3 - Les Projets (suite et fin)
Thème n° 3.3 : Cohérence des deux projets
Question N° : 109
Quel sont les tenants et les aboutissants des 2 projets ?
Comment s'acticulent les circulations routières au nord et au sud du projet ?
Comment se feront les connexions entre TGV Rhin Rhône - Lyon Turin, le projet et l'existant déjà saturé. Quelles seront les priorités entre le ferroviaire et la route ?
Réponse :
Les deux projets s'inscrivent dans un ensemble cohérent à l'horizon 2020.
L'axe autoroutier nord-sud A6-A7 est déjà doublé au nord par l'A39 Dôle-Bourg-en-Bresse. Pour la traversée de Lyon, le contournement autoroutier permettra une continuité de l'axe Rhône-Saône avec des caractéristiques homogènes. Cet axe sera doublé à l'est par la poursuite de l'autoroute A48 Ambérieu - Grenoble et au sud de Grenoble, la liaison Grenoble Sisteron sera aménagée en privilégiant les véhicules légers. Il restera à prendre une décision sur l'aménagement éventuel à prévoir pour améliorer le niveau de service sur l'A7 et l'A9 au sud de Valence, et ce sera l'objet d'un nouveau débat.
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s'inscrit dans le cadre de la mise en oeuvre d'un axe ferroviaire performant et capacitaire pour le fret entre le Nord et le Sud de l'Europe. Sa réalisation devrait contribuer à répondre à l'objectif du gouvernement de multiplier par trois, d'ici 2020, la quantité de marchandises circulant sur le rail, favorisant ainsi un rééquilibrage entre la route et le rail. En effet, le contournement fret de Lyon devrait offrir de nouvelles capacités permettant la circulation de plus de 300 trains quotidiens, dont environ une moitié viendrait du report de trains du centre de Lyon et une autre moitié du transfert de la route. Cela veut dire 5000 poids-lourds en moins par jour sur les routes de l'agglomération lyonnaise. En outre, en libérant des sillons dans l'agglomération, le contournement devrait permettre à la Région Rhône-Alpes, Autorité Organisatrice des transports ferroviaires régionaux, de mettre en oeuvre jusqu'à 200 TER de plus par jour, autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône-Alpes.
Concernant les connexions avec le réseau existant et futur, la ligne nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d'Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures .
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu'aux deux lignes de la vallée du Rhône. Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options :
- un raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon
- St André-le-Gaz et l'utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via le ligne Lyon - St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin. Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon - St-André-le-Gaz -Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d'étude.
Les deux projets de contournement coucourrent à la mise en oeuvre des objectifs de la politique des transports arrêtée par le Gouvernement dans les Schémas de service collectifs des transports. Il ne faut pas les opposer. Au plan national comme au plan européen le rééquilibrage entre rail et route est une priorité.
Les deux projets sont complémentaires, et pourraient progresser de façon parallèle.
Thème n° 33 : Cohérence des deux projets
Question N° : 1180
Puisque le contournement ferroviaire est nécessaire dans tous les cas. ( page 81 )
Pourquoi ne le réalise t'on pas en priorité ?
Réponse :
Les deux projets de contournement concourent à la mise en œuvre des objectifs de la politique des transports arrêtée par le Gouvernement dans les Schémas de service collectifs des transports. Ils sont donc complémentaires, et non concurrents.
Les échéances de mise en œuvre de chacun des deux projets dépendront des décisions des Pouvoirs Publics aux différents stades des procédures d’élaboration et de l’obtention des financements nécessaires.
Jusqu’à présent, les études du contournement autoroutier étaient plus avancées que celles du contournement ferroviaire, mais la nouvelle politique des transports définie par le gouvernement met fortement la priorité sur le ferroviaire, et il n’est pas impossible que ce projet soit effectivement réalisé plus rapidement.
Thème n° 33 : Cohérence des deux projets
Question N° : 995
Voyageurs : Les départements passeraient de 300 milliards de voyageurs-kilomètres à 530 milliards de voyageurs-kilomètres.
Mais la route prend 200 gvk (87%) et le ferroviaire 30 gvk (13%) de cet accroissement.
Où est le "volontarisme multimodal" ?
On ne voit aucun "NOUVEL EQUILIBRE" dans ces chiffres.
Au contraire c'est une augmentation absolue et relative de l'écart actuel au détriment du ferroviaire.
L'Etat des lieux constate (page 26) et reconnaît sur l'agglomération lyonnaise une "Situation historique favorable à l'automobile" (cinq autoroutes convergeant vers Lyon et un axe majeur A6-A7 traversant l'hypercentre) et déplore l'insuffisance des "bouclages protecteurs".
Mais qu'est ce qu'un bouclage protecteur ? Comment le distinguer d'une autoroute suburbaine ?
Que sont des infrastructures permettant de "diluer les entrées" de véhicules ?
Ces infrastructures ne risquent-elles pas de constituer, au contraire, des accès à grands débits qui satureront de plus en plus fortement les voiries existantes ?
En résumé, comment une infrastructure routière peut-elle "protéger du trafic routier" ?
Les chiffres de l'évolution des trafics sur la carte de la page 28 le montrent :
il y a plus de trafic sur A6-A7 intra agglomération et sur Laurent Bonnevay en 2000 qu'en 1985, malgré la Rocade Est.
Or la rocade Est "a été vendue" comme devant alléger le trafic sur les voies précitées.
Pourquoi et comment le COL changerait-il le sens de cette évolution ?
Le COL comportera (au minimum) un échangeur avec l'A89 et un avec l'A45 (et bien sûr l'A6 et l'A7). Mais A89 et A45 seront alors "en correspondance - de 2ème degré" avec TEO et le TOP.
