Les réponses aux questions

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Thème séléctionné : Trafics, tracés, coûts, financements

Question n° 11 de : Delaunay Claudine - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 21/02/2006
Pouvez-vous me communiquer comment les entrées et sorties de la future plate-forme multimodale d'Achères seront gérés dans chacun des tracés du prolongement de la francilienne

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/03/2006
La plate-forme multimodale d'Achères est un projet porté par le port autonome de Paris, qui fait l'objet de réflexions en cours dans le cadre de la révision du schéma directeur d'Ile de France. Le nouveau schéma directeur doit tout d'abord valider le principe de la plateforme et ce n'est qu'ensuite que des études d'aménagement seront lancées comportant l'implantation des routes d'accès. A ce jour, il n'existe donc pas, à notre connaissance, de plan sur les accès ni sur la répartition entre voies publiques et voies privées

Question n° 13 de : Berthe Philippe - Andrésy 78570 - le 23/02/2006
Dans le débat public sur le prolongement de l'A12, qui se déroule pratiquement en meme temps que celui-ci, des solution innovantes sont proposées pour certains tracés comme une tranchée couverte à deux niveaux où deux sens de circulation à trois voies sont "empilés" l'un sous l'autre. Est ce que des solutions de ce type sont envisageables, en particulier pour un tracé du prolongement de la Francilienne sous l'actuelle RN184 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/03/2006
Ce type de solution (tranchée couverte à 2 niveaux) est tout à fait envisageable dans le cas d'un tracé sous l'actuelle RN184. Les solutions que vous qualifiez d'innovantes sont utilisées dans le cas ou la largeur d'implantation de la tranchée couverte ne permet pas de mettre au même niveau toutes les voies de circulation. Ce cas ne s'est pas produit dans les études que la DREIF a menées pour le prolongement de la Francilienne.

Question n° 17 de : LEDRU Dominique - Eragny-sur-Oise 95610 - le 27/02/2006
Comment sont prévus les "traversées" de cette Francilienne ds la version dite " Noir N3+C2+S3" dans le sens Village/Plateau ou si vs préférez Est/Ouest?
Comment se procurer le document de synthése LISIBLE car les cartes de la version sur le site st illisibles une fois imprimées !!!

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 15/03/2006
Dans le cas du tracé noir, les carrefours actuels de la RN184 seront dénivelés. A Eragny les feux tricolores seront supprimés et le prolongement de la Francilienne passera sous les traversées est-ouest.

Concernant les cartes du dossier du débat public et notamment les représentations des tracés sur photographies aériennes, nous avons utilisé les bases de données de l'Institut Géographique National (IGN) sur lesquelles nous avons superposé les tracés. En complément, nous avons diffusé lors des réunions de proximité, notamment à Eragny-sur-Oise, ces mêmes représentations des tracés à l'échelle de chaque commune, permettant une bonne lecture des tracés sur le territoire qui vous intéresse. Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org.

Question n° 20 de : guillou thierry - Andrésy 78570 - le 28/02/2006
J'envisage d'acheter une maison aux charvaux à Andrésy, complexe concerné par le tracé rouge, dans les mois qui viennent. J'ai vu qu'il y avait des possibilités d'expropriation pour acquérir les terrains mais les zones concernées ne sont pas indiquées. Est-ce que les Charvaux en feraient parties.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/03/2006
Dans l'état actuel des études, les parcelles à exproprier pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisemment connues. Le niveau de ces études permet tout de même de vous informer que le lotissement des Charvaux à Andrésy concerné par le tracé rouge ne fera pas l'objet d'expropriations.

Question n° 22 de : LANCELLE Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 01/03/2006
1er mars 2006

Question 1 Etudes de trafic
Peut-on avoir accès, si possible par les experts, au informations suivantes concernant les projections de trafic pour les différents scénarios :
- arborescences décomposant les trafics, par origine et destination, franchissant une coupure située à hauteur d’Eragny ( entre A15 et CD 203 ) sur la RN184 et la A104
- en distinguant transit, échanges et interne selon le zonage pertinent pour différencier les scénarios selon leur capacité à capter les trafics
- en séparant les trafics VL et PL
- et en comparant état actuel et état projeté 2020
Question 2 tracé rouge
- quel type d’aménagement doit-on prévoir sur l’actuelle RN184 dans la traversée d’Eragny pour lui redonner sa qualité effective de voirie primaire locale ?
Question 3 tracé noir
- analyse : ce scénario est déséquilibré puisque les aménagements lourds nouveaux sont principalement réservés à la partie Yvelines . Rien n’est prévu dans la partie urbanisée et hyper-saturée d’Eragny si ce n’est des écrans anti-bruit ( déjà existants ?)
- pourquoi ne pas indiquer clairement la raison pour laquelle aucun carrefour dénivelé n’est prévu entre A15 et le CD 203 ?
- compte tenu de la saturation actuelle de la RN 184 à Eragny, conduisant même à une diminution du trafic (cf performance réseau p34/72) comment est-il possible d’afficher en 2020 une augmentation considérable du dit trafic (cf p 14 et 15/21 de 3700 /4800 à 8881hps) ?
- dans ces conditions le rééquilibrage de ce scénario ne devrait-il pas conduire à en dégrader très sensiblement le rang de classement ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 27/04/2006
Réponse 1 :
Nous vous faisons parvenir sur CD-Rom et sur papier les arborescences sur les tronçons de prolongement de la Francilienne et de la RN184 situés à hauteur d’Eragny à l’horizon 2020, ainsi que l’arborescence sur le tronçon de la RN184 à l’horizon actuel. Ces arborescences sont réalisées à partir du modèle tous véhicules, qui évalue le trafic à l’heure de pointe du soir, et à partir du modèle poids-lourds, qui évalue le trafic poids-lourds en moyenne journalière.

La répartition de trafic de transit, interne et d’échange sur ces tronçons se trouve également sur le CD-Rom et sur papier.
Réponse 2 :
Excepté pour les tracés noir et violet, la RN 184 pourra retrouver sa qualité effective de voirie primaire locale à partir du moment où le prolongement de la Francilienne sera réalisé. D'ici là, la RN 184 doit continuer à écouler le trafic nord-sud qu'elle supporte.
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, il existerait plusieurs possibilités d'aménagement de la RN 184 dans une logique de boulevard urbain. Ainsi, une plus grande place pourrait être donnée aux transports collectifs (site propre, priorité des bus aux feux tricolores...), aux circulations douces (marche à pied et vélo) notamment pour les traversées de la RN 184, tout en réduisant la place donnée à la voiture. Ces aménagements seraient étudiés en concertation avec les élus et les populations concernées.

Réponse 3 :
Je vous précise que dans le cas du tracé noir, il est prévu de déniveler quatre carrefours à Eragny-sur-Oise :
- au niveau des boulevards de l'Oise et Charles De Gaulle;
- au niveau du boulevard de la Commune et la rue de l'Ormetteau;
- au niveau de l'avenue Jean Jaurès;
- au niveau de la rue de l'Ambassadeur.
Les écrans anti-bruit seraient reconstruits pour ne pas dépasser les 60 dB le jour.

Le rapport sur l’évaluation de simulation de trafic fait une estimation du trafic moyen sur la RN184, sur l’ensemble de son itinéraire entre Auvers-sur-Oise et Saint-Germain-en-Laye. Il est donc préférable, pour traiter cette question relative à la traversée d’Eragny-sur-Oise, de se reporter aux cartes de trafics. Celles-ci indiquent effectivement une augmentation importante du trafic entre l’horizon actuel et l’horizon 2020, passant de 3700 véhicules/heure à 5400 véhicules/heure en 2020. Or, le diagnostic fait état d’une baisse récente des trafics sur ce secteur en raison des difficultés de circulation.

Les cartes indiquent le trafic au Nord du Boulevard des Aviateurs Alliés. Sur ce tronçon, il existe actuellement une réserve de capacité, ce qui n’est effectivement pas le cas plus au Nord sur la RN184. Ainsi, entre l’A15 et le Boulevard Charles de Gaulle, le trafic n’évolue pas ou très peu entre l’horizon actuel et 2020 (la charge estimée passe de 6100 véhicules/heure à 6150 en 2020), en raison de la saturation sur ce tronçon de route.

Le tracé noir ou réaménagement de la RN184 prévoit la réalisation de carrefours dénivelés et l’amélioration des caractéristiques géométriques de l’axe, de sorte qu’à nombre de voies constant (2x2 voies) la capacité prévue serait celle d’une voie autoroutière et passerait à 8400 uvp/h (soit 2100 uvp/h/voie). Dans ces conditions le modèle prévoit un trafic de 8500 uvp/h au Sud de l’A15.

Au regard des aménagements prévus sur la RN 184 dans le cas du tracé noir, les augmentations de trafic sur la RN 184 issues du modèle de la DREIF sont réalistes.

Compte tenu des éléments de réponse justifiant les augmentations de trafic sur la RN 184 dans le cas du tracé noir, les chiffres de l'étude de trafic constituent une bonne base pour l'évaluation des scenarios du point de vue des trafics : ces chiffres n'ont pas à être corrigés. Le tracé noir n'a pas à faire l'objet d'un rééquilibrage, les rangs de classement ne sont donc pas modifiés.

Question n° 23 de : GARDET Albert - Hérouville 95300 - le 02/03/2006
1)Hérouville étant sur le tracé "nord ouest" et traversé par plusieurs axes très fréquentés (D79, D928 et D927) par des véhicules venants du sud de l'Oise et de l'A16, je voudrais être informé sur les aménagements d'accès à ce tracé: échangeurs, voir aménagements envisagés pour ces axes routiers.
2) Les aménagements prévus pour la traversée de l'Oise à Mériel-Butry sont: viaduc après l'échangeur de l'A104 à Mériel et en souterrain ensuite; c'est à dire sous la rivière Oise et sous la commune de Butry jusqu'au lieu-dit les "Bois d'Auvers" puis viaduc.
Est-ce un projet véritablement réaliste ou y a t-il erreur de représentation?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/03/2006
1) Dans le cas du tracé violet, les accès au prolongement de la Francilienne au niveau d'Hérouville sont prévus par deux échangeurs, l'un avec la RD 928 et l'autre avec la RD 927.

2) Le tracé violet prend son origine au niveau de l'échangeur RN184-RD104 de Villiers-Adam puis amorce la traversée de la Vallée de l'Oise. Ainsi, après une distance d'un peu plus d'un kilomètre au niveau du terrain naturel, le tracé devient souterrain (en tunnel) au niveau de la route qui relie Mériel à la forêt de l'Isle Adam, pour franchir l'Oise.
Après un tunnel de 3,6 Km de longueur, il ressort sur le plateau situé entre Auvers-sur-Oise et Valmondois et se prolonge par un viaduc de 500 m pour franchir la Ravine des vallées.
L'état actuel des études confirme la faisabilité technique de ce tronçon.

Question n° 26 de : BUREL Sébastien - Maurecourt 78780 - le 05/03/2006
Pouvez-vous nous communiquer le tracé provisoire exact au niveau de la commune de Maurecourt ?
merci d'avance

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Le tracé rouge au niveau de Maurécourt est représenté à la page 56 du dossier du débat public. En l'état de nos études il ne nous est pas possible d'être plus précis.Le dossier de débat peut être téléchargé depuis le site de la commission particulière du débat public ou vous être envoyé à votre demande par voie postale.

Question n° 31 de : BOCHET Laurent - Neuville-sur-Oise 95000 - le 11/03/2006
Comment comptent-ils nous prouver qu'ils ont su nous entendre ? Quelle est la plus-value financière pour Cergy si l'A104 arrive et passe par là ? N'est-ce pas là le principal intérêt à vous entendre et vous écouter ? Alors pourquoi garder un tracé qui n'est pas le plus adapté. "30 ans et pas une ride".

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit de transparence. Il veut un débat ouvert et positif grâce à une participation, que nous souhaitons constructive, de tous les acteurs du projet, sous l’autorité d’une autorité administrative indépendante : la commission du débat public.

L’ensemble des études a été mis à la disposition du public. Elles peuvent être consultées auprès de la commission du débat public.

Le dossier du débat décrit cinq tracés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Le débat public permettra de les présenter et d’en débattre pendant quatre mois sous l’autorité de la commission particulière du débat public. Des réunions seront organisées sur le terrain. Elles seront suivies de séances sur des thèmes importants du projet, en présence d’experts indépendants.

La commission nationale et la commission particulière publieront un compte-rendu et un bilan du débat public. Le ministre ensuite publiera sa décision, au vu des contenus du débat, dans un délai de trois mois. M. Bernard Landrieu, préfet de région Ile-de-France, a rappelé le 8 mars 2006, à l’occasion de la séance d’ouverture du débat public, que le ministre de l’équipement avait retenu un projet différent de celui qui avait été présenté par le maître d’ouvrage pour le débat public sur le projet de liaison Charles de Gaulle – Express.

Vous évoquez, semble-t-il, la décision de M. Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, en 1993, de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet prévoyait la nouvelle route au-dessus du niveau du sol sur 80% de sa longueur. Il ne comportait aucune couverture. Le tracé rouge, s’il se situe au même emplacement, est prévu en dessous du niveau du sol sur la majorité de son parcours et comporte plus de 6 kilomètres de couvertures.
Le dossier du débat public présente, par ailleurs, aujourd’hui cinq tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond à un fort et croissant besoin en déplacements. C’est au regard de ces enjeux, comme des possibilités d’insertion de ces tracés dans le paysage et des moyens de préserver le cadre de vie des habitants par des aménagements qu’ils ont été étudiés.

L’un des objectifs du projet est de desservir et de relier les pôles régionaux et les zones d’activités économiques. Le prolongement de la Francilienne facilitera les échanges entre ces pôles et assurera une meilleure desserte du nord-ouest de l’Ile-de-France, ce qui favorisera le développement de ce secteur, notamment celui de Cergy-Pontoise.

La réalisation d’une infrastructure est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique. Le tracé rouge dessert Cergy-Pontoise et notamment le sud de cette agglomération, mais moins l’usine Peugeot de Poissy. Celle-ci est directement desservie par le tracé vert et – de manière moins directe – par le tracé bleu.

Question n° 34 de : JOUATTE Pierre - Maurecourt 78780 - le 11/03/2006
Pourquoi la DDE 78 s'obstine-t-elle à créer les embouteillages sur la RN184 avec 2 files de circulation situées en aval du pont d'Achères, qui sont responsables des 3,5 km de file d'attente à la pointe du soir, et pourquoi la DDE 95 s'obstine-t-elle à maintenir la décoordination des feux au niveau d'Eragny qui génère des files d'attente qu'elle que soit l'heure et la charge de la voie ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN184, la DDE78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont d'Achères et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.
Cette opération a vocation à être réalisée plusieurs années avant la construction de l'A104 et constitue à ce titre une solution d'attente.

Concernant la RN184 dans sa traversée d'Eragny, les plans de phasage des feux en place sont calculés pour offrir un temps maximum de "vert" au mouvement direct de la N184. Ainsi sur un cycle complet de 120 secondes, le temps de vert sur la N184 se situe entre 55 et 75 secondes ce qui représente au moins 50% du temps. Les autres voies disposent d'environ 15 à 20 secondes chacune. Il faut également rajouter environ 20 secondes au total de temps perdus lors des changement de phases.
Par ailleurs, une onde verte concerne le sens A15 vers Versailles pour une vitesse moyenne de progression de 60 km/h. Elle fonctionne mais elle est perceptible par les usagers uniquement aux heures creuses.
Ces programmations sont optimisées par rapport à la géométrie des carrefours. Toutefois elles ne permettent pas de répondre à la demande de trafic aux heures de pointes et en journée, pour ce qui concerne d'une part la N184 et d'autre part les voies sécantes.

Toutes les études engagées ont montré que des gains pouvaient être obtenus en réaménageant les carrefours.
Cependant les calculs théoriques révèlent qu'il n'est pas possible d'assurer la fluidité en concervant l'ensemble des échanges avec les voies locales d'Eragny.

Question n° 35 de : RAFFOL Jean-Marc - Herblay 95220 - le 11/03/2006
Comment se justifie l'écart de coût entre les différents tracés, en particulier celui du grand ouest ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/03/2006
Le cout de chaque tracés dépend de sa longueur et de ses procédés de construction. Une autoroute en pleine campagne coûte nettement moins cher qu'un tunnel. A titre d'exemple un tunnel est estimé à 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre et au niveau du sol coûte environ 35 millions d'euros. Le cout du tracé violet est essentiellement du à sa longueur, 35 kilomètres ,soit 13 de plus que les autres tracés, et il comporte 3,6 kilomètres de tunnel. Le tracé bleu de longueur équivalente aux tracés rouge, vert et noir est plus cher que ceux-ci car sa longueur en tunnel (6,5km) est nettement plus importante.

Question n° 38 de : CROUILLEBOIS Yves - Andrésy 78570 - le 11/03/2006
Des terrains ont été achetés par l'Etat (AFTRP) pour la construction de l'A184 il y a 30 ans. Leur coût est-il pris en compte en plus ou en moins dans les différentes solutions soumises à comparaison ?
Le tracé bleu semble être plus éloigné des zones habitées tout en desservant mieux les zones à desservir, sous réserve d'entendre les différents arguments de toutes les parties.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Des terrains ont été réservés dans les plans locaux d'urbanisme, anciennement plans d'occupation du sol, pour le tracé rouge depuis plusieurs années. Toutefois, très peu de terrains réservés ont été achetés par l'Etat, moins de 5%. Les terrains achetés par l'AFTRP l'ont été dans le cadre de zones d'aménagement différé (ZAD) dont le but et le périmêtre est beaucoup plus large que le projet de prolongement.
Le coût d'acquisition des terrains nécessaires au prolongement n'a pas été pris en compte dans les différents tracés présentés au débat. Les différences de coût d'acquisition des terrains selon les tracés sont très inférieures à la marge d'erreur du coût des travaux compte tenu que les études réalisées doivent encore être affinées.
Il est exact que les tracés violet et bleu sont plus éloignés des habitations que les tracés rouge, vert et noir. 15000 habitants résident à proximité des tracés bleu et violet (c'est à dire dans une bande de un kilomètre de large centrée sur le prolongement). 25.000 habitants résident le long du tracé rouge selon le même calcul, 26.000 le long du noir et 33.000 le long du vert.
En matière de desserte, chacun de ces tracés a des avantages ou des lacunes.Par exemple, les tracés vert et rouge desservent le mieux la boucle de Chanteloup. Le tracé vert dessert le mieux le site des usines Peugeot à Poissy. Le tracé bleu dessert les zones d'activités d'Herblay et Beauchamp.

Question n° 39 de : GREGOIRE Alain - Pierrelaye 95480 - le 11/03/2006
Comment pouvez-vous classer la plaine et la ville de Pierrelaye comme espace peu sensible et industriel (Dossier du débat public p. 73) ? De Pierrelaye, je ne connais qu'un grand village avec de vieux et beaux corps de ferme, des maraîchers, un centre équestre... Le tronçon n°2 (bleu) passerait à 100 m de l'air de jeu de mes enfants, à 500 m du collège, couperait en deux notre parc... Soyez prévoyants, la région parisienne ne pouvant que s'étendre. Aors éloignez ce projet d'une région déjà bien sinistrée.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
D'après la carte p 73 du dossier du débat public, la plaine et la ville de Pierrelaye sont classées en espaces sensibles, comme étant des paysages ouverts sous pression urbaine entre l'agglomération de Cergy-Pontoise et les franges urbaines de l'agglomération parisienne. Nous regrettons que des couleurs de légende proches aient pu vous induire en erreur. Cependant il nous semble que le classement retenu est conforme à votre appréciation.

Concernant le tracé bleu, je vous précise qu'il contourne la ville de Pierrelaye ainsi que son parc des sports par l'est. Vous trouverez le tracé bleu sur photographie aérienne à la page 63 du dossier du débat public que vous pouvez télécharger depuis le site de la commission particulière du débat public ou qui peut vous être envoyé par voie postal à votre demande.

Question n° 41 de : VERLEENE Jean-François - Poissy 78300 - le 11/03/2006
Pourquoi reprendre un tracé qui a été annulé trois fois par trois Premiers ministres ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 42 de : BOUJIGON A. - Poissy 78300 - le 11/03/2006
Pourquoi reprendre un tracé qui a été annulé trois fois et qui suscite toujours la désapprobation générale ? Pour quoi hypothéquer la santé de nos enfants en reproduisant les mêmes erreurs ? La place existe pour un tracé circulaire cohérent à l'extérieur de nos habitations comme pour les aéroports.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Le présent débat public porte sur l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Orgeval et sur le choix d'un tracé.
L’Etat l'aborde dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé dans un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couverture).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Concernant l'intérêt d'un tracé circulaire, hors des zones urbanisées, les études ont montré que le tracé violet, qui pourrait en constituer une partie, répondait moins bien aux objectifs du projet, qui sont de :

- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées -en essayant de minimiser les nuisances.

Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Question n° 44 de : THOMAS Richard - Poissy 78300 - le 11/03/2006
Pourquoi privilégier, avant même l'ouverture du débat public, le tracé de Chanteloup, déjà annulé 3 fois et qui passe en zone urbanisée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger. Sur les cinq tracés présentés, quatre répondent aux objectifs, selon notre vision. D'autres tracés peuvent également être proposés. Le débat devrait permettre de faire émerger le meilleur projet.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le tracé rouge n'est donc pas privilégié et le maître d'ouvrage est prêt, à l'issue du débat, à retenir celui qui apparaîtra comme le meilleur.

Le tracé rouge passe en effet dans des zones urbanisées mais ce n'est pas le seul. Il possède en outre des qualités indéniables au regard des objectifs du prolongement, notamment en ce qui concerne son attrait pour le trafic de transit, les gains de temps performants qu’il procure et son action efficace dans le délestage des routes locales et autres axes plus importants de l’ouest de la région parisienne.

C’est pourquoi le maître d’ouvrage a souhaité soumettre à nouveau ce tracé au débat public.

Question n° 49 de : LEVASSEUR Gabriel - le 11/03/2006
Le tronçon S1 (au-dessus de l'île de Migneaux) est prévu aérien. Des études pour un tunnel montrent que la porte de sortie du tunnel vers Orgeval serait trop importante pour le trafic des camions. Pourquoi ne pas prolonger la sortie du tunnel pour diminuer la pente et faire une boucle pour ramener l'autoroute à l'échangeur ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Les études montrent en effet que la pente pour rejoindre l'échangeur d'Orgeval dans le cas d'un passage en tunnel sous-fluvial au niveau de l'île des Migneaux serait trop importante pour les poids lourds.
Mais c'est surtout pour préserver la ressource en eau potable que le tunnel a été exclu.

En effet, il existe en rive gauche de la Seine à Poissy un captage d'alimentation en eau potable, à une profondeur de 100 m, alimentant plus de 170 000 habitants, et une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

Question n° 51 de : FRANQUET Patrick - Poissy 78300 - le 11/03/2006
Pourquoi le tracé bleu n'est-il pas réalisé d'une manière plus économique (tranchée ouverte ou partiellement couverte) ? Un tunnel est bien plus onéreux.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Le tunnel (200 M €/km) est effectivement plus onéreux que la tranchée couverte (150 m €/km) qui est plus onéreux encore qu'une route en déblai (35 M€/km). Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 52 de : BRIARD Daniel - Villennes-sur-Seine 78670 - le 11/03/2006
Les 60 appartements du parc du château des Migneaux figurent-ils bien sur les plans de travail et d'étude de la CPDP ? Une rumeur provenant d'une source bien informée prétend le contraire.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Les documents du maître d'ouvrage faisant figurer les lieux d'habitations sont les tracés sur photographies aériennes dans le dossier du débat public (p 57), et les représentations cartographiques de l'étude acoustique disponible dans les annexes du dossier du débat public. Pour ces deux présentations cartographiques, le château des Migneaux et ses communs sont bien représentés. De plus les protections acoustiques prévues (viaduc couvert et tranchée couverte) montrent que l'existence des appartements que vous citez était connue du maître d'ouvrage.

Question n° 53 de : COLOMIES Catherine - Villennes-sur-Seine 78670 - le 11/03/2006
A quelle date avez-vous arrêté le relevé géographique. De nombreuses habitations, dont le domaine de Migneaux à Villennes-sur-Seine qui a été construit en 2005, n'y figure pas. Quid de la nuisance réelle non prise en compte.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Les données géographiques (base de données topographiques, photographies aériennes) qui ont été utilisées pour concevoir les différents tracés soumis au débat datent de 2003.

Dans ces données, le domaine de Migneaux réhabilité sous forme de logements en 2005 y figure. Vous pouvez notamment le vérifier sur les photographies aériennes du dossier du débat public (p56). Ce dossier est téléchargeable depuis le site internet de la commisssion ou vous être envoyé sur demande.
Les habitations situées dans le chateau de Migneaux et ses dépendances sont protégées des nuisances par un viaduc couvert et une tranchée couverte.

Question n° 55 de : MAZAUD Christine - Herbeville 78580 - le 11/03/2006
Est-il vraiment raisonnable de coller à un tracé vieux de quelques 20 ans et qui concernait à l'époque une zone peu urbanisée, quand ladite zone d'aujourd'hui abrite une population de plusieurs centaines de milliers d'habitants ? Les bénéfices seront-ils supérieurs aux nuisances ? Tout incite à en douter. Pourquoi ne pas plutôt envisager le tracé bleu ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
Nous présentons au débat cinq tracés, étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et aussi, bien sûr, des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer, à en débattre et le cas échéant, à l’issue de ce débat public, à prendre d’autres positions. Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. En effet, depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

La population concernée dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés a été recensée. Pour le tracé rouge, nous l'évaluons à 25 000 habitants. Pour les autres tracés, elle oscille entre 15 000 et 32 000.

Concernant le tracé rouge, l'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible. Si l'urbanisation s'est développée à proximité du tracé rouge, c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.

Concernant les bénéfices du projet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et, au reste du réseau routier, de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier le projet de prolongement de la Francilienne. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Question n° 56 de : LANZA Martine - Poissy - le 11/03/2006
1 - Pourquoi mettre au goût du jour un tracé refusé déjà 3 fois car aberrant ?
2 - Ce tracé conçu il y a 40 ans est complètement obsolète.
3 - Avez-vous pensé aux incalculables nuisances sanitaires, patrimoniales etc. ?
4 - Je ne comprends même pas que l'on ose remettre un projet pareil passant en pleine zone très urbanisée.

Oui au tracé bleu !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Les protections décrites ci-dessus visent principalement à prémunir les riverains des nuisances sonores et à mieux insérer le prolongement de la francilienne dans le paysage notamment celui des zones urbanisées.

En matière de qualité de l'air c'est essentiellement grâce à l'amélioration des véhicules qui sont de moins en moins polluants, et à l'amélioration des carburants que l'on arrivera à améliorer la qualité de l'air tout en répondant aux besoins de déplacements.

Question n° 58 de : NORMAND Olivier - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 11/03/2006
Dans l'hypothèse du tracé bleu, avez-vous pris en compte :
- le risque d'effondrement dû aux champignonnières aux abords de la Seine (et des coûts supplémentaires)
- pourquoi le viaduc ne serait qu'il demi couvert ?
- la nuisance aux riverains (très nombreuses promenades en bord de Seine, endroit préservé)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Dans le cas du tracé bleu aux abords de la Seine, les risques géotechniques, dus notamment aux champignonnières, ont été évalués. Ils ne remettent pas en cause la faisabilité techniques des aménagements présentés au débat. Les surcoûts que les risques liée à la constrcution des ouvrages pourraient occasionner, ont été pris en compte sur l'ensemble des tracés.

Concernant le franchissement de la Seine, la couverture du viaduc sur une longeur de 200 m prolongée par des écrans acoustiques latéraux permet d'assurer la protection des riverains du coteau du Gaillon. Une couverture totale du viaduc, au-delà des problèmes de sécurité qu'elle pourrait occasionner, n'améliorerait pas la protection des riverains.

Concernant les bords de Seine, l'implantation du viaduc permettra de maintenir l'usage actuel du chemin de halage.

Question n° 66 de : BARBOTIN André - Herblay 95220 - le 12/03/2006
A Herblay, la portion dite 11e avenue, joignant la RD48 à l'A15 sera terrminée fin 2006. Ce tronçon se trouve sur le tracé N2, le tracé bleu qui semble être sorti des chapeaux. La 11e avenue serait-elle venue de l'événement déclencheur de ce tracé bleu ? Est-il normal de couper le territoire d'une ville en deux à proximité de pavillons ?

Question n° 68 de : JOUVET Frédéric - le 12/03/2006
A propos du tracé nord-ouest. Parlons-nous de prolongement ou de contournement ? Ce contournement représente 56km avec l'A13. Qui prendra cette autoroute près de trois fois plus longue que des tracés plus directs ? Qui acceptera de payer trois fois plus de carburant et un possible péage ? Ce tracé est le plus coûteux. Ce sera trois fois plus de pollution également. Le débat est sur un prolongement, cessons de siffler inutilement et essayons de trouver une solution évitant des agglomératons saturées. A quoi sert une route ou personne ne sera amené à passer ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Ce tracé est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est. Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.
Il a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.

Les études menées confirment que ce tracé répond moins aux objectifs du prolongement de la Francilienne. En effet, il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ses avantages sont un délestage efficace de l'autoroute A13 et de meilleurs gains de temps entre Cergy et Roissy, ce qui s'explique puisqu'il favorise un flux est-ouest.

Question n° 73 de : BERNSTEIN Dominique - Poissy 78300 - le 12/03/2006
Pourquoi reprendre un tracé qui a été annulé trois fois ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé.

Pour répondre à un besoin de déplacements, nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission

En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet, en rive droite de la Seine par la boucle de Chanteloup, était prévu au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.

Ceci était le cas puisque, parmi les projets présentés, le tracé « rive droite » devait être réalisé en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couvert sur 5,6 kilomètres

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le dossier du débat, réalisé sous l’autorité de la Commission, présente cinq solutions de tracés.

Question n° 74 de : DELFORGE Marie-Hélène - Poissy 78300 - le 12/03/2006
Pourquoi reprendre un tracé qui a été annulé trois fois ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé.

Pour répondre à un besoin de déplacements, nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission

En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet, en rive droite de la Seine par la boucle de Chanteloup, était prévu au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.

Ceci était le cas puisque, parmi les projets présentés, le tracé « rive droite » devait être réalisé en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couvert sur 5,6 kilomètres

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le dossier du débat, présente cinq solutions de tracés. La solution sur le tracé rouge est différente de celle qui a été abandonnée par monsieur Pierre Bérégovoy.

Question n° 75 de : LANZA Fabienne - Poissy 78300 - le 12/03/2006
La lecture des premières pages du dossier CNDP soulève le problème de l'objectivité du projet. En effet, le tracé par Chanteloup est présenté comme le meilleur tracé. N'y a t-il pas un vice de forme et de fond ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 29/03/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Le tracé rouge a des qualités, il nous apparait comme le plus efficace pour désengorger les routes locales. Il a aussi, bien sur, des inconvénients. Nous sommes prêts à le comparer avec les autres solutions, à en débattre et le cas échéant et à l’issue de ce débat public, à prendre d’autres positions. Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Question n° 77 de : COUPANNEC Jean-Michel - Andrésy 78570 - le 12/03/2006
Dans la présentation des 5 tracés, certains semblent avoir la préférence du maître d'ouvrage. N'est-il pas possible de consulter les populations par référendum ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Lorsqu'un tracé semblait mieux répondre que d'autres à certains critères, nous l'avons écrit. De même nous avons écrit que le tracé violet, au vu des résultats des études ne nous semblait pas répondre aux objectifs fixés.
Concernant la consultation des populations par référendum, il n'est juridiquement pas possible d'organiser un référendum à l'initiative de l'Etat sur le prolongement de la Francilienne. En effet, la constitution prévoit trois cas de référendums nationaux : pour l'adoption d'une loi, pour l'autorisation de la ratification d'un traité et pour la révision de la constitution. Le prolongement de la Francilienne n'entre donc pas dans ce cadre.

Question n° 82 de : ZAMI Joël - le 12/03/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés sont-ils définitivement figés ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 17/03/2006
Les combinaison de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons peuvent être imaginées.
Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics ou sur l'environnement peuvent être analysés.
D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 83 de : DELFORGE Jacques - Poissy 78300 - le 12/03/2006
Dans l'hypothèse du tracé bleu ou noir, pourquoi ne pas raccorder l'A104 à l'A13 dans la forêt de Marly en passant par la plaine de la jonction ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 30/03/2006
Le raccordement du prolongement de l'A104 à l'A13 en passant par la plaine de la Jonction pourrait être en effet une solution.
Toutefois, celle-ci n'a pas été retenue en raison de son coût très élevé. En effet le classement de la plaine et la traversée de la forêt de Marly exigeraient un passage de l'autoroute en tunnel, soit un coût supplémentaire d'un milliard d'euros (5 kms à 200 M€ du kilomètre)

Question n° 85 de : DULON Edith - Orgeval 78630 - le 12/03/2006
1 - Peut-on avoir sur Internet le tracé en gros plan de l'arrivée sur Orgeval du viaduc (entrée et sortie) ?
2 - Peut-on avoir le nombre total de personnes à moins de 500 m ou 1 km de chaque tracé ?

Je pense que la plus forte densité donnera le plus mauvais tracé. On plaint les arbres, mais que dire des hommes !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
1- Nous ne disposons pas d'une meilleure vue du tracé de l'arrivée du Viaduc à Orgeval que celle figurant à la p.57 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable ou peut-être réclamé sur le site de la CPDP : debatpublic-francilienne.org, ou par courrier.

En l'état de nos études, il ne nous est pas possible d'être plus précis. Des photos d'exemples de viaduc couvert et d'entrée de tranchée couverte figurent sur les panneaux qui sont actuellement exposés dans les locaux de la CPDP, et qui sont mis à la disposition du public à l'occassion de chaque réunion en commune.

2- Nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999 le nombre de personnes susceptibles de subir les nuissances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé.

Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir . Les protections acoustiques mises en place assureront à ces personnes un niveau de bruit maximum inférieur à 60 db, équivalent à celui d'une conversation.

Question n° 86 de : LEBLANC Bernard - Pierrelaye 95480 - le 12/03/2006
Trois Premiers ministres ont annulé cette autoroute sur l'axe qui revient tout le temps. Où est la continuité de l'Etat en terme de décision ?

Question n° 87 de : GANDON Colette - Poissy 78300 - le 12/03/2006
Pourquoi reprendre un tracé qui a été annulé trois fois ?

Question n° 91 de : DECLOEDT Magali - Herblay 95220 - le 12/03/2006
Que vont devenir les habitations se trouvant sur les tracés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Les habitations se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquises par l'Etat.
Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un réglement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Question n° 94 de : COUTAND Georges - Poissy 783 - le 12/03/2006
Trois Premiers ministres ont annulé le tracé rouge. Avaient-ils tous tort ou bien ne serait-ce pas les hauts fonctionnaires qui avaient tort de persister ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé.

Pour répondre à un besoin de déplacements, nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission

En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet, en rive droite de la Seine par la boucle de Chanteloup, était prévu au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.

Ceci était le cas puisque, parmi les projets présentés, le tracé « rive droite » devait être réalisé en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couvert sur 5,6 kilomètres

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le dossier du débat présente cinq solutions de tracés, toutes sont différentes du projet Villexpress.

Question n° 100 de : SCHMITZ Christiane - Poissy 78300 - le 13/03/2006
Pourquoi reprendre un tracé qui a déjà été annulé à trois reprises ?
Pourquoi ne pas reprendre la solution de la A 14 qui a déjà démontré son efficacité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé.

Pour répondre à un besoin de déplacements, nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission

En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet, en rive droite de la Seine par la boucle de Chanteloup, était prévu au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.

Ceci était le cas puisque, parmi les projets présentés, le tracé « rive droite » devait être réalisé en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couvert sur 5,6 kilomètres

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont recouvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. Comme pour l'A 14, le tracé bleu traverse la foret de Saint Germain en tunnel. Quel que soit le tracé du prolongement retenu, les parties nouvelles seront de la même qualité que l'A 14.

Question n° 103 de : Barbotin André - Herblay 95220 - le 13/03/2006
Le tronçon RD911, rejoignat la RD14 à l'A15a été mis en circulation début 2005, la fin de ce tronçon rejoignant l'A15 à la RD48 pour faire le contournement d'herblay pour les véhicules venant de Conflans-Ste-Honorine, sera mis en circulation en 2007. Ce tronçon fait 2 fois 2 voies, son aménagement a ét fait pour un nombre limité de véhicule et très limité en ce qui concerne les camion, c'est que disait l'étude en son temps, et confirmé par le Conseil Général. Hors depuis peu, surgit le tracé bleu, qui inexorablement REUTILISERA se tronçon, ne pensez-vous pas qu'il faudra réaménager cette route (entre RD14 et RD48) au niveau phonique, sécurité,..... ? mais pourquoi s'appuyer sur une sructure qui passe à quelques dizaines de mètres d'un quartier de 400 pavillons , dit quartier des chênes, à proximité d'écoles maternelles, primaires, de lycées, est-ce une décision réfléchie de faire une telle proposition ? Est-on venu sur les lieux avant de tracer quelques traits sur un plan ?
Merci pour toutes vos réponses à mes différentes questions de ce jour.
Cordialement.
A. Barbotin
Président de l'Association CODECHE (COmité de DEfense des CHEnes).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Le tracé bleu n'est pas prévu se superposer au projet de la 11ème avenue mais le longe. Il y aura alors, si ce tracé est retenu, un système complet d’échanges associant l’autoroute A 15, la 11ème avenue et la RD 14.

La proximité de ces deux voies nouvelles est un des inconvénients du tracé bleu. Toutefois elles ont des fonctions différentes.

Le tacé bleu passe dans la ceinture verte de l'agglomération parisienne pour éviter les zones trop urbanisées. Il se situe en-dessous du terrain naturel pour éviter l'impact visuel et est bordé de merlons acoustiques pour limiter les nuisances sonores. Il sera donc invisible depuis les zones pavillonnaires situées de part et d'autre qui resteront liées entre elles par la RD48 et par les chemins agricoles qui seront rétablis en concertation avec les agriculteurs.
Concernant les établissements scolaires, je vous précise que l'école Jean Jaurès est située à environ 400 mètres du tracé bleu, le collège Georges Sand et le lycée Montesquieu à plus de 500 mètres. Les autres établissements scolaires d'Herblay sont plus éloignés. En terme de bruit, la contribution sonore du tracé bleu serait inférieure à 50 dB au droit de ces bâtiments. Le bruit de la zone ayant été aujourd'hui mesuré à 53 dB, le bruit dû au trafic sur le prolongement de la Francilienne serait couvert par le bruit actuel de la zone au niveau de ces bâtiments scolaires. En terme de pollution, on note une dispersion rapide des polluants de part et d'autre du tracé bleu. Ainsi, les objectifs qualité des différents polluants (seuils considérés comme sans risque pour la santé) seraient respectés en 2020 pour les zones habitées d'Herblay, notamment pour les établissements scolaires

Question n° 104 de : PARAVY Christiane - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 13/03/2006
La modélisation du trafic me paraît erronée. Un camion, par exemple, ne peut pas être équivalent à 2 voitures seulement. Au point de vue consommation d'essence déjà, donc pollution, il consomme 10 fois pllus ! A partir de ces schémas biaisés, on peut démontrer n'importe quoi ! Comment une augmentation de x % des émissions des 3 polluants peut-elle induire une pollution totale inférieure à la pollution actuelle ! C'est une affirmation aberrante.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Concernant les études de trafic, la méthodologie et les hypothèses retenues considèrent effectivement qu’un poids lourd est équivalent à deux voitures en terme d’occupation de l’espace de la route (de capacité de route). Ces hypothèses sont classiquement utilisées par les différentes collectivités (conseils généraux, communes…) qui réalisent des infrastructures routières.
Concernant les études sur la qualité de l’air, les véhicules pris en compte se décomposent en différentes classes. Chaque classe est un ensemble homogène de véhicules, en particulier du point de vue du type (Véhicules légers, poids lourds) et de la motorisation (essence ou diesel). A chaque classe est ensuite affectée des émissions normalisées par polluant. Ainsi dans ces hypothèses, un poids lourd n ‘est plus équivalent à deux voitures. Le rapport entre poids lourd et voiture est alors directement proportionnel au rapport de leurs émissions réelles, pour chaque polluant.
Au sujet de la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Question n° 106 de : - le 13/03/2006
Sur le parcours C1-N1 un tunnel et non pas un recouvrement vous semble-t-il réaliste ?
Une habitante d'Eragny-sur-Oise.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
A Eragny-sur-Oise, nous avons prévu un recouvrement ( tranchée couverte) de 2,3 kilomètres de longueur pour les tracés rouge et vert.
Une solution en tunnel est également réalisable, mais elle implique un coût supplémentaire ( 200 M€ / km pour un tunnel contre 150 M€ / km pour une tranchée couverte) qui ne nous est pas paru justifié au regard de la qualité écologique des espaces naturels concernés.
Le chantier de réalisation de la tranchée couverte devra être organisé de sorte que les nuisances créées soient supportables pendant sa durée. Ceci semble possible même si à ce stade des études l'organisation fine du chantier n'a pas été étudiée.

