Questions et réponses

Question

CREDIBILITE des ETUDES

Dans le dossier, le gain de temps avec l’autoroute serait de 15mn par rapport à un trajet de 1h10mn soit 55mn. Pourtant, dans le dossier précédent (grand contournement de Toulouse) vous indiquiez une durée de 35 ou 36mn.

Question : Quel crédit peut-on accorder à ces études puisqu’elles varient considérablement en moins de 2 ans ?

Réponse

Réponse le  27/10/2009

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse permettait d'éviter le périphérique dont le trafic ne cesse d'augmenter. Les gains de temps indiqués correspondaient à un trajet Montauban-Carcassonne et variaient entre 20 et 30 minutes pour les voitures. Ce chiffre n'est pas comparable au trajet Castres-Toulouse.

Pour ce qui concerne le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, lors de la préparation du dossier de débat et par rapport aux études antérieures, l'estimation du temps de parcours et le gain de temps escompté ont été recalculés et affinés par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest, en tenant compte également des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation (cf ci-dessous). Les temps "perdus" au péage ont également été pris en compte.

La campagne de mesures de temps de parcours a été réalisée en avril et mai 2009 afin d’établir un diagnostic de la liaison Toulouse – Castres-Mazamet au regard des critères temps de parcours et vitesses réellement pratiquées par un usager en véhicule léger, un jour ouvrable. Au total, 5 itinéraires concurrents assurant la liaison Toulouse – Castres-Mazamet, de gare à gare, ont été testés. Les mesures de temps de parcours témoignent des conditions réelles de circulation à différents moments d’une journée ouvrable moyenne, aux heures de pointe matin et soir ainsi qu’en heure creuse. Les résultats d’une campagne de mesures permettent de hiérarchiser les itinéraires au regard du critère temps de parcours et mettent en évidence les points de blocage ainsi que les secteurs critiques aux heures de pointe. Les jours de mesures sont des jours ouvrables hors congés scolaires. Sont considérées comme représentatives de l’heure de pointe matin les mesures réalisées dans le créneau 7h30 – 9h00. Pour l’heure de pointe du soir, le créneau 17h – 19h fait référence. On considérera les créneaux 9h30 – 11h30, 14h30 – 16h30 et au-delà de 19h, comme représentatifs de « l’heure creuse ». La campagne de mesures de temps de parcours a porté sur la période : fin mars à mi-mai 2009. Toutes les mesures ont été réalisées par temps variable, route sèche. En conséquence, les résultats ci-après sont le reflet, d’un point de vue météorologique, de bonnes conditions de circulation.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05).

Question

Sur quels critères les comptages ont-ils été effectués?

Réponse

Réponse le  26/10/2009

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements ».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés étaient les suivants :

- véhicule léger : type de véhicule, nombre de passagers, origine et destination, motif et fréquence du déplacement, si le prix du voyage est à la charge ou non du conducteur, profession et ressenti sur la qualité de la route.

- poids lourds : nombre d'essieux, immatriculation, origine et destination, charge transportée (tonnage, type de marchandise, type de conditionnement, dangerosité) et ressenti sur la qualité de la route.

Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Pour les transports en commun routiers, les données de trafics sont issues du système billettique Monetel (précises pour l’année 2005 et actualisées en 2008 pour l’année 2007) qui renseignent sur la fréquentation des lignes routières régionales, et des données annuelles SNCF sur le réseau routier et taxi TER qui renseignent sur la fréquentation par ligne, la répartition des recettes, la répartition des coûts et le nombre de voyageurs – kilomètres.

Sur le plan ferroviaire, les données utilisées sont les suivantes :

- les données annuelles SNCF de fréquentation en 2007. Cette base de données SNCF permet de connaître la fréquentation par ligne sur le réseau TER (transport express régional) par origine – destination ;

- les campagnes de comptages réalisés par BVA à bord des trains de la Région Midi-Pyrénées : hiver 2007 – 2008. Ces données renseignent sur la répartition de la fréquentation par gare, par positionnement horaire et par service ;

- l'étude récente réalisée par la Région Midi-Pyrénées et Egis Mobilité qui compile la plupart de ces informations et qui s'intitule « étude de l’impact du cadencement dans le Quart nord-est de la région Midi-Pyrénées ».

Une enquête complémentaire a été réalisée par la Région Midi-Pyrénées en 2008 afin de disposer de données plus précises de fréquentation (origines – destinations sur le fer, motifs de déplacements sur le fer et la route, tarifications utilisées sur le fer et la route, origines – destinations sur les ex-lignes TER routières, où on ne dispose que des données globales par ligne, comptages sur les ex-lignes TER, répartition de la fréquentation sur le linéaire des ex lignes TER routières). Des enquêtes auto-administrées ont été réalisées à bord des trains et des cars. Au total, près de 500 questionnaires ont été réalisés sur l’axe Mazamet – Toulouse entre le 27 et le 31 mai 2008. Des comptages ont été réalisés à bord des cars circulant sur des lignes anciennement conventionnées TER (dont Toulouse – Castres – Mazamet) ou sur les lignes où anciens services LIR et TER ont été regroupés. Ces comptages ont été réalisés par le Conseil régional de Midi-Pyrénées.

Question

Question : Quelles sont les réalisations d’amélioration prévues pour assurer la fluidité au feu rouge de Saïx dont la retenue, aux heures de pointe, fait perdre « quelques minutes », la partie Castres-Soual étant empruntée par des locaux ?

Réponse

Réponse le  26/11/2009

Sur l'itinéraire Castres-Verfeil-Toulouse, dont l'accélération de la mise à 2x2 voies par mise en concession est soumise au débat public, le trafic est disparate selon les sections. En effet, en 2025, le trafic sera compris entre 8 000 et 12 000 véhicules par jour de Verfeil à Soual alors qu'il atteindra 28 000 véhicules par jour aux abords de Castres en l'absence de 2x2 voies. La modélisation du trafic est basée sur les stations de comptage, une enquête origine-destination et un modèle d'affectation du trafic au regard des coûts (carburant, péage,... mais aussi le temps pour lequel on affecte une "valeur du temps"). Ce modèle prend en compte les aménagements ferroviaires programmés d'ici 2025 tels que le "Plan Rail" qui comprend une amélioration du cadencement des trains.

La section Castres-Soual constitue, comme vous le soulignez, une zone régulièrement congestionnée du fait de la présence de zones commerciales et industrielles mais aussi des lotissements qui bordent cette route. Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 accueille un trafic local lié aux zones d'activités, mais aussi un trafic de transit, c'est-à-dire qui traverse cette zone sans s'y arrêter. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire. Cet aménagement permettrait de séparer les flux car la 2x2 voies capterait le trafic de transit alors que l'itinéraire actuel serait dédié au trafic local.

Comme indiqué pages 72 et 73 du dossier du débat, le trafic aux abords de Castres serait réparti, dans le cadre de la concession, de manière équitable entre la 2x2 voies et la RN126, cette dernière supportant un trafic réduit de 30% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Dans le cadre de l'aménagement progressif, le trafic se reporterait plus largement sur la 2x2 voies en raison de l'absence de péage et le trafic sur la RN126 serait réduit de 50% en 2025 par rapport à la situation actuelle. Ces deux hypothèses permettraient donc l'amélioration de la fluidité au feu rouge de Saïx.

Comme indiqué dans le dossier, la concession permet la réalisation d'un aménagement complet dès 2015 qui présenterait un fort niveau d'attractivité et permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Question

Question : Si le trafic à l’entrée de Castres est intense, pourquoi généraliser les solutions à l’ensemble des secteurs entre Toulouse et Castres ?

Réponse

Réponse le  09/11/2009

Il est vrai que c'est la section entre Castres et Soual qui présente des niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants. Entre janvier 2003 et décembre 2007, seulement à l'entrée de Castres, on recense 45 accidents impliquant 83 véhicules. Le bilan de ces accidents est de 10 victimes graves et 43 blessés non-hospitalisés. C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire.

Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet, dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisament significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Question

Bonjour,

Je souhaiterais connaître l'évolution prévisible du trafic sur l'actuelle RN126 après réalisation de la nouvelle 2x2 voies, par type de véhicules (tourisme et poids lourds).

Merci.

Bien cordialement,

Réponse

Réponse le  04/01/2010

L'itinéraire à 2x2 voies projeté sur l'axe Castres-Verfeil, qu'il soit réalisé par concession ou progressivement au gré des crédits budgétaires, captera la majorité du trafic et notamment des camions.

Les effets sur les trafics de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse sont représentés sur les cartes ci-dessous.

Scénario autoroutier :

Route express réalisée sur crédits bugétaires :

Des éléments plus précis sont à votre disposition si vous le souhaitez dans les études multimodales de déplacement que vous pouvez télécharger sur le site de la CPDP.

Question

La DREAL a précisé, lors de la réunion du 21 Octobre à Castres, que ce projet répondait à des besoins de "sécurité". J'emprunte régulièrement les routes du Tarn et de la Haute Garonne et il ne me semble pas que la RN126 soit plus dangereuse notamment que celle qui va vers Lavaur.

La DREAL peut-elle préciser quelle est l'accidentologie de chacune des routes de l'aire d'étude ? (ramenés au trafic).

Quels sont les moyens financiers prévus pour rendre ces routes sécurisées ?

Réponse

Réponse le  28/12/2009

Comme il est indiqué à la page 100 du dossier du Maître d'ouvrage, l’autoroute est plus sûre que tout autre type d’infrastructure routière : l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007", que "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus. Pour l’usager comme pour la collectivité, l’amélioration de la sécurité routière serait aussi très bénéfique. En effet, malgré une amélioration significative, les accidents sur l’itinéraire actuel restent trop nombreux (plus d’une quinzaine par an ayant provoqué 10 morts sur la période 2003 – 2007). Ce gain de sécurité concernerait en premier lieu les usagers de la 2 x 2 voies mais aussi les riverains de l’itinéraire actuel. Ce dernier, débarrassé du trafic de transit, serait moins dangereux pour la population qui l’emprunte pour des déplacements locaux ou tout simplement doit le traverser. La sécurité des usagers « dits fragiles »(piétons, vélos, cyclomoteurs tracteurs agricoles, etc.) serait ainsi améliorée.

De la même façon, les habitants des bourgs et hameaux retrouveraient une meilleure qualité de vie : moins de bruit, moins de pollution, possibilité de nouveaux aménagements (pistes cyclables, arrêts de bus…) sans pour autant reporter les nuisances vers d’autres habitants car l’aménagement à 2 x 2 voies serait construit plus à l’écart des zones habitées.

Vous trouverez ci-joint une analyse succincte des accidents des différents itinéraires présentés à la page 30 du dossier du débat public entre Castres et Toulouse sur la période 2003/2007 :

RD826 – RN126 (70 km) : 92 accidents, 11 tués, 129 blessés.

A68 – RD630 – RD112 (82 km) : 73 accidents, 20 tués, 91 blessés.

A68 - A680 – RD20 – RD42 – RN126 (76 km) : 111 accidents, 11 tués, 156 blessés.

RD112 – RD20 – RD42 – RN126 (71 km) : 118 accidents, 19 tués, 163 blessés.

RD2 – RD622 – RN 126 (80km) : 133 accidents, 15 tués, 214 blessés.

Les trafics de ces itinéraires sont indiqués à la page 32, mais il n'est pas possible d'avoir un ratio d'accident par itinéraire car suivant les sections les trafics sont très disparates.

Pour ce qui concerne les moyens financiers pour sécuriser ces axes, ils dépendent des conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne pour ce qui concerne les routes départementales (RD) et de l'Etat pour les routes nationales (RN).

L'Etat propose la mise en concession de l'autoroute Castres-Verfeil pour accélérer sa construction et limiter l'apport de la puissance publique, c'est l'objet même de ce débat public. Pour ce qui concerne les projets des deux conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, vous pouvez soit consulter sur le site internet de la CPDP les cahiers d'acteurs de ces collectivités ou bien, leurs adresser directement vos questions.

Question

Sans parler d'Autoroute et à l'exemple d'une aire existante dans le Tarn:

Serait-il possible de créer des aires de co-voiturages sur le trajet?

Pouvons-nous estimer la diminution du trafic?

Ne serait-ce pas plus responsable?

Réponse

Réponse le  02/12/2009

Le covoiturage est une solution économique de tranport qui permet à un conducteur propriétaire d'un véhicule de réduire ses frais en faisant participer des passagers qui font tout ou partie du trajet avec lui. Le renchérissement des carburants, le réchauffement climatique et les nouvelles technologies de communication conduisent à l'émergence de nouvelles formes de mobilité telles que le commerce "en ligne", le télétravail et le partage de véhicules.

Comme indiqué pages 52 et 53 du dossier du débat, l'impact sur les trafics du commerce "en ligne" et du télétravail reste difficile à quantifier. D'une part, le commerce "en ligne" reste assez marginal en France, et d'autre part, parce que le fait de ne pas déplacer l'acheteur, nécessite le passage d'un livreur. Concernant le télétravail, le bassin de Castres-Mazamet, avec son téléport et son réseau de fibres optiques, est un territoire déjà "branché".

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, comme vous le soulignez, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Le Conseil général du Tarn a effectivement réalisé une aire de covoiturage sur l'A68 à Brens au niveau de Gaillac. D'après l'atoutsTARN N°80 - été 2009, qui est un magazine trimestriel du Conseil général du Tarn, cette aire "aura coûté 50 000 € plus 20 000 € d’aménagements paysagers. L’aire de covoiturage de Gaillac / Brens est en cours de plantation suivant les prescriptions du CAUE du Tarn. Sa capacité d’accueil est de 60 places dont 7 réservées aux personnes handicapées. D’autres projets d’aire de covoiturage sont en cours d’élaboration : à St-Sulpice, Rabastens, St-Germier, Carmaux..."

Comme vous pouvez le constater, d'autres aires de covoiturage devraient voir le jour. Les études de mise à 2x2 voies de l'itinéraire entre Castres et Toulouse permettront, au stade projet, de déterminer, en lien avec les Conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, l'opportunité de la création d'aires de covoiturage le long du tracé qu'il nous paraîtrait non seulement possible mais indispensable à créer si le projet devait se poursuivre.

Question

Trafics insuffisants pour justifier une autoroute, car sur plus de 80 pour cent du parcours le trafic est largement inferieur à 10 000 alors que la rentabilité commence à 17000.

Incohérence du gain de temps car le gain de 15 mn annoncé aujourd'hui se base sur le trafic à l'Union sans l'autoroute de Castres, donc soit l'autoroute ne capte que peu de trafic alors il ne sert à rien ou il capte de plus en plus de trafic et alors ça va augmenter le temps de l'itinéraire.

Trafics tendancieux, en regardant les chiffres on voit que le trafic important est de Castres vers le Sud et le Nord, et non pas vers l'Est, c'est-à-dire Toulouse, ce serait donc ces directions qu'il faudrait privilégier.

Autoroute cul de sac, investissement n'augmentant pas le maillage autoroutier de la Région au contraire d'un axe Albi Castelnaudary.

Manipulation d'opinion en faisant croire qu'une autoroute et la réduction du temps de trajet entre Castres et Toulouse serait un facteur de développement économique du "bassin d'emploi" alors que ça encouragerait les entreprises à se développer sur toulouse en faisant venir la main d'oeuvre de Castres.

Pas de cohérence avec le schéma directeur d'aménagement de la métropole qui identifie clairement Lavaur et Villefranche Lauragais comme pôle d'équilibre, et Castres comme une ville moyenne proche, dont la liaison principale devrait être Albi et non avec Toulouse, quid de l'itinéraire par Lavaur qui de plus suit la voie ferrée.

Faux débat, parce que le dossier est biaisé. D'un seul coup, on réactive une mise à 2 fois 2 voies moribonde pour essayer de lui subtituer une autoroute dont le seul rationnel est de mettre le privé sur le coup et on ferme encore plus la porte du débat en précisant que 2 fois 2 voies ou autoroute c'est même tracé, même largeur, mêmes échangeurs.

Réponse

Réponse le  10/12/2009

Trafic et rentabilité

Le trafic moyen sur l'autoroute se situerait, à l'horizon 2025, à un peu plus de 9 000 véhicules par jour. Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. En effet, le trafic entre Verfeil et Soual est estimé, en 2025, entre 6 700 et 8 000 véhicules par jour selon les sections. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés, avec 16 000 véhicules par jour en 2025 aux abords de Castres.

La rentabilité du projet pour un concessionnaire dépend de sa capacité, par le biais du péage payé par l'usager, à recouvrir son investissement, c'est-à-dire les études, les acquisitions foncières, les travaux, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute. En l'occurence, dans le projet de concession Castres-Verfeil, la DREAL a estimé que le péage (estimé à 9,4 cts € 2009 TTC par kilomètre) ne permettrait pas au concessionnaire de couvrir l'ensemble de ces frais et qu'une subvention d'investissement de l'ordre de 113 M€ 2009 HT serait nécessaire. Le montant de la subvention d'investissement n'est qu'une estimation du Maître d'ouvrage, découlant du choix d'un certain nombre d'hypothèses (coût de l'aménagement, tarif des péages, etc). Le véritable montant de cette subvention ne sera connu que suite à l'appel d'offres pour lequel les candidats à la concession proposeront notamment une tarification du péage et un montant pour la subvention d'investissement. Ces deux paramètres constitueront des éléments de choix majeurs et discriminants lors de l'attribution de la concession. En outre, le concessionnaire supporterait tous les risques liés à l'exploitation.

Le gain de temps procuré par l'autoroute

Il est vrai que le trafic sur l'A68, du fait de la croissance des échanges sur l'axe Toulouse - Saint-Sulpice - Albi et de l'apport de trafic de la liaison Castres-Toulouse, va augmenter. Comme indiqué page 72 du dossier du débat, ce trafic qui était d'environ 35 000 véhicules par jour en 2007, passera à plus de 45 000 véhicules par jour en 2025 et ce, même sans projet autoroutier. Le gain de temps de 15 minutes environ, indiqué dans le dossier, tient compte de la situation en 2025, y compris sur l'A68.

Le lien entre Castres-Mazamet et Toulouse

Pour étudier les effets d'un aménagement routier sur un territoire, les trafics ne donnent qu'une image imprécise, ce sont les flux origine/destination qui sont étudiés. En effet, le "trafic" représente le nombre de véhicules passant par un point précis d'une route alors qu'un "flux origine/destination" correspond au nombre de véhicules qui vont d'un point à un autre (origine = point de départ et destination = point d'arrivée).

En termes de flux origine/destination, la carte ci-dessous indique ceux qui sont en provenance ou à destination de Castres-Mazamet. L'intéraction entre l'agglomération toulousaine et la communauté d'agglomération de Castres-Mazamet est forte.

D'autre part, en termes d'aménagement du territoire, les documents de planification montrent bien la nécessité de relier Toulouse aux villes moyennes situées à 1 heure de la capitale régionale par des infrastructures de transport et de communication performantes. Le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) qualifie l'aménagement à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse de "connexion d'intérêt régional et métropolitain" et la charte interSCOT, qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale (SCOT), prévoit une répartition de l'accueil de population sur les différents bassins de vie de l'aire urbaine toulousaine et fait du renforcement des villes moyennes situées à 1h de Toulouse, dont Castres-Mazamet, l'axe premier du rééquilibrage du territoire, ce qui nécessite des infrastructures de qualité qu'elles soient numériques, ferroviaires ou routières. Le maillage routier à haut niveau de service serait donc renforcé au service de l'aménagement du territoire régional en reliant le bassin de Castres-Mazamet, 2ème bassin industriel de la région Midi-Pyrénées et comptabilisant plus de 100 000 habitants, à Toulouse qui est le point névralgique des infrastructures de transport avec un réseau routier et ferroviaire en étoile autour de la capitale régionale et un aéroport international.

L'impact de l'autoroute sur le développement économique du territoire

Les bilans réalisés sur les retombées des projets autoroutiers montrent que les effets sur le territoire sont contrastés. En effet, et comme vous le soulignez, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement.

L'itinéraire retenu pour accueillir la 2x2 voies

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'itinéraire RD622-RD624 par Revel et Castelnaudary serait d'une longueur supérieure à 100 km alors que le trajet par l'itinéraire proposé, Castres-Verfeil-Toulouse, est de 76 km. Le temps de trajet serait donc supérieur d'environ 1/4 heure à celui sur l'itinéraire proposé au débat, avec un aménagement complet à 2x2 voies, et le péage plus élevé.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

Aménagement progressif et concession

L'aménagement progressif à 2x2 voies a permis, depuis 1994, la réalisation des déviations de Soual et de Puylaurens. Une partie de l'aménagement de Castres-Soual section urbaine (cf. page 67 du dossier du débat), est inscrite au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2000-2007 en voie d'achèvement.

La concession permet d'accélérer la réalisation de la mise à 2x2 voies et c'est pourquoi l'Etat propose cette modalité d'achèvement du projet en alternative à l'aménagement progressif, ce qui est l'objet du débat.

Question

Les déplacements ferroviaires sont comparés (du point de vue efficacité, prix) aux déplacements routiers à plusieurs endroits du dossier MOA.

Or, cette comparaison est biaisée d'emblée car :

1- le tracé de la voie ferrée actuelle Castres-Toulouse, passant par St-Sulpice n’est pas du tout optimal. Un trajet ambitieux passant au Sud de la vallée du Girou paraitrait beaucoup plus intéressant pour les échanges intra-régionaux et les trajets domicile travail.

2- L’offre actuelle des transports en commun est trop faible pour être attractive. Il est certain que si plus de trains étaient disponibles, les gens le préfèreraient à la voiture.

Réponse

Réponse le  07/12/2009

Question 1:

Aucun projet de ce type n'est envisagé, même à long terme. Il serait d'un coût considérable et en concurrence avec la ligne actuelle Toulouse-Saint Sulpice-Castres-Mazamet sur laquelle RFF, l'Etat et le Conseil régional réalisent actuellement des investissements d'une très grande ampleur dans le cadre du PLan Rail Midi-Pyrénées.

