'étude de différentes alternatives.

En effet, la DREAL a choisi d'étudier, sur le transport ferroviaire, l'influence d'investissements encore plus ambitieux que le "Plan Rail" 2008-2013. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

D'autre part, la DREAL présente le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Enfin, si vous entendez évoquer dans votre question l'aménagement a minima de la RN 126, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat, fixé par la CNDP, qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126 portée par le collectif RN 126.

Question

- Pourquoi appeler cette autoroute CASTRES-TOULOUSE alors que c'est CASRTES-St JORY/EUROCENTRE ? Est-ce du marketing pour la vente du projet ?

- Quel gain de temps pour les particuliers qui devront subir la rocade toulousaine et ses embouteillages aux heures de pointe?

- Qu'en est-il de la double peine des habitants du Tarn qui on payé les aménagements existant et qui devront payer leur trajet quotidien ?

- Pourquoi les transports en commun n'ont-ils pas été étudié avec autant de vigueur que pour l'autoroute ?

- Pourquoi le tarif du trajet TLSE-Bordeaux (~240kms) et à 16,60€ alors que le tarif pour un A/R TLSE-Castres (~150kms) est prévu à 14,50€ ? Cette différence n'est pas neutre...

- Qu'adviendra cette autoroute quand il sera constaté qu'elle n'est pas rentable?

- Un tel acharnement pour la construction de cette autoroute n'a t-il pas amené un retard dans l'étude de solutions alternatives moins coûteuses en temps et en argent ?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Appellation du projet

Le périmètre de la concession, ainsi que l'ensemble des travaux, du projet présenté au débat public s'étend de la sortie de la bretelle A 680 à Verfeil jusqu'à l'entrée de la rocade de Castres. Ce projet permettrait l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession, ce qui est précisément le nom du projet soumis par le Maître d'ouvrage au débat public. Il s'agit bien de relier l'agglomération de Castres-Mazamet à l'agglomération toulousaine en se connectant au réseau de voirie urbaine (le périphérique) qui permet la desserte de l'ensemble de l'agglomération ou au terminus du métro à Gramont, ce qui permet d'accéder à l'ensemble du réseau de transport en commun urbain.

Gain de temps

Le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a calculé les temps de parcours en tenant compte des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation. Les temps "perdus" au péage ont également été pris en compte.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

L'itinéraire se raccorde au périphérique est de l'agglomération toulousaine qui est la partie la moins encombrée (par rapport aux périphériques sud et ouest) et qui a vocation depuis l'abandon du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) à supporter avec un bon niveau de service les trafics de transit et d'échange avec l'agglomération toulousaine. En tout état de cause, les éventuels encombrements que subirait un usager dans l'agglomération toulousaine ne changeraient rien au gain de 15 minutes réalisé sur l'itnéraire Castres-Toulouse.

Apports en nature

Le projet de concession s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres.

Les déviations de Soual et de Puylaurens qui sont déjà réalisées à 2x2 voies, seraient intégrées au linéaire concédé. Le concessionnaire aurait l'usufruit de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature. Ces déviations, gratuites, ont été réalisées à partir de crédits budgétaires. Dans le cas de la concession, le concessionnaire se rémunère sur les péages mais il peut bénéficier d'un concours de fonds publics, par le truchement d'une subvention d'investissement. Dans le cas de la liaison Castres-Toulouse, celle-ci est estimée à 100 millions d'euros HT 2006 (113 M€ HT valeur 2009). Si les déviations de Soual et de Puylaurens n'avaient pas été réalisées ou ne faisaient pas l'objet d'un apport en nature, le montant de la subvention d'investissement serait plus important pour équilibrer le montage financier de la construction de l'autoroute Castres-Verfeil.

Il faut souligner qu'en tout état de cause, le propriétaire de l'infrastructure dans son ensemble (y compris les déviations) resterait l'Etat et non le concesionnaire.

Les transports en commun

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'amélioration possible du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Le péage

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures.

Le trajet en aller simple Toulouse - Bordeaux, d'une longueur d'environ 240 km, revient à 16,60 € en sortant à Toulouse nord-ouest et 17,30 € à Toulouse nord-est. D'autre part, la rocade de Bordeaux et une dizaine de kilomètres jusqu'à La Brède ne sont pas concédés. Il faut rappeler que la rocade est toulousaine est concédée à ASF d'où la différence de montant entre les sorties est et ouest à Toulouse. Enfin le montant du péage pour une voiture faisant l'aller-retour Toulouse-Castres est estimé à 14,10 €. La différence s'explique par la prise en compte dans nos estimations d'un tarif kilométrique de péage cohérent avec ce que l'on rencontre en France mais légèrement supérieur au cas particulier de Toulouse-Bordeaux.

Il existe, par ailleurs, des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Rentabilité

Une concession autoroutière est une forme de délégation de services publics : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

Au regard des estimations de trafic, le projet autoroutier n'apparaît pas autofinançable. En effet, une subvention d'investissement, dont le montant a été estimé à 100 M€ 2006 HT soit 113 M€ 2009 HT, pourrait être demandée par les candidats à la concession.

Les écarts éventuels entre les trafics réels et les prévisions de trafic seront aux risques et périls du concessionnaire.

Projets alternatifs

Le projet d'autoroute n'a vu le jour qu'en 2007 suite au constat que la mise à 2x2 voies avec statut de route express par crédits budgétaires s'effectuait à un rythme trop lent. Depuis, ce projet a fait l'objet d'une concertation publique en 2007-2008 d'abord avec les élus puis par le biais de 3 réunions publiques. Suite notamment à la décision ministérielle concernant l'abandon du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse et au regard des enjeux économiques et environnementaux, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a décidé que ce projet devait faire l'objet d'un débat public.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Concernant les "solutions moins coûteuses en temps et en argent", si vous parlez du péage alors, justement, ce sont les deux scénarios présentés dans le dossier de débat : accélérer la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par une mise en concession avec une date de mise en service à l'horizon 2015, ou poursuivre au gré des financements publics avec une date de mise en service au-delà de 2025. S'il s'agit d'un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle, ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertise complémentaire relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Lors de la réunion de Caraman, un géographe de l'université de Toulouse nous a expliqué que l'impact économique d'une autoroute n'était guère prévisible, il dépendait du contexte et de ce que finalement les élus en faisaient.