Question n° 107 de : ALHALEL Marie - Maurecourt 78780 - le 13/03/2006
On enterre l'A86 pour traverser le Chesnay et Versailles. Pour concilier intérêts économiques et bien-être des élus pourquoi ne pas enterrer l'A104 ?

Question n° 109 de : VERLEENE Jacques - Poissy 78300 - le 13/03/2006
Le tracé rouge a été élaboré il y a plus de 20 ans dans des zones qui étaient peu habitées à l'époque alors que maintenant il y a plus de 200 000 personnes concernées.
Comment peut-on maintenir un tel projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres comme on peut l' entendre dire.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Ainsi, l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. En effet, depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Pour les tracés rouge et vert à Poissy et afin de réduire les effets du projet, le franchissement de la Seine et de l’île des Migneaux se fait par un viaduc couvert sur 500m. Il se prolonge par une tranchée couverte de 250 m de longueur sous la rue de Migneaux, puis par une tranchée semi-couverte de 700 m de longueur au droit de la Coudraie.

Enfin, la population concernée dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés a été recensée. Pour le tracé rouge, nous l'évaluons à 25 000 habitants. Pour les autres tracés, elle oscille entre 15 000 et 32 000. A titre de comparaison il y a 26 000 riverains de part et d'autre de la RN 184 actuelle.

Question n° 111 de : PAUPE Sylvie - Poissy 78300 - le 13/03/2006
Pourquoi nous ment-on en disant que ce projet va délester la circulation de Poissy alors que sans entrée ou sortie dans Poissy, les habitants seront obligés de traverser la ville pour prendre l'autoroute, injectant ainsi un trafic supplémentaire.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/03/2006
Les études montrent que les routes locales seront effectivement délestées avec le prolongement de la Francilienne. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Question n° 112 de : - le 13/03/2006
Le tracé rouge a été élaboré il y a 20 ans et concernait des zones peu habitées à l'époque alors que maintenant il y a plus de 200 000 personnes concernées. Comment peut-on le maintenir en l'état ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé.

Pour répondre à un besoin de déplacements, nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission

En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet, en rive droite de la Seine par la boucle de Chanteloup, était prévu au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.

Ceci était le cas puisque, parmi les projets présentés, le tracé « rive droite » devait être réalisé en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couvert sur 5,6 kilomètres

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Ainsi, l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. En effet, depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Enfin, la population concernée dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés a été recensée. Pour le tracé rouge, nous l'évaluons à 25 300 habitants. Pour les autres tracés, elle oscille entre 15 000 et 32 000 dont 26 000 riverains pour l'actuelle RN 184.

Question n° 113 de : - le 13/03/2006
L'Etat est-il prêt à accepter un autre tracé que le tracé rouge ?

Question n° 114 de : ALHALEL Marie - Maurecourt 78780 - le 13/03/2006
Si les entreprises veulent tant de cette autoroute pourquoi ne la financent-elles pas ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaires. C’est alors le contribuable qui la finance. Les entreprises y participent donc par l’intermédiaire des taxes et charges qu’elles versent à l’Etat.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance. Si les entreprises l'empruntent, elles financent donc le prolongement.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable ( notamment les entreprises), qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.

Question n° 115 de : - le 13/03/2006
Expliquez-nous pourquoi vous avez éprouvé le besoin de construire un tunnel d'un coût exhorbitant sous la forêt de Saint-Germain. Coût bien supérieur à une tranchée couverte et sans puits d'aération sur 6 km.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Le tunnel (200 millionsd'€/km) est effectivement plus onéreux que la tranchée couverte (150 millions d' €/km) qui est plus onéreux encore qu'une route en déblai (35 millions d'€/km). Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.
Concernant les puits d’aération, pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité nous mettre dans la position la plus défavorable et donc nous avons fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités de tunnels seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives pour la santé. Le tunnel du tracé bleu en forêt de Saint Germain sera ainsi certainement doté de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur son parcours afin de diminuer la concentration aux extrémités.

Question n° 116 de : BOUGER Colette - Poissy 78300 - le 13/03/2006
Pourquoi un tunnel pour la A14 et pas pour la A104 ? Et pourquoi ne pas choisir le tracé le moins cher ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont recouvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. Comme pour l'A 14, le tracé bleu traverse la foret de Saint Germain en tunnel. Quel que soit le tracé du prolongement retenu, les parties nouvelles seront de la même qualité que l'A 14.
Concernant le choix du tracé, nous avons étudié cinq solutions avec la même méthode et le même niveau de précision. Tout l’enjeu du débat public est de permettre de comparer les résultats des études et les solutions, puis d’en débattre sous tous leurs aspects ( Coût, desserte des pôles régionaux, conditions de déplacement, désengorgement des routes locales, autres moyens de transport, pollution, bruit, sécurité…).
Le tracé noir a l'avantage de son coût, par contre au lieu de délester la RN 184, il a l'inconvénient d'y augmenter le trafic. Le but du débat public est de permettre d'étudier le prolongement selon plusieurs critères pour choisir in fine le meilleur.

Question n° 118 de : MOREAU Daniel - Andrésy 78570 - le 13/03/2006
Quelle sera l'utilité du rond-point de raccordement sur le tracé C1 au niveau de Maurécourt ?
Pourquoi cet échangeur ne peut-il pas être enterré ?
Pourquoi continue le projet N1 C1 S1 plutôt qu'un tracé alternatif moins nuisible à la population ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Le tracé rouge a des qualités, il est le plus efficace pour désengorger les routes locales, desservir les lieux de vie et d’emploi du territoire. Il a aussi, bien sur, des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer avec d’autres solutions, à en débattre et le cas échéant, à l’issue de ce débat public, à prendre d’autres positions. Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.
Le rond point de raccordement sur le tronçon C1 au niveau de Maurécourt permet d’assurer les échanges avec le futur contournement de l’agglomération de Cergy-Pontoise, appelé V88. Les différences de niveau entre le prolongement de la Francilienne, déjà en dessous du terrain naturel à cet endroit, et la V88 ne nous permettent pas d’enterrer plus cet échangeur.

Question n° 120 de : CRETAZ Jean - Poissy 78300 - le 13/03/2006
La traversée de Poissy correspond à une circulation locale orientée est/ouest. Comment un tracé nord/sud pourrait résoudre le problème ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/03/2006
Plusieurs voies principales de Poissy sont orientées nord/est - sud/ouest, comme le projet de prolongement de la Francilienne. Les études montrent que ces routes seront effectivement délestées en 2020 par rapport à un scénario sans projet.
Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion, selon le tracé retenu :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Question n° 121 de : PRUVOST Jean - Orgeval 78630 - le 13/03/2006
Etude économique et technique du tracé n°4 avec un prolongement vers l'A13 (directement) en passant à l'ouest de Chambourcy en tranchée couverte.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Les contraintes topographiques à l'ouest de Chambourcy ne permettent pas de pousuivre le prolongement de la Francilienne en tranchée couverte pour rejoindre l'A13. En effet, La liaison la plus courte nécessiterait 3 kilomètres de tunnel, d'un coût de 600 millions d'euros; Elle arriverait au sommet de la cote d'Orgeval.les pentes sur ce tronçon seraient trop importantes (plus de 7%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans ces ouvrages. Pour avoir des pentes acceptables en tunnel, il faut réaliser un tunnel de 7 kilomètres; Le coût de cet ouvrage approcherait alors 1,5 milliards d'euros

Question n° 122 de : RICHAUD Maurice - le 13/03/2006
Pouvez-vous nous expliquer en quoi et comment une autoroute peut résoudre un problème d'engorgement du trafic local (+76%) dont 50% de trajets de 4 km ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.
Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hierarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales.

Question n° 123 de : PUJOL André - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 13/03/2006
Quelles sont les hypothèses quant aux péages ?
Il me semble que sans réponse, il est illusoire de calculer des trafics futurs.
Quid du développement durable, en particulier disponibilité et prix du pétrole.
Quid de la politique générale, développement et urbanisation, implantation d'entreprises. Extrapoler la tendance actuelle me semble naïf. Voir l'expérience des prévisions concernant les villes nouvelles. Plusieurs scénarios doivent être étudiés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu.
Une autoroute à péage, par conséquent moins chargée, représente pour les usagers un gain de temps, une meilleure sécurité et un meilleur confort. En revanche, les barrières de péage occupent une certaine superficie et doivent être intégrées dans le milieu urbain. Elles ont également des coûts d'investissement et de fonctionnement non négligeables.
Quel que soit le tracé étudié, les recettes de péage ne suffiront pas à l'équilibre financier du contrat de concession. L'Etat devra, s'il retient cette solution, verser une subvention au concessionnaire.

Concernant la disponibilité du pétrole, les réserves de pétrole devraient effectivement s’épuiser d’ici 40 ans. Mais, l’augmentation du prix du pétrole permettra de rendre rentables des gisements qui ne l’étaient pas auparavant (gisements profonds, schistes bitumineux, etc.) et qui seront probablement exploités dans le futur. Toutes les enquêtes montrent que les autres modes de transports ne seront pas en mesure de remplacer l’automobile pour de très nombreux besoins, auxquels il faudra pouvoir répondre.
Les constructeurs vont relever de véritables défis. Les automobiles devront consommer de moins en moins de carburants et produire le moins possible de CO2.
En attendant que des alternatives crédibles soient applicables en série, une transition pourra s’opérer avec le gaz naturel, les carburants synthétiques et la combinaison de plusieurs sources d’énergie.
L’utilisation des véhicules électriques est encore confidentielle, à cause de leur manque d’autonomie. En revanche, les véhicules hybrides semblent avoir un réel potentiel. L’hydrogène s’inscrit dans une vision à long terme et soulève encore beaucoup de questions.
Les biocarburants existent déjà. Le gouvernement a souhaité que leur vente atteigne les 6% en 2010. Le gaz naturel de ville est déjà utilisé pour 4,5 millions de véhicules dans le monde. Ses réserves souterraines sont plus importantes que celles du pétrole.
Les groupes pétroliers se sont engagés à augmenter leurs investissements dans de nouvelles technologies. Un programme de recherche et de développement pour un véhicule sobre en carburant va être mis en place pour un montant de 100 millions d’euros.

Concerant le prix du pétrole, l’impact possible de la raréfaction du pétrole et de l’augmentation de son coût sur les trafics routiers est une question très importante pour le ministère de l’Equipement.
Ainsi la DREIF a réalisé des tests sur son modèle de trafic, qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50% entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4%.
Sur le même sujet, les services centraux du ministère ont fait des simulations sur la France entière aux horizons 2025, avec des hypothèses de baril à 35$ et 60$. Ces travaux montrent que cette différence de prix du baril pourrait impliquer un infléchissement de la croissance de l’ordre de 5 à 10% d’ici 2025 pour le trafic routier voyageurs. A priori l’impact sur le trafic routier de marchandises serait plus faible, de seulement 2 ou 3% d’ici 2025.
D’autres tests à 100$ le baril ont également été effectués, qui montrent un infléchissement possible de la croissance de la demande routière voyageurs de l’ordre de 13 à 20% à l’horizon 2025.
Bien sûr ces tests, ainsi que nos études, reposent sur des hypothèses de pérennité de l’économie générale de notre pays. Il est aujourd’hui impossible d’estimer l’impact possible d’un bouleversement profond de l’économie.

Concernant le développement et l'urbanisation, la mise en révision du schéma directeur de l'Ile-de-France de 1994 nécessite de nombreuses réflexions prospectives sur l'aménagement de la région. Ces réflexions sont en cours. Pour établir le scénario pour 2020, il a été choisi de conserver les principes d'urbanisation définis par le schéma directeur, en particulier les espaces urbanisables et les pôles de développement. Ces principes d'urbanisation ont toutefois été adaptés en prenant en compte les nouveaux habitants et les nouveaux emplois qui découleront des projets de développement des collectivités locales. En revanche, les cadrages globaux ont été révisés en fonction des éléments de prospectives démographiques et des évolutions constatées dans le recensement de 1999.

Question n° 136 de : TISSOT Serge - le 13/03/2006
Quels sont les coûts de chaque tracé ? Quels impacts sur l'environnement sachant que l'ouest parisien est déjà surpollué compte-tenu des vents dominants ? Quels transports en commun ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
Les coûts de chaque tracé sont les suivants:
- tracé rouge: 1.5 milliards d'Euros
- tracé violet: 2.1 milliards d'Euros
- tracé bleu: 2.1 milliards d'Euros
- tracé vert: 1.5 milliards d'Euros
- tracé noir: 1.1 milliards d'Euros

Concernant les effets du prolongement de la Francilienne sur l'environnement, plusieurs thèmes doivent être abordés:
- Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
- En ce qui concerne la qualité de l'air, celle-ci devrait s'améliorer d'ici en 2020. Grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présents dans l'atmosphère.
- Concernant le paysage et les milieux naturels, une grande partie des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat se trouve au-dessous du terrain naturel afin d'améliorer en particulier son insertion dans le paysage. De plus, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant notamment en compte l’intérêt écologique des espaces traversés.
Je tiens également à vous préciser que quel que soit le tracé du prolongement retenu, les parties nouvelles seront de la même qualité que l'A 14.

Enfin, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne feroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne.
La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Egalement, un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Question n° 156 de : collart francis - Eragny-sur-Oise - le 14/03/2006
pourquoi retenir un trace Poissy/Eragny et proposer une alternative Meulan/RN184 au niveau de la jonction de l'a115 ?
cela pourrait éviter la traversée de ville engluée et sinistrée par les nationales et autoroutes.
habitant d'éragny depuis deux ans et acien habitant de poissy.
l'extension croissante de notre banlieue ne doit pas t(il amener à voir plus loin ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients.

Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre des nuisances dont il faut en effet tenir compte.

Je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :

- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.

Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

C'est pourquoi l'Etat ne prendra pas l'initiative de réaliser le tracé violet qui, à son avis, ne remplit pas les fonctions recherchées.

Question n° 173 de : HERPE Jean-Pierre - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Pourquoi ne pas faire passer l'autoroute sous la Seine plutôt que sur la Seine ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Au sujet du passage sous la Seine à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 176 de : VILLARD Martine - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Pourquoi ne pas enterrer le viaduc sous la Seine au lieu de le faire passer au-dessus de l'île de Migneaux ? Pourquoi dit-on cela va délester la circulation dans Poissy ? Pourquoi le tracé sous la forêt de Saint-Germain n'est pas préconisé alors que l'A14 y passe sans aucun dommage ?
La pollution et le bruit et l'impact sur le biotope des bords de Seine ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Au sujet du passage sous la Seine à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous informe de la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Concernant le trafic, les études montrent que les routes locales seront effectivement délestées avec le prolongement de la Francilienne. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Le tracé bleu dans la forêt de Saint Germain-en-Laye a fait l'objet du même niveau d'études que les autres tracés présentés au débat. Le maître d'ouvrage ne préconise pas un tracé particulier. L'expérience d'A14 a montré toutefois qu'un tunnel ou une tranchée couverte n'avait pas le même effet sur la forêt. Un construction en tranchée couverte nécessiterait en effet un déboisement important, avec une incertitude concernant le reboisement et fragiliserait la lisière ouest.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Enfin, sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés.
Par exemple pour l'étang de la Galiotte, si le tracé rouge ou le tracé vert est retenu, des études plus fines permettront d'identifier les mesures compensatoires à mettre en oeuvre pour assurer la protection et le maintien de certaines espèces animales et/ou végétales. D'ores et déjà, nous savons que l'amélioration et la préservation de l'étang des Grésillons est une de ces mesures compensatoires.

Question n° 179 de : - le 15/03/2006
Parmi les différents tracés, l'un passe par Neuville-sur-Oise. Si cette hypothèse est retenue, quelles protections sont prévues pour préserver le caractère rural de ce village ? Préserver la tranquillité de ses habitants et leurs patrimoines ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Dans le cas du tracé rouge à Neuville-sur-Oise, le prolongement de la Francilienne est en grande partie au-dessous du terrain naturel, excepté pour le franchissement des voies du RER A. D'est en ouest, le tracé est d'abord couvert sur environ 200 mètres à l'ouest de la RN 184, il passe ensuite en-dessous des voies SNCF et remonte progressivement pour passer au-dessus du RER A. Enfin, il passe sous la RD 203 pour rejoindre l'actuelle RD 55 A.
Cette configuration du projet permet de limiter les effets sur le paysage et atténue le bruit de la route pour les riverains. Le franchissement de l'Oise se ferait par le pont actuel de la RD 55 équipé d'écrans acoustiques latéraux.

Pour plus d'éléments sur le tracé rouge à Neuville-sur-Oise, je vous invite à consulter les pages 54 à 56 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 183 de : ZAICK Ann - Paris 75009 - le 15/03/2006
Pourquoi le tracé sous la forêt de Saint-Germain n'est pas préconisé quand on sait que 10 ans après l'A14 la végétation a repoussé alors que le viaduc au dessus de la Seine défigurera à jamais un paysage fluvial de toute beauté.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. L'objet du débat public est de les comparer et d'en débattre.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Au sujet du viaduc au droit de l'ïle des Migneaux à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 185 de : MONVOISIN Michel - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Pourquoi le tracé sous la forêt de Saint-Germain n'est pas préconisé quand on sait que 10 ans après l'A14, la végétation a pratiquement repoussé, alors que le viaduc au-dessus de la Seine défigurera à jamais l'île des Migneaux et son paysge fluvial de toute beauté.

Question n° 186 de : LANZA Hugo - le 15/03/2006
Pourquoi le tracé de Saint-Germain (bleu) propose un passage en tunnel sous la forêt au lieu d'une tranchée couverte ? Est-ce parce que ce tracé n'apparaît plus comme l'un des plus chers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Le tunnel (200 millionsd'€/km) est effectivement plus onéreux que la tranchée couverte (150 millions d' €/km) qui est plus onéreux encore qu'une route en déblai (35 millions d'€/km).

Concernant le poids du coût du projet dans le choix du tracé, je vous rappelle que nous avons étudié cinq solutions, avec la même méthode et le même niveau de précision. Tout l’enjeu du débat public est de permettre de comparer les résultats des études et les solutions, puis d’en débattre sous tous leurs aspects (coût, desserte des pôles régionaux, conditions de déplacement, désengorgement des routes locales, autres moyens de transport, pollution, bruit, sécurité…) pour choisir in fine le meilleur tracé.

Question n° 191 de : BONALDI Fabrice - Eragny-sur-Oise 95610 - le 15/03/2006
Le tracé violet semble le moins pénalisant pour la population. Pourquoi est-il en concurrence avec les autres tracés qui traversent des zones très urbanisées ou qui dénaturent la forêt de Saint-Germain.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre au regard des 5 objectifs du prolongement de la Francilienne :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

Le tracé violet est effectivement plus éloigné des zones urbaines denses. Il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Question n° 192 de : JEUFFRAULT Daniel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 15/03/2006
Peut-on avoir un tracé raisonnable qui ne passe pas à travers les villes ? Paysage, sorties/entrées. Certitude d'un réseau urbain amélioré ? Pourquoi l'Etat ne respecte-t-il pas ses engagements ? Devons-nous croire encore à sa parole ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver du mieux possible le cadre de vie des riverains.

Par ailleurs l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales, notamment la RN 184, afin d'assurer un meilleur fonctionnement du réseau routier local, mais également un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, des piétons et des cyclistes.
Les routes déchargées de leur traffic pourraient être réaménagées. Les projets de réaménagement seront étudiés en collaboration avec les collectivités locales.

En ce qui concerne le respect par l'état de ses engagements, pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres comme on peut l' entendre dire.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Il y a donc bien continuité dans les décision de l'Etat.

Question n° 193 de : ACHARD - Herblay 95220 - le 15/03/2006
Boucler la Francilienne en passant par Poissy, pourquoi ? Passer de Poissy par Roquencourt est une aberration. Le bon sens : choisir le tracé violet et le prolonger vers le sud pour rejoindre Bois-d'Arcy sans passer par Roquencourt, exclure tout tracé en zone urbaine déjà grandement traversée par les voies actuelles, développer les transports en commun transversaux (éliminer le plus de voiture).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour celà, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 170 000 véhicules par jour dont environ 30 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Question n° 194 de : CHOCHON Pascal - Pierrelaye 95480 - le 15/03/2006
Pourquoi proposer des tracés en zone urbaine (habitants nombreux) ? Pourquoi ce sacrifice alors que le contournement de la région Île-de-France peut se réaliser parfaitement au-delà des zones habitées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999 le nombre de personnes susceptible de subir les nuissances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé. Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir.

Question n° 195 de : BOISSAVY Michel - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/03/2006
Si on raisonne en terme de trafic c'est le tracé noir le plus intéressant, mais saccage de la forêt de Saint-Germain ! Pour les tracés rouge, vert et bleu : saccage des zones urbaines et des lieux de promenade.
Le tracé violet a l'avantage de passer loin des habitations. Mais pourquoi ne pas présenter aussi les liaisons améliorées locales qui pourraient faire de ce tracé un tracé intéressant aussi en terme de trafic (ex Pont de Truel, autres liaisons possibles, A15, A16...).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Pour chaque tracé présenté au débat, les effets en terme de trafic sur les routes locales sont détaillés. Vous trouverez ces informations en pages 49 à 52 du dossier du débat public. Vous pouvez également consulter l'ensemble des études de trafic disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Ces informations permettent de connaître les routes locales qui verraient leur trafic soit augmenter soit diminuer, et ceci pour chaque tracé suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne. Cependant, aucune proposition d'aménagement physique des routes locales n'a été faite.

Je vous informe également qu'une solution consistant à aménager ponctuellement la RN 184, notamment à Eragny-sur-Oise, en différents endroits dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye et à l'arrivée à Saint-Germain-en-Laye, aboutit in fine à la réalisation du tracé noir.

Une autre solution prenant en compte divers aménagements de plusieurs routes existantes dans la zone d'étude, ne répond pas aux objectifs du projet. En effet, ces aménagements ne permettent pas de répondre pas aux besoins de déplacements de la zone en 2020. La saturation du réseau routier continuerait donc d'augmenter en aggravant les nuisances pour les usagers et les riverains des routes existantes.

Dans le cas du tracé violet, la diminution de trafic sur la RN 184 est nettement inférieure à celle constatée avec les autres tracés.

Enfin, je vous indique que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'améliorer les conditions de circulation pour les déplacements locaux, mais aussi d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, des piétons et des cyclistes.

Question n° 196 de : MICHELS Cynthia - Maurecourt 78780 - le 15/03/2006
Non au tracé rouge. Pourquoi faire passer une autoroute en plein milieu urbanisé alors qu'un tracé extérieur qui passerait par des zones beaucoup moins habitées serait possible ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Si l'on s'éloigne trop des zones urbanisées, il et plus difficile de répondre aux besoins de déplacements des habitants de ces zones urbanisées.
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociale, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Ces tracés jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones font l'objet alors d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999 le nombre de personnes susceptibles de subir les nuisances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé. Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir.

Question n° 197 de : LAVENU Claude - Herblay 95220 - le 16/03/2006
Les études faites sur la circulation ont-elles pris en compte les flux qui seront engendrés par le développement de la ville nouvelle de la région de Mantes objectif 2010 ? Dans cette hypothèse le tracé violet n'est-il pas le plus pertinent ? Non au tracé bleu/S2/N2 !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Pour réaliser les études de trafic à l'horizon 2020, nous avons bâti un scenario de référence de demande de déplacements à cet horizon. Ce scenario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.

Pour le secteur de Seine Aval dont Mantes fait partie, nous avons retenu des croissances de 25 000 habitants et 12 000 emplois entre 1999 et 2020. Ces hypothèses utilisées dans nos études de trafic sont cohérentes avec les projets de développement de ce secteur.

Dans ces hypothèses, le tracé violet n'est pas le plus pertinent en terme de trafic. Il accueillerait un trafic inférieur de 20 % aux trafics des autres tracés. De plus, il soulagerait moins bien les routes locales, en particulier la RN 184 qui verrait alors son trafic diminuer de 7 % contre 20 à 30 % pour les autres tracés.

Question n° 198 de : - le 16/03/2006
Pourquoi le tracé violet se prolonge-t-il au-delà de Gargenville renchérissant ainsi son coût, alors qu'il y à l'évidence des possibilités de le raccourcir et d'étudier un passage par le tracé du bois de Verneuil. N'est-ce pas fait à dessein pour privilégier les tracés rouge, bleu ou noir ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour le tracé violet, les rares passages possibles pour rejoindre l'A13 nous ont contraint à passer entre Issou et Gargenville.

Un passage entre les Mureaux et Vernouillet par le bois de Verneuil a fait l'objet de deux variantes étudiées en 1994-1995. En effet, le passage par l'est ou par l'ouest d'Evecquemont permettait de contourner par l'est ou par l'ouest l'aérodrome des Mureaux, côté rive gauche de la Seine. Ces variantes ont été écartées car, comme pour le tracé violet présenté au débat, elles ne répondaient pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, leur insertion dans le paysage au niveau du franchissement de la seine était plus problématique qu'au niveau de Gargenville, augmentant ainsi leur coût.

Le franchissement de la seine au niveau de Mézy a également été étudié en 1998. Comme pour le tracé violet présenté au débat, il ne répondait pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, le relief imposait des ouvrages d'art importants qui renchérissaient son coût et faisaient que celui ci était équivalent au coût du tracé violet.

Ainsi, c'est le tracé violet passant par Gargenville qui est présenté au débat comme solution du prolongement de la Francilienne contournant Cergy-Pontoise par le Nord-Ouest.

Question n° 200 de : RUIZ - Achères 78260 - le 16/03/2006
Les 5 tracés proposés sont-ils toujours d'actualité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Les cinq projets sont toujours d'actualité. Nous les avons étudié dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre.Nous avons cependant indiqué dans le dossier que le tracé violet nous semblait moins bien répondre aux objectifs fixés au prolongement de la Francilienne.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Question n° 204 de : MARCHAL Eliane - Orgeval 78630 - le 16/03/2006
Je suis contre l'autoroute qui débouche au rond-point du Novotel à côté de la Coudraie. Il y a déjà trop de circulation sur la RN13 qui est bouchée presque tous les matins. Il est inadmissible que l'autoroute enjambe l'île de Migneaux. Nous demandons que l'autoroute débouche sur l'A13 ou l'A14 loin d'Orgeval. Mais attention car déjà les deux autoroutes sont trop encombrées.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Les études menées montrent que si l'on ne fait rien, la situation s’aggravera d'ici 2020 car la saturation s’accentuera notamment sur la RD153 dans Poissy et sur l’autoroute A13.

Un tracé débouchant au sud sur l’échangeur d’Orgeval (tel que le tracé rouge) entraînera certes une augmentation du trafic sur l’A13 au sud de l’échangeur, mais permettra de réduire le trafic sur les bretelles et autres voies (en particulier sur l'A13 à l'ouest de l'échangeur) ainsi que sur les voies parallèles (en particulier la RN13).
Les tracés bleu ou noir auront les mêmes effets, mais dans une moindre mesure. Ils augmenteront en outre le trafic sur les voies d’A14 en direction ou en provenance d’A13 ouest.

On peut par ailleurs préciser que si l’échangeur d’Orgeval connaît des pics de congestion aux heures de pointe du matin et du soir, les comptages montrent qu’il comporte une réserve de capacité encore importante à l’horizon actuel.
En 2020, cet échangeur, s’il posera vraisemblablement des difficultés de fluidité du trafic, pourra absorber encore une augmentation de trafic tout en préservant l’attractivité de l’itinéraire via la Francilienne.

Concernant l'île des Migneaux, un passage sous l'île peut être difficilement envisagé, en raison de la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Enfin, une arrivée de l'autoroute plus en amont ou plus en aval a été envisagée.
Toutefois, d'un côté, un raccordement à l'A13 en passant soit par la plaine de la Jonction, soit sous Chambourcy, présenterait un coût rédhibitoire. En effet le classement de la plaine et la traversée de la forêt de Marly exigeraient un passage de l'autoroute en tunnel, soit un coût supplémentaire d'un milliard d'euros (5 kms à 200 M€ du kilomètre) au coût du tracé bleu, qui s'élève déjà à 2,1 milliards d'euros. De même, un passage sous Chambourcy, outre le coût qu'il présenterait pour ces mêmes raisons, comporterait des difficultés techniques insurmontables (pente de 8% au niveau du raccordement sur l'A13).

Quant à un raccordement plus à l'ouest, il entraîneraît une réutilisation de l'A13 dans une section où celle-ci n'est pas doublée avec A14, d'où un risque trop important de congestion.

Question n° 211 de : CADOT Pierre-Jean - Herblay 95220 - le 16/03/2006
1. Quelles indemnités pour les propriétaires lésés par le projet ? Comment sont-elle calculées ?
2. Dans quel cas un rachat de la propriété peut-il être exigé par le propriétaire ? A quel niveau de prix ? Comment sont comptabilisés les travaux effectués ? Jusqu'à quelle date sont-ils pris en considération ?
3. Quelles lois régissent ces processus d'indemnisation ?
4. Est-il normal que les services municipaux et notaires n'informent pas les acheteurs d'un bien de l'existence de ce type de projet ?

4. Application particulière:
Nous avons comme d'autres personnes acheté une propriété dans la verdure et au calme, en nous endettant lourdement, dans la méconnaissance complète de ce projet, car bien entendu ni le vendeur, ni les services minicipaux, ni le notaire ne se font l'écho de ce type de projet, ce qui est rien moins que scandaleux d'ailleurs.
La raison de notre non-information réside sans doute dans le fait que ce projet avait été "enterré" à plusieurs reprises il y a de nombreuses années.
Aujourd'hui nous apprenons que l'un des trajets retenus passerait à proximité.
Nous ne sommes pas contre l'évolution mais n'accepteront jamais de perdre le calme, notre environnement, partie de notre investissement et la plus-value latente logiquement attendue de cet achat le jour envisagé où nous arrêterons notre activité professionnelle et déciderons de partir pour une autre région.
Nous attendons donc d'être informés clairement sur le processus d'indemnisation des propriétaires qui seront touchés directement ou indirectement par ce projet avec des limites claires en matière de distance géographique et de niveau d'indemnité et de rachat éventuel.
Il est évident que nous attendrons un rachat pur et simple de la propriété au cas où ce projet passerait à proximité.
Nous pensons d'ailleurs qu'il serait temps que des règles justes qui apportent une large compensation aux propriétaires lésés soient mises en place pour tout projet d'infrastructure réalisés dans un intérêt commun.
Dans tout projet qui choisit un tracé destiné à léser un minimum de personnes, ces indemnités, même calculées généreusement, ne pèseraient d'ailleurs que peu de choses par rapport aux coûts de réalisation globaux.
Cela éviterait les levées de bouclier systématiques et les dérapages qui s'ensuivent.
Même si tout n'est pas qu'une simple question d'argent, une indemnité juste permet de compenser au moins partiellement la perte affective qu'entraîne toute modification profonde de son lieu de vie.
J'attends que cette question soit débattue et que des assurances soient apportées par les promoteurs de ce projet comme préalable à toute discussion sur le tracé qui serait retenu.

Salutations distinguées.

Pierre-Jean Cadot

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Les propriétés se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquises par l'Etat à l'amiable. Le propriétaire pourra à ce moment produire tous les justificatifs prouvant des travaux d'amélioration de sa propriété après son achat pour justifier le prix qu'il souhaite recevoir lors de la vente de celle-ci. Si aucun accord n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Ces procédures sont regies par le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

Question n° 215 de : Rieul Yves - Ennery 95300 - le 19/03/2006
Comment va se positionner le tracé de la Francilienne par rapport à Ennery?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Nous présentons au débat cinq tracés. Dans l'état actuel des études, l'emplacement des différents tracés n'est pas précisément connu. Je peux cependant vous préciser que le tracé violet passe au nord de votre commune en longeant approximativement la limite communale entre Ennery et Livilliers.

Vous pouvez voir l'implantation des différents tracés sur photographies aériennes en consultant le dossier du débat public (page 58-59 pour Ennery) qui est téléchargeable depuis le site internet de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou qui peut vous être adressé par voie postale sur demande.

Question n° 224 de : CHOUCAIR Sylviane - Pierrelaye 95480 - le 20/03/2006
Pourquoi ne pas développer le ferroutage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire (qui est moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru) n’est pas compétitif. Il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement des trains.
Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse.
En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrrèteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où ils doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Question n° 227 de : GODDE Jean - Gargenville 78440 - le 20/03/2006
Quel est letrafic moyen journalier annuel en U.V.P. passant :
1) sur le pont de Meulan
2) sur le pont de Gargenville
sachant qu'à certaines heures ces ponts sont saturés.
Si le trajet violet n'est pas retenu, quel trafic estimé en U.V.P. en 2020 avec un des quatre autres projets aux mêmes ponts ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
En 2004, les trafics moyens journaliers annuels, en unité de véhicule particulier, étaient de :
- 28 400 uvp/jour sur le pont de Meulan;
- 18 800 uvp/jour sur le pont de Gargenville.

En 2020, si aucun des tracés présentés au débat sur le prolongement de la Francilienne n'est réalisé, les trafics attendus seront de :
- 30 000 uvp/jour sur le pont de Meulan;
- 19 400 uvp/jour sur le pont de Gargenville.

En 2020, si un des tracés passant au sud de Cergy-Pontoise est réalisé, les trafics attendus seront de :
- 27 500 uvp/jour pour le tracé rouge et 28 100 uvp/jour pour les tracés vert, bleu et noir, sur le pont de Meulan;
- 18 700 uvp/jour pour les tracés rouge et vert, et 19 400 uvp/jour pour les tracés bleu et noir sur le pont de Gargenville.

Question n° 228 de : GUILLAUMAT Lionel - Meulan 78250 - le 20/03/2006
Un projet mixte, tracé noire + partie Jessancourt AB du tracé violet est-il envisageable pour diminuer le trafic du pont Meulan - Les Mureaux ?
L'échangeur d'Orgeval ne risque-t-il pas d'être régulièrement saturé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Concernant le projet mixte que vous proposez, je me suis permis d'interpréter dans votre question le nom de "Tessancourt AB" en "Jessancourt-sur-Aubette". Malgré cette correction, je n'arrive pas à cerner la continuité de l'itinéraire proposé. Pouvez-vous le préciser ?

Au sujet de l'échangeur d'Orgeval, je vous précise que la Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant participer au bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Cette comparaison montre la capacité des autoroutes actuelles (A13, A14, A12, échangeur d'Orgeval) a écouler le trafic prévu en 2020, notamment celui empruntant le prolongement de la Francilienne.

Question n° 229 de : BERNARDIN Albert - Cap-Breton 40130 - le 20/03/2006
Pourquoi ne pas passer au "large" d'Ermery, Evesquemont, Poissy pour rattraper ensuite Chambourcy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Le tracé que vous proposez en contournant Ennery, Evecquemont, Poissy pour arriver à Chambourcy me semble correspondre en partie au tracé violet qui est présenté au débat, tout en étant plus court.

Cet itinéraire avait été étudié en 1994-1995. Il a été écarté car, comme pour le tracé violet présenté au débat, il ne répondait pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, son insertion dans le paysage au niveau du franchissement de la seine était plus problématique qu'au niveau de Gargenville, augmentant ainsi son coût. Ces variantes ont donc un coût équivalent à celui du tracé violet.

Ainsi, c'est le tracé violet passant par Gargenville qui est présenté au débat comme solution du prolongement de la Francilienne contournant Cergy-Pontoise par le Nord-Ouest.

Ce tracé figure dans la partie historique du dossier du débat public (p33) que vous pouvez télécharger depuis le site de la commission particulière du débat public ou vous faire adresser par voie postale sur demande.

Question n° 230 de : BRUN Elisabeth - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 20/03/2006
D'accord sur le principe que le réseau routier doit permettre des transports publics efficaces. N'est-ce pas le moment de réfléchir aux transports publics :
1) rupture entre Cergy et Saint-Germain
2)rupture entre Cergy et Meulan
3) difficultés entre le hameau des Bourseaux et la gare de Saint-Ouen

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Comme vous le rappelez, l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

En ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être adapté en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et le trafic devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic. De plus, de nouvelles liaisons empruntant en totalité ou en partie le prolongement de la Francilienne pourront aussi être étudiées.

Cependant il n'existe pas à l'heure actuelle et à notre connaissance d'études permettant la suppression à court terme de correspondances pour les trajets que vous indiquez.

Question n° 231 de : LELEU Jacques - Cergy 95800 - le 20/03/2006
Pourquoi tous ces tracés ne tiennent-ils pas compte du réel problème que présente la traversée de la Seine au niveau de Meulan/Les Mureaux ?
Un nouveau pont à ce niveau résoudrait ce point noir d''embouteillage permanent.
Merci d'y réfléchir.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de soulager les routes locales d'une partie de leur trafic, notamment la RN 184 mais d'autres routes locales en bénéficieront également.

En 2004, le trafic moyen journalier annuel sur le pont de Meulan, en unité de véhicule particulier (uvp), était de 28 400 uvp/jour.

En 2020, si aucun des tracés présentés au débat sur le prolongement de la Francilienne n'est réalisé, la situation s'aggravera puisque le trafic sur le pont de Meulan sera de 30 000 uvp/jour.

Par contre en 2020, si un des tracés est réalisé, le trafic sur le pont de Meulan sera de :
- 28 100 uvp/jour pour les tracés vert, bleu et noir;
- 27 500 uvp/jour pour le tracé rouge;
- 26 900 uvp/jour pour le tracé violet.
Ainsi, en diminuant le trafic au niveau du pont de Meulan, les différents tracés améliorent la situation par rapport à aujourd'hui et surtout par rapport à 2020 sans prolongement de la Francilienne. Pour cette problématique, le tracé violet est le plus performant, suivi du tracé rouge, puis des tracés vert, bleu et noir.

Question n° 232 de : BRASSEUR Richard - Verneuil-sur-Seine 78480 - le 20/03/2006
Quid du pont de Triel ? Pourquoi ne pas pas utiliser le pont deTriel et la déviation de Verneuil/Vernouillet pour rejoindre l'A13 par la plaine des Mureaux ?
Ce trajet serait bien plus économique.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir d'avantage.

Par ailleurs cette solution nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont de son doublement avec l'A14, dans une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 233 de : CONVERS Bernard - Andrésy 78570 - le 20/03/2006
Peut-on envisager d'autres scénarios en mixant les tronçons de deux projets ?
Exemple : N2-C3-S1

Question n° 234 de : LABATTUT Anick - Villennes-sur-Seine 78670 - le 20/03/2006
Afin de soulager et de fluidifier l'accès à l'A14 et l'A13 depuis Orgeval, serait-il envisageable de créer un accès direct à ces deux autoroutes au croisement A13/D154 (Vernouillet/Orgeval) au lieu-dit Les Feugères ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Votre question ne semble pas concerner le prolongement de la Francilienne.

En tout état de cause, la multiplication d'échangeurs à faible distance sur une autoroute n'est pas souhaitable et votre proposition impliquerait la création d'un deuxième échangeur sur la même commune, Orgeval, qui subit déjà les nuisances de celui existant.
Par ailleurs, cela entraînerait une augmentation de trafic sur la RD154 qui n'a pas été réalisée dans ce but par le Conseil Général des Yvelines.

Question n° 239 de : BRACHET Jean-Louis - Orgeval 78630 - le 20/03/2006
Saturation de l'A13 d'Orgeval à Rocquencourt.
Absence de réunion à Orgeval.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement participe au bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Question n° 240 de : ANGLES Maurice - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 20/03/2006
Riverain de la RN184, ayant suivi les concertations précédentes sur le tracé de la Francilienne, je suis étonné de voir ressurgir le tracé noir qui est le réaménagement de cette RN184, les aménagements précédents concernant les intersections (feux tricolores nombreux à Eragny et passages souterrains à St Ouen L'Aumône).
Quel a été le rôle de la DDE dans ce méli-mélo incroyable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Nous présentons au débat cinq tracés, étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Le tracé noir consiste en un réaménagement de la RN 184. Dans ce cas, la RN 184 passe à 2x3 voies au nord de l'A15 et entre les RD 203 et 30, tous les carrefours sont dénivelés (les traversées de la RN 184 se font au-dessus ou en-dessous de l'autoroute). Ainsi, les carrefours à feux dans la traversée d'Eragny-sur-Oise sont supprimés. Par contre, les passages souterrains à Saint-Ouen-l'Aumône sont maintenus.