Question 2:

A l'horizon 2025, le dossier du débat, constitué par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées. Les projets de lignes à grande vitesse et le "Plan Rail" régional 2008-2013 permettront d'améliorer très significativement la desserte des territoires qui composent la région Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif, de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Pour Castres-Mazamet, le Plan Rail doit permettre d'atteindre les objectifs fixés dans le plan régional des transports n°2 (PRT 2). Toulouse-Castres rentrerait dans la "desserte interville - cadence 60 minutes" ce qui se traduit par un cadencement à l'heure en période de pointe, et toutes les deux heures le reste de la journée.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier de débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a, ensuite, choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route se constituent ainsi plus comme deux modes complémentaires que concurrents.

Question

Il est évoqué une liaison plus rapide par l’A68 (parce que supposée plus fluide et non péri-urbaine) à l’entrée de Toulouse, que par la départementale passant par Montrabé.

Etant une usagère régulière de cette entrée de Toulouse, je peux témoigner du fait que les bouchons du péage de l’Union ne sont absolument pas plus fluides que ceux de Montrabé-Gramont.

De plus, hors bouchon, la durée Toulouse-Verfeil par Montrabé n’est pas supérieure à celle du trajet passant par A68-échangeur Verfeil, et ce pour une consommation de carburant nettement inférieure.

Cette hypothèse de base n'est-elle donc pas à revoir, puisque les conditions d’entrée dans Toulouse ne seraient pas améliorées avec l’autoroute ?

Réponse

Réponse le  04/01/2010

Cette question porte sur le choix d'un itinéraire entre Verfeil et Toulouse . D'abord, le projet de mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse porte sur un périmètre allant de la sortie de l'A680 à l'entrée de la rocade de Castres. Ensuite, le raccordement à l'A68 via la bretelle autoroutière A680 apporte de multiples avantages :

- il permet de limiter le linéaire de 2x2 voies à construire et donc de diminuer le coût de construction ;

- les impacts environnementaux sont donc minimisés ;

- l'entrée sur l'agglomération toulousaine se fait alors par un axe routier existant : nul besoin alors de recourir à la construction d'une nouvelle infrastructure dans un milieu fortement urbanisé ; les acquisitions foncières y sont onéreuses et difficiles.

Question

La DREAL a t-elle évalué ce projet de 2x2voies suivant les objectifs du SNIT, en répondant aux questions suivantes (voir dossier p 49) :

- En quoi le projet permet-il de mieux faire fonctionner les inferfaces multimodales ?

- En quoi le projet permet-il un meilleur report vers les modes alternatifs (accessibilité des plateformes de transport combiné, zones logistiques...) ?

- Ce projet garantit-il un équilibre du développement des pôles régionaux ?

- En quoi le projet permet-il de mieux organiser le développement urbain de l'aire métropolitaine, dans notre cas, Toulouse ?

- Comment ce projet permet-il de faire décroître les nuisances de la circulation routière ?

Si la réponse est oui, merci d'apporter les explications à chaque question.

Réponse

Réponse le  16/12/2009

L'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse est effectivement soumis à la grille d'évaluation des projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Les questions indiquées page 49 du dossier du débat, et que vous citez, sont les questions générales posées dans le cadre de cette grille d'évaluation. Elles sont, bien sûr, affinées et pondérées afin de pouvoir comparer les projets entre eux.

De manière générale, tout projet - qu'il soit routier, ferroviaire ou maritime - devra être suffisamment bien noté pour être retenu dans le cadre du SNIT, ce qui ne veut pas dire qu'il doive répondre positivement à tous les critères de la grille d'évaluation.

Plus précisément, voici quelques éléments de réponse sur les questions que vous évoquez.

L'aménagement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse devrait effectivement faire l'objet d'une évaluation au regard des différents objectifs du SNIT comme l'ensemble des projets d'infrastructure susceptibles de constituer ce grand schéma national.

L'élaboration du SNIT est conduite par la Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM) du MEEDDM et fera globalement l'objet de communications et d'échanges ultérieurs qui prendront leur place dans l'élaboration de ce schéma. Les études réalisées pour préparer ce débat et les échanges au cours du débat contribueront aux analyses nécessaires à l'élaboration du SNIT.

- les interfaces multimodales marchandises

Le projet peut permettre une meilleure accessibilité aux plateformes logistiques embranchées existantes comme Euro Centre.

- le report vers les modes alternatifs

Le développement des modes alternatifs à la route est largement évoqué dans le dossier du débat avec les transports en commun et particulièrement le ferroviaire (Plan Rail p.51, la démarche "opérateurs ferroviaires de proximité" p.60) et avec l'évolution des comportements p.53 (la "mobilité numérique", le covoiturage, l'autopartage, les plans de déplacements des entreprises,...). Il apparaît que ces réponses ne suffisent pas aux besoins de déplacements du sud-tarnais.

- le développement des pôles régionaux et l'organisation de l'aire métropolitaine toulousaine

Il faut tout d'abord rappeler qu'en matière d'aménagement du territoire, les compétences sont désormais largement décentralisées. Ainsi le Schéma régional d'aménagement et de développement durables du territoire (SRADDT) relève de la compétence de la Région, les PLU et les SCOT des communes et de leurs groupements.

L'Etat, et notamment la DREAL, a un rôle à la fois de garant du respect des différentes règlementations et des grands équilibres, d'impulsion pour la mise en oeuvre de nouvelles politiques (comme le Grenelle de l'Environnement) ou d'implication dans les grands projets d'infrastructures (ferroviaires ou routières).

Le SRADDT identifie le bassin Castres-Mazamet comme un pôle urbain de l'aire métropolitaine toulousaine dont le développement permettrait un rééquilibrage urbain de la Région. La liaison à 2x2 voies Castres-Toulouse est considérée dans ce cadre comme une connexion d'intérêt régional et métropolitain.

Par ailleurs, la charte InterScot qui regroupe 4 schémas de cohérence territoriale sur l'aire urbaine toulousaine pose comme principe « la réduction des dépendances entre les différents bassins de vie tout en développant des complémentarités entre l'agglomération toulousaine, les territoires périurbains et les villes moyennes situées à 1 heure de Toulouse ». La Communauté d'agglomération Castres-Mazamet, en tant que « ville moyenne », doit donc développer des synergies avec la capitale régionale.

A côté du ferroviaire (l'amélioration de la liaison Toulouse-Castres financée par la Région, l'Etat et RFF est en cours cf page 50-51 du dossier du débat) et du développement du réseau numérique, l'aménagement à 2x2 voies de l'itinéraire Castres-Toulouse apparaît donc comme un outil possible du rééquilibrage entre l'agglomération toulousaine et la ville moyenne de Castres-Mazamet.

D'ailleurs le SCOT du Pays d'Autan développe un projet de territoire dans lequel une liaison routière structurante avec la capitale régionale joue un rôle essentiel.

- la réduction des nuisances de la circulation routière

L'impact du projet autoroutier en terme de bruit et de pollution de l'air est globalement positif.

Une étude "air et santé" a été réalisée, sur demande de la DREAL par l'Observatoire régional de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP). Cette étude, dont les principaux résultats sont indiqués pages 82 et 83 du dossier du débat, montre que le projet routier conduit à une augmentation modérée des émissions de polluants mais à une baisse globale de l'exposition des personnes.

Excepté pour le monoxyde de carbone et quel que soit le scénario retenu, les concentrations maximales de tous les autres polluants sur la bande d'étude augmentent légèrement par rapport à la situation en 2025 sans projet. Les concentrations maximales pour la mise en concession sont plus faibles que pour l'aménagement progressif parce que le trafic routier se répartirait sur deux axes qui sont le projet à 2x2 voies et l'itinéraire actuel. Aucune habitation ne serait touchée par une pollution dépassant les seuils réglementaires, que ce soit pour l'aménagement progressif ou pour la mise en concession. La situation s'améliore même pour les habitations exposées aux concentrations les plus élevées. Ainsi, aucune habitation ne serait exposée à une concentration de particules PM10 ni de NO₂ supérieure à 30 µg/m³, bien en-deçà du seuil réglementaire légal, pour les deux polluants, à 40 µg/m³. Si l'aménagement progressif permet une réduction du nombre d'habitations exposées à une concentration de polluants (PM10 ou NO₂) comprise entre 25 et 30 µg/m³, la mise en concession est encore plus bénéfique, du fait d'un trafic moindre entre Castres et Soual et d'une meilleure répartition du trafic entre la 2x2 voies et l'itinéraire actuel.

Concernant le bruit, une étude spécifique a été réalisée par le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude intitulée "étude n°5: étude bruit" est disponible sur le site de la CPDP. Les principaux résultats de cette étude sont indiqués pages 80 et 81 du dossier du débat. De manière générale, le tracé de la 2x2 voies permettrait de s'éloigner des habitations et donc l'impact sonore de la déviation devrait être globalement positif. D'autre part, la construction d'une route à haut niveau de service s'accompagne systématiquement de dispositifs permettant d'atténuer les nuisances causées par le projet.

Si le projet est confirmé par l’État, et quel que soit le mode de financement retenu, une étude d’impact, présentée lors de l’enquête publique, détaillera les niveaux de bruit sur des cartes présentant les « isophones », c’est-à-dire les courbes d’égale intensité sonore. Les mesures d’atténuation seront explicitées en termes de caractéristiques (buttes de terre ou écrans, en précisant leur longueur et leur hauteur) et les effets attendus seront représentés sur des cartes présentant les nouvelles courbes isophones.

Des protections sonores seront alors dimensionnées en phase études et mises en place en phase travaux.

Question

Tout le monde dit l'Autoroute plus sûre...

Tout le monde dit la rn 126 dangeureuse... Moi le premier!

Regardons de plus près...

Document fournis par la CNDP sur Castres- Toulouse via le projet actuel: 76km, une moyenne de 7300 véh/j et 85 accidents en 4 ans causant 10 décès sur la même période.

Table ronde de Caraman sur l'A19: 101 km moyenne de 8500 véh/j attendus en 2010 pour 100 accidents/an et 10 décès/an.

En pondérant par 3/4 le nombre de kilomètres de l'Autoroute pour être comparable à ceux de la RN126, en comptant sur une année, nous trouvons:

*A19 -> 11 accidents pour 341.275 véhicules circulants

*RN126 -> 11 accidents pour 999.188 véhicules circulants

Soit près de 3 fois moins d'accidents sur la RN126 que sur l'autoroute A19.

Je ne dis pas qu'il ne faut pas améliorer les conditions de circulation sur la RN126, je constate juste qu'il est mensonger de dire que l'Autoroute serait un gage de sécurité. Confirmez-vous mes calculs?

Cet argument n'est-il pas recevable pour défendre l'aménagement de la RN126?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Les données d'accidentologie que vous citez pour l'A19 méritent d'être précisées. Il est vrai que la diapositive n°14 de la présentation "environnement" de M. Bouron peut apporter une certaine confusion.

En effet, les chiffres "100 accidents par an" et "10 décès par an" correspondent à des collisions avec des véhicules stationnés ou circulant sur la bande d'arrêt d'urgence, et ce, sur l'ensemble du réseau national, soit environ 8 500 km. Les concessionnaires sont particulièrement sensibles à ces chiffres puisque c'est la vie de leurs agents d'exploitation qui est en jeu.

Sur l'A19, depuis la mise en service le 16 juin 2009 jusqu'à fin novembre, le concessionnaire a constaté 13 accidents mineurs (matériels) et aucun accident corporel. Ces renseignements ont été demandés à M. Bouron sur demande de la DREAL par la CPDP car ils ne figuraient pas dans la présentation à Caraman. Ces chiffres particulièrement faibles sont à relativiser puisque la période de temps prise en compte est très courte.

En comparaison, sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20, entre 2003 et 2007, on recense 85 accidents corporels provoquant 10 tués. Les accidents matériels ne sont pas comptabilisés.

La comparaison entre réseaux doit plutôt se faire sur la base de kilomètres parcourus que de véhicules en circulation (certains véhicules pouvant sur les routes nationales effectuer des parcours très courts alors que sur autoroute les distances parcourues sont en moyenne bien plus élevées). Sur ces bases les autouroutes sont bien plus sûres que les routes nationales classiques à double sens comme la RN 126.

De manière générale, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007", que "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus.

Question

Bonjour,

J'ai une question que j'adresse au maître d'ouvrage, la DREAL, concernant le tracé proposé pour le projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Côté Castres, l'arrivée sur la zone du Mélou me semble tout à fait justifiée car la gare de Castres est à proximité, ainsi que l'accès à l'aéroport de Castres via la rocade Sud.

Ensuite, je suis très sceptique sur l'intérêt de créer un luxueux tapis de goudron sur 60km en rase campagne, seuls certains tronçons me semblent nécessaires à aménager: arrivée sur Castres, contournement de Cuq Toulza et approche de Toulouse; les contournements de Puylaurens et de Soual étant déjà réalisés.

Ma question concerne l'arrivée sur Toulouse. Je ne comprends pas. Votre projet propose d'arriver à Gragnague, à 15km au Nord-Est de Toulouse et sur une bretelle d'autoroute déjà payante. Je note le principe de la double peine. J'aurai déjà payé une somme exorbitante pour arriver à Gragnague (entre 7 et 9 euros) et je me dois d'ajouter le prix du péage de l'autoroute des Albigeois, qui est aujourd'hui de 1.30 euros (et qui certainement ne manquera pas d'augmenter).

Dans le dossier, vous employez à plusieurs reprises le terme compte double de moyens de transport multi-modaux! Ah!? Et qu'y a-t-il de multi-modal à faire une autoroute qui plonge après 60km dans la pampa tarnaise dans... une autre autoroute pour arriver enfin à Toulouse ou plutôt sur la rocade de Toulouse, rocade saturée bien entendu!

D'où ma série de questions "pourquoi" sur le tracé à l'arrivée sur Toulouse:

Pourquoi ne pas faire arriver l'usager à Balma, où vous n'ignorez pas qu'il y a un métro, et où on peut enfin envisager d'abandonner sa sacro-sainte voiture?

Pourquoi proposer un projet de concession de ce prix et qui se contente de la continuité du réseau routier national?

Pourquoi faire concentrer les flux vers Toulouse, flux depuis Castres et flux depuis Albi, sur le même point? Pourquoi avoir exclu du champ d'études dans votre dossier les solutions de transports en commun, en particulier la liaison vers le métro?

Je vous remercie,

Dominique Sudre

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Le péage

Pour ce qui concerne le péage, il faut tout d'abord rappeler que le montant du péage est déterminé lors de l'appel d'offres qui met en concurrence les candidats à la concession. A cette occasion, d'autres critères sont pris en compte, et notamment les engagements des candidats sur le plan environnemental, le montant de la subvention d'investissement, etc. Le montant du péage entre Castres et Verfeil a été évalué, dans le cadre de l'étude multimodale des déplacements, à 9 centimes d'euros 2006 TTC par kilomètre (soit 9,4 centimes d'euros 2009 TTC par kilomètre) pour les voitures ce qui correspond à un montant cohérent par rapport à ce qui est pratiqué sur les axes autoroutiers aussi bien au niveau régional qu'au niveau national. Par exemple, entre Toulouse et Pamiers, le péage est de 4,50 € ou 5,10 € (selon qu'on prenne les sorties Toulouse Est ou Ouest) pour 61 km, entre Toulouse et Carcassonne, le péage est de 6,60 € ou 7,20 € selon les sorties pour 81 km, ou encore entre Toulouse et Agen, le péage est de 8,10 € ou 8,60 € selon les sorties pour 103 km.

Pour une voiture, le montant du péage serait donc de 5,75 € entre Verfeil et Castres. A ce montant, et comme vous le soulignez, il convient d'ajouter le péage de l'Union d'un montant de 1,30 € pour obtenir le coût du trajet Castres-Toulouse qui reviendrait à 7,05 €. Il ne s'agit en aucun cas d'une double peine puisque le péage est proportionnel à la distance parcourue.

De plus, il existe des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement ces coûts. Par exemple, sur l'A63, une offre réalisée par le concessionnaire en partenariat avec les collectivités locales (cf. http://www.asf-telepeage.fr/telepeage-particuliers/liber-t-ocean.htm), donne 30% de réduction sur l’autoroute A63 pour un abonnement de 20 €/an ou 2 €/mois (et un dépôt de garantie de 30 €).

Il est vrai que l'on constate en France, y compris dans la Région, des différences dans les dessertes. Ainsi on paye, comme on l'a vu, pour aller vers Pamiers, Carcassonne ou encore vers Tarbes avec des coûts similaires à ce qui est envisagé entre Toulouse et Castres. Le coût est sensiblement moins élevé vers Albi, 1,30 € comme vous l'indiquez. En effet, le montant du péage entre Toulouse et Albi concerne la section jusqu'à la sortie 4 de Gémil, soit 15 km, puisque le reste de l'itinéraire n'est pas concédé. L'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Albi, en dehors de la section concédée, a été financé, en totalité, par l'Etat et les collectivités locales.

Lien avec le métro

L'itinéraire retenu pour relier Castres à Toulouse emprunte effectivement l'A68 ce qui permet d'optimiser le réseau autoroutier (en termes de coûts mais aussi du point de vue des effets sur l'environnement naturel et humain). L'arrivée sur le périphérique au Nord de Balma permet de rejoindre le métro et son parking relais rapidement puisque celui-ci est accessible à l'échangeur suivant (Roseraie).

L'aménagement proposé permet donc une liaison rapide avec le métro de Balma-Gramont.

Concernant l'avenir du fer, le dossier du débat, présenté par la DREAL, montre que les investissements sur le transport ferroviaire sont considérables en Midi-Pyrénées.

D'abord, les projets de lignes à grande vitesse (LGV) permettront de desservir le Grand Sud-Ouest avec la LGV Toulouse-Bordeaux, dont le coût d'investissement est estimé à un peu moins de 3 milliards d'euros et pour laquelle les études préliminaires permettant de définir le choix du fuseau de 1000m sont en cours, et la LGV Toulouse-Narbonne pour laquelle les pré-études fonctionnelles, préalables au débat public, sont lancées.

Ensuite, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

L'impact sur les trafics routiers des projets de LGV et du Plan Rail, ce qui correspond à la situation de référence décrite en détail dans le dossier du débat, se traduit, en 2025, par une augmentation de 51% de la part modale du rail sur l'axe Castres-Toulouse. Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

Par conséquent, malgré les investissements importants programmés et même avec une hypothèse volontariste ferroviaire, plus de 80 % des voyageurs utiliseraient leur voiture pour faire le trajet Castres-Toulouse. Il apparaît donc nécessaire d'améliorer le réseau routier qui achemine plus des deux-tiers des voyageurs. En outre, la ligne ferroviaire et la 2x2 voies ne concernent pas les mêmes habitants, sauf ceux résidant aux extrémités, c'est-à-dire Toulouse et Castres-Mazamet en raison des différences d'itinéraires. Enfin, dans le scénario volontariste, le service ferroviaire envisagé arrive à saturation de ce que peut accepter la ligne Toulouse-Mazamet. Le rail et la route constituent ainsi plus deux modes complémentaires que concurrents.

Question

Pouvez-vous m'indiquer combien de véhicules empreinte actuellement la rocade de Soual et de Puylaurens pour connaître le trafic reel?

Merci

Réponse

Réponse le  07/01/2010

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements ».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Ainsi, les points d'observation du trafic ne sont pas positionnés directement sur les déviations de Soual et de Puylaurens. Les trafics ont été modélisés selon les données recueillies afin de déterminer le trafic sur chaque tronçon routier.

De cette façon, le trafic sur la déviation de Soual est estimé, en 2007, à 16 300 véhicules par jour dont 7,8% de camions. Pour la déviation de Puylaurens, ce trafic est estimé, fin 2008, à environ 7 500 véhicules par jour dont 11,5 % de camions.

Question

1) Sur quelle hypothèse est calculée le gain de temps entre la "RN" et l'autoroute, de quel point de départ à quel point d'arrivée?

Avec la RN actuelle ou aménagée qui bénéficierait par exemple d'un contournement de CADIX CUQ Toulza ? à 110 ou 130 Km ?

2) Les PL gagneraient eux aussi du temps ?

Réponse

Réponse le  05/01/2010

Calcul du gain de temps

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse, de gare à gare, dans la perspective de pouvoir faire des comparaisons avec le mode ferroviaire, est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes (la durée du trajet Castres-Toulouse correspondrait alors effectivement à la durée d'un trajet actuel Albi-Toulouse). Avec une route express réalisée sur crédits budgétaires, aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures, le temps de parcours est estimé à 1h05, soit un gain de l'ordre de 5 minutes.

Le calcul est effectué à l'horizon 2025, donc la déviation de Cuq-Toulza serait réalisée dans le scénario concédé et bénéficierait à tous les usagers de l'autoroute, mais pas dans le scénario d'aménagement progressif sur crédits budgétaires.

Gain de temps pour les camions

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieront des contournements des villages ce qui permettra une meilleure fiabilité du temps de parcours et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de trafic sur une route nationale bi-directionnelle.

Question

QUESTIONS RELATIVES AU BILAN CARBONE de l’étude multimodale de trafics et de déplacements.

Question 1 :

Dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 167, vous précisez les ratios d’émission de gaz à effet de serre des véhicules légers et des poids lourds que l’étude a utilisés pour établir le bilan carbone du projet à deux variantes d’aménagement de l’axe routier Castres Toulouse. Ces ratios sont issus de la méthode Bilan Carbone ADEME.

- Pourriez-vous m’indiquer les références exactes de ce document, l’année de parution et son numéro de version ?

Question 2:

Pourriez-vous préciser :

- Les distances exactes en kilomètre des parcours considérés dans le calcul du bilan carbone : situation de référence, itinéraire et itinéraire Castres Toulouse dont il est fait mention dans l’étude ?

- Les chiffres exacts de trafic considérés dans l’étude et obtenus grâce au modèle CETE, en distinguant les types de véhicules (VL et PL) pour les années 2015, 2025 et 2050 dans l’établissement du bilan carbone ?

Question 3 :

Dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 167, dans « La méthode de calcul », l’étude précise que les ratios d’émission de gaz à effet de serre des deux types de véhicules (VL et PL) sont multipliés par les trafics obtenus grâce au modèle CETE et que, page 168, dans « le différentiel d’émissions de GES sur l’aire d’étude, la contribution de la vitesse à l’émission de GES est prise en compte sur l’itinéraire mais pas sur le reste des axes de l’aire d’étude ».

L’étude ne précise cependant pas la manière dont les vitesses des différentes situations considérées ont été intégrées dans le calcul du bilan carbone.