Y a-t-il des études sur les facteurs du contexte qui interviennent sur l'impact économique d'une autoroute et sur les profils des élus qui savent tirer profit de cet équipement?

En espérant que l'aménagement du territoire n'est pas une science comme l'économie qui sait tout expliquer quand un évènement s'est produit dans le passé mais est en totale incapacité de prévoir ce qui se passera dans un quart d'heure.

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Votre question porte sur l'éventuelle existence d'études, à caractère général, qui permettraient d'établir des prévisions en matière d'impact économique de la construction d'autoroutes, à partir de l'observation de cas passés.

D'abord, il existe évidemment de nombreuses études ou rapports à caractère général visant à montrer le lien entre développement économique et construction d'infrastructures de transport. Ces études trouvent toute leur pertinence à des échelles macroscopiques, c'est-à-dire au niveau national voire européen. Vous pouvez utilement vous tourner vers les rapports du Conseil d'analyse économique, disponibles sur le site de la Documentation Française, ou vers les études de l'INRETS, afin de mieux comprendre les interactions fortes qui lient économie, transport et échanges.

En ce qui concerne plus particulièrement le débat public sur la liaison Castres-Toulouse, les considérations exposées ci-dessus sous-tendent le modèle de trafic de l'étude multimodale des déplacements. Les principes en sont exposés aux pages 54 à 57 du dossier. Plus précisément, le tableau de la page 55 expose les hypothèses retenues dans le modèle liant croissance économique et évolution des trafics routiers comme ferroviaires.

Les résultats présentés dans le dossier ont été calculés à partir d'une croissance annuelle moyenne du PIB entre 2002 et 2025 de 1,9 %, ce qui induit des croissances annuelles moyennes de 1,8 % et 2 % respectivement pour les trafics routiers et ferroviaires (au niveau national).

Ensuite, un test de sensibilité à la croissance économique a été effectué : en prenant une hypothèse de croissance annuelle moyenne du PIB de1,5 % entre 2002 et 2025, les croissances annuelles moyennes des trafics routiers et ferroviaires sont alors respectivement 1,5 % et 1,8 % (au niveau national).

En ce qui concerne des études à des échelles plus fines, reliant la construction d'une autoroute au développement économique local, il n'existe pas, à la connaissance de la DREAL, d'études menées à un niveau national permettant de tirer des faits généraux. Toutefois, les recherches menées par Sébastien LE CORRE sur différentes infrastructures autoroutières de Midi-Pyrénées participent à cette démarche : les principaux résultats ont été exposés lors de la réunion de Caraman, dont le verbatim est diponible sur le site de la CPDP. On peut retenir ce trait saillant : la construction d'une 2x2 voies (autoroute ou voie express) se révèle défavorable aux activités liées aux trafics de passage, notamment dans les agglomérations qui se trouvent déviées (staions service, restaurants, auberges, ...) mais par contre elle permet le développement et l'arrivée d'activités économiques, liées aux services rendus par une infrastructure de transport performante (logistique, transport, industrie...) pour lesquelles la régularité, la fiabilité des flux de marchandises ou des déplacements sont essentielles.

D'autre part, la loi d'orientation des transports intérieurs impose à tout maître d'ouvrage d'infrastructure majeure de transport de réaliser un bilan, dans les cinq années qui suivent la mise en service, sur les conséquences de l'infrastructure, notamment en matière de trafics et d'aménagement du territoire.

Il ressort que l'infrastructure induit un réel développement local si elle s'inscrit dans un projet de territoire porté par les acteurs locaux, notamment les élus, les chambres consulaires ou les entrepreneurs. En ce qui concerne le territoire de Castres-Mazamet, l'implication forte et continue des acteurs locaux, le besoin exprimé par de nombreuses entreprises et la définition d'un projet de développement maitrisé porté par le SCOT du Pays d'Autan tendent à croire que ce territoire se prépare pour bénéficier positivement de la construction d'une 2x2 voies entre Castres et Toulouse.

Question

Dans le cas d'une concession autoroutière, qui est souvent présentée comme l'unique solution au désenclavement du Tarn sud, n'y aurait-il pas un problème légal concernant certains des tracés proposés pour la réalisation de l'ouvrage, tracés empêchant tout doublement du réseau ferré reliant Mazamet à Toulouse, en contradition manifeste avec les prescriptions du Grenelle de l'environnement, qui stipulent la priorité donnée au rail ?

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Le Grenelle de l'Environnement

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) donne un caractère prioritaire au transport ferroviaire aussi bien pour les voyageurs (article 12) que pour les marchandises (article 11).

L'accent est mis sur les lignes TGV puisque "l'Etat contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020" (article 12) comprenant la ligne Toulouse-Bordeaux. Cet article prévoit aussi un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres comprenant notamment la ligne Toulouse-Narbonne.

Les investissements ferroviaires programmés

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections (en l'absence de nouveaux aménagements routiers).

Une hypothèse ferroviaire encore plus volontariste

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Le projet routier

La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement (1) n'exclut pas les projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.

L'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession, ce qui minimise les apports financiers de la puissance publique (Etat et collectivités) par rapport à un aménagement progressif. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Question

Dans l'hypothèse d'une liaison Castres-Toulouse par mise en concession, compte tenu des réserves mises en avant par les opposants à cette solution concernant la rentabilité de la chose pour un opérateur privé, et donc, par voie de conséquence, celles dudit opérateur, pourriez-vous nous indiquer s'ils sont déjà sur les rangs et, dans l'affirmative, quels sont-ils ?

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Pour l'heure, la décision même de réaliser l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession n'est pas prise.

A la suite du débat public, le Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, Maître d'ouvrage de l'opération, décidera des modalités de poursuite du projet, en connaissance des arguments développés pendant le débat grâce au compte-rendu et au bilan réalisés par la CPDP et la CNDP. Selon l'article L.121-13 du Code de l'environnement, "lorsqu’un débat public a été organisé sur un projet, le maître d’ouvrage ou la personne publique responsable du projet décide, dans un délai de trois mois après la publication du bilan du débat public, par un acte qui est publié, du principe et des conditions de la poursuite du projet". Sauf prolongation du débat, la décision du ministre sera donc connue au mois de juin 2010.

Si la mise en concession était retenue, les candidats ne seraient connus qu'au moment de l'appel d'offres.

Question

Dans ce projet d'aménagement :

- quel serait le volume de remblai nécessaire sur la totalité du parcours ?