Les voies A6, A7, TEO et TOP ont (auront) de nombreux échangeurs dans l'agglomération, donc effet de diffusion.
Pensez-vous que la Directive territoriale d'aménagement (DTA) sera efficace pour contrer cette diffusion ?
Sans doute autant qu'un panneau d'interdiction de stationner pour empêcher le stationnement abusif !
La Loi sur l'air de décembre 1996 prévoit (article 5) un Plan Régional de la Qualité de l'Air.
Celui de Rhône-Alpes stipule (page 92) "la réduction des émissions de polluants passe également par une réduction des flux des unités individuelles de transport (VL, VUL, PL) en offrant une réelle alternative à ces modes" :
Qu'en est-il en fait ?
En "alternative" à ces dépenses routières, le montant ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région est de 950 millions de francs ou 145 millions d'euros seulement (voir page 44)
A noter que aucun kilomètre supplémentaire de lignes ferroviaires de banlieue n'a été construit depuis 70 ans dans l'agglomération lyonnaise. (ne parlons pas des dizaines (centaines?) de kilomètres supprimés).
Réponse :
Le caractère volontariste des hypothèses de croissance retenues par le gouvernement est relatif aux transports de marchandises, avec un rééquilibrage en faveur du ferroviaire et de la voie d'eau, par rapport aux tendances du marché. Cette volonté suppose un investissement important en infrastructures ferroviaires, afin de créer une offre nouvelle et performante permettant le triplement du trafic de fret.
Au niveau des voyageurs, les chiffres indiqués ne comprennent pas les trafics locaux, et on constate effectivement peu de différences entre les prévisions retenues et l'évolution tendancielle des trafics. L'hypothèse d'une action volontariste au niveau des prix des carburants a été testée, mais n'a pas été retenue par le gouvernement dans les schémas de service, car elle revenait à réduire le trafic routier, mais sans augmenter d'autant le trafic ferroviaire. Il en résultait une baisse de la mobilité qui a été jugée contraire aux aspirations des personnes.
Pour le trafic local, et en particulier les déplacements urbains de type domicile-travail, les schémas de service indiquent une priorité forte en faveur des transports collectifs. Mais ces dispositions sont de la responsabilité des collectivités locales, dans le cadre des plans de
déplacements urbains (PDU). Celui de Lyon fixe des objectifs de limitation de la part des voitures à moins de 75% contre 77,5% (voir dossier page 40).
L'organisation envisagée du réseau routier repose sur la séparation des
trafics.
- Le trafic de transit serait assuré par le réseau autoroutier à péage, par le contournement autoroutier.
- Les échanges entre quartiers périphériques de l'agglomération serait assurés par les voies rapides urbaines et le périphérique bouclé à l'ouest.
- La desserte du centre ville à l'intérieur du périphérique serait,
assurée par des pénétrantes dont la capacité serait volontairement limitée, de façon à favoriser les transports collectifs aux heures de pointe, compte tenu des possibilités limitées de stationnement.
En dehors des heures de pointe, une bonne accessibilité du centre est néanmoins souhaitable. Pour cela, le périphérique avec ses nombreux échangeurs, permettrait de contourner le centre et de s'approcher au plus près du point à atteindre avant de rentrer dans la zone centrale. C'est en ce sens que le périphérique protège le centre, en évitant la situation actuelle où beaucoup de monde converge sur la presqu'île et la traverse pour aller ailleurs. Le report des déplacements sur les transports collectifs à l'heure de, pointe, et la diminution des distances parcourues par les usagers se rendant dans la zone centrale sont deux facteurs de réduction de la circulation et donc de la pollution de l'air. Le réseau autoroutier à péage permet aux usagers n'ayant pas besoin de pénétrer dans l'agglomération de se tenir à l'abri des circulations locales. La volonté de ne pas créer de diffuseurs directs avec le territoire traversé, permet de limiter le risque de mélange de trafics. Cette disposition pourrait être rendue juridiquement solide si elle est portée par la DTA, qui est l'objet d'un décret en Conseil d'Etat. En effet, la création d'un échangeur sur autoroute nécessiterait aussi un décret d'utilité
publique après avis du Conseil d'Etat, ce qui ne serait pas possible.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 808
Pourquoi n'élargit-on pas le débat du contournement dans un périmètre plus large jusqu'à 75 km de Lyon qui permettrait un développement mieux adapté de Villes moyennes et arrêter le centralisme de Lyon qui finira par s'asphixier. Pourquoi ne met on pas en place une politique de TER dans la vallée d'Azergues jusqu'à Lamure.
Réponse :
Le débat porte sur des projets dont la localisation a été choisie après examen des différentes possibilités. Autour de Lyon, les reliefs du Massif Central rendent extrêmement difficile tout passage orienté en nord - sud entre la vallée de la Saône et celle de la Loire. Il a été tenu compte des itinéraires empruntant cette vallée de la Loire, mais ils ne permettent pas de résoudre la question des trafics traversant Lyon, car la plus grande partie de ces trafics sont à trop courte distance pour être intéressés par un détour important.
Le schéma de développement soutenu par l'ensemble des grandes villes de Rhône-Alpes consiste à valoriser le réseau de ces villes, donnant à chacune sa place, ce qui nécessite par ailleurs une bonne interconnexion entre ces villes. Le parti consistant à proposer un contournement à l'ouest de Lyon, raccordé aux autoroutes A45 et A89 en projet, est cohérent avec cette vision équilibrée du réseau des villes.