- Pourriez-vous préciser les vitesses considérées dans les trois situations, sur quelle distance et le calcul utilisé pour leur intégration dans l’établissement du bilan carbone ?

Concernant le ratio d’émission de gaz à effet de serre des poids lourds, l’étude ne précise pas non plus s’il s’agit de ratio de camions chargés ou vides.

Pourriez-vous préciser si le ratio concernant les poids lourds tient compte de cet aspect et dans quelles proportions ?

Question 4:

Dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 170 et page 172, les histogrammes ayant pour titre « Les émissions de GES sur l’itinéraire pour l’année 2025 » et « Comparaison du surplus d’émission » ne présentent pas l’unité de la valeur considérée sur l’axe des ordonnées.

Pouvez-vous m’indiquez l’unité de cette valeur ?

Réponse

Réponse le  18/01/2010

Document de référence (Q.1)

La réalisation d'un bilan carbone pour une infrastructure routière constitue un exercice relativement nouveau et l'état de l'art reste à affiner. L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) a développé une méthode bilan carbone. Les documents relatifs à cette méthodologie ne sont disponibles qu'à ceux qui ont suivi la formation comme indiqué sur le lien Internet suivant qui présente la méthode : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=15729&m=3&catid=15731

Lien entre consommation de carburant et émission de GES

Les émissions de gaz à effet de serre dépendent principalement du volume de carburant consommé. La consommation d'un véhicule est fonction de plusieurs paramètres liés au type de véhicule, à la conduite et au relief de la route :

- concernant le type de véhicule, on distingue bien sûr les voitures, les motos et les camions mais aussi la puissance du moteur, le poids du véhicule, le type de carburant, les accessoires comme la climatisation, etc. ;

- le relief de la route car en montée, la consommation est plus importante ;

- la conduite avec la vitesse pratiquée, les accélérations...

Pour illustrer, voici ci-dessous un graphique montrant les émissions de CO2 moyennes d'un véhicule léger en fonction de la vitesse. Les deux courbes montrent l'évolution des modèles utilisés. La méthodologie COPERT (COmputer Program to Calculate Emissions from Road Transport) est passé du modèle COPERT III à COPERT IV en 2007 traduisant ainsi l'affinement du modèle et l'évolution du parc automobile et poids lourds.

Entre les deux modèles, on observe une baisse des émissions pour les grandes vitesses, supérieures à 110 km/h, alors que les émissions de CO2 augmentent pour les vitesses plus modérées. Pour les faibles vitesses, inférieures à 20 km/h, la consommation est supérieure à celle d'une vitesse de 130 km/h ce qui montre la plage de pertinence entre effet de vitesse et effet de régularité.

Méthodologie : distances, vitesses et trafics (Q.2 et Q.3)

Pour le compte de la DREAL, le bureau d'études EGIS a appliqué cette méthodologie au projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse. L'étude est présentée pages 166 à 174 de l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements ». Les émissions de gaz à effet de serre sont dues à la construction de l'infrastructure et au trafic en phase d'exploitation. En raison de leur complexité, les phénomènes de congestion ne sont pas pris en compte dans le modèle utilisé. Comme la création d'une 2x2 voies conduit à réduire ces phénomènes de congestion, cette hypothèse maximise les résultats.

Lors de la construction de l'infrastructure, le modèle utilise des ratios pour l'extraction, la transformation et le transport des matériaux. Ainsi pour chaque matériau, on identifie le type de matériau, la quantité nécessaire au chantier et la distance de transport. Le transport peut correspondre à un acheminement des matériaux de construction sur le chantier ou bien à une évacuation des matériaux depuis le chantier vers des lieux de stockage.

Pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre en phase de fonctionnement, c'est-à-dire après la mise en service de l'infrastructure, le trafic sur l'aire d'études a été considéré constant sauf, bien sûr, pour ce qui concerne la RN126 et la 2x2 voies. Ces axes ont été découpés en sections homogènes en terme de vitesse moyenne observée et de profil en travers (nombre de voies, présence ou non de surlargeurs). Pour chacune de ces sections homogènes, le bureau d'études a renseigné le nombre et la vitesse moyenne des voitures et des camions. Les ratios ADEME permettent d'en déduire les émissions de gaz à effet de serre.

Ajoutons que ce calcul est effectué pour la sitution de référence, pour le scénario "concession" et pour le scénario "progressif" entre 2015 et 2065. La taille et le nombre de tableaux de calculs utilisés ne permettent pas de vous transmettre ces données.

Pour les poids lourds, le poids total à charge retenu est la catégorie "11 à 19 tonnes" qui correspond au même ratio ADEME.

Q.4

Les deux graphiques que vous mentionnez montrent la quantité d'émissions par an de gaz à effet de serre exprimées en ;tonnes équivalent carbone.

Limites de la méthodologie du bilan carbone

Il faut préciser ici que ces ratios conviennent particulièrement à des approches macroscopiques comme le niveau national ou régional. Appliqué à des échelles plus fines, comme celle de l'itinéraire Castres-Toulouse, la méthodologie atteint ses limites, notamment parce qu'elle ne permet pas de tenir compte du profil de vitesse réel (accélération, décélération). Les chiffres précisés dans le dossier constituent donc plus des ordres de grandeur qu'une estimation précise d'émissions de gaz à effet de serre.

Cette approche permet donc d'éclairer les suppléments d'émissions de gaz à effet de serre générés par le projet de façon directe. Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet. Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale.

Question

Pourquoi les sociétés qui utilisent des poids lourds et qui ont des parcours entre Castres et Toulouse veulent-ils payer plus cher leur parcours puisque la vitesse et le temps restent identiques : 90 km/heure que ce soit sur une belle route aménagée ou une autoroute?

Réponse

Réponse le  06/01/2010

Le gain de temps pour les poids lourds serait moins significatif que pour les voitures. En effet, la majorité des camions est limitée à 80 km/h quand les voitures sont limitées à 90km/h, et à 90 km/h quand les voitures peuvent rouler jusqu'à 110 ou 130 km/h. Le gain de vitesse pour les camions est donc plus faible même si, eux aussi, bénéficieront des contournements des villages qui constituent des zones à faible vitesse de circulation et de la disparition des décélérations/accélérations inhérentes aux conditions de circulation sur une route nationale bi-directionnelle.

Le gain pour les camions provient de la fiabilité du temps de parcours ce qui est primordial pour le transport de produits réfrigérés notamment.

Ensuite, la 2x2 voies apporte des gains de confort et de sécurité appréciables. En effet, les carrefours giratoires constituent des risques de renversement et le conflit d'usage peut être éprouvant pour des conducteurs qui sont sur la route depuis plusieurs heures et qui sont confrontés entre Verfeil et Castres à un itinéraire emprunté par des usagers tels les tracteurs ou les cyclomoteurs, interdits sur une autoroute.

D'autre part, il existe des formules d'abonnement, mises en place de façon de plus en plus fréquente par les concessionaires, le cas échéant avec le soutien des collectivités locales, qui permettent de minorer fortement les coûts de péage.

Question

Question N°13 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées Cette question est relative aux chiffres de trafics et aux flux ayant permis d’établir la situation actuelle (2007).

a- Pouvez-vous nous donner précisément le (les) nom(s) de(s) l’organisme(s) qui a fourni les données de trafic ayant permis d’établir la situation actuelle (2007) décrite dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements, page 119, au paragraphe « Reconstitution de la demande actuelle » ?

b- Pouvez-vous nous indiquer la date précise de ces données de trafics ? c- Pouvez-vous nous donner précisément les chiffres de trafic définissant la situation actuelle (2007) pour les quatre sections suivantes :

- Section Castres/Soual,

- Section Soual/Puylaurens,

- Section Puylaurens/Vendine,

- Section Vendine/Verfeil ?

d- En réponse à la question, pouvez-vous nous montrer la synthèse des résultats de ces mesures de trafics ?

Pouvez-vous nous expliquer pourquoi la mesure des flux a été réalisée pour établir la situation actuelle (2007) à partir de données obtenues en 2009 (enquête CETE, réalisée en Mars-Avril 2009) mentionnée dans l’étude multimodale page 119, dans le chapitre « Méthodologie de la modélisation», au paragraphe « Reconstitution de la demande actuelle» :

« Les flux de la situation actuelle (2007) sont reconstitués pour tous les flux de l’aire du modèle pour les modes routiers, ferroviaires et autocar :

• trafics routiers : les déplacements routiers par origine-destination sont issus de l’enquête routière réalisée par Direction régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement de Midi-Pyrénées dans le cadre de la présente étude en avril 2009. (…).»

e- En réponse à la question, pouvez-vous nous montrer la synthèse des résultats de mesure de flux issus de l’enquête réalisée par le CETE en Mars-Avril 2009 ?

Réponse

Réponse le  07/01/2010

Les données permettant de reconstituer les trafics sont multiples. Certaines proviennent d'études concernant d'autres projets, notamment ferroviaires, alors que d'autres ont été réalisés spécifiquement pour le débat public concernant la liaison Castres-Toulouse.

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements » réalisée conjointement par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du sud-ouest.

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Assistés par les forces de l'ordre pour arrêter les véhicules, les enquêteurs disposent d'un questionnaire pour les poids lourds et d'un questionnaire pour les véhicules légers (c'est-à-dire moins de 3,5 tonnes). Les renseignements demandés étaient les suivants :

- véhicule léger : type de véhicule, nombre de passagers, origine et destination, motif et fréquence du déplacement, si le prix du voyage est à la charge ou non du conducteur, profession et ressenti sur la qualité de la route.

- poids lourds : nombre d'essieux, immatriculation, origine et destination, charge transportée (tonnage, type de marchandise, type de conditionnement, dangerosité) et ressenti sur la qualité de la route.

Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Pour les transports en commun routiers, les données de trafics sont issues du système billettique Monetel (précises pour l’année 2005 et actualisées pour l'année 2007) qui renseignent sur la fréquentation des lignes routières régionales, et des données annuelles SNCF sur le réseau routier et taxi TER qui renseignent sur la fréquentation par ligne, la répartition des recettes, la répartition des coûts et le nombre de voyageurs – kilomètres.

Sur le plan ferroviaire, les données utilisées sont les suivantes :

- les données annuelles SNCF de fréquentation en 2007. Cette base de données SNCF permet de connaître la fréquentation par ligne sur le réseau TER (transport express régional) par origine – destination ;

- les campagnes de comptages réalisés par BVA à bord des trains de la Région Midi-Pyrénées : hiver 2007 – 2008. Ces données renseignent sur la répartition de la fréquentation par gare, par positionnement horaire et par service ;

- l'étude récente réalisée par la Région Midi-Pyrénées et Egis Mobilité qui compile la plupart de ces informations et qui s'intitule « étude de l’impact du cadencement dans le Quart nord-est de la région Midi-Pyrénées ».

Une enquête complémentaire a été réalisée par la Région Midi-Pyrénées en 2008 afin de disposer de données plus précises de fréquentation (origines – destinations sur le fer, motifs de déplacements sur le fer et la route, tarifications utilisées sur le fer et la route, origines – destinations sur les ex-lignes TER routières, où on ne dispose que des données globales par ligne, comptages sur les ex-lignes TER, répartition de la fréquentation sur le linéaire des ex lignes TER routières). Des enquêtes auto-administrées ont été réalisées à bord des trains et des cars. Au total, près de 500 questionnaires ont été réalisés sur l’axe Mazamet – Toulouse entre le 27 et le 31 mai 2008. Des comptages ont été réalisés à bord des cars circulant sur des lignes anciennement conventionnées TER (dont Toulouse – Castres – Mazamet) ou sur les lignes où anciens services LIR et TER ont été regroupés. Ces comptages ont été réalisés par le Conseil régional de Midi-Pyrénées.

Les "chiffres de trafic définissant la situation actuelle (2007)" des sections que vous indiquez sont indiqués à la page 32 du dossier de débat. Les trafics sont les suivants :

- section Castres-Soual : 24 900 véhicules par jour dont 6% de poids-lourds

- section Soual-Puylaurens : 9 500 véhicules par jour dont 10% de poids-lourds

- section Puylaurens-Vendine : 7 300 véhicules par jour dont 10% de poids-lourds

- section Verfeil-Vendine : 5 600 véhicules par jour dont 14% de poids-lourds

La synthèse des résultats de ces mesures de trafic est indiquée à la page 32 du dossier de débat ainsi qu'à la page 123 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

L'année 2007 a été retenue comme année de base pour la situation actuelle car les données disponibles, et notamment les données ferroviaires, sont de 2007. Les données antérieures ou postérieures ont été recalculées pour refléter leur valeur en 2007. En effet, le modèle de projection de trafic est multimodal donc il est nécessaire d'avoir toutes les données de trafic (routier et ferroviaire) a la même date car leur évolution est calculée simultanément.

Flux origine/destination

Un flux origine/destination correspond au nombre de véhicules qui vont d'un point à un autre (origine = point de départ et destination = point d'arrivée). Au contraire, le trafic représente le nombre de véhicules passant par un point précis d'une route.

La synthèse des flux routiers en provenance de Castres-Mazamet en 2009 est indiquée en page 31 du dossier de débat.

Pour une analyse plus complète, vous pouvez vous reporter aux pages 70 à 72 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", qui est la synthèse des travaux conjoints d'EGIS et du CETE du Sud-Ouest.

Question

Question N°14 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées Mes questions sont relatives à la détermination de la situation actuelle (2007) et se réfèrent aux trois graphes présentés dans le dossier du débat public :

a- Page 32 dans le chapitre « La situation actuelle des déplacements et l’offre des transports » au paragraphe LES TRAFICS ROUTIERS. Ce graphe a pour titre « Trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007 ».

b- Page 72 dans le chapitre « Les effets sur les trafics », le graphe a pour titre « Les trafics routiers à l’horizon 2025 dans le cas de la réalisation du projet par mise en concession ».

c- Page 73 dans le chapitre « Les effets sur les trafics », le graphe a pour titre « Les trafics routiers à l’horizon 2025 dans le cas de la réalisation du projet en aménagement progressif ».

Dans les graphes susmentionnés aux points a, la valeur de trafic indiquée pour le poste de mesure situé près de Verfeil, donc pour la section Vendine/Verfeil (en amont de Verfeil dans le sens Castres Toulouse), est de 5600 véhicules par jour moyennée sur une année et pour le poste près de Cuq toulza, donc la section Puylaurens/Vendine, la valeur de trafic est de 7300 véhicules.

Dans le graphe susmentionné au point b et c, les valeurs de trafic indiquées pour le poste de mesure situé près de Verfeil (en amont de Verfeil dans le sens Castres Toulouse) est de 5770 véhicules par jour moyennée sur une année et pour le poste près de Cuq toulza la valeur de trafic est de 7510 véhicules.

Pourquoi existe-t-il une différence pour les mêmes sections, entre les chiffres indiqués dans le graphe susmentionné au point a et les chiffres de trafics indiqués sur les graphes susmentionnés aux points b et c ?

Réponse

Réponse le  07/01/2010

Comme vous l'indiquez, il existe une différence entre les trafics indiqués en page 32 et ceux indiqués en pages 72 et 73 du dossier du débat.

Le modèle de prévision des trafics nécessite, en premier lieu, la mise en oeuvre d'une méthodologie de calage qui est développée aux pages 122 et 124 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

En effet, les enquêtes origine-destination réalisées en mars-avril 2009 ont permis de définir la matrice des principaux flux routiers de l'aire d'étude. Ces flux ont ensuite été reportés sur les axes routiers avec la méthode d'affectation des véhicules. Cette méthode se base sur le coût généralisé des trajets et la méthodologie est expliquée en détails page 121 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

Les différences que vous indiquez proviennent du fait que les données de la page 32 sont des données de trafic réelles alors qu'aux pages 72 et 73, les données de trafic sont des données calculées avec le modèle d'affectation et de prévision des trafics. L'examen des trafics modélisés en situation actuelle (année 2007) sur les arcs du réseau s'est avéré satisfaisant car, pour chacun de ces arcs, leurs trafics respectifs s'écartent de moins de 5% (3% pour ceux que vous citez) de leurs valeurs réelles issues des bases de données de comptage.

Afin de vérifier la validité de ce modèle, il importe de comparer la situation obtenue par calcul pour l'année 2007 à la situation observée en 2007. Cette étape de calage du modèle, décrite précédemment, est essentielle parce qu'elle assure la robustesse des résultats calculés à l'horizon 2025.

Les chiffres présentés page 32 du dossier du débat sont issus de l'observation des trafics. Ceux des pages 72 et 73 sont les trafics recalés, issus des calculs du modèle pour 2007. La DREAL a choisi de les mettre parce que les trafics recalés en 2007 sont comparés à des trafics calculés à l'horizon 2025 : en toute rigueur, il est alors plus exact de comparer des chiffres issus des mêmes méthodes de calcul.

Question

Question N°15 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées

Cette question est relative aux estimations de trafic à l’horizon 2025 de la situation de référence et des deux scénarii proposés dans le dossier du débat public. Elle ne se réfère pas à la situation actuelle (2007).

Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, de la situation de référence et des deux scénarii proposés dans le dossier du débat public dans les graphes référencés dans ma question N°14 de ce débat public ?

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Suite à votre question, le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a évalué la plage de validité des prévisions de trafics en tenant compte de l'incertitude liée aux recueils de données et notamment aux enquêtes de circulation.

Ainsi, les prévisions de trafic sur la liaison Castres-Toulouse sont les suivantes en 2025 (avec l'incertitude des enquêtes) :

- section Castres-Soual : 16 080 véh/j (erreur = +- 290 véh/j)

- section Soual-Puylaurens : 8 340 véh/j (erreur = +- 210 véh/j)

- section Puylaurens-Vendine : 6 680 véh/j (erreur = +- 180 véh/j)

- section Vendine-Verfeil : 8 050 véh/j (erreur = +- 200 véh/j)

D'autre part, on peut évoquer l'incertitude ou la fourchette de validité des hypothèses que l'on retient (croissance du PIB, prix du baril, etc...) et qui est décrite page 119 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

On approche cette incertitude (ce risque) par des tests de sensibilité. A ce titre, des tests de sensibilité aux trafics ont été réalisés pour une évolution du PIB moindre et pour un investissement ferroviaire double à celui programmé. Sur demande de la CPDP, faisant suite à la demande d'un particulier, et bien qu'aucune évolution de la réglementation ne soit prévue, la DREAL a réalisé un test de sensibilité aux trafics pour une autoroute limitée à 110 km/h.

Comme indiqué page 154 de l'étude multimodale des déplacements, l'impact de la politique ferroviaire volontariste sur le trafic moyen journalier annuel (TMJA) de l'aménagement autoroutier se concrétise par une baisse de l'ordre de 200 véhicules par jour. Une croissance modérée (croissance du PIB de 1,5% par an au lieu de 1,9%) a pour effet de réduire le TMJA de l'autoroute de 1 200 véhicules par jour environ à l'horizon 2025. Enfin, une limitation de vitesse à 110 km/h sur l'autoroute baisserait de 830 véhicules par jour le TMJA à l'horizon 2025.

Question

Question N°17 adressée à Monsieur Crocherie, Directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Midi-Pyrénées

Cette question est relative à l’absence souvent observée, de la valeur et de son unité de l’axe des ordonnées des graphes (fichiers Excel) présentés dans l’étude multimodale de trafics et de déplacements.

Cette question concerne le graphe (fichier Excel) présentée page 65 et qui a pour titre (page 64) « L’analyse de l’évolution des trafics en fonction de l’évolution du PIB ».

Question 17a : Quelle est la valeur de l’axe des ordonnées du graphe (fichier Excel) et son unité ?

Question 17b : Quelle lecture font vos services de ce graphe ?

Question 17c : Quelle(s) conclusion(s) en tirent-ils ?

Réponse

Réponse le  08/01/2010

Le graphique présenté en page 65 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements" exprime l'évolution du produit intérieur brut (PIB) et du trafic selon le type de route. Cette évolution est observée en base 100 à l'année 1991. Ainsi, le PIB a une valeur de 100 en 1991 (comme tous les indices) et 120 en 2000 ; cela veut dire que le PIB a augmenté de 20% entre 1991 et 2000. L'axe des ordonnées correspond à un pourcentage et n'a pas d'unité.

En voici l'interprétation :

Ce graphique permet de montrer une corrélation positive entre l'évolution du Produit Intérieur Brut (PIB), indicateur de la croissance économique, et les trafics sur les autoroutes et les routes nationales.

La croissance du PIB, traduisant l'évolution de l'activité économique, influence fortement les échanges : ainsi, un ralentissement de l'activité économique se traduira par une baisse rapidement perceptible des échanges tandis qu'une reprise de la croissance amènera de facto une reprise de ces échanges.

Mais la relation de causalité peut également s'analyser de façon inverse (phénomène généralement de plus long terme) : une progression franche et continue des échanges peut assurer, entre autres, un développement pérenne de l'activité économique. Autrement dit, le transport est un pilier de la croissance. Celui-ci est d'autant plus facilité que le territoire dispose d'infrastructures performantes permettant de canaliser les flux importants tout en assurant une desserte fine et fiable du territoire. En cela, le développement du réseau routier a permis une réelle amélioration des conditions d'échanges et de circulation des biens et des personnes.

Ce propos trouve son illustration concrète dans les interventions nombreuses des entrepreneurs sud-tarnais, qui traduisent, avec leur propre expérience, leur besoin de bénéficier d'une infrastructure performante pour se développer ou permettre de nouvelles implantations.

Question

Vous écrivez : « Actuellement, entre Castres-Mazamet et Toulouse, 90% des déplacements sont réalisés par la route dont 1% par autocar (hors scolaires) et 10% des déplacements sont réalisés par le fer. La route reste le mode de transport privilégié et ce, même à l'horizon 2025, avec la réalisation du Plan Rail Midi-Pyrénées investissant de l'ordre de 300 millions d'euros sur le Quart Nord-Est c'est-à-dire sur les lignes desservies par le tronçon Toulouse-Saint-Sulpice. Avec ces investissements ferroviaires, la part de la route serait encore de 85%. » 85 % ? Pour arriver à un tel pourcentage, vous basez-vous seulement sur des statistiques, ou bien avez-vous pris en compte les paramètres psychologiques et sociologiques : forte évolution des comportements face au dérèglement climatique ; aspect mimétique du transport (cela devient à la mode de prendre le train), essor du covoiturage ; entreprises éco-citoyennes qui mettent à disposition vélos et bus les reliant aux gares… ?