La DDE du Val d'Oise mène actuellement des études pour supprimer les feux tricolores au niveau de l'échangeur entre l'A15 et la RN 184. Ces études sont cohérentes avec la solution du tracé noir.
Elle réalise également des études pour améliorer le fonctionnement de la RN 184 dans la traversée d'Eragny-sur-Oise, notamment pour sécuriser les intersections et accentuer le caractère urbain de cet axe. Si le tracé noir est retenu à l'issue du débat public, ces études seront modifiées en conséquence et prendront en compte les éléments décrits plus haut (suppression des feux tricolores). Si un autre tracé est retenu, les études de requalification de la RN 184, notamment à Eragny-sur-Oise, pourront être plus ambitieuses notamment en terme de réduction de capacité et de partage de l'espace.

En effet, je vous rappelle que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Question n° 245 de : legendre jerome - Andrésy 78570 - le 21/03/2006
Il semble que toutes les conclusions présentées des différentes études (voir "Les documents du débat") reposent pour l'essentiel sur des hypothèses peu solides:
- un modèle PL dont la fiabilité est mise en cause par les auteurs-même (dissymétrie des trafics constatée)
- un mode de déplacement VP très diffus et très peu connu
Comment dans ces conditions présenter des indices de rentatbilité économique? Est-ce la une démarche scientifique? Comment peut-on prétendre qu'un tracé a une rentabilité "extremement positive"? N'est-ce pas la tromper l'opinion? Il est alarmant de constater que des décisions de cet ordre, engageant la vie quotidienne de milliers de personnes et le porte-feuille de milliers de contribuables, soient fondées sur ce type de rapports.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/04/2006
Les prévisions de trafic à long terme (2020) constituent un exercice techniquement difficile, dépendant fortement des hypothèses macroéconomiques. Nous présentons donc les résultats de ces études avec modestie, mais en cherchant à présenter le plus clairement possible l'ensemble des hypothèses que nous avons retenues pour mener à bien les calculs.
Je vous précise également que pour les études destinées à éclairer un débat public, les simulations de trafic n'ont pas vocation à fournir un degré fin de précision qui serait celui requis, par exemple, pour concevoir un système de gestion de trafic et d'information dynamique des usagers. Elles sont toutefois suffisantes pour constituer un révélateur de tendance, fournir les indications utiles à des comparaisons de variantes et les données nécessaires à une première approche de l'évaluation socio-économique.

La fiabilité du modèle n'est pas mise en cause par leurs auteurs : l'enquête poids lourds montre une désymétrie des trafics : c'est un constat pas une remise en cause. De plus les comptages et enquêtes ont permis d'améliorer le modèle de trafic pour qu'il reflète la réalité actuelle, ces comptages et enquêtes nous ont permis d'améliorer la connaissance du mode de déplacements.

Concernant les hypothèses retenues pour réaliser les études de trafic à l'horizon 2020, nous avons bâti un scenario de référence de demande de déplacements à cet horizon. Ce scenario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.
Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 225 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
En plus de ces hypothèses, nous nous sommes appuyés sur l'enquête globale de transports de 2001-2002 (enquête auprès des ménages sur les déplacements effectués la veille du jour de l'enquête) afin de caractériser les comportements en matière de déplacements, notamment en voiture. Des enquêtes auprès des poids lourds ont également été réalisées au niveau des barrières de péage des autoroutes A1 et A16. Nous avons aussi utilisé 2 000 comptages du trafic routier dont 500 ont été réalisés spécifiquement pour le débat public, et 40 mesures du temps de parcours sur plusieurs itinéraires.
Pour plus d'information sur ce sujet, l'ensemble des hypothèses retenues sont disponibles dans les annexes du dossier du débat public.

Concernant la rentabilité du projet, le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt (et donc la rentabilité) du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier le prolongement de la Francilienne. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Question n° 246 de : ESVAN JEAN - Verneuil-sur-Seine 78480 - le 21/03/2006
Je vous remercie :

- de me préciser dans quel objectif a été construit le pont de Triel ? Je l’emprunte tous les jours. Ce pont est surdimensionné pour le trafic qu’il reçoit ?
- de me préciser autre que l’état qui est demandeur du retour de ce projet vieux de 40ans.

Merci de votre réponse. J.E

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/04/2006
Concernant le pont de Triel-sur-Seine, je vous informe qu'il reçoit actuellement environ 15 000 véhicules par jour. Les comptages montrent une tendance à la croissance (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).
Les objectifs de cet ouvrage sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, plus au nord, ne permettant plus de supporter le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la Boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive, à moyen et long terme.

De nombreux acteurs(élus, organisations socio économiques,...) souhaitent un prolongement de la francilienne de Méry sur Oise à Orgeval.
Ce sont essentiellement les conditions d'insertion dans les paysages urbains et naturels qui n'ont pas permis sa réalisation jusqu´à ce jour. Nous espérons que le débat public en cours permettera de retenir un tracé et d'en définir les conditions d'insertion.

Question n° 248 de : jouade frederic - Andrésy 78570 - le 22/03/2006
Pourquoi ne pas favoriser le tracé vers Cergy et qui contourne les zones urbanisées ? Pourquoi encore engorger nos villes et défigurer le paysage (champs, foret) ? Pourquoi ne pas favoriser les transports en commun et le ferroutage ? SVP : Préservez notre environnement, ou plutot ce qu'il en reste ....

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte.
Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire, pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc passer à proximité des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.
Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Le tracé violet, au nord-ouest de Cergy, assure plus des liaisons est-ouest que nord-sud. Il répond donc moins bien à ces objectifs et présente par ailleurs également des difficultés d'insertion puisqu'il traverse le Parc Naturel Régional du Vexin français.

Concernant les transports en commun, et afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre du projet de tangentielle Ouest, ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy.
La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne.
La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est également de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant de moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Concernant le ferroutage, l’Etat souhaite développer ce moyen de transport et y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben : l'un entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan sur plus de 1 000 kilomètres qui sera mis en service dès mars 2007, l'autre sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, et qui peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.
Toutefois, les autotoutes ferroviaires ne sont adaptées et économiquement viables que sur de longues distances (plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en effet en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’être acheminées jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent être livrées.

Le fret ferroviaire ne répond donc pas et ne répondra pas, à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.
Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents, mais sont complémentaires.

Question n° 252 de : BOUKHEMKHEM Riad - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/03/2006
Trop tôt pour le savoir… mais y aura-t-il une entrée et/ou une sortie sur Carrières-sous-Poissy si non une sortie la plus proche… merci d'avance.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Seuls les tracés rouge et vert prévoient des échangeurs au niveau de Carrières-sous-Poissy :
- le rouge, un échangeur complet avec la RD22
- le vert, un échangeur complet avec la RD55
- les rouge et vert, un demi-échangeur avec la RD190, permettant aux automobilistes venant du sud d'A104 de sortir au sud de la commune pour rejoindre cette route, et à ceux venant de la RD190 d'entrer sur A104 pour se diriger vers l'A13.

Ces éléments figurent en pages 56, 57 et 67 du dossier du maître d'ouvrage, téléchargeable sur le site de la CPDP : www.debatpublic-francilienne.org, ou qui peut vous être adressé sur demande écrite de votre part au siège la la CPDP.

Question n° 258 de : HAEUW Sylvie - Jouy-le-Moutier 95280 - le 22/03/2006
Du nord au sud. Pourquoi le tracé Pierrelaye (tracé en bleu) ne rejoint pas celui qui passe par la forêt de Saint-Germain (RN184), le noir ? Dans ce cas il y aurait moins de zones urbanisées touchées par les nuisances.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/03/2006
Le tracé Pierrelaye (tracé en bleu) que nous nommons N2 rejoint le tracé S3 qui passe par la forêt de Saint- Germain.

Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas figées. D'autres combinaisons peuvent être imaginées, comme un tracé utiliant les tronçons N2 (bleu) et S3 ( Noir).

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics ou sur l'environnement peuvent être analysés.

D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 259 de : VIDAMMAN Guy - Vaux-sur-Seine 78740 - le 22/03/2006
Pourquoi avoir laissé tomber le tracé qui devait passer par les nouveaux ponts de Triel-sur-Seine, zone peu urbanisée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/05/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs cette solution nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 260 de : ALLIER Patrice - Maurecourt 78780 - le 22/03/2006
Le réseau routier à l'ouest de Paris a pris beaucoup de retard. Ne serait-il pas envisageable de prévoir le dédoublement de la 184 par une autoroute locale (Orgeval-Eragny) et prévoir dès maintenant une autre liaison plus à l'ouest pour recevoir le trafic nord/sud ? (A1 > A6)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
C'est bien l'un des objectifs de la Francilienne d'absorber le trafic de transit nord-sud (de passage sur le territoire) et une partie du trafic d'échange (entre le territoire et une zone extérieure) et de décharger la RN184 en conséquence.
Les tracés rouge, vert et bleu répondent bien à cet objectif. En revanche, le tracé violet, s'il permet bien de détourner une grande partie du trafic de transit de la zone d’étude du projet, n’est pas efficace pour absorber les circulations nord-sud.
Ainsi concernant le trafic A1-A6 que vous évoquez, les poids lourds notamment, continueront à emprunter un itinéraire par l'est de la région parisienne, beaucoup plus court.
Enfin, si l'un des tracés présentés au débat est réalisé, la RN184 pourra alors être réaménagée et requalifiée de manière à jouer pleinement un rôle de desserte locale (sauf dans le cas du tracé noir). Cette requalification serait toutefois limitée dans le cas du tracé violet, car celui-ci la déleste peu, contrairement aux tracés rouge, vert et bleu.

Question n° 266 de : BASA Michel - Jouy-le-Moutier 95280 - le 23/03/2006
Pourquoi le tracé C1, qui semble le plus intéressant, n'est-il pas proposé avec une variante qui incluerait le nouveau pont de Triel avec un échangeur avec l'autoroute A13 à hauteur de Bures ?

Question n° 267 de : COURTECUISSE Paul - Andrésy 78570 - le 23/03/2006
1 - Le tracé rouge ne correspond-il pas à celui écarté définitivement par 3 anciens Premiers ministres ?
2 - Envisage-t-on une solution mixte : tracé bleu N2+S2 et requalification N3+C2 pour améliorer au maximum la circulation sur ce tronçon très chargé actuellement ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Le tracé rouge a des qualités, il est le plus efficace pour désengorger les routes locales, desservir les lieux de vie et d’emploi du territoire. Il a aussi, bien sur, des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer avec d’autres solutions, à en débattre et le cas échéant, à l’issue de ce débat public, à prendre d’autres positions.

2 - Si l'un des tracés présentés au débat (hors tracé noir) était retenu, la RN184 pourrait alors faire effectivement l'objet d'un réaménagement afin de lui rendre son rôle de desserte locale. Cette requalification serait toutefois limitée dans le cas du tracé violet, car celui-ci la déleste peu, contrairement aux tracés rouge, vert et bleu. Ce réaménagement sera étudié en étroite collaboration avec les collectivités locales concernées.

Question n° 268 de : LEMARIE Jean-Marc - Vaux-sur-Seine 78740 - le 23/03/2006
Bouclage Francilienne Cergy-Orgeval A15-A13. Ces deux options sont-elles maintenues ? Délai de mise en travaux/fonction ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Quatre des tracés présentés au débat prennent leur origine au niveau de l'échangeur entre l'A115 et la RN184 à Méry-sur-Oise, et se terminent à l'échangeur A13/A14 à Orgeval. Chacun comporte un échangeur avec l'A15, plus ou moins proche de l'agglomération de Cergy-Pontoise. Ainsi les liaisons A15/A13 et Cergy/Orgeval sont-elles bien assurées.

Le cinquième tracé par le nord-ouest de Cergy-Pontoise prend son origine à Villiers-Adam au niveau de l'échangeur entre la RN184 et la Francilienne et rejoint l'A13 à l'est de l'échangeur d'Epône. Il comporte également un échangeur avec l'A15 mais à la jonction de ce dernier avec la RN14 au niveau de Puiseux-Pontoise.
Ce dernier tracé assure donc plus une fonction de liaison est-ouest, contrairement aux quatre autres qui ont une fonction de liaison nord-sud.

Si, à l'issue du débat, le ministre décide de retenir l'une des options présentées, les travaux pourraient commencer en 2011 pour une mise en service en 2015.

Question n° 271 de : MOREAU Joël - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/03/2006
Pourriez-vous communiquer sur les coûts et les avantages des aménagements envisagés sur les différents tracés, en particulier sur la reconversion des parties couvertes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Vous trouverez tous les détails des coûts et aménagements proposés pour chaque tracé dans le dossier du débat public téléchargeable sur le site internet de la commission : www.debatpublic-francilienne.org, ou qui peut vous être adressé sur demande écrite de votre part au siège de la commission.

Les coûts de chaque tronçon sont notamment présentés en page 68.
En plus de ces éléments vous trouverez ci-après les coûts au kilomètre des divers aménagements proposés :
- tunnel : 200 M€
- tranchée couverte : 150 M€
- tranchée semi-couverte : 70 M€
- viaduc couvert : 100 M€
- viaduc non couvert : 50 M€
- chaussée en remblai (au-dessus du terrain naturel) : 35 M€
- chaussée en déblai (en-dessous du terrain naturel) : 35 M€

Les tranchées couvertes ont été proposées lorsque les aménagements classiques tels que déblais, écrans acoustiques ou merlons de terre étaient insuffisants pour limiter le bruit qui serait perçu par les riverains à un niveau inférieur à 60 décibels.
De même pour les viaducs couverts.
Des tunnels ont été proposés à la place de tranchées couvertes lorsque le site présentait un intérêt écologique ou patrimonial fort.

Concernant la reconversion des tranchées couvertes, celle-ci se fera en concertation avec les communes concernées. Son coût est compris dans le montant indiqué ci-dessus.Cette reconversion peut se faire en espaces naturels comme au dessus de l'A14 dans la fôret de Saint Germain, en espace urbain comme cela a été réalisé au dessus de l'A14 à Carrières sur Seine, en parc urbain comme cela a été réalisé au sud de Paris sur la ligne TGV Sud Ouest.

Question n° 273 de : Maillard Joel - Plaisir 78370 - le 23/03/2006
Nous, petits opposants à Plaisir contre le projet du doublement de la RD30 sommes en fait aujourd'hui dans l'état actuel des projets A104 et A12, la clé du bouclage de la Francilienne Ouest. De nombreuses questions ont été posées le 22 Mars à Andrésy sur le fait que le flot de véhicules empruntant l'A104 et venant de Cergy va emcombrer l'autoroute A13. Il est évident qu'une bonne partie de ces véhicules va continuer sur la RD30, pour laquelle un doublement est projeté à Plaisir et que rien n'empêchera de doubler par la suite en campagne entre Orgeval et Plaisir. Le projet départemental nous concernant est coincé entre deux grands projets nationaux A104 et A12. Il doit être remonté au niveau national et intégré dans la commission de débat public. Comme il a été mentioné le 22 Mars à Andrésy, il semble que les institutions cherchent à saucissoner le projet de bouclage de la Francilienne Ouest, pour faire comme nous n'arrêtons pas de le répéter "une Francilienne qui ne dit pas son nom". Pourquoi le projet de doublement de la RD30 à Plaisir n'est-il pas pris en compte dans le débat public?
Visitez notre site http://cesam.rd30.free.fr.
Joël Maillard - président CESAM RD30

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et de faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13 pour 110 000 véhiculent qui circulent sur l'A13 si le projet de prolongement ne se réalise pas. Il y aura donc en effet encore des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Or l’ensemble de ces autoroutes répondent à des caractéristiques géométriques similaires.

Concernant la RD30, le Département nous a confirmé que cet axe n'avait pas vocation à devenir un axe de transit et donc qu'il n'envisageait pas son doublement entre Poissy et Orgeval. Le projet actuel concerne uniquement un aménagement à 2x2 voies sur une section limitée à 5km environ afin de soulager le trafic dans le centre-ville de Plaisir.

L'impact de cet aménagement est négligeable au regard de l'échelle de la zone d'étude du projet de prolongement de la Francilienne. Il n'a donc pas été pris en compte dans les études de trafic.

Par ailleurs, dans le cadre de la nouvelle loi de décentralisation d'août 2004 l'Etat a transféré au Département la grande partie du réseau national qui ne répondait pas à des enjeux nationaux. La RD30 est de la compétence du Département et le restera car elle relève d'enjeux purement locaux.
En l'absence de bouclage, le prolongement de la Francilienne fonctionnera sur le "système" autoroutier A104-A13-A12, où la RD30 n'est pas concernée.

Question n° 275 de : MONVOISIN EVELYNE - Poissy 78300 - le 23/03/2006
pourquoi avoir réintroduit dans un rapport un tracé ( le rouge) alors que celui-ci a été annulé par 3 premiers ministres?
quels sont les arguments qui l'ont à nouveau mis en avant ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 277 de : SCI MONVOISIN SCI - Poissy 78300 - le 23/03/2006
Comment compte t-on absorber le traffic supplémentaire de l'A104 qui se déversera dans l'A13 à Orgeval?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Question n° 279 de : MONVOISIN CLERVIE - Poissy 78300 - le 23/03/2006
a t-on pris en considération l'impact du coût du péage dans la fréquentation de l' A104 pour les poids lourds ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
L'impact du cout du péage sur le taux de fréquentation du prolongement de l'A104 a été estimé pour l'ensemble des véhicules sans distinguer les poids lourds.

Pour déterminer ce trafic deux simulations ont été été faites à partir des trafics prévisibles à péage nul :
- un péage perçu sur la totalité du trajet à hauteur de 2€ entraînerait une évasion de trafic à hauteur de 10 à 15%
- un péage similaire à celui qui est perçu aujourd’hui sur A14, autour de 7 à 8 euros entraînerait une évasion de trafic à hauteur de 50 %.

Question n° 280 de : MONVOISIN evelyne - Poissy 78300 - le 23/03/2006
Quand disposerons-nous des études complémentaires sur les points singuliers de chaque tracé?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
A ce stade du projet, les études réalisées sont des études préliminaires, visant principalement à comparer plusieurs variantes entre elles.
L'ensemble de ces études est disponible sur le site de la Commission particulière du débat public : www.debatpublic-francilienne.org. Elles peuvent également être consultées dans les locaux de la Commission à l'adresse suivante : Parc Saint-Christophe - Pôle Galilée 3 - 10 avenue de l'Entreprise - 95 Cergy-Saint-Christophe.
Un cd-rom peut aussi vous être envoyé sur demande écrite de votre part à cette même adresse et est mis à la disposition du public à l'occasion des réunions en communes dont le calendrier se trouve sur le site.

Si, à l'issue du débat public, la réalisation d'un tracé est décidée par le ministre de l'Equipement et des Transports, des études complémentaires et détaillées seront engagées . Les points singuliers du tracé retenu seront alors étudiés dans ce cadre, a priori de 2007 à 2009.

Les estimations de coût de chaque tracé ont pris, en conséquence, en compte une marge pour les risques de surcoût liés à la mise en oeuvre de techniques plus complexes que celles prévues initialement.

Question n° 282 de : Pons Guillaume - Andrésy - le 23/03/2006
1) Dans les études acoustiques, il est indiqué que l'étude a été faite "pour une caractéristique donnée de voie susceptible de générer le bruit maximum"
Il est précisé 1000 véhicules/heure par voie de circulation.
L'autoroute est prévue avec 2*2 voies soit 96 000 veh / jour, où sont les plus de 105 700 véhicules prévus ?

2) Pourrions-nous connaître la fiabilité d'une telle simulation sachant par expérience que ces simulateurs peuvent donner des résultats bien différents de la réalité ?
Pourrais t'on connaître le résultat de cette même étude avec un logiciel différent ?

3) Pourquoi seule la contribution de l'A104 est calculée, cela n'a aucun sens, quel sera le cumul avec le bruit ambiant existant ?

4) Il est indiqué à titre de comparatif le bruit ambiant existant, pour Andrésy, il s'agit de la CD 55, un des endroits les plus bruyants de la commune, pourquoi aucune comparaison (mesures) n'est faite avec les Charvaux ?

5) Pourquoi l'étude acoustique a été réalisée avec un tracé plus favorable et différent que le tracé de référence (la couverture au niveau des Charvaux étant plus longue) ?

merci pour vos réponses.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
L’évaluation des niveaux sonores a en effet été faite sur la base d'hypothèses de trafic correspondant à ce qu'on appelle "la saturation acoustique", c'est à dire celles qui, pour une autoroute, correspondent aux paramètres suivants :
- 1 000 véhicules/heure par voie de circulation
- 20 % de poids lourds
- vitesse maximale dans des conditions de trafic fluide de 105 km/h
qui sont indépendantes du trafic réel, et qui correspondent aux nuisances sonores maximales générées à la fois par les moteurs et par le roulement des pneus sur la chaussée.
Ainsi, par exemple, une moto qui passe à 100 km/h fait beaucoup plus de bruit que deux à 30 km/h.

Dans le cas du prolongement de la Francilienne, ce ne sont donc pas les hypothèses de trafic prévisibles qui ont été prises en compte, à savoir 105 700 véh/jour dans le cas du tracé rouge, et 8% de poids lourds, car elles auraient donné lieu à un bruit moindre.

Ces hypothèses de saturation acoustique ont été déterminées à la suite d'expériences en laboratoire et sur le terrain et sont reprises de façon générale dans toutes les études acoustiques visant à déterminer les protections maximales à mettre en place dans le cadre d'un projet.

L'autre méthode consiste à prendre en compte le trafic réel susceptible d'être généré par la voie. Mais dans ce cas les protections acoustiques sont inférieures.

Les textes prévoient par ailleurs que seule la contribution de la nouvelle route aux nuisances sonores soit étudiée dans le cadre d'une étude d'impact (décret n°95-22 du 9 janvier 1995 et arrêté du 5 mai 1995).
Le bruit ambiant existant avant travaux doit être mesuré et comparé à 65 décibels de jour et 60 décibels de nuit. Selon que celui-ci est inférieur, égal ou supérieur, on détermine la contribution maximale que l'infrastructure nouvelle pourra apporter.
Dans le cas de notre projet, nous avons considéré, quelles que soient les mesures faites, que le bruit ambiant était inférieur à ces seuils ce qui nous conduit à retenir les niveaux de bruit maximaux réglementaires admissibles les plus bas, soit 60 décibels de jour et 55 décibels de nuit, correspondant à ceux d'une rue résidentielle.

Si aujourd'hui le bruit ambiant est de 50 décibels et si le bruit émis par l'A104 est de 50 décibels, le bruit perçu sera de 53 décibels. Si le bruit actuel est de 60 décibels et si le bruit émis par l'A104 est de 50 décibels le bruit perçu sera de 60 décibels.
De même dans le cas contraire si le bruit ambiant est de 50 décibels et le bruit émis par l'A104 de 60 décibels, le bruit perçu sera de 60 décibels.
Le bruit le plus faible est masqué par le plus fort.
Ce sont des valeurs maximales. Dés qu'on s'éloigne de la route ces niveaux de bruit diminuent.
Au niveau des Charvaux, les études montrent que le bruit ne dépassera pas 55 décibels pour les maisons situées en façades, et 50 décibels voire 45 décibels pour celles situées à l'arrière.

Concernant la différence de longueur de couverture, il est indiqué sur les photos aériennes que les représentations graphiques sont plus précises que le niveau de détail des études actuelles, et que des modifications pourraient être apportées par les études ultérieures. En tout état de cause c'est le cas le plus favorable pour les habitants qui sera retenu.

Question n° 286 de : CHERY Chris - Herblay 95220 - le 23/03/2006
Une carte lisible (à plus grande échelle) des différents parcours projetés pourrait-elle être publiée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Des reproductions des différents tracés sur photos aériennes à une échelle plus lisible sont distribuées à l'occasion de chaque réunion en communes et mises ensuite sur le site internet de la commission particulière de débat public à l'adresse suivante : www.debatpublic-francilienne.org.
Ces documents peuvent également vous être envoyés sur demande écrite de votre part adressée à la commission : Parc Saint-Christophe - Pôle Galilée 3 - 10 ave de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise Cedex.

Question n° 288 de : FRADIN François - Andrésy 78570 - le 23/03/2006
Une autoroute est-elle la solution locale au désenclavement de la boucle dite de CHANTELOUP maintes fois demandé?
En quoi résoud-t-elle les problèmes de trafic locaux ?
Est-il besoin d'une autoroute pour relier CERGY à POISSY et SAINT-GERMAIN ?
Quelle est la demande précise de la Direction de PSA sur le sujet ?
L'autoroute A104 ne sera-t-elle pas un appel supplémentaire à plus de trafic dans la région?
Comment répartissez-vous le trafic estimé sur ce tronçon entre les diverses provenances: local, départements 78 et 95, régional IDF, national, international ?
Si une autoroute est indispensable, pourquoi préférer sacrifier des populations plutôt que des champs et des forêts?
Qu'est-il prévu pour l'A13 et pour quand ?
Comment se fait-il qu'un projet annulé par 3 premiers ministres successifs de droite comme de gauche soit à nouveau présenté ? Où est la continuité de l'Etat ? Quelle crédibilité accorder à nos gouvernements ?
Faut-il croire dans la neutralité de principe d'une CNDP / CPDP mandatée par un ministre qui exige une autoroute dans les plus brefs délais?
Si la décision finale repose sur un comparatif avantages / inconvénients, comment évaluerez-vous les nuisances non quantifiables relatives aux effets de la pollution et du bruit sur la santé, à la dégradation des sites concernés ?
Peut-on oublier le fameux nuage de Tchernobyl qui se serait arrêté d'après nos " grands experts" aux frontières françaises ?
Faut-il s'attendre à un résultat "globalement positif" tristement "célèbre" ?
Quelle sera cette fois-ci l'étendue de la zone de pollution de part et d'autre du tracé retenu ?
Quelle marge d'erreur accordez-vous à vos modèles de simulation de trafic et de pollution chimique et sonore, notamment pour 2020.... ?
Est-il prévu d'indemniser les riverains dont la valeur des propriétés sera dévaluée par les nuisances? Si oui, quand et comment ? Si non, pour quelles raisons ?

Je vous remercie de bien vouloir noter ces quelques questions d'un Andrésien très inquiet.
François FRADIN ANDRESY

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/05/2006
La politique de l'Etat aujourd'hui est d’utiliser au mieux les infrastructures déjà réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.
Cette dernière, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud fait actuellement défaut.
Le projet de prolongement présenté au débat public constitue une partie de son bouclage à l'ouest de la région.

Il répond à cinq objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne
- Améliorer la sécurité routière

Il permettrait de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduirait le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favoriserait le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettrait un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local.
Son but n'est donc pas uniquement de répondre au désenclavement de la boucle de Chanteloup, qui pourrait être réglé avec les tracés rouge et vert, mais également avec l'un des autres tracés qui serait vraisemblablement complété par les projets du Conseil Général des Yvelines (pont d'Achères et barreau est-ouest reliant celui-ci au pont de Triel).

Concernant les trafics locaux, les études montrent que les routes locales seraient plus ou moins déchargées selon les tracés (RN184, RD190, RD55, RD22, RD153, ...) ce qui permettra une meilleure fluidité. Vous pouvez, sur ce point, consulter les annexes des études de trafic jointes au dossier de débat public soit sur CD-Rom soit sur le site de la Commission : www.debatpublic-francilienne.org.

Comme toutes les entreprises du secteur, PSA attend de ce projet une meilleure liaison entre les pôles régionaux et une décongestion du réseau routier local. Cette société ne s'est toutefois pas manifestée à ce jour au cours des réunions publiques qui ont eu lieu.

Dans un milieu urbain tel que l’agglomération parisienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacements est constant depuis 1973 (3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date.

La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure. Ce type de risque est important dans le cas du tracé violet car il se situe dans des espaces non encore urbanisés. Il l'est moins pour les autres tracés qui se situent dans des espaces déjà urbanisés.

La répartition des différents types de trafics qui emprunteront la Francilienne au sein de la zone d'étude est indiquée en page 53 du dossier de débat public et dépend des variantes de tracés :
- le trafic de transit traverse la zone d'étude sans s'y arrêter. Il comporte les trafics national et international sachant que ceux-ci sont moins concernés à l'ouest de la région parisienne qu'à l'est où les trajets par le périphérique, l'A86 et la Francilienne sont plus courts et desservent davantage de plateformes industrielles.
- le trafic d'échange a son point de départ ou d'arrivée dans la zone
- la trafic interne circule à l'intérieur de la zone.
En ce qui concerne les poids lourds, sur les 8 000 camions prévus sur le prolongement de la Francilienne, les trafics ci-dessus sont respectivement estimés à 1 700, 3 700 et 2 600.

Quant au passage de l'autoroute dans des zones urbanisées, il engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. C'est pourquoi les tracés présentés comportent tous des parties couvertes ou semi-couvertes à proximité des habitations.
Cependant, les objectifs rappelés ci-dessus impliquent que l'autoroute parte des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.
Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.
Ainsi les études montrent que le tracé violet serait dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Concernant l'arrivée de la Francilienne sur l'A13, nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire variant entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour au sud de l’A13 pour 110 000 véhicules qui circuleront si le projet de prolongement ne se réalise pas. Il y aura donc des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l’échangeur d’Orgeval (RN13, RD153) verront leur trafic diminuer et l’échangeur lui-même fonctionnera mieux.

Il existe par ailleurs aujourd’hui une solution d’amélioration de l’autoroute A13 dans les documents d’urbanisme, qui est son élargissement. Les réflexions en cours sur la révision du SDRIF (schéma directeur régional de l'Ile de France) devront trouver une solution à ce problème, soit en reconduisant celle déjà prévue au SDRIF actuel, soit en en prévoyant une nouvelle.

L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.

Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couverture).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Les effets des différentes variantes sur la qualité de l'air, le bruit et le paysage ont été analysés et des mesures compensatoires proposées. La décision du ministre ne portera cependant pas sur ces seuls critères mais sur les arguments qui auront été développés au cours du débat et que le président de la Commission particulière de débat public aura rassemblés dans son rapport.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.
Pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules a notamment été prise en compte. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.
Ces estimations sont basées sur l'évolution constatée ces dix dernières années. Leur marge d'erreur n'est pas quantifiable. On peut simplement indiquer que les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour étudier l'impact sonore du prolongement de la Francilienne, nous avons calculé le bruit qui serait généré par le projet dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Par ailleurs, pour étudier les protections à mettre en place, nous nous sommes placés dans des hypothèses extrêmes. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses, résultant d'expériences en laboratoire et sur le terrain, sont indépendantes du trafic estimé. Elles correspondent aux nuisances sonores maximales générées à la fois par les moteurs et par le roulement des pneus sur la chaussée. Il n'y a donc pas de marge d'erreur.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Concernant la marge d'erreur sur les études de trafic, il est important de rappeler que le modèle utilisé a servi à évaluer les tendances des effets des différentes variantes au regard des objectifs du projet rappelés en préambule.
Les études de trafic ont ainsi permis de dégager des éléments de comparaison des variantes entre elles. Pour minimiser la marge d'erreur, le modèle a été testé pour voir s'il refletait la situation actuelle. Ce test a été concluant. D'autres tests réalisés sur l'A115 ou encore sur l’ouverture de la bretelle A86-A6b ont confirmé cette fiabilité.

Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront uniquement celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Question n° 289 de : CARE Philippe - Evecquemont 78740 - le 23/03/2006
Pourquoi n'utilisez-vous pas la nouvelle infrastructure réalisée à Triel (pont à 4 voies) et qui relie (presque) l'A13 à Chanteloup ?

Question n° 290 de : MITTEAU Philippe - Cergy 95000 - le 23/03/2006
Le réaménagement de la RN 184 suppose-t-il la non utilisation d'un tronçon pendant plusieurs mois ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
Si le tracé noir devait être celui retenu, ses conditions de réalisation seraient en effet rendues beaucoup plus difficiles du fait qu'il s'agira du réaménagement d'une voie existante dont la circulation devra au maximum être maintenue .

Les travaux consisteraient en un élargissement à 2x3 voies des sections situées au nord de l'A15, et entre la RD203 et la RD30. Les carrefours seraient dénivelés. Tous les écrans acoustiques seraient remplacés. Un tunnel serait réalisé sous la forêt de Saint-Germain au sud du camp des Loges.

Étant donné la longueur du tracé, le chantier ne serait pas lancé simultanément sur la totalité de la RN184. Ce serait donc un chantier qui comporterait plusieurs phases, qui se ferait certainement par demi chaussée, et qui serait réalisé dans un délai certainement supérieur aux chantiers des autres tracés(pour lesquels le délai de réalisation envisagé est d'environ 4 ans).

Question n° 291 de : MICHEAUX Jean-Marie - Orgeval 78630 - le 23/03/2006
Pourquoi boucler la Francilienne par des autoroutes déjà très chargées A13, A12, A86, N118 ?
Qu'est-il prévu sur celles-ci pour améliorer la fluidité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/05/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemple.
A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

Le présent débat public concerne le projet de prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue "une partie" du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France et non un bouclage.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que ce prolongement rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 30 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

En fonction du tracé qui pourrait être réalisé, l'apport de circulation supplémentaire généré en 2020 sur l’A13 est estimé entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour. Il y aura donc encore des embouteillages aux heures de pointe mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Or l’ensemble de ces autoroutes répondent à des caractéristiques géométriques similaires.

Le projet de l'élargissement de l'autoroute A13 existe toutefois dans les documents d'urbanisme mais il n’a pas été mis en œuvre à ce jour. Les réflexions en cours sur la révision du SDRIF (schéma directeur régional de la région Ile de France) devront trouver une solution aux problèmes de l’A13, soit en reconduisant ce qui est déjà prévu dans le SDRIF actuel, soit en prévoyant une nouvelle solution.

Question n° 293 de : CAVALLARI Eric - Herblay 95220 - le 23/03/2006
Existera-t-il une entrée ou sortie d'autoroute sur la commune d'Herblay ou Pierrelaye ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Pour plus d'éléments sur les sorties et les échangeurs de chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour ce qui est de la commune de Pierrelaye, le tronçon N1 ( tracé rouge et vert) comprend une sortie au nord de Pierrelaye au niveau du parc d’activités des Béthunes.
Pour le tracé N2 (le tracé bleu), il y aurait deux sorties proches de Pierrelaye. La première serait, elle aussi, au nord à proximité du parc d’activités des Béthunes, et la seconde a l’ouest de la commune, au niveau de la D14 et de la 11ème avenue.

Concernant la commune d’Herblay, le tronçon N1 ne comprend aucune sortie à proximité de la commune, et le tronçon N2 en comprend une au niveau du croisement avec la D48.

Les deux tronçons assurent également des liaisons avec l'autoroute A15.

Question n° 295 de : DELOME Louis - Handricourt 78250 - le 23/03/2006
Pourquoi ne pas profiter de la ligne haute tension dans le Vexin : de faire passer la francilienne à ses pieds en l'enterrant par la même occasion ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/05/2006
Le trajet de la ligne haute tension que vous évoquez qui part de Persan et rejoint Osny en contournant Nesles-la-Vallée et Hérouville par le nord, orienté nord-sud, ne répond pas aux objectifs du prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Orgeval.

Le tracé violet que nous présentons au débat, bien qu'il se soit avéré techniquement réalisable, est déjà dissuasif pour les usagers de la Francilienne, du fait de son éloignement des zones concernées et de l'allongement de parcours qu'il entraîne.

Un passage sous la ligne à haute tension du Vexin serait encore moins favorable.

Question n° 297 de : BOCHER Cyrille - Triel-sur-Seine 78510 - le 23/03/2006
Je souhaite que les prévisions de trafic soient constamment données en fonction des deux hypothèses de financement : Etat ou concession. Ceci afin de pouvoir évaluer le report du trafic sur le réseau existant, des usagers qui ne voudront pas payer le péage.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Il y a en fait trois scenarii de financement,
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaires. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par les usagers.

De plus, afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu.

Question n° 302 de : MANCHON Nicole - La Frette-sur-Seine 95530 - le 23/03/2006
Qu'en est-il du projet liaison A15/A14 proposé à travers les carrières, les champs… Sartrouville, Montesson ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/04/2006
Le projet que vous évoquez est en fait la déviation de la RD 121 dont la finalité n'est pas de relier les autoroutes A14 et A15, mais d'améliorer les conditions de circulation locale et de participer à une recomposition urbaine par un traitement de type boulevard urbain.
En effet, la liaison entre les autoroutes A14 et A15 doit s'effectuer par des voies autoroutières : A 86 à l'est de la boucle de Montesson et le prolongement de la Francilienne (A 104), objet du débat public, à l'ouest de la boucle.
Dans le cas où un échangeur serait réalisé avec l'A14 dans la boucle de Montesson, un barreau de raccordement pourrait toutefois permettre de relier la RD 121 à cet échangeur.
A notre connaissance, la partie dans le Val d'Oise de cette infrastructure ne fait plus l'objet d'étude alors que des études sont en cours à l'initiative du conseil général pour la partie située dans les Yvelines

Question n° 304 de : COLIN Pierre - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 23/03/2006
Est-il envisageable de combiner des morceaux de tracés et chiffrer ces combinaisons pour chercher des tracés faciles à faire avec peu d'expropriations et de sections souterraines. Par exemple combien coûteraient N2+C3+S1 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1, peuvent être imaginées et seront vraisemblablement examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les couts peuvent être analysés.

Le détail du coût de chaque tronçon se trouve en page 68 du dossier de débat public, téléchargeable à l'adresse suivante : www.debatpublic-francilienne.org ou qui peut vous être adressé sur demande écrite à la Commission de débat public.
Ansi le tracé N2+C3+S1 coûterait, 1,35 milliards d'euros.

Question n° 305 de : MALLAINE Thierry - Vauréal 95490 - le 23/03/2006
A quelle date l'A104 sera-t-elle bouclée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/04/2006
Si après le débat public sur le prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval, le ministre de l'Equipement, des Transports, du Tourisme et de la Mer, décide de la poursuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre. Ce processus devrait permettre de soumettre le projet à une enquête publique aux alentours de 2009.
Les travaux pourraient donc démarrer vers 2011, pour une mise en service du prolongement de la Francilienne en 2015.

Question n° 306 de : VAISSIERE Michel - Poissy 78300 - le 23/03/2006
Une réunion de proximité ne peut-elle être organisée à Poissy ?
Existe-t-il un détail des jonctions possibles avec l'A13 tenant compte des zones d'aménagement en cours d'études entre Orgeval - Chambourcy - Poissy - St-Germain ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/04/2006
Concernant l'échangeur d'Orgeval prévu dans le cas des tracés rouge et vert, il s'inscrit en grande partie dans les emprises actuelles de l'échangeur A13/A14/RN13. Deux voies supplémentaires d'accès à la Francilienne seront toutefois nécessaires au nord de l'A14.
L'impact sur les projets d'aménagements est donc de ce fait limité.
Pour plus d'éléments, vous pouvez reporter à la page 57 du dossier du débat public où figurent les principes de jonction du prolongement de la Francilienne à l'autoroute A13. Le dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut vous être envoyé sur demande.

Question n° 310 de : VIGNON Pascal - Herblay 95220 - le 23/03/2006
Pour le moment je souhaite m'informer et localiser précisemment les tracés qui sont à l'étude. Avec mes remerciements.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/04/2006
Pour vous informer de la localisation des différents tracés présentés au débat, nous avons utilisé les bases de données de l'Institut Géographique National (IGN), notamment les photographies aériennes, sur lesquelles nous avons superposé les tracés. Ces représentations graphiques figurent dans le dossier du débat public. Je vous précise qu'elles sont plus précises que le niveau de détail des études actuelles. Les études ultérieures pourraient apporter des modifications des caractéristiques des tracés.

En complément, nous avons diffusé lors des réunions de proximité, notamment à Herblay, ces mêmes représentations des tracés à l'échelle de chaque commune, permettant une bonne lecture des tracés sur le territoire qui vous intéresse. Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org.