- quel serait le volume de remblai nécessaire plus spécifiquement sur la partie Castres-Soual ? Et, dans ce dernier cas, où serait-il prélevé ?

Réponse

Réponse le  14/01/2010

Pour la liaison Castres-Toulouse, le tracé n'étant pas déterminé, il est difficile de donner une estimation fiable du volume de terres déplacées.

Entre Castres et Soual, on distingue deux opérations routières : la "section urbaine" et la section "rase campagne". Ces opérations diffèrent par leur longueur (3,9 km pour la première et 7,5 km pour la seconde) et par leur environnement et contraintes géométriques. L'état d'avancement des études sur ces sections est important puisque la première a été déclarée d'utilité publique et que la deuxième a fait l'objet d'une enquête publique.

Pour Castres-Soual section urbaine, le volume de remblais est estimé à 270 000 m3 dont 90 000 m3 de réutilisation de matériaux de déblais. Le déficit de matériaux est donc estimé à 180 000 m3 et sera extrait de carrières appartenant aux entreprises si c'est le scénario progressif qui est retenu. L'aménagement par concession permettrait de cumuler les besoins en matériaux avec la section rase campagne.

Pour Castres-Soual rase campagne, le volume de remblais est estimé à 1 300 000 m3 dont 90 000 m3 de réutilisation de matériaux de déblais. Le déficit de matériaux est donc estimé à 1 210 000 m3. Ce volume important de remblai serait employé pour la 2x2 voies (780 000 m3), les rétablissements (230 000 m3) et les merlons acoustiques (200 000 m3). Le tracé et notamment le profil en long (qui correspond à l'altitude de la route) seront optimisés lors des études de projet. Cependant le déficit de matériaux, même s'il est atténué, nécessiterait l'ouverture de carrières à proximité immédiate du projet pour limiter les coûts de transport. Lors de l'enquête publique, il avait été envisagé de créer de nouveaux plans d'eau au niveau de la base de loisirs de la Communauté de communes Sor & Agoût.

Cette hypothèse est conforme à la convention d'engagement volontaire des acteurs de conception, réalisation et maintenance des infrastructures routières du 25 mars 2009. En effet, ces acteurs s'engagent à "optimiser l'équilibre déblais-remblais des projets. En cas de déficit en matériaux d'un chantier, les entreprises de terrassement rechercheront prioritairement des emprunts de matériaux dans l'emprise des chantiers ou des emprunts de matériaux contigus ou proches du projet, faisant l'objet d'une remise en état environnementale."

D'ailleurs les offres des entreprises seront analysées au regard des critères du développement durable.

D'autre part, l'ouverture de carrière est une procédure extrêmement encadrée réglementairement; elle est soumise à la réglementation ICPE, c'est-à-dire à la loi n°76-663 du 19 juillet 1976 modifiée relative aux installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE).

En tout état de cause, l'aménagement sous forme de concession entre Castres et Toulouse permettrait une meilleure gestion des équilibres déblais/remblais que l'aménagement progressif.

Question

Pourquoi ne pas étudier les solutions alternatives?

Suffit que, il y a 15 ans une solution a été prise, elle est obligatoirement la meilleure?

Réponse

Réponse le  14/01/2010

Le débat public porte sur le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession autoroutière en alternative à un aménagement progressif à 2x2 voies.

Les réseaux routiers et ferroviaires qui permettent de relier Castres-Mazamet à Toulouse sont peu performants. Par contre, le réseau numérique est de qualité avec la présence d'un téléport et d'une bonne desserte puisque plus de 50 sites sont reliés et près de 50% des entreprises de plus de 5 salariés bénéficient d'un accès à moins de 50 mètres de leurs locaux.

Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'améliorations possibles du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire. Les études réalisées montrent que le fer ne suffit pas à répondre à l'ensemble des besoins de déplacements, ce qui confirme la pertinence de la réflexion sur l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire routier.

La DREAL a ainsi présenté le projet que l'Etat propose : la mise en concession autoroutière et l'alternative que constitue l'aménagement progressif.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire.

Question

Est-il prévu de profiter de ce projet pour équiper le territoire d'un réseau en fibre optique permettant un accès au très haut débit numérique comme pour l'A75?

Réponse

Réponse le  05/02/2010

L'équipement en très haut débit du territoire national est un enjeu majeur. Des financements très importants sont d'ailleurs prévus dans le cadre du grand emprunt (de l'ordre de 2 milliards d'euros pour les infrastructures). L'Etat avec le plan France Numérique 2012 s'engage vers le très haut débit et un schéma régional sur l'aménagement numérique du territoire devrait donner dans les mois à venir le cadre collectif d'action.

De façon plus opérationnelle, tous les grands projets d'infrastructure terrestre s'accompagnent désormais des réservations et de la mise en place des fourreaux permettant le passage d'infrastructures numériques.

A ce stade des études, aucun porteur de projet (collectivité, concessionnaire, ...) n'a précisément été identifié. Si le ministre décide de poursuivre le projet de liaison à 2x2 voies entre Castres et Toulouse, ces aspects seront examinés plus précisément. Les infrastructures correspondantes (fibre optique notamment) seraient à la charge du porteur du projet.

Question

Réponse à la réponse de M. Crocherie à la question N° 210.

Permettez-moi d'être franc et direct avec vous. Je ne trouve pas toujours claire, complète et rigoureuse l'ensemble des réponses faites par vos services aux questions posées par le public dans cette rubrique. J'invite d'ailleurs les questionneurs ici à donner leur avis sur le sujet.

En effet, je trouve que vos réponses ne contribuent pas à la transparence de ce débat. Elles ont une fâcheuse tendance à "noyer le poisson" en diluant les réponses dans un fatras de précisions qui ne sont pas toujours en rapport directe avec la question. Je pense que vos services sont Maîtres d'art de l'Ambiguïté dans leurs réponses aux questions posées, ambiguïté que l'on retrouve aussi dans le dossier du débat. Les temps de réponse que vous nous avez imposés dans cette rubrique, ne permettent pas un véritable dialogue entre vos services et le public.

Question N°18-a :M. Corcherie, combien de réponses faites par vos services respectent les délais que vous annoncez?

Question N° 18-b : M. Crocherie, est-il si compliqué de répondre à la question N° 186 posée le 10 décembre 2009 et restée sans réponse à ce jour.