Réponse

Réponse le  15/01/2010

Des études de trafic multimodales

Les études de trafic ont été réalisées par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Ces études ont été réalisées dans le cadre d'une modélisation multimodale, c'est-à-dire que les évolutions des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, prennent en compte les investissements réalisés sur ces deux modes de transport. A ce titre, les investissements ferroviaires, prévus d'ici 2025, sont considérables avec les projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne) et le Plan Rail, environ 800 M€, qui permettra la généralisation du cadencement et une amélioration significative de l'offre ferroviaire. Malgré ces investissements considérables, la route reste le mode de transports privilégié avec une part modale supérieure à 80% entre Castres et Toulouse.

Les études multimodales sont réalisées en prenant en compte de très fortes évolutions de tendance globale : baisse très forte de la croissance des trafics routiers (+1,8% par an d'ici 2025 au lieu de +3,6% par an sur la période passée) et plus forte croissance du trafic ferroviaire (+2% par an d'ici 2025 en croissance structurelle et une augmentation de la part modale du train de 51% entre 2007 et 2025).

Les nouvelles formes de mobilité

Le renchérissement des carburants, le réchauffement climatique et les nouvelles technologies de communication conduisent, comme vous le soulignez, à l'émergence de nouvelles formes de mobilité telles que le commerce "en ligne", le télétravail et le partage de véhicules. Ces nouvelles formes de mobilité restent, dans l'ensemble, trop marginales pour être modélisées et n'ont pas pu être intégrées aux études.

Comme indiqué pages 52 et 53 du dossier du débat, l'impact sur les trafics du commerce "en ligne" et du télétravail reste difficile à quantifier. D'une part, le commerce "en ligne" reste assez marginal en France, et d'autre part, parce que le fait de ne pas déplacer l'acheteur, nécessite le passage d'un livreur. Concernant le télétravail, le bassin de Castres-Mazamet, avec son téléport et son réseau de fibres optiques, est un territoire déjà "branché".

Concernant le partage de véhicules, l'autopartage qui consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de véhicules, est peu adapté à une zone étendue et peu peuplée. Par contre, sur l'aire d'étude, le covoiturage présente une alternative intéressante à une utilisation plus individuelle des véhicules. La pratique du covoiturage a tout de même une influence réduite sur les trafics en raison du nombre relativement faible de covoitureurs. Ce mode de transport nécessite de synchroniser les déplacements à l'aller mais aussi au retour. D'autre part, en cas de désistement du conducteur, les passagers ont besoin d'une solution alternative. Il est difficile d'estimer l'impact sur le trafic. En fonction de ce que l'on constate sur d'autres axes autoroutiers, la diminution pourrait être de l'ordre de quelques dizaines de véhicules. Sur l'aire d'études, il existe une association loi 1901, Covoituval, créée par le syndicat des transports toulousains Tisséo, qui promeut le covoiturage mais son action est aujourd'hui limitée à l'agglomération toulousaine. Cette association permet de mettre en relation les covoitureurs et de réaliser un suivi de ces personnes.

Ce mode de déplacement semble prendre de l'ampleur. D'ailleurs, le Conseil général du Tarn a réalisé une aire de covoiturage sur l'A68 à Brens au niveau de Gaillac et envisage de réaliser d'autres aires sur les axes routiers principaux du département.

Les études de mise à 2x2 voies de l'itinéraire entre Castres et Toulouse permettront, au stade projet, de déterminer, en lien avec les Conseils généraux du Tarn et de la Haute-Garonne, l'opportunité de la création d'aires de covoiturage le long du tracé qu'il nous paraîtrait non seulement possible mais indispensable à créer si le projet devait se poursuivre.

Question

Les actifs habitants de Lavaur ou de Verfeil voire de Bourg Saint Bernard préfèreront-ils passer par la D112 ( Verfeil _ Montrabé - Gramont pour rejoindre Toulouse ou le métro) ou venir par l'autoroute Verfeil et A68 ( péage de l'Union)?

J'aimerais avoir votre analyse sur cette mobilité . Par exemple à Montrabe, il y a 14 000 voitures qui passent.

Par avance merci

Réponse

Réponse le  13/01/2010

La RD112, dans sa section qui relie Verfeil à la zone d'activités de Balma-Gramont, traverse les communes de Montrabé et de Beaupuy. La congestion de cet axe est connue et indiquée aux pages 60 et 63 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements".

Sur cet axe, le trafic journalier moyenné sur l'année 2007 était de 7 500 véhicules par jour dont 2% de poids lourds. Ce trafic augmente rapidement en s'approchant de Toulouse. Comme vous le soulignez, près de 14 000 véhicules par jour ouvré franchissent Montrabé.

Les aménagements envisagés avec le doublement de la bretelle autoroutière A680, permettront d'améliorer les conditions de circulation entre Verfeil et le métro Balma-Gramont par l'A680 et l'A68. D'autre part, il est possible de réduire le trafic sur la RD112 par une limitation plus stricte de la vitesse. Cette mesure permettrait de réduire la gêne occasionnée pour les riverains et améliorerait la sécurité dans la traversée des communes de Beaupuy et de Montrabé.

Le cahier d'acteur du Grand Toulouse mentionne qu'il serait opportun d'étudier la création de deux pôles multimodaux, l'un autour de la gare de Gragnague et l'autre autour de la station de métro Balma-Gramont. Ces aménagements constitueraient une offre de transport complémentaire à la liaison autoroutière Castres-Toulouse. Ils permettraient aux usagers de l'autoroute d'emprunter le réseau de transport urbain de l'agglomération toulousaine sans utiliser la RD112 et donc, sans traverser les communes de Montrabé et de Beaupuy.

Question

Question 66 :

La Coulée Verte a fourni à la CPDP les éléments de la DGR en réponse à l'enquête sollicitée auprès de la Cour des Comptes (Janvier 2008).

Cliquez ici pour consulter le courrier de la Cour des Comptes

Contrairement au trafic mentionné P. 58 du dossier du débat public, le trafic 2007 (TMJA) est de 14 500 véhicules entre Castres et Soual et non pas de 24900 comme mentionné ?!

Réponse

Réponse le  15/01/2010

Le courrier de la Cour des comptes auquel vous faites référence fait effectivement état d'un trafic de 14 500 véhicules par jour entre Castres et Soual. Cette donnée de trafic est sous-estimée comme le montre la carte de la page 63 de l'étude multimodale des déplacements dont vous pouvez trouver un extrait ci-dessous.

Cette carte indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut).

Entre Castres et Soual, les deux stations de comptage sont localisées au niveau de "Saix Ouest", entre les RD621 et RD50, et au niveau du "Pont de Saix", entre la RD50 et le panneau d'entrée de Castres. Les valeurs de trafic en 2007, sont de 16 333 et 23 375 véhicules par jour, le trafic croissant avec la proximité de Castres.

Question

Vous nous dites que tout usager a droit à un service gratuit ou payant, très bien!

La mairie de Soual va entamer dans l'année 2010 des aménagements et la sécurisation de la traversée du village avec une interdiction définitive de circuler aux poids-lourds. Au prix du péage de l'autoroute que vous annoncez, je pense que la fréquentation de celle-ci par les PL sera beaucoup moins importante que vous le prévoyez .

- Les PL devront-ils faire un détour de plus de 40 Kms en venant de Castres pour rejoindre Puylaurens ou Castelnaudary, via A61 et inversement.

- Va-t-on contruire une nouvelle voie de circulation gratuite pour contourner Soual pour éviter ce détour?

Je pense encore une fois que les usagers du service gratuit font l'objet d'une discrimination financière et sécuritaire.

Non à L'autoroute!

Réponse

Réponse le  14/01/2010

La RD622 reliant Soual à Revel n'est pas classée en tant que route à grande circulation. Le maire de Soual peut, en effet, interdire la circulation de poids lourds dans sa commune en vertu de l'article L.2213-4 du Code général des collectivités territoriales.

Les études multimodales de déplacements montrent que le projet autoroutier, de par la qualité de l'infrastructure (confort, sécurité, gain de temps), entraîne une augmentation du trafic sur le réseau secondaire permettant de relier cette infrastructure au territoire. La RD622 entre Revel et Soual passe ainsi d'un trafic de 7920 véh/j à 8110 véh/j, soit une augmentation de 2,4%. Pour les camions, l'augmentation entre ces deux situations serait d'environ 20 poids lourds par jour.

Si la traversée de Soual est interdite aux poids lourds, la fréquentation de la 2x2 voies, quel que soit son mode de financement, s'en trouverait renforcée.

Il n'est pas envisagé de réaliser une voie de circulation pour contourner Soual.

Péage et financement

L'A61, comme d'autres axes reliant les villes préfecture à Toulouse, est payante.

Le financement de l'infrastructure comprend la réalisation de la route – études, acquisitions foncières et travaux – mais aussi l'entretien et l'exploitation de la route.

Ce financement peut être réalisé :

- sur fonds publics uniquement. Dans ce cas, c'est le contribuable qui paye, ce qui permet un accès gratuit à la 2x2 voies. Si l'accès est gratuit, le trajet a tout de même un coût (amortissement du véhicule, carburant,...).

- sur fonds privés. Dans ce cas, c'est l'usager qui paye en acquittant un péage.

Le scénario « aménagement progressif sur crédits budgétaires » a été construit sur un mode de financement entièrement public.

Le scénario « autoroute concédée » a été construit sur un mode de financement hybride, c'est-à-dire payé en partie par l'usager (péage) et en partie par le contribuable (subvention d'investissement, apports en nature et reliquat du contrat de plan 2000-2006).

Le financement public permet l'accès gratuit pour l'usager mais oblige le contribuable à financer une infrastructure qu'il n'utilisera peut-être pas, par exemple s'il utilise le train pour ses déplacements ou s'il n'a pas de voiture. A contrario, la concession pose le principe du financement privilégié par les usagers et non par tout le monde. Le fait que l'infrastructure soit payante peut bien sûr conduire un usager à ne pas vouloir ou à ne pas pouvoir l'emprunter et c'est notamment pour cela qu'il existe un itinéraire de substitution.

Question

Pour une cohérence des projets de territoire, pour une coopération des territoires et une véritable approche multimodale des déplacements, je me présente Jean-Marc Crémoux, association Terres et Coteaux du Lauragais, habitant du Faget, j’aimerais mettre en évidence l’incompatibilité du projet 2x2 voies avec l’aménagement retenu par la charte InterSCOT 2005.

Les responsables du SCOT d’Autan ne semblent pourtant pas en voir l’incohérence. Le président du SCOT d’Autan a raison quand il mentionne Castres comme pôle d’appui au développement Toulousain au même titre que les 6 autres villes moyennes Auch, Montauban, Albi, Castelnaudary, Pamiers, St Gaudens. Le scénario de la charte interscot 2005 prévoit en effet pour 2020 : 50 000 habitants supplémentaires en 2020 sur l’ensemble de ces 7 villes moyennes, mais également 200 000 habitants supplémentaires sur Toulouse, et surtout 50 000 habitants supplémentaires sur les pôles d’équilibre situés à 30 km de Toulouse, à part égale avec les villes moyennes.

Contrairement aux affirmations des représentants de la DREAL à Bourg saint-Bernard, les villes moyennes comme Saint-SULPICE LAVAUR ne sont pas des pôles secondaires dans ce dispositif mais des pôles d’équilibre à part entière. Pourquoi une telle qualification ?

Parce que depuis plus de 30 ans les villes moyennes ont montré leur incapacité à capter les nouveaux habitants de Toulouse ce qui a conduit dans l’aire toulousaine à un étalement urbain au détriment des terres agricoles de la couronne des 30 km.

Oui il y a obligation à conforter les petites villes de ST SULPICE LAVAUR dans leur rôle de pôle d’équilibre. La réussite de la politique de maîtrise de l’étalement urbain en dépend. Penser une nouvelle infrastructure routière aussi importante et dévastatrice en ignorant ces pôles d’équilibre Saint-Sulpice Lavaur et leurs gares ferroviaires constitue une grave erreur dans l’aménagement du territoire.

Le rapport Sénatorial de Mme ALQUIER ET M. BIWER, nous le rappelle, je cite : Veiller « à la bonne articulation de l’infrastructure nouvelle avec l’ensemble du système de transport existant. Une infrastructure ne peut en effet pleinement jouer son rôle qu’une fois associée au reste du système de transport, tous modes confondus […] les infrastructures de transport seront ainsi d’autant plus compatibles avec les exigences d’un développement durable des territoires si elle s’accompagne d’une politique de densification des villes petites ou moyennes susceptibles de constituer des pôles d’équilibre par rapport aux grands centres urbains. » Fin de citation

Toutes les routes reliant les villes moyennes à Toulouse passent par les pôles d’équilibre retenus et sont parallèles aux voies ferroviaires : St Gaudens par Carbonne, Auch par l’Isle-Jourdain,etc.

Il ne faut surtout pas que la coopération entre Toulouse et Castres se fasse de manière exclusive en ignorant le reste du territoire Sud Tarnais et Nord Lauragais, mais avec une réflexion cohérente d’un projet de territoire.

Ne reproduisons surtout pas les erreurs du passé avec le refus en Y Toulouse Réalmont avec 2 branches Albi-Castres. Ce refus lourd de conséquences et le manque évident de coopération dans l’aménagement du territoire, entre préfecture et sous-préfecture en est le fruit, et ce dans l’illusion d’une société d’abondance. Les décideurs castrais recherchent aujourd’hui un cordon ombilical avec Toulouse au milieu des terres agricoles fertiles de la Vallée du Girou. Cela veut dire qu’ils n’ont pas compris la leçon et les erreurs commises dans le passé. Ils ignorent totalement le troisième pôle économique du Tarn : Saint-SULPICE / LAVAUR zone d’activités d’intérêt régional. Porte du Tarn 1et 2. Nous nous permettons de rappeler que le développement durable nous impose :

- une société sobre

- une cohérence dans les projets d’aménagement du territoire

- une approche multimodale des déplacements et la recherche d’efficacité.

En conclusion, nous rappelons que l’axe historique est assurément l’axe le plus structurant du Sud Tarn. La voix ferrée suit cet axe ; soit l’itinéraire suivant : Castres Lavaur St SULPICE prolongé sur Toulouse par A68, ou prolongé sur Bessières, Villemur sur Tarn, Montbartier (site majeur au carrefour des autoroutes vers bordeaux ou Paris) puis Montauban avec sa gare TGV.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire. Oui à des liaisons efficaces multimodales Castres Lavaur St Sulpice Toulouse

Question 1: Pourquoi dites vous que les pôles de LAVAUR ST SULPICE sont secondaires ? Cette terminologie ne semble pas être utilisée dans la Charte InterSCOT 2005.

Question 2: L’itinéraire CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 ne serait-il pas plus efficace pour conforter les villes de LAVAUR St SULPICE dans leur rôle de pôle d’équilibre et dans la recherche de coopération de territoire entre les pôles économiques du sud Tarn et leur zones d’activités d’intérêt régional du Sud Tarn?

Dans la négative, pourquoi ?

Question 3: Considérez-vous que l’actuelle D112 ( route insécurisée) soit satisfaisante pour assurer les échanges entre les 2 pôles économiques du Sud Tarn ? Des travaux d’amélioration de cet axe sont ils programmés ?

Dans vos projections, la création de la nouvelle 2x2voies CASTRES VERFEIL A68 influera-t-elle sur l’itinéraire emprunté pour ces échanges? Par exemple, via l’échangeur de VENDINE puis la D87 vers LAVAUR , ou encore via l’échangeur de GRAGNAGUE vers St SULPICE ( ces 2 itinéraires étant beaucoup plus long)?

Question 4: La recherche d’efficacité porte à concevoir une nouvelle infrastructure associée au reste du système de transports, tous modes confondus. En quoi ce nouveau projet 2x2voies sur l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 éloigné de « 18 km » (sur la plus grande longueur de son parcours) de la voie ferrée de ST SULPICE LAVAUR (et de ses gares) participe-t-il à une véritable approche multimodale des déplacements ?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Rectification sur les perspectives démographique de la charte InterScot : les hypothèses démographiques de la charte InterScot sont les suivantes (cf page 19) :

D'ici 2020 :

- 250 000 à 290 000 habitants en plus sur le pôle urbain.

- 50 000 à 60 000 habitants en plus dans les villes moyennes.

- 50 000 à 60 000 habitants en plus dans la couronne périurbaine et non dans les pôles d'équilibres comme vous l'indiquez, 20 000 à 30 000 habitants (dans ces 50 000 à 60 000) dans les pôles.

Appellation « Pôle secondaire »

Dans la charte interscot pour une cohérence territoriale de l'aire urbaine toulousaine, document de mars 2005, la présentation du modèle de développement précise page 18 :

« Plusieurs pôles secondaires (ronds rouges) à identifier, sont situés sur les axes majeurs des infrastructures de transports (fer et route), au centre de bassins de vie périurbains (Carbonne, Auterive, …) ou même au-delà (L’Isle-Jourdain, Lavaur, …).»

Pages 40 et 56, Saint-Sulpice est encore cité comme un pôle secondaire. De façon plus fondamentale, on ne peut retirer le propos du contexte. La charte InterScot se fonde sur une structuration avec le pôle urbain toulousain, les villes moyennes en étoile et des pôles d'équilibre dans le périurbain, dont on comprend bien qu'ils sont "secondaires" par rapport à l'agglomération toulousaine ou aux villes moyennes (tailles, habitants, emplois...) et principaux dans leur bassin de vie. Ils ont en tout état de cause un rôle fondamental dans le projet et la DREAL n'a jamais dit autre chose.

Itinéraire entre Castres et Toulouse

Saint-Sulpice et Lavaur sont des pôles d'équilibre au sein de l'aire métropolitaine toulousaine déjà très bien reliés à Toulouse par l'autoroute A 68. Les échanges entre Saint-Sulpice / Lavaur et Castres / Mazamet sont sans commune mesure avec les échanges avec Toulouse.

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par Lavaur et Saint-Sulpice est plus long en distance et nécessite des déviations d'agglomération plus importantes que celui passant par Puylaurens et Verfeil (RN126/D42/D20/A680/A68), notamment le contournement de Lavaur.

En effet, il faut tenir compte des déviations de Puylaurens (mise en service en 2008) et de Soual (mise en service en 2000) qui diminuent d'autant le linéaire restant à réaliser pour une mise à 2x2 voies. En outre, ces déviations, déjà réalisées, feraient l'objet d'un apport en nature dans le cadre de la concession. Cela diminue d'autant la subvention d'équilibre évaluée alors à 100 M€ HT valeur 2006. Sans cela, celle-ci serait plus élevée.

Par ailleurs, l'itinéraire par Lavaur ne permettrait pas de régler les problèmes de trafic entre Castres et Soual, et notamment le franchissement des zones d'activités commerciales du Mélou et la zone industrielle de la Chartreuse où l'étude multimodale réalisée dans le cadre de ce débat public fait état d'un trafic de 24 900 véhicules par jour en 2007. L'axe de la RD 112 supporte quant à lui un trafic bien moindre à l'entrée de Castres (6 080 véhicules par jour en 2007). Le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Travaux d'amélioration de la RD 112

L'aménagement de l'actuelle RD 112 que vous citez relève du réseau routier départemental, et seuls les Conseils généraux sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

Concernant les reports de trafic, globalement, il y a peu de report de trafic des réseaux routiers concurrents, à l’exception de la RD112 (Lavaur/Castres) où l’on pourrait observer une baisse de trafic de 250 véhicules par jour en 2025, qui peuvent se retrouver en partie sur l'axe de la RD 87.

Pour la section de l’A680 entre Verfeil et Gragnague, on pourrait y observer une augmentation de 500 à 1000 véhicules par jour selon le scénario autoroute concédé ou aménagement progressif, sans que cela induise un fort report de trafic sur la RD 87.

Approche multimodale

Les études de trafic ont été réalisées par EGIS et le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Ces études ont été réalisées dans le cadre d'une approche et d'une modélisation multimodales, c'est-à-dire que les évolutions des trafics, aussi bien routiers que ferroviaires, prennent en compte les investissements réalisés sur ces deux modes de transport. A ce titre, les investissements ferroviaires, prévus d'ici 2025, sont considérables avec les projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse et Toulouse-Narbonne) et le Plan Rail, environ 800 M€, qui permettra la généralisation du cadencement et une amélioration significative de l'offre ferroviaire. Malgré ces investissements considérables, la route reste le mode de transports privilégié avec une part modale supérieure à 80% entre Castres et Toulouse.

Comme indiqué à la page 130 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements", les aménagements ferroviaires ont un impact sur la répartition modale. En situation actuelle, la situation de partage modal est connue à partir des observations réalisées (enquêtes routières et données billetiques ferroviaires et autocars).

Pour chaque flux (un flux est caractérisé par un point de départ "origine" et un point d'arrivée "destination" sans étape intermédiaire) issue du zonage de l'aire d'étude, le trafic tous modes observé est projeté aux horizons 2015 et 2025 (effet de la croissance générale de la demande). Puis chaque flux est réparti par mode de transport en fonction des offres routière et ferroviaire. Les résultats présentés sont cohérents avec ceux présentés dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'aménagement de la section Toulouse - Carmaux/Lavaur (février 2009). Dans le cadre de ce dossier, une modélisation multimodale a été réalisée, en concertation avec RFF, afin de mesurer l'impact des aménagements proposés, notamment sur la part modale du ferroviaire pour les relations du Quart nord-est (lignes desservies par le tronçon Toulouse - Saint-Sulpice).

Enfin, notons que l'intermodalité se joue sur les noeuds de connection entre les réseaux et non sur le fait d'avoir des linéaires importants d'infrastructures (routes et fer) parallèles! Ce qui renforce au contraire la concurrence. Les noeuds d'intermodalité comme nous l'avons indiqué pourraient exister avec le métro à gramont, ou comme le suggère le Grand Toulouse dans son cahier d'acteur à Granague avec le fer.

Question

Maîtrise de l’étalement urbain par une nouvelle approche des projets routiers et une véritable logique de développement des transports multimodaux.