Question n° 313 de : GIROUSSE Michel - Boissy-l'Aillerie 95650 - le 23/03/2006
Comparaison entre les cinq tracés du coût total sur trente ans du trajet des véhicules (matériel, consommables, temps de conduite, etc…) et de l'entretien des voies !
Ration de cette comparaison par uvp

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Le tableau ci-dessous représente le bilan cumulé de 2016 jusqu’en 2065 (période d'évaluation pour le bilan socio-économique) :
- des coûts d’entretien routier;
- des gains de temps;
- des coûts d’exploitation des véhicules.

L’ensemble des avantages sont évalués à partir du scénario de référence. Ils sont exprimés en Euro 2000. Ils sont estimés sur l’ensemble de l’Ile-de-France.

Ces données sont issues du bilan socio-économique réalisé dans le cadre des études préparatoires au débat public.

Entretien routier Gains de temps Exploitation des véhicules Total des gains
Tracé violet -92 000 000 33 000 000 000 -1 359 000 000 31 549 000 000
Tracé rouge -48 000 000 47 000 000 000 756 000 000 47 708 000 000
Tracé vert -49 000 000 38 000 000 000 651 000 000 38 602 000 000
Tracé bleu -51 000 000 43 000 000 000 622 000 000 43 571 000 000
Tracé noir -58 000 000 34 000 000 000 422 000 000 34 364 000 000

Les gains ou pertes concernant l'exploitation des véhicules s'expliquent par le fait que le tracé violet augmente le nombre de kilomètres parcourus en Ile-de-France par rapport au scénario de référence, les autres tracés ont quant à eux tendance à le faire diminuer.

Par ailleurs, les uvp sur les différents tracés et les véhicules x kilomètres sur l'ensemble de l'Ile-de-France sont indiqués ci-dessous à l'heure de pointe du soir. Ils permettent de faire les ratios présenté ci dessous.

Tracé violet 5 530 uvp 17 246 000 véh x km
Tracé rouge 7 402 uvp 17 188 000 véh x km
Tracé vert 7 333 uvp 17 188 000 véh x km
Tracé bleu 7 787 uvp 17 195 000 véh x km
Tracé noir 8 881 uvp 17 200 000 véh x km

Ratio en UVP ( €/UVP) En Véh x km (€/véhxkm)
violet 5 705 063 1 829
rouge 6 445 285 2 776
vert 5 264 148 2 246
bleu 5 595 351 2 534
noir 3 869 384 1 998

Question n° 314 de : DUPONT Michel - Triel-sur-Seine 78510 - le 23/03/2006
Est-il envisagé ou envisageable de combiner 2 tracés N2+C3+S1 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1, peuvent être imaginées et seront vraisemblablement examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les couts peuvent être analysés.

D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 315 de : LEMOINE Simone - Juziers 78820 - le 23/03/2006
Pouvez-vous m'indiquer les lieux dits du tracé violet sur la commune Le Juziers.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Les lieux dits concernés par le tracé violet sur la commune de Juziers sont d'est en ouest:
- Les Prêlets;
- Les Côtes d'Envie;
- Les Bonhours.

Je vous précise également que pour vous informer de la localisation des différents tracés présentés au débat, nous avons utilisé les bases de données de l'Institut Géographique National (IGN), notamment les photographies aériennes, sur lesquelles nous avons superposé les tracés. Ces représentations graphiques figurent dans le dossier du débat public. Je vous signale qu'elles sont plus précises que le niveau de détail des études actuelles. Les études ultérieures pourraient en effet apporter des modifications des caractéristiques des tracés.

En complément, nous avons diffusé lors des réunions de proximité, notamment à Gargenville, ces mêmes représentations des tracés à l'échelle de chaque commune, permettant notamment une bonne lecture du tracé violet sur la commune de Juziers. Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org.

Question n° 316 de : BEAUVALLET Jack - Eragny-sur-Oise 95610 - le 23/03/2006
Avec le projet N1, la voie nouvelle sera-t-elle à péage ?
Avec le projet N3, y aura-t-il péage ? et quelle approche vous avez ? "il supporte un trafic inférieur au trafic cumulé (projet+RN184) des autres scénarios" (noté en page 10).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne et quel que soit le tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaires. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ces usagers.

Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu.

Le péage représente pour les usagers un gain de temps, une meilleure sécurité et un meilleur confort. En revanche, les barrières de péage occupent une certaine superficie et doivent être intégrées dans le milieu urbain. Cette intégration est particulièrement délicate pour le tracé noir. Un système de péage a également des coûts d'investissement et de fonctionnement non négligeables. Quel que soit le tracé étudié, les recettes de péage ne suffiront pas à l'équilibre financier du contrat de concession. L'Etat devra, s'il retient cette solution, verser une subvention au concessionnaire.

La question du péage pour le prolongement de la Francilienne est donc un point à débattre dans le cadre du présent débat public. L'Etat n'a pas pour le moment de position arrêtée sur le sujet. En effet, le débat doit lui apporter des éléments afin de prendre une décision sur ce point en toute connaissance de cause.

Concernant le trafic attendu sur le tracé noir en 2020 (127 000 véhicules par jour), je vous confirme qu'il est inférieur à la somme du trafic d'un des tracés rouge, vert ou bleu (environ 100 000 véhicules par jour) et du trafic de la RN 184 dans le cas de la réalisation d'un des tracés rouge, vert ou bleu (environ 50 000 véhicules par jour).

Si la réalisation du tronçon N3 était décidé, il est peut probable qu'un péage soit institué car dans ce cas aucun itinéraire gratuit équivalent ne serait accessible aux automobilistes.

Question n° 323 de : RIOU Jean-Claude - Achères 78260 - le 23/03/2006
Si la solution d'une autoroute à péage est retenue, quel sera l'impact sur le trafic local ? Dans quelle proportion diminuera-t-il sur le réseau secondaire ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans ces hypothèse de péage, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seront plus faibles et dans les mêmes proportions que les pertes de trafic sur le prolongement de la Francilienne. Avec un péage haut, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seraient donc de 50 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage bas, elles seraient de 15 % inférieures à celles sans péage.

Question n° 328 de : GUERRIER Philippe - Orgeval 78630 - le 23/03/2006
Les solutions "bleu" et "noir" semblant catastrophiques (environnement, habitats actuels) et les 3 autres solutions débouchant, au Sud, sur des culs de sac annulant leurs avantages, tout choix semble ubuesque avant de connaître les tracés décidés pour le bouclage Sud-Ouest de la Francilienne (Orgeval, Maurepas ou Maule Pontchartrain ?) Quand les connaitrons-nous ? Si nous n'avons pas cet élément d'appreciation indispensable, cette enquête n'a pas de sens.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, une liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A13-A14 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 30 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Même sans amélioration de l'A13, nos études montrent que les automobilistes gagneront du temps pour faire le trajet de Cergy-Saint Quentin. En outre la réalisation du prolongement permet d'atteindre les objectifs de meilleure desserte dans les zones d'activités, de réponses aux déplacements locaux et à la décharge des routes aujourd'hui embouteillées.

Question n° 330 de : EVRARD Paul Jean dominique - Fourqueux 78112 - le 23/03/2006
Pourquoi n'envisage-t-on pas le tracé N2+C3+S1 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1, peuvent être imaginées et seront vraisemblablement examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les couts peuvent être analysés.

D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 337 de : BRARD Christophe - Auvers-sur-Oise 95430 - le 23/03/2006
Pourquoi un trajet Nord Ouest dans PNR, ZPPAUP, site inscrit… ? La variante verte paraît la plus proche des besoins et logique dans la consommation d'espace.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients.
Ainsi le tracé violet est celui qui permet le mieux de soulager l’A13, car il lui est parallèle, et c’est celui qui permet le gain de temps le plus important pour la liaison Cergy – Roissy. Mais il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage.
Nous sommes prêts à comparer tous les tracés et à en débattre. Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Question n° 338 de : SELVA Jean-Michel - Rueil-Malmaison 92500 - le 23/03/2006
Est-ce que Vaureal sera impacté par un réseau pré-tracé Merci pour votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
La commune de Vauréal n'est concernée par aucun des cinq tracés présentés au débat.
Le tracé le plus proche de la commune de Vauréal est le tracé violet prévu à l'ouest de Courdimanche.

Question n° 339 de : REDELBERG Françoise - Poissy 78300 - le 23/03/2006
Ok pour soulager le réseau routier francilien, mais comment ? Je crains que l'autoroute A 184 n'améliorera pas le problème actuel de la circulation dans Poissy, celle-ci s'étant dégradée depuis l'Autoroute A14 (ex. forte augmentation trafic dans bd Gambetta)
Coût (: cf. paragraphe 7 dans la "Francilienne") Quels seraient les coûts actualisés,
valeur 2011 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hierarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales.

Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir

Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Av. Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 -31% -38% -22% -27% -35%
(bld Robespierre)
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Concernant le calcul des coûts en valeur 2011 présentés ci-après, je vous précise que nous avons retenu une fourchette basse de croissance des coûts de 1.5 % par an et une fourchette haute de croissance de 2 % par an.

Coûts des tracés, en valeur 2011, fourchette basse / fourchette haute:
- Tracés rouge et vert : 1.64 / 1.69 milliards d'Euros;
- Tracés violet et bleu: 2.3 / 2.36 milliards d'Euros;
- Tracé noir: 1.2 / 1.24 milliards d'Euros.

Question n° 345 de : PINSON Liliane - Maurecourt 78780 - le 24/03/2006
Le document que nous avons reçu ne mentionne pas les bretelles d'accès et de sortie de la Francilienne. Pourriez-vous nous les indiquer car outre les emprises importantes qu'elles nécessitent elles déverseront un flux de voitures dans des communes aux rues étroites...

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Pour plus d'éléments sur les sorties et les échangeurs de chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour ce qui est de la commune de Maurecourt, le tracé qui la concerne est le tracé rouge. Il y est prévu , un échangeur complet avec la futur V88, à l'ouest de la commune, et au nord, au niveau de la RD55, un demi échangeur orienté vers le nord.

Question n° 352 de : Berger Daniel - Andrésy 78570 - le 26/03/2006
N'existe t'il pas de danger de faire passer le prolongement de la Francilienne par le tronçon rouge C1 sur le coteau de l'hautil ?
Sachant que cette zone subit depuis des années des effondrements succesifs dûs aux anciennes carriéres, il me paraîr tout à fait irrésponsable de prévoir un tel tracé.

D'autre part les aérations de tunnel et tranchée couverte seront-elles équipées de filtres permettant de limiter la pollution?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Le tracé rouge, et plus particulièrement son tronçon C1, passe en dehors des zones de carrières faisant l'objet d'un plan de prévention des risques d'effondrement. Grâce à l'étude géologique que nous avons réalisée, nous connaissons les zones à risques de carrière.
La nature du sol à cet endroit du tracé impliquera, si ce dernier est retenu, de prendre certaines dispositions de construction du fait de la proximité de la butte de l'Hautil, mais n'est pas incompatible avec une infrastructure.

Concernant la ventilation des tunnels ou tranchées couvertes, des dispositifs de filtration des poussières et des particules sont à l’œuvre dans un certain nombre d'ouvrages au Japon et visent surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Ces expériences ne sont pas actuellement menées en france.
En revanche, sur l'A86 en cours de réalisation, des systèmes de ventilation performants renouvelant l'air en permanence seront mis en place à l'intérieur des ouvrages, tous les 400 ou 800 mètres, afin de garantir aux automobilistes une atmosphère respirable. Les gaz d'échappement émis par les véhicules seront dilués dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires.

Ce seront vraissemblablement de tels dispositifs qui seront retenus pour le projet de prolongement de la Francilienne.

Question n° 353 de : lancelle claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 27/03/2006
questions envoyées le 01 03 2006
les avez vous bien reçues?
puis-je avoir un accusé de reception ou mieux la réponse elle même
ci-dessous les questions :
Claude Lancelle

A 104 Débat Public

Question 1 Etudes de trafic
Peut-on avoir accès, si possible par les experts, aux informations suivantes concernant les projections de trafic pour les différents scénarios :
- arborescences décomposant les trafics, par origine et destination, franchissant une coupure située à hauteur d’Eragny ( entre A15 et CD 203 ) sur la RN184 et la A104
- en distinguant transit, échanges et interne selon le zonage pertinent pour différencier les scénarios selon leur capacité à capter les trafics
- en séparant les trafics VL et PL
- et en comparant état actuel et état projeté 2020
Question 2 tracé rouge
- quel type d’aménagement doit-on prévoir sur l’actuelle RN184 dans la traversée d’Eragny pour lui redonner sa qualité effective de voirie primaire locale ?
Question 3 tracé noir
- analyse : ce scénario est déséquilibré puisque les aménagements lourds nouveaux sont principalement réservés à la partie Yvelines . Rien n’est prévu dans la partie urbanisée et hyper-saturée d’Eragny si ce n’est des écrans anti-bruit ( déjà existants ?)
- pourquoi ne pas indiquer clairement la raison pour laquelle aucun carrefour dénivelé n’est prévu entre A15 et le CD 203 ?
- compte tenu de la saturation actuelle de la RN 184 à Eragny, conduisant même à une diminution du trafic (cf performance réseau p34/72) comment est-il possible d’afficher en 2020 une augmentation considérable du dit trafic (cf p 14 et 15/21 de 3700 /4800 à 8881hps) ?
- dans ces conditions le rééquilibrage de ce scénario ne devrait-il pas conduire à en dégrader très sensiblement le rang de classement ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Il a été déjà répondu à cette question enregistrée sous le n°22.

Question n° 354 de : six olivier - Maurecourt 78780 - le 28/03/2006
Je pose cette question aux décideurs, je constate que vous avez de beaux rapports avec de belles photos. Mais avez-vous, personnellement, été sur place pour voir la largeur des routes de Maurecourt qui donneront accès à l'A104?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Nous pouvons vous assurer que nous nous sommes rendus plusieurs fois sur les trajets de tous les tracés présentés au débat et en particulier à Maurecourt.

Si un demi-échangeur est proposé sur le tracé rouge au niveau de la RD55 c'est en raison de la présence de l'Oise qui constitue, dans ce secteur, une coupure. Or, limiter les accés à l'autoroute dans de telles conditions est toujours délicat.
En effet, les études montrent que la suppression de cet échange entraînerait une augmentation du trafic sur la Francilienne entre l'Oise et l'échangeur avec la future V88, mais également sur le pont sur l'Oise entre le centre de Neuville-sur-Oise et Jouy-le-Moutier, ainsi que dans une moindre mesure, sur la RD55 dans Maurecourt. Sa suppression ne serait donc pas forcément un avantage pour Maurecourt.

Toutefois ces modifications par rapport à une situation où l'on maintiendrait le demi-échangeur restent relativement marginales, car celui-ci serait principalement utilisé par les habitants de Jouy-le-Moutier, de Neuville et plus généralement de Cergy-Pontoise.

Question n° 355 de : SERGENT Brigitte - Herblay 95220 - le 28/03/2006
Bonjour,

les tracés sont flous à l'écran ainsi que ceux que nous avons reçus au domicile.Ma famille et moi même nous sommes de nouveaux résidents à Herblay. Nous avons une maison à la Zone des cailloux gris (nouvelle zone qui a été construite récemment et dont les rues portent les noms des comédies de molière).

nous souhaiterions savoir à combien de distance de notre lotissement se situe le tracé bleu et quelles sont les probabilités que ce tracé soit choisi .

merci de me répondre

Salutations

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
Vous avez peut-être pu vous rendre à la réunion qui s'est déroulée à Herblay le 12 avril dernier, au cours de laquelle des planches avec photos aériennes beaucoup plus lisibles ont été mises à la disposition du public.

Dans le cas contraire, je vous informe que ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être adressés sur demande écrite de votre part à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Les premières maisons du lotissement des Cailloux Gris se trouvent à une distance de 250m environ du tracé bleu. Ce dernier sera, dans ce secteur, réalisé en déblai, soit au-dessous du terrain naturel, à une profondeur variant entre 5m et 10m, et sera donc invisible.

Les façades de ces premières maisons seront exposées alors à un bruit inférieur à 60 décibels de jour. Pour toutes les autres le bruit sera inférieur à 55 décibels. Pour votre information le bruit moyen relevé aujourd'hui à cet endroit est de 53 décibels de jour.

La probabilité que ce tracé soit choisi dépend des arguments qui seront développés en sa faveur au cours du débat public, sachant que la décision finale appartient au ministre de l'Equipement. Celui-ci se basera sur le rapport de synthèse du débat que rédigera le président de la Commission particulière. .

Question n° 359 de : LOISELEUX Frédéric - Herblay 95220 - le 29/03/2006
Pourquoi est-il prévu une tranchée semi-couverte le long des Buttes Blanches et pas une couverture totale comme certains passages du tracé violet dans les champs ? A quand une réunion à Herblay (découpée par 3 tracés !)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
Pour étudier l'impact sonore du prolongement de la Francilienne, nous avons calculé le bruit qui serait généré par le projet dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Par ailleurs, pour étudier les protections à mettre en place, nous nous sommes placés dans des hypothèses extrêmes. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses, résultant d'expériences en laboratoire et sur le terrain, sont indépendantes du trafic estimé. Elles correspondent aux nuisances sonores maximales générées à la fois par les moteurs et par le roulement des pneus sur la chaussée.

Avec une semi-couverture du côté du lotissement des Buttes Blanches et un merlon paysager de l'autre côté, les niveaux de bruit maximum générés par le projet de part et d'autre seront inférieurs pour les façades les plus proches à 55 décibels et à 50 décibels pour le reste des habitations. Ces protections ont donc été estimées suffisantes.
Pour votre information le niveau de bruit moyen relevé aujourd'hui au niveau du lotissement des Cailloux Gris est de 53 décibels.

Le tracé violet comporte des parties couvertes au niveau de la traversée de la vallée de l'Oise, sous les zones habitées de Mériel et Butry-sur-Oise, du contournement de l'agglomération de Cergy-Pontoise, au sein des zones urbanisées et urbanisables au SDRIF (schéma directeur de la région Ile de France) et des traversées de Gargenville et d'Issou, qui sont également urbanisées.

La réunion à Herbaly a eu lieu le 12 avril. Au cas où vous n'auriez pas pu vous y rendre, les documents remis à cette occasion sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être adressées sur demande écrite de votre part à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 360 de : SONCINI Dany - Montigny-les-Cormeilles 95370 - le 29/03/2006
Est-ce que la ville de Montigny-les-Cormeilles risque d'être touchée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
La ville de Montigny-les-Cormeilles ne sera pas touchée par le projet de prolongement de la Francilienne, car il n'est pas souhaitable, si l'on veut assurer une desserte satisfaisante de l'agglomération de Cergy-Pontoise d'en écarter davantage le tracé.

En revanche les habitants de Montigny pourront accéder au prolongement de la Francilienne par les échangeurs qui seraient situés sur l'A15 et sur la RD48 (dans le cas du tracé bleu) et l'A15 et la RD54 (dans le cas des tracés rouge et vert).

Question n° 361 de : DUBUS Pierre - Mériel 95630 - le 29/03/2006
Le tracé définitif peut-il être une réunion de 2 tronçons différents, par exemple N2 Mery-andrésy puis C3 Andrésy-Poissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/03/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons peuvent être imaginées, comme un tracé utilisant les tronçons N2 et C3. Dans ce cas il est cependant néccessaire d'ajouter le tracé S1 pour rejoindre L'A13.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics ou sur l'environnement peuvent être analysés.

D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 364 de : FROMAGEOT Alain - Méry 78250 - le 29/03/2006
Suite à ma conversation avec M. Lamuré du 22 mars 2006. Dans le CD joint au dossier du maître d'ouvrage (annexes dossier/étude trafic et déplacements/évaluation des simulations/simulation des VP, il manque charge et décharge. Où et quand aurons-nous cette information ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/04/2006
Les informations demandées sont disponibles sur le CD-Rom joint au dossier de débat public. Vous les trouverez en suivant le chemin:
3- Les études de trafic et de déplacements4- Evaluation des simulations de traficsimulations véhicules particuliersCartes de trafic2020_C13F13

Dans le répertoire "2020_C13F13", vous pourrez notamment consulter les cartes suivantes :
- 2020_C13F13_Charge.pdf : cette carte présente dans le cas de la réalisation du tracé violet, les trafics sur le réseau routier du Nord-Ouest de l'Ile-de-France, à l'heure de pointe du soir et à l'horizon 2020 ;
- 2020_C13F13_ChargeElargi.pdf : cette carte présente dans le cas de la réalisation du tracé violet, les trafics sur le réseau routier d'une grande partie de l'Ile-de-France, à l'heure de pointe du soir et à l'horizon 2020 ;
- 2020_C13F13_DiffCharge.pdf : cette carte présente dans le cas de la réalisation du tracé violet, les différences de trafics (charges en rouge et décharges en vert) par rapport à la situation de référence (horizon 2020 sans réalisation du prolongement de la Francilienne), sur le réseau routier du Nord-Ouest de l'Ile-de-France, à l'heure de pointe du soir et à l'horizon 2020;
- 2020_C13F13_DiffChargeElargi.pdf : cette carte présente dans le cas de la réalisation du tracé violet, les différences de trafics (charges en rouge et décharges en vert) par rapport à la situation de référence (horizon 2020 sans réalisation du prolongement de la Francilienne), sur le réseau routier d'une grande partie de l'Ile-de-France, à l'heure de pointe du soir et à l'horizon 2020.

Question n° 365 de : DE LUCA Gaston - Gargenville 78440 - le 29/03/2006
Peut-on connaître les différents échangeurs prévus sur les tracés ?

Question n° 366 de : NORIO Adriano - Poissy 78300 - le 29/03/2006
Les différents points d'échanges n'apparaissent pas sur les tracés… sont-ils déjà connus en fonction de chaque variante de tracé ?
Même en cas de tracé souterrain de longues distances, s'agit-il de solutions "tous-trafics" (incluant les poids lourds).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Pour plus d'éléments sur les sorties et les échangeurs prévus pour chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour ce qui est de la commune de Poissy. Il y a deux échangeurs prévus, un au sud, pour se raccorder avec l'A13 et l'A14, et un en limite ouest, au niveau de la séparation entre le tracé bleu et le tracé noir.

Les poids lourds ne transportant pas de matières dangereures seront autorisés à emprunter le prolongement. Par contre, aucune décision n'a été prise concernant l'autorisation ou l'interdiction du transport de matières dangereuse (produits chimiques nocifs notamment) sur les différents tracés proposés pour le prolongement de la Francilienne.

En effet, lorsqu'une nouvelle infrastructure est prévue, une étude de risque permet de connaître les conséquences d'un accident d'un poids lourd transportant des matières dangereuses, et ceci en fonction de plusieurs itinéraires possibles. Si cette étude conclut que l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est le plus adapté pour ce type de transport, cet itinéraire est alors dimensionné en conséquence, notamment les parties couvertes, ce qui augmente sensiblement son coût. Dans le cas contraire, l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est interdit aux transports de matières dangereuses. C'est la quasi totalité des cas en région Ile de France pour les itinéraires comprenant des parties couvertes.

Dans le cas de la poursuite du projet de prolongement de la Francilienne à l'issue du débat public, cette étude de risque sera réalisée sur le tracé retenu ,avant l'enquête publique.

Question n° 371 de : MEYER Lucienne - Achères 78260 - le 30/03/2006
1) Pourquoi ce pont sur la Seine entre Carrières s/Poissy et Achères ?
2) Scénario N1+C1+S1 : arrivé entre Chanteloup et Carrières, pourquoi n e pas rejoindre le nouveau pont de Triel puis l'autoroute de l'Ouest face à Ecquevilly et non à Orgeval ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Le pont prévu entre Carrières-sous-Poissy et Achères sur le tracé vert se trouve à l'emplacement de celui envisagé par le Conseil Général dans son projet de liaison est-ouest de désenclavement de la boucle de Chanteloup.

Il permet d'offrir une solution au prolongement de la Francilienne en assurant à la fois la desserte des principales zones d'activités de la rive gauche de la Seine (ZAC d'Achères, Technoparc de Poissy et PSA Peugeot) et celles de la rive droite (ZAC de Chanteloup-les-Vignes et de Carrières-sous-Poissy).

Initialement ce tracé devait effectivement rejoindre le pont de Triel. Mais ce pont, construit par le Conseil Général, avait pour objectifs de :

- limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs la solution d'un prolongement jusqu'à l'A13 à hauteur d'Ecquevilly, impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de près de 6 kms en amont de son doublement par l'A14, dans une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 373 de : DUSSART Guillemette - Achères 78260 - le 30/03/2006
a) les travaux d'élargissement réalisés actuellement sur la A84 sont-ils une préfiguration déguisée du tracé noir ?
b) aucun tracé n'est satisfaisant (environnement, bruit, nuisances développement du trafic) !
c) trajets bleu ou noir : tunnels impérativement et non tranchées car les arbres ne repoussent pas !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Il n'y a pas, à notre connaissance de travaux d'élargissement en cours sur la RN184. En revanche des études existent.

Afin de régler les problèmes de congestion sur cette voie, la DDE des Yvelines a notamment organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005, une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont SNCF d'Achères et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.
Cette opération a vocation à être réalisée plusieurs années avant la construction de l'A104 et constitue à ce titre une solution d'attente.

Concernant les nuisances, plusieurs mesures de protection sont proposées.

Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du projet se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés.

Question n° 374 de : LAUNAY Gilles - Achères 78260 - le 30/03/2006
1) peut-on visualiser les plans, plans de coupes, détail des ouvrages d'art des tracés passant par Achères pour qu'au-delà des tracés on connaisse la nature deds projets ?
2) où se situent les bretelles d'entrée et de sortie d'autoroute selon les tracés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Les plans les plus précis dont nous disposons ont été remis à la réunion qui s'est déroulée à Achères le 27 mars. Si vous n'avez pas pu vous y rendre, je vous informe que ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultés dans les locaux de la commission particulière ou vous être adressés sur demande écrite de votre part à la commission (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Les bretelles d'entrée et de sortie de l'autoroute figurent sur ces cartes.

Les coupes, profils et détails des ouvrages d'art ne seront étudiés qu'ultérieurement pour le tracé qui aura été retenu par le Ministre de l'Equipement si telle est sa décision.

En effet, à ce stade du projet, seules les études préliminaires visant à comparer les différentes solutions entre elles et à alimenter le débat public ont été menées.

Question n° 379 de : BARBAS Jean - Achères 78260 - le 30/03/2006
Des 4 tracés, pourquoi le tracé bleu n'est-il pas retenu, son tracé ne traversant aucune zone organisée ?
Ou encore le tracé noir qui ne nécessite que des réaménagements ?
Sauf, peut-être, que ces tracés ne favoriseraient pas les souhaits de Peugeot et du maire de Poissy...

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision sans préjuger de la décision finale. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.La décision finale ne sera donc arrêtée qu'à l'issue du débat public.

Le tracé bleu s'il est plus éloigné des riverains que d'autres tracés ne soulage pas avec la même efficacitée le réseau local.
Le tracé noir dont le coût est effectivement moins cher a pour inconvénients de concentrer le trafic sur la RN184 et occasione des nuissances importantes pendant sa réalisation.

Concernant le poids de PSA dans le choix du tracé, je vous précise que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de desservir les zones d'activités. Le site PSA en fait partie, mais ce n'est pas le seul.

Question n° 381 de : BOCHOT François - Achères 78260 - le 30/03/2006
Prévisions de trafic.
Il serait intéressant que le maître d'ouvrage (DRE) complète le tableau page 53 et donne, par type de trafic (transit, échange, interne), la longueur moyenne parcourue sur la nouvelle infrastructure.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
Notre logiciel ne permet pas d'obtenir ce genre d'information de façon simple.

En revanche, une étude a été faite sur le réseau de VRU (voies rapides urbaines) qui a eu pour but d'analyser la portée des déplacements sur ce réseau.

Celle-ci montre que la distance moyenne des déplacements empruntant (entre autres) le réseau de VRU est pour la Grande Couronne comprise entre 18 et 24 kilomètres (la moyenne la plus importante correspondant aux trajets entre la Grande Couronne et Paris) dont une distance moyenne parcourue sur le réseau de VRU lui-même comprise entre 9 et 14 kilomètres (la moyenne la plus importante correspondant là encore aux trajets entre la Grande Couronne et Paris).
Enfin les trajets empruntant au moins une fois le réseau de voiries rapides urbaines sont en moyenne plus longs que les trajets n’empruntant que le réseau local.

Distances moyennes des déplacements empruntant les VRU (en km) :

Origine/destination Paris Petite Couronne Grande Couronne Ile de France
Paris 11 11 22 15
Petite Couronne 12 12 19 14
Grande Couronne 24 20 18 19
Ile de france 16 15 18 17

dont distance moyenne parcourue sur VRU :

Origine/destination Paris Petite Couronne Grande Couronne Ile de France
Paris 7 6 14 9
Petite Couronne 6 7 12 8
Grande Couronne 15 12 9 10
Ile de france 9 9 10 9

Question n° 385 de : CARABEUF Claude - Andrésy - le 30/03/2006
Messieurs,

Mes principaux commentaires et mes questions sur le projet présenté " Tracé rouge " sont les suvants :

- Je ne comprends pas que l'Etat ose nous représenter ce projet, alors que 3 Premiers Ministres de droite et de gauche l'ont déjà annulé, pour le motif alors reconnu qu'il était inacceptable pour les populations riveraines, et ont pris l'engagement formel au nom de l'Etat que l'A 104 ne serait jamais construite sur cet itinéraire .
Pourquoi l'Etat ne respecte t il pas ses engagements, et ne garantit il pas sa continuité ?

- Le Coteau de l'Hautil, point culminant de l'Ile de France, jouit d'un site remarquable, confirmé en son temps par le Ministre de l'Environnement Corinne Lepage, qui n'avait pas hésité à faire le déplacement pour se rendre compte sur place :
Le Ministre actuel de l'Environnement est il réellement au fait de ce dossier ?
Si oui, qu'en pense t il ?
A quelle date a t il prévu de venir se rendre compte sur place avant la fin du Débat Public, et de rencontrer tous les Maires des communes concernées par vos projets ?

- Impact sur l' Environnement / Pollution de l'air :
Pourquoi les chiffres présentés à Andrésy par Mme Wanini diffèrent ils tant de ceux reposant sur des bases scientifiques, et présentés par Mr Tessier ?

- Faire déboucher une autoroute avec un tel trafic régional, national et international, et en particulier des poids lourds, sur le carefour d'Orgeval est une véritable abérration, puisque devant inévitablemnt mener à une véritable asphyxie du trafic : Quelles sont vos simulations ?
Qu'avez vous prévu pour y remédier efficacement dès la jonction A 104 / A 13 ?

- Pourquoi préconiser le trajet à priori, selon vos documents, le moins cher - le Rouge - , alors que pour le bouclage de Grenoble - Sisteron, l'Etat vient d'opter pour le trajet le plus coûteux, mais le plus logique en terme de desserte ?
Question Coûts : pouvez vous détailler les composantes des coûts pour chacun des itinéaires proposés; et en particulier pour les tracés rouge et bleu ?

- A 86 / A 104 : 2 ouvrages à finalité comparable, mais alors pourquoi 2 poids / 2 mesures ?
A 86 : réelle protection des populations + autoroute en tunnel sous la forêt ;
Pourquoi ne pas prévoir les mêmes solutions pour le bouclage de la Francilienne ?

- Pourquoi délibérément ne pas tenir compte des nouveaux articles ajoutés à la Constitution par le Président Chirac ?
Si tel avait été le cas, le tracé rouge ( mais aussi le vert et le bleu ) ne nous auraient pas été soumis !
Pourquoi avoir introduit ce principe de précaution, si les services de l'Etat s'estiment dispensés de l'appliquer, comme le révèlent malheureusement vos propositions d'itinéraire ?

- Votre tableau de synthèse Bruit :
Les tracés rouge et vert sont ceux qui présentent de loin le plus de nuisances en matière de bruit : 8 zones dans chacun des cas .
Tracé bleu : 1 seulement .......!
Même si vos 3 chiffrages respectifs de 1.5, 1.5 et 2.1 milliards d'euros ne sont pas " faussés", la différence de coût à prendre en charge par la collectivité serait totalement justifiée en regard des nuisances monstrueuses que vos 2 1ers tracés imposeraient aux populations riveraines .
Pourquoi la DREIF met elle systématiquement en avant les seuls aspects Coûts, et donc essaye de " vendre " en priorité le trajet le moins coûteux ( du moins sur le plan de la construction ; mais en omettant volontairement les coûts indirects additionnels difficile à chiffrer / cf impacts sur la santé du fai des nuisances ... ) ?

- Combien de personnes de la DREIF ont elles travaillé sur le dossier A 104 ?
- Combien sont venues sur le terrain ?
Combien de temps ont elles chacune passé sur chacun des sites " sensibles " pour analyser la situation détaillée des nuisances possibles ?
Est il possible d'avoir connaissance de leurs rapports sur ce sujet particulier ?

Par avance merci pour les réponses que vous voudrez bien apporter

Claude Carabeuf
Conseiller Municipal d'Andrésy

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
1) L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.

Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

2) L'intégration paysagère dans le coteau de l'Hautil est en effet délicate. C'est pourquoi un passage en déblai et une tranché couverte sont proposés. D'autres améliorations pourraient être apportées en enterrant l'échangeur avec la RD55, ou en prolongeant le pont sur l'Oise afin de supprimer le remblai prévu actuellement.
Ces aménagements feraient que l'autoroute ne serait visible ni depuis les zones urbanisées de Maurecourt et d'Andrésy, sauf au niveau du pont sur l'Oise, ni depuis quasiment tous les points du coteau.

Sur ce point tous les maires concernés par le projet pourront s'exprimer, mais aussi les associations et les riverains. C'est le principe même du débat public. Le ministre de l'Equipement pourra alors prendre une décision argumentée, y compris celle de ne rien faire.

3) Concernant l'évolution de la qualité de l'air les chiffres que nous annonçons ne sont pas différents de ceux exposés par M.Tissier, qui confirment une baisse de la concentration de la plupart des polluants enregistrée ces dernières années. Nous confirmons également de notre côté que les niveaux de qualité de certains polluants seront difficiles à atteindre en 2010 (voir p.25 et 26 du dossier de débat public).
En revanche, pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules a notamment été prise en compte. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.
Ces estimations sont basées sur l'évolution constatée ces dix dernières années, et les calculs réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Ce thème majeur sera débattu à l'occasion de la réunion prévue le 14 juin à 20h30 à Pontoise, sous le chapiteau du théâtre des Louvrais - caserne Bossut.

4) Aujourd’hui, l’autoroute A13 supporte 90 000 véhicules par jour. D’ici 2020, nous estimons que ce trafic pourrait être porté à 110 000 véhicules par jour.

En fonction du tracé qui pourrait être réalisé, il y aurait un apport de circulation supplémentaire sur l’A13, que l’on estime entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord.
On peut par ailleurs préciser que si l’échangeur d’Orgeval connaît des pics de congestion aux heures de pointe du matin et du soir, les comptages montrent qu’il comporte une réserve de capacité encore importante à l’horizon actuel.
En 2020, cet échangeur, s’il posera vraisemblablement des difficultés de fluidité du trafic, pourra absorber encore une augmentation de trafic tout en préservant l’attractivité de l’itinéraire via la Francilienne.
Enfin il existe aujourd’hui une solution d’amélioration de l’autoroute A13 dans les documents d’urbanisme, qui est son élargissement, mais qui n’a pas été mis en œuvre. Les réflexions en cours sur la révision du SDRIF (schéma directeur de la région Ile de France) devront trouver une solution aux problèmes de l’A13, soit en reconduisant celle déjà prévue dans le SDRIF actuel, soit en en prévoyant une nouvelle.

5) Les cinq tracés présentés au débat ont tous fait l'objet du même niveau d'études et du même degré de précision. Le maître d'ouvrage n'en privilégie aucun.
Le cout du tracé rouge est d'ailleurs équivalent à celui du tracé vert et plus cher que celui du tracé noir. Des améliorations peuvent y être apportées. C'est l'objet du présent débat public de comparer les avantages et les inconvénients de ces différents tracés en fonction de plusieurs critères de manière à ce que le ministre de l'Equipement puisse prendre une décision argumentée.
Vous trouverez tous les détails des coûts et aménagements proposés pour chaque tracé dans le dossier du débat public téléchargeable sur le site internet de la commission : www.debatpublic-francilienne.org, ou qui peut vous être adressé sur demande écrite de votre part au siège de la commission (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Les coûts de chaque tronçon sont notamment présentés en page 68.
En plus de ces éléments vous trouverez ci-après les coûts au kilomètre des divers aménagements proposés :
- tunnel : 200 M€
- tranchée couverte : 150 M€
- tranchée semi-couverte : 70 M€
- viaduc couvert : 100 M€
- viaduc non couvert : 50 M€
- chaussée en remblai (au-dessus du terrain naturel) : 35 M€
- chaussée en déblai (en-dessous du terrain naturel) : 35 M€

L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix de ces portions a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

6) En ce qui concerne la qualité de l'air, on ne peut nier que les axes routiers sont des sources de polluants. Toutefois au-delà d'une distance de 300 m, la dispersion de ces polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées dans l'air ambiant. Les récentes mesures faites aux abords de l'A10 et de la Francilienne actuelle par Airparif montrent que l'influence directe des axes routiers est limitée à :
- moins de 200 m pour le dioxyde d'azote (NO2)
- moins de 100 m pour le benzène
- moins de 50 m pour l'oxyde de carbone CO et les particules fines
et que les murs anti-bruit et les haies végétales réduisent ces distances.
Quel que soit le tracé qui sera éventuellement retenu, celui-ci bénéficiera d'une bonne dispersion compte-tenu de la topographie de la zone étudiée, et tout sera fait pour éloigner les évacuations de gaz des parties couvertes des zones habitées.

7) Le tableau de synthèse récapitule en matière de bruit les zones où des protections telles que des couvertures, semi-couvetures ou écrans sont prévues. Leur nombre est en effet le reflet du caractère urbanisé de ces secteurs. Cela n'implique pas cependant que les nuisances y seront plus importantes. Les différences de coûts ne proviennent pas de la quantité de ces protections, mais de leur nature. Comme vous pouvez le constater un tunnel coute beaucoup plus cher qu'une tranchée couverte alors que le résultat en matière de nuisances sonores est le même pour les riverains, et que la réalisation d'une tranchée couverte peut être l'occasion de requalifier sa surface (comme dans le Bois de Chasse-Marée). C'est pourquoi nous avons privilégié les tranchées couvertes lorsque cela était possible.

Pour plus d'éléments sur ces sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

8) Vingts cinq personnes de la DREIF ont travaillé à ce dossier représentant onze personnes à temps plein pendant environ an ainsi que plusieurs experts des laboratoires de l'Equipement et des bureaux d'études spécialisés. Je peux vous assurer que plusieurs visites sur le terrain ont eu lieu.

Question n° 388 de : CARABEUF Annie - Andrésy 78570 - le 30/03/2006
Réflexions et arguments concernant la francilienne entre Méry et Orgeval :

1) Il faut bien être conscient que le trafic routier qui passera en zone urbanisée sur la colline de l'Hautil (point culminant de l'Ile de France) est celui entre AMSTERDAM et MADRID.
2) La colline de l'Hautil est truffée de carrières dont personne ne connait le tracé réel. Ces carrières se sont déjà effondrées en causant des catastrophes matérielles et humaines d'une extrême gravité.
3) la francilienne ne peut donc pas ou ne peut plus se trouver sur le tracé rouge.
4) dans l''hypothèse ou un autre trajet devrait être envisagé, le tracé bleu semble être le plus sensé :
- il passerait beaucoup plus en zone non urbanisée
- il desservirait une zone économique de premier plan, à savoir Peugeot, ce qui, à terme, ne manquerait pas d'être un atout pour le maintien de milliers d'emplois dont la région a besoin
- il me semble qu'il faille étudier de plus près cet itinéraire, en ménageant des zones de protection phonique performantes.
5) reste le raccordement à l'A13 qui semble aberrant.

Merci pour votre lecture et la prise en compte des désirs de chacun.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
1) Nous ne pensons pas que le prolongement de la Francilienne entraînera une augmentation du trafic international dans ce secteur. En effet, la traversée de l'Ile-de-France par les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud se fait essentiellement par l'Est (boulevard périphérique Est, A86 Est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cela.
D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) parcourera environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. En outre, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.

Ensuite, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds.

Par ailleurs, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.

Enfin, les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 entre la Belgique et Perpignan et entre Lille et Irun, en Espagne, devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le nord et le sud de la France.