Réponse

Réponse le  19/01/2010

Chaque réponse de la DREAL est validée par la CPDP avant d'être mise en ligne sur le site Internet. De la même façon, le dossier du débat public réalisé par la DREAL a été validé par la CPDP. La CNDP a décidé le 2 septembre 2009 que le dossier du maître d'ouvrage était considéré comme suffisamment complet pour être soumis au débat public. Cette instance, neutre et indépendante, garantit la transparence de l'information. Les qualificatifs que vous employez concernant le travail réalisé par la DREAL et la CPDP nous paraissent déplacés.

La DREAL s'efforce en effet de répondre de manière claire, complète et rigoureuse à toutes les questions et ce afin d'apporter toute l'information nécessaire au public. Les réponses sont souvent assez longues pour répondre à cet objectif de clarification et d'information.

De nombreuses questions nécessitent un travail de réflexion et de rédaction important. Nous essayons, dans la mesure du possible, de répondre dans le délai imparti de 3 semaines par la CPDP ; ce délai comprenant le temps de validation de la CPDP. Ce délai n'a pas pu être tenu pour un certain nombre de questions. Toutefois, la majorité des réponses a été transmise dans des délais raisonnables permettant de préciser le projet porté par l'Etat et son alternative, dans le respect de la décision de la CNDP du 4 février 2009.

La réponse à la question 186 a été mise en ligne le 22 janvier 2010.

Question

Projet 2x2 voies CASTRES VERFEIL A68 incohérent avec la Charte InterSCOT. Un projet qui « bat » la Campagne.

Au vu du faible trafic routier annoncé et de son caractère décroissant vers VERFEIL; soit 16.000 Véhicules/Jour à la sortie de Castres (page 118 concertation Octobre 2007), 9 500 V/J à SOUAL et seulement 4 000 à VERFEIL; ce projet 2x2 voies gratuit ou payant est surdimensionné voire inutile.

Reste donc la question essentielle : Ce projet d’infrastructure nouvelle 2x2 voies dans la vallée du GIROU est-il bénéfique ou néfaste au projet d’aménagement des territoires du Sud Tarn, du Lauragais, du Nord Toulousain, de la métropole toulousaine ?

Quels sont aujourd’hui les projets de Territoire définis par les SCOT?

La petite taille des 2 SCOT existant du Sud Tarn n’éclaire pas la recherche de cohérence territoriale. En effet, celui du Pays d’Autan compte 33 communes dont sont exclus curieusement les communes limitrophes de Castres au Nord vers Albi et à l’Ouest vers Lavaur.

Celui du Vaurais regroupant 22 communes est peu avancé. Entre ces 2 SCOT, un grand territoire du Sud Tarn ignore la recherche de cohérence territoriale , pourtant issue de la loi SRU qui a déjà 10 ans. Tout ceci rend peu lisible le projet de territoire du Sud Tarn.

A l’inverse, le Scot Lauragais, fort de 155 communes, des portes de Toulouse à CASTELNAUDARY, a clairement identifié et hiérarchisé ses pôles de développement. Les territoires du Nord Lauragais, de la vallée du Girou sont validés comme territoires à vocation agricole. Le Scot Nord Toulousain 62 communes établit une frontière forte avec Toulouse entre urbain et rural, le long de la vallée du Girou.

Initiée par l’ETAT, la Charte interSCOT 2005 de l’aire toulousaine, à laquelle adhèrent ces 2 derniers SCOT, constitue le modèle de développement retenu, après un diagnostic partagé de AUCH à CASTRES, de PAMIERS à MONTAUBAN, soit :

1/ Conforter Toulouse pour une ville plus dense,

2/ Polariser le développement de la grande couronne en bassin de vie sur les pôles d’équilibre à l’Est, LAVAUR St SULPICE ou VILLEFRANCHE DE LAURAGAIS, retenus pour leur niveau d’équipements et leur gares ferroviaires.

3/ Organiser des échanges multimodaux et favoriser les transports collectifs.

4/ Enfin valoriser les terres agricoles notamment celles de la vallée du Girou….

Les conséquences de cette nouvelle infrastructure routière dans les terres agricoles du Girou, éloignée de tout pôle d’équilibre et de toute infrastructure ferroviaire sont connues : Étalement urbain, urbanisme commercial, lotissements, gaspillage des riches terres agricoles du Girou. Les nouveaux habitants du Girou ne disposeront ni des équipements nécessaires (Station d’épuration, lycée, Hôpital ) ni de gares ferroviaires et seront condamnés au seul tout voiture. Ce projet favorise le mitage d’activités à proximité des différents échangeurs; il fragilise ainsi le pôle de développement retenu de St Sulpice Lavaur et son organisation en bassins de vie, réunissant emplois, habitat, services limitant au mieux les déplacements. Ce projet Castres Verfeil A68 affaiblit la politique de transports ferroviaires et conduit à l’échec de la maîtrise de l’étalement urbain de l’aire toulousaine.

Par ailleurs, il nous réengage dans un Grand Contournement routier de Toulouse par les terres agricoles du Girou : Castelnaudary, Puylaurens, Verfeil, Castelnau d’Estretefonds (Projet pourtant abandonné) Ce projet CASTRES VERFEIL A68, qui « bat » la campagne du Girou, est clairement incohérent avec la Charte interscot 2005.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire,

Non à la 2x2voies gratuite ou payante Castres Verfeil A68.

Question 1: Le projet du Grand Contournement de Toulouse notamment dans sa version Est par la Vallée du Girou a été abandonné aux motifs suivants (Communiqué du Ministère du 4 Juin 2008) « ... ces projets ne correspondent plus aux nouveaux enjeux de développement durable. Ils privilégient la mobilité automobile, dans un contexte de pétrole cher et non renouvelable, l’utilisation non raisonnée de l’espace, notamment par l’étalement urbain préjudiciable à la biodiversité ».

Quels sont aujourd’hui les arguments développés pour justifier la réalisation de ce maillon du GCAT constitué par cette 2x2voies gratuite ou payante sur l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 dans les terres agricoles du Girou ?

Question 2: Comment ce projet CASTRES VERFEIL A68, éloigné des pôles d’équilibre de LAVAUR ST SULPICE et de la ligne ferroviaire dans la vallée de l’Agout, permet-il de mieux organiser le développement urbain de l’aire métropolitaine que le modèle retenu de la Charte InterSCOT 2005 ?