Une desserte TER est actuellement assurée, par trains et par cars, entre Lyon et Paray-le-Monial. Les trains sont directs jusqu'à Lyon, tandis que les autocars ont généralement (mais certains sont directs) une correspondance à Lozanne avec les trains de l'ouest lyonnais pour desservir Lyon. Il y a donc une douzaine d'aller-retour quotidiens (du lundi au vendredi) entre Lamure et Lyon.
En relation avec le Conseil Régional, autorité organisatrice des TER, une étude est en cours pour adapter cette desserte inter-régionale : des trains de pointe hebdomadaires pourraient circuler quotidiennement, et d'autres peu fréquentés pourraient devenir des cars. Les correspondances à Lozanne entre les cars de la vallée d'Azergues et les trains de l'ouest lyonnais seront améliorées. L'objectif est de procéder à ces modifications dans les trois prochaines années.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 833
Pourquoi traite t-on simultanément les dossiers des contournements autoroutiers et ferroviaire ?
Ne faudrait-il pas donner la priorité à ce dernier ?
Réponse :
La commission nationale du débat public a été saisie le 7 juin 1999 par 20 parlementaires sur le projet de contournement autoroutier de Lyon par l'ouest, et elle a décidé de donner suite à cette demande.
Le fait d'associer le contournement ferroviaire et le contournement autoroutier apporte une dimension supplémentaire au débat, en posant la question de l'organisation multimodale des transports. C'était le souhait de la Commission Nationale du Débat Public, et les ministres de l'équipement et de l'environnement ont écrit pour que le débat porte sur les deux projets.
Cette approche multimodale, qui part des besoins des habitants et des entreprises, plutôt que de partir des infrastructures, est dans la droite ligne de la nouvelle politique des transports en faveur du rééquilibrage entre les différents modes, voulue par le Gouvernement et actée dans les schémas de services collectifs de transport.
Ainsi, les deux projets, qui sont complémentaires, constituent chacun une mesure concrète de mise en œuvre de cette nouvelle politique des transports, avec :
- pour le projet autoroutier, le report du trafic routier de transit à l’écart de l’agglomération, pour rendre à la ville les emprises A6 – A7, et la fluidification de la circulation autoroutière, sans apporter de capacité supplémentaire,
- pour le projet ferroviaire, l’amélioration de la performance et des capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage entre route et rail.
Les échéances de mise en œuvre de chacun des deux projets dépendront des décisions des Pouvoirs Publics aux différents stades des procédures d’élaboration et de l’obtention des financements nécessaires.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 834
Afin de répartir les nuisances ne serait-il pas possible d'envisager un contournement
( route et fer ) double ? A savoir : fer - Sud : Nord par l'Ouest (Givors-Tassin) et Nord : Sud par l'Est ( projets SNCF ) ? Route : Nord - Sud - par l'Ouest lyonnais et sud : Nord par l'Est lyonnais ( rocade Est mise à sens unique et à 3 voies ) ?
Réponse :
La finalité première du contournement ferroviaire fret de Lyon est de constituer un axe nord-sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France.
Dans un premier temps, les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet, avec :
- au nord, un raccordement sur la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse – Ambérieu) et la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône,
- au sud, un raccordement sur les lignes des rives droite et gauche de la vallée du Rhône,
- vers l’Italie, une liaison via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Enfin, un tel itinéraire doit être relié aux chantiers fret de Sibelin (gare de triage) et de Vénissieux (transport combiné), situés au sud-est de l’agglomération.
Cette nouvelle infrastructure est également une opportunité de développement et d’aménagement pour les territoires traversés. C’est à l’Est que ces opportunités sont les plus fortes : activités logistiques et industrielles de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais ou du nord Isère.
Mais pour pouvoir bénéficier effectivement des avantages apportés par une localisation à l’Est, le contournement ferroviaire fret doit fonctionner dans les deux sens. Il ne serait pas envisageable, par exemple, de faire passer le trafic venant d’Italie et allant vers le Nord par Tassin.
Concernant le projet autoroutier, des mesures d’exploitation du réseau existant ont été prises pour répartir au mieux les flux de trafic. C’est à ce titre que l’autoroute A7 entre Grenay et Lyon est interdite aux poids lourds dans le sens sud-nord, sauf desserte locale.
Si la réalisation de voies nouvelles est confirmée à l’issue du débat, elles seront conçues pour minimiser les nuisances, et leur utilisation devrait pouvoir être possible dans les deux sens.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 537
Les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ne sont-ils pas à considérer dans un ensemble de communications européens Nord-Sud comprenant également l'axe alpin.
Réponse :
Les études contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon comprennent une analyse multimodale des besoins à l'échelle européenne pour le fret, et une modélisation des trafics de voyageurs et de marchandises intégrant les itinéraires alpins et du Massif Central.
L'axe alpin entre Grenoble et Sisteron a été redéfini dans les schémas de services comme un itinéraire sûr et efficace, destiné surtout aux véhicules légers et qui pourra absorber des trafics importants pendant les périodes de pointes touristiques. Le dossier du débat fait état (p.54) de 21000 véhicules/jour en moyenne sur cette liaison Grenoble - Sisteron.
Par contre, en dehors du trafic local, l'axe alpin ne devrait pas attirer de nombreux poids lourds.