2) Les côteaux de l'Hautil sont effectivementsoumis à de fortes contraintes géologiques dues à la présence de cavités souterraines (carrières). Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossibles toutes constructions, notamment autoroutière, sur ces côteaux.

Afin d'éviter ces carrières, le tracé rouge présenté au débat passe en limite du côteau de l'Hautil, en dehors du plan de prévention des risques d'effondrement. En effet, l'étude géotechnique indique que la nature des sols rencontrés sur le tracé rouge à Andrésy diffère de celle de la butte de l'Hautil. Ce qui rend possible la construction de l'infrastructure dans cette zone.

Si ce tracé est retenu, des études approfondies seront de toute façon réalisées afin de déterminer les procédés de construction à mettre en oeuvre pour éviter tout risque quel qu'il soit.

3) L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger. Cinq tracés sont présentés au débat qui ont fait l'objet du même niveau d'études et du même degré de précision.

4) Le tracé bleu, comme les autres tracés, a des avantages et des inconvénients. Il passe effectivement dans des secteurs moins urbanisés et déleste bien la RN184 de son trafic, sauf dans Conflans. Il assure une desserte satisfaisante des usines Peugeot, comme vous l'indiquez, mais il s'éloigne des zones d'activités de Cergy-Pontoise et de Conflans-Sainte-Honorine. Il passe enfin dans la ceinture verte de l'agglomération parisienne.
Le débat public permettra de le comparer aux autres solutions présentées et d'y apporter éventuellement des améliorations.

5) Le raccordement à l'A13 n'est en effet pas complètement satisfaisant. Cependant, pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire variant entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour sur l’A13, selon les tracés, pour 110 000 véhicules qui y circuleraient si le projet de prolongement ne se réalisait pas. Il y aura donc des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur les fuseaux A6a – A6b dans l’Essonne, A4 à l’est et A1- A3 au nord.
En effet, ces tronçons communs supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 en supportera environ 180 000.
Par ailleurs les routes menant à l’échangeur d’Orgeval (A13 ouest, RN13, RD153) verront leur trafic diminuer et l’échangeur lui-même fonctionnera mieux.

Question n° 391 de : POUREAU C. - Maurecourt - le 30/03/2006
A l'attention de la Commission du CNDP...

.... parmi les tracés "Alternatifs" à ETUDIER SERIEUSEMENT

(Variantes examinées précédemment) un MIXAGE du tracé violet

au Nord-Ouest de Cergy proposé par le COPRA avec "UN RACCOURCI"

à hauteur de COURDIMANCHE/MENUCOURT/BOISEMENT pour passer SOUS le plateau

de l'Hautil par tunnel et revenir sur CHANTELOUP/TRIEL à hauteur du NOUVEAU

PONT de TRIEL et se raccorder au A 13 à MORAINVILLIERS...

.... à ETUDIER également la Variante à partir de CONDECOURT pour se raccorder

au A13 à ECQUEVILLY

Remarque : les carrières sous le plateau de l'Hautil est un FAUX PRETEXTE

pour ne pas REETUDIER cette possibilitée en effet PARIS est "un GRUYERE"...

....et on continue de FORER/CREUSER/PERCER (lignes de METRO-RER-SNCF etc...)

d'autre part on construit encore des pavillons sur ce même plateau...

Bizarre, bizarre ???

En ce qui concerne le tracé "historique" ROUGE il est SCANDALEUX

qu'il ne soit pas ENTIEREMENT EN SOUTERRAIN, le vent dominant

étant à l'ouest, c'est L'ENSEMBLE des aglomérations traversées par ce projet

qui seront SINISTREES!!! (Pollution atmosphérique et phonique = maladie)

Remarque : pour creuser sous la terrasse de St germain en laye (A14)

ou sous la colline de RUEIL/BOUGIVAL pour relier VERSAILLES et l'A 13...

.....pas de problème on "trouve" les budgets !!!

Curieux, bizarre... donc on peut considérer que les citoyens de la boucle

de chanteloup sont des SOUS-CITOYENS (SOUS-HOMMES).. et que les citoyens

de RUEIl et sa région sont tout à fait respectable... (financièrement) !!!

un sous-citoyen de maurecourt

C.POUREAU

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/05/2006
La première variante que vous évoquez n'a pas été retenue pour plusieurs raisons.

1) Un passage sous la forêt de l'Hautil n'est pas envisageable à cause de la présence de carrières qui font l'objet d'un plan de prévention de risques d'effondrement. En effet les côteaux de l'Hautil sont soumis à de fortes contraintes géologiques dues à la présence de cavités souterraines. Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossibles toute construction, notamment autoroutière, sur ces côteaux. Le réglement du plan de prévention des risques interdit d'ailleurs la construction de toute infrastructure aussi bien que celle de pavillons, ceux existant ayant fait l'objet d'une procédure d'expropriation.
Les carrières parisiennes sont différentes puisqu'il s'agit d'anciennes exploitations de craie et non de dissolution de gypse.

2) Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

3) La création d'un échangeur sur l'A13 à hauteur de Morainvilliers, impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 6 kms en amont de son doublement avec l'A14 dans une section déjà trés chargée.

C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de prolongement de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Quant à un passage entre les Mureaux et Vernouillet par le bois de Verneuil, il a fait l'objet de deux variantes étudiées en 1994-1995 : par l'est et par l'ouest d'Evecquemont permettant de contourner par l'est ou par l'ouest l'aérodrome des Mureaux, côté rive gauche de la Seine. Mais ces variantes ont été écartées car, comme pour le tracé violet présenté au débat, elles ne répondaient pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, leur insertion dans le paysage au niveau du franchissement de la Seine était plus problématique qu'au niveau de Gargenville, augmentant ainsi leur coût.

De même pour un franchissement de la Seine au niveau de Mézy, également étudié en 1998 où le relief imposait des ouvrages d'art importants qui renchérissaient son coût et faisaient que celui ci était équivalent au coût du tracé violet.

Ainsi, c'est le tracé violet passant par Gargenville qui est présenté au débat comme solution du prolongement de la Francilienne contournant Cergy-Pontoise par le Nord-Ouest.

Concernant le tracé rouge, il comporte plusieurs parties couvertes à Eragny, entre Chanteloup et Andrésy et à Carrières-sous-Poissy, ainsi qu'au niveau des ponts franchissant la Seine et l'Oise, c'est-à-dire chaque fois qu'il est proche de zones habitées. Les parties non couvertes sont en déblai, soit en-dessous du terrain naturel. Ainsi le niveau de qualité du prolongement de la Francilienne sera le même que celui de l'A14.

Pour étudier l'impact sonore du projet, nous avons calculé le bruit qui serait généré par le projet dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Par ailleurs, pour étudier les protections à mettre en place, nous nous sommes placés dans des hypothèses extrêmes. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

Ceci n'empêche pas que celles-ci soient améliorées. Le maître d'ouvrage est ouvert à toute proposition.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.
Pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules a notamment été prise en compte. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.

Si le tracé rouge est choisi, compte tenu de ces éléments, les objectifs de qualité imposés pour 2010, c'est-à-dire les niveaux de concentration de polluants considérés comme sans risque pour la santé, pour le dioxyde d’azote, le benzène et les PM10 seront respectés partout au niveau des zones habitées de Maurecourt.

Question n° 395 de : PEYRUCHOU Michel - Triel-sur-Seine 78510 - le 30/03/2006
Pourquoi nous présente-t-on le projet : bouclage de la Francilienne, puis liaison Orgeval-Mery/Oise ?
Je souhaiterais intervenir et faire part de quelques remarques.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/05/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme.
Elle présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, comme A4 et A6 par exemple.
Le projet présenté au débat, en prolongeant la Francilienne jusqu'à l'A13, en poursuit sa réalisation. C'est pourquoi c'est le terme de "prolongement" qui a été retenu par le maître d'ouvrage pour présenter ce projet au débat public (l'Etat).

Question n° 396 de : nicolas alain - Andrésy 78570 - le 30/03/2006
Lorsqu'un tracé coupe de simples chemins ou sentiers, est-il prévu de préserver le passage ? Ma question concerne plus particulièrement le tracé rouge autour de Maurecourt et Andresy d'où partent de nombreux chemins rejoignant l'Hautil.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Lorsqu'une route du niveau de la Francilienne est réalisée, les voies empruntées par les véhicules ou les engins d'exploitation agricole et qui seraient coupées par l'infrastructure, sont rétablies. En ce qui concerne les sentiers de promenade, notamment dans le secteur de Maurecourt et Andrésy où se trouve le sentier de grande randonnée numéro 1, leurs rétablissements feront l'objet d'étude pour assurer la continuité de leur itinéraire dans le cas ou le tracé rouge serait retenu.

Question n° 400 de : FROMAGEOT Alain - Mézy-sur-Seine 78250 - le 31/03/2006
En étudiant les annexes du CD selon le shéma suivant:

études de trafic et de déplacement/évaluation des simulations/simulations
VP/ simulation véhicules particuliers/analyse des cartes/cartes de
trafic/2020C13F13/2020C13F13 différences de charge

je trouve des chiffres que je ne comprends pas (dans le secteur tel que
défini dans mon e mail du 29/3) à savoir:

RD 190 (ouest de Meulan) -209 et -258

RD 190 est de Meulan + 108

RD 14 les Mureaux - 389

RD 43 les Mureaux -339 et - 261

Par ailleurs la charge qui figure dans: cartes de trafic/2020A104 REF/2020
charge paraissent très faibles:

pont de Meulan 968

RD 28 nord 886

RD 43 (L M) 1633 / 1577

RD 157 838

Ces chiffres ne semblent pas plausibles si on les compare à ceux de la page
50 du livre "La Francilienne, le prolongement" et avec ceux des PL seuls
contenus dans le CD.

Pouvez vous faire clarifier ces points.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/04/2006
Concernant les chiffres issus de la carte 2020_C13F13_DiffCharge.pdf (-209 véhicules et -258 véhicules sur la RD 190 à l'ouest de Meulan, par exemple), je vous précise que ces chiffres correspondent aux nombres de véhicules en plus (en rouge) ou en moins (en vert) que les routes auraient à écouler en 2020, si le tracé violet était réalisé. Ces différences de trafic (charges/décharges) sont calculées par rapport à la situation de référence sans réalisation du prolongement de la Francilienne, ceci à l'horizon 2020 et à l'heure de pointe du soir.

Concernant les chiffres issus de la carte 2020_SCREF_Charge.pdf (968 véhicules au niveau du pont de Meulan, par exemple), je vous précise que ces chiffres correspondent aux trafics que les routes auraient à écouler en 2020, si le prolongement de la Francilienne n'était pas réalisé. Ces trafics sont calculées à l'horizon 2020 et à l'heure de pointe du soir.

Les chiffres indiqués à la page 50 du dossier du débat public sont quant à eux des différences de trafics moyens journaliers (charge/décharge à la journée) calculés à partir des différences de trafics à l'heure de pointe du soir, en considérant que le trafic à l'heure de pointe du soir représente 7 % du trafic moyen journalier sur autoroutes et voies rapides et 8 % sur le reste des routes du secteur.

Question n° 401 de : VAN CEUNEBROECKE Pierre - le 31/03/2006
Bonjour,
Concerné par ce projet car futur riverain de l'A104, j'aimerai trouver dans votre dossier ou ailleurs une carte plus détaillée des projets à l'étude.
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Pour vous informer de la localisation des différents tracés présentés au débat, nous avons utilisé les bases de données de l'Institut Géographique National (IGN), notamment les photographies aériennes, sur lesquelles nous avons superposé les tracés. Ces représentations graphiques figurent dans le dossier du débat public, aux pages 55 à 64. Je vous précise qu'elles sont plus précises que le niveau de détail des études actuelles. Les études ultérieures pourraient apporter des modifications des caractéristiques des tracés.

En complément, nous avons diffusé lors des réunions de proximité, ces mêmes représentations des tracés à l'échelle de chaque commune, permettant une bonne lecture des tracés sur le territoire des communes concernées.

Ces documents et le dossier du débat public sont téléchargeables sur le site de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org.

Question n° 404 de : PINGUET FRANCK - Boissy-l'Aillerie 95650 - le 31/03/2006
Bjr,
Comment est-il possible de prévoir un tel projet (traçé violet) dans un parc naturel ? Le statut de PNR ne nous protège t-il pas de ce type de projet qui génère tant de pollutions (bruit, destruction du milieu naturel, pollution atmosphérique...) ?
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Je vous informe cependant que le tracé violet répond nettement moins bien aux objectifs du prolongement de la Francilienne que les tracés rouge, vert, bleu et noir. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Je vous précise cependant que le statut de parc naturel régional ne protège pas le territoire concerné de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général, il s'impose en particulier aux parcs naturels régionaux et à leur charte qui serait alors révisée en conséquence.

Question n° 408 de : UCLÉS-CHALAYE Gilles - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi le tracé rouge déjà rejeté revient-il en force ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois premiers Ministres comme on peut l' entendre dire.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 411 de : VILAIN Michel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 31/03/2006
Habitant le quartier du Grillon à Eragny à proximité de la coulée verte, serons-nous à proximité de l'un des projets, si oui à quelle distance le tronçon sera-t-il couvert ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/04/2006
Deux tronçons passent par la commune d’Eragny, le tronçon N3 qui est le projet noir et le tronçon N1 qui regroupe le tracé rouge et le tracé vert dans leur partie nord.

Concernant le tracé noir, nous avons prévu des écrans acoustiques avant le boulevard des aviateurs alliés, jusqu’à après le boulevard de l’Oise.
Pour les tracés rouge et vert nous avons prévu un recouvrement ( tranchée couverte) de 2,3 kilomètres de longueur, un passage en merlon, puis un passage en semi-couverture.

Pour plus d'éléments sur les protections pour chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 412 de : ZIMBA - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
On voit qu'à l'horizon 2020, l'A104 permettrait de gagner 5 à 15 minutes sur les temps de parcours entre les deux pôles de développement. Afin de protéger l'environnement, pourquoi ne pas développer les transports en commun (RER) entre Cergy et St Quentin ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-germain -en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire. Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Question n° 415 de : Anonyme - le 31/03/2006
Qu'en est-il du "gel" (ou de la réservation) des terrains pour les différents tracés ? Les divers tracés sont-ils, sur ce plan, à égalité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Des terrains ont été réservés dans les plans locaux d'urbanisme, anciennement plans d'occupation du sol, pour le tracé rouge depuis plusieurs années. Toutefois, très peu de terrains réservés ont été achetés par l'Etat, moins de 10%. Les terrains achetés par l'Etat l'ont été dans le cadre de zones d'aménagement différé (ZAD) dont le but et le périmètre est beaucoup plus large que le projet de prolongement de la Francilienne.

Les emprises réservées sur le tracé rouge (et notamment le faible niveau d'acquisition par l'Etat) ne permettent donc pas une réalisation plus aisée ou rapide de ce tracé. Sur ce plan, les différents tracés présentés au débat sont à égalité.

Question n° 416 de : PEPIN Alain - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
1) Pourquoi continuer à investir dans des routes à l'heure où le pétrole se raréfie ?
2) Pourquoi établir une liaison qui abouti sur une autoroute déjà saturée et ainsi augmenter la pollution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/03/2006
1) La plupart des experts actuels (et notamment l’institut français du pétrole) estiment qu’il y aura encore du pétrole dans 30 ans. En effet, une grande partie des réserves de pétrole ne sont pas exploitées aujourd’hui, par manque de rentabilité. L’augmentation du prix du pétrole permet de rendre rentables des gisements qui ne l’étaient pas auparavant (gisements profonds, schistes bitumineux, etc.) et qui seront probablement exploités dans le futur. Cela laisse un peu de temps pour concevoir des véhicules fonctionnant avec d’autres types d’énergie (électricité, biocarburants, hydrogène) même si cela s'apparente à un défi.

2)Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, la Francilienne présente en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples qui supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 30 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Question n° 419 de : LE FLOCH Louis - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 31/03/2006
Avant tous les débats, quelles sont les raisons de la chambre de commerce et d'industrie qui impose le tracé rive droite N1-C1-S1 et fait une pétition auprès des industriels, commerçants et professions libérales ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 27/04/2006
Ni la CCI ni personne ne peut imposer tel ou tel tracé parmi ceux presentés au debat .
Le but de la Commission Particulière du Debat public est de favoriser l´information des citoyens , de recueillir leur avis et de rapporter au Ministre concerné qui devra prendre une decision.
Par contre la CCI est libre , comme chaque citoyen ,organisation ou association ,de faire connaitre ses choix et d´essayer de les faire partager par le plus grand nombre.

Question n° 420 de : ASSEMAT Patrice - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi le dossier du maitre d'ouvrage restreint-il le point de croisement de l'A104 avec l'A13 à Orgeval au lieu de laisser le choix ouvert et effectuer une concertation sur ce point de croissement préalablement au débat actuel ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A13-A14 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité. C'est pourquoi tous les tracés rejoignent in fine l'échangeur d'Orgeval. Cependant, avant de rejoindre l'échangeur d'Orgeval, le tracé violet emprunte l'A13 et les tracés noir et bleu empruntent l' A14, sur plusieurs kilomètres.

Ceci étant, le débat public peut laisser émerger d'autres tracés. A ce jour une autre proposition d'arrivée du prolongement en haut de la côte d'Orgeval a été étudiée. Celle ci n'est pas favorable compte tenu des pentes trop fortes du tunnel qui relierait la vallée de la Seine au sommet de la côte d'Orgeval.

Question n° 421 de : COLMAIRE Francis - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi n'a-t-on pas chiffré le tracé nord-ouestdit "de Cergy" mais rejoignant l'A13 à Flins, tracé envisagé par Mézy -sur- Seine, plus rationnel que celui passant par Gargenville ?
Merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour le tracé violet, les rares passages possibles pour rejoindre l'A13 nous ont contraints à passer entre Issou et Gargenville.
Un passage au niveau de Mézy-sur-Seine pour rejoindre l'A13 à Flins-sur-Seine a fait l'objet d'une variante étudiée en 1998. Cette variante a été écartée car, comme pour le tracé violet présenté au débat, elle ne répondait pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, le relief imposait des ouvrages d'art importants dont l'insertion dans le paysage était plus problématique qu'à Gargenville. Ces ouvrages d'art renchérissaient également son coût faisant que celui ci était équivalent au coût du tracé violet.

Ainsi, c'est le tracé violet passant par Gargenville qui est présenté au débat comme solution du prolongement de la Francilienne contournant Cergy-Pontoise par le Nord-Ouest.

Question n° 422 de : MAZAGOL Alain - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi les chiffres du précédent simulacre deconcertation ne sont plus ceux du présent simulacre, notamment sur le trafic poids lourd sur le tracé rouge ?
Pourquoi "simulacre" parce que vous indiquez dans le document la Francilienne que le tracé rouge est le meilleur...

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Nous avons comparé les chiffres de notre étude avec ceux de la précédente concertation. Il existe en effet des différences entre ces chiffres.
Globalement les prévisions de trafics du scénario de référence étaient plus importantes dans les études de 1996, en particulier sur la RN184 au Nord d’A115 (+25%) et sur l’A15 (de plus de 10%). Elles sont en revanche plus faibles sur la RN184 au Sud d’A15 (de moins de 10%). A partir de la traversée de la forêt, les niveaux de trafic sont similaires.
Sur le tracé rouge, les niveaux de trafic sont inférieurs dans les études de 2005 ou de niveau équivalent à partir de V88 jusqu’à Orgeval. En revanche, ils sont plus élevés autour de l’A15.
Sur le tracé mixte de 1996, que l’on peut rapprocher du tracé vert, les niveaux de trafic sont équivalents, sauf au Nord de l’A15.

Ces différences de trafic proviennent d'hypothèses différentes sur les développements de la région parisienne et sur le changement de comportement de chacun vis à vis de l'utilisation de l'automobile. Depuis 10 ans chaque personne n'augmente plus son nombre de déplacements par jour en automobile .

Lorsque nous avons estimé que le tracé rouge répondait mieux que les autres tracés sur les critères de trafic nous l'avons indiqué. Par contre, sur les critères d'insertion dans le paysage ou de préservation du cadre de vie nous n'avons pas indiqué que le tracé rouge était le meilleur. Ces critères seront bien sûr également pris en compte à l'issue du débat public.

Plusieurs raisons expliquent ces différences :
- l’horizon d’étude: 2015 pour les études de 1996, 2020 pour les études de 2005 ;
- les hypothèses de demande du modèle, issues du SDRIF de 1994 pour les études de 1996. Pour les études de 2005, elles sont issues du SDRIF actualisé de 1999, moins ambitieux en termes de croissance de population et d'emplois que le SDRIF de 1994 ;
- les hypothèses d’offre routière, beaucoup plus importantes dans les études de 1996: l’ensemble des infrastructures routières prévues au SDRIF de 1994 étaient considérées comme réalisées à l’horizon 2015, ce n'est plus le cas pour les études de 2005;

De plus, le modèle de trafic a fondamentalement évolué depuis 1996 : en particulier, le modèle a fait l’objet de deux calages globaux (en 1997 et en 2005). Ces évolutions du modèle expliquent également une partie des différences constatées.

Concernant le trafic des poids lourds, le modèle de trafic prend en compte une baisse du trafic interne des poids lourds en Ile-de-France. En plus des raisons évoquées ci-dessus, cette baisse du trafic interne des poids lourd conduit à une diminution du trafic global des poids lourds sur le prolongement de la Francilienne, par rapport aux études de 1996.
Trois raisons peuvent expliquer la baisse du trafic interne des poids lourds d'ici 2020:
- la désindustrialisation de l'Ile-de-France. Comme l'Ile-de-France agit de moins en moins comme un système productif au sein duquel les entreprises s'échangent des biens intermédiaires, le trafic interne diminue;
- un effet structurel sur les modes de distribution : il y a un mouvement de localisation hors de l'Ile-de-France des plates-formes de distribution. Cela transforme un mouvement interne entre une plate-forme située en Ile-de-France et un point de distribution (un magasin, pour faire simple) en un mouvement d'échange. Il y a également un mouvement de massification des points d'éclatement de la distribution et de distribution finale à l'aide de véhicule léger. Cela transforme plusieurs mouvements de poids lourds interne en un seul mouvement de poids lourds et plusieurs de véhicules utilitaires légers qui ne sont alors plus comptabilisés en tant que poids lourds;
- des gains de productivité : chaque poids lourds transporte plus de marchandises à chaque mouvement.
Les différences proviennent de faits que les hypothèses d'aménagement du territoire prévues en 1996 se sont réalisés ou vont se réaliser de manière différente.

Question n° 423 de : MAURICE Jean-Marc - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
1) Pourquoi page 9 du document reçu par courrier, dans le 1er paragraphe, porter une mention de jugement sur l'efficacité du tracé rouge,alors qu'à la base aucun jugement ne devrait apparaître à ce niveau si on respecte la transparence pour les tracés.
2) Pourquoi les tracés mauve, noir et vert n'ont-ils jamais eu le droit d'exister ? Ne servent-ils donc que de faire-valoir ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/04/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Le tracé rouge a des qualités, il est le plus efficace pour désengorger les routes locales, desservir les lieux de vie et d’emploi du territoire. Il a aussi, bien sur, des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer avec d’autres solutions, à en débattre et le cas échéant, à l’issue de ce débat public, à prendre d’autres positions.C'est bien dans un souci de transparence que le maître d'ouvrage n'a pas caché que le tracé violet ne lui semblait pas correspondre aux objectifs de la francilienne. De même lorsqu'un tracé semblait mieux correspondre aux objectifs, nous l'avons indiqué. Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Question n° 426 de : CAMUSAT Jacques - Saint-Nom-la-Bretèche 78860 - le 31/03/2006
Quid de l'incidence de la Francilienne avec l'ex "voie nouvelle de la vallée de la Mauldre", soit l'A88 et le raccordement de la RD 307 à 2x2 voies.
Quel est le prix au mètre de la tranchée couverte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Le coût d'une tranchée couverte utilisé pour évaluer le coût des différents tracés est de 150 millions d'euros par kilomètre.

Au sujet des effets du projet et quel que soit le tracé du prolongement de la Francilienne, les études de trafic indiquent que l'incidence sur la RD 191 dans la vallée de la Mauldre et sur la RD 307 est négligeable : moins de 100 véhicules en plus sur ces voies à l'heure de pointe du soir.
Concernant l'A88 inscrit au Schéma Directeur d'Ile-de-France (SDRIF), elle a été considérée comme non réalisée à l'horizon 2020. En effet, il est fort probable que dans le cadre de la révision du SDRIF en cours, l'Etat ne prenne pas la responsabilité de réaliser cette infrastructure autoroutière. Le Conseil Général des Yvelines pourrait prendre l'initiative de réaliser cette liaison afin notamment d'ameliorer la desserte locale de ce territoire. Cette route serait alors réalisée sous forme d'un boulevard urbain dont les caractéristiques et donc les fonctions seraient fondamentalement différentes de celles d'une autoroute.

Question n° 427 de : LOISEAU Claude - Paris 75013 - le 31/03/2006
Il y a 40 ans on prévoyait une autoroute A88 pour relier les villes nouvelles de Cergy et de Saint Quentin en Yvelines par la A13 et la vallée de la Mauldre.
Ensuite, ce fut la A184 et la A104 comme bouclage de la Francilienne.
Actuellement, on parle du prolongement entre Cergy et Poissy. Cela voudrait-il dire que pour faire plaisir au maire de St Ouen l'Aumône et au maire de Poissy, pour PSA et les terrasses de Poncy, on se limite à quelques gros intérêts particuliers ?
Une demande express : les trafics VL et PLsur la RN184 actuelle.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Le prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Oregval répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux;
- Desservir les zones d'activités économiques;
- Répondre aux besoins de déplacements;
- Décharger les routes proches de la Francilienne;
- Améliorer la sécurité routière.

C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé. En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers.

Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt de réaliser le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval.

Concernant les trafics, vous trouverez ci-après les trafics moyens journaliers constatés en 2004 en différents points de la RN 184 :
- entre le RD 104 et le nord de Saint-Ouen-l'Aumône: 57 238 véhicules dont 5 209 poids lourds;
- entre la RD 14 et l'A 15: 73 322 véhicules dont 7 479 poids lourds;
- dans Eragny-sur-Oise: 45 064 véhicules dont 3 109 poids lourds;
- sur le pont de Conflans-Sainte-Honorine: 50 879 véhicules, nombre de poids lourds non connu;
- au sud de la RD 308: 29 024 véhicules dont 1 712 poids lourds.

Question n° 428 de : PERRIGUEY - Maurecourt 78780 - le 31/03/2006
On nous dit qu'il faut désengorger la RN184. Il est vrai qu'entre le pont sur la Seine et St Ouen l'Aumône on est arrêté par une multitude de feux. Pourquoi un système "d'onde verte" (feux synchronisés) n'est-il pas mis en place pour fluidifier le trafic comme cela existe depuis 30 ans dans d'autres villes (Grenoble, Lyon, etc.). Solution simple à mettre en oeuvre et peu coûteuse.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Une onde verte concernant le sens A15 vers Versailles pour une vitesse
moyenne de progression de 60 km/h existe bien actuellement. Elle fonctionne mais elle est perceptible par les usagers uniquement aux heures creuses.
Ces programmations de feux sont optimisées par rapport à la géométrie des carrefours. Toutefois elles ne permettent pas de répondre à la demande de trafic aux heures de pointe et en journée, pour ce qui concerne d'une part la N184 et d'autre part les voies sécantes d'Eragny-sur-Oise.

Toutes les études engagées ont montré que des gains pouvaient être obtenus en réaménageant les carrefours. Cependant, les calculs théoriques révèlent qu'il n'est pas possible d'assurer la fluidité sur la RN 184 en conservant l'ensemble des échanges actuels
vec les voies locales d'Eragny-sur-Oise.

Question n° 429 de : MARTINEZ Jean - Neuville-sur-Oise 95000 - le 31/03/2006
Pourquoi la plupart des terrains placés sur le tracé rouge ont-ils été achetés par l'Etat, si ce n'est pas pour le faire ?
Où débouche ce bout de route partant de l'échangeur de Maurecourt ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Des terrains ont été réservés dans les plans locaux d'urbanisme, anciennement plans d'occupation du sol, pour le tracé rouge depuis plusieurs années. Toutefois, très peu de terrains réservés ont été achetés par l'Etat, moins de 10%. Les terrains achetés par l'AFTRP l'ont été dans le cadre de zones d'aménagement différé (ZAD) dont le but et le périmètre est beaucoup plus large que le projet de prolongement de la Francilienne.

Si le tracé rouge n'est pas réalisé ces terrains seront revendus.

Concernant la route partant de l'échangeur de Maurecourt vers le nord-ouest, elle correspond au début du futur contournement de l'agglomération de Cergy-Pontoise actuellement étudié par la communauté d'agglomération. Cette route est généralement appelée V88.

Question n° 430 de : SIMON Isabelle - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Dans le tracé rouge présenté dans le dossier du débat public, il est oublié de" mentioinner le PEAGE du gros échangeur prévu à la limite d'Andrésy/carrières/Poissy, et les dommages qu'il engendrerait dans la plaine de Chanteloup et cela aux seuls bénéfices de Peugeot...

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
La question du péage sur le prolongement de la Francilienne est un point à discuter dans le cadre du présent débat public.
Ainsi, pour les différents tracés présentés dans le dossier du débat public, les systèmes de péage n'ont pas été représentés sur les photographies aériennes. Cependant, vous trouverez dans les annexes du dossier du débat public sur CD-Rom ou sur le site internet de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org, une étude sur le financement du projet où les principes d'implantation des systèmes de péage sont présentés. Je vous précise également que nous sommes conscients que les systèmes de péage occupent une certaine superficie et que leur intégration dans le milieu naturel ou urbain est parfois problématique.

Question n° 431 de : DE LUCA Christophe - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Je demande des informations sur le tracé rouge (infrastructures).
Où vont les voies d'accès et de sortie au niveau des échangeurs ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/04/2006
Pour plus d'éléments sur les protections, les sorties et les échangeurs pour chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Au niveau d'Andrésy, il n'y qu'un seul échangeur de prévu sur le tracé rouge. Il est prévu au sud de la commune, à la limite avec Carrières-sous-Poissy. Les voies d'accés rejoignent les routes D55 et D22.
De plus la traversée d'Andrésy, se fait en grande partie en tranchée couverte, avec 2 passages en merlon, et au nord une semie-couverture.

Au niveau de Maurecourt, il y aura un échangeur avec la future route V88 (contournent sud de Cergy- Pontoise) et un demi- échangeur avec la RD 55.

Question n° 434 de : WASTL Laurence - Andrésy 78260 - le 31/03/2006
Pour quelles raisons le tracé rouge est-il encore proposé, sachant qu'il a été annulé pr trois Premier ministre ?

Question n° 435 de : COTT Erwin - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
1) Pourquoi proposer une autoroute qui amène 10 000 véhicules/jour sur l'autoroute A13, sans prévoir, a priori dans les plans, d'augmenter le débit de celle-ci ?
2) Quelle est la continuité de l'Etat sur le dossier A104 ? Ce projet du tracé rouge a été supprimé par 3 Premier ministre. Pourquoi y revient-on à nouveau ?
3) Comment peut-on avoir l'ensemble des dossiers ?
4) Quel est le financement prévu pour la mise en place du projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
1)
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A13-A14 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

2)
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.

Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

3)
Les documents du débat public sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être envoyés sur demande auprès de la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

4)
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
- La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaires. C’est alors le contribuable qui la finance.
- La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
- La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires. Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.

Question n° 436 de : BOURGEOIS Nathalie - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Les côteaux de l'Hautil sont interdits de construction immobilière (y compris pour des pavillons) pour cause d'instabilité de terrain (carrières).
Comment pourrait§on y faire passer une autoroute dont, je suppose, les critères poids-vibrations sont beaucouup plus sévères.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Les côteaux de l'Hautil sont soumis à de fortes contraintes géologiques dues à la présence de cavités souterraines (carrières). Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossible toutes constructions, notamment autoroutière, sur ces côteaux.
Le tracé rouge présenté au débat passe donc en limite du côteau de l'Hautil afin d'éviter ces carrières. En effet, l'étude géotechnique indique que la nature des sols rencontrés sur le tracé rouge à Andrésy diffère de celle des côteaux de l'Hautil.

Question n° 442 de : MASBOU V. - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 03/04/2006
J'ai pris connaissance de la documentation qui a été envoyé aux
résidents des villes concernées par le prolongement de la francilienne.
L'A104 est source de débat dans notre région.

au regard de tracés proposés, je me suis étonnée qu'il n'y ai pas une
proposition supplémentaire :
celle qui combinerait 2 tracés suggérés.
prendre le tracé S3 noir jusqu'au niveau de la station (de traitement
des eaux) de fromainville puis prendre le tracé N2 bleu de la station
jusqu'à sa fin.
ceci aurait l'avantage de ne pas avoir de tracé dans la ville de
conflans, d'être relativement éloigné des habitations, de limiter
fortement les expropriations, et d'avoir un coût moins important.

je voulais savoir aussi si il avait été prévu dans le cadre de
l'élargissement de la N184 un couloir de bus comme pour le tronçon de
route qui relie Poissy à St germain.
Car une liaison Conflans St germain sans embouteillages permettrait
d'inciter plus de personnes à utiliser les transports en communs.

je ne sais pas si ces idées avaient été évoquées, mais je pense que le
tracé suggéré devrait remporter plus d'adhésion que les rouge, vert et
noir, tel que soumis au débat.

Dans l'attente de vous lire, je vous adresse mes très sincères salutations

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/04/2006
Les combinaison de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons peuvent être imaginées, comme un tracé reprenant les tronçons S3 et N2 par exemple.
Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics ou sur l'environnement peuvent être analysés.
D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales, y compris la N184, afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et la circulation des bus devrait pouvoir être plus fluide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic. La création de voies de bus peut aussi être envisagée. Cependant si ceci se fait sur le tracé S3, ceci nécessitera un élargissement de l'emprise de la route et donc un déboisement de la forêt de Saint- Germain.

Question n° 443 de : FROMAGEOT Alain - Mézy-sur-Seine 78250 - le 03/04/2006
Tracé version C13F13
Dans la documentation le tracé est qualifié d'approximatif et non définitif. Pouvez vous indiquer quelle est la flexibilité proposée?
Par ailleurs dans les années 98 /2000 des réunions ont eu lieu entre la DDE des Yvelines et le Collectif du Pont de Meulan représenté notamment par l'ADEM; au cours de l'une d'elles la DDE a présenté plusieurs (5) tracés alternatifs à celui du SDAURIF tous moins pénalisants
pour les habitants et notamment pour ceux de Mézy Hardricourt et Juziers.
Cette présentation a été répétée par la DDE lors d'une réunion du comité de pilotage "Amélioration de circulation dans le secteur Meulan les Mureaux" du Conseil Général en date du 23/11/01. Dans le compte rendu officiel établi par le Conseil Général et diffusé le 21/01/02 il est indiqué que "plusieurs fuseaux ont été étudiés" (par la DDE).
Serait il possible de savoir:
le maître d' ouvrage a-t-il connaissance de ces tracés?
ces tracés seront ils pris en considération pour la fixation d'un tracé définitif dans le cas où la solution "violette" C F13 serait décidée?
Ces informations nous sont nécessaires pour les réunions que nous tenons dans les 10 jours qui viennent en préparation de celle du 18 Avril à Gargenville.
Remerciements et amitiés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/04/2006
Nous avons connaissance des différents tracés présentés par la DDE, sur ou à proximité du tracé violet présenté au débat public. Nous avons choisi parmi ces variantes de présenter le tracé qui entame le moins le parc naturel régional du Vexin. Quelles que soient les variantes, les résultats des études de trafic sont similaires, et donc ne sont pas de nature à changer le jugement que l'on peut porter sur la manière dont le tracé violet répond aux objectifs.
Dans le cas où le tracé violet serait retenu à l'issue du débat public, le tracé violet pourrait faire l'objet d'améliorations en considérant les variantes de tracé étudiées par le Conseil Général et la Direction Départementale de l'Equipement des Yvelines.

Question n° 447 de : GHITTI Lucien - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
Le tracé qui passe par la forêt de Saint-Germain est souterrain pour respecter la forêt et les promeneurs.
Ceux des autres zones sont-ils moins respectables ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de 4 kilomètres et le noir plus de 3 kilomètres.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction à ciel ouvert nécessitant un déboisement conséquent.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une autoroute couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre et donc nous invite à dimensionner justement ces couvertures.
Les couvertures sont donc proposées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront ainsi la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 451 de : LEBLANC Nicolas - Andrésy 78570 - le 03/04/2006
Est-ce une coïncidence si les trois refus du tracé rouge exercés par trois Premier ministre l'ont été dans les derniers jours de leur mandat ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Il ne nous appartient pas de commenter le contexte dans lequel les décisions antérieures ont été prises. Je vous informe uniquement que l’Etat aborde aujourd'hui ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Je vous précise également que pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé. Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 452 de : BEAUFOUR Christian - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
Quel est le poids (économique) du centre Peugeot-Poissy sur la réalisation et le tracé de cette "mer....de" et est-il incontournable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause. Cette décision peut être de ne rien faire ou de faire différemment.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Comme pour les autres entreprises du nord-ouest de l'Ile-de-France, le prolongement de la Francilienne ferait bénéficier le site PSA à Poissy d'une meilleure desserte des zones d'activités économiques du secteur, ainsi que d'une meilleure liaison avec les pôles régionaux, ce qui pourrait favoriser leur développement. La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique.

Au même titre que les autres zones d'activité de la zone d'étude, le site PSA à Poissy fait partie des zones d'activités que le prolongement de la Francilienne a pour objectif de desservir. Le tracé rouge, en rive droite de la Seine, dessert notamment moins bien ce site situé pour l'essentiel en rive gauche, que les tracés vert, bleu et noir.

Je vous informe également que PSA n'a pas encore pris position sur le prolongement de la Francilienne au cours du présent débat public.

Question n° 454 de : ROBERT - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
J'aimerais que soit chiffrée la population concernée par le passage de l'autoroute, d'une part par tronçon, et, d'autre part, par des bandes de largeurs différentes englobant plus ou moins les populations riveraines. Exemple : des bandes de 500 mètres, 1 km, 5 km de large de part et d'autre de l'autoroute.
Pourquoi cette demande ? Parce que les informations dont on dispose actuellement ne permettent pas de comparer les passages en zone rurale ou en zone urbaine.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Vous trouverez ci-après les chiffres concernant la population se trouvant, par tronçon, dans des bandes de 250m, 500m et 1 000m de part et d'autre des tracés :

Tracé N1 Tracé N2 Tracé N3
250m : 2 870 560 7 950
500m : 8 350 1 640 12 430
1000m : 26 900 14 970 32 100

Tracé C1 Tracé C2 Tracé C3
250m : 2 330 3 220 1 870
500m : 9 320 8 670 8 160
1000m : 29 190 15 400 18 290

Tracé S1 Tracé S2 Tracé S3
250m : 1 640 4 600 2 160
500m : 7 650 13 910 5 380
1000m : 19 720 42 850 15 340

Tracé Nord Ouest
250m : 3 100
500m : 12 000
1000m : 40 466

Ces chiffres sont issus du recensement INSEE de 1999, dont les données sont produites à l'échelle des quartiers.

Question n° 458 de : Giraud Jean-Christophe - Maurecourt 78780 - le 04/04/2006
Bonjour,

Je n'ai hélas pas pu assister à la réunion d'information du 28 mars. N'ayant pas trouvé la réponse dans les comptes rendu, je me permets de vous interroger.
Comment imaginez-vous pouvoir aménager un accès à un échangeur par les rues de l'OIse et de Choisy. Ces rues sont très peu larges et bordés de maison de ville (donc impossible à élargir à moins d'exproprier les propriétaires). De plus en stationnement alternées elles ne permettent la plupart du temps, le passage que d'un véhicule à la fois.
J'habite la région depuis plus de 30 ans. Je n'ai jamais été un farouche opposant de l'autoroute, persuadé que le bon sens aboutirait à la meilleure solution possible (donc celle qui limitera au maximum les répercussions sur les riverains). Lorsque j'observe le tracé proposé (Maurecourt Andresy ) j'ai des sérieuses craintes que le bon sens ne soit pas respecté.

Merci pour votre réponse.

