Questions et réponses

Question

L’évolution des coûts en valeur 2006 utilisée dans le dossier, à la valeur actuelle 2009, est-elle de + 5 % environ correspondant à l’évolution de l’indice des prix? Sinon, quels seraient son calcul et sa valeur ? (page 3)

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Le montant des investissements restant à financer dans le cadre de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession, s'élève à 295 millions d'euros 2006 TTC. Ce montant est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant des investissements restant à financer dans le cadre de la concession s'élève à 334 millions d'euros 2009 TTC.

Question

GASPILLAGE des FONDS PUBLICS

Question : Pourquoi les réserves foncières le long de la RN126 pour son élargissement sur la section Castres – Soual rase campagne ne pourraient-elles pas être utilisées ? Ne serait-ce pas plus économe et raisonnable ? Plus intéressant pour la collectivité ? Une réelle étude d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Quel a été le montant des acquisitions foncières sur la partie Castres-Soual « rase campagne » ?

Une réelle réflexion d’aménagement ne permettrait-elle pas d’économiser les fonds publics ?

Question : Quel est le montant des acquisitions déjà payées sur la section « urbaine » ?

Question : Quel est le montant « prévisionnel » des 11 ouvrages d’art (pour 7 km, impressionnant !) qui seraient nécessaires sur la section Castres-Soual rase campagne ? Et avec cette enveloppe, qu’est-il possible de réaliser sur l’existant?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Réserves foncières

Sur une partie de la section Castres-Soual dite « rase campagne », des réserves foncières avaient été constituées dans le but d'élargir la route existante. En effet, selon la décision ministérielle du 8 mars 1994, l'objectif consiste à aménager à 2x2 voies l'ensemble de l'itinéraire entre Castres et Toulouse avec carrefours dénivelés et statut de route express, hormis la section entre Castres et Soual qui devait être aménagée en artère interurbaine, c'est-à-dire une 2x2 voies avec des carrefours giratoires.

En 1998-1999, une concertation avec les collectivités locales a montré que la solution proposant un aménagement sur place de la RN126 entre Castres et Soual devait être abandonnée. La décision ministérielle du 15 mars 2000 indique que, à l'horizon 2015, la section Castres-Soual devrait être dotée du statut de route express et que les caractéristiques de cette section devraient être compatibles avec un parti d'aménagement à 2x2 voies de type autoroutier à terme.

Coût des acquisitions foncières

Sur la section Castres-Soual dite « urbaine », le montant des acquisitions foncières est estimé à 8 millions d'euros 2009 TTC. Les acquisitions foncières sont en cours de réalisation.

Sur la section Castres-Soual dite « rase campagne », le montant des acquisitions foncières est estimé à un peu plus de 4 millions d'euros 2006 HT. Comme indiqué en page 43 de la pièce C du dossier d'enquête préalable à la DUP de l'opération "Castres-Soual rase campagne", ce montant correspond à l'estimation préalable établie par la Direction des Services Fiscaux du Tarn sur la base des dispositions prévues dans l'avant-projet sommaire (estimation de l'impact foncier prévisible à ce stade).

Les ouvrages d'art prévus sur la section Castres-Soual rase campagne

Les 11 ouvrages d'art (ponts, viaducs) envisagés sur la section Castres-Soual dite « rase campagne » comprennent :

- 6 ouvrages permettant les rétablissements routiers et 2 ouvrages pour les circulations douces et agricoles ;

- 2 ouvrages hydrauliques pour le franchissement du Bernazobre et de l'Agoût ;

- 1 ouvrage pour le franchissement de la voie ferrée.

Le coût global de ces ouvrages est estimé à environ 15M€ HT en valeur 2004. Ce montant correspond à l'avant projet sommaire de 2005. Ces montants n'intègrent pas les sujétions spéciales ni les frais de surveillance de travaux. Ces montants sont calculés à l'aide de ratios. Les études de projet permettront d'affiner ces montants au regard des caractéristiques géométriques de ces ouvrages et de l'environnement (géotechnique, hydraulique, etc) dans lequel ils s'insèrent.

Le montant des travaux sur cette section est estimé à 54 millions d'euros 2006 TTC sachant que le coût total de l'opération qui comprend aussi les études et les acquisitions foncières, est estimé à 60 millions d'euros 2006 TTC. Le montant correspondant aux ouvrages d'art ne peut être dissocié du reste des travaux car cela n'aurait pas de sens.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'étude nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Question

La subvention d’équilibre TTC à inscrire par l’Etat (et les éventuelles collectivités territoriales qui voudraient co-financer) ne se monterait-elle pas plutôt à 125-130 M€ TTC valeur actuelle (2009), soit 25-30% de plus que les 100 M€ annoncés jusqu’à maintenant ? (pages 3 et 4)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Question

L’augmentation sensible du montant de la subvention d’équilibre, une fois actualisée en TTC 2009 (+25,8 M€), a-t-elle été précisément communiquée aux collectivités, en vue du débat ?

Pourquoi la subvention TTC n’apparaît-elle pas en clair dans le dossier, bien que la subvention soit abordée plusieurs fois, et que les coûts sont présentés en TTC pratiquement partout ? (page 4)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Il faut tout d'abord préciser que le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est donc estimé à 100 millions d'euros 2006 HT. Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Le montant de la subvention d'investissement est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant estimé de la subvention d'investissement serait d'environ 113 millions d'euros 2009 HT.