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit bien dans le cadre de la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Cet axe, baptisé " Magistrale Eco-Fret ", relie d’une part, le Bénélux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
Le contournement ferroviaire fret de Lyon, maillon de cette Magistrale Eco-Fret, a donc bien pour finalité d’offrir un itinéraire ferroviaire nord-sud performant, ainsi qu’une liaison performante vers l’Italie, via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Il présente en outre des enjeux spécifiques pour la Région Rhône Alpes : soutien à l’activité logistique de Rhône Alpes, contribution au renforcement de l’offre régionale de voyageurs, amélioration de la qualité de vie par la limitation des nuisances, renforcement du statut de Rhône Alpes de plaque tournante des échanges en Europe de l’ouest.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 1048
Souhaite connaître les coûts envisagés par la construction de chaque infrastructure.
- Contournement FRET - par l'Est lyonnais
- le COL
- L'A45
- l'A89
- l'A432
Réponse :
Au stade très amont des études où nous en sommes, le contournement ferroviaire est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros HT, (soit 7 à 10 milliards de francs), et le contournement autoroutier entre 1,4 et 1,8 milliards d’euros HT (soit 9 à 12 milliards de francs).
L'A89 est estimée à 760 millions d'euros HT (5 milliards de F).
L'A45 est estimée à 610 millions d'euros HT (4 milliards de F).
(les montants sont exprimés en hors taxes)
Une partie de ces dépenses serait prise en charge par les péages (autoroutiers et ferroviaires), l’autre partie serait issue des budgets publics, du niveau européen, national ou local, en fonction de l’intérêt que chaque niveau accorde aux projets.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 228
Quelle est la participation financière de la Région Rhône-Alpes :
- Dans le contournement ferroviaire ?
- Dans le contournement autoroutier ? ( en pourcentage et en valeur )
Réponse :
S'agissant de projets qui se réaliseront dans plusieurs années, il est trop tôt pour évoquer la répartition de leur financement. Il est seulement mentionné dans le dossier des ordres de grandeur de coûts globaux :
- 7 à 10 milliards de F HT pour le projet ferroviaire
- 11 à 14 milliards de F TTC pour le projet autoroutier
La première question à étudier est la répartition entre le financement amortissable par les usagers (péages pour les autoroutes, redevances ferroviaires pour la voie ferrée).
Le reliquat doit faire l'objet de contributions budgétaires, à répartir entre l'Etat et les collectivités locales (l'Europe interviendrait également sur le ferroviaire uniquement). Il n'y a actuellement aucune règle de répartition, chaque projet faisant l'objet d'une négociation spécifique.
Concernant le projet ferroviaire, RFF ne peut participer de par la Loi qui l'a créé, qu'à hauteur des économies capitalisées apportées par le projet (obligation de ne pas dégrader sa situation financière). Au delà, le plan de financement peut faire appel à l'Europe, à l'Etat et aux Collectivités locales. Ces Collectivités pourront être interrogées sur des participations éventuelles en fonction des retombées locales ou régionales du projet.
Concernant le projet autoroutier, un dispositif similaire est retenu, le gestionnaire ou le concessionnaire ne pouvant participer qu'à hauteur des péages dégagés par le tronçon d'infrastructure concédée.
Pratiquement ces discussions se dérouleront parallèlement à la phase d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, d'ici 3 à 4 ans environ.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 248
Quel impact a ce dossier sur la réalisation des axes autoroutier et ferroviaire entre
St Etienne et Lyon (A 45), et St Etienne-St Exupéry (liaison TGV aéroport)
Réponse :
La nouvelle liaison autoroutière A45 entre Saint-Etienne et Lyon est supposée déjà réalisée, dans les études des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon. Ceci est une hypothèse qui repose sur le fait que les études de l’A45 sont plus avancées, et que sa réalisation est inscrite dans les schémas de service collectif de transport. La réalisation du contournement autoroutier de Lyon renforcerait les fonctions de cette autoroute, mais n’est pas une condition préalable pour sa mise en service. Dans la mesure où le débat public apportera des éclairages sur l’opportunité et de cette autoroute, cela pourra éventuellement avoir un impact sur les conditions de sa réalisation.
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, le contournement ferroviaire permettra de renforcer l'offre TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu'à 200 TER de plus par jour), et donc de renforcer les relations entre Lyon et St-Etienne et d'améliorer leur fiabilité. La liaison entre St-Etienne et l'aéroport de St-Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
* par la liaison existante entre St-Etienne et Lyon Part-Dieu, complétée par une liaison entre Part-Dieu et St-Exupéry via l'ancienne ligne des Chemins de Fer de l'Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
* par une liaison en TER à grande vitesse à l'occasion de la mise en service de la LGV Lyon - Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes (St-Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l'aéroport.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : W643
1/ Pourquoi le débat public sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ne figure-t-il pas sur le site du Ministère des Transports ? http://www.equipement.gouv.fr/debat.htm
2 / Avez-vous l'intention d'insérer, parmi les documents présentés à l'écran pendant les réunions publiques, le "camembert" relatif au transport des marchandises en tonnes x km ?
www.route.equipement.gouv.fr
(il faut ouvrir successivement : route, les route en France, la route en France, la place de la route dans les transports, répartition du trafic de marchandises).
3 / quel est le montant de l'endettement des sociétés autoroutières, de la SNCF et de RFF ?
Merci d'avance.
Meilleurs sentiments.
Réponse :
Le site Internet du ministère de l’équipement, des transports et du logement a été mis à jour le 27 novembre pour inclure le débat sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise. Ce site présente d'autre part la répartition des trafics de marchandises sur les différents modes de transport sous forme de "camembert" qui montre que la route assure actuellement 75% des trafics, le fer 16%, les oléoducs 7% et la voie navigable 2%. Ces données sont contenues dans les deux graphiques de la page 13 du dossier du débat, qui donnent en outre l'évolution de ces parts depuis 1970, et la comparaison avec les autres pays européens.