L’étalement urbain est un enjeu essentiel de ce débat sur la nouvelle 2x2 voies Castres Verfeil A68 au milieu des terres agricoles du Girou.Toulouse est 5 fois moins dense que Lille, 3 fois moins dense que Marseille.

C’est avec un certain sourire que nous écoutons des intervenants Castrais nous dire que Toulouse est saturé et qu’il ferait bon vivre à Castres. Non, Toulouse n’est pas saturé, mais étalée.

L’étalement urbain de Castres, Saix , Soual, Labruguière, Aussillon est tout aussi dommageable que celui de Toulouse. Il est d’ailleurs la source de l’importance du trafic routier local de l’aire castraise et la cause des derniers ralentissements routiers de Castres à Soual sur l’itinéraire étudié. (98% des déplacements de l’aire castraise se fait par voiture, triste chiffre à rapprocher des 37% de la moderne Barcelone, mais j’en conviens ces chiffres ne sont pas comparables).

Limiter l’étalement en supprimant les échangeurs au détriment de l’efficacité des projets routiers n’est ni souhaitable, ni réaliste, ni tenable dans le temps (voir l’échangeur de Montgiscard).

Contrairement à une idée reçue, l’étalement urbain n’est pas le résultat du laisser-faire ou d’une absence réglementaire. David Mangin qui a reçu de Monsieur le Ministre Borloo, le grand prix de l’urbanisme 2008 montre clairement que l’étalement urbain n’est pas le « fruit du désordre ou du Chaos », mais le résultat « d’une logique très forte et très cohérente » basée sur 3 dynamiques :

1 la multiplication des infrastructures routières afin d’éviter la congestion des villes.

2 l’urbanisme commercial : les acteurs économiques trouvent aux carrefours de ces voies rapides, terrains bon marché en abondance, accès rapides, flux importants et vitrines publicitaires.

3 Les petits bourgs voient dans la création de lotissements le moyen d’attirer une nouvelle population pour sauver une école ou une poste. Aussi Messieurs de la DREAL la lutte contre l’étalement urbain ne peut trouver sa solution dans la seule approche réglementaire qui a d’ailleurs montré son échec depuis 30 ans.

La maîtrise de l’étalement urbain doit passer par un changement d’approche des projets routiers : Il est impératif d’avoir une véritable approche multimodale des déplacements,

- En refusant les infrastructures isolées des autres modes de transports,

- En donnant à un même bassin de population le véritable choix entre plusieurs modes de déplacements : Et non pas améliorer le train dans la vallée de l’Agout et mettre les nouveaux habitants dans la vallée du Girou condamnés au seul tout voiture.

Les travaux du CERTU, le rapport sénatorial de Mme Alquier ou encore le nouveau SNIT avec ses questionnements encouragent ce changement d’approche des projets routiers:

A la question posée page 49 :

- En quoi le projet permet-il de mieux organiser le développement urbain de l’aire métropolitaine ?

La réponse est :

Le projet Castres Verfeil A68 favorise l’étalement urbain et le mitage d’activités au détriment des terres agricoles du Girou, nuit à la constitution de bassin de vie, emplois, habitats, services, fragilise le pôle d’équilibre de St Sulpice Lavaur, ruine la politique de maîtrise de l’étalement urbain de l’interscot 2005.

A la question :

- Comment le projet permet-il de faire décroître les nuisances de la circulation routière ?

La réponse est :

Ce projet Castres Verfeil A68 impose « le tout voiture » aux nouveaux habitants du Girou, rend peu efficace l’amélioration du transport ferroviaire Castres/Lavaur/St Sulpice dans la vallée de l’Agout et fragilise la politique des transports multimodaux de l’InterSCoT 2005.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire

Non à la 2x2voies gratuite ou payante Castres Verfeil A68.

Oui à des liaisons efficaces multimodales Castres Lavaur St Sulpice Toulouse.

Question 1: Sachant qu’un échangeur routier dans les terres agricoles a un impact négatif par l’étalement urbain qu’il engendre, sachant qu’un échangeur routier sur un pôle de développement conforte celui ci, quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 au regard de la maîtrise de l’étalement urbain?

Question 2: Sachant qu’aucun projet de ligne ferroviaire n’est prévu dans la vallée du Girou, sachant que la région MP entreprend de moderniser le transport ferroviaire dans la vallée de l’Agout, quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à l’itinéraire CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 au regard d’une véritable approche multimodale des déplacements ( offrir à un même bassin de population un véritable choix des modes de déplacements)?

Question 3: Quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68, en terme d’aménagement du territoire et de cohérence des projets de territoire, notamment au regard de la Charte InterSCOT 2005 ?

Réponse

Réponse le  05/02/2010

Aménagement du territoire

La structure à terme de l'aire métropolitaine de Toulouse s'appuie sur la capitale régionale et le réseau des villes moyennes situées à 1h et leurs agglomérations, dont l'agglomération de Castres-Mazamet. A l'horizon 2030, tous les documents de planification considèrent comme stratégique la mise à 2x2 voies de la liaison entre Castres et Toulouse afin que l'aire métropolitaine dispose d'un réseau d'infrastructures performantes permettant l'égale accessibilité des territoires.

Lavaur et Saint-Sulpice constituent des pôles d'équilibre de l'aire urbaine toulousaine : l'échelle est donc plus restreinte que pour l'aire métropolitaine. La réflexion sur les infrastructures porte alors plus sur la gestion des déplacements quotidiens vers, ou depuis, Toulouse que sur une stratégie de long terme visant à renforcer l'attractivité ou l'accessibilité de Castres-Mazamet.

Multimodalité

Lavaur et Saint-Sulpice sont déjà desservies par le train et l'autoroute comme vous le mentionnez fort justement. L'aspect multimodal, essentiel pour les déplacements au sein de l'aire urbaine, est donc déjà intégré ; d'ailleurs, des investissements conséquents sont réalisés dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées afin d'améliorer substantiellement l'offre de services ferroviaires entre Toulouse, Saint-Sulpice et Lavaur.

De la même façon, le bassin Castres-Mazamet, grâce au Plan Rail, voit se renforcer considérablement le niveau de service par le fer. Amélioration de la liaison ferroviaire et amélioration de la liaison routière constitueraient donc bien une offre multimodale.

Itinéraire routier

La comparaison entre les différents itinéraires est présentée en détails page 30 du dossier de débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens), du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000). En 2007, les trafics sur cet itinéraire sont moindres (3800 à 6700 véhicules/jour) que ceux observés sur l'itinéraire RN126-RD42-RD20 (5600 à plus de 20000 véhicules/jour à proximité de Castres). D'autre part, le nombre de camions sur l'axe Castres-Lavaur est d'environ 350 alors que sur l'axe Castres-Verfeil, ce nombre est compris entre 700 et 1000 avec plus de 1300 camions aux abords de Castres. Pour plus de précisions sur les chiffres de trafic, vous pouvez consulter l'étude n°3 intitulée « étude multimodale des déplacements » et notamment la page 62.

Question

Les itinéraires CASTRES A68 TOULOUSE

Éloigné du pôle d’équilibre du Sud Tarn et éloigné de la voie ferrée Castres Lavaur St Sulpice Toulouse, le projet 2x2voies Castres Verfeil A68 ne répond pas à une logique de développement de transports multimodaux, telle que notifiée à l’article 10 de la Loi Grenelle.

Améliorer le train dans la vallée de l’Agout ne profite pas à la population du Girou. Améliorer la route dans les terres agricoles du Girou ne profite pas aux usagers de la D112 pourtant la route la plus meurtrière du Sud Tarn...

A ce moment du débat, il apparaît clairement que l’itinéraire Castres Verfeil A68 n’est pas pertinent au regard de l’efficacité.

En effet : ce projet affaiblit l’économie agricole, voir la position des syndicats et de la Chambre d’agriculture 31.

Ce projet diminue l’efficacité des 800 M€ investis par la Région Midi-Pyrénées dans le transport ferroviaire notamment sur la ligne Castres St Sulpice Toulouse, comme le mentionne la FNAUT. Ce projet a une très faible capacité à capter le trafic de la D112, D630 , axe reliant les 2 pôles économiques du Sud Tarn, Castres et Lavaur/St Sulpice et leurs zones d’activités d’intérêt régional (Porte du Tarn 1et 2):

Le faible trafic capté serait de 300 véhicules/jour en 2025 au regard des chiffres page 72 .

A l’entrée unique Est de Lavaur, on compte en 2006 :14 300 véhicules/jour dont 776 poids lourds selon les comptages tournants diffusés sur le site du Conseil Général du Tarn. Le trafic entre St Sulpice et Lavaur a eu une croissance de plus de 23% en 5 ans (source INSEE 2001/2005).

De quelles routes disposera ce bassin de population de 40 000 à 60 000 habitants en 2025 ?

L’itinéraire Castres St Sulpice, au vu de la carte des flux page 31, capte naturellement plus de flux que l’itinéraire Castres Verfeil. En effet, on note :

1- sur l’itinéraire Castres/Verfeil/Toulouse, un flux de 2600 véhicules/jour .

2- sur l’itinéraire Castres/St Sulpice/Toulouse un flux de 3000 véhicules/jour, à destination des bassins de St Sulpice ou Montauban, auquel s’ajouteraient les véhicules vers Toulouse captés par une liaison routière efficace.

La DREAL refuse d’étudier cet itinéraire Castres St Sulpice A68 plus long de 6 km. Mais quels sont les longueurs de route restant à réaliser de Castres à l’A68 ? De la rocade de Castres à St Sulpice A68 , la distance est de 47,5 km. (donnée Michelin).

De la rocade de Castres à Verfeil, la distance est de 50,7 km auquel il faut rajouter 7 km de Verfeil à l’A68 à réaliser en 2x2voies.

Bilan : 10 km de plus à réaliser sur l’itinéraire Castres Verfeil A68 (pour rejoindre Toulouse).

La création d’un contournement d’un village de 500 habitants comme Cuq Toulza, dont la traversée dure moins de 2mm, est-elle plus pertinente que le contournement d’une ville comme Lavaur dont la traversée est de 20 minutes ?

Oui l’itinéraire Castres Lavaur ST Sulpice A68 Toulouse avec sa voie ferrée par la vallée de l’Agout est l’axe structurant du Sud Tarn et ses avantages sont indéniables : il constitue une véritable solution multimodale des transports (personnes et marchandises).

Il conforte le pôle retenu de St Sulpice Lavaur et son bassin de vie. Il est cohérent avec la Charte interScot 2005. Il favorise la coopération des territoires entres pôles économiques, zones d’intérêt régional et préfigure un schéma cohérent d’un réseau routier efficace : Castres Lavaur St Sulpice A68 Toulouse ou encore Bessières, Villemur sur Tarn, Montbartier site majeur au carrefour des autoroutes de Bordeaux et Paris, enfin Montauban et sa gare TGV.

Assez de beaux discours, de la cohérence dans les projets d’aménagements du territoire.

Non à la 2x2voies gratuite ou payante Castres Verfeil A68.

Oui à des liaisons efficaces multimodales Castres Lavaur St Sulpice Toulouse.

Question 1: Aux vues des flux (origine destination) page 31 du DDP, quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 prolongé sur Toulouse ou sur Montauban?

Question 2: Sachant que le linéaire de route à réaliser sur l’itinéraire CASTRES (Rocade) à ST SULPICE A68 est plus court de 10 km (coût indicatif 8M€ le km) que celui de l’itinéraire CASTRES (Rocade) à GRAGNAGUE A68, Sachant que l’échangeur de ST SULPICE est indispensable au projet «PORTES DU TARN 2 » (Zone d’activités d’intérêt régionale) et n’a toujours pas trouvé de financement (15 M€ - se reporter à l’article de La Dépêche du Midi du 7 janvier 2010– « Pour ordre d’idée le département du Tarn investit 20 millions d’euros pour le réseau routier »), quels sont les avantages de l’itinéraire CASTRES VERFEIL A68 comparé à celui de CASTRES LAVAUR ST SULPICE A68 ?

Question 3: Quels sont les projets routiers sur le 3ème pôle économique du Tarn, LAVAUR ST SULPICE, bassin de population de 40 000 à 60 000 habitants en 2025 ? La sécurisation de l’axe historique et structurant du Sud Tarn, CASTRES LAVAUR est elle programmée ?

Ces projets disposent-ils de budgets ? Question 4: Comment justifiez vous vos prévisions de trafic (page 58 DDP) sur ST SULPICE LAVAUR, pole de développement ? Pourquoi prévoyez vous une hausse de 28% en 18 ans alors que la progression de trafic routier a progressé de plus de 23% de 2001 à 2005 (Source INSEE) ?

Pourquoi prévoyez-vous, dans le même temps, dans les terres agricoles du Girou, de VERFEIL à GRAGNAGUE une augmentation de 121% en 18 ans? De telles prévisions semblent incompatibles avec la réussite du projet de territoire de l’interSCOT. Pariez-vous sur l’échec de la politique engagée de l’interSCOT?

Les résultats de vos modèles et vos simulations de trafic confirment-ils l’étalement urbain dans les terres agricoles du Girou et par la même, l’échec de la politique multimodale des déplacements, engendrés par cette nouvelle infrastructure routière?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Choix de l'itinéraire

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'aménagement de l'itinéraire RD112 par Saint-Paul-Cap-de-Joux et Lavaur ne permettrait pas de régler le problème de trafic entre Castres et Soual et notamment le franchissement des zones d'activités « Le Mélou » et « Chartreuse ». D'autre part, l'Agoût, qui longe la route entre Castres et Lavaur, présente une contrainte environnementale forte car c'est un site d'intérêt communautaire (classé en zone Natura 2000).

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

L'aménagement des autres itinéraires routiers sur le Tarn que vous citez relève du réseau routier départemental, voire communal, et seuls le Conseil général du Tarn, et les collectivités locales concernées, sont compétents en la matière et peuvent vous renseigner sur les projets d'investissement.

Flux origine/destination:

Vous commettez une erreur d'interprétation dans la lecture du graphique page 31 du dossier de débat. Il s'agit de flux de grande zone à grande zone qui ne renseignent absolument pas sur l'itinéraire utilisé. Ainsi pour aller de la zone Castres-MAzamet à la zone Nord-Toulouse, il est tout à fait possible d'utiliser plusieurs itinéraires dont la RN 126, et le flux se répartit sur ceux-ci. C'est pour cela que si le flux entre Castres-Mazamet et Toulouse est évalué à 5200 véhicules par jour, on indique que la moitié de ce flux utilise aujourd'hui de bout en bout l'itinéraire par la RN 126.

Enfin, il faut différencier flux (entre origine et destination) et trafic à un point donné. De ce point de vue la carte page 32 montre clairement que les trafics sur la RN 126 sont sensiblement supérieurs en moyenne sur l'axe à ceux de la RD 112.

Trafics routiers

La méthode d'estimation des trafics aux différents horizons est explicitée en détail aux pages 117 à 124 de l'étude multimodale des déplacements que vous pouvez consulter à partir du site internet de la CPDP.

La progression de 23 % entre 2001 et 2005 du trafic routier entre Saint-Sulpice et Lavaur que vous signalez est issue d'une présentation sur l'accessibilité et le désenclavement datant de septembre 2005 illustrant la captation de trafic par l'axe autoroutier de l'A68. Ce chiffre montre une évolution importante du trafic faisant suite à l'ouverture de cette autoroute.

Concernant la section de Verfeil à Gragnague par l'A 680, la modélisation de trafic amène à considérer qu'en situation de référence, le trafic de cette section serait de 8860 véhicules/jour à l'horizon 2025. Dans le cas d'une mise en concession, ce trafic serait, toujours à l'horizon 2025, de 9350 véhicules/jour, soit une évolution de l'ordre de 5,5 % par rapport à la situation de référence , et dans le cas d'un aménagement progressif de 9860 véhicules/jour soit une évolution de l'ordre de 11 % par rapport à la situation de référence. La part la plus importante de l'augmentation que vous signalez est consécutive à l'évolution globale des trafics routiers sur cette section qui est estimée, en l'absence de nouveaux aménagements à environ 108 % entre le trafic 2007 et les prévisions de trafic en 2025. Cette très forte augmentation peut s'expliquer d'une part par l'augmentation globale du trafic à laquelle s'ajoute le report de trafic des deux sections de la RD 112 entre Verfeil et Toulouse et de la RD 826 entre Maurens-Scopont et Toulouse arrivant à saturation.

Les résultats des modèles de calcul de trafic confirment, comme indiqué aux pages 54 et 55 du dossier du débat, la poursuite de la demande de transport intérieur terrestre qui ne doit pas être mis directement en corrélation avec la problématique de l'étalement urbain.

La mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres peut au contraire être un outil au service de la structuration du territoire en favorisant le développement de Castres-Mazamet en cohérence avec la charte InterScot

Etalement urbain

L'étalement urbain ne constitue pas une fatalité qui serait inéluctablement liée à l'arrivée d'une autoroute et se produirait à proximité des échangeurs. D'abord parce que le phénomène se produit même en l'absence de construction d'infrastructures nouvelles : souvent il résulte du désir de personnes souhaitant accéder à la propriété, attirées par les prix moins élevés du foncier en périphérie des agglomérations, ou du souhait de bénéficier d'un cadre de vie débarrassé des nuisances de la ville, offrant un calme et une qualité paysagère remarquables. Ensuite, parce que les communes ou leurs groupements possèdent de réels moyens d'orienter comme elles le souhaitent leur développement.

Les communes ou leurs groupements possèdent les outils adéquats afin de définir un projet de développement du territoire structuré, permettant de tirer le meilleur parti de l'arrivée d'une infrastructure nouvelle. Au travers des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), elles peuvent définir, au niveau d'un territoire vaste, les grandes zones d'équilibre, les principes d'aménagement entre développement urbain et préservation des espaces agricoles ou naturels, développement économique ou développement des zones d'habitat, etc.

Dans les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) pour lesquels un zonage est obligatoirement joint au document et opposable au tiers, les communes ou leurs groupements précisent notamment le droit du sol s'appliquant aux territoires de leur commune et notamment quelles zones sont ouvertes à l'urbanisation, quel doit être le coefficient d'occupation du sol, etc. Parmi ces zones, elles spécifient aussi lesquelles elles souhaitent dédier aux activités économiques. De même les zones naturelles sont précisées dans le zonage.

SCOT et PLU sont soumis à évaluation environnementale. L'autorité environnementale de l'Etat, en l'occurrence le Préfet de département, doit rendre un avis officiel sur ces documents intégré au dossier d'enquête publique.

La carte de la page 44 du dossier du débat présentant les SCOT de l'aire d'étude montre que plus de la moitié des communes potentiellement concernées par le projet sont actuellement couvertes par un SCOT (SCOT central et nord de l'agglomération toulousaine, ainsi que les SCOT du Pays du Vaurais et du Lauragais pour l'Ouest ; et pour l'est le SCOT du Pays d'Autan). Il en est de même pour les PLU qui couvrent une bonne partie du territoire.

Il est cependant capital que le territoire non encore couvert par de telles approches s'engage dans la construction d'un projet cohérent. Ceci vaut d'ailleurs que l'autoroute se fasse ou pas. C'est encore plus important si elle se fait, mais ce peut être aussi le facteur déclenchant d'un engagement collectif des territoires vers une meilleure maîtrise de leur développement.

Question

Avez-vous envisagé les reports de circulation sur les axes secondaires en fonction des emplacements des échangeurs?

- en particulier la traversée de Vendine par les véhicules se dirigeant vers Lavaur ou Caraman selon que l'échangeur soit au Nord ou au Sud de Vendine.

Ce village doit-il craindre d'être traversé par plus de poids lourds et peut-il le cas échéant interdire ces camions?

- en particulier avec un échangeur trop près de Maurens-Scopont qui reporterait la circulation vers Lavaur de la D87 (entre Vendine et Lacougotte Cadoul) vers la D35 entre Maurens-Scopont et lLacougotte Cadoul par Veilhes.

Cette petite départementale qu'il faudrait alors élargir frôle Maurens traverse Veilhes et Lacougotte. Ces trois villages doivent-ils craindre l'arrivée des camions?

Les travaux qui seront rendus nécessaires par ces reports de circulation ont-ils été chiffrés?

Seront-ils à la charge du concessionnaire ou bien des collectivités locales?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Un échangeur est effectivement envisagé à proximité de Vendine et de Maurens-Scopont. Cet échangeur permettrait de relier la 2x2 voies au réseau routier local qui constitue un carrefour intéressant à cet endroit puisqu'il réunit la RD11 (Lavaur-Caraman), la RD826 (accès à Toulouse par Saussens et Drémil-Lafage) et la RN126.

Si le ministre en charge des transports décide de poursuivre ce projet de 2x2 voies, l'implantation et les caractéristiques géométriques de cet échangeur seraient alors définies lors de l'enquête publique. La présence d'un échangeur constitue une opportunité pour les communes situées à proximité. L'étude de cet échangeur serait menée en concertation avec les élus locaux avant d'être présentée lors des réunions publiques. Les impacts de l'échangeur, notamment en terme de report de trafic, pourront alors être estimés.

Concernant les déplacements nord-sud, la RD87 sera privilégiée au regard de ses caractéristiques géométriques plus adaptées à la desserte locale "éloignée" que les voies secondaires que vous mentionnez et qui permettent une desserte de proximité.

Les travaux de raccordement de l'échangeur à la voirie locale seront pris en charge par le concessionnaire dans le cas d'un projet autoroutier. Ces travaux sont inclus dans les coûts indiqués dans le dossier du débat.

Question

SECURITE

J’ai assisté à la réunion de Lavaur le 19 janvier et je voudrais poser une question concernant le sujet de sécurité.

Selon les interventions que j’ai entendu, de manière générale, il est compris que l’axe actuelle n’est pas sûre, voire hautement dangereuse, et ceci par tenants autant que opposants du projet. Nous avons entendu plusieurs interventions à cet effet.