Cordialement.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Le trafic dans la ville de Maurecourt devrait diminuer dans le cas où le prolongement de la Francilienne serait réalisé selon le tracé rouge.
En effet le tracé rouge comporte un échangeur au Sud de Chanteloup les vignes et un échangeur avec la voie de contournement Sud de Cergy-Pontoise dénommée V88. Ainsi les véhicules en provenance de Jouy le Moutier, Vauréal, Chanteloup et du Sud d'Andrésy préfèreront emprunter la Francilienne plutôt que traverser la ville de Maurecourt à la recherche d'un pont franchissant l'Oise ou la Seine qui ne soit pas saturé.
Ce sont donc essentiellement les habitants de Maurecourt et du nord d'Andrésy qui circuleront dans Maurecourt pour atteindre un échangeur de la Francilienne.
Si aucun nouveau pont n'est réalisé sur l'Oise ou la Seine, le pont de Conflans sera saturé et les gens chercheront à atteindre celui de Neuville; dans ce cas ils traverseront Maurecourt et créeront une circulation supplémentaire.

Question n° 459 de : Evrard Emilie - Livilliers 95300 - le 04/04/2006
Le tracé violet passerait dans le Parc du Vexin. N'est-ce pas une zone protégée? Est-il possible q'un tel projet puisse être accepté ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Je vous précise cependant que le statut de parc naturel régional ne protège pas le territoire concerné de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général, il s'impose en particulier aux parcs naturels régionaux et à leur charte qui serait alors révisée en conséquence.

Question n° 462 de : CHABARDES Bernard - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Pourquoi le tracé rouge, préconisé par le maître d'ouvrage se trouve être celui qui passe :
1) près de deux écoles élémentaires
2) près de trois écoles maternelles
3) une maison de retraite spécialisée
4) des équipemens sportifs

au mépris de toutes les études d'impact sur toutes les populations citées ci-dessus.
Qu'en est-il du fameux principe de précaution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Tout d'abord, je tiens à vous préciser que le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle Express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas aux objectifs.

Concernant le principe de précaution, vous soulevez dans votre question deux sujets majeurs du débat public: le bruit et la qualité de l'air, notamment à proximité des équipements sensibles. Je vous précise ci-après les méthodes utilisées et les résultats obtenus lors de l'étude de ces deux sujets.

Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas du tracé rouge à Andrésy, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient partout respectés à 'Andrésy, notamment au droit de ses établissements scolaires, des équipements sportifs et de la maison de retraite.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Pour la modélisation du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables en façade des bâtiments (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ceci est partout vérifié à Andrésy.
Le bruit serait notamment inférieur à 50 dB en façade des bâtiments scolaires et de la maison de retraite, il serait compris entre 50 et 55 dB au niveau des terrains de tennis des Charvaux et du parc sportif et de loisirs des Cardinettes.

Les résultats des études relatives au bruit et à la qualité de l'aire tendent donc à montrer que le principe de précaution est respecté pour ce projet.

Question n° 463 de : BAILLEUL Marie-Paule - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Comment peut-on envisager un tel projet!! (tracé rouge)
L'autoroute serait à 200 mètres de nouveau collège d'Andrésy avec, pour toute protection, des merlons.
Qu'envisagez-vous pour la protection de nos enfants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Tout d'abord, je tiens à vous préciser que le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle Express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas aux objectifs.

Concernant la protection des riverains et notamment des enfants, vous soulevez dans votre question deux sujets majeurs du débat public: le bruit et la qualité de l'air. Je vous précise ci-après les méthodes utilisées, les résultats obtenus et les mesures de protection retenues lors de l'étude de ces deux sujets.

Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas du tracé rouge à Andrésy, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient partout respectés à 'Andrésy, notamment au droit de ses établissements scolaires.

Je vous informe également que pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Pour la modélisation du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables en façade des bâtiments (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ceci est partout vérifié à Andrésy.
Le bruit serait notamment inférieur à 50 dB en façade des bâtiments scolaires.

Question n° 466 de : LANGLOIS Stéphanie - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Pourquoi proposer des tracés en zones urbanisées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/04/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte.
Je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.
Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Neanmoins des dispositions constructives seront prévues pour limiter les nuisances.

Question n° 468 de : KOMPALITCH Marc - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Aucun tracé n'est préférable, tous comportant de graves nuisances et portent atteinte à notre environnement et à notre santé, et son utilité n'est aucunement démontrée.
Question sur le projet "Pont d'Achères" : son statut actuel ? Qu'il soit autoroute ou route départementale, ce pont, s'il est réalisé portera gravement atteinte à l'environnement et à la qualité de vie sur les berges de la Seine à Denouval (Andrésy) et sur l'île face à Carrières.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Le franchissement de la Seine au niveau d'Achères en est au stade des études que ce soit du côté du conseil général des Yvelines ou de la DREIF. Son statut n'est donc pas encore arrêté, il dépendra en particulier des suites données au prolongement de la Francilienne à l'issue du présent débat public.
Dans le cas du projet du conseil général des Yvelines, ce pont est prévu à 2 fois 2 voies, avec un statut de route départementale.
Dans le cas du tracé vert pour le prolongement de la Francilienne, ce pont est prévu à 2 fois 2 voies, élargissable à 2 fois 3 voies. Il aurait dans cette hypothèse le statut de voie rapide urbaine.

Question n° 469 de : CROUILLEBOIS Yves - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Pour faire une comparaison des coûts, il faut :
1 - prendre en compte le prix des terrains gelés depuis 40 ans par l'AFTRP
2 - calculer le coût du tracé noir en surface en forêt de Saint-Germain comparé au coût du tracé bleu en souterrain.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
Réponse 1)
Concernant la prise en compte du coût des terrains, je vous précise que des terrains ont été réservés dans les plans locaux d'urbanisme, anciennement plans d'occupation du sol, pour le tracé rouge depuis plusieurs années. Toutefois, très peu de terrains réservés ont été achetés par l'Etat, moins de 10%. Les terrains achetés par l'AFTRP l'ont été dans le cadre de zones d'aménagement différé (ZAD) dont le but et le périmêtre est beaucoup plus large que le projet de prolongement de la Francilienne.

Le coût d'acquisition des terrains nécessaires au prolongement n'a pas été pris en compte de façon différenciée pour chaque tracé présenté au débat. En effet, les différences de coût d'acquisition des terrains selon les tracés sont minimes par rapport au coût des travaux.

Réponse 2)
Le coût du tracé noir de Méry-sur-Oise à Orgeval est évalué à 1,1 milliards d'Euros (valeur 2005). Le tronçon S3 du tracé noir, correspondant au passage en surface dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye, est lui évalué à 700 millions d'Euros.

Le coût du tracé bleu de Méry-sur-Oise à Orgeval est évalué à 2,1 milliards d'Euros. Le tronçon S2 du tracé bleu, correspondant au passage en tunnel dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye, est lui évalué à 1,55 milliards d'Euros.

Question n° 471 de : LOISEAU Claude - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 04/04/2006
Le PDU d'Ile-de-France prévoyait une diminution de la circulation routière de 3% en Grande-Couronne avec une augmentation sensible des transports en commun.
On s'aperçoit que c'est le contraire qui s'est passé (augmentation de la circulation routière). Grande ceinture ouest en panne. La A104 ne va-t-elle pas à l'encontre du PDU ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
Dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacement est constant depuis 1973 ( 3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date. La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure.

Je vous précise que si la mise en service du prolongement de la Francilienne implique une augmentation du nombre de kilomètres parcourus en voiture dans la zone d'étude à l'horizon 2020, par rapport au scénario de référence sans le prolongement de la Francilienne, on constate cependant une baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture sur l'ensemble de l'Ile-de-France à l'horizon 2020, suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne.

Je vous rappelle également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Ainsi, en proposant une nouvelle hiérarchisation du réseau routier, le prolongement de la Francilienne permettra d'optimiser le fonctionnement des voies rapides urbaines d'Ile-de-France et de décharger les routes locales proches du projet afin d'y permettre ensuite un développement des transports alternatifs à la voiture. Les objectifs poursuivis par le prolongement de la Francilienne ne vont donc pas à l'encontre de ceux du PDU.

Question n° 474 de : MARTIN Maryvonne - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Quid du ferroutage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Tout d'abord, le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.
Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.

Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994. Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage). Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue cependant d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007 de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Question n° 476 de : Perelli Claude - Andrésy 78570 - le 05/04/2006
Bonjour,
Victor Blot l'a rappelé maintes fois dans ses déclarations, notamment celles qu'il a faites à Andrésy : plusieurs premiers ministres ont invalidé le choix du tracé dit 'historique' pour le bouclage de la francilienne. Où se trouve donc la 'Continuité de l'Etat' dans ce dossier ? C'est une affaire sans fin, on ouvre le dossier A104 avec les tracés que l'on connait, un premier ministre les désavoue, on ferme le dossier pendant quelques années et on le rouvre avec les mêmes propositions et ainsi de suite ...Cela fait aujourd'hui la quatrième fois en 18 ans. Partant de cette constation, dans le cas où, comme je l'espère ainsi que la majorité des andrésiens, le choix du Tracé Rouge serait abandonné par le ministre actuel des Transport , quelles garanties avons-nous qu'un futur gouvernement ne reprendra pas ce dossier dans quelques années avec les tracés actuels ? Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé. Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Dans les trois mois qui suivront la publication par la Commission nationale du débat public du compte-rendu et du bilan du débat public, le ministre de l'Equipement fera connaître sa décision sur le projet de prolongement de la Francilienne.
S'il décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées. Dans ce cas, une concertation sera mise en oeuvre pour améliorer le contenu de ces études.
S'il décide d'abandonner le projet présenté au débat et libère les emprises réservées correspondantes, tout futur gouvernement souhaitant à nouveau étudier un prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France devra inscrire sa démarche dans ce nouveau contexte.

Question n° 477 de : CHEFDOR EVELYNE - Poissy 78300 - le 05/04/2006
Quand aurons-nous communication des études particulières sur les points singuliers?. Comment avez-vous pu effectuer un chiffrage réaliste sans avoir connaissance de la façon dont ces points singuliers seront résolus. Sur le tracé rouge il y en a 16!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées. Ces études seront présentées et discutées lors des concertrations qui se déroulent pendant cette periode. Les estimations de coût que nous présentons comprennent une marge de risque pour d'éventuels surcoûts dus à la mise en oeuvre de technique plus onéreuses que prévues.

Question n° 478 de : DONNEZ Olivier - Herblay 95220 - le 05/04/2006
Le tracé bleu dans sa partie "Tronçon Nord 2" passe dans la commune d'Herblay dans la zone dite des "Cailloux Gris". De nombreuses habitations, appartements, pavillons, aggrandissement d'écoles ont été effectués depuis début 2005 pour attirer de nombreux familles dont je fais partie. On ne nous a jamais parlé d'une éventualité de tracé autoroutier proche de cette endroit, ce qui aurait évidemment remis en cause mon choix sur ce lieu de résidence. Ce réseau se trouvera à 300 M en plaine (forte propagatipon du bruit) de nos habitations. Sur les documents, ces nouvelles constructions apparaissent bien, mais rien n'est prévu pour les isoler des nuisances sonores, alors qu'en amont des merlons et isolations phoniques ont été prévues et qu'en aval au lieu dit "Coteau du Gaillon" la couverture est prévue alors qu'il n'y a aucune habitation de part et d'autres. Nous sommes déjà à moins de 200m de la ligne de chemin de fer Paris Conflans, il me semble impératif d'isoler également la partie autoroutière en prolongeant la couverture du Coteau du Gaillon de quelques centaines de mètres en amont. Est ce que cela va être revu et dans la négative que faut-il faire pour que ce point soit pris en compte ?
De plus, le Val d'Oise sur sa partie la plus urbanisée (vallée de Montmorency) est un département très touché par les nuisances sonores (réseau autoroutier, voie de chemin de fer, lignes aériennes), il est impératif que peu importe le projet final retenu celui ci garantisse dès son origine la meilleure réponse technique pour offrir le moins de nuisances possibles à tous les Val d'Oisiens. Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées.

Je vous précise cependant que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone.

Concernant la couverture au niveau du coteau du Gaillon, je vous précise qu'au sud des voies ferrées, le tracé bleu commence à s’enterrer de plus en plus afin ensuite de franchir la Seine et rejoindre la plaine agricole de la station d’épuration d’Achères en contrebas. Le tracé s'enterre dès les voies ferrées afin d'obtenir des pentes acceptables (inférieures à 5 %) pour la circulation au niveau du franchissement de la Seine. Ainsi, à cause du relief de cette zone et pour limiter les effets sur le paysage d’éventuels talus qui auraient été très profond et donc très larges au niveau du terrain naturel, commence une tranchée couverte de 600 m de longueur. Cette tranchée couverte se poursuit ensuite par un viaduc de franchissement de la Seine.

Question n° 481 de : ASSEMAT Patrice - Andrésy 78570 - le 05/04/2006
Que se passerait-il si aucun tracé n'était retenu ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Dans les trois mois qui suivront la publication par la Commission nationale du débat public du compte-rendu et du bilan du débat public, le ministre de l'Equipement fera connaître sa décision sur le projet de prolongement de la Francilienne.
S'il décide la pousuite du projet et privilégie un tracé ou des variantes de tracé, des études détaillées seront réalisées. Dans ce cas, une concertation sera mise en oeuvre pour améliorer le contenu de ces études.
S'il décide d'abandonner le projet présenté au débat et libère les emprises réservées correspondantes, tout futur gouvernement souhaitant à nouveau étudier un prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France devra s'inscrire dans ce nouveau contexte.

Question n° 485 de : MUSSOTTE Jean-Claude - Herblay 95220 - le 05/04/2006
Si le bouclage de la Francilienne semble être une nécessité économique, ne faut-il pas, d'ores-et-déjà, envisager son passage en souterrain dans toutes les zones urbanisées ou en voie de l'être ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Il est, bien sûr, possible de couvrir le prolongement dans toutes les zones urbanisées. Mais ceci a plusieurs inconvénients; Tout d'abord le coût ,tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14. A Herblay, il est prévu une semi-couverture permettant aux riverains de ne pas subir de nuisances sonores trop importantes. Une mesure du bruit actuel a été faite chemin des cailloux gris à herblay, le bruit moyen enregistré était de 53 décibels. Une dizaine de pavillons des buttes blanches percevra un bruit situé entre 50 et 55 décibels; Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Le bruit sera donc inférieur au bruit actuellement perçu sauf pour quelques pavillons ou il sera équivalent.

Question n° 486 de : MISTO Fabien - Andrésy 78570 - le 05/04/2006
Pourquoi y a t il un enorme echangeur dans le plan C1-sequence B ?
Sa route s'arrete "net" dans la campagne de Maurecourt.
Merci pour votre réponse

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Le rond-point de raccordement sur le tronçon C1 au niveau de Maurécourt permet d’assurer les échanges avec la future voie de contournement de l’agglomération de Cergy-Pontoise, appelée V88. Cette route est un projet de la communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise, elle est actuellement en cours d'étude.

Question n° 487 de : MORELLI Fabienne - Herblay 95220 - le 05/04/2006
Le tracé N2/S2 passe sur le site des carrièresd'Herblay(un gruyère!!)Comment cela est-il possible techniquement?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
La présence d’une carrière souterraine, de quelque type qu’elle soit, n’exclut pas le passage d’un projet routier. Cependant ce contexte particulier nécessite des dispositions constructives adéquates qui ont une incidence directe sur le coût du projet. La réunion de proximité d'Herblay a été pour nous l'occasion de prendre conscience de la valeur patrimoniale de ces carrières. Nous étudions donc actuellement des solutions pour décaler légèrement le tracé bleu afin de les éviter au maximum.

Les paragraphes ci-dessous présentent différentes façons de se prémunir de ces zones sous minées.
Le foudroyage:
Cette méthode consiste à placer des charges explosives sur l’ensemble des piliers porteurs afin de foudroyer ceux-ci et de provoquer la ruine de la carrière. Ce procédé est bien adapté dès lors que les excavations ont été réalisées en prévision de l’utilisation de cette méthode. En effet pour que cette méthode soit efficace, elle demande, lors de
l’exploitation, à ce que les galeries et les piliers suivent une géométrie particulière. Elle permet
alors la suppression de tout vide.

Les terrassements:
Cette technique consiste à mettre à jour la cavité en terrassant l’ensemble des terrains de
couverture. Pour cela on procède en premier lieu au décapage des terrains superficiels de sorte à laisser le moins d’épaisseur de couverture possible en s’assurant tout de même de conserver une sécurité pour laisser rouler les engins de chantier. Le recouvrement laissé est alors défoncé/pilonné afin de pouvoir enlever tous les terrains de couverture. Une rampe
d’accès nécessaire pour atteindre le sol de la galerie doit également être aménagée. Cette
méthode présente l’avantage de voir ce qui est réalisé et de s’assurer qu’aucun vide résiduel
n’existe, l’ensemble de la carrière étant mise à nue.

Le comblement:
Le comblement consiste à remblayer la carrière au moyen de divers matériaux afin de supprimer la majorité voire la totalité du vide en galerie. On distingue deux types de comblements : le comblement par l’intérieur et le comblement depuis la surface.

Question n° 488 de : Morelli F - Herblay 95220 - le 05/04/2006
Le tracé N2/S2 coupe une zone verte;comment pouvez-vous justifier de sacrifier un des poumons de l'IDF???

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt du projet.

Je vous précise cependant que des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés.
De plus, sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, une grande partie de la route se trouve au-dessous du terrain naturel afin notamment de limiter ses effets sur le paysage. C'est notamment le cas pour le tracé bleu au nord de la Seine.

Enfin, nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Un des inconvénients du tracé bleu est effectivement de fragiliser la ceinture verte.

Question n° 490 de : SOLER GEOFFROY - Triel-sur-Seine 78510 - le 05/04/2006
Bonjour,
J'ai 2 questions liées à l'aménagement de l'A104 dans le cas, a priori le plus probable, de l'adoption du tracé rouge.
1. Dans la partie sud du tracé, on constate que des merlons sont prévus de chaque côté de la voie lorsque la route traverse l'agglomération de Carrières-sous-Poissy (après la jonction avec la CD190) lors que sur la partie au nord de cette jonction (traversée de la plaine de Chanteloup), seul le bord de la route du côté de la ville est protégé. Or il y a un fort risque de diffusion du bruit de l'autre côté de la voie jusqu'aux côteaux de l'Hautil, ce qui pénaliserait les habitants de Triel (comme c'est le cas pour les voies de circulation de Verneuil-sur-Seine dont le bruit est perceptible depuis Triel). Pourquoi donc n'est-il pas prévu de protection acoustique de chaque côté de la voie ? L'étude acoustique a-t-elle été menée sur ce périmètre ? Compe-tenu des risques de gênes sonores, ne serit-il pas plus réaliste de prévoir une semi-couverture dans cette zone de dispersion sonore (comme cela est le cas sur le nouveau pont de Triel) ?
2. Un point d'accès à cette nouvelle voie dans la plaine de Chanteloup conduirait inévitablement à un renforcement du trafic routier dans le centre ville, déjà engorgé de Triel. Qu'est-il prévu pour délester une partie de ce trafic qui deviendrait inacceptable pour cette commune ?
Je vous remercie par avance pour votre réponse.
Cordialement.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Nous tenons tout d'abord à vous préciser que le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Réponse 1)
Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées.

Je vous précise cependant que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne au niveau de toutes les façades des bâtiments situés dans une bande de 1 km autour des différents tracés. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau de Carrières-sous-Poissy, le tronçon Sud 1 (tracé rouge) au nord de la RD 190 se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Un merlon de terre paysager est cependant nécessaire côté Est du tracé afin de protéger les maisons les plus proches du projet. Par contre, le tronçon Sud 1 (tracé rouge) au sud de la RD 190 et de la tranchée couverte se trouve en-dessus du niveau du terrain naturel. Dans ce cas, des merlons de terre paysagers sont nécessaires des deux côtés du tracé.

Réponse 2)
En 2020 et suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne selon le tracé rouge, les études de trafic indiquent une baisse de trafic sur les routes de Triel-sur-Seine par rapport à la situation sans le prolongement de la Francilienne au même horizon. Ces baisses sont de l'ordre de 100 à 250 véhicules par sens à l'heure de pointe du soir pour les RD 190, 2 et 1.

Pour plus d'éléments sur les études de trafic, je vous invite à consulter les cartes de trafic annexées sur CD-Rom au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 491 de : COUTURIER CATHERINE - Saint-Ouen-l'Aumône - le 06/04/2006
pourquoi le dossier de prolongement étudie 4 tracés dans le fuseau Sud Est déjà très urbanisé avec toutes les conséquences en matière de nuisances et un seul tracé dans le fuseau Sus Ouest plus rural et avec donc moins d'impact en matière de pollution et de bruit.
Ces tracés vers l'Ouest permettrait également de rejoindre plus facilement l'A12.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

L’autoroute doit donc passer par les lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le tracé violet au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise tout en s'éloignant des zones les plus habitées répond nettement moins bien aux objectifs du prolongement de la Francilienne que les tracés rouge, vert, bleu et noir. Les arguments échangés sur ce sujet dans le cadre des premières réunions du débat n'ont pas été pour le moment de nature à modifier nos conclusions sur la pertinence du tracé violet. Il en est de même pour d'autres tracés passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et étudiés dans les années 90, lors des concertations précédentes.

Au-delà des objectifs sur les fonctions du projet, les tracés présentés au débat intègrent des enjeux liés à la protection des populations et des milieux naturels traversés. Ainsi, pour les différents tracés des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, couvertures) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Question n° 492 de : BARTOLOMEO Paulo - Gaillon-sur-Montcient 78250 - le 06/04/2006
Étant donné que mon village risque d'être concerné par cette défiguration de notre beau paysage du VEXIN. Je souhaiterais connaître avec précision le tracé qui concernerait GIALLON sur MONTCIENT, et le nom d'associations de protection du VEXIN.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Pour visualiser le tracé violet passant au sud de Gaillont-sur-Montcient, je vous invite à consulter les pages 60 et 61 du dossier du débat public. Vous y trouverez des photographies aériennes sur lesquelles a été superposé le tracé violet. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Je vous indique cependant que les représentations graphiques de l'ensemble des tracés sont plus précises que le niveau de détail des études actuelles. Les études ultérieures pourraient apporter des modifications des caractéristiques des tracés.

Cependant je vous indique que l'état n'envisage pas la réalisation de ce tracé.

Au sujet des associations de protection du Vexin, je vous informe de l'existence de l'association "Les Amis du Vexin".

Question n° 494 de : VERBRAKEN - Poissy - le 06/04/2006
Pourquoi utiliser les inondations comme excuse pour mettre un pont au dessus de l'île de Migneaux. Les caves du Louvre sont tout aussi inondables. Pourtant on y met par un autoroute.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Ce ne sont pas les innondations qui empêche le franchissement de l'île de Mignaux par un tunnel mais les captages d'eau potable.
En effet, un captage d'alimentation en eau potable est présent en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants.De même il existe une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Il est donc prévu un viaduc au niveau de l'ïle de Migneaux.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 495 de : AUGE Philippe - Andrésy 78570 - le 06/04/2006
Pourquoi le tracé violet (C13, F13) fait-il partie de la zone d'étude pour la Francilienne, alors qu'il est déjà prévu sur le schéma directeur routier long terme comme faisant partie de la 4e rocade associée à la tangentielle ferrée ouest ? C'est un tracé "leurre".

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 498 de : Anonyme - Andrésy 78570 - le 06/04/2006
Dans l'étude du tracé rouge, la traversée des Charvaux à l'entrée d'Andrésy est particulièrement mal traitrée. Curieusement la zone couverte du tracé s'arrête à l'entrée de la zone urbanisée. Le dossier de la CNDP la présente pourtant comme une zone de bruit à 60 DB, niveau maximum. Pourquoi la traversée des Charvaux n'est-elle pas prévue couverte ? Pendant le même temps pour protéger des arbres, le tracé bleu est plombé de 670 millions d'euros supplémentaires pour un tunnel au lieu d'une tranchée couverte. Fallait-t-il un tracé pas cher ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision.
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de 4 kilomètres et le noir plus de 3 kilomètres.

Au niveau des Charvaux à Andrésy, le tracé rouge passerait à environ 150 mètres des habitations les plus proches du tracé. A cet endroit, le tracé rouge se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel. De plus, ce passage comporte depuis la rue de l'Hautil au sud des Charvaux et jusqu'au fond du Val au nord des Charvaux, une tranchée semi-couverte (chaussée Est) de 500 m de longueur, puis un merlon de terre paysager d'une longueur équivalente. Ces aménagements permettent d'obtenir des niveaux sonores compris 50 et 55 dB au nord-ouest des Charvaux et de moins de 50 dB pour le reste des habitations des Charvaux.
Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.
Pour visualiser les cartes de bruit, je vous invite à consulter l'étude acoustique annexée sur CD-Rom au dossier du débat public. Cette étude est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé bleu et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Le surcoût entre tunnel et tranchée couverte est estimé à 300 millions d'euros

Question n° 499 de : Lancelle Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 06/04/2006
Claude Lancelle suite à ma question précédente concernant le scénario noir
06 04 2006
Suite au débat public du 05 04 2006, j’ai bien noté que tous les carrefours sur Eragny sont dénivelés dans le scénario noir, mais sans couverture de la RN 184, en pleine agglomération, contrairement à la forêt de Saint Germain et contrairement au scénario rouge dans Eragny où l’A104 traverse pourtant une zone un peu moins dense.
Quelle est la logique d’une telle option ?
Si c’est pour les difficultés de chantier, les perturbations seraient à peine moindres pour la réalisation de 5 ouvrages d’art (dont quatre échangeurs) que pour une couverture continue.
Si c’est pour trouver une solution plus économique (sans péage ?), pourquoi ne pas alléger les coûts dans la forêt de Saint Germain ?
D’autre part dans Eragny le schéma de rétablissement des voies transversales stérilise le boulevard des Aviateurs Alliés , seul axe du cœur de ville franchissant la voie ferrée en dénivelé. Ceci dégrade encore la liaison entre village et quartiers nouveaux, tributaire d’un passage à niveau, déclaré non aménageable par la SNCF.
Comment enfin un tel schéma peut-il encore assurer la desserte bus de la gare SNCF Eragny Neuville ?
N’a-t-on pas oublié les transports collectifs ?
Et plus globalement le mode de vie concret des habitants de l’agglomération traversée…

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Au niveau d'Eragny-sur-Oise, les études acoustiques qui ont été réalisées ont permis de prendre en compte les riverains et les établissements sensibles concernés, comme les bâtiments scolaires. Les mesures du bruit actuel effectuées à proximité de la RN 184 à Eragny-sur-Oise indiquent un bruit supérieur à 60 dB. Les écrans acoustiques proposés sur le tracé noir dans la traversée d'Eragny-sur-oise limiteront le bruit à un niveau maximum de 60 dB. Le bruit futur sera donc inférieur au bruit actuel.
Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.
Pour visualiser les cartes de bruit, je vous invite à consulter l'étude acoustique annexée sur CD-Rom au dossier du débat public. Cette étude est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé bleu et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Concernant les rétablissements de voies transversales, des études plus approfondies tenant compte des trafics prévus suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne seront menées afin d'adapter le plan de circulation d'Ergany-sur-Oise et/ou les caractéristiques des voiries existantes à cette nouvelle situation.

Au sujet des transports collectifs, nous vous rappelons que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic. Dans la cas du tracé noir, les bus locaux reliant la gare de Neuville Université à celle d'Eragny-sur-Oise pourraient emprunter la rue de l'Ambassadeur puis le boulevard des Aviateurs Alliés sans utiliser le prolongement de la Francilienne, tandis que les bus à vocation départementale voire interdépartementale n'ayant pas d'arrêt à la gare d'Ergany-sur-Oise pourraient emprunter le prolongement de la Francilienne.

Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit, les rétablissements de voies, la desserte en transports collectifs seront à nouveau étudiés et discutés.

Question n° 503 de : BERGER Gisèle - Andrésy 78570 - le 06/04/2006
Quelles sont les conditions techniques concernant le tracé C1, car il y a un danger très important de prévoir ce prolongement de la Francilienne sur le coteau de l'Hautil (zone de carrières avec effondrements).
Conclusion : le tracé rouge n'est pas réalisable pour des raisons de sécurité.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Les côteaux de l'Hautil sont soumis à de fortes contraintes géologiques dues à la présence de cavités souterraines (carrières). Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossibles toutes constructions, notamment autoroutière, sur ces côteaux.
Afin d'éviter ces carrières, le tracé rouge présenté au débat passe en limite du côteau de l'Hautil . En effet, l'étude géotechnique indique que la nature des sols rencontrés sur le tracé rouge à Andrésy diffère de celle des côteaux de l'Hautil. Ce qui rend possible la construction de l'infrastructure dans cette zone.

Question n° 505 de : VILAIN Michel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 06/04/2006
Habitant le quartier du Gaillon à Eragny à proximité de la coulée verte, serons-nous à proximité de l'un des projets, si oui, à quelle distance et le tronçon sera-t-il couvert ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
La rue de Gaillon à Herblay est située à environ 1 kilomètre à l'est du tracé bleu. Au niveau du coteau du Gaillon, le passage du tracé bleu se fait par une tranchée couverte de 600 mètres de longueur dont l'extrémité nord se situe au niveau de la voie ferrée Paris-Conflans. Cette tranchée couverte se poursuit au sud par un viaduc de franchissement de la Seine (400 m), dont les 200 premiers mètres sont couverts.

Question n° 506 de : UCLES-CHALAYE Gilles - Andrésy 78570 - le 06/04/2006
Pourquoi le trajet rouge, déjà rejeté, revient en force ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 509 de : HELLINCK Laurent - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Les bouchons sur la RN184 actuelle sont dûs aux feux tricolores.
Pourquoi n'aménage-t-on pas ces croisements afin de supprimer ces feux, ce qui permettrait bien des économies ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN184, la DDE78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie; un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, qui correspond plus ou moins au scénario noir du prolongement de l'A104, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont d'Achères et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.
Cette opération a vocation à être réalisée plusieurs années avant la construction de l'A104 et constitue à ce titre une solution d'attente. Elle n'influe en rien sur le choix du scénario du prolongement de la Francilienne.

Concernant la RN184 dans sa traversée d'Eragny, les plans de phasage des feux en place sont calculés pour offrir un temps maximum de "vert" aux véhicules de la N184. Ainsi sur un cycle complet de 120 secondes, le temps de vert sur la N184 se situe entre 55 et 75 secondes ce qui représente au moins 50% du temps. Les autres voies disposent d'environ 15 à 20 secondes chacune. Il faut également rajouter environ 20 secondes au total de temps perdus lors des changement de phases.
Par ailleurs, une onde verte concerne le sens A15 vers Versailles pour une vitesse moyenne de progression de 60 km/h. Elle fonctionne mais elle est perceptible par les usagers uniquement aux heures creuses.
Ces programmations sont optimisées par rapport à la géométrie des carrefours. Toutefois elles ne permettent pas de répondre à la demande de trafic aux heures de pointes et en journée, pour ce qui concerne d'une part la N184 et d'autre part les voies sécantes.

Toutes les études engagées ont montré que des gains pouvaient être obtenus en réaménageant les carrefours.
Cependant les calculs théoriques révèlent qu'il n'est pas possible d'assurer la fluidité en concervant l'ensemble des échanges avec les voies locales d'Eragny. Pour le faire il est nécéssaire de réaliser des carrefours dénivelés ( ou les routes se croisent à des hauteurs différentes) c'est ce qui est prévu dans le tracé noir.

Question n° 510 de : ALBAUD Joana - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
N'est-il pas plus économique de réaménager la N184 actuelle (rond-point, agrandissement et couverture) étant donné que cette section est déjà bien aménagée ?

Question n° 511 de : LOISEAU Claude - Paris 75013 - le 06/04/2006
Nous aimerions savoir quelle est la surface totale des emprises de la A104 (autoroute-accès-installations techniques - merlons - retenues hydrauliques, etc.) sur les totalités des deux tracés passant par Pierrelaye.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/05/2006
La commune de Pierrelaye est concernée par les tracés rouge, vert et bleu.

Les tracés rouge et vert (identiques sur Pierrelaye) se développent sur Pierrelaye sur environ 1 kilomètre de section courante. La commune de Pierrelaye est aussi concernée par une partie de l'échangeur avec l'autoroute A15, à peu près pour 1/3 de la superficie de cet échangeur.

Le tracé bleu se développe sur Pierrelaye sur environ 2 kilomètres de section courante. La commune de Pierrelaye est aussi concernée par le demi-échangeur avec la RD14 et par une partie de l'échangeur avec l'autoroute A15, à peu près pour la moitié de la superficie de cet échangeur.

On peut estimer que dans le secteur de Pierrelaye, la section courante de l'autoroute A104 occupe une superficie au sol de l'ordre de 50 m quel que soit le tracé (les tracés sont en déblai à Pierrelaye) d'où une surface de 5 hectares par kilomètre.

L'échangeur avec l'autoroute A15 occupe, dans les deux cas, une surface d'environ 30 ha.

La surface nécessaire au demi-échangeur avec la RD14 est de l'ordre de 5 ha.

En conclusion, les surfaces totales des emprises de l'autoroute A104 sur le territoire de la commune de Pierrelaye sont respectivement de :

. 15 ha (= 5x1 + 30x1/3) dans le cas des tracés rouge et vert.

. 30 ha (= 5x2 + 30x1/2 + 5) dans le cas du tracé bleu.

Question n° 512 de : ANONYME - Pierrelaye - le 06/04/2006
A quel prix seront achetés les terrains sur Pierrelaye ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Les habitations se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquises par l'Etat à l'amiable. Si aucun accord n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Ces procédures sont régies par le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

Question n° 515 de : ANONYME - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Pouvez-vous nous parler de l'aspect financier.
N'est-ce pas ce qui, finalement, décidera du projet retenu ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Concernant les coûts des différents tracés :
Le coût de chaque tracés dépend de sa longueur et de ses procédés de construction. Une autoroute en pleine campagne coûte nettement moins cher qu'un tunnel. A titre d'exemple un tunnel est estimé à 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre et au niveau du sol coûte environ 35 millions d'euros. Ainsi,
- le tracé rouge coûte 1,5 milliards d’euros
- le tracé violet 2,1 milliards d’euros
- le tracé bleu 2,1 milliards d’euros
- le tracé vert 1,5 milliards d’euros
- le tracé noir 1,1 milliards d’euros

Ensuite, dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.

Le coût du projet sera un des critères de choix mais ce ne sera pas le seul. Le niveau de réponse aux objectifs assignés au prolongement et les effets sur l'environnement et le cadre de vie seront d'autres critères pris en compte.

Question n° 516 de : ALVES MARINTTO Patricia - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Est-il prévu un péage à la hauteur de Pierrelaye et, si oui, par où devront passer les véhicules qui ne voudront pas payer ? Par la RD14!!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
La question du péage est un point à débattre dans le cadre du présent débat public.

Dans le cas d'un péage, une barrière de péage pourrait être implantée au nord d'A15 pour les tracés rouge, vert et bleu.

Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans ces hypothèse de péage, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seront plus faibles et dans les mêmes proportions que les pertes de trafic sur le prolongement de la Francilienne. Avec un péage haut, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seraient donc de 50 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage bas, elles seraient de 15 % inférieures à celles sans péage.

Dans le cas d'un péage, les baisses de trafic attendues sur les routes locales, notamment sur la RD 14, seraient donc moins importantes. Cependant, les usagers de la Francilienne qui ne voudraient pas emprunter cette section payante, utiliseront essentiellement la RN 184 qui constitue un itinéraire parallèle et proche du prolongement de la Francilienne.

Question n° 517 de : LEYRIS Martine - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Les tracés N1/N2/N3 conçus il y a environ 40 ans ne seront-ils par bientôt obsolètes ?
Le tracé violet (sans numéro) n'est-il là que pour nous faire croire qu'il y a débat, alors que le projet semble déjà retenu et numéroté.
Pourquoi le tracé violet n'a-t-il pas de numéro ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
A chacun des cinq tracés présentés au débat à été attribué une couleur pour faliciter les échanges (rouge, noir, bleu, vert et violet). Lorsque des combinaisons de morceaux de tracé, que nous avons appelés tronçons, étaient possibles, chaque tronçon a été numéroté. Compte tenu que le tracé violet ne permet pas de combinaison avec des tronçons d'autres tracés, il n'y a pas eu de numérotation.
Les différents tracés ont tous été réétudiés à l'occasion du présent débat public. Ces nouvelles études ont intégré les nouvelles normes, les nouvelles connaissances techniques et les nouvelles urbanisations situées à proximité des tracés. Ils ne nous paraissent donc pas obsolètes.

Question n° 518 de : ROUSSEAU Thierry - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Si le tracé passant par Pierrelaye n'est pas reetenu que va-t-il adenir des infrastructures déjà construites et combien cela a-t-il déjà coûté ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/05/2006
La commune de Pierrelaye est concernée par les tracés rouge, vert et bleu. Toutefois, les tracés rouge et vert sont identiques sur Pierrelaye.

Pour le tracé rouge/vert, aucun ouvrage ou portion d'autoroute n'a déjà été construit sur Pierrelaye.
Il en est de même pour le tracé bleu. En effet, le tracé bleu longe la 11 ème avenue réalisée par le conseil général du Val d'Oise mais ne l'utilise pas. Dans le cas du tracé bleu, il est cependant prévu de compléter le système d'échanges entre la RD 14, l'A15, la 11 èmè avenue et l'A104. Tout en permettant ces compléments d'échanges (nouvelles bretelles d'acces), aucun ouvrage actuel n'a été réalisé dans cette optique.

Question n° 520 de : peinado valérie - Herblay 95220 - le 06/04/2006
Sur le tracé N2-S2, par quelle technique pensez-vous passer au dessus de nos carrières ,

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/05/2006
La présence d’une carrière souterraine, de quelque type qu’elle soit, n’exclut pas le passage d’un projet routier. Cependant, ce contexte particulier nécessite des dispositions constructives adéquates qui ont une incidence directe sur le coût du projet. La réunion de proximité d'Herblay a toutefois été pour nous l'occasion de prendre conscience de la valeur patrimoniale de ces carrières. Nous étudions donc actuellement des solutions pour décaler légèrement le tracé bleu afin de les éviter au maximum.

Sinon , en règle générale ,les différentes façons de se prémunir de ces zones sous minées sont les suivantes:
Le foudroyage:
Cette méthode consiste à placer des charges explosives sur l’ensemble des piliers porteurs afin de foudroyer ceux-ci et de provoquer la ruine de la carrière. Ce procédé est bien adapté dès lors que les excavations ont été réalisées en prévision de l’utilisation de cette méthode. En effet pour que cette méthode soit efficace, elle demande, lors de l’exploitation, les galeries et les piliers suivent une géométrie particulière. Elle permet
alors la suppression de tout vide.

Les terrassements:
Cette technique consiste à mettre à jour la cavité en terrassant l’ensemble des terrains de
couverture. Pour cela on procède en premier lieu au décapage des terrains superficiels de sorte à laisser le moins d’épaisseur de couverture possible en s’assurant tout de même de conserver une sécurité pour laisser rouler les engins de chantier. Le recouvrement laissé est alors défoncé/pilonné afin de pouvoir enlever tous les terrains de couverture. Une rampe
d’accès nécessaire pour atteindre le sol de la galerie doit également être aménagée. Cette
méthode présente l’avantage de voir ce qui est réalisé et de s’assurer qu’aucun vide résiduel
n’existe, l’ensemble de la carrière étant mise à nue.

Le comblement:
Le comblement consiste à remblayer la carrière au moyen de divers matériaux afin de supprimer la majorité voire la totalité du vide en galerie. On distingue deux types de comblements : le comblement par l’intérieur et le comblement depuis la surface.

Question n° 532 de : LOISEAU Claude - Paris 75014 - le 10/04/2006
Existe-t-il , pour la région de Saint-Ouen-l'Aumône, des études de trafic très pointues sur les véhicultes légerrs et les poids lourds (arrivée, départ, transit). Existe-t-il, dans la même région, un PLD (plan local de déplacement) et des plans de déplacements d'entreprise ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Une étude de trafic a été réalisée pour préparer le présent débat public. Tout en présentant principalement les résultats sur la zone d'étude du projet, cette étude a été conduite sur l'ensemble de la région Ile-de-France. Le but de cette étude n'est pas de déterminer précisément les flux de déplacemnts générés pour chaque quartier, mais bien d'évaluer globalement, sur la zone d'étude, les effets des différents tracés sur le trafic routier.