Ces données nationales ne sont pas reprises dans la présentation faite en réunions publiques, car nous avons voulu axer le discours sur les orientations pour l'avenir, et sur les problèmes particuliers de la traversée de l'agglomération lyonnaise.
L'endettement cumulé des sociétés d'autoroutes était de 151 milliards de F au 31 décembre 2000 (encours des emprunts sur le marché financier).
A la fin de l’année 2000, la dette de RFF s'élevait à 151,5 milliards de francs (23,1 milliards d’euros), et celle de la SNCF à 42,6 milliards de francs (6,5 milliards d’euros). Au total, l'endettement global du système ferroviaire s'élevait à 194,1 milliards de francs (29,6 milliards d’euros) , non compris une dette de 58,6 milliards de francs (8,9 milliards d’euros) reprise par le Service Annexe d'Amortissement de la Dette SNCF, financé par l'Etat.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 1207
- par le fait de quelle aberration, cette commune, déjà longée par une autoroute extrêmement bruyante, de plus en plus fréquentée, l'A72, dont l'élargissement est même envisagé, se verrait cernée, et prise en tenaille par l'aboutissement de l'A45 ?
- Pourquoi cette A45, a l'évidence destinée aux transports routiers longues distances, et non à la relation Lyon-St Etienne (ST Etienne qui n'en tirera aucun profit bien au contraire) ?
-Pourquoi ne pas porter un effort financier vers le développement rapide du ferroutage (les voies existent déjà) ?
-Pourquoi, pour la liaison St Etienne ne pas requalifier d'urgence et réellement l'A47, jusque et y compris la traversée de Givors et du Rhône (pourquoi pas en souterrain, des études existent )?
Réponse :
La recherche d’un tracé pour l’autoroute A45 se poursuit, avec pour objectif de réduire les effets négatifs de coupure et de nuisances apportées par cette nouvelle autoroute. Pour rejoindre l’autoroute A72 au nord de Saint-Etienne, les contraintes imposées par le relief ont conduit à devoir choisir entre deux vallons, celui du Furan ou celui du Pinchigneux, qui encadrent la commune de l’Etrat. C’est le second qui a été choisi, en limite entre les communes de l’Etrat et de La Fouillouse, des études plus détaillées étant en cours pour caler le tracé de façon optimale.
Cette nouvelle autoroute est destinée à offrir un meilleur niveau de service, à la fois pour le trafic de transit et pour les relations Saint-Etienne - Lyon. En effet, elle permettra, moyennant péage, d’offrir des conditions de circulations plus confortables et plus rapides aux usagers qui ont besoin d’une fiabilité accrue de leurs déplacements. Une partie du trafic entre Saint-Etienne et Lyon restera sur l’ancien itinéraire, gratuit, mais plus aléatoire au niveau des conditions de circulation. Sans cette nouvelle autoroute, le mélange des trafics de transit et de desserte locale poserait des problèmes croissants sur l’itinéraire actuel, qui est déjà très chargé et qui ne présente aucune possibilité de délestage en cas de travaux ou d’accidents. Parmi les avantages qu’en tirera Saint-Etienne, il faut aussi compter un délestage de l’A72, autoroute en milieu urbain très dense, alors que la nouvelle autoroute sera soumise à des obligations plus fortes en matière de protections phoniques.
En 1997, il a été procédé à une étude multimodale des services de transport entre Saint-Etienne et Lyon, et elle a conclu à accorder une priorité au développement des services ferroviaires, et à la réduction des nuisances liées à l’A47, par des protections phoniques, des aménagements de sécurité et de régulation du trafic. Ces améliorations sont inscrites au contrat de plan 2000-2006. L’autoroute A45 a été confirmée pour répondre à un besoin de fiabilité des liaisons, qui n’aurait pas été obtenue avec un élargissement sur place de l’A47. Cet élargissement aurait posé par ailleurs d’énormes difficultés dans la traversée de Givors, en pleine ville, la solution en souterrain n’étant pas possible à l’emplacement de la voie actuelle.
En France, nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l’on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement d’ici vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l’efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en œuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux.
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique.
Concernant le financement des projets ferroviaires, chacun d’entre eux doit faire l’objet d’un plan de financement spécifique, fonction de l’intérêt qu’il apporte à chacun des partenaires potentiellement concernés.
La nouvelle politique des transports arrêtée au plan national, similaire à celle arrêtée au plan européen, propose de donner désormais une priorité aux projets ferroviaires.
Il n’en reste pas moins que le volume des financements à mobiliser suppose de trouver de nouvelles ressources financières associant l’ensemble des collectivités concernées, y compris l’union européenne, en faisant appel également à des ressources issues du trafic routier, via un établissement en cours de constitution regroupant les sociétés d’autoroute
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 979
Quels sont les enjeux financiers face au chargement prochain de la politique lyonnaise ?
Réponse :
Les enjeux financiers de ces deux projets de contournements ferroviaire et autoroutier dépassent largement le cadre lyonnais. Ce sont des projets d'intérêt national, voire européen.
Au stade très amont des études où nous en sommes, le contournement ferroviaire est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros, soit 7 à 10milliards de francs, et le contournement autoroutier entre 1,7 et 2,1 milliards d’euros (soit 11 à 14 milliards de francs).
Une partie de ces dépenses serait prise en charge par les péages (autoroutiers et ferroviaires), l’autre partie serait issue des budgets publics, du niveau européen, national ou local, en fonction de l’intérêt que chaque niveau accorde aux projets.