Parmi tous les enjeux de ce projet, la question de sécurité est, au fait, vérifiable, il y a un historique. De plus elle constitue, comme la vitesse, un critère direct pour évaluer l’intérêt d'une autoroute. Vous savez que, parmi les seules routes du sud Tarn, il y a trois routes qui ont vu, sur les années 97-07, bien plus d'accidents mortelles ou graves que cette axe: le D112, le D84 et le D621. L’accidentologie de cette axe est assez semblable en fait aux autres routes, sauf ces trois. C’est vrai que ceci ne veut pas dire forcément que l’axe n’est pas dangereuse, même s’il n’est pas la plus dangereuse, mais, dans la partie sécuritaire de votre dossier vous dites, page 10 : « Bien qu’étant parfois au dessus des taux nationaux, les résultats présentés dans ce tableau sont considérées comme non significatif par l’outil statistique Concerto, c’est à dire qu’on ne peut pas conclure à un risque anormalement élevé ou à un enjeu important en termes d’accidentologie sur l’ensemble de sections, exception faite des sections 4,9,11 »

Il y a 11 sections dans votre étude, section 4 Est après la sortie Est de Cuq Toulza, classé ainsi je pense parce que les deux accidents était mortelles, et sections 9 et 11 sont entre Soual et Castres. Si des gens présentes à la réunion de Lavaur n’avaient pas lu votre dossier, il est possible qu’elles auraient cru ces constats concernant la dangerosité de l’axe faites par certains intervenants.

Vous n’êtes pas intervenu pour donner les faits, et compenser le caractère anecdotique de ces propos. Pourquoi ?

Réponse

Réponse le  28/01/2010

La DREAL donne les éléments relatifs à la sécurité routière dans son étude spécifique téléchargeable et dans le dossier support du débat. La DREAL a toujours indiqué que l'accidentologie de la RN 126 était dans la moyenne nationale des routes nationales du même type.

Les réunions publiques ont pour objectif essentiel de permettre l'expression du public. Le maître d'ouvrage a répondu aux questions ou apporté des précisions chaque fois que la CPDP, qui a en charge l'animation des débats le lui a demandé, y compris sur cette question comme lors de la réunion de Verfeil du 28 janvier.

Question

VITESSE

Parmi tous les enjeux de ce projet, la question de vitesse constitue, comme la sécurité, un critère direct pour évaluer l’intérêt d'une autoroute. Clairement, si on ne peut pas aller plus vite, il serait difficile de le justifier et il serait inutile de dépenser une énorme somme avec seul effet la perte de terres agricoles, l’étalement urbain et augmentation de trafic etc., toute sans bénéfice pour le développement du bassin Castres-Mazamet, censé être l'enjeu clé de ce projet.

Vous avez constaté qu’il n’y a pas d'intention actuellement de baisser la vitesse maximum pour les autoroutes en France. Pourtant, vu le contexte global, vu que 25% des émissions de gaz à effet de serre en France sont dues au transport, vu qu'une telle décision pourrait être prise sans beaucoup de peine au niveau de son implémentation (changement des panneaux), vous n’avez pas fait inclure cet élément dans votre démarche probabilitaire.

L’étude complémentaire sur l’impact d’une limite de 110 km montre qu’il y aurait une diminution de volume de trafics due, bien évidemment, à une appréciable diminution de l’avantage temps de trajet. Il a été déjà évoqué qu’il est fort probable, surtout dans les heures de pointe, que même un avantage de 15 minutes, selon vos calculs, risque d’être vite perdu sur la rocade ; encore plus probable dans le cas d’une réduction du temps de trajet de moins de dix minutes.

Or, quelle est la probabilité que cette décision soit prise? Si le seul autre outil disponible au gouvernement est la taxe carbone, et le gouvernement français s'est engagé à diviser par 4 ses émissions à l'horizon 2050, il semble très possible en fait. La conclusion semble indiscutable, qu’il aurait été prudent d'examiner d'autres solutions, moins coûteuses, avec moins d’effets négatifs, pour aménager ce territoire, y compris le «désenclavement» du bassin Castres-Mazamet.

Pourquoi n’avez-vous pas démontré cette prudence étant donné les conditions actuelles et anticipées?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession qui présente un fort niveau d'attractivité permettrait de réduire le temps de parcours de 15 minutes par rapport à une situation dite "de référence", c'est-à-dire en l'absence du projet autoroutier.

Limitation de la vitesse sur autoroute

Les calculs de trafic sont réalisés avec une vitesse sur autoroute limitée à 130 km/h. Il n'est pas envisagé de changement à cette règle.

Cependant, pour éclairer cette question, et comme vous l'indiquez, la CPDP a demandé à la DREAL de réaliser un test de sensibilité au trafic d'une autoroute concédée limitée à 110 km/h. Les résultats de ce test montrent que le trafic moyen journalier annuel, soit le nombre de véhicules par jour moyenné sur une année, serait égal à 8 270 véhicules par jour soit 830 véhicules par jour de moins que pour une vitesse limitée à 130 km/h. Cette étude est disponible sur le site de la CPDP.

Gain de temps : durée et fiabilité

Le Centre d'études techniques de l'Equipement du Sud-Ouest a calculé les temps de parcours en tenant compte des modifications déjà apportées au réseau actuel (par exemple la déviation de Puylaurens) et à partir d'une campagne de mesure du temps de parcours en conditions réelles de circulation. Les temps de passage au péage ont également été pris en compte.

La méthode utilisée pour recueillir les vitesses et temps de parcours est la méthode dite du « véhicule flottant » qui évolue dans la circulation générale à différentes heures de la journée, en roulant à une vitesse proche de la moyenne du flux dans lequel il est inséré. Le conducteur du véhicule équipé du matériel embarqué « MITEMPS » (Mesures Informatisées de TEMPS de parcours), adapte sa vitesse pour doubler un nombre de véhicules sensiblement égal au nombre de véhicules qui l’ont dépassé. Les mesures de temps de parcours devant refléter les conditions réelles de circulation, le conducteur du véhicule mesureur ne doit pas être polarisé par les limitations de vitesse réglementaires.

Pour estimer le temps de trajet via l'autoroute ou la route express, l'itinéraire est découpé en sections homogènes en renseignant le type de voie, les vitesses pratiquées, le malus d'inconfort de circulation et la capacité des voies. Le trafic poids lourds et les barrières de péage sont pris en compte dans cette modélisation.

Ainsi, le temps de parcours entre Castres et Toulouse est estimé, dans la situation de référence, c'est-à-dire en 2025 en l'absence du projet routier présenté, à 1h10. Ce temps de parcours est estimé à 55 minutes en 2025 avec un aménagement à 2x2 voies complet réalisé sous la forme d'une autoroute concédée limitée à 130 km/h pour les voitures, soit un gain de l'ordre de 15 minutes. La route express réalisée sur crédits budgétaires serait aménagée à 2x2 voies, à l'horizon 2025, seulement entre Castres et Puylaurens avec une vitesse limitée à 110 km/h pour les voitures. Le gain de temps procuré par cet aménagement partiel serait de 5 minutes (temps de parcours = 1h05). Dans le cas d'une limitation de la vitesse à 110 km/h sur autoroute, le gain de temps serait de 10 minutes.

Enfin, le gain de temps se produit sur l'itinéraire Castres-Verfeil quel que soit l'état du trafic sur la rocade toulousaine (congestion ou fluidité). L'usager de l'autoroute gagnerait donc 15 minutes en empruntant l'autoroute par rapport à un usager empruntant la RN126 au même moment.

Les bénéfices de la 2x2 voies

La 2x2 voies, quel que soit le mode de financement, permet une fiabilisation du temps de parcours. En effet, les possibilités de dépassement, l'absence de traversée de commune et l'absence d'intersection, permettent d'adopter une vitesse constante. Il en résulte une conduite plus confortable, plus sécuritaire et moins stressante.

L'autoroute permettrait aussi de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort et de sécurité. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession apparaît aussi comme un outil d'aménagement du territoire. Il permettrait une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

Question

Question 23 adressée à M. Crocherie Page 63 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe "Evolution annuelle passée des trafics routiers", vos services précisent en remarque en fin de page: "L'absence de trafic pour certaines années est due à l'indisponibilité des données en 2009."

Question 23-a : Pouvez-vous préciser les pensées du rédacteur ?

Question 23-b : Quelles sont les données manquantes de trafics routiers et quelles sont les années concernées?

Question 23-c : Quelles sont précisément les sections dans l'aire d'étude dont les trafics journaliers moyens annuels sont manquants dans cette remarque?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

La carte de la page 63 de l'étude n°3 intitulée "étude multimodale des déplacements" recense les données de trafic issues des postes de comptage entre 2000 et 2007.

Comme vous pouvez le voir, certaines sections, comme la RD112 entre Verfeil et Toulouse, ne sont pas renseignées pour toutes les années entre 2000 et 2007. En effet, sur cette section, les données 2005, 2006 et 2007 n'étaient pas disponibles.

Les données manquantes sont celles indiquées par des petits points. Il suffit de se reporter à la légende pour déterminer les années où les données sont manquantes.

Question

Question 24 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe "Evolution annuelle passée des trafics routiers" trois graphes (courbes tracées à partir de fichiers excel) sont présentés.

Question 24-a : Quelles sont pour chacun des graphes présentés sur cette page la valeur de l'axe des ordonnées ?

Question 24-b : Quelle est, pour chacune des valeurs de l'axe des ordonnées des trois graphes présentés, l'unité de cette valeur ?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Les deux graphiques de la colonne de gauche montrent l'évolution du trafic moyen journalier annuel (TMJA) entre 2000 et 2007, l'un entre Toulouse et Castres et l'autre sur les autoroutes autour de Toulouse. L'axe des ordonnées est donc un TMJA exprimé en véhicules par jour.

Le graphique de la colonne de droite montre l'évolution passée des trafics, par type de réseau entre 1991 et 2007. L'axe des ordonnées est un trafic exprimé en milliards de véhicules*kilomètres.

Question

Question 25 adressée à M. Crocherie :

Quelle est l'évolution annuelle passée des trafics ROUTIERS des quatre sections de l'itinéraire Castres Verfeil: Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil ?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Sur la section Vendine-Verfeil, il n'y a pas de poste de comptage. L'enquête origine-destination a permis de pallier ce manque avec le positionnement d'un point d'enquête (P2) entre Vendine et Verfeil comme indiqué à la page 66 de l'étude multimodale des déplacements.

La carte suivante indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut). Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour.

Question

Question 26 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe "Evolution annuelle passée des trafics routiers" en dessous du second graphe présenté, vos services précisent : " L'évolution annuelle des trafics de 2000 à 2007 sur les principaux axes routiers dans la zone Toulouse, Castres, Mazamet est principalement croissante."

Question 26-a : Sur quelle base cette assertion est affirmée ?

Question 26-a : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

Cette assertion vient du tableau situé au-dessus et dont voici l'extrait qui concerne votre question.

Ce tableau a été constitué avec les données des postes de comptage automatiques. Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour.

Question

Question 27 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Evolutions passées des trafics en France" au deuxième point vos services précisent: " Sur la même période, la croissance de l’économie française (PIB) a été de 2% par an."

Question 27 : Quelles sont les références de cette affirmation ?

Réponse

Réponse le  25/01/2010

D'après l'INSEE (http://insee.maquettes.cndp.fr/croissance/combien/volevolution.htm), le produit intérieur brut (PIB) est passé, en euros constants, de 1185,1 en 1990 à 1637,4 en 2007. Cette augmentation de 38,2% en 17 ans correspond, en lissant la courbe, à une évolution de près de 2% par an.

Question

Question 28 adressée à M. Crocherie : Page 64 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Evolutions passées des trafics en France" au quatrième point, vos services précisent : " L’année 2007 correspond à une année de reprise pour les trafics routiers en France de +0,8% sur l’année. Ce sont les autoroutes qui enregistrent la plus forte croissance avec +2,4%, et notamment les autoroutes concédées, +3,8%."

Question 28 : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le  08/02/2010

Les statistiques indiquées sont issues du document "Les comptes des transports en 2007 (tome 1) - juin 2008", page 57, qui est disponible à l'adresse Internet suivante www.statistiques.equipement.gouv.fr.

Question

Question 29 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " L’évolution des trafics routiers en Midi-Pyrénées depuis 10 ans", vos services précisent : " Sur les routes nationales, le trafic croît de manière plus modérée (autour de 2% par an) sur les axes partant de Toulouse."

Question 29-a : Quelles sont les sources de cette affirmation ?

Question 29-b : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le  08/02/2010

Cette statistique est calculée à partir des données de trafic issues de stations de comptages automatiques sur les axes suivants : RN21 (Agen – Auch – Tarbes – Argelès) ; RN20 ; RN320 et RN22 (Frontière espagnole) ; RN88 (Albi – Rodez – Sévérac) ; RN124 (Toulouse – Auch – Barbotan) ; RN125 (Labroquère – Fos) ; RN126 (Toulouse – Castres) ; RN122 (Figeac) ; RN113 (Toulouse – Monférrand).

Les données de trafic sont indiquées en page 56 de l'étude multimodale des déplacements.

Question

Question 30 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " L’évolution des trafics routiers en Midi-Pyrénées depuis 10 ans", vos services précisent : " Sur les routes nationales transversales comme Lourdes-Agen, le trafic routier connaît une croissance 2 fois moins forte."

Question 30-a : Quelles sont les sources de cette affirmation ?

Question 30-b : Pouvez-vous nous faire une réponse argumentée chiffrée en citant et en nous montrant vos sources ?

Réponse

Réponse le  08/02/2010

Cette statistique est calculée à partir des données de trafic issues de stations de comptages automatiques sur les axes transversaux tels que Lourdes-Agen et comparées aux données de trafic sur la Région Midi-Pyrénées.

Les données de trafic sont indiquées en page 56 de l'étude multimodale des déplacements.

Question

Question 31 adressée à M. Crocherie : Page 65 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Comparaison des indices de circulation national et en Midi-Pyrénées", vos services précisent : " Afin de connaître l’évolution de la circulation dans la région Midi-Pyrénées, la méthodologie utilisée par le SETRA (et définie dans la note d’information de mai 2009) pour calculer l’Indice National de Circulation (INC) a été adaptée à l’échelle régionale."

Question 31-a : Pouvez-vous nous montrer cette note d'information de mai 2009 ?

Question 31-b : Pouvez-vous, en faisant une réponse argumentée, nous expliquer de quelle manière , la méthodologie utilisée par le SETRA (et définie dans la note d’information de mai 2009) pour calculer l’Indice National de Circulation (INC) a été adaptée à l’échelle régionale." ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

La note d'information est disponible au lien ci-dessous.

"Nouvel indice de circulation - résultats de 2008"

La méthodologie est indiquée dans cette note. Elle est adaptée au niveau régional en utilisant le même découpage par type de réseau et en ne recensant que ceux de Midi-Pyrénées.

Question

Question 32 adressée à M. Crocherie : Page 66 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Comparaison des indices de circulation national et en Midi-Pyrénées", vos services précisent : " L’analyse des tableaux ci-dessus met en évidence la forte dynamique de la Région par rapport au reste de la France."

Question 32: Pouvez-vous, en faisant une réponse argumentée, nous expliquer en quoi les tableaux montrent une forte dynamique de la Région par rapport au reste de la France ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Les tableaux de la page 66 de l'étude multimodale des déplacements permettent de comparer les trafics au niveau régional et ceux au niveau national. On constate que les trafics régionaux, pour chaque type de réseau et de voirie, sont supérieurs aux chiffres nationaux. Pour exemple, entre 2001 et 2006, la progression du trafic sur le réseau concédé est de plus de 4% par an en Midi-Pyrénées alors qu'elle est de 2,2% par an dans la France entière.

Question

Question 33 adressée à M. Crocherie : Page 68 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Comparaison des indices de circulation national et en Midi-Pyrénées", vos services précisent : " Sur les postes de comptage 1 et 1bis situés à proximité de l’agglomération toulousaine, la pointe de trafic est orientée vers Toulouse le matin et vers l’est le soir. Ceci est dû au trafic domicile-travail en liaison avec le pôle d’emplois de l’agglomération Toulousaine. (...). "L’évolution horaire du trafic du poste 8, situé en périphérie de Castres, est à l’inverse des postes 1 et 1bis : l’agglomération de Castres-Mazamet jouant un rôle attracteur le matin et d’émission le soir." (...).

Question 33 : Pouvez-vous, en faisant une réponse argumentée, nous expliquer en quoi l’évolution horaire du trafic du poste 8, situé en périphérie de Castres, est à l’inverse des postes 1 et 1bis ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Les postes d'enquête 1 et 1bis étaient situés sur la RD826 et sur la RD112 entre Verfeil et Toulouse. Pour chaque poste d'enquête, un seul sens de circulation est enquêté ; il est donc important dans l'interprétation des résultats. Les graphiques représentant l'évolution du trafic au cours de la journée à l'endroit de ces postes d'enquête, sont caractérisés par une courbe avec un seul pic ce qui est symptomatique du trafic pendulaire (domicile-travail) avec un pôle principal d'emplois (l'agglomération toulousaine).

Le trafic observé au poste d'enquête 8, à Cambounet-sur-le-Sor, comporte 2 pics dont un qui est étalé en soirée ce qui est différent de ce qu'il se passe sur les postes 1 et 1bis. Cette observation montre que, sur cette section, l'habitat et les emplois sont répartis de manière assez homogène. L'étalement du trafic le soir est dû à l'attractivité de la zone commerciale.

Question

Question 34 adressée à M. Crocherie : Page 69 de l'étude multimodale de trafics et de déplacements au paragraphe " Evolution journalière",

Question 34-a : Quelles sont pour chacun des graphes présentés sur cette page, la valeur de l'axe des ordonnées ?

Question 34-b : Quelle est, pour chacune des valeurs de l'axe des ordonnées des deux graphes présentés, l'unité de cette valeur ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Les graphiques présentés page 69 de l'étude multimodale des déplacements montrent l'évolution journalière du trafic routier pour les deux sens confondus sur une semaine, l'un sur la section Cuq-Toulza-Puylaurens et l'autre sur la section Soual-Saïx. Le trafic indiqué en ordonnée est un trafic moyen journalier annuel (TMJA) exprimé en véhicules par jour.

Question

Question N° 35 adressée à M. Crocherie Dans l'étude multimodale de trafics et de déplacements, on trouve ceci : "Reconstitution des flux routiers, Méthodes de calage, Calage sur les temps de parcours" (...). Le chargement (ou pré-chargement) correspond aux usagers et véhicules utilisant le réseau routier de la zone d’étude mais qui ne sont pas potentiellement intéressés par le projet étudié et qui n’ont pas été enquêtés lors de la campagne d’enquêtes effectuée en mars-avril 2009.(...)

Question N° 35-c : Est-ce à dire que les personnes qui n'étaient pas intéressées par l'autoroute concédée n'ont pas été enquêtées ?

Question N° 35-b :Pouvez-vous préciser les pensées du rédacteur ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

L'enquête origine-destination permet de reconstituer les flux de trafic sur toute l'aire d'étude. Entre le modèle de trafic ainsi réalisé et les trafics réellement observés par les postes de comptage, un petit décalage peut exister. En effet, l'enquête origine-destination peut avoir manqué des véhicules faisant des trajets très courts. Il est important de prendre en compte ces véhicules afin d'avoir un modèle plus juste des vitesses réellement pratiquées.

Question

Question N° 36 adressée à M. Crocherie Dans l'étude multimodale de trafics et de déplacements, on trouve ceci : "Reconstitution des flux routiers, Méthodes de calage, Calage sur les temps de parcours" (...) Ce travail n’est pas une validation en soi du calage d’un modèle. Il est donc nécessaire de réaliser un calage plus fin, reconstituant la répartition des trafics pour les principales origines - destinations.(...)."

Question N° 36 : s'il est nécessaire de réaliser un calage PLUS fin, cela veut dire que ce travail (cité dans la phrase précédente) est une validation en soi du calage du modèle. Pouvez-vous nous expliquer cela ?

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Issue de la page 122 de l'étude multimodale des déplacements, cette phrase signifie seulement que le calage du modèle qui consiste à prendre en compte un préchargement ne constitue pas une validation du modèle.

Le modèle est validé par deux vérifications qui sont : la vérification de la conformité de la répartition par itinéraire pour les principales origines-destinations par rapport aux enquêtes ; et la vérification du faible niveau de préchargement au regard du niveau de trafic aux postes d'enquête les plus importants.

Question

Question N° 36 adressée à M. Crocherie Dans l'étude multimodale de trafics et de déplacements, on trouve ceci : " Méthodologie de la modélisation, Reconstitution de la demande actuelle : Les flux de la situation actuelle (2007) sont reconstitués pour tous les flux de l’aire du modèle pour les modes routiers, ferroviaires et autocar :

• trafics routiers : les déplacements routiers par origine-destination sont issus de l’enquête routière réalisée par Direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement de Midi-Pyrénées dans le cadre de la présente étude en avril 2009.

• trafics ferroviaires : les données utilisées sont issues de la base Aristote 2007 (source Conseil régional).

• trafics autocar : les flux origines-destinations sont issus des données billettiques Monetel 2003. Les volumes de déplacements sont ensuite redressés sur la fréquentation 2008 des lignes concernées."

Question N° 36 : Les trafics routiers pour reconstituer la demande actuelle d'après ce qui est écrit ci-dessus, sont issus de l’enquête routière réalisée par la Direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement de Midi-Pyrénées dans le cadre de la présente étude en avril 2009.

Or il s'agit d'une étude ponctuelle dans le temps, réalisée entre mars et avril 2009. Comment avez-vous établi, alors à partir de cette enquête, les trafics moyens journaliers annuels des quatre sections Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil sur l'itinéraire Castres Verfeil de la situation actuelle 2007.

Réponse

Réponse le  26/01/2010

Sur le plan routier, la qualification et la quantification des trafics actuels ont été évaluées grâce aux postes de comptage, à l'enquête origine-destination et aux données disponibles sur les transports en commun routiers.

Les postes de comptage permettent d'évaluer le flux des véhicules (nombre de véhicules, vitesse, type de véhicule) grâce à des appareils automatisés tels que les compteurs pneumatiques et les capteurs à boucles électromagnétiques. Sur l'aire d'étude, 5 points de comptage ont été réalisés dont 3 d'entre eux sont sur la RN126 (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq-Toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg-Saint-Bernard), 1 sur la RD826 à proximité de Drémil-Lafage et 1 sur la RD112 à côté de Beaupuy. La carte des points de comptage est insérée page 66 de l'étude n°3 intitulée « Étude multimodale des déplacements».