Question

Comment la réalisation intégrale d’une déviation à 2x2 voies, à partir de rien, coûterait-elle 17 M€ TTC valeur 2006, soit le même coût que l’élargissement à 2x2 voies de la déviation actuelle (à 2 voies) ?

Quel a été le coût de réalisation en 2003 de la déviation à 2 voies du Conseil Général de la Haute-Garonne ?

Ce coût, actualisé à 2006, ne doit-il pas être ajouté à peu près au 17 M€ d’élargissement, pour estimer la réalisation d’une nouvelle déviation à 2x2 voies ? (page 6)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

La déviation de Verfeil est aujourd'hui une route départementale à deux voies qui est raccordée à la voirie existante à ces deux extrémités par des carrefours giratoires. Cette route possède un bon niveau de service car les rétablissements routiers sont dénivelés et qu'il n'y a pas d'accès direct. Cette déviation a été réalisée sous maîtrise d'ouvrage du Conseil général de la Haute-Garonne et pour un montant de 8,36 millions d'euros 2002 TTC.

Lors des études antérieures, il a été envisagé de mettre à 2x2 voies cette déviation et de l'intégrer au projet autoroutier reliant Castres à Toulouse. Le corridor préférentiel issu de la concertation 2007-2008 correspond à la mise à 2x2 voies de la déviation de Verfeil.

Cependant, l'intégration de cette déviation au projet autoroutier étant soumise à l'accord du Conseil général de la Haute-Garonne, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de Midi-Pyrénées a choisi de prendre l'hypothèse financièrement la plus défavorable dans le calcul du coût de l'opération. Par conséquent, les 17 millions d'euros 2006 TTC indiqués page 102 du dossier de débat, correspondent, comme indiqué sous le tableau, à "la réalisation d'une nouvelle déviation à 2x2 voies de façon à préserver toutes les options". Cette somme ne s'ajoute donc pas aux 8,36 millions d'euros qu'a coûtés la déviation actuelle.

Question

Comment le coût de réalisation du tracé neuf en site propre de la section (Soual-Puylaurens) peut-il perdre 20 % de son coût entre le dossier préparatoire au PDMI établi en 2006 et l’actuel dossier (équivalent à celui de la pseudo-concertation 2007-2008) ? (page 6)

Réponse

Réponse le  30/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 (24 millions d'euros 2006 TTC pour la section Soual-Puylaurens) du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Question

Comment le coût de réalisation d’un tracé neuf avec des contraintes fortes de la section Puylaurens-Verfeil peut-il coûter 40 % moins cher que l’élargissement à 2x2 voies prévu dans le dossier préparatoire au PDMI en 2006 ?

Si ce moindre coût est justifié, pourquoi le dossier préparatoire au PDMI ne prévoyait-il pas la solution la moins coûteuse ?

Ramener au coût au km (7-8 M€ / km), l’estimation à 270 M€ n’est-elle pas la plus censée, même trop faible en regard de contraintes fortes ? (pages 6 et 7)

Réponse

Réponse le  29/10/2009

Le document auquel il est fait référence est un document de travail ancien, bâti sur des hypothèses qui ont été largement modifiées depuis. Dans ce document, il est fait référence à un coût de 270 millions d'euros. Ce montant comprenait, outre la section Verfeil - Puylaurens, les travaux liés à la déviation de Verfeil, au doublement de l'A680 et au complément de l'échangeur de Gragnague. D'autre part, l'estimation de l'époque envisageait des échangeurs beaucoup plus nombreux et plus rapprochés.

Le 9 octobre 2006, le ministre en charge des transports demandait au préfet de la région Midi-Pyrénées d'étudier l'acceptation, par les acteurs socio-économiques locaux, d'une mise à péage de l'axe, y compris sur les sections qui auraient été réalisées dans le cadre du contrat de plan 2000 - 2006, ainsi que la conclusion d'un plan de financement pour apporter une subvention d'investissement nécessaire au contrat de concession. Les études menées depuis lors ont conduit aux estimations indiquées page 102 du dossier de débat et qui sont celles qui sont présentées depuis la décision ministérielle d'étudier la réalisation de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession. Elles sont étayées par des opérations récentes. Par exemple, elles sont cohérentes avec les travaux de la déviation de Puylaurens. Le coût de construction au kilomètre pour cette opération s'élève à environ 5 millions d'euros 2006 TTC, hors coût de construction de l'échangeur.

Question

Bonjour,

En lisant les différents arguments, je reste perplexe car je ne trouve pas de réponse officielle sur le coût réel du projet. Si, en effet, comme le dit le collectif RN126, le coût avoisinerait les 500 M et non 300 M cela change totalement le contenu du débat. En effet ce surcoût, s'il existe, serait soit à prendre en charge par l'Etat, soit par les particuliers en payant un péage plus élevé que celui qui avait été prévu.

Un éclaircissement sur les chiffres est donc essentiel pour la suite du débat.

Merci

Réponse

Réponse le  19/11/2009

Les chiffres relatifs au coût et au financement sont explicités aux pages 102 à 104 du dossier du débat. D'autres précisions sont apportés dans les réponses aux questions soumises à la CPDP.