Le niveau européen soutient les investissements ferroviaires, en particulier pour le fret, car c’est à cette échelle que le ferroviaire trouve toute sa pertinence. Le transport ferroviaire contribue notamment à la limitation des émissions de gaz à effet de serre.
Les avantages directs apportés par le contournement autoroutier à la collectivité se situent principalement au niveau de la diminution des accidents et de la congestion pour le trafic de transit. D’autres avantages indirects sont également à prendre en compte, ce projet permettant de mettre en œuvre d’autres mesures pour gérer les déplacements urbains, ou pour accompagner le développement de l’ouest de la région Rhône-Alpes et le Massif Central.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 994
Quels sont les prévisions de trafic (voyageurs et marchandises) sur la traversée de la région lyonnaise ?
Réponse :
Une première réponse à cette question a été donnée lors du débat de 1999 sur le contournement autoroutier. La situation 1996 se présentait ainsi pour le trafic traversant la région lyonnaise dans le sens nord – sud ou sud – nord, sans avoir besoin de s’y arrêter:
Voyageurs : 28 300 voyageurs par jour sur la route, 23 500 par jour sur le fer
Marchandises : 100 000 tonnes par jour sur la route, 75 000 tonnes par jour sur le fer
Un accroissement de 50% à 90% était envisagé entre 1996 et 2020 dans un scénario déjà jugé favorable au ferroviaire, suivant les modes :
Voyageurs : +40% sur la route, + 89% sur le fer
Marchandises : +57% sur la route, +49% sur le fer
Les nouvelles hypothèses de croissance résultant du scénario multimodal volontariste adopté par le gouvernement ont conduit à préciser ces évolutions, notamment pour les marchandises, dont la croissance serait nettement plus forte (x3 environ).
A l’horizon 2020 des schémas de services collectifs de transport, les tonnages ferroviaires en transit via Lyon (hors trafics vers l’Italie utilisant alors un autre itinéraire) ou en échange avec Lyon en provenance du Nord passeront de 23 millions de tonnes aujourd’hui à 67 millions de tonnes, d’après des simulations faites par un bureau spécialisé. C’est donc un besoin estimé à 470 trains de fret en moyenne par jour de semaine (nécessitant de leur réserver 560 créneaux horaires ou " sillons "), qu’il convient de prendre en compte à cet horizon au lieu de 190 (320 sillons) aujourd’hui, alors que dans le même temps, les trains de voyageurs passeraient de 425 (210 Grandes Lignes (GL) et 215 TER) à 660 (240 GL et 420 TER).
En poussant aux limites les capacités offertes par les installations existantes ou aménagées, une capacité maximum de 1000 sillons pourrait être atteinte dans le nœud lyonnais, dans des conditions d’exploitation toujours très délicates. En leur ajoutant la mobilisation d’itinéraires existants à l’ouest (mais contraints par leur passage en région parisienne), on totalise 1050 sillons, chiffre assez éloigné du niveau requis de 1220 sillons. En outre, les conditions de circulation resteraient sensiblement dégradées entraînant une fiabilité ferroviaire toujours médiocre. Or, l’atteinte de l’objectif de triplement du volume transporté par le rail nécessite d’améliorer significativement la qualité de service pour les chargeurs.
C’est ce qui a conduit à proposer un nouvel itinéraire pour le fret ferroviaire.
Pour les marchandises transportées par la route, le trafic de transit par rapport au département du Rhône passerait, dans les mêmes simulations, de 56 millions de tonnes aujourd’hui à 59 millions de tonnes en 2020, soit une quasi-stabilité. Ce sont ces hypothèses qui ont conduit à dire que le trafic des poids lourds serait stable, et ne diminuerait pas malgré les efforts faits sur le ferroviaire. La proposition d’un nouvel itinéraire autoroutier ne répond donc pas à une augmentation de la capacité nécessaire, mais à l’objectif de séparer les trafics de transit des trafics internes à l’agglomération. L’ouverture de ce nouvel itinéraire serait lié à la fermeture de l’itinéraire par Fourvière, pour le trafic de transit.
Pour les trafics de voyageurs, le scénario multimodal volontariste n’introduit pas de changements importants par rapport aux hypothèses faites précédemment, et on peut conserver les chiffres estimés en 1999. La croissance forte du ferroviaire est due notamment à l’ouverture du TGV Méditerranée.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 311
M. GAYSSOT a formulé l'arrêt de l'autoroute Grenoble - Gap - Sisteron pourquoi ?
Beaucoup de retard même si la reprise des travaux est à l'ordre du jour
Le transport par rail en France et vers l'Italie une nécessité !.... L'installation d'une plate forme multimodale dans la plaine le LEYMENT = nécessite et urgence
Réponse :
L'axe Grenoble Sisteron a fait l'objet d'un arbitrage gouvernemental pour concilier les besoins en matière de transport et la protection des Alpes, portée notamment par la convention alpine signée par l'ensemble des pays qui composent ce massif. Une autoroute nouvelle passant par Gap a été abandonnée au profit d'un aménagement progressif de l'itinéraire par Lus la Croix Haute, assuré actuellement par la RN75. La sécurité et l'efficacité de cet aménagement sont prioritaires par rapport à la vitesse, qui pourra être réduite. L'objectif consiste à écouler des flux qui pourraient être importants, notamment pour les déplacements touristiques, mais sans attirer les poids lourds, de façon à ne pas se substituer à la vallée du Rhône. Les études ont repris sur ce parti d'aménagement.
Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté en juillet dernier dans ce que l’on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe, notamment, par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Il doit contribuer à la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud performant et capacitaire. Cet axe, baptisé " Magistrale Eco-Fret ", relie d’une part, le Bénélux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
Le contournement ferroviaire fret de Lyon, maillon clé de cette Magistrale Eco-Fret, a donc bien pour finalités d’offrir un itinéraire ferroviaire nord-sud performant, ainsi qu’une liaison performante vers l’Italie, via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Concernant l’implantation d’une plate-forme de ferroutage, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques dans le secteur d’Ambérieu, en valorisant sa situation, il serait prématuré, au stade actuel des réflexions, de donner une réponse plus précise en matière de localisation, trois secteurs étant envisageables : le secteur d’Ambérieu-Plaine de l’Ain, le secteur de l’Est lyonnais et le secteur du Nord Isère.
Thème n° 331 : Complémentarité
Question N° : 91
Où en est la liaison transversale Lyon - Bordeaux ?
Réponse :
La liaison transversale Lyon - Bordeaux par Clermont-Ferrand sera assurée par l'autoroute A89. Celle-ci est réalisée sur une partie du parcours (Clermont-Ferrand - Balbigny, dénommée actuellement A72), en travaux sur d'autres sections. Le 10 juillet 2001, 74 km ont été mis en service au départ de Bordeaux. La section terminale entre Balbigny et La Tour de Salvagny vient d'être l'objet d'une enquête d'utilité publique.
Cette liaison est également assurée par une ligne ferroviaire qui dessert le Massif Central, avec deux branches, l'une passant par Guéret et Limoges, et l'autre par Tulle et Ussel. Les temps de parcours de bout en bout sont cependant plus longs par ces lignes qui traversent le Massif Central que par celles qui le contournent par Toulouse, ou même par Paris en TGV.
Question N° : 913
Questions ferroviares :
1) Dans ce débat prend-t-on bien compte le développement d'une ligne ferroviaire transversale pour le fret entre Nantes et Lyon, à raccorder au futur franchissement ferroviaire transalpin en direction de Turin ?
2) Est-il prévu l'électrification de la section ferroviaire de Saint Germain des Fossés à Lyon dont une grande partie concerne les départements du Rhône et de la Loire ?
Si oui, à quelle échéance ?
3) Dans le cadre de l'extension du schéma ferroviaire du Grand-Lyon, est-il prévu un développement et une électrification de la ligne Lyon-Parray le Monial-Moulins ?
Questions routières :
1) Existe-t-il une évaluation des flux autoroutiers de longue distance entre Troyes et Avignon qui transitent par le Grand-Lyon ?
Même question pour les flux entre Paris et Avignon ?
2) Quelles sont les prévisions d'évolution des trafics autoroutiers à longue distance entre Troyes et Avignon et entre Paris et Avignon ?
Si ces informations n'existent pas, les Pouvoirs Publics ont-ils l'intention de commander les études nécessaires pour mesurer précisément les flux autoroutiers sur les itinéraires de longue distance désignés ?
3) Est-il prévu une liaison routière de type 2x2 voies entre Roanne et Lyon ?
Réponse :
Questions ferroviaires :
1) L’itinéraire Lyon-Nantes fera l’objet d’améliorations à Saint-Pierre-des-Corps et à Vierzon, et les sections Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize seront électrifiées. Une partie de ces investissements sera réalisée dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Centre en cours. Des opérations de régénération sont également prévues d’ici 2006 entre Bourges et Saincaize.
En Région Rhône-Alpes, cet itinéraire bénéficiera de la valorisation des deux lignes existantes permettant de contourner Lyon par l’ouest, par Paray-le-Monial, Lozanne et Tassin ou par Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Saint-Etienne. Ces deux lignes permettront de disposer d’un complément de capacité fret pour les trafics venant de l’Ile-de-France ou du Nord-Ouest.
2) L'axe Lyon - Roanne - St Germain des Fossés - Clermont Ferrand, constitue une ligne importante pour les deux régions Rhône-Alpes et Auvergne. S'il n'est pas prévu à ce jour d'électrifier cette ligne, plusieurs opérations sont actuellement en cours d'étude pour la modernisation de l’infrastructure dans le cadre des Contrats de plan 2000-2006 :
- Le raccordement de Saint-Germain-des-Fossés, qui permet un gain de 7 minutes entre Lyon et Clermont, et dont la mise en service est prévue en 2006,
- L'amélioration de différentes sections de voie entre Lyon et Roanne en vue d'améliorer la vitesse.
Au delà, une réflexion est engagée par la SNCF en lien avec les Régions concernées sur le renouvellement du matériel roulant, facteur important d’amélioration de la qualité de service perçue des voyageurs.
3) L’utilisation des lignes existantes de l’ouest lyonnais, notamment la ligne Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon.
Cet itinéraire permettrait l’inscription d’une dizaine de sillons de fret en sus des circulations voyageurs. De même, l’itinéraire par Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne, permettrait l’inscription d’une quarantaine de sillons de fret vers le sud.
Au total, la contribution de ces itinéraires reste très limitée, notamment du fait du passage obligé compte tenu de la saturation des autres itinéraires par la région parisienne et de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France.
Ainsi, si l’aménagement de ces itinéraires est envisagé à court ou moyen terme pour accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret, moyennant un volume global d’investissement (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification) limité à moins de 500 MF, à plus long terme, pour répondre à l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic, la création d’un nouvel itinéraire destiné au fret s’impose.
Questions routières: cf. les schémas joints en annexe
Des enquêtes origines destinations auprès des conducteurs de voiture et de poids lourds ont été réalisées entre 1996 et 1999 et permettent une connaissance de la demande de transport sur le terrain, entre les différents itinéraires. Les schémas suivants indiquent les trafics 1999.