Question 3 : Par ailleurs, le texte de 5 pages photocopié et disponible sur le site de la CPDP constitue-t-il « La Décision Ministérielle de 1994 » ? Peut on connaître les termes exacts de sa publication en 1996 ?

Réponse

Réponse le  19/01/2010

La nécessaire maîtrise des effets sur le territoire

Comme il a été indiqué dans la décision du Ministre d'Etat, Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du 16 juillet 2008, consécutive au débat public relatif au projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il est nécessaire d'inscrire tout projet d'infrastructure dans une politique d'accompagnement et de préservation des milieux traversés, notamment dans la perspective de :

- préserver les paysages et le cadre de vie ;

- préserver les terres agricoles, les milieux naturels et la biodiversité;

- réduire les risques liés à l'artificialisation des sols ;

- réduire les risques de consommation d'espace dus à l'étalement urbain.

Cette démarche a prévalu aux études réalisées, et qui sont décrites dans le dossier du débat public, d'une part par une analyse du territoire existant décrite dans la première partie du document, et d'autre part dans la troisième partie avec la description des effets du projet sur l'environnement, les enjeux de développement local et les enjeux sociaux.

Si l’État prend la décision de poursuivre la mise à 2 x 2 voies, de nouvelles études seront engagées en vue de la déclaration d’utilité publique. Ce sera aussi l’occasion de nouvelles concertations afin de définir le tracé de la nouvelle 2 x 2 voies qui sera soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ainsi, le dossier d'enquête publique comportera une étude d'impact, conformément aux articles L122-1 et suivants du code de l’environnement. Le contenu de l'étude d'impact doit notamment comprendre une analyse de l'état initial du site et de son environnement, l'étude des modifications que le projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé et les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables pour l'environnement et la santé. Cette étude d'impact doit faire l'objet de l'avis de l'autorité environnementale, joint au dossier d'enquête publique. En effet, les législations européennes et nationales prévoient que les évaluations d’impacts environnementaux des grandes opérations sont soumises à l’avis d’une « autorité compétente en matière d’environnement ». Indépendante de toute partie prenante au projet, cette dernière permet de garantir l’impartialité et la transparence des avis qui seront intégrés dans le dossier d’enquête publique. Selon la nature de l'autorité qui autorise l'approbation ou l'exécution du projet, le Préfet de Région ou le Ministre en charge du développement durable font office d’autorité environnementale. Dans le cas de projets portés par le Ministère en charge des transports et du développement durable, une structure indépendante a été mise en place pour jouer le rôle d’autorité environnementale (formation d’autorité environnementale du Conseil général de l’environnement et du développement durable).

Si l’État choisit de confier la mise à 2 x 2 voies à une société concessionnaire, l'Etat devra également élaborer un dossier de concession et procéder à une mise en concurrence de plusieurs candidats avant de choisir le concessionnaire. Ce dernier sera tenu d’honorer tous les engagements pris par l’État lors des différentes étapes de la procédure.

Ces engagements seront consignés dans un document récapitulatif et leur respect scrupuleux sera examiné lors de réunions périodiques par un comité de suivi des engagements de l’État. Que ce soit un concessionnaire ou l’État lui-même qui réalise la mise à 2 x 2 voies, la concertation se poursuit avec les riverains et les services techniques des collectivités tout au long de la réalisation des travaux et lors de la mise en exploitation. A ce stade, il peut s’agir de mesures très concrètes liées, par exemple, aux contraintes d’exploitation agricole, à l’insertion paysagère, aux protections acoustiques, etc.

Les préoccupations que vous citez font donc parties prenantes de toutes les étapes d'un projet routier.

Les bénéfices potentiels de la 2x2 voies

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes, mais aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Projet routier et aménagement du territoire

En termes d'aménagement du territoire, les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

Le projet du grand contournement autoroutier de Toulouse a été abandonné par le Ministre en charge des transports à l'issue du débat public consacré à ce projet. Le périphérique est donc, et restera, le réseau de voirie rapide urbaine qui doit assurer les fonctions de desserte primaire de l'agglomération toulousaine (et également supporter avec un niveau de service adapté le trafic de transit). Comme le montrait le dossier du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, l'encombrement du périphérique trouve son origine principale dans son utilisation par du trafic très local (de quartier à quartier) ; avec l'abandon du grand contournement, seul le développement d'une politique de transports en commun très ambitieuse peut permettre de reporter ce trafic de la route vers les transports en commun. C'est là l'objet du Plan de déplacement urbain de l'agglomération toulousaine qui relève de la compétence de Tisséo-SMTC et qui est en cours de révision.

La liaison autoroutière entre Castres et Toulouse ne s'inscrit pas comme un maillon du grand contournement abandonné.

Saint-Sulpice, Lavaur et l'aire métropolitaine

La structure à terme de l'aire métropolitaine de Toulouse s'appuie sur la capitale régionale et le réseau des villes moyennes situées à 1h et leurs agglomérations, dont l'agglomération de Castres-Mazamet. A l'horizon 2030, tous les documents de planification considèrent comme stratégique la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse afin que l'aire métropolitaine dispose d'un réseau d'infrastructures performantes permettant l'égale accessibilité des territoires.

Lavaur et Saint-Sulpice constituent des pôles d'équilibre de l'aire urbaine toulousaine : l'échelle est donc plus restreinte que pour l'aire métropolitaine. La réflexion sur les infrastructures porte alors plus sur la gestion des déplacements quotidiens vers, ou depuis, Toulouse que sur une stratégie de long terme visant à renforcer l'attractivité ou l'accessibilité de Castres-Mazamet.

Lavaur et Saint-Sulpice sont déjà desservies par le train et l'autoroute comme vous le mentionnez fort justement. L'aspect multimodal, essentiel pour les déplacements au sein de l'aire urbaine, est donc déjà intégré ; d'ailleurs, des investissements conséquents sont réalisés dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées afin d'améliorer substantiellement l'offre de services ferroviaires entre Toulouse, Saint-Sulpice et Lavaur.

Décision ministérielle de 1994

Le document transmis est un document plus complet que ce qui a été publié au Journal Officiel. L'article du JO du 17 août 1996, dans les avis divers, stipule seulement que "Par décision du 8 mars 1994, le ministre chargé de l'équipement a approuvé le parti d'aménagement à terme de la RN126 entre Toulouse, Castres et Mazamet".