Le montant des investissements restant à financer dans le cadre de l'achèvement de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse par mise en concession, s'élève à 295 millions d'euros 2006 TTC. Ce montant est indiqué en euros 2006 par souci de cohérence avec les montants annoncés lors de la concertation 2007-2008. Pour avoir le montant en euros 2009, il faut prendre en compte l'augmentation du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et janvier 2009, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +13%. Par conséquent, le montant des investissements restant à financer dans le cadre de la concession s'élève à 334 millions d'euros 2009 TTC.

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Le montant de la subvention d'investissement est, pour sa part, estimé à 100 millions d'euros 2006 HT (soit 113 millions d'euros 2009 HT ). Une présentation hors TVA est cohérente avec le fait que les collectivités locales récupèrent la TVA sur ce type d'investissement via le fonds de compensation de la TVA. En effet, les dépenses liées aux travaux neufs de voirie sont éligibles au fonds de compensation de la TVA en application de la circulaire signée conjointement par le Ministère des finances et le Ministère de l'Intérieur intitulée NOR INT/B/94/00257C du 23 septembre 1994 et disponible sur Internet à l'adresse suivante : http://www.colloc.bercy.gouv.fr/colo_struct_fina_loca/coll_loca/fond_comp.html

Question

DEFICITS PUBLICS

En matière de déficits, le Tarn a des précédents.

L’aménagement du trou de Carmaux a été une véritable « heure de gloire pour le Tarn ».

N’est-on pas en train de faire la même chose avec le projet autoroutier ?

Combien a effectivement coûté le trou de Carmaux dont les Elus se sont glorifiés ?

Réponse

Réponse le  28/12/2009

Réponse de la DREAL:

Dans le cadre d’une concession, l’État confie la maîtrise d’ouvrage de son infrastructure à un tiers. Celui-ci, appelé concessionnaire, réalise l’infrastructure, la finance, puis l’entretient et l’exploite. En contrepartie, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages sur l’autoroute qui lui permettent de couvrir ses dépenses de conception, de construction, d’exploitation et de financement. Le recours à la concession permet notamment de réaliser une infrastructure dans un délai court en anticipant la participation financière des usagers. En outre, par rapport au financement sur crédits budgétaires, les risques de réévaluation du projet sont supprimés puisque l’aménagement est réalisé en l’espace de cinq ans. Dans les cas où le projet ne s’équilibre pas par lui-même, les autorités publiques sont conduites à verser au concessionnaire une subvention d’équilibre. Son montant est déterminé définitivement lors de la signature du contrat entre le concessionnaire et l’État.

Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Le versement de la subvention d'équilibre s'effectue en règle générale à 50 % par l'Etat et 50 % par les collectivités locales (région, département, communauté d'agglomération et communauté de communes).

En ce qui concerne le "trou de Carmaux", ce sujet est sans rapport avec l'objet du débat public.

Réponse du Conseil Général du Tarn:

Quel est le rapport avec le débat public?

Réponse du Conseil Régional:

Cette question est très éloignée de la problématique du débat Toulouse-Castres, il en ressort qu'une réponse ne pourrait apporter aucune aide aux débats concernant les transports publics.

Question

Les déviations en 2 x 2 voies déjà réalisées de Soual et Puylaurens seraient considérées comme des "avantages en nature" pour un éventuel concessionnaire privé et défalquées du montant total des coûts, dans la mesure où celui-ci n'aurait plus à les réaliser. Or, elles n'ont pas été conçues selon les normes autoroutières et il faudrait au moins les réaménager. Quel serait alors le coût réel de l'opération ?

Réponse

Réponse le  26/11/2009

Les déviations de Soual et de Puylaurens ont été réalisées selon l'Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) selon la catégorie dite L2 c'est-à-dire adaptée à une vitesse limitée à 110 km/h.

Le tracé de ces déviations étant relativement peu contraint, leurs caractéristiques géométriques sont plus confortables que ce que la réglementation impose. De ce fait, elles conviennent à une vitesse limite de 130 km/h. Seul l'échangeur de Puylaurens nécessiterait quelques ajustements pour des raisons d'exploitation. En effet, la configuration actuelle nécessite l'implantation de deux barrières de péage. En modifiant l'échangeur pour un montant estimé à 2 M€, le concessionnaire pourrait installer une seule barrière de péage.

Concernant la section Castres-Soual, les études réalisées ont été bâties sur une vitesse de 110 km/h. Les caractéristiques géométriques nécessitent quelques ajustements pour permettre une vitesse de 130 km/h. Par exemple, le profil saillant, c'est-à-dire une bosse, doit avoir un rayon minimal de 12 500 m. Sur la section Castres-Soual dite "urbaine", deux rayons sont compris entre 6 000 et 7 000 m. Par conséquent, il est nécessaire d'augmenter ces rayons, c'est-à-dire d'aplanir la bosse, ce qui engendre un surcoût en terme de terrassement. De manière globale, les surcoûts sur la section Castres-Soual sont estimés à 1,3 M€.

L'adaptation de l'échangeur de Puylaurens et les surcoûts sur la section Castres-Soual sont intégrés au coût des travaux qui restent à financer dans le cadre de la concession, comme indiqué page 102 du dossier du débat : 295 M€ 2006 TTC soit 333,7 M€ 2009 TTC.