Vous trouverez ci-joint deux cartes issues de cette étude:
- arborescence (où vont et d'où viennent les véhicules passant sur le tronçon violet) à l'heure de pointe du soir, pour tous véhicules, sur la RN 184 au niveau de Saint-Ouen-l'Aumône;
- arborescence à la journée, pour les poids lourds, sur la RN 184 au niveau de Saint-Ouen-l'Aumône;

La Communauté d'Agglomération de Cergy-Pontoise dont Saint-Ouen-l'Aumône fait partie, mènent actuellement des études pour la révision de son Plan Local de Déplacements (PLD : déclinaison locale et à l'échelle d'une intercommunalité du Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France). En effet, avant l'approbation en décembre 2000 du Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France qui a institué les PLD en région Ile-de-France, elle avait approuvé courant 2000 un PDU local qu'elle souhaite maintenant réviser.
Nous n'avons pas connaissance de Plan de Déplacements des Entreprises (PDE) dans le secteur de Saint-Ouen-l'Aumône.

Question n° 534 de : GARCIA Patrick - Hérouville 95300 - le 10/04/2006
Comment pouvez-vous prévoir un tracé sur une grande partie du parc régional du Vexin où de nombreux terrains agricoles cultivés nous nourrissent ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Ce tracé est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est. Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.
Il a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.

Ces études ont montré qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat.
Le fait qu'il traverse effectivement le parc naturel régional du Vexin français nous a conduit à faire plusieurs propositions d'aménagement pour son insertion. Il est principalement situé en dessous du terrain naturel pour limiter son impact sur quatre paysages et il franchit l'Oise près d'Auvers en tunnel pour respecter la zone de protection du paramètre architectural, urbanistique et paysager.

Question n° 536 de : MARTIN Laurent - Cergy 95000 - le 10/04/2006
Est-ce que l'un des tracés de la Francilienne peut passer par le quartier de Saint-Prix à Saint-Ouen-l'Aumône ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Le seul tracé qui traverse saint Ouen l'Aumone est le tracé noir qui se situe sur la RN 184 actuelle, puisqu'il consiste à son aménagement.

Question n° 537 de : COUTURIER - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 10/04/2006
Pourquoi le dossier du prolongement de la Francilienne étudie 4 tracés dans le fuseau sud-est et un seul tracé dans le fuseau sud-ouest plus rural et moins impacté en matière de nuisances ?
Par ailleurs, pour rejoindre l'A12 et Saint-Quentin, ce serait plus rationnel que de passer par Orgeval.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Lors des concertations précédentes plusieurs tracés au Nord Ouest de Cergy ont été étudiés.
Le tracé violet est parmi ces tracés celui qui répond à notre sens le mieux aux objectifs du prolongement.
C'est la raison pour laquelle il a été choisi pour le dossier de débat public.
Le tracé violet, tracé nord-ouest ,est effectivement plus éloigné des zones urbaines denses. Mais Il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage.

De plus, la liaison à la ville nouvelle de Saint-Quentin, qui est un des objectifs de la francilienne, est plus directe par les tracé sud-est que par les tracé nord-ouest.

Question n° 538 de : Anonyme - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 10/04/2006
1) Pourquoi ajouter un axe routier aux endroits déjà saturés d'axes routiers (A15-A104-N14), d'habitations ?
Ne peut-on pas quantifier le pourcentage d'habitants touchés (odeurs, accidents, bruit, santé et engorgements) liés à des communes coupées en deux.
2) Passer par le Vexin ne serait pas si loin (en voiture ou en camion) des zones industrielles de Saint-Ouen-l'Aumône ou Fragny-Cergy.
3) Passer là où il y a le moins de maisons semble une évidence!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

Effectivement le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre des nuisances dont il faut tenir compte.
Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.
Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Question n° 539 de : Jean-Marie - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Proposition de compromis :
Pourquoi ne pourrait-on pas réfléchir à un tracé venant de l'est rejoignant l'un des tracés vert ou rouge jusqu'à l'échangeur avec la RN184 puis qui suivrait le tracé de la RN184 pour passer sur la Seine avec, au besoin, des voies supplémentaires ou sur un niveau différent, puis qui, dès la Seine passée, suivrait le tracé bleu ?
ce compromis permettrait peut-être d'avoir un minimum de mécontents.
Pour nous la 184 à Eragny doit devenir aussi une voie urbaine.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Votre proposition semble correpondre à la combinaison des tronçons N1, C2 et S2.
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas figées. D'autres combinaisons comme celle que vous proposez peuvent être imaginées et seront vraisemblablement examinées au cours du débat.
Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics ou sur l'environnement peuvent être analysés.
D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 540 de : Van Meirhaeghe sylvie - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Afin d'avoir des nouveau éléments pour la réunion du 24 avril à ERAGNY sur OISE, je voudrais savoir le cout des expropiations pour chaque trace, je ne parles que d'habitations pas de terrains inoccupés. Et cela va entrainer combien de maison à détruire.J'espère avoir une réponse au plus vite
Merci d'avance
Sylvie VAN MEIRHAEGHE

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Concernant les expropriations de bâtis, elles peuvent être actuellement estimées à :
- 20 à 50 pour le tracé rouge;
- 20 à 40 pour le tracé vert;
- 10 à 20 pour le tracé bleu;
- 5 à 10 pour le tracé noir;
- 5 à 10 pour le tracé violet.

Les habitations se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquises par l'Etat.
Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a généralement lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.
En l'état des études, le coût précis des expropriations n'est pas connu.

Question n° 541 de : BURN Gérard - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Gratuité du parcours, moyens fiinanciers mis en oeuvre, égalité de traitement des citoyens.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Concernant la gratuité du parcours et l'influence du péage, je vous précise que le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage à 7€ entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage à 2€ ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Il apparaît donc que dans le cas d'un péage, notamment un péageà 7€, le prolongement de la Francilienne répond moins bien aux objectifs du projet, en particulier décharger les routes proches du prolongement.

Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ces usagers.

La réalisation de route à péage permet à l'automobiliste de choisir entre une route gratuite et une route à péage, en cela l'égalité de traitement entre citoyens est maintenue puisqu'il existe toujours un itinéraire gratuit possible en parallèle de l'itinéraire payant.
Par rapport aux autres tronçons de la Francilienne réalisés auparavant sans péage, on peut uniquement constater qu'il y a eu effectivement une évolution des modes de financement des infrastructures tenant compte du principe usager-payeur. De plus, la réalisation d'ouvrages importants (tunnel, nombreuses couvertures...) occasionne des montants d'investissement élevés difficiles à financer sans péage, l'A86 Ouest en cours de construction en est un exemple récent.

L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de 4 kilomètres et le noir plus de 3 kilomètres.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients; Tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre, une tranchée couverte 150 millions du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une portion couverte peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 549 de : BARBIER Yannick - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Quelles sont les estimations :
- en terme de coût
- de fréquentation
- de pollution
tronçon par tronçon

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Le coût de chaque tronçon est :
- N1 : 550 millions d'Euros;
- N2 : 550 millions d'Euros;
- N3 : 250 millions d'Euros;
- C1 : 550 millions d'Euros;
- C2 : 150 millions d'Euros;
- C3 : 400 millions d'Euros;
- S1 : 400 millions d'Euros;
- S2 : 1 550 millions d'Euros;
- S3 : 700 millions d'Euros;
- tracé violet: 2 100 millions d'Euros.

Concernant les estimations de trafic et de pollution, les résultats sont présentés sous forme de cartes afin d'en faciliter la lecture et la compréhension. Je vous invite donc à consulter les cartes de trafic et de pollution annexées sur CD-Rom au dossier du débat public
Ces données ou études sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 557 de : MAKITA Paulin - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
1) La RN 184 coupe la ville d'Eragny en deux. Est-il raisonnable de morceler la petite ville d'Era gny en quatre, notamment avec le tracé N1 ?

2) Pourquoi n'a-t-on pas envisagé le tracé N3 en tranchée couverte sur la zone d'Eragny ?
Quel en serait le coût supplémentaire ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
1) Pour son passage dans la ville d’Eragny, le tracé N1 se fait en grande partie en tranchée couverte. Or une fois cet ouvrage terminé, le bois de Chasse Marée sera réaménagé. Ceci se fera en concertation avec les communes concernées. Le coût de cette reconversion est compris dans le montant des travaux. Elle peut se faire en espaces naturels comme au dessus de l'A14 dans la forêt de Saint Germain, en espace urbain comme cela a été réalisé au dessus de l'A14 à Carrières sur Seine, en parc urbain comme cela a été réalisé au sud de Paris sur la ligne TGV Sud Ouest.
Donc la ville d’Eragny ne se trouvera pas morcelée par le passage du tracé N1.

2) Le passage en tranchée couverte du tracé N3 sur la zone d'Eragny et Saint-Ouen l'Aumone est techniquement envisageable, mais son coût est élevé. Il rajouterait ainsi 600 millions d'Euro par rapport au cout initial. Et si l'on doit aussi couvrir le tracé C2 pour la ville de Conflans, on rajouterait encore 360 millions d'Euros. De plus le chantier serait encore plus difficile, donc plus long. Ceci augmenterait les nuisances pendant cette periode.

Question n° 559 de : Anonyme - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Dans l'hypothèse du tracé noir (184 actuelle), où se situerait l'échangeur avec la A15?
Où se situeraient les entrées et les sorties pour les habitants d''Eragny ? Nécessiteraient-elles des démolitions ? Des expropriations ?
Quels projets, quelles études pour la RN184, tout particulièrement à Eragny, dans les dix ans à venir puisque dans le meilleur des cas la A104 ne serait mise en circulation que dans 10-12 ans ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Dans l'hypothèse du tracé noir, l'échangeur avec l'A15 se situerait au niveau de l'échangeur actuel A15/RN184. Pour les autres échanges, les entrées et sorties sur le tracé noir à Eragny-sur-Oise se situeraient au niveau de :
- boulevard de l'Oise-boulevard Charles-de-Gaulle;
- rue de l'Ormetteau-boulevard de la Commune;
- avenue Jean Jaures;
- rue de l'Ambassadeur.
Ces échangeurs ne nécessite pas de démolition de bâtis existants.

La Direction Départementale de l'Equipement du Val d'Oise a étudié une solution pour supprimer les feux tricolores au niveau de l'échangeur A15 / RN 184 et mène actuellement des études pour optimiser la circulation dans la traversée d'Eragny-sur-Oise. Ces opérations ont vocation à être réalisées plusieurs années avant la construction de l'A104 et constitue à ce titre des solutions d'attente.

Néanmoins, le réaménagement de cet axe implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La francilienne devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros.

Question n° 560 de : MARTINEZ Joël - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Pouvez-vous nous garantir que l'autoroute ne sera pas payante ?
Si c'était le cas, nous arriverions au même résultat que la RN13 avec la A14, c'est-à-dire aucune amélioration de la circulation sur la RN13.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Le fait qu'il y ait un péage dépend du scénario de financement choisi. Le choix de ce scénario est un des sujets soumis au débat. Je vous rappelle les trois scénarii possibles :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaires. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.

Concernant les effets d'un péage sur la fréquentation de la Francilienne et des routes locales. Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans le cas du péage haut, il est évident que les routes proches de la francilienne seraient moins déchargées de leur traffic que s'il n'y avait pas de péage.

Question n° 561 de : ERRAUD Louis - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Le maître d'ouvrage nous dit qu'il est ouvert à des tracés alternatifs.
Comment sera financée l'A104 ?

Quelles sont les provisions financières réalisées et qui peuvent donner une idée de ce qu'il sera possible de réaliser ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Effectivement, le maître d'ouvrage est ouvert à l'étude de tracés altérnatifs.
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.
C'est à l'issue du débat que sera décidé le mode de financement dans le cas où la réalisation du projet est elle même décidée.
Le coût sera, bien sûr, un critère mais ne sera pas le seul.

la projet de prolongement de la Francilienne ne fait pas encore l'objet de prévision budgétaire. Les différents tracés présentés au débats ont des coût variants entre 1,1 milliards d'Euros et 2,2 milliards d'Euros. Au moment de débourser de l'argent pour réaliser les études et les travaux, la loi de finances de l'année concernée devra en prévoir le montant

Question n° 562 de : GARCIA Gérard - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Je crains qu'en dehors de tout débat , les tracés rouge, noir ou bleu, en-dehors d'être une vraie nuisance, manquent d'une vision du futur en ne prenant pas en compte le développement du tissu urbain dû à l'augmentation des prix de l'immobilier en banlieue proche de Paris.
Seul le tracé violet, qui laisse une marge importante de surface, permet de préserver l'avenir et aussi de respecter la qualité de vie des riverains.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.

Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme. Il tient donc compte du développement du tissu urbain encore possible dans la zone d'étude, soit par densification du tissu urbain existant, soit par l'ouverture à l'urbanisation de nouvelles zones dans la continuité de l'urbanisation existante.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

Le tracé violet a fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. De plus, le tracé violet favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Cet étalement urbain est synonyme de consommation d'espaces agricoles et d'augmentation des distances de déplacement, choses que les documents de planification et d'urbanisme tentent d'endiguer. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 563 de : MERIZIO Jean-Marie - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Le but et l'utilité du bouclage de la Francilienne ne doit-il pas être remis en cause aujourd'hui (par rapport à il y a 20 ans) ?
Suggestion : si la Francilienne doit être faite, la conbinaison des tracés N2 + S3 serait le meilleur compromis.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
Le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Ces besoins n'ont pas disparu en 20 ans, bien au contraire. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et, au reste du réseau routier, de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier le projet de prolongement de la Francilienne. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

De plus, les études menées sur l'opportunité de réaliser le prolongement de la francilienne ont montré que les modes de transport autres que routier ne permettaient pas de répondre totalement aux besoins.

Question n° 566 de : TEYSSARD Jean-Paul - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Quels sont les coûts des différents tracés proposés ?
Le tracé le moins cher ne sera-t-il pas prioritaire au détriment d'un tracé plus cher mais plus écologique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
Le coût de chaque tracés dépend de sa longueur et de ses procédés de construction. Une autoroute en pleine campagne coûte nettement moins cher qu'un tunnel. A titre d'exemple un tunnel est estimé à 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre et au niveau du sol coûte environ 35 millions d'euros. Ainsi,
- le tracé rouge coûte 1,5 milliards d’euros
- le tracé violet 2,1 milliards d’euros
- le tracé bleu 2,1 milliards d’euros
- le tracé vert 1,5 milliards d’euros
- le tracé noir 1,1 milliards d’euros

L'aspect financier du projet sera effectivement un critère qui aidera a prendre une décision, mais ce ne sera pas le seul. Les aspects écologiques, la gêne pour les riverains, ou l'atteinte des objectifs recherchés par la francilienne, qui sont, relier les pôles régionaux, desservir les zones d'activités économiques, répondre aux besoins de déplacements, décharger les routes proches de la Francilienne et améliorer la sécurité routière feront aussi partie intégrante des éléments menant a la décision finale.

Question n° 567 de : VAN MEIRHAGHE Sylvie - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
A me répondre par COURRIER, SVP.

Quelle étude a été faite pour comptabiliser le nombe d'expropriations pour chaque tracé ?
Quand nous avons reçu les premières documentations, j'ai découpé et renvoyé un coupon pour avoir de la documentation supplémentaire : je n'ai, à ce jour, rien reçu.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.
Nous avons estimé le nombre d'expropriation à Eragny dans une fourchette de 15 à 20 pavillons.

Les habitations se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquises par l'Etat.
Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Question n° 568 de : SINNIGER David - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Pourquoi une ouverture de 200/400 mètres (rue Claude-Bernard) ?
Les tunnels de la A14 sont bien plus longs sans ouverture.
Pourquoi la tranchée couverte est stoppée à la sortie d'Eragny (trou du Grillon) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/05/2006
Cette ouverture dans la tranchée se justifie pour des raisons de sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident dans une partie couverte ou en tunnel peuvent être plus dramatiques qu'à l'air libre, c’est pourquoi ce passage en merlon permet une plus grande sécurité.
De plus au niveau de la qualité de l’air, pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité nous mettre dans la position la plus défavorable et donc nous avons fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités de tunnels seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. La tranchée couverte d’Eragny sera ainsi probablement doté de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur son parcours afin de diminuer la concentration aux extrémités.
Au niveau du bruit, bien que le bruit dégagé au niveau de l’ouverture soit moins atténué qu’au niveau de la tranchée couverte, les aménagements prévus (passage en merlon) permettent de limiter le bruit à un niveau acceptable.

La tranchée couverte s’arrête au niveau du trou du Grillon, car les niveaux de bruit perçus par les habitations et les infrastructures environnantes ne justifient pas, à notre avis, le prolongement de la tranchée couverte et que les aménagements de type merlon et semi-couverture suffisent à maintenir le bruit à un niveau raisonnable.

Question n° 570 de : VAN MEINAGE - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Comment allez-vous gérer le flux lors des futurs travaux si les tracés rouge ou noir étaient retenus ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/05/2006
Si le tracé noir devait être celui retenu, ses conditions de réalisation seraient en effet rendues beaucoup plus difficiles du fait qu'il s'agira du réaménagement d'une voie existante dont la circulation devra au maximum être maintenue.

Les travaux consisteraient en un élargissement à 2x3 voies des sections situées au nord de l'A15, et entre la RD203 et la RD30. Les carrefours seraient dénivelés. Tous les écrans acoustiques seraient remplacés. Un tunnel serait réalisé sous la forêt de Saint-Germain au sud du camp des Loges.

Étant donné la longueur du tracé, le chantier ne serait pas lancé sur la totalité de la RN184. Ce serait donc un chantier qui comporterait plusieurs phases, qui se ferait certainement par demi-chausséee, et qui demanderait dans un délai certainement supérieur aux autres (pour lesquels le délai de réalisation envisagé est d'environ 4 ans).

La circulation sur ce tracé serait donc perturbée, mais non coupée pendant la durée des travaux.

Concernant le tracé rouge, comme il s’agit en grande partie de voirie nouvelle, s’il est retenu, il n’aura pendant sa phase de travaux, quasiment aucune incidence sur la circulation.

Question n° 571 de : CASIRAGHI Christian - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Sur le tronçon N1, les parties dites"tranchées couvertes", c'est-à-dire tunnelisées ou pas :
que veux dire "merlon" ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
Les parties couvertes d'une autoroute peuvent être réalisées en tranchée couverte ou en tunnel.
Une tranchée couverte est réalisée en travaillant en surface et ceci à l'avancement: une tranchée est d'abord réalisée sur une courte distance, puis recouverte par une dalle avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée sous cette dalle, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture. Concernant l'aménagement en surface des tranchées couvertes, celle-ci se fera en concertation avec les communes concernées. Cet aménagement peut se faire en espaces naturels comme au dessus de l'A14 dans la forêt de Saint Germain, en espace urbain comme cela a été réalisé au dessus de l'A14 à Carrières sur Seine, ou en parc urbain comme cela a été réalisé au sud de Paris sur la ligne TGV Sud Ouest.
Un tunnel est quant à lui réalisé en "taupe". Le chantier est visible aux extrémités de la partie souterraine où un tunnelier ou une autre technique permet de creuser dans le sol sans intervenir par la surface.
Une fois réalisés ces deux ouvrages sont invisble et préservent totalement du bruit les riverains.

Un merlon est une butte de terre située le long de l'autoroute qui permet de limiter la propagation du bruit. Afin d'intégrer au mieux le merlon dans le paysage, cette butte de terre fait l'objet d'un aménagement paysager.

Question n° 574 de : BARBIER Yannick - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Pourquoi remettre à l'étude un tracé jugé aberrant et abandonné par trois Premier ministre (tracé N3) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 580 de : VAN MEIRHAEGHE Sylvie - Eragny-sur-Oise 95160 - le 11/04/2006
Je voudrais savoir le nombre de maisons qui vont être expropriées pour chaque tracé ainsi que le coût. J'insiste sur les habitations et non pas sur les terrains inoccupés et les forêts.
J'aimerais avoir une réponse avant le deuxième débat à Eragny-sur-Oise.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/05/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Les habitations concernées seront acquises par l'Etat.
Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Pour le tronçon N1 au niveau d'Eragny, s'il était retenu, il y aurait entre 15 et 20 expropriations.

Question n° 583 de : Lancelle Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Claude Lancelle 11 04 2006

Question :la RN184 boulevard urbain , qu’est-ce que c’est concrètement ?
« la RN184 sera requalifiée en boulevard urbain »….
1- Puisque ce vocable est employé à tout propos, pourquoi ne pas le décrire concrètement et/ou montrer de bons exemples de réalisation ?
Avec par exemple:
- les objectifs : priorités aux traversées, sécurité, environnement, contrôle du débit véhicules….
- Les dispositifs type : passages piétons protégés,mode de réglage des feux tricolores, carrefours giratoires….
2- Est-il pensable que la RN184 ainsi requalifiée puisse conserver un débit de 50000 véhicules jour en 2020 ? si non faut-il faire peur aux riverains en leur disant que la création de l’A104 ne diminuera pas à terme le trafic observé actuellement ?
3- Comment éclairer ces points fondamentaux pour la prochaine réunion publique à Eragny, et surtout avant le vote public annoncé par la Mairie d’ici à fin juin 2006 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
Les points fondamentaux que vous décrivez ont été largement abordé lors de la dernière réunion à Eragny.
Lors de la réalisation d'une route structurante comme le prolongement de la Francilienne, il peut être décidé de réduire la capacité des routes proches afin d'orienter principalement le trafic vers cette nouvelle infrastructure.
Ansi la RN 184 pourrait être requalifiée en boulevard urbain. Celui ci peut avoir plusieurs configuration mais il respecte toujours des usages multiples(piéton et voiture notament) il peut bénéficier d'un transport en commun en site propre, de pistes cyclabes et de stationnement. Ses carrefours permettent la traversée sécurisée des piétons.

Son trafic voiture pourra être régulé selon les volontés locales puisque le prolongement de la Francilienne sera l'itinéraire alternatif prépondérant, de plus si la RN 184 est requalifié en boulevard urbain, elle ne pourra plus supporter le trafic actuel, sa capacité étant inférieure, donc le trafic devrait diminuer.

Question n° 584 de : QUINTARD JEAN - Herblay 95220 - le 11/04/2006
Bonjour, Le tracé bleu emprunterait la "Coulée Verte" . Comment cela peut se faire puisqu'il y a interdiction de construire a cet endroit. Une Autoroute de 4 puis 6 voies n'est ce pas pire que des constructions d'immeubles ? N'y aurait il pas des recours juridiques possibles si ce tracé était choisi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Le statut de "coulée verte" ne protège pas le territoire concerné de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général à l'issue de procédures administratives lourdes et complexes, il s'impose en particulier aux documents locaux d'urbanisme et à leur réglement qui serait alors révisé en conséquence.

Je vous précise cependant que le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt du projet.

Je vous précise cependant que des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés.
De plus, sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, une grande partie de la route se trouve au-dessous du terrain naturel afin notamment de limiter ses effets sur le paysage. C'est notamment le cas pour le tracé bleu au nord de la Seine.

Enfin, nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Un des inconvénients du tracé bleu est effectivement de fragiliser la ceinture verte.

Question n° 585 de : LACROIX Roger - le 12/04/2006
De qui se moque-t-ton?
A chaque fois qu'une remarque est faite sur le refus du tracé "historique" (N1) par trois premier ministre, la réponse ne fait allusion qu'à M. Bérégovoy....et on nous fait croire que le tracé est différent parce que l'autoroute serait couverte.
Parle-t-on français? Le tracé a été refusé. Définition du dictionnaire: Tracé: ligne ou ensemble de lignes d'un plan; exemple: le tracé de l'autoroute, lignes effectivement suivies! La notion de tracé n'indique pas la hauteur ou la profondeur de la réalisation.
Qu'en est-il des autres premiers ministres à qui a été présenté le projet actuel couvert!!
Le choix devrait être clair pour les technocrates, un tracé urbain avec tous les problèmes pour les riverains ou un tracé dans les champs nord cergy ou N2, il est vrai qu'aucun d'entre eux n'habite près du tracé!!
Pourrais je obtenir une réponse sur la compréhension du français?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.

Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.
Votre définition du terme tracé fait bien référence à une ligne ou des lignes situées dans un plan. Les projets présentés après la décision de M. Pierre BEREGOVOY ne se situaient pas dans le même plan que le projet annulé ce n'était donc pas au sens de votre définition le même tracé.

Question n° 588 de : BARLET Christine - Poissy 78300 - le 12/04/2006
Quatre tracés sur cinq concernent Poissy. Le prolongement de la Francilienne permettrait-il de désengorger le centre-ville de Poissy (circulation des poids-lourds notamment) ?
De mon côté, je soutiens en priorité le développement des transports collectifs nord-sud.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/05/2006
Les études montrent que les routes locales seront effectivement délestées avec le prolongement de la Francilienne. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Question n° 595 de : MINAZIO Jean Baptiste - Herblay 95220 - le 13/04/2006
Avec les projets proposés on ne peut pas décider pour un tracé plus qu’un autre. Il serait trop facile de rejeter le tracé chez nos voisins. Toutes ces propositions ne sont acceptables en l'état.
Impact du bouclage au-delà de la A13
1) Le projet de la A104 s’arrête à la jonction de la A13. Pourriez vous clarifier plus précisément les projets de prolongements vers la A86 à Saint Quentin et vers la A12/10 et ceci au-delà de l’horizon 2020 ? A quelle date pensez vous que ces projets verront le jour ? un peu de transparence s’il vous plait.
2) Avec l’arrivée de ce bouclage A86 et A121A10 avez-vous pris en compte les impacts sur le trafic que cela induira sur le projet de prolongement actuel de la A104 ? et sur toutes nuisances induites ?

Conclusion : Pourriez vous prendre en compte ces aspects de bouclage pour anticiper sur les nuisances que nous allons subir au-delà des années 2015/2020 et mettre le budget à hauteur. Nous ne voulons pas vivre par exemple les désagréments de l’aménagement de la A86 à la hauteur de Gennevilliers. Merci d’anticiper vraiment et de donner des chiffres plus précis en prenant en compte le bouclage de la francilienne.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
1) Le raccordement à l'A13 n'est en effet pas complètement satisfaisant. Cependant, pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
Il n'existe pas à ce jour de projet de prolongement jusqu'à l'A12 mais seulement une solution d'amélioration de l’autoroute A13 dans les documents d’urbanisme, qui est son élargissement, mais qui n’a pas été mis en œuvre. Les réflexions en cours sur la révision du SDRIF (schéma directeur de la région Ile de France) devront trouver une solution aux problèmes de l’A13, soit en reconduisant celle déjà prévue dans le SDRIF actuel, soit en en prévoyant une nouvelle.

2) Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire variant entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour sur l’A13, selon les tracés, pour 110 000 véhicules qui y circuleraient si le projet de prolongement ne se réalisait pas. Il y aura donc des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur les fuseaux A6a – A6b dans l’Essonne, A4 à l’est et A1- A3 au nord.
En effet, ces tronçons communs supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 en supportera environ 180 000.
Nous considérons donc que son attractivité sera préservée.

Concernant les nuisances, l'apport de trafic supplémentaire n'a pas d'influence en matière de pollution sur cet axe déjà trés chargé aux heures de pointe. En matière de bruit la variation occasionnée serait inférieure à 2 décibels, ce qui n'est pas perceptible par l'oreille humaine. Cependant, nous nous sommes engagés au cours du débat à étudier la mise en place de protections acoustiques le long de l'A13 (merlons paysagers), qui n'existent pas aujourd'hui et qui seraient trés bénéfiques pour les riverains

Question n° 596 de : MINAZIO Jean Baptiste - Herblay 95220 - le 13/04/2006
A104 / 11ème Avenue
1) Pourriez vous préciser le tracé Bleu au passage de la A15 et notamment clarifier les confusions possibles entre le tracé de la 11ème avenue et de la A014 ? Allez vous réaliser 1 ou 2 échangeurs ?
Avec la 11ième avenue nous allons supporter tout prés de chez nous les nuisances d’une voie de délestage que tous les Herblaysiens et voisins attendent, cela suffit.

Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Le tracé bleu longe le projet de la 11° avenue et comporte avec l'A15 un échangeur situé à l'ouest de celui de la 11° avenue avec cette même autoroute. Ils n'ont pas les mêmes fonctions.
Si ce tracé est retenu, il constituera un système complet d'échanges entre l'A15, la 11° avenue et la RD14.

Un aperçu détaillé de ces échanges figurent sur les cartes qui ont été distribuées à la réunion du 12 avril à Herbaly.
Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être adressés sur demande écrite de votre part à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 598 de : COURT A.M - le 13/04/2006
Dans le Mag du Val-d'Oise d'avril on parle du prolongement de la
Francilienne.
D'accord mais a-t-on pensé au problème que représente le rond-point de
la Croix-Verte par ses embouteillages quotidiens et la gêne occasionnée
aux habitants des communes voisines traversées par les automobilistes
qui essaient d'éviter ce rond-point?
D'autre part pourquoi le raccordement de la A16 à la Francilienne
devrait se faire à proximité d'agglomérations comme Maffliers,
Villaines, Attainville alors qu'on pourrait simplement le faire là où la
A16 rejoint la Francilienne en direction de Cergy. Il n'y aurait que
quelques centaines de mètres à créer et un ouvrage d'art sans aucune
gêne puisqu'il n'y a pas de riverains.

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Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Votre question porte sur un autre projet que celui du présent débat, qui démarre à Méry sur Oise pour rejoindre Orgeval. Le projet dont vous parlez, le prolongement de l'autoroute A16 et la reconfiguration du carrefour de la croix verte est en cours d'étude et est soumis à la concertation. La Commission Nationale du Débat Public a été saisie pour savoir s'il y avait lieu d'organiser un débat public sur cet autre projet. Sa décision est attendue pour début juin.

Question n° 599 de : KANISS Harriet - Poissy 78300 - le 13/04/2006
tracé rouge à Poissy - faisabilité du tronçon vallon de Migneaux-A13:

le passage de la Seine en sous-fluvial à Poissy a été rejeré par la DREIF au motif que la pente de la chaussée ne serait pas compatible avec les prescriptions de sécurité pour un tunnel routier. Le tracé 'rouge' passant sous la rue de Migneaux et remontant vers le plateau de la Coudraie pour passer sous l'A14 à l'endroit déjà réservé et prévu à cet effet, quelle serait la pente maximale sur cette portion ?
2°/ la chaussée n'est-elle pas déjà prévue avec une voie de secours dans le sens de la descente pour l'arrêt d'urgence des poids-lourds ("bac à sable") ?
3°/ en plus du transport de matères dangereuses interdites sur cette portion du fait du tunnel aérien de Migneaux, quelles autres restrictions d'utilisation et quels autres aménagements s'avérent-ils nécessaires compte tenu de ce qui précède ? ne serez-vous pas contraints d'allonger le parcours vers le Sud pour obtenir une pente moins prononcée, ce qui remet en cause le fonctionnement de l'échangeur lui -même ?
En conclusion: compte tenu de la topographie du terrain et du maintien de la rue de Migneaux, l'A104 passe-t-elle au bon endroit pour rejoindre A13?
merci d'une réponse circonstanciée.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
1) Outre les problèmes topographiques liés à un passage en sous-fluvial au niveau de l'île des Migneaux, je vous informe de la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
Quant à la pente du tracé rouge entre la rue de Migneaux et l'A14, elle serait de 5%, ce qui représente un maximum acceptable dans une partie couverte, notamment en ce qui concerne la circulation des poids lourds.

2) Les équipements de sécurité à mettre en place seront étudiés de façon détaillée dans le cadre des études ultérieures qui seront menées sur le tracé retenu. Il faudra alors également tenir compte des contraintes d'entretien dans une tranchée couverte et d'accessiblité des secours. Un "bac à sable" ou aménagement équivalent pourra si nécessaire être envisagé.

3) Concernant le transport des matières dangereuses, une étude de risque sera faite pour autoriser ou non leur passage.

Hormis ces éléments, il n'y a pas d'autre contrainte liée au passage de l'autoroute dans ce secteur qui nécessiterait son prolongement au-delà de l'échangeur de Poissy-Orgeval.

Question n° 602 de : GASIGLIA Thierry - Poissy 78300 - le 14/04/2006
Merci d'indiquer les bretelles d'accès à l'autoroute qui n'apparaissent pas sur le document .

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Les bretelles d'accés à l'autoroute, qui a priori vous intéressent directement, figurent sur les cartes qui ont été distribuées lors des réunions des 13 avril et 2 mai respectivement à Carrières-sous-Poissy et à Poissy.
Les tracés bleu et noir ont des échangeurs avec l'autoroute A14 avant de rejoindre l'autoroute A13. Les tracés vert et rouge à hauteur d'Orgeval permettent de relier les autoroutes A14 et A13.
Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être envoyés sur demande écrite de votre part adressée à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 603 de : GASIGLIA Thierry - Poissy 78300 - le 14/04/2006
Je ne comprends pas pourquoi l'utilisation du pont de Triel qui est un ouvrage de taille importante ne rentre pas dans un traçé possible.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs cette solution nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de prolongement de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 604 de : GASIGLIA thierry - Poissy 78300 - le 14/04/2006
Le traçé S2 traverse la forêt - les tracés S1 et C1 traversent des zones très urbanisées : je ne comprends pas pourquoi S1 ou C1 sont dans la liste de possibilités.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte.

Toutefois, je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.

C'est pourquoi le tracé rouge, qui est un de ceux qui répondent le mieux aux objectifs du projet, ne pouvait être exclu.
L’Etat aborde cependant ce débat public dans un esprit d’ouverture, sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger et reste ouvert à toutes propositions et à toutes les améliorations.

Question n° 608 de : FOLY Jack - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Sur les cinq tracés, il y en a un qui est hors agglomération… pourquoi ne pas prendre celui-ci ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Le tracé violet est effectivement plus éloigné des zones urbaines denses.
Il a cependant des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise.

Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Il serait donc dissuasif pour les usagers de la Francilienne.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'a priori ce tracé ne serait pas retenu par le maître d'ouvrage.
De plus s'il paraît être en dehors des agglomérations il touche autant de riverains que le tracé bleu(environ 15000 habitants dans une bande de 1km centrée sur le prolongement)

Question n° 612 de : MORELLI Fabienne - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Que faites-vous du respect des PLU des villes traversées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Le tracé rouge, puisqu'il fait déjà l'objet d'emprises réservées dans les PLU des communes concernées, n'est pas en contradiction avec ces documents.
Pour qu'il y ait débat il faut bien présenter d'autres tracés pour pouvoir les comparer.
Les autres tracés traversent majoritairement soit des zones naturelles soit des zones urbanisables ou reprennent des infrastructures existantes lorsqu'ils passent en zones urbanisées. Cela n'est pas incompatible avec un projet d'intérêt général.
La déclaration d'utilité publique qui suivra l'enquête publique organisée sur le tracé éventuellement retenu, entrainera modification automatique des PLU correspondants.

Question n° 616 de : PRUNA Albert - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Le conseil général du Val-d'Oise prend position dans sa revue mensuelle pour le bouclage de la A104 : quel tracé soutient-il ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Il conviendrait de lui poser directement la question. Cette collectivité ne s'est encore pas officiellement prononcée pour un tracé à l'occasion des réunions de proximité qui se sont à ce jour déroulées.

Question n° 618 de : Anonyme - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Quelle est la position des sorties et des entrées sur la A104 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
La position et la configuration des échangeurs prévus sur les différents tracés du projet de prolongement de la Francilienne, figurent sur les cartes qui ont été distribuées lors des réunions organisées dans les 19 communes concernées.

Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être envoyés sur demande écrite adressée à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

En ce qui concerne plus particulièrement votre commune, un système d'échange complet est prévu avec l'A15, la 11° avenue et la RD14, et une échangeur complet avec la RD48.

Question n° 619 de : DORLEANS Isabelle - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Selon quels critères des tronçons peuvent-ils être protégés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Plusieurs critères rentrent en ligne de compte dans l'étude des aménagements à prévoir pour un projet routier : la protection des riverains, l'insertion dans le paysage mais aussi la sécurité et le coût.

La protection des riverains s'étudie au regard des nuisances sonores et de la pollution de l'air.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues : merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, semi-couverture, tranchée couverte ou tunnel. Des semi-couvertures ou des couvertures totales ont été retenues lorsque les autres dispositifs s'avéraient insuffisants à assurer une protection satisfaisante. Généralement les écrans sont implantés en zone urbanisée, les buttes de terre en zone naturelle.
Concernant la pollution de l'air, tout sera fait pour éloigner les extractions des gaz des parties couvertes des zones habitées. Sur le reste des tracés, les écrans et merlons contribueront à réduire la distance au-delà de laquelle les niveaux de concentration des divers polluants rejoignent celle de l'air ambiant (entre 50m et 300m de la route).

Le choix des portions couvertes a également été fait en prenant en compte l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé bleu comprend plus de 7 kilomètres en tunnel sous la forêt de Saint-Germain. Pour les autres tracés, la plus grande partie du projet se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage.

Ces aménagements sont des propositions. Nous sommes prêts à étudier d'autres solutions complémentaires qui surgiraient du débat et s'avéreraient nécessaires.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Question n° 620 de : HOUBART Philippe - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Pourquoi ce prolongement d'autoroute qui va se déverser dans l'autoroute A13 déjà hypersaturée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud fait actuellement défaut.
Le projet de prolongement présenté au débat public constitue une partie de son bouclage à l'ouest de la région.

Or, pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A13-A14 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

Cela entraînera un trafic supplémentaire variant entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour sur l’A13, selon les tracés, pour 110 000 véhicules qui y circuleraient si le projet de prolongement ne se réalisait pas. Il y aura donc des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur les fuseaux A6a – A6b dans l’Essonne, A4 à l’est et A1- A3 au nord.
En effet, ces tronçons communs supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 en supportera environ 180 000.
Par ailleurs les routes menant à l’échangeur d’Orgeval (A13 ouest, RN13, RD153) verront leur trafic diminuer et l’échangeur lui-même fonctionnera mieux.

Question n° 626 de : PATITUCCI Jean-Guy - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Sur tronçon nord2 : pourquoi ce tracé dans la plaine d'Herblay ne passe-t-il pas en souterrain comme dans la forêt de Saint-Germain ?

Tronçon nord1 : comment se fait-il que le pipe-line TRAPIL n'est pas mentionné sur les documents alors que le tracé passe dessus ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
1) L'étude des tracés a été faite en cherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. A Herblay, où l'autoroute est prévue en déblai, il est prévu sur le tracé bleu des écrans acoustiques latéraux et des merlons de terre paysagers. Ces aménagements limiteront le bruit perçu par les riverains à un niveau de 60 décibels en façades et à 55 décibels, voire 50, au-delà. A titre de comparaison, le bruit moyen actuel enregistré Chemin des Cailloux Gris est de 53 décibels.

Concernant la forêt de Saint-Germain, c'est le critère écologique qui a prévalu. En effet un autre passage qu'un itinéraire par la RN184 ne pouvait se concevoir autrement qu'en souterrain sans détruire de façon irrémédiable toute une partie du massif forestier.

2) Au stade actuel des études les équipements publics n'ont pas été inventoriés. Ils le seront dans le cadre des études détaillées qui seront menées sur le tracé retenu au moment où sa géométrie précise sera définie. Les dévoiements de réseaux nécessaires seront alors étudiés et négociés avec les concessionnaires concernés. Ils ne sont pas un obstacle à la réalisation de l'infrastructure.

Question n° 628 de : BOUREZ Anne-Marie - Herblay 95220 - le 14/04/2006
TRACE BLEU :

Pourquoi diviser encore Herblay !
Merci de réfléchir à la circulation massive entre la 11ème avenue et la sortie de l'autoroute sur la RD48.
Entre les avions, les camions et les voitures : ASSEZ ! ASSEZ !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
Le tracé bleu présente l'avantage de proposer un passage du prolongement de la Francilienne dans des zones moins urbanisées comme de nombreux élus et associations l'ont demandé lors des concertations précédentes. C'est pourquoi il a été étudié et présenté au débat.
En revanche il peut présenter l'inconvénient de former une coupure sur Herblay.

Si ce tracé était retenu il ferait à ce titre l'objet d'une attention toute particulière pour son intégration dans le paysage, outre la protection des riverains.
En particulier au droit des Cailloux Gris l'autoroute passerait en déblai et sous la RD48. L'accès au centre-ville d'Herblay serait donc maintenu. De même, en concertation avec les communes et les agriculteurs les voies communales, pistes cyclables et chemins agricoles seraient rétablis (Chemin de l'Emissaire par exemple). La sécurité des piétons pourra également être assurée au moyen de passerelles pour maintenir des traversées, et de clôtures pour interdire l'accés à l'autoroute.

Concernant les trafics les études montrent que le nombre de véhicules serait diminué de moitié en 2020 sur la 11ème avenue si le tracé bleu était réalisé. De même il impliquerait une baisse de 23% du trafic à l'ouest de la 11ème avenue et de 16% à l'est.