Ces données alimentent un modèle de trafic qui permet, à partir de l’évolution prévisible de la demande, de calculer une nouvelle répartition des flux sur les différents itinéraires. D’autre part, il a été fait appel aux enquêtes nationales auprès des chargeurs pour l'étude des potentialités de report modaux des marchandises. Ces données permettent d'appréhender les flux sur les principaux corridors et donc les itinéraires alternatifs possibles et les reports modaux potentiels. Les résultats tiennent compte de l’achèvement des axes alternatifs à la vallée du Rhône, comme A75 par le Massif Central, qui attirera une bonne partie des flux nord-sud issus de la région parisienne. Pour les trafics internationaux de marchandises, la part du ferroviaire est fortement accrue. De multiples facteurs sont intégrés dans le modèle, qui prend en compte tous les types de trafics. Le résultat global est une quasi-stabilité des flux dans la vallée du Rhône au niveau de Lyon entre 2000 et 2020, et c’est cette hypothèse qui a été retenue pour présenter les contournements de Lyon dans le débat actuel. Ces hypothèses seront à nouveau examinées et précisées dans le débat envisagé en 2020 pour l’axe Vallée du Rhône – Languedoc.
En 2020, l'hypothèse retenue est un aménagement Roanne Balbigny à 2X2 voies suivi de l'autoroute A89 Balbigny La Tour de Salvagny.
Thème n° 332 : Interactions
Question N° : 872
Ne serait-il pas plus rapide et économique de renforcer les ouvrages d'art pour créer une ligne mixte TGV le jour et marchandise la nuit ?
Ne serait-il pas avisé, avant d'entreprendre une solution durable, d'aménager la nationale 7 en 2 fois 3 voies ?
Réponse :
La ligne à grande vitesse contournant Lyon ne peut pas être utilisée par des trains à grande vitesse de marchandises à cause de la pente qui atteint 2,5 à 3,5 % selon les sections. Cette caractéristique n’est pas un obstacle pour des rames TGV très puissantes, mais elle est incompatible pour les trains de marchandises qui nécessitent pour une exploitation performante des pentes plus faibles (0,8 à 1,25 %, soit deux fois moins que des lignes TGV). Pallier cette contrainte nécessiterait de multiplier les locomotives, ou de limiter fortement les tonnages remorqués, ce qui augmenterait les coûts de transport. En outre, le mélange de circulations voyageurs rapides et de circulations fret lentes limiterait sensiblement le nombre de trains possibles. Enfin, l’intérêt de faire passer du fret la nuit est faible, car les lignes classiques disposent encore de capacité résiduelle la nuit et l’objectif pour développer le trafic au niveau européen est de pouvoir répondre à des besoins de trajets longs sans arrêter les trains de fret durant la journée .
La nationale 7 est en cours d’aménagement à 2x2 voies au nord de Roanne. Dans la vallée du Rhône, elle sera progressivement aménagée en déviant les agglomérations et en portant ses caractéristiques à 2x2 voies. Mais son parti d’aménagement est celui d’artère interurbaine, et non d’une autoroute, ce qui signifie qu’elle répond à un usage local, sans privilégier la vitesse, avec des carrefours de type giratoires desservant les territoires. Il n’est pas souhaitable, pour des raisons de sécurité, que le trafic de transit se reporte de l’autoroute vers cette RN7, et un profil à 2x3 voies n’est pas justifié.
Un débat est envisagé en 2002 sur les différentes mesures à retenir pour régler les problèmes de la vallée du Rhône et du Languedoc vers l’Espagne.
Thème n° 332 : Interactions
Question N° : 1016
En attendant l'aboutissement des projets qui vont demander 10 à 15 ans, devant les besoins urgents pourquoi ne pas proposer des solutions d'attente telles que :
N.7 passage à 3 et 4 voies
contournement routier. Rocade passant à 2 fois 3 voies
Contournement ferroviaire - ligne mixte par satolas.
Réponse :
Le contrat de plan Etat Région 2000-2006 prévoit des travaux d'amélioration des infrastructures ferroviaires du nœud lyonnais et des aménagements routiers sur des axes nationaux comme la RN82, la RN7 au nord de Roanne et au sud de Vienne.
Le passage à 2x3 voies de la rocade Est n'est pas envisagé pour des questions de sécurité et d'environnement, afin de ne pas accentuer les difficultés actuelles dues au mélange des trafics.
Par contre, l'A432 est en travaux autour de l'aéroport de Saint-Exupéry, et pourra être prolongée vers le nord entre Les Echets et la Boisse. Ceci permettra un délestage de la rocade est du trafic entre le nord et l'est de la région.
Le contournement TGV a été établi aux normes permettant la grande vitesse ferroviaire (300 km/h) : un tracé assez rectiligne et des pentes assez fortes (plus de 2,5 %).
Pour ne pas multiplier les locomotives et donc les coûts, les circulations fret nécessitent des pentes plus faibles : 0,8 à 1,25 %, soit deux fois moins que des lignes pour les TGV. En outre, le mélange de circulations voyageurs rapides et de circulations fret lentes limiterait sensiblement le nombre de trains possibles.
Pour répondre aux besoins d’ici la mise en service du projet de contournement ferroviaire par l’Est, il est prévu tout d’abord d’améliorer le fonctionnement du nœud lyonnais. Cette amélioration sera réalisée grâce à des mesures d’exploitation et aux aménagements qui seront financés dans le cadre du contrat de plan en cours. RFF propose également de mobiliser la capacité disponible sur les lignes existantes à l’ouest de Lyon, moyennant des investissements qui devraient rester limités.