Question

En lisant votre dossier, j'ai pu lire une estimation des tarifs autoroutiers qui pourraient être pratiqués.

Je lis : 6,79€ pour un trajet Castres-Toulouse, soit 13,58 € Avec ce chiffre, pour une personne qui devrait faire le trajet tous les jours (ou presque) le budget dépasse les 3000 €!

Comment pouvez-vous penser que ce chiffre est acceptable ? A ce prix là, il ne fait aucun doute que je privilégie le trajet actuel, éventuellement amélioré progressivement.

Je croyais que le but c'était la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse, pas un marché TRES lucratif pour celui à qui on cèderait la concession.

Réponse

Réponse le  04/12/2009

Le montant du péage a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros TTC valeur 2006 par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national.

Le péage correspondant à la section Castres-Verfeil (61 km), objet du débat public, serait dans ces conditions de 5,75 € TTC valeur 2009 ; le reste du parcours entre Verfeil et Toulouse (15 km) étant de 1,30 €.

A titre d'exemple, les liaisons entre différentes villes autour de Toulouse, suivant les sorties Ouest ou Est de Toulouse, sont les suivantes :

Montauban (35 km) 2,40 € / 3,10 €

Pamiers (61 km) 4,50 € / 5,10 €

Carcassonne (81 km) 6,60 € / 7,20 €

Montpellier (226 km) 19,30 € / 20,00 €

Bordeaux (217 km) 16,60 € / 17,30 €

Agen (103 km) 8,10 € / 8,60 €

La concession est un mode de délégation de service public très courant, elle permettrait une accélération de la réalisation de la liaison Castres-Toulouse. Selon nos hypothèses, le péage à 9,4 centimes d'euros TTC valeur 2009 par kilomètre et une subvention d'équilibre de 113 M € HT valeur 2009 permettraient d'équilibrer l'opération. Cela impliquerait que le concessionnaire doive apporter de l'ordre de 170 M € HT valeur 2009 soit en empruntant, soit sur ses fonds propres, et supporter tous les risques et les coûts liés à l'entretien et à l'exploitation de l'ouvrage pendant toute la durée de la concession.

Toutefois, ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage. Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Question

La déviation de Puylaurens ( et celle de Soual) a été faite pour le calme et la sécurité des habitants du village. Si "l'autoroute" nous supprime cette déviation, tous les gens entre Soual et Puylaurens allant à Toulouse et tous les gens entre Cadix et Puylaurens vont retraverser le village.

Les habitants de Puylaurens, n'ont-ils plus le droit d'être en sécurité?

Nous avons ( gens du Sud du département ) payé pour l'autoroute Albi-Toulouse. Je pense qu'aujourd'hui les gens du Nord payent eux aussi pour le Sud? Trouvez-vous normal qu'un aller-retour Albi-toulouse coûte 2,60 euros et qu'un aller-retour Castres-Toulouse coûte 15 euros ( x 6 ) ?

Je suis contre cette autoroute mais je suis pour une voie rapide GRATUITE.

Réponse

Réponse le  04/12/2009

Dans le cas du projet d'autoroute concédée, les déviations existantes, celles de Puylaurens et de Soual, sont effectivement intégrées à la concession qui s'étend de la fin de la bretelle autoroutière A680 à Verfeil jusqu'à la rocade de Castres. Le concessionnaire aura l'usufruit (péage) de ces déviations sans les avoir financées ; elles constituent donc un apport en nature, mais reste bien sûr propriété de l'Etat. Il faut aussi préciser qu'en l'absence de cet apport en nature, la subvention d'équilibre apportée par la puissance publique et que nous avons estimée à 100 M € HT valeur 2006 (soit 113 M€ HT valeur 2009) serait augmentée d'autant. Un itinéraire de substitution gratuit pour les usagers qui n'auraient pas le droit ou ne voudraient pas passer par l'autoroute sera proposé - ceci est également valable dans le cadre d'un aménagement en route express à 2x2 voies - il passerait effectivement par l'ancienne RN 126 et dans les traversées de Puylaurens et Soual.

A l'horizon 2025, l'aménagement progressif se traduirait par la mise à 2x2 voies de la seule section Castres-Puylaurens. L'absence de péage réduirait le trafic de "transit" dans les traversées de Puylaurens et de Soual mais pas le trafic local en raison du nombre limité d'échangeurs; il apporterait aussi plus de trafic dans la traversée de Cuq-Toulza dont le contournement ne serait pas encore réalisé. Cette commune serait traversée par plus de 10 000 véhicules par jour dont plus de 1300 camions.

L'autoroute concédée permet la réalisation de la 2x2 voies complète à l'horizon 2015. L'aménagement proposé s'éloigne autant que possible des zones bâties afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur le cadre de vie des habitants du territoire traversé. A ce titre, toutes les communes présentes sur le tracé sont contournées. C'est le cas de Puylaurens et de Soual mais aussi de Verfeil, de Cuq-Toulza, de Saïx et de Cambounet-sur-le-Sor. Cette infrastructure capterait l'essentiel des trafics et notamment des camions qui constituent la cause principale de désagrément. D'autre part, des mesures peuvent être prises pour limiter le trafic poids lourds : Les maires des principales communes traversées pourront, pour des raisons de sécurité et de cadre de vie, interdire la traversée des communes par les poids lourds (limitation de tonnage). D'autre part, il est également possible de limiter, par arrêté municipal, la vitesse de circulation dans la traversée des communes. - Cette limitation réglementaire peut être complétée par des aménagements de sécurité (ralentisseurs, ronds-points,...).