Question

A ma question numéro 144 : Que dit la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1) ? Article 1 : "[…] Pour les décisions publiques susceptibles d'avoir une incidence significative sur l'environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l'environnement, en apportant la preuve qu'une décision alternative plus favorable à l'environnement est impossible à un coût raisonnable […] "

Cela sous-entend que cette alternative, favorable à l'environnement et à un coût raisonnable, devrait être étudiée et apparaître dans le dossier technique. En regard de cette loi, la DREAL peut-elle préciser à quel endroit du dossier présenté est évoqué l’aménagement raisonné de l’axe existant, non pas en 2x2 voies ou en autoroute, mais l’étude, tronçon par tronçon, d’un aménagement adapté et a minima, assurant la sécurité et à moindre coût ? Qu’est-ce qui autorise les services de l’Etat à ne pas respecter la loi ?

La réponse de la DREAL est encore hors sujet. Au lieu de répondre directement à la question, on me fait tout un laïus sur le ferroviaire pour noyer le poisson. Une attitude tout à fait inadmissible, une preuve de plus sur la mauvaise foi de la DREAL dans cette affaire et on peut sérieusement s’interroger de savoir pour qui ‘roule’ la DREAL !

Puisque, comme il m’a été répondu : « Dans l'esprit de la loi Grenelle, la DREAL a, dans un premier temps, examiné l'ensemble des pistes d'améliorations possibles du réseau de transport en commun, ici essentiellement le réseau ferroviaire.»

Pourquoi n’avoir pas aussi introduit dans votre dossier, l’examen de TOUTES les pistes d’améliorations possibles, notamment celle du réseau routier?

Et n’allez pas me dire que l’intitulé du débat vous contraint à cette exclusion. Vous êtes seul maître de votre dossier et rien, dans l’intitulé du débat, ne précise une comparaison nécessaire avec le rail. Si vous avez su faire cette étude sur le rail, vous pouviez tout autant la faire sur l’existant routier. L’esprit du Grenelle vous impose de faire la preuve qu’on ne peut pas faire autrement que d’en passer par une voie rapide. C’est bien cela qui devrait être abordé et les solutions route et les solutions rail.

En quoi la recherche d’une solution alternative plus favorable à l'environnement et à un coût raisonnable doit se cantonner à l’étude d’une solution rail?

L’étude de l’aménagement a minima profiterait au plus grand nombre et une solution de bon sens pour finances publiques. Je réfute l’argument qui consiste à dire que cette étude est un projet différent. Nous ne sommes pas là pour débattre de l’opportunité d’un financement privé mais bien de discuter sur l’opportunité du projet présenté, ses caractéristiques, ses objectifs.

Contestez-vous ce point fondamental inscrit dans le code de l’environnement?

Cessez donc de vous cacher derrière la CNDP et ses décisions et assumez vos fonctions en les mettant, comme il se doit, au service de l’intérêt collectif et non au service des intérêts privés !

Réponse

Réponse le  03/02/2010

Comme il est indiqué dans la réponse à la question n° 144, vous évoquez un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.

Question

Comment peut-on concilier les paroles de la CPDP disant que l'évocation d'alternatives peut faire avancer le débat ( il existe un précédent où le débat a permis de faire émerger et retenir une nouvelle hypothèse) et le positionnement binaire de M. GRAMMONT de la DREAL qui pour répondre à la majorité des questions posées sur le site ou lors des réunions se raccroche à son dossier comme à une sacro-sainte bible et comme s'il était le seul à détenir la vérité?

Son ministère de tutelle ( le MEDAD je crois) aurait-il de l'imagination seulement pour la modification des intitulés (DRE en DREAL) mais pas pour le contenu? Aurait-on peur d'innover dans les moyens de régler les problèmes? Doit-on rester dans les vieux schémas de développement qui nous ont amenés dans l'impasse sociétale et environnementale où nous sommes? Les voeux pieux du grenelle ne seraient-ils que des ballons de baudruche et une pompe à fric par l'intermédiaire de la taxe carbone destinée à taxer les pollutions au lieu d'agir pour les limiter?

Réponse

Réponse le  05/02/2010

Merci pour cette contribution au débat public.

Comme l'a indiqué la DREAL lors de la réunion de clôture, le ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, prendra sa décision à la lumière de tout ce qui a été dit au cours de ce débat et dans l’esprit du Grenelle de l’Environnement qui n’interdit pas la réalisation de nouvelles infrastructures mais qui impose collectivement de nouvelles exigences.

Question

Dans le cadre de l'aménagement de l'axe Castres-Verfeil-Toulouse en voie express, il était question de recalibrer les départementales successives menant de Maurens-Scopont à Verfeil en nationale et par contre de déclasser en départementale la partie de la RN 126 située entre Maurens-Scopont et Fonsegrives. Ce dernier point a été réalisé cet été et il n'existe donc plus de route nationale sur le trajet complet entre Castres et Toulouse.

On vient donc d'inventer le concept de la nationale cul de sac qui amène les Castrais à se jeter à Maurens-Scopont sur des départementales quelque soit le trajet qu'ils choisissent ( vers le sud toulousain par Fonsegrives ou vers le nord toulousain par Verfeil).

Pouvez-vous nous expliquer le devenir des différentes voies menant de Castres à Toulouse dans les trois cas suivants:

* 2 x 2 voies concédée?

* 2 x 2 voies non concédée?

* abandon des 2 projets au profit d'un aménagement sur site?

Dans chacun des trois cas, quelle sera l'incidence sur les finances publiques des collectivités locales (Région, département , Communautés de communes) pour l'entretien de ces routes?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Réponse DREAL

La consistance du réseau routier national est déterminé en 2005 par le décret n°2005-1499 du 5 décembre 2005 relatif à la consistance du réseau routier national.

Selon l'alinéa 59 de l'article 1 de ce décret, "Le réseau routier national est constitué des itinéraires suivants : [...] la liaison Toulouse (A 62)-Castres-Mazamet assurée par les autoroutes A 68 et A 680 (en projet en partie), la route nationale 126 (entre la route départementale 42 et la route nationale 112) et la route nationale 112 (entre la route nationale 126 et la route départementale 612). La continuité de l'itinéraire sera assurée par la route départementale 20 en Haute-Garonne et la route départementale 42 dans le Tarn, sous réserve de leur reclassement dans le domaine public routier national."