L'enquête origine-destination consiste à définir des postes d'enquête et à interroger tous les conducteurs qui passent par cet endroit. Pour ce projet, 7 postes d’enquêtes par interview des conducteurs de véhicules légers et poids lourds ont été réalisés du mardi 24 mars 2009 au jeudi 2 avril 2009. L'enquête a porté sur plus de 6 000 véhicules et a permis de recenser l’ensemble des flux observés sur les divers axes, RN126, RD42, RD112, RD621, RD622 et RD630.

Les postes de comptage sont installés depuis quelques années, c'est pourquoi nous disposons de données de trafic sur une période large. D'ailleurs ces données sont indiquées page 63 de l'étude multimodale des déplacements. L'enquête origine-destination a permis de réaliser le modèle de prévision des trafics et les postes de comptage ont permis de vérifier la fiabilité du modèle.

Question

Réponse à la réponse de la DREAL à la question 186. Je ne manquerai pas dans le cadre d'un prochain débat de suivre cette formation afin de connaître la source des valeurs de ratio d'émissions de gaz à effet de serre que vos services ont utilisés pour calculer le bilan carbone du projet.

En attendant, vous trouverez sur le site de l'ADEME, le GUIDE DES FACTEURS D’EMISSIONS, 2007, Version 5.0, Calcul des facteurs d’émissions et sources bibliographiques utilisées, ADEME. Sachez qu'il existe aussi une version 2009 non disponible au public à ce jour.

Question 37 : Vous constaterez que les valeurs de ratio d'émissions de gaz à effet de serre dans ce document sont différents de celles décrites dans l'étude multimodale de trafics et de déplacement au chapitre Bilan carbone. Pourquoi cette différence ?

Réponse

Réponse le  27/01/2010

L'étude multimodale des déplacements comprend un bilan carbone réalisé selon la méthodologie ADEME. Les ratios indiqués en page 167 sont : 0,054 kg eq.C / véh.km (kilogrammes équivalent carbone par véhicule et par kilomètre) pour les voitures et de 0,261 kg eq.C / véh.km pour les camions en prenant en compte un PTAC (poids total à charge) de 11 à 19 tonnes.

Pour les véhicules légers, à la page 70 du document que vous citez, le tableau 57 montre les émissions de gaz à effet de serre selon les types de parcours. En prenant la rubrique "périphérie rurale", l'émission par kilomètre d'un véhicule est de 39,7 g (combustible) + 11 g (fabrication) = 50,7 g eq.C /km. Pour la rubrique "France entière", ce ratio est de 59,1 g eq.C /km. Ces chiffres sont cohérents avec le ratio utilisé dans notre étude.

Pour les poids lourds, à la page 87 du document de l'ADEME, vous pouvez voir à la classe de PTAC "11 à 19 tonnes", une émission de 261,3 g eq.C /km.

Question

Réponse à la réponse de la DREAL à la question n°215, vous nous proposez des incertitudes à l'horizon 2025 mais je ne sais pas à quelle situation ( référence, scénarii) elles se réfèrent.

Question 38-a : Quelle est la nature des enquêtes que vous mentionnez dans votre réponse et qui ont permis d'établir les incertitudes des valeurs de trafics?

Question 38-b : Je réitère la question N°215 sur certains aspects puisque je n'ai pas obtenu de réponse concernant la situation de référence à l'horizon 2025:

Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, de la situation de référence ?

Question 38-c : Je réitère la question N°215 sur certains aspects puisque je n'ai pas obtenu de réponse concernant le scénario N°1 à l'horizon 2025: Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, du scénario N°1 ?

Question 38-d : Je réitère la question N°215 sur certains aspects puisque je n'ai pas obtenu de réponse concernant le scénario N°2 à l'horizon 2025: Pouvez-vous m’indiquer les intervalles de confiance des valeurs de trafic estimé à l’horizon 2025, et par section, du scénario N°2 ?

Question 38-e : Concernant votre réponse et les incertitudes évoquées, comment expliquez-vous que la valeur absolue de "l'incertitude" des 16080 véhicules/J pour la section Castres/ Soual, soit égale à 290 véhicules/J alors que la valeur absolue de l'incertitude correspondant à la section Vendine/ verfeil est du même ordre de grandeur et égale à 200 véhicules/j pour 8050 véhicules?

Réponse

Réponse le  27/01/2010

Les prévisions de trafic sur la liaison Castres-Toulouse sont indiquées dans la réponse n°215, pour une concession en 2025, selon le découpage que vous souhaitiez.

Les indications fournies dans cette réponse sont du même ordre de grandeur pour la situation de référence et pour le scénario d'aménagement progressif.

Comme vous le soulignez, la précision des prévisions de trafic est fonction de la section étudiée. Cette précision n'est pas homogène sur toute la liaison Castres-Toulouse en raison de la position des postes de comptage automatiques qui permettent de compléter les données de trafic issues des enquêtes origine-destination. Il n'y a pas de poste de comptage automatique entre Verfeil et Vendine alors qu'il y en a deux entre Castres et Soual comme le montre la carte de la page 63 de l'étude multimodale des déplacements.

Question

A la suite de la réponse à la question n°147, sur la méthodologie du bilan carbone, vous répondez « En raison de leur complexité, les phénomènes de congestion ne sont pas pris en compte dans le modèle utilisé. Comme la création d'une 2x2 voies conduit à réduire ces phénomènes de congestion, cette hypothèse maximise les résultats. »

Quelle est la définition d’un phénomène de congestion ?

Quels sont actuellement les points de congestion sur l’itinéraire Castres Toulouse RN 126 ?

L’éventuelle 2x2 voies sera reliée à la rocade de Castres, qui, en direction de Mazamet, n’est qu’à 2x1 voie de circulation.

N’y a-t-il pas là un futur point de congestion en préparation, et donc une augmentation de production de CO2 ?

Vous écrivez ensuite : « Mais pour mesurer le véritable effet d'un projet d'infrastructure routière en matière d'émissions de gaz à effet de serre, il faudrait aller plus loin. En effet, l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse se présente comme un outil d'aménagement du territoire susceptible de renforcer le bassin de Castres-Mazamet.

Ce projet favoriserait ainsi le développement économique local et notamment la proximité habitant-emploi, ce qui se traduirait par un raccourcissement des déplacements et des gains en matière d'émissions de gaz à effet de serre.

Cependant, à notre connaissance, les éléments méthodologiques n'existent pas encore pour conduire une telle approche globale. » Je suis surpris par cette phrase écrite au conditionnel. Est-ce que cela signifie que le projet de 2x2 voies pourrait ne pas créer d’emplois, ou en tout cas pas autant que certaines personnes l’espèrent et qu’écrit dans le dossier de la DREAL ?

Merci pour vos réponses.

Réponse

Réponse le  11/02/2010

La remarque dans la question 147 sur les congestions vise à préciser les limites méthodologiques de l'étude. Les principaux points de congestion sur l'itinéraire Castres-Verfeil se trouvent entre Castres et Soual, section concernée par un trafic 2007 de 24 900 véhicules/jour.

Les études n'ont pas fait apparaître de points de congestion supplémentaires liés à la mise à 2x2 voies de l'ensemble de l'itinéraire RN 126 sur la RN 112. En outre, plusieurs itinéraires sont possibles pour rejoindre la RN 126 à partir de Mazamet.

Le conditionnel employé dans la réponse que vous soulignez concerne la réalisation du projet, car en effet à ce jour rien n'est décidé. A la suite du débat public, le Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, Maître d'ouvrage de l'opération, décidera des modalités de poursuite du projet, en connaissance des arguments développés pendant le débat grâce au compte-rendu et au bilan réalisés par la CPDP et la CNDP.

Sur le potentiel de création d'emploi, nous vous renvoyons au dossier support et aux réponses données par la DREAL lors des réunions publiques.

Ce projet peut être un outil de développement local; il peut également contribuer à un meilleur équilibre dans l'aménagement du territoire régional. Le lien entre infrastructure nouvelle et développement économique n'est cependant pas un lien de cause à effet inéluctable et immédiat.

La concrétisation du potentiel de développement offert passe par la mobilisation des acteurs locaux, qu'il s'agisse des acteurs publics au travers des projets de territoires qu'ils portent, des acteurs socio-économiques et de leurs projets de développement économiques ou enfin de la population au travers de son appropriation de la nouvelle infrastructure dans ses façons de vivre le territoire. L'ampleur de la dynamique locale et des projets privés ou publics de ce territoire, en particulier du bassin Castres-Mazamet, forme un terreau particulièrement favorable pour tirer tous les bénéfices possibles du projet.

Question

M. Grammont a dit à Bourg St Bernard que l’axe RN126 D42 D20 était le plus fréquenté.

Pourtant, si on regarde la carte des trafics, page 32, l’axe privilégié par les usagers n’est pas la D42 et la D20 mais la D826 avec 6 800 véhicules/j contre 5 000 sur l’axe allant à Verfeil.

M. Grammont a cependant ajouté que les poids lourds privilégiaient l’axe RN126, D42, D20.

Question : La DREAL peut-elle nous dire pour qui est destinée cette autoroute ? Pour les camions ou les véhicules légers ?

S’agit-il de financer un axe autoroutier au frais des usagers et des contribuables uniquement pour les entreprises de transport de marchandises alors que ce transport reste le plus gros pollueur en matière de Gaz à Effet de Serre ?

Toute infrastructure autoroutière nouvelle augmente le trafic de transit. Quelle est la cohérence du projet avec le Grenelle de l’environnement et les engagements de France de réduire ses émissions de GES d’ici 2020 ?

Réponse

Réponse le  09/02/2010

La comparaison entre les différents itinéraires pour relier Castres à Toulouse est présentée en détail page 30 du dossier du débat. L'itinéraire par la RN126, ex RD 42 et RD 20 est le plus rapide. Il est privilégié par les automobilistes et par les camions qui font le trajet Castres-Toulouse en raison des aménagements déjà réalisés (déviations de Soual et de Puylaurens) et du gain de temps par rapport aux autres itinéraires. En outre, l'itinéraire par Verfeil est destiné à assurer la continuité du réseau routier national prévu par le décret du 5 décembre 2005.

L'itinéraire par la RD826 présenterait l'inconvénient d'être limité en capacité compte tenu de la pénétration dans l'agglomération toulousaine et de la difficulté d'aménagement dans un milieu péri urbain.

L'ensemble de ces éléments confirme la décision ministérielle du 8 mars 1994 d'étudier la mise à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Castres via la RN 126 et sa connexion à l'autoroute A 68.

Le trafic actuellement dû aux poids-lourds sur l'itinéraire de la RD 826 est de 204 poids-lourds/jour et sur l'itinéraire de l'ex RD 42 et RD 20 de 784 poids-lourds/jour, soit plus du triple. Toutes proportions gardées, c'est bien pour l'ensemble des usagers, véhicules légers et poids-lourds qu'une autoroute est réalisée.

Concernant le Grenelle de l'environnement, la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation, relative à sa mise en œuvre, n'exclut pas les projets autoroutiers. L'article 10, rappelé en page 48 du dossier du débat, indique que "l'Etat veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement".

Le projet d'achèvement de la mise à 2x2 voies de la liaison Castres-Toulouse par mise en concession s'inscrit bien dans cet article puisqu'il permettrait la construction rapide d'une infrastructure structurante entre Toulouse et le bassin de vie de Castres-Mazamet.

L'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession, ce qui minimise les apports financiers de la puissance publique (Etat et collectivités) par rapport à un aménagement progressif.

Question

Réponse à la réponse de M. Crocherie à la question N° 213.

Merci pour cette réponse rigoureuse et fort détaillée.

Ma demande, je le reconnais, pas assez précisément formulée dans mes questions concernant les synthèses des résultats de flux et de trafics ROUTIERS, consistait en fait, à voir la synthèse des résultats bruts provenant de vos services et non celles présentées dans le dossier et l’étude multimodale de trafics et de déplacements, mais est-ce possible dans le cadre d'un débat public ?

En lisant votre réponse, trois points de comptage de trafic ROUTIER ont été placés sur l’itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) :

1 entre Castres et Soual,

1 entre Cuq toulza et Puylaurens et

1 à proximité de Bourg Saint Bernard.

Par ailleurs, le tableau résumant les résultats de l’estimation des trafics ROUTIERS obtenue par modélisation à l'aide du logiciel TRANScad, page 154 (Synthèse par section) de l’étude multimodale de trafics et de déplacements, fait état de quatre sections (trafics ROUTIERS entre deux bornes fermées, c'est-à-dire le nombre de voitures entre les deux villes bornant chaque section). :

Castres/Soual,

Soual/Puylaurens,

Puylaurens/Vendine et

Vendine/Verfeil sur l'itinéraire Castres Toulouse.

Pour chacune de ces 4 sections, le tableau donne l'estimation des trafics ROUTIERS de la situation actuelle en 2007, de la situation de référence et des deux scénarii projetés à l'horizon 2025.

Question 19-a :Comment, à partir des trois points de comptage de trafic ROUTIER sur l’itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20), avez-vous établi les Trafics (ROUTIERS) Moyens Journaliers Annuels (TMJA) des quatre sections Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil pour la situation actuelle 2007 dans le tableau de l'estimation des trafics ROUTIERS p154 de l'étude multimodale?

Question 19-b : Quels sont les comptages qui ont permis d’établir notamment les chiffres de trafics ROUTIERS pour la situation actuelle 2007, de la section Soual/Puylaurens et de la section Puylaurens/Vendine sur l'itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) dans le tableau de l'estimation des trafics ROUTIERS p154 de l'étude multimodale ?

Réponse

Réponse le  01/02/2010

Sur les RD20 et RD42, nous ne disposons effectivement pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage.

En effet, les enquêtes origine-destination permettent de reconstituer les flux de déplacement sur toute l'aire d'étude. Les postes de comptage permettent de corriger les données quantitatives obtenues ensuite par la modélisation. L'absence de postes de comptage sur certaines sections n'est pas préjudiciable à la fiabilité du modèle du moment que le maillage des postes de comptage est suffisamment fin. En l'occurence des données des stations de comptage sont disponibles sur la RD826 (entre Saussens et Drémil-Lafage), sur l'A680, sur la RD112 (entre Verfeil et Montrabé) et sur la RN126 (entre Cuq-Toulza et Puylaurens).

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Page 124, l'étude multimodale de trafics et de déplacement précise, dans : "Reconstitution des flux routiers (suite) La reconstitution de la situation actuelle (année 2007) vise à reproduire au plus juste possible les conditions actuelles (à l’année de calage) de déplacement sur l’ensemble des voiries du réseau d’étude. A cet effet, il s’agit de s’assurer de la parfaite cohérence entre :

Les trafics VL et PL modélisés et ceux observés sur le réseau au cours de l’année 2007 ;

Les vitesses des VL et des PL modélisées et celles habituellement pratiquées sur les divers types de voiries constitutives du réseau (autoroutes, routes nationales, routes départementales, traversées urbaines,…).

L’examen des trafics modélisés en situation actuelle (année 2007) sur les différents arcs du réseau est satisfaisant. Les arêtes du réseau voient dans leur totalité leurs trafics respectifs s’écarter de moins de 5 % de leurs valeurs réelles issues des bases de données de comptage." que les trafics ROUTIERS Moyens Journaliers Annuels (TMJA) de la situation actuelle 2007 reconstituée (modélisée) des quatre sections de l'itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) et obtenue à l'aide du logiciel TRANScad, ont été comparés aux valeurs réelles de TRAFICS issues de bases de données de comptage.

Question 20-a : Quels sont les valeurs réelles de TMJA (ROUTIERS) pour la VRAIE (non reconstituée, non modélisée) situation actuelle 2007, de la section Soual/Puylaurens et de la section Puylaurens/Vendine sur l'itinéraire Castres Verfeil (RN126, RD42, RD20) ?

Question 20-b : Ces VRAIES valeurs issues de comptage et non d'enquêtes ponctuelles sont indiquées précisément à quel endroit dans le dossier ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Les données de trafic que vous demandez sont indiquées à la page 123 de l'étude multimodale des déplacements.

Sur les RD20 et RD42, nous ne disposons pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage situées sur la RD826 (entre Saussens et Drémil-Lafage), sur l'A680, sur la RD112 (entre Verfeil et Montrabé) et sur la RN126 (entre Cuq-Toulza et Puylaurens).

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Sur le graphe des "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" indiqué page 32 du dossier sont indiqués des chiffres de trafic ROUTIER sur l'itinéraire RN126, RD42 et RD20 entre Castres et Verfeil.

Question 21-a : Quelle est l'origine PRECISE de ces chiffres de trafic ROUTIER ? IGN ? , EGIS ?, CETE ? Etude multimodale des déplacements-juillet 2009, comme indiqué en bas du graphe susmentionné ?

Question 21-b : Quelles sont les années de comptages de ces trafics ROUTIERS?

Réponse

Réponse le  01/02/2010

Les données de trafic proviennent des postes de comptage automatique et de l'enquête origine-destination réalisée au printemps 2009.

La carte suivante indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut). Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour. Ces données ont été récupérées par le CETE auprès des exploitants de ces réseaux routiers.

Comme vous l'avez remarqué (questions n°312 et 315, sur les RD20 et RD42, nous ne disposons pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage.

En effet, les enquêtes origine-destination permettent de reconstituer les flux de déplacement sur toute l'aire d'étude. Les postes de comptage permettent de corriger les données quantitatives obtenues ensuite par la modélisation. L'absence de postes de comptage sur certaines sections n'est pas préjudiciable à la fiabilité du modèle du moment que le maillage des postes de comptage est suffisamment fin. En l'occurence des données des stations de comptage sont disponibles sur la RD826 (entre Saussens et Drémil-Lafage), sur l'A680, sur la RD112 (entre Verfeil et Montrabé) et sur la RN126 (entre Cuq-Toulza et Puylaurens).

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Sur le graphe des "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" indiqué page 32 du dossier sont indiqués des chiffres de trafic ROUTIER sur l'itinéraire RN126, RD42 et RD20 entre Castres et Verfeil.

S'il s'agit des trois postes (1 entre Castres et Soual, 1 entre Cuq toulza et Puylaurens et 1 à proximité de Bourg Saint Bernard) de comptage de trafic ROUTIER, indiqués dans votre réponse à la question N°213 de cette rubrique,

Question 22-a : Comment, à partir des trois points de comptage de trafic ROUTIER sur l’itinéraire, avez-vous établi les Trafics (ROUTIERS) Moyens Journaliers Annuels (TMJA) des quatre sections Castres/Soual, Soual/Puylaurens, Puylaurens/Vendine et Vendine/Verfeil de la situation actuelle 2007 décrite sur le graphe "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" page 32 du dossier?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Sur les RD20 et RD42, nous ne disposons effectivement pas de station de comptage automatique. Par contre, ces trafics ont pu être reconstitués grâce aux enquêtes origine-destination et aux données des stations de comptage.

En effet, les enquêtes origine-destination permettent de reconstituer les flux de déplacement sur toute l'aire d'étude. Les postes de comptage permettent de corriger les données quantitatives obtenues ensuite par la modélisation. L'absence de postes de comptage sur certaines sections n'est pas préjudiciable à la fiabilité du modèle du moment que le maillage des postes de comptage est suffisamment fin. En l'occurence des données des stations de comptage sont disponibles sur la RD826 (entre Saussens et Drémil-Lafage), sur l'A680, sur la RD112 (entre Verfeil et Montrabé) et sur la RN126 (entre Cuq-Toulza et Puylaurens).

Question

Question adressée à M. Crocherie.

Question 22-b: Quels sont les comptages qui ont permis d’établir les chiffres de trafics ROUTIERS pour la situation actuelle 2007, de la section Soual/Puylaurens et de la section Puylaurens/Vendine, décrite sur le graphe "trafics routiers sur les itinéraires Castres-Toulouse en 2007" page 32 du dossier?

Réponse

Réponse le  01/02/2010

Les données de trafic proviennent des postes de comptage automatique et de l'enquête origine-destination réalisée au printemps 2009.

Pour les sections Soual-Puylaurens et Puylaurens-Vendine, des postes de comptage automatique sont installés sur ces sections. La carte suivante indique la position des postes de comptage automatiques présents sur la zone d'étude ainsi que les relevés de trafic par année (2000 à 2007 de bas en haut). Ces trafics sont des trafics moyens journaliers annuels exprimés en véhicules par jour. Ces données ont été récupérées par le CETE auprès des exploitants de ces réseaux routiers.

Question

M. Grammont, vous avez du prendre connaissance du dernier document d’étude du collectif RN126 qui propose une lecture et une analyse de vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 assez différentes de celles que vous présentez. Cette analyse nous paraît éclairer d’une autre façon vos prévisions de trafic. En effet, dans votre analyse, vous ne vous intéressez qu’à la question du report de trafic de la RN126 vers l’autoroute, et rien d’autre. Et vous nous indiquez par ailleurs que l’autoroute devrait avoir des effets importants sur le développement économique : attractivité renforcée, meilleure accessibilité, plus grande synergie avec Toulouse, etc. En deux mots, grâce à l’autoroute à l’horizon 2025 on devrait observer une augmentation conséquente des échanges, donc du trafic, entre le bassin Castrais et la métropole toulousaine par rapport à la situation de référence, la situation où aucun aménagement n’est réalisé sur cet itinéraire.

Et bien, si l’on regarde un peu mieux vos chiffres P72 et 73, on constate que l’autoroute à l’horizon 2025 ne fait gagner que 290 par jour dont 73 Poids lourds par rapport à une route non aménagée. Ce constat se fait sur la section Puylaurens - Vendine au milieu de l’itinéraire, section qui n’est pas sous influence de Castres ou de Toulouse et qui est représentative du trafic d’échange entre Castres et Toulouse.

Je répète, vos chiffres démontrent que le gain de l’autoroute c’est 290 par jour dont 73 poids lourds après 10 ans de mise en service sur un trafic de plus de 10 000 v/j. C’est moins de 3% de gain par rapport à la situation de référence !

Par contre, avec l’aménagement progressif, sur tout l’itinéraire, le gain est 3 fois supérieur à celui de l’autoroute, même pour les poids lourds, alors qu’il n’y a pas d’aménagement au-delà de Puylaurens.

Pour le collectif, le résultat est simple. Vos chiffres démontrent sans équivoque que l’autoroute payante, et parce qu’elle est payante, est un frein au développement économique comparé à la solution aménagement progressif. Nous ne disons pas que la solution d’aménagement progressif est la solution, car elle pose d’autres problèmes, mais nous disons que l’autoroute payante n’est certainement pas la solution pour répondre aux besoins d’échanges du sud Tarn.