L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, résulte d'un effort financier substantiel des collectivités locales et de l'Etat. La difficulté à mobiliser les crédits budgétaires à hauteur du coût du projet (270 M€ HT valeur 2009) rendrait difficile, et surtout longue, la réalisation d'un aménagement entre Castres et Verfeil financé exclusivement par la puissance publique, c'est-à-dire par l'Etat et les collectivités locales. Au regard du rythme de financement sur cet axe durant les quinze dernières années, seule la section Castres-Puylaurens serait aménagée à 2x2 voies à l'horizon 2025, la section Puylaurens-Verfeil n'étant pas modifiée à cette date. Ce scénario est développé plus amplement dans le dossier du débat. La problématique de l'accélération de l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies par mise en concession en alternative à la poursuite sur crédits budgétaires est bien la question soumise au public par la Commission nationale du débat public lors de sa décision du 4 février 2009.

A noter toutefois que, conformément aux conclusions du Grenelle de l'environnement, le gouvernement envisage la mise en place à partir des années 2011/2012 de l'éco-redevance poids lourds nationale. Cette redevance, visant à orienter nos processus productifs vers des organisations moins consommatrices de transport routier, consistera à faire payer aux poids lourds l'usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit. La partie non concédée de l'axe à 2x2 voies entre Albi et Toulouse sera donc taxée pour les poids lourds comme les autres axes principaux actuellement gratuit. Cette taxe, devrait s'élever en moyenne à 0,12 €/km pour les camions. Midi-Pyrénées devrait bénéficier de la modulation à la baisse de 25 % pour les régions les plus « périphériques ». Les axes nationaux concernés étant ceux supportant plus de 800 camions par jour, la RN 126 même restant en l'état devrait également être incluse dans le réseau taxé à l'horizon 2015.

Concernant le montant du péage, il a été estimé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Ce montant de péage n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de péage ainsi que celui de la subvention d'équilibre ne seront connus que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession.

Question

Le projet soumis à débat public n'indique pas les coûts supplémentaires de remise en état du réseau secondaire . Lequel est-il ?

Réponse

Réponse le  02/12/2009

Le réseau routier secondaire est composé de routes départementales qui sont exploitées et entretenues par le Conseil général, et de routes communales dont l'entretien et l'exploitation sont du ressort de la commune voire d'un groupement de communes. L'Etat intervient, à son compte ou sous forme de concession sur le réseau routier national composé, sur l'aire d'études, des autoroutes A61, A68 et A680 et des routes nationales RN126 et RN112 entre Verfeil et Mazamet. Les routes départementales RD20 et RD42 entre Verfeil et Maurens-Scopont ont vocation à intégrer le réseau routier national mais seule la RD42 a été reclassée à ce jour.

Cependant, une 2x2 voies, sous forme de route express ou d'autoroute, est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, camions). Les piétons, les vélos ou cyclomoteurs, les tracteurs et plus généralement les véhicules non motorisés ou particulièrement lents (cf. l'article R421-2 du code de la route) en sont exclus. Par conséquent, un itinéraire de substitution sera mis en place. Composé principalement de sections de l'itinéraire existant, des compléments de voirie seront réalisées si nécessaire et notamment pour les sections aménagées sur place en 2x2 voies. Cet itinéraire sera ensuite rétrocédé aux collectivités locales. Les travaux de remise en état de la RN126 existante seraient, bien sûr, à la charge du Maître d'ouvrage.

Les coûts indiqués dans le dossier du débat intègrent les coûts liés à l'aménagement et au déclassement de l'itinéraire de substitution.

Question

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et nécessitera par conséquence la réalisation de places de parking supplémentaires à Toulouse.

Quel sera le coût de la réalisation de ces places de parking supplémentaires ?

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Le lien de cause à effet entre réalisation (éventuelle) de l'autoroute et besoins supplémentaires en place de stationnement à Toulouse n'est pas aussi évident qu'il peut paraître en première approche.

En effet, d'une part, les études multimodales de déplacement réalisées pour préparer ce débat public concluent, comme vous pouvez le constater dans les pages 72 et 73 du dossier du débat public, et dans tous les cas de figure, sans aménagement, avec une mise en concession ou bien en aménagement progressif, et même sans projet, à une croissance du trafic routier entre Castres et Toulouse.

D'autre part, le fort développement des transports en commun urbains et de la multimodalité dans l'agglomération toulousaine prévue dans le cadre du plan de déplacements urbains dont la révision est prévue début 2010 devrait conduire à réduire l'usage des parkings "centraux" par les habitants de l'agglomération.