En l'absence d'infrastructure routière plus performante, l'itinéraire retenu est donc Toulouse-Verfeil-Puylaurens-Castres-Mazamet. Comme vous le soulignez, la route départementale 42 située dans le Tarn a été reclassée dans le réseau routier national par arrêté du 28 octobre 2009. La route départementale 20 en Haute-Garonne n'a pas encore été reclassée dans le réseau routier national.

Si le ministre décide la réalisation d'une 2x2 voies entre Castres et Verfeil, qu'elle soit concédée ou non, cette route remplacerait la RN126 dans le réseau routier national. Dans tous les cas, un itinéraire de substitution serait créé constitué essentiellement de la RN 126 actuelle qui aurait vocation, dans ce cadre, à être rétrocédée aux collectivités locales (Conseils généraux, communes). L'aménagement de la voie actuelle ne modifie pas son classement dans le réseau routier national.

Réponse CPDP:

Si vous souhaitez avoir plus de précisions, nous vous suggérons de contacter directement les collectivités.

Question

Dans le cadre de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (qui dépend du Ministère de L'Ecologie) a réalisé en novembre 2009 le bilan de l'A51 (tronçon autoroutier de 30 km entre La Saulce près de Gap et Sisteron) :

- Il constate une augmentation de 72 % des coûts de construction de l'A51 par rapport à l'Avant Projet Sommaire (APS).

- Il établit que le trafic sur l'A51 est inférieur de 21 % aux prévisions !

- Il note que seulement 44 % des poids lourds choisissent l'A51 à péage et continuent à circuler sur la RN 85 !

- Il remarque que la création d'une zone d'activités risque de faire obstacle aux flux de la faune et de réduire l'intérêt des mesures compensatoires !

- Il observe qu'au regard des circonstances actuelles (crise économique, Grenelle de l'Environnement...), on peut s'interroger sur la pertinence d'avoir construit une autoroute à péage à 2 X 2 voies sur 30 km et en parallèle une route à 2 X 2 voies sur 20 km ...

- Il reconnaît que des investissements non autoroutiers, de moindre envergure et avec un impact plus faible sur l'environnement, auraient certainement pu apporter une amélioration plus significative de la desserte routière.

Autre analyse intéressante, le rapport d'études du Sétra intitulé ‘Analyse transversale de bilans LOTI de projets routiers’:

concernant l’A19, on peut lire que les trafics sont inférieurs de 57 % à la prévision de la DUP entraînant une surestimation de la rentabilité prévue.

Quelle est la rentabilité attendue dans le cas du projet autoroutier Castres-Toulouse ?

Réponse

Réponse le  05/02/2010

Bilans LOTI

Les bilans liés à la loi d'orientation des transports intérieurs dite LOTI permettent d'obtenir des retours d'expérience intéressants pour l'élaboration de projets routiers.

Concernant les coûts, la réalisation de l'A51 est un cas particulier, compte tenu de la situation géographique du projet dans un secteur avec une topographie très accidentée. Toutefois dans ce même bilan, il est indiqué que « le bilan a postériori montre que la construction de cette section d'autoroute est une opération rentable pour la collectivité selon les critères en vigueur au moment où a été prise la décision. Le bénéfice actualisé (avec un taux d'actualisation de 8 %), même s'il est nettement inférieur aux prévisions, reste positif. ». Des cas de situation inverse peuvent également être cité, comme la réalisation de l'A19 avec des coûts de réalisation inférieurs aux prévisions et il n'est bien sûr pas possible tirer des enseignements généraux d'un cas particulier. De façon générale, les coûts sont maitrisés.

Concernant les trafics, certains avant-projets, de par la complexité des flux de trafic, sur-estiment les trafics. Pour l'A51, d'après le rapport que vous citez, "des améliorations sensibles ont été apportées à la RN85 dans le cadre de l'opération et n'ont pas été prises en compte dans l'étude de trafic". Pour l'A19, cette autoroute a été construite comme un itinéraire alternatif à l'itinéraire classique par l'A6. D'autre part, des projets d'envergure, dimensionnant pour le trafic de cet axe, ont été modifiés ou abandonnés (Stade de France, débouché de l'A5 sur la Francilienne). En comparaison, l'itinéraire Castres-Toulouse n'est pas subordonné à d'autres projets dont l'ampleur pourrait remettre en cause sa finalité, et il n'est pas prévu de fluidifier le trafic sur la RN126. Les études de trafic réalisées dans le cadre de ce débat public s'appuient sur des données de comptage et une enquête origine-destination assurant la qualité des estimations.

Concernant la prise en compte des enjeux environnementaux, le bilan LOTI de la RN51 indique : "un investissement important a été consenti pour la 'renaturation' de la zone des Piles, qui remplit largement les objectifs qui lui étaient assignés (accueil d'une faune et d'une flore diversifiées, continuité écologique entre les massifs via la Durance)". Bien que ce constat soit tempéré, comme vous le soulignez, par la création d'une zone d'activités susceptible de faire obstacle aux flux de la faune, on peut constater que la réussite de la mise en oeuvre de ces mesures souligne la prise en compte des enjeux environnementaux très tôt dans la conception des projets autoroutiers.

Trafic et rentabilité

Le trafic moyen sur l'autoroute se situerait, à l'horizon 2025, à un peu plus de 9 000 véhicules par jour. Il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 6700 et 8000 véhicules par jour selon les sections. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 16 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres.

La rentabilité du projet pour un concessionnaire dépend de sa capacité, par le biais du péage payé par l'usager, à recouvrer son investissement, c'est-à-dire les études, les acquisitions foncières, les travaux, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. En l'occurence, dans le projet de concession Castres-Verfeil, la DREAL a estimé que le péage (estimé à 9,4 cts € 2009 TTC par kilomètre) ne permettrait pas au concessionnaire de couvrir l'ensemble de ces frais et qu'une subvention d'investissement de l'ordre de 113 M€ 2009 HT serait nécessaire. Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats à la concession proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession. En outre, le concessionnaire supporterait tous les risques liés à l'exploitation.

L'ensemble des éléments du calcul de rentabilité socio-économique est fourni dans le rapport d'études multimodales de déplacements téléchargeable sur le site du débat public. Le dossier support du débat donne les principaux résultats page 106 qui montrent que la rentabilité du projet est assurée tant pour la concession que pour l'aménagement progressif.