C’est pourquoi, vous auriez dû vous intéresser à un aménagement de la route au service de tous, dans un budget comparable à la subvention d’équilibre. C’est ce qui était demandé par le collectif RN126. Vous l’avez refusé en décembre, ce qui est regrettable, surtout pour le sud Tarn !

Une question simple : pourquoi ne présentez-vous pas les prévisions de trafic sous l’angle proposé par le collectif RN126 ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Les projections des trafics aux horizons 2015 et 2025 tiennent compte de l'évolution structurelle et de l'amélioration des offres de transport ferroviaires et routières.

Les études multimodales sont réalisées en prenant en compte de très fortes évolutions de tendance globale : baisse très forte de la croissance des trafics routiers (+1,8% par an d'ici 2025 au lieu de +3,6% par an sur la période passée) et plus forte croissance du trafic ferroviaire (+2% par an d'ici 2025 en croissance structurelle et une augmentation de la part modale du train de 51% entre 2007 et 2025).

L'évolution des trafics routiers est basée sur une tendance nationale de développement des échanges. En l'absence de données quantitatives fiables quant aux retombées économiques sur le territoire, il a été considéré dans l'étude que les territoires traversés évolueraient de la même manière que la moyenne nationale et ce pour tous les scénarios (situation de référence, concession et aménagement progressif).

La comparaison des scénarios en terme de trafic montre que plus de voitures circulent si la route est gratuite que si elle est payante, et ce malgré un gain de temps supérieur, toutes choses égales par ailleurs (démographie, activité économique,...). Par contre, il n'est pas approprié de comparer les prévisions de trafic pour les corréler au développement économique attendu de l'infrastructure puisque, justement, les éléments quantitatifs précis de surplus ce développement économique n'ont pas été introduites dans les prévisions de trafic. D'ailleurs, si nous l'avions fait, la démarche aurait été discutable en raison de la difficulté à quantifier a priori de façon irréprochable d'un point de vue méthodologique les retombées des projets autoroutiers sur le territoire.

En effet, il n'existe pas de corrélation immédiate et automatique entre la construction d'une infrastructure majeure de transport (voie ferrée, route à 2x2 voies, aéroport, …) et le développement économique du territoire desservi.

L'infrastructure est un outil, une aide au développement local, qui doit s'inscrire dans un projet d'aménagement porté par l'ensemble des acteurs locaux afin de produire tous ses effets positifs. En l'occurrence, le bassin de vie de Castres-Mazamet paraît bénéficier des atouts qui lui permettraient de tirer parti de la mise à 2x2 voies sous forme de concession : si ce territoire a connu une période difficile suite au départ des industries textiles, une véritable dynamique des acteurs publics et privés existe qui a permis d'orienter son développement vers de nouvelles activités (chimie, agroalimentaire, pharmacie, mécanique, électronique, …), nécessitant un meilleur fonctionnement en réseau avec l'aire métropolitaine toulousaine. Les acteurs institutionnels et socio-économiques de Castres-Mazamet portent un projet de développement, précisé dans le SCOT du Pays d'Autan et dont on trouve les prémices dans la création de zones d'activités (zone du Causse, parc du Thoré, Ecosite, …)

Dans ces conditions, l'achèvement de la 2x2 voies entre Castres et Toulouse devrait augmenter l'attractivité du territoire sud-tarnais, à la fois pour l'implantation de nouveaux habitants et de nouvelles activités, tout en confortant la présence des industries actuelles et en favorisant leur développement. C'est aussi ce que montre la comparaison avec d'autres territoires desservis par une autoroute de Midi-Pyrénées présentée dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question

M. Grammont, le collectif RN126 a produit une note d’étude sur l’accidentologie comparative des principales routes du sud Tarn. Celle-ci est largement plus complète et instructive que l’étude qui nous est proposée par vos services sur le site de la CPDP. Elle permet entre autre de rétablir quelques vérités sur l’accidentologie de l’itinéraire Castres – Toulouse par la RN126.

En particulier :

1. Aucun accident impliquant des véhicules agricoles entre Verfeil et Puylaurens (le secteur le plus agricole de l’emprise autoroutière) n’a été à déplorer.

2. L’implication des véhicules lourds est faible et représente moins de 5 % dans les accidents, toute gravité confondue.

3. Le principal facteur de cause d’accident lié à l’usager est la fatigue (16%).

4. Enfin, les déplacements de type « loisirs - promenades » représentent plus de 64% des accidents.

La conclusion de cette étude dit : De nets progrès sur la sécurité routière ont pu être constatés depuis 10 ans sur l’itinéraire Castres – Toulouse par la RN126 – RD42, (et de façon générale sur les principales routes du sud Tarn), et que la RN126 n’est pas une des routes les plus dangereuses du territoire. Les routes les plus dangereuses, avec un taux de risque 3 fois supérieurs à celui de la RN126, sont les routes Puylaurens – Revel et Castres – Lavaur.

Il n’en reste pas moins que des améliorations sont encore nécessaires sur l’axe RN126. Ces améliorations doivent tenir compte des résultats de l’étude, mais surtout d’une évaluation du risque routier par l’analyse de la lisibilité de la route telle que proposée dans l’étude du SETRA sur la RN23 publié en 2009. (Le SETRA est le Service d’Etude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements du ministère du MEEDDM.)

Une étude comparable devrait être menée en priorité sur les RN126, RD42 et RD20 et permettre de dégager les meilleures solutions d’aménagement de la route dans le but d’un maximum d’efficacité dans la sécurité routière, et le confort de conduite pour l’usager.

Une question simple : le collectif RN126 aimerait connaître vos commentaires sur les résultats de cette étude et la possibilité d’appliquer l’étude du SETRA sur le reste de l’itinéraire de la solution « Aménagement progressif » ?

Réponse

Réponse le  29/01/2010

Les études, notamment dans le domaine de la sécurité routière, réalisées dans le cadre de la préparation du débat, n'avaient pas comme ambition d'être des études comparatives de l'ensemble du réseau routier départemental. En effet, la RN126 fait partie du réseau routier national. Par conséquent, les caractéristiques de cet itinéraire ont été comparées au reste du réseau routier national qui relève de la compétence de l'Etat.

En terme d'accidentologie, votre conclusion que la RN126 n'est pas la plus dangereuse du territoire n'est pas en contradiction avec notre étude puisque nous indiquons dans le dossier de débat à la page 32 que "l'itinéraire présente le même niveau de risque que la moyenne des routes nationales".

Enfin, la réalisation d'aménagements de sécurité sur des axes routiers n'entre pas en concurrence avec la réalisation de projets routiers structurants. D'ailleurs des opérations de sécurisation du réseau routier national sont régulièrement réalisées notamment dans le cadre des démarches SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes). L’application de la démarche SURE sur le terrain repose sur le respect de quatre grandes étapes :
- l’étude d’enjeux : sur la base des données quantitatives des accidents, hiérarchiser les itinéraires d’un réseau pour identifier celui sur lequel le meilleur gain de sécurité peut être espéré grâce à des actions sur l’infrastructure.
- le diagnostic : en s’appuyant notamment sur une analyse approfondie des procès-verbaux d’accidents, proposer une liste de pistes d’actions sur l’itinéraire et optimisées du point de vue de leur efficacité.
- la définition et la réalisation des actions : construire le programme d’actions, le mettre en oeuvre et assurer le suivi.
- l’évaluation : évaluer l’organisation mise en place ainsi que l’efficacité des actions réalisées sur la sécurité.

Pour plus d'informations sur les démarches SURE, vous pouvez consulter le document disponible à l'adresse Internet suivante : http://www.sure.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/RGRA_2005_cle04121d.pdf

Concernant la 2x2 voies, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) précise en page 9 de son rapport intitulé "sécurité routière - les grandes données de l'accidentologie 2007 » : "les autoroutes étaient en 2007 cinq fois moins dangereuses que les autres routes de rase campagne" en se basant sur le ratio de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus. Ce projet permettrait donc d'améliorer le niveau de sécurité de la liaison Castres-Toulouse.

Question

Dans le dernier document d’étude du collectif RN126 sur les prévisions de trafic à l’horizon 2025, il est question d’une analyse du trafic à proximité de Castres induit par la 2x2 voies. Vos chiffres de trafic P72 et 73 montrent que la 2x2 voies à proximité de Castres entraînera une augmentation de trafic local de presque 30% par rapport à la situation de référence. Cela peut se comprendre, avec le principe de « plus on élargit la route, plus on augmente l’usage du véhicule individuel », et bien sûr au détriment du transport en commun.

La section Castres – Soual, concerne une zone urbanisée, et très urbanisée à l’approche de la zone d’activité du Melou. Une 2x2 voies même si elle donne l’impression de faciliter les déplacements à proximité de Castres va poser à terme d’inévitables problèmes à cause de 2 constats au moins :

1. le secteur s’étalant de l’entrée Ouest de Castres jusqu’à Soual est déjà fortement urbanisé, et cette urbanisation va s’accroître considérablement car ce secteur est plus attractif économiquement que la zone du Causse, du fait de son ouverture vers l’Ouest du territoire régional (Toulouse), le Sud du territoire (Revel Castelnaudary), et le Nord du territoire Albi.

2. la rocade Sud Ouest de Castres est à 2x1 voies !! C’est une aberration de « connecter une 2x2 voies sur une 2x1 voies qui aura un trafic « local » de plus de 22 000 v/j. Vous êtes en train de brancher une grosse canalisation sur un entonnoir !!! Avez-vous imaginé ce qui se passera en 2025 aux heures de pointes ?

Votre 2x2 voies entre Castres et Soual va demain engendrer des difficultés de circulation en zone urbaine et périurbaine de Castres comparables à celles des grandes villes, tout simplement parce qu’elle est un générateur de trafic local, et qu’elle n’est pas adaptée pour s’insérer dans le tissu urbain et périurbain de Castres. Ce sont vos chiffres qui le démontrent.

Pour régler les problèmes de circulation entre Castres et Soual, ce sont d’autres solutions qu’il faut envisager, bien moins coûteuse qu’une 2x2 voies à plus de 10M€ du km et à fort impact environnementale.

Ces solutions, c’est un aménagement de la route existante et de ses carrefours pour « fluidifier le trafic » entre Soual et la zone du Melou, un contournement court de la zone du Melou pour rejoindre la rocade et surtout le développement des transports en commun performants, inexistants dans cette zone urbanisée !

M. Grammont, pourquoi ces solutions moins coûteuses, plus efficaces en terme de maîtrise des trafics, avec moins d’impact sur l’environnement et plus « durables », ne sont elles pas étudiées ?

Réponse

Réponse le  01/02/2010

Comme vous le soulignez, il existe des disparités dans les niveaux de trafic. La section entre Castres et Soual présente les niveaux de trafic les plus élevés du fait de la concentration des zones d'activités sur cet axe et d'un important trafic pendulaire (domicile-travail et domicile-études). Les zones industrielles En Toulze, Chartreuse et les zones d'activités commerciales du Mélou génèrent des trafics importants en termes de flux de marchandises mais aussi par les trajets effectués par les salariés et les clients. La RN126 permet la desserte de ces zones d'activités ainsi que l'entrée de ville de Castres. Ce conflit d'usage se traduit par un nombre d'accidents importants.

A cette situation, on ne peut opposer des modes de transport ; il est plus judicieux de définir un bouquet de solutions permettant d'allier les avantages de chaque mode de transport aux usages qui lui sont adaptés.

Dans ce cadre, l'agglomération de Castres-Mazamet, tout en développant son réseau de bus urbains, fait l'objet de projets de développement des infrastructures ferroviaires et routières.

Les bus gratuits

Ainsi, à Castres et à Mazamet, le réseau de bus Libellus est gratuit depuis le 1er octobre 2008 ce qui s'est traduit par le doublement de la fréquentation. Le succès de cette opération laisse envisager la création d'autres lignes de bus et notamment la desserte de la ZAC du Causse et de l'hôpital intercommunal en cours de construction.

Le train : investissements avec le Plan Rail

Sur le plan ferroviaire, le "Plan Rail" 2008-2013, avec plus de 800 millions d'euros financés par le Conseil régional, RFF et l'Etat, a pour objectif de généraliser le cadencement sur les dessertes (en organisant la circulation des trains avec une fréquence régulière et facilement mémorisable), d'intensifier les dessertes de proximité (en augmentant le nombre de trains), d'améliorer les correspondances entre les différents modes de transport. Outre ces objectifs généraux, ce plan se traduit par d'importants investissements, à hauteur de 300 M€, sur le "Quart Nord-Est", c'est-à-dire l'ensemble des lignes desservies à partir de Toulouse - Saint-Sulpice, avec : le doublement des voies entre Toulouse et Montrabé (75 M€), la régénération des voies entre Toulouse et Mazamet (44 M€), le doublement des voies entre Saint-Sulpice et Roquesérières (53 M€), l'adaptation de la commande centrale de voie banalisée entre Toulouse et Tessonnières (74 M€), l'aménagement de la capacité de la gare de Matabiau (46 M€), etc.

Un report de plus de 500 voyageurs par jour de la route vers le fer sur l'aire d'étude est donc attendu. Sur l'axe Castres-Verfeil-Toulouse, ce sont entre 350 et 400 voyageurs par jour qui se reportent sur le fer. Cela représente de l'ordre de 250 véhicules en moins sur l'axe (puisque, en moyenne, 1 voiture = 1,4 voyageur), alors que les trafics sont supérieurs à 8800 véhicules par jour sur toutes les sections.

Le train : peut-on faire plus ?

La DREAL a choisi d'étudier l'influence d'investissements encore plus ambitieux sur le transport ferroviaire. Cette hypothèse volontariste ferroviaire a été imaginée par le Maître d'ouvrage (DREAL Midi-Pyrénées). Elle est le fruit d'une réflexion assurée par la DREAL, et qui n'engage pas la Région Midi-Pyrénées, autorité organisatrice des transports en commun régionaux. Les techniciens de la Région de Midi-Pyrénées et de RFF ont été cependant associés afin de s'assurer des hypothèses techniques nécessaires à la construction de ce scénario. Ce scénario comporte l'achèvement du doublement complet de Toulouse - Saint-Sulpice (8,8 km + 2 tunnels totalisant 1,5 km) estimé à 215 M€ et la création de deux voies d'évitement entre Saint-Sulpice et Mazamet (deux fois 6 km de doublement, la reprise de la signalisation sur 40 km entre Lavaur et Castres) estimée à 110 M€ soit un total de 325 M€ (hors achat de matériel roulant alors que 4 autorails thermiques de 220 places supplémentaires seraient nécessaires). Ces investissements permettraient un cadencement à 30 minutes entre Castres et Toulouse et un temps de trajet d'1h.

Pour l'hypothèse volontariste ferroviaire, la fréquentation de la ligne ferroviaire Toulouse-Castres-Mazamet s'élèverait à 4400 voyageurs par jour en moyenne, soit environ 700 voyageurs de plus que dans la situation de référence. Cette hypothèse conduit au doublement de la part modale ferroviaire par rapport à la situation actuelle sur le flux Castres-Toulouse et se traduirait par un report de 400 voyageurs de la route vers le rail, soit entre 200 et 250 véhicules en moins par jour selon les sections. Par rapport à la situation actuelle, cette hypothèse conduirait à un doublement de la fréquentation ferroviaire ce qui constitue un impact majeur sur ce réseau. Cependant, la baisse attendue sur le réseau routier ne serait que de 450 à 500 véhicules soit une baisse inférieure à 6% du trafic routier.

La route

Les transports en commun ne peuvent donc répondre à eux seuls aux demandes de déplacements entre Castres et Soual.

C'est pourquoi, dans le cadre d'un aménagement sur crédits budgétaires, nous avons retenu l'aménagement de cette section comme prioritaire : 100 M€ TTC seraient investis d'ici 2025 afin de mettre la section Castres-Puylaurens à 2x2 voies. Dans un tel scénario, la situation est améliorée à l'entrée de Castres mais a contrario, rien n'est changé pour le reste de l'itinéraire.

La réalisation d'un aménagement complet dans le cadre de la concession, plus rapide, et qui présente un fort niveau d'attractivité, permettrait de réduire le trafic sur la route actuelle avec des gains de confort, de sécurité, de temps de parcours. Les riverains actuels de la RN 126, notamment des communes de Cuq-Toulza, Saïx et Cambounet-sur-le-Sor, contournées par le projet autoroutier, bénéficieraient d'un cadre de vie plus agréable.

Par ailleurs, l'aménagement complet à 2 x 2 voies par concession permet une amélioration suffisamment significative et rapide de l'accessibilité de Castres-Mazamet pour que cette liaison constitue un outil au service du développement de cette agglomération. Elle serait ainsi de nature à conforter les projets de développement local tant publics que privés.

C'est pourquoi l'Etat propose l'aménagement à 2x2 voies de la totalité de l'itinéraire Castres-Toulouse sous forme de concession. Comme on l'a vu, cela ne condamne en rien l'amélioration des transports en commun (qui est en cours).

Enfin, vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2x2 voies de l'itinéraire ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat rappelé au début de cette réponse et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2x2 voies de l'itinéraire. La CNDP a d'ailleurs décidé dans sa séance du 6 janvier 2010 de ne pas répondre favorablement à une demande d'études nouvelle de sécurisation de la RN 126.

Question

M. Grammont, vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 et au-delà, utilisent une hypothèse de croissance économique annuelle de 1,9% jusqu’en 2025.

Vous faites un test de sensibilité avec une valeur basse fixée à 1,5%. Vos prévisions de trafic à l’horizon 2025 pour l’autoroute concédée dans le cas de cette hypothèse basse, montrent une baisse de plus de 17 % du trafic par rapport à la situation de référence, indiquant que les échanges avec Toulouse s’effondrent.

Vos chiffres montrent aussi que pour qu’il n’y ait pas baisse de trafic entre Castres et Toulouse dans le cas de l’autoroute payante par rapport à la situation de référence, il faudrait que la croissance économique ne soit pas inférieure à votre valeur de référence de 1,9%.

Or la situation économique actuelle, compte tenu de la crise financière survenue en 2008, est proche de 0 en moyenne d’après l’OCDE et pour quelques années encore.

D’ailleurs la plupart des économistes et spécialistes s’accordent à dire que se profileraient dans les 10 prochaines années d’autres crises, qu'elles soient énergétiques (pétroles), économiques, ou sociales.

Conclusion, au vu de ces chiffres et de la forte corrélation entre croissance économique et trafic, à savoir qu’une très très petite baisse de la croissance entraîne une très forte baisse du trafic routier, et que la valeur de la croissance restera plutôt proche de 0 dans les prochaines années, nous posons quelques questions simples :

Quelle confiance accordez-vous à vos prévisions de trafic ?

Peut-on raisonnablement s’appuyer sur vos prédictions de trafic émaillées d’une très grande incertitude pour en déduire un bilan socio-économique que vous présentez comme positif pour le sud Tarn grâce à l’autoroute ?

Dans ces cas, est-il vraiment raisonnable d’investir dans un projet autoroutier aussi coûteux et dont les effets positifs pour le sud Tarn sont plus qu’incertains ?

N’y a-t-il pas une façon plus efficace, pertinente et sûre, d’utiliser les fonds publics pour réaliser un aménagement des routes mieux adapté à la situation économique et au besoin du sud Tarn ?

Réponse

Réponse le  01/02/2010

Les projections des trafics aux horizons 2015 et 2025 tiennent compte de l'évolution structurelle et de l'amélioration des offres de transport ferroviaires et routières.

Les études multimodales sont réalisées en prenant en compte de très fortes évolutions de tendance globale : baisse très forte de la croissance des trafics routiers (+1,8% par an d'ici 2025 au lieu de +3,6% par an sur la période passée) et plus forte croissance du trafic ferroviaire (+2% par an d'ici 2025 en croissance structurelle et une augmentation de la part modale du train de 51% entre 2007 et 2025). Ces hypothèses correspondent à une évolution du PIB de +1,9% par an, ce qui est cohérent avec l'évolution du PIB entre 1990 et 2007. En effet, sur cette période et malgré les différentes crises économiques (bulle Internet, bulle immobilière...), la croissance de l'économie française a été de +2% par an.

Comme vous le soulignez, l'hypothèse de la croissance économique influe sensiblement sur l'évolution du trafic. D'ailleurs, à la page 154 de l'étude multimodale des déplacements, il est indiqué qu' "une croissance économique modérée (croissance du PIB de +1,5% par an au lieu de 1,9% par an) a pour effet de réduire le trafic moyen journalier de l'autoroute de 1200 véhicules par jour environ à l'horizon 2025. Cependant, il n'est pas juste d'un point de vue méthodologique de comparer un scénario et une situation de référence avec des hypothèses différentes.

Trafic et économie

Les hypothèses d'évolution du PIB que nous avons retenues dans nos études sont celles aujourd'hui conformes aux règles de l'art retenues pour ce type d'études. Les tests de sensibilité réalisés permettent d'apprécier justement la sensibilité des prévisions à l'évolution des hypothèses. Aujourd'hui ces hypothèses d'évolution du PIB , dont il faut rappeler qu'elles sont retenues pour des périodes longues, ne sont pas remises en cause. Les effets liés à la crise économique actuelle étant considérés comme conjoncturels.

Comme tout exercice de prévision, les hypothèses retenues pour nos estimations peuvent être contestés, nous considérons qu'elles sont réalisées avec le maximum de fiabilité possible ainsi qu'en complète transparence sur les hypothèses retenues et les méthodologies mises en oeuvre.

Enfin, nous croyons comprendre que vous évoquez dans votre question un projet complètement différent qui serait un aménagement a minima de la route actuelle. Ce projet, qui ne répondrait en rien aux ambitions d'une mise à 2 X 2 voies de l'itinéraire, ne nous apparaît en aucun cas comme une alternative à la mise en concession autoroutière. Il est de notre point de vue sans rapport avec l'objet du débat et fixé par la CNDP qui porte sur l'accélération ou pas de la mise à 2 X 2 voies de l'it'néraire. Comme vous pouvez le voir sur le site de la CPDP, dans sa séance du 6 janvier 2010, la CNDP a décidé de ne pas répondre favorablement à la demande d'expertises complémentaires relative à l'étude de sécurisation de la RN 126.