Enfin, les besoins en stationnement des usagers éventuels d'une liaison autoroutière Toulouse Castres seraient forcément diffus: centre ville, zones d'emplois, zones commerciales, parkings relais permettant d'accéder aux transports en commun notamment au métro, aéroport, gare LGV de Matabiau, etc. Il appartient à chaque gestionnaire (qu'il s'agisse d'une collectivité ou d'un autre organisme comme dans le cas de l'aéroport) de dimensionner son offre de stationnement selon les besoins à satisfaire (qui vont bien sûr bien au-delà des besoins des usagers de Toulouse-Castres) et dans le cadre des orientations générales définies par Tisséo-SMTC, Maître d'ouvrage du plan de déplacement urbain, dans celui-ci.

Question

L'autoroute va générer une hausse du trafic automobile et nécessitera par conséquence la réalisation de places de parking supplémentaires à Toulouse.

Quel sera le coût de la réalisation de ces places de parking supplémentaires ?

Réponse

Réponse le  29/12/2009

Comme vous pouvez le constater dans les pages 72 et 73 du dossier de débat public, dans tous les cas de figure, sans aménagement, avec une mise en concession ou bien en aménagement progressif, le trafic routier est en augmentation.

Le stationnement des véhicules dans l'agglomération toulousaine est étudié dans le plan de déplacement urbain de dont la révision est prévue début 2010. Ce document de planification a comme principaux objectifs :
- Anticiper l'implantation des infrastructures
- Rationaliser la circulation automobile: partage de l'espace public et gestion du stationnement
- Développer les transports collectifs – métro, bus, train – et l'Intermodalité
- Préserver l'environnement et le bien-être des habitants
- Prendre en considération le transport et la livraison des marchandises et leurs incidences sur la ville 
- Inciter les entreprises et administrations à établir des plans de mobilité.

La réalisation de ce document est piloté par Tisséo SMTC que vous pouvez éventuellement contacter pour avoir plus de précisions.

Question

D'après le verbatim de la réunion de Caraman, l'Autoroute A19 couté 800 M d' Euros pour 101 Kms soit 7.92 M/ Km.

D'après le document donné par la CNDP à Mazamet, les 76 Kms de la route mise en concession coûteraient 324 M d' Euros soit 4.26 M/ Km.

Soit une différence de 3.66 M/ Km, presque du simple au double...

Comment expliquer si l'on demande les mêmes normes à ces deux routes une telle différence de prix ?

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Lors de la réunion de Caraman du 23 novembre 2009, M. Marc BOURON de la société Arcour, concessionnaire de l'A19, a effectivement présenté l'autoroute A19 et notamment les mesures environnementales et le montage financier. Comme vous le soulignez, le coût de cette opération est de 800 millions d'euros HT pour 101 km. A la table ronde thématique, la question que vous soulevez a été posée.

M. BOURON a répondu (p.59 du verbatim) que le montant d'un projet autoroutier dépendait du nombre d'échangeurs et notamment des bifurcations autoroutières (3 sur l'A19 et 0 sur Castres-Toulouse), des grands ouvrages (1 viaduc d'1km sur l'A19 alors que le plus grand ouvrage prévu entre Verfeil et Toulouse est celui qui franchit l'Agoût avec une brèche de 100m) ou encore les 2 ouvrages grande faune réalisés en tranchée couverte de plus de 150 m chacun (des passages faune de 9m de large suffisent entre Verfeil et Toulouse), ainsi que des équipements exceptionnels (M. BOURON a par exemple indiqué qu'une gendarmerie a été spécialement créée).

Le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse porte sur un périmètre allant de la sortie de l'A680 à l'entrée de la rocade de Castres et le montant des travaux restant à financer est de 295 M€ 2006 TTC, comme indiqué page 102 du dossier, soit 333,7 M€ 2009 TTC (279 millions d'euros HT valeur 2009) , pour un linéaire de 50,70 km restant à mettre à 2x2 voies. L'estimation du coût du projet soumis au débat qui ne comporte aucun des ouvrages exceptionnels évoqués ci-dessus pour l'A 19, est faite sur la base d’opérations récentes dans la région et des ratios de coûts cohérents avec ce qui a été réalisé récemment, notamment dans le département du Tarn, par exemple avec la déviation de Puylaurens.

Question

Dans la brochure "Déviation de Puylaurens RN126" publiée par le Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, par le Conseil Régional et le Conseil Général 81, publiée en juillet 2006, le coût total de l'opération est annoncé à 47.731 M d'Euros.

Dans le document apporté en sus au débat public par la DREAL, le coût est donné à 40.3M d'Euros. Soit près de 16% de différence.

Pourquoi une telle différence?

Doit-on craindre que le coût total de la LACT soit sous-estimée d'autant? (333.3 M d'Euros => 385.8 M d'Euros soit 52.1 M de hausse)

Doit-on craindre que la subvention d'équilibre soit également sous-estimée? (113.1 M d'Euros => 130.7 M d'Euros soit +26.6 M )

La DREAL aurait-elle un parti pris?

Réponse

Réponse le  14/01/2010

Le montant de l'opération routière "déviation de Puylaurens" est bien de 47,7 M€ TTC en valeur août 2008 tel qu'indiqué dans le document que vous mentionnez. Dans le dossier du débat, nous avons retenu, comme pour tous les autres coûts, la valeur au 1er janvier.

Le montant de 40,3 M€ correspond à la valeur janvier 2006 tel qu'indiqué sur le document "zoom sur les financements".