Question

Réponse

Réponse le  01/02/2010

Les cartes présentées dans le dossier du débat ont été reconstituées pour ne pas surcharger les images. Certains axes routiers ne figurent pas sur ces cartes afin d'en améliorer la lisibilité ; c'est le cas d'un certain nombre de routes départementales et de la quasi totalité des voies communales.

Le trafic observé sur la RD1 est de moins de 2000 véhicules par jour au niveau de votre commune, Auriac-sur-Vendinelle, alors qu'il dépasse 6000 véhicules par jour sur la RD2. Il a donc été choisi de privilégier la RD2.

Les routes RD87 (entre Lavaur et Caraman) et la RD84 (entre Damiatte et Revel), sont inscrites sur les cartes car elles permettent de visualiser la desserte routière Nord-Sud.

Question

Dans le cadre des études d'accidentologie, avez-vous fait la part des accidents que l'autoroute aurait permis d'éviter en intégrant d'une part le motif du déplacement mais aussi les points de départ et d'arrivée des trajets des automobilistes impliqués afin de savoir si le parcours le plus judicieux pour eux (et donc celui qu'ils auraient choisi) était celui qu'ils ont emprunté ou bien l'autoroute prévue, en fonction par exemple de la situation de leur départ et destination par rapport aux échangeurs envisagés?

Réponse

Réponse le  10/02/2010

Les données que nous avons permettent de renseigner partiellement sur les motifs des déplacements, mais nous n'avons pas de précision concernant l'origine et la destination des trajets concernés. Toutefois aucun de ces éléments ne peut réellement permettre de préciser si les usagers accidentés auraient ou pas emprunté une ou plusieurs sections autoroutières.

Nous ne pouvons donc pas réaliser l'approche que vous indiquez.

Les éléments dont nous disposons permettent cependant d'indiquer qu'une autoroute est environ cinq fois moins accidentogène qu'une route normale. Cet aspect est d'ailleurs un des éléments que les usagers intègrent dans leurs choix d'itinéraires.

Question

Dans votre réponse à la question n° 147, vous dites que vous vous efforcez lors des reunions à repondre aux questions posées. Cependant, à votre initiative où bien à celle de l'animateur du débat vous donnant la parole pour éclairer quelques points, il vous est arrivé aussi de contredire les arguments des opposants au projet qui ne vous posaient pourtant pas de question... Par contre, quand à plusieurs reprises, les pro-autoroutiers ont déclamé que les autos polluaient moins sur autoroute, nous n'avons pas entendu le son de votre voix.

Pourtant, sans s'engager dans de grandes explications, il vous suffisait de leur apporter la contradiction comme dans la réponse à la question 186. Je vous cite: "Les émissions de gaz à effet de serre dépendent principalement du volume de carburant consommé". Il vous suffisait ensuite de les renvoyer à leur ordinateur de bord.

Depuis trois ans que je regarde le mien, j'ai fait le constat suivant : sur parcours mixte route + ville je consomme invariablement 4,3 litres au cent et sur autoroute à 130 km/h (j'ai un limitateur-regulateur) invariablement 5.,5 litres au cent et cela dans les deux cas quelque soit les tracés de la route.

En effet, généralement quand on monte il faut bien redescendre à moment donné et les surconsommations des montées sont compensées par les sous consommations des descentes surtout quand on envisage des allers-retours.

Pourquoi alors un tel parti pris pour contredire les uns et laisser dire des contre-vérités aux autres?

Réponse

Réponse le  04/02/2010

Lors des réunions publiques, c'est la CPDP qui anime et organise les débats. La DREAL ne fait que répondre aux questions que la CPDP relève des interventions du public. Tous les points de contradiction ne peuvent pas être abordés lors de ces interventions, l'objectif étant que le plus grand nombre possible d'interventions puisse avoir lieu.

Question

Il est dit p 96 du dossier que pour se rendre à Toulouse, « les temps sont longs et surtout peu fiables"?

Une étude du temps a été menée et elle conduit à établir un gain de temps de 15 minutes par rapport à la situation actuelle à 130 km/h, 10 minutes à 110 km/h, et rien concernant les camions. Nulle part, il n’est fait mention du caractère aléatoire de ce gain de temps.

Quelle est l’étude qui permet d’évaluer la fiabilité du temps de parcours ?

Dispose-t-on d’une étude statistique sur les 24 heures d’une journée, qui permet d’avoir un temps moyen de parcours, un temps minimum, un temps maximum, et les écarts à la moyenne, et qui permet de conclure que le temps est peu fiable ?

Quel est le critère de fiabilité ? Est-ce un temps fixe (5 minutes, 10 minutes…), ou un écart relatif en % au temps moyen de parcours ? Est-ce une donnée objective, ou une donnée subjective basée sur un ressenti ?

Merci de vos réponses.

Réponse

Réponse le  10/02/2010

Gain de temps pour les voitures

Le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Au rythme des crédits budgétaires affectés sur cet itinéraire depuis une quinzaine d'année, l'aménagement à 2x2 voies entre Puylaurens et Verfeil à l'horizon 2025 apparaît peu probable. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Gain de temps pour les camions

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieront des contournements des villages qui constituent actuellement des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Fiabilité du temps de parcours

La marge d'incertitude sur les temps de parcours est une donnée importante pour le transport de marchandises sensibles, mais aussi pour les actions quotidiennes (rendez-vous, trajet domicile-travail, etc).

D'un point de vue qualitatif, la 2x2 voies permet de doubler les véhicules lents, de fluidifier le trafic - notamment entre Castres et Soual qui constitue la section la plus chargée de l'itinéraire - et de rouler à une vitesse supérieure à la vitesse limite actuelle.

D'un point de vue quantitatif, les mesures de temps de parcours réalisées par le CETE du Sud-Ouest ne sont pas assez nombreuses pour obtenir "un temps minimum, un temps maximum et un écart à la moyenne". Cependant, à la page 57 de l'étude multimodale des déplacements, il est indiqué dans le tableau les temps de parcours pour le trajet Toulouse-Castres aller et retour. Ces mesures correspondent à des temps de parcours qui témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d'une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu'en heure creuse (p.56 de l'étude multimodale des déplacements). Pour l'itinéraire passant par l'A68 et Verfeil, ce temps de parcours est compris entre 1h03' et 1h13'. En première approche, l'incertitude peut donc être estimée à 10 minutes.