Pour avoir le montant en euros valeur janvier 2006, il faut prendre en compte l'évolution du coût des matières premières, des matériels et du personnel. L'évolution des coûts pour un projet routier est fixée par l'indice TP01. Les index nationaux « Travaux Publics » sont utilisés pour les révisions de prix et sont calculés à partir de formules pré-établies, intégrant un certain nombre de paramètres. Le Ministère est chargé du calcul et de la publication des index, en concertation avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (F.N.T.P.). Entre janvier 2006 et août 2008, la valeur de l'index TP01 a augmenté de +18%. Par conséquent, la déviation de Puylaurens a bien coûté 40,3 M€ en valeur janvier 2006.

Question

J'ai posé la question n°225. La réponse que vous me donnez ne me convient pas!

Le document que je vous cite est de JUILLET 2006 et non d'Août 2008 comme vous pouvez le laisser croire... J'ai du mal à croire qu'en 7 mois, l'augmentation du coût total fût de 16%...

Je répéte les coûts annoncés dans le document cité datent de JUILLET 2006...

Comment en 2009 sur votre document peut-on trouver un chiffre inférieur?

L'erreur est humaine et excusable ce qui ne l'est pas c'est d'inventer toutes les ruses possibles et innimaginables pour "avoir raison"...

Réponse

Réponse le  28/01/2010

Le coût indiqué dans ce document correspond aux crédits réservés* mais non dépensés sur toute l'opération jusqu'à sa mise en service.

Le coût de l'opération est donc bien de 47,7 M€ TTC en valeur août 2008 ce qui correspond à 45,2 M€ TTC en valeur janvier 2008.

L'actualisation des coûts est nécessaire pour pouvoir comparer des projets réalisés à des dates différentes. Le montant de l'opération à terminaison est tout de même le montant retenu par les cofinanceurs.

* Ces crédits réservés sont dénommés dans la comptabilité nationale "autorisations d'engagement". Ils permettent d'engager les marchés de travaux dont les paiements sont effectués une fois le service fait.

Question

1. Quelle est la méthode de calcul que la DREAL a utilisée pour déterminer le montant de la subvention d'investissement d'équilibre de 113 M€ HT (valeur 2009)? Donnez-nous les calculs correspondants.

2. Si la concession est réalisée sans les apports en nature (déviations de Soual et de Puylaurens) et sans la subvention d'équilibre de 113 M€ HT (valeur 2009), quels seraient les montants des péages aller-retour (valeur 2009) pour le trajet Castres-Toulouse pour les voitures et les camions, sachant que vous annoncez un montant de 14,10 € (voiture, valeur 2009) et 33,16 € (camion, valeur 2009), pour un aller-retour sur la même distance?

3. Dans votre document "Zoom sur les coûts et les financements", vous présentez un tableau de comparaison des coûts de péage de différentes autoroutes, pourriez-vous, dans une troisième colonne, indiquer les trafics journaliers moyens constatés, en 2008 ou 2009, sur chacune de ces autoroutes?

Réponse

Réponse le  10/02/2010

Une concession autoroutière est une forme de délégation de service public : elle permet la réalisation d'un ouvrage public - études, acquisitions foncières, travaux - mais aussi l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure par un concessionnaire. La rémunération du concessionnaire doit dépendre substantiellement de l'exploitation de l'ouvrage : en l'occurrence, le concessionnaire de l'autoroute se rémunère a posteriori sur des péages. Les candidats à la concession sont mis en concurrence lors de l'appel d'offres. A cette occasion, les critères pris en compte sont : les engagements sur le plan environnemental, les engagements sur le niveau de service rendu aux usagers, le montant de la subvention d'investissement, le tarif des péages, etc.

Une subvention d'investissement, versée par la puissance publique (État et collectivités locales), peut être demandée par le candidat, limitant ainsi son investissement financier pour la construction de l'infrastructure. La subvention constitue un argument majeur de l'offre et peut donc fluctuer selon les candidats. En outre, le calcul du montant de la subvention intègre de nombreux paramètres, connus du seul candidat qui cherche à optimiser la rentabilité de l'infrastructure.

Le Maître d'ouvrage, en l'occurrence l'Etat, se doit cependant d'estimer le montant de cette subvention. Cette estimation a été réalisée à l'aide d'un modèle développé par le Ministère en charge des transports qui intègre un corpus de paramètres dont voici les principaux et les hypothèses retenues dans le cadre de notre simulation :
- Coût de l'aménagement (restant à financer) : 295 millions € 2006 (TTC)
- Durée de la concession : 61 ans
- Trafics moyens à la mise en service (2015) : 6 863 véhicules dont 13,6% de poids lourds
- Montant du péage : il a été fixé, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 5,10 € pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 7,20 € pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,60 € pour 103 km.
- Dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien : 80 000 € 2006 /km
- Taux d'intérêt à court terme : 5 % par an
- Taux d'intérêt à long terme : 4 % par an
Le montant de la subvention d'investissement est estimé, compte tenu de ces hypothèses, à 113 M€ HT en valeur 2009 avec une hypothèse de tarif de péage de 9,4 centimes d'euros TTC par kilomètre. Son véritable montant, comme le tarif du péage, ne sera connu qu'au terme de l'appel d'offres : péage et subvention constitueront des éléments déterminants et discriminants dans le choix du concessionnaire.

Selon notre modèle, il n'est pas possible de dissocier trafics, tarif du péage et montant de la subvention d'équilibre : ces trois éléments se combinent et sont nécessaires pour réaliser l'équilibre financier de la concession.

Par contre, les candidats à la concession seront libres de proposer d'autres estimations ou montages financiers : le concessionnaire contractualisera avec l'Etat sur la base de son offre, retenue après analyse des candidatures ; il assumera les risques et périls de la construction et de l'exploitation.

Concernant les trafics routiers correspondants aux destinations indiquées sur le document intitulé « Zoom sur les coûts et les financements », ils peuvent difficilement être indiqués car il s'agit en réalité de trafics origine-destination qui relèvent d'études spécifiques. Néanmoins, il est possible de vous indiquer les ordres de grandeur des différents trafics 2007 des principaux axes aux abord de Toulouse :
- A 61 (vers Carcasonne, Montpellier, …) avec 45 000 véhicules /jour ;
- A 62 (vers Agen, Bordeaux, …) avec 59 000 véhicules/jour ;
- A 64 (vers Saint-Gaudens, Tarbes, …) avec 33 000 véhicules/jour ;
- A 66 (vers Pamiers, …) avec 8 000 véhicules/jour ;
- A 68 (vers Albi, Castres, …) avec 33 000 véhicules/jour.

Question

SUR LE COUT DU PEAGE A COMPARER AU COUT DU TRAIN.

A Lavaur, j'ai entendu l'argument massu du coût élevé du trajet en train par rapport à celui du péage.

1°) il faut ajouter au coût du péage celui du carburant, celui de tous les autres frais inhérents à l'entretien et à l'usure du véhicule.

2°) de la même manière qu'il existe, comme nous l'a rappelé plusieurs fois la DREAL, des abonnements pour l'autoroute, il existe aussi des abonnements pour le train.

3°) dans le cas du train (comme de tous les transports en commun) vous pouvez demander chaque mois à votre employeur le remboursement de la moitié de l'abonnement.

4°) dans le cas du péage (contrairement à ce que j'ai entendu lors d'une autre réunion) et de la déclaration d 'impôt sur le revenu selon le barème fiscal du prix de revient au kilomètre, vous ne pouvez rien déduire car tout est déjà inclus (sauf les intérêts d'emprunt pour l'achat et les frais de parking sur le lieu de travail).

Vous pouvez éventuellement tout déduire si vous vous lancez dans l'aventure d'une déclaration aux vrais frais réels en gardant toutes vos factures et en faisant la part entre vos déplacements professionnels et privés (bon courage) et seuls les 40 premiers kms sont tolérés sans justificatifs sérieux. Seuls les commerciaux (dans leurs frais) ou les patrons (dans leurs charges) pourront toujours déduire la totalité du péage.

Même si ces éléments ne relèvent pas forcément de votre dossier, peut-etre auriez vous pu, à l' occasion des interventions des pro-autoroutes sus-évoquées, apporter ces éclairages afin que chacun dans l'assistance puisse appréhender l'impact qu'aura pour lui l'utilisation quotidienne de l'autoroute et commencer à réfléchir à deux fois à ce miroir aux alouettes???

Réponse

Réponse le  10/02/2010

La comparaison des coûts pour l'usager est réalisée en page 80 de l'étude multimodale des déplacements. Cette étude est réalisée pour la situation actuelle et prend en compte :

- pour les véhicules : les coûts de péage (A68), de carburant et d'usure du véhicule ;

- pour le train : le coût du billet et les réductions (50%).

Cette comparaison ne prend pas en compte les frais d'assurance ni le coût du déplacement pour se rendre à la gare. Elle montre que le coût de déplacement, pour l'usager, est inférieur sur le mode ferroviaire que sur le mode routier.

Cependant, il faut noter que le mode de déplacement ferroviaire est largement subventionné par l'Etat et les collectivités locales. En effet, il est indiqué page 109 de l'étude multimodale des déplacements, que le prix d'un billet de train (donc payé par l'usager) représente, en moyenne, 23% du coût réel du trajet. Cette estimation tient compte des investissements en matériel.

Enfin, les interventions de la DREAL lors des réunions publiques étaient systématiquement sollicitées par la CPDP. Aucune demande d'éclairage sur ce sujet ne nous a d'ailleurs été adressée avant votre question.

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Question N°39 :Quel est l'estimation du coût de la compensation nécessaire au respect de la neutralité carbone du scénario autoroute concédée ?

Réponse

Réponse le  05/02/2010

Il n'est pas possible d'évaluer financièrement le coût des mesures compensatoires en l'absence d'un choix de corridor.

S'il devait être poursuivi à l'issue du débat public, l'aménagement autoroutier de la liaison Toulouse-Castres, comme tout projet d'infrastructures intégrerait les enjeux environnementaux en phase étude très en amont. Les études préalables à la réalisation d'aménagements routiers doivent faire l’objet d’une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences (L122-1 code de l’environnement).

Le contenu de l'étude d'impact comprend une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter.

Cette étude d'impact est transmise pour avis au Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement pour ce type de projet. L’étude d’impact et l’avis de l'autorité environnementale sont portés à la connaissance du public lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, prise par décret en Conseil d’Etat dans le cas d'une autoroute, qui permettrait d’engager les travaux.