Concernant le bruit, outre que l'autoroute passerait en déblai, des écrans acoustiques latéraux et des merlons de terre paysagers seraient prévus. Ces aménagements limiteront le bruit perçu par les riverains à un niveau de 60 décibels en façades et à 55 décibels, voire 50, au-delà. A titre de comparaison, le bruit moyen actuel enregistré Chemin des Cailloux Gris est de 53 décibels.

Question n° 629 de : PATITUCCI Jean-Guy - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Tracé Nord1 :

1) pourquoi le tracé N1 ne passe-t-il pas en souterrain à hauteur des Buttes blanches alors qu'il passe en souterrain dans la forêt de Saint-Germain.
2) il faut tenir compte de l'importance des nuisances causées par la création de l'échangeur.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Comme je vous l'indiquais dans une précédente réponse, le choix des parties couvertes a été fait en tenant compte des zones d’habitations et de l’intérêt écologique des espaces traversés, mais également pour des raisons de sécurité et de coût.

Ainsi, au droit des Buttes Blanches, il est prévu une semi-couverture permettant aux riverains de ne pas subir de nuisances sonores supérieures au niveau acceptable (60 décibels de jour). Une dizaine de pavillons percevra un bruit situé entre 50 et 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Les mesures complémentaires effectuées ce mois-ci à la demande de certains riverains, montrent qu'aujourd'hui, le bruit moyen enregistré rue des Adages est de 53 décibels.

Ces aménagements sont des propositions. Nous sommes prêts à étudier d'autres solutions complémentaires qui surgiraient du débat et s'avéreraient nécessaires.

Question n° 630 de : GODEFROY André - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Quelle est la différence entre "partie couverte souterraine" et "partie souterraine" ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Il se peut que nous ayons employé les termes de "partie couverte souterraine" et de "partie souterraine" pour désigner respectivement une tranchée couverte et un tunnel.
La tranchée couverte se distingue en ce qu'elle est réalisée en pratiquant une large tranchée dans le sol puis en la couvrant d'une dalle qui peut ensuite être aménagée en surface, de manière urbaine ou paysagère.
Le tunnel, quant à lui, est réalisé avec un tunnelier qui perfore le sol à une trentaine de mètres de profondeur. Il nécessite de lourdes installations de chantier à l'entrée et à la sortie mais n'endommage pas le sol sur toute sa longueur comme le fait la tranchée pendant le chantier. C'est pourquoi c'est ce procédé qui a été retenu pour le tracé bleu et une partie du tracé noir en forêt de Saint-Germain.

Question n° 631 de : LEROUX Nicole - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Avec le tracé bleu, est-ce qu'il est question de boucler la Francilienne ou de créer une voie vers Paris ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Le tracé bleu, orienté nord-est/sud-ouest comme les autres tracés du fuseau sud-est a bien pour fonction de participer à une partie du bouclage de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Poissy-Orgeval.
Il comporte un échangeur complet avec l'A14 et un autre avec l'A13 qui permettront aux automobilistes de rejoindre Paris. Il ne constitue pas pour autant une radiale mais une rocade.

Question n° 632 de : LEFRANC Annick - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Quels sont les intérêts fiinanciers entre PSA et le maître d'ouvrage ? Et au moment des délocalisations ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
L'Etat n'a aucun intérêt financier avec PSA.
En tant que maître d'ouvrage d'une infrastructure de cette importance, il se doit seulement de prendre en compte les intérêts socio-économiques de la zone d'étude par rapport à l'opportunité de réaliser ou non ce prolongement.
PSA emploie plus de 12 000 salariés sur les sites de Poissy et de Carrières-sous-Poissy. Il contribue donc, au même titre que le Technoparc de Poissy, les zones d'activités de Cergy-Pontoise, d'Achères, de Chanteloup, et le Port Autonome de Paris avec son projet de plateforme multimodale à Achères, à l'intérêt socio-économique de ce projet.
Je vous rappelle que le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- relier les pôles régionaux,
- desservir les zones d'activités économiques,
- répondre aux besoins de déplacements,
- décharger les routes proches de la Francilienne,
- améliorer la sécurité routière.

Les cinqs objectifs répondent à des besoins exprimés par les habitants et les entreprises.

Question n° 635 de : BOULESTELY Catherine - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Pourrais-t-on avoir des chiffrages sur les différents parcours couverts dans la totalité des tracés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Vous trouverez ci-dessous le détail des coûts des différents tracés présentés au débat :

Tracé noir (1,1 milliards €) :
. 557 M€ pour l'aménagement sur place de la RN184 (19,2 km au total)
. 360 M€ pour la réalisation de la voie nouvelle sous la forêt de Saint-Germain-en-Laye (3 km à 120 M€/km) en tranchée couverte + 120 M€ si tunnel
. 184 M€ pour la réalisation des collectrices à l'autoroute A14 et des compléments au niveau de l'échangeur d'Orgeval (2,8 km au total).

Tracé vert (1,5 milliards €) :
. 502 M€ pour les parties en tranchée couverte (3,35 km à 150 M€/km)
. 73 M€ pour les parties en semi-couverture (1,05 km à 70 M€/km)
. 66 M€ pour les parties en viaduc couvert (0,5 km à 100 M€/km et 0,2 km à 80 M€/km)
. 26 M€ pour la partie en viaduc non couvert (0,35 km à 75 M€/km) - Pont de Conflans
. 300 M€ pour le reste du tracé (8,55 km à 35 M€/km)
. 145 M€ pour l'aménagement sur place de la RN184 à (3,5 km au total)
. 327 M€ pour l'aménagement sur place de la RD30 (3,3 km au total) dont 285 M€ pour la tranchée couverte
. 83 M€ pour la partie entre la RD30 et la RD55 (1,7 km au total) – Pont d’Achères

Tracé bleu (2,1 milliards €) :
. 1 300 M€ pour les parties en tunnel (6,5 km à 200 M€/km)
. 90 M€ pour les parties en couverture lourde (0,6 km à 150 M€/km)
. 20 M€ pour la partie en viaduc couvert (0,2 km à 100 M€/km)
. 81 M€ pour la partie en viaduc non couvert (0,2 km à 75 M€/km + 1,1 km à 60 M€/km)
. 406 M€ pour le reste du tracé neuf (11,6 km à 35 M€/km)
. 184 M€ pour la réalisation des collectrices à l'autoroute A14 et des compléments au niveau de l'échangeur d'Orgeval (2,8 km au total).

Tracé rouge (1,5 milliards €) :
. 787 M€ pour les parties en tranchée couverte (5,25 km à 150 M€/km)
. 108 M€ pour les parties en semi-couverture (1,55 km à 70 M€/km)
. 66 M€ pour les parties en viaduc couvert (0,5 km à 100 M€/km et 0,2 km à 80 M€/km)
. 75 M€ pour les parties en viaduc non couvert (1 km à 75 M€/km)
. 35 M€ pour la section au sol ou en remblai avec couverture (0,5 km à 70 M€/km)
. 455 M€ pour le reste du tracé (13 km à 35 M€/km).

Tracé violet (2,1 milliards €) :
. 576 M€ pour la partie en tunnel (3,6 km à 160 M€/km)
. 366 M€ pour la partie en couverture lourde (3,05 km à 120 M€/km)
. 201 M€ pour la partie en viaduc non couvert (3,35 km à 60 M€/km)
. 915 M€ pour le reste du tracé (30,5 km à 30 M€/km)
. 15,5 M€ pour la refonte de la signalisation sur des voies existantes réutilisées (15,5 km à 1 M€/km).

Question n° 639 de : LANZA Sébastien - Poissy 78300 - le 14/04/2006
Le maître d'ouvrage dit que les tracés sont prévus en 2x2 voies élargissables en 2x3 voies.
Le viaduc de Carrières-sous-Poissy/Poissy et le tunnel du tracé bleu en forêt de Saint-Germain sont-ils prévus d'origine en 2x3 voies ?
Si ce n'est pas le cas, comment l'élargissement de ces zones sera-t-il réalisable ?
Si ce n'est pas le cas, quelles conséquences ces étranglement auraient-ils surla fluidité du trafic (en nombre de kilomètres de bouchons) et sur les émissions de polluants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Les parties en ouvrage (viaduc, tranchée couverte, tunnel) des différents tracés sont dimensionnées dés l'origine pour accueillir une 2x3 voies.

Question n° 645 de : MARCILLE FREDDY - Gaillon-sur-Montcient 78250 - le 16/04/2006
dès l'ouverture du 2ème pont de Triel, compte tenu de l'importance de l'ouvrage, j'ai pensé au prolongement de la francilienne. le tronçon Triel Orgeval (magasin habitat) me semblait réalisable.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Les objectifs du pont de Triel-sur-Seine construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs, la solution que vous évoquez pour le prolongement de la Francilienne nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 sur une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 649 de : WITTMAR Claude - Maurecourt 78780 - le 18/04/2006
Prévision animée de l'urbanisation 2020 à partir de l'urbanisation 1990-2005.
Révision des estimations budgétaires en fonction des travaux remis et du génie civil plus réaliste.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.

Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne. Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'amenagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

Concernant les estimations des coûts des différents tracés, nous avons utilisés des coûts unitaires établis à partir du retour d'expériences d'opérations récentes et équivalentes en Ile-de-France, telles que l'A14 ou l'A86. Les coûts avancés sont donc réalistes.
Vous trouverez ci-après les coûts au kilomètre des divers aménagements proposés :
- tunnel : 200 M€
- tranchée couverte : 150 M€
- tranchée semi-couverte : 70 M€
- viaduc couvert : 100 M€
- viaduc non couvert : 50 M€
- chaussée en remblai (au-dessus du terrain naturel) : 35 M€
- chaussée en déblai (en-dessous du terrain naturel) : 35 M€

Question n° 650 de : GUILLOUET Bernard - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 18/04/2006
Est-il envisagé de mitiger plusieurs parcours : par exemple, N2-C3 ; N1-C2-S2, etc.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et seront vraisemblablement examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les couts peuvent être analysés.

Question n° 651 de : WITON Patrick - Taverny 95150 - le 18/04/2006
Le projet s'intégre-t-il dans la politique de transport en général et en particulier par rapport aux transports en commun en Ile-de-France ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Concernant les transports en commun, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Concernant le réseau routier, nous constatons que la saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hierarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales qui pourraient alors accueillir plus aisement et dans des conditions plus sures des transports alternatifs à la voiture (bus, vélo, marche à pied).

Enfin, nous vous précisons que dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacements est constant depuis 1973 ( 3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date. La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure.

Ainsi, si la mise en service du prolongement de la Francilienne implique une augmentation du nombre de kilomètres parcourus en voiture dans la zone d'étude à l'horizon 2020, par rapport au scénario de référence sans le prolongement de la Francilienne, on constate cependant une baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture sur l'ensemble de l'Ile-de-France à l'horizon 2020, suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne.

Question n° 652 de : FURLING Gisèle - Villennes-sur-Seine 78670 - le 18/04/2006
Habitant les Yvelines près de la RD154 et usager de celle-ci, je me suis intéressée aux documents mais j’ai du mal à comprendre la signification des cartes de trafic à l’horizon 2020 pour comprendre ce qui se passera sur cet axe quelque soit le tracé retenu de la Francilienne.
Je crois comprendre que cet axe est important dans le maillage de la zone d’étude.

Pourriez vous m’expliquer si un des objectifs de la Francilienne qui est de « décharger les routes proches de la Francilienne » sera également valable pour la RD154.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic.Elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hierarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant la RD 154, les effets de la mise en service du prolongement de la Francilienne seraient limités. Les baisses de trafic sur la RD 154 par rapport au scénario de référence à l'horizon 2020 seraient de l'ordre de 100 véhicules à l'heure de pointe du soir, soit environ 1200 véhicules sur l'ensemble de la journée pour les tracés rouge, vert, bleu ou noir. Le tracé violet est quant à lui sans effets sur la RD 154.

Question n° 653 de : NEVEU Jean-Luc - Médan 78670 - le 18/04/2006
Un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de permettre la redistribution :
- du trafic interne sur des routes dédiées à la desserte locale,
- du trafic d’échange sur les voies primaires et la Francilienne,
- du trafic de transit sur la Francilienne.
Le schéma classique de déplacement de véhicules particuliers en Ile de France que vous exposez est : Origine - Voie secondaire - Voie primaire – Francilienne - Voie primaire - Voie secondaire – Destination.

Sachant que depuis le 11 septembre 2003, la RD154 (dépt78) dans sa partie nord a été élargie à 2x2 voies et raccordée au nouveau pont de Triel,
Je voudrais connaître dans quelle catégorie vous classez les deux parties de cet axe :
- voie secondaire ?
- voie primaire ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
La RD 154 peut être classée dans les voies secondaires.

Question n° 657 de : LEROY - Herblay 95220 - le 18/04/2006
Pensez-vous que s'il y un péage, les gens qui gagnent le SMIC (40 à 50 % des ouvriers) emprunteront cette autoroute ? Cela n'entrainerait-il pas une augmentation de l'affluence sur le réseau secondaire ? (voir l'autoroute A14)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans ces hypothèse de péage, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seront plus faibles et dans les mêmes proportions que les pertes de trafic sur le prolongement de la Francilienne. Avec un péage haut, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seraient donc de 50 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage bas, elles seraient de 15 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage, les baisses de trafic sur le réseau secondaire seraient donc moins importantes.

Question n° 658 de : BREL Eric - Auvers-sur-Oise 95430 - le 18/04/2006
Le tracé noir suit la RN184 actuelle. Que prévoit le projet pour la modification des feux tricolores au croisement avec l'A15. Le projet prévoit il un total réaménagement de ce croisement ? Et pendant les travaux quels vont être les actions mises en place pour limiter un blocage à ce niveau qui en général est fort chargé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Indépendamment du projet de prolongement de la Francilienne, la Direction Départementale de l'Equipement du Val d'Oise a étudié une solution pour supprimer les feux tricolores au niveau du carrefour A15/RN184. Ces travaux seront réalisés sous circulation et en conservant la capacité actuelle du carrefour.

Si à l'issue du débat public, le ministre de l'Equipement retient le tracé noir. Ce tracé utilisera cet échangeur réaménagé.

Question n° 659 de : BREL Eric - Auvers-sur-Oise 95430 - le 18/04/2006
Le projet est fait pour fluidifier l'axe Cergy / Saint Quentin. Si l'on considère le tracé violet (sur le plateau du Vexin), pouvez vous expliquer son raccord avec l'A13 (à côté ou avec les bretelles existantes) ? De plus dans une vision plus large, est-il prévu un prolongement vers Saint Quentin à ce niveau permettant d'éviter le fameux triangle de Rocancourt, A13 et A12 déjà bien chargés ? Y a t il encore plus généralement un projet pour soulager le sud de l'A13, pour le mettre en perspective de celui qui nous est proposé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Le tracé violet contourne par le nord-est l'échangeur d'Épône-Gargenville (A13xRD130) et se raccorde à l'autoroute A13 à l'est du triangle ferroviaire d'Épône-Mézières, également contourné par le nord-est. Dans ce cas, de nouvelles bretelles seraient réalisées.

À partir de ce raccordement, le tracé violet utilise l'autoroute A13 actuelle. Il n'est donc pas prévu un prolongement de ce tracé vers le sud à ce niveau.

Concernant l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

Je vous précise cependant que la Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.
L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Question n° 660 de : BREL Eric - Auvers-sur-Oise 95430 - le 18/04/2006
3 tracés débutent au croisement N184/A115 au dessus de Mery sur Oise. Ce croisement tout nouveau a-t-il été prévu en vue de tels modifications ? Si le tracè retenu est un de ceux qui ne suivent pas la N184 vers St Ouen l'Aumone, est-ce croisement qui va être modifié ? Qu'elles vont être les actions prises pour limiter la gène à cet endroit ? Le coût de ce raccordement est-il pris en compte dans les projets ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
L'échangeur actuel entre la RN 184 et l'A115 a été conçu en prenant en compte d'éventuels compléments de bretelles du fait de la réalisation du prolongement de la Francilienne selon les tracés rouge, vert ou bleu. Dans ce cas, les échanges actuels entre la RN 184 et l'A115 ne seraient pas modifiés.

Les compléments de bretelles nécessaires au prolongement de la Francilienne sont pris en compte dans l'estimation des coûts.

En terme de protections, je vous précise qu'au sud de cet échangeur les tracés rouge, vert et bleu se trouvent en-dessous du niveau du terrain naturel afin notamment de limiter la propagation du bruit et les effets sur le paysage. Au droit de l'échangeur, aucune protection supplémentaire à celles existantes (buttes de terre) n'est actuellement prévue.

Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un des tracés rouge, vert ou bleu, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées. Des buttes de terre complémentaires pourrraient être étudiées au droit de cet échangeur.

Question n° 661 de : BREL Eric - Auvers-sur-Oise 95430 - le 18/04/2006
Les projets de tracés rouge, vert et bleu croisent l'A15. Est-il prévu des raccordements entre ces axes, des propositions sont-elles faites ? Le coût en est-il estimé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Dans le cas des tracés rouge, vert ou bleu, il est prévu un échangeur permettant tous les mouvements entre l'A15 et le prolongement de la Francilienne. Cet échangeur a été représenté sur photographies aériennes aux pages 55 (tracé rouge/vert) et 63 (tracé bleu) du dossier du débat public.

Le coût de cet échangeur est estimé à 50 millions d'Euros.

Question n° 664 de : BREL Eric - Auvers-sur-Oise 95430 - le 18/04/2006
Le tracé violet par le nord-ouest de Cergy coupe à travers champs. Il y a peu, des amménagements de tronçons ont été faits avec de larges 'bas côté' comme la D927 entre Osny et Auvers. Pourquoi le projet ne s'appuyrait il pas sur ces axes déjà prèts et sachant que vers de l'autre côté (vers Valmondois) des terrains sont plus ou moins réservés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Les routes départementales que vous évoquez dans votre question sont essentiellement orientées vers Cergy-Pontoise, elles ont donc grosso modo une orientation nord-sud (RD 915, 927, 928). Le tracé violet est quant à lui orienté est-ouest dans la partie nord du Val d'Oise. Dans ces conditions, il est difficile de s'appuyer sur les routes départementales existantes.

Question n° 665 de : LANTHIER Agnès - Gaillon-sur-Montcient 78250 - le 18/04/2006
Pouvez vous m'expliquer quels sont les choix et enjeux qui motivent le tracé dit " violet " qui a la première analyse ne semble pas répondre aux objectifs de la Francilienne, en l'occurence une rocade qui permet de relier les pôles de développement urbain et économique de Roissy / Cergy Pontoise / St Quentin en Yvelines ainsi que les tangentielles A16, A115, A15, A13, A14 et A12.
Par ailleurs, ce tracé le plus long, le plus éloigné des pôles de développement et l'un des plus onéreux, traverse des territoires où les enjeux environnementaux et paysagers ne sont pas négligeables et où de nombreux ouvrages sont nécessaires compte tenu de la géomorphologie : plateau, vallons et vallées.
Convaincue du sérieux de votre travail et de votre exigence de transparence, je vous remercie d'avance de répondre à cette question. Cordialement A LANTHIER

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 672 de : DURAND Martine - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Vous dites que le tracé bleu longe la 11ème avenue. Que faites-vous des gens qui vivent là et qui vont être enclavés entre ces deux "routes" ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Le tracé bleu longe la 11ème avenue par l'ouest. A notre connaissance, il n'existe pas de maisons enclavées entre la 11ème avenue et le tracé bleu.

Question n° 673 de : ANONYME - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Dans le contexte actuel -et futtur-, est-il raisonnable de privilégier une seule solution, routière, pour gérer l'accroissement prévisible du trafic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Il n'exsite donc pas de solution unique pour répondre aux besoins de déplacements, mais un éventail de solutions complémentaires, ayant chacune leur pertinence en fonction des caractéristiques du déplacement (son motif, sa longueur, sa période...).

Question n° 674 de : PORCHEZ Dominique - Herblay 95220 - le 19/04/2006
En page 33 de votre dossier sur l'A104, vous présentez d'autres tracés passant par le Vexin français.
Pourquoi ne sont-ils pas présents et étudiés dans votre étude ?
Non à toute nouvelle autoroute dans les zones fortement urbanisées.
Soutien au COPRA et aux associations de quartier.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Les tracés présentés page 33 sont les tracés étudiés lors des précédentes concertations notamment en 1994-1995 et en 1998. Ces tracés, à l'époque, n'ont pas été jugés pertinents par rapport aux objectifs poursuivis par le prolongement de la francilienne. Ils n'ont donc pas été étudiés de nouveau. Seul le tracé violet représentatif de ces tracés a fait l'objet de nouvelles études pour vérifier sa manière de répondre aux objectifs compte tenu de la situation et des enjeux d'aujourd'hui

Question n° 675 de : ANONYME - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Pourquoi ne pas faire passer le tracé violet à droite de Meulan, dans le bois de Verneuil, et rejoindre Bures ? (peu de zones urbanisées et pas de passage par la forêt de l'Hautil).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Pour le tracé violet, les rares passages possibles pour rejoindre l'A13 nous ont contraint à passer entre Issou et Gargenville.

Un passage entre les Mureaux et Vernouillet par le bois de Verneuil a fait l'objet de deux variantes étudiées en 1994-1995. En effet, le passage par l'est ou par l'ouest d'Evecquemont permettait de contourner par l'est ou par l'ouest l'aérodrome des Mureaux, côté rive gauche de la Seine. Ces variantes ont été écartées car, comme pour le tracé violet présenté au débat, elles ne répondaient pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, leur insertion dans le paysage au niveau du franchissement de la seine était plus problématique qu'au niveau de Gargenville, augmentant ainsi leur coût.

Le franchissement de la seine au niveau de Mézy a également été étudié en 1998. Comme pour le tracé violet présenté au débat, il ne répondait pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, le relief imposait des ouvrages d'art importants qui renchérissaient son coût et faisaient que celui ci était équivalent au coût du tracé violet.

Ainsi, c'est le tracé violet passant par Gargenville qui est présenté au débat comme solution du prolongement de la Francilienne contournant Cergy-Pontoise par le Nord-Ouest.

Question n° 682 de : OSTORERO Didier - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Pas d'autoroute en milieu urbain.
Pourquoi l'A 104 n'est-elle pas prévue couverte au passage des Buttes blanches ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Dans le cas du tracé rouge à Herblay, le prolongement de la Francilienne passe en-dessous de l'A15 et se poursuit au-dessous du terrain naturel. Au droit du lotissement des Buttes Blanches, une semi-couverture de 350 m assure la protection de cette zone d'habitation. Le bruit qui pourrait être perçu par les habitants d'une dizaine de pavillons ne dépassera pas 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Ce nombre de décibels a été calculé en considérant non pas le trafic prévisible, mais le bruit maximum que pourrait émettre le prolongement. Les protections proposées sont donc suffisantes pour obtenir un bruit inférieur à celui autorisé par les normes et qui se situe à 60 décibels et semblable au bruit actuel percu au buttes blanches mesuré à 53 décibel.

Question n° 688 de : FOLY Jack - Herblay 95220 - le 20/04/2006
Ne peut-on choisir le tracé violet qui est hors agglomérations ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Le tracé violet est effectivement plus éloigné des zones urbaines denses. Il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Il répond donc nettement moins bien aux objectifs du projet que les tracés rouge, vert, bleu ou noir.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage. De plus, les échanges lors des réunions publiques n'ont pas été pour le moment de nature à modifier la position du maître d'ouvrage sur ce point.
En outre les études ont montré que le tracé violet et le tracé bleu ont un nombre de riverains équivalent (environs 15000).

Question n° 691 de : DEYDIER Gérard - Herblay 95220 - le 20/04/2006
1) Quelle est la population impactée par chacun des tracés (gêne, pollution, etc.) ?
Cette valeur, en nombre de riverains, pourrrait être un élément de décision important poour le choix du tracé.
2) La qualité d'autoroute internationale du tracé est sous-estimée. Le trafic de transit cité dans l'étude tient compte d'une augmentation supposée linéaire du trafic actuel alors qu'une nouvelle autoroute induirait nécessairement un nouveau trafic.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
Nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999, le nombre de personnes susceptible de subir les nuisances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé.
Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir.

2)
Dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacement est constant depuis 1973 ( 3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date. Ainsi, le prolongement de la Francilienne permettra notamment de décharger les routes locales proches du projet, et de répondre aux besoins de déplacements des nouveaux habitants et des nouvelles entreprises.

La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure. Ce type de risque est important dans le cas du tracé violet car il se situe dans des espaces non encore urbanisés. Il l'est moins pour les autres tracés qui se situent dans des espaces déjà urbanisés.

Concernant le caractère international du prolongement de la Francilienne, je vous précise que la traversée de l'Ile-de-France, notamment pour les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud, se fait essentiellement par l'Est (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit poids lourds entre le Nord et le Sud de la France. D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. De plus, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.

De plus, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds.

Enfin, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.

Les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le nord et le sud de la France.

La croissance linéaire du trafic est donc liée à la croissance également linéaire de la population et des emplois. En effet, la mise en service du prolongement de la Francilienne n'induira pas un report massif du trafic de transit circulant actuellement sur d'autres infrastrucutures d'Ile-de-France ou du bassin parisien, vers le prolongement de la Francilienne.

Question n° 693 de : LEMESLE Laurence - Herblay 95220 - le 20/04/2006
1) En zone urbanisée, vous laissez construire une autoroute "à ciel ouvert".
Au chapître "Principe de précaution" qu'inscrivez-vous (santé, pollutions diverses) ?
2) Pourquoi reprendre des tracés datant de plus de 30 ans ?
Pourquoi avoir autorisé la construction de zones urbanisées à proximité de ces projets ?
3) La décision finale sera-t-elle plutôt économique, plutôt politique ou prenant plutôt en compte la santé des citoyens concernés et leur mécontentement ?
4) Vos ingénieurs ont prévu un tracé violet qui semble bien "imaginaire".
Pourquoi n'ont-ils pas travaillé sur un parcours hors zone urbaine répondant au souci économique et collectif ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas aux objectifs.

Concernant le principe de précaution, vous soulevez dans votre question deux sujets majeurs du débat public: le bruit et la qualité de l'air. Je vous précise ci-après les méthodes utilisées et les résultats obtenus lors de l'étude de ces deux sujets.

Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient en grande partie respectés dans les zones habitées.
Pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Pour la modélisation du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables en façade des bâtiments (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ceci est partout vérifié à Andrésy.
Le bruit serait notamment inférieur à 50 dB en façade des bâtiments scolaires et de la maison de retraite, il serait compris entre 50 et 55 dB au niveau des terrains de tennis des Charvaux et du parc sportif et de loisirs des Cardinettes.

Les résultats des études relatives au bruit et à la qualité de l'air tendent donc à montrer que le principe de précaution est respecté pour ce projet.

2)
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.
En effet, le tracé rouge est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé. Pour autant, nous considérons que ce tracé rouge garde aujourd'hui toute sa pertinence en terme de trafic et donc de réponse aux besoins de déplacements de la zone d'étude.
Cependant, du point de vue des protections, le tracé rouge a connu d'importantes évolutions au cours des concertations précédentes: il est ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur plus de 6 kilomètres alors que la première solution de 1991 (solution Villexpress) par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couverture.

L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF (tracé rouge), est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible, dont la largeur varie entre 25 mètres et 50 mètres selon les communes.
Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.
Ceci étant, des constructions nouvelles se sont implantées à proximité de ces emprises réservées, il faut donc envisager la construction d'ouvrages pour limiter les nuisances qui seraient apportées par le prolongement de la francilienne.C'est pourquoi tous les tracés comportent des écrans acoustiques, des merlons de terre, des sections en déblais ou recouvertes.

3)
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

4)
Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Je vous précise également que pour le tracé violet, les rares passages possibles pour rejoindre l'A13 nous ont contraint à passer entre Issou et Gargenville.
Un passage entre les Mureaux et Vernouillet par le bois de Verneuil a fait l'objet de deux variantes étudiées en 1994-1995. En effet, le passage par l'est ou par l'ouest d'Evecquemont permettait de contourner par l'est ou par l'ouest l'aérodrome des Mureaux, côté rive gauche de la Seine. Ces variantes ont été écartées car, comme pour le tracé violet présenté au débat, elles ne répondaient pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, leur insertion dans le paysage au niveau du franchissement de la seine était plus problématique qu'au niveau de Gargenville, augmentant ainsi leur coût.
Le franchissement de la seine au niveau de Mézy a également été étudié en 1998. Comme pour le tracé violet présenté au débat, il ne répondait pas à l'ensemble des objectifs du prolongement de la Francilienne. De plus, le relief imposait des ouvrages d'art importants qui renchérissaient son coût et faisaient que celui ci était équivalent au coût du tracé violet.
Ainsi, c'est le tracé violet passant par Gargenville qui est présenté au débat comme solution du prolongement de la Francilienne contournant Cergy-Pontoise par le Nord-Ouest.

En conclusion, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 695 de : TERREAU Nadège - Herblay 95220 - le 20/04/2006
1) Les herblaysiens et les habitants des communes environnantes auront-ils accès gratuitement à l'autoroute ?
2) Un rappel : la "coulée verte" est le poumon de la région parisienne.
Donc : ATTENTION POLLUTION !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
1)
Le péage est un point à débattre dans le cadre du présent débat public.

Dans le cas du tracé noir qui est un aménagement sur place de la RN 184, le péage n'est pas envisagé.
Pour les tracés rouge, vert et bleu, conformément aux engagements de l'Etat lors des concertations précédentes, le système de péage permettrait d'assurer des trajets gratuits pour certains trafics locaux entre le Parc d'activités des Béthunes et l'extrémité Nord du projet. Pour le tracé rouge, la traversée de l'Oise serait également gratuite.

Enfin, un accès gratuit au prolongement de la Francilienne avec péage n'est pas envisagé en fonction du lieu de résidence des usagers.

2)
L'un des inconvénients du tracé bleu est effectivement de traverser la coulée verte au niveau d'Herblay et Pierrelaye.

Question n° 700 de : RETHO Delphine - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 20/04/2006
Pourquoi prévoyons-nous un tunnel sous la forêt de Saint-germain pour protéger la forêt et pas pour traverser nos villes ?
Nous valons donc moins qu'un arbre ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre, une couverture en tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une autoroute couverte peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Je vous rappelle que la traversée du centre de Carrières-sous-Poissy se fait par une tranchée couverte de 800 m dont l'extrémité Nord se situe au niveau de la RD190.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction à l'air libre ou en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 701 de : ROSSINI Sylvie - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 20/04/2006
1) Quelles seront les conséquences de toutes ces possibilités de tracés sur le trafic routier déjà saturé de l'A13 ? Va-t-on vers une évolution du nombre des voies ?
2) Y aura-t-il un développement du réseau de transports en commun afin de réduire le trafic des voitures particulières ?
3) Le trafic sur les futurs tracés sera-t-il également effectif la nuit ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
1)
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. Il y aura donc des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Concernant les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

2)
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au prolongement de la Francilienne, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Je vous précise également que le développement des transports en commun est de la compétence du Syndicat des Transports d'Ile-de-France, aujourd'hui présidé par le conseil régional d'Ile-de-France.

3)
Les trafics issus des études de trafic correspondent aux trafics à l'heure de pointe du soir.
D'autres trafics sont présentés dans le dossier du débat public. Ils correspondent à des trafics moyens journaliers calculés à partir des trafic à l'heure de pointe du soir en considérant que le trafic à l'heure de pointe du soir représente 7 % du trafic moyen journalier sur autoroutes et voies rapides et 8 % sur le reste du réseau routier.

Pour le trafic de nuit, les trafics constatés sur les routes existantes montrent qu'une heure de trafic de nuit représente en moyenne (sur la période 22h - 5h):
- 18 % du trafic à l'heure de pointe du soir, pour l'ensemble des autoroutes et voies rapides d'Ile-de-France;
- 14 % du trafic à l'heure de pointe du soir, pour la Francilienne.

Question n° 703 de : LOISEAU Claude - Paris 75014 - le 21/04/2006
Existe-t-il, pour la région de Saint-ouen-L'aumône, des études de trafic très pointues sur les VL et PL arrivée-départ-transit.
Existe-t-il dans le secteur un PLD (plan local de déplacement) et de des plans de déplacements d'entreprises ?
Emprises totales de toutes les variantes A104 : autoroute, accès, merlons, péages éventuels, installations techniques, échangeurs, bassins de retenue des eaux

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
Une étude de trafic a été réalisée pour préparer le présent débat public. Tout en présentant principalement les résultats sur la zone d'étude du projet, cette étude a été conduite sur l'ensemble de la région Ile-de-France. Le but de cette étude n'est pas de déterminer précisément les flux de déplacemnts générés pour chaque quartier, mais bien d'évaluer globalement, sur la zone d'étude, les effets des différents tracés sur le trafic routier.

Vous trouverez ci-joint deux cartes issues de cette étude:
- arborescence (où vont et d'où viennent les véhicules passant sur le tronçon violet) à l'heure de pointe du soir, pour tous véhicules, sur la RN 184 au niveau de Saint-Ouen-l'Aumône;
- arborescence à la journée, pour les poids lourds, sur la RN 184 au niveau de Saint-Ouen-l'Aumône;

La Communauté d'Agglomération de Cergy-Pontoise dont Saint-Ouen-l'Aumône fait partie, mènent actuellement des études pour la révision de son Plan Local de Déplacements (PLD : déclinaison locale et à l'échelle d'une intercommunalité du Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France). En effet, avant l'approbation en décembre 2000 du Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France qui a institué les PLD en région Ile-de-France, elle avait approuvé courant 2000 un PDU local qu'elle souhaite maintenant réviser.
Nous n'avons pas connaissance de Plan de Déplacements des Entreprises (PDE) dans le secteur de Saint-Ouen-l'Aumône.

Concernant l'emprise des tracés, les calculs ci-après ont été réalisés à partir des éléments connus en l'état actuel des études. En effet, il n’est pas possible de calculer à ce stade l’emprise précise de chaque tracé. Pour ce faire, il serait nécessaire - ce qui est pour le moins du stade de l' avant-projet sommaire (dossier d'enquête publique) - d’avoir :
- un projet parfaitement calé tant en tracé en plan qu’en profil en long ;
- des pentes de talus (remblais et déblais) bien définis ;
- les échangeurs dessinés dans le détail ;
- un choix fait pour le type de protections phoniques à la source (écran ou buttes de terre) ;
- le principe d’exploitation (avec ou sans péage) retenu ;
- les viaducs définis avec exactitude ;
- etc.

Pour l’instant, on ne peut avoir que des ordres de grandeurs moyens :
- 0 ha au km pour les parties en tunnel ou en viaduc ;
- 5 ha au km pour une section courante en tracé neuf ;
- 2,5 ha au km pour une section courante en aménagement sur place (RN184 ;RD30) ;
- 10 ha supplémentaires pour un échangeur en tracé neuf ;
- 5 ha supplémentaires pour un échangeur en aménagement sur place (RN184 ;RD30) ;
- 5 ha supplémentaires pour une aire de péage.
- 2,5 ha supplémentaires pour une aire de repos.

Cependant, avec les éléments disponibles actuellement, on peut estimer comme suit les emprises des divers tracés :
- 210 ha pour le Tracé Rouge;
- 200 ha pour le Tracé Vert;
- 175 ha pour le Tracé Bleu;
- 190 ha pour le Tracé Noir;
- 280 ha pour le Tracé Violet.

Question n° 704 de : ANONYME - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 21/04/2006
En quoi ces tracés vont améliorer la circulation puisque tous rejoignent la N13 et l'A14 déjà surgachées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur le binôme A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Concernant les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

Question n° 707 de : ROUSSET Serge - Achères 78260 - le 21/04/2006
1) Pour la desserte locale, où sont les ponts d'accès sur ce tronçon de Francilienne ?
2) Pourquoi un parcours à 25 km de Paris alors que la Francilienne passe près de Roissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
1)
Pour le tracé vert à Achères, les points d'accès sur le tronçon C3 pour la desserte locale sont au nombre de deux. Il seraient situés:
- au nord de la gare RER d'Achères Ville, au niveau de l'intersection actuelle entre la RD 30 et la voie ferrée;
- à l'ouest d'Achères, au niveau de l'intersection future entre la RD 30 et la future voie départementale est-ouest (au droit du centre commercial en cours de construction).

2)
Tout d'abord, je tiens à vous préciser que Roissy est à environ 25 km du centre de Paris. Dans ce secteur, la Francilienne contournera à terme Roissy par le nord-est (ce tronçon de Francilienne a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et devrait être mis en service en 2010) et sera donc également à environ 25 km du centre de Paris.

Ainsi, la Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Question n° 710 de : MARCHAL Véronique - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 21/04/2006
Pourquoi tous les tracés aboutissent-ils tous à Orgeval sur l'autoroute A13 déjà saturée ?
Entre autre, le tracé le plus au nord fait un crochet abrupt sur revenir à Orgeval. Ne pouvait-il pas se prolonger (dans les champs) pour aboutir directement dans la zone de Saint-Quentin-en-Yvelines ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité. Cette nécessité est notamment vérifiée pour le tracé violet qui emprunte l'A13 sur 15 kilomètres avant de rejoindre l'échangeur d'Orgeval.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise cependant que le conseil général des Yvelines a un projet de déviation de la RD 191 au sud de l'A13 (voie nouvelle de la vallée de la Mauldre), dans la continuité du tracé violet. Ce projet n'est pas un projet autoroutier et son objectif est une desserte locale.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.
Une prolongation directe de la Francilienne jusqu'a St Quentin en Yvelines avait un coût sans commune mesure avec le présent dossier.

Question n° 711 de : MOREAU Joël - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 21/04/2006
SUR LE TRACE ROUGE :
Avec 3 km de traversée de Carrières et seulement 800 m de partie couverte, nous sommes les plus exposés aux pollutions.

LE TRACE BLEU, en forêt de Saint-germain comporte 10 fois plus de zone couverte soit 8 km.
Pourquoi ce qui est bon en forêt n'est-il pas bon pour nous ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Ainsi, la traversée du centre de Carrières-sous-Poissy se fait par une tranchée couverte de 800 m dont l'extrémité Nord se situe au niveau de la RD190 et, d'autres protections (écrans anti-bruit, merlons paysagers) sont également prévues.
Au stade actuel des études, des protections supplémentaires ne sont pas nécessaires pour atteindre les objectifs de qualité en terme de bruit.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Enfin, je vous précise que les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas des tracés rouge et vert à Carrières, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées de Carrières.

Je vous informe également que pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte ou à l'air libre nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 714 de : MOUTIERS roger - Achères 78260 - le 23/04/2006
messieurs : le projet du bouclage de la Francilienne, qui est une nécessité, que vous nous proposez, ne correspond nullement a l'objectif fixé; Ce projet aboutit à Orgeval et vient se raccorder sur l'A 13 , qui est déja saturée, et envoie le flux de véhicules supplémentaires en direction de Paris ou vers la A 86, qui elle aussi est plus que surchargée!
Nous somme loin du bouclage de la Francilienne, il y a erreur de dossier ?
Par contre, le projet violet pourrait étre intéressant, mais a condition qu'il rejoigne l'A10 entre Les Ullis et Limours en Hurepoix et la N 104 qui est la Francilienne sud.
Le projet violet devrait couper , avec échangeur, l'A 13 entre les Mureaux et Mantes, se prolonger vers Thoiry, entre Pontchartrain et Montfort l'Amaury croisement avec l'N 12 avec échangeur, entre Coigniérre et les Essarts-le-Roi croisement avec l'N 10 avec échangeur ( Saint Quentin en Yvelines est relié avec Cergy ) ensuite passer au sud de Chevreuse et Dampierre et rejoindre l'A10 entre Les Ullis et Limours en Hurepoix et la N 104 qui est la Francilienne sud .
J'espére que ma contribution portera ses fruits, recevez mes salutations les plus distinguées, et bonne réflexion, merci
R.Moutiers

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, une liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité. Cette nécessité est notamment vérifiée pour le tracé violet qui emprunte l'A13 sur 15 kilomètres avant de rejoindre l'échangeur d'Orgeval.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur le binôme A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise cependant que le conseil général des Yvelines a un projet de déviation de la RD 191 au sud de l'A13 (voie nouvelle de la vallée de la Mauldre), dans la continuité du tracé violet. Ce projet n'est pas un projet autoroutier et son objectif est une desserte locale.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

Question n° 715 de : BAUDOIN KARIN - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/04/2006
Bonjour,

Le tracé rouge passant par Carrières est le tout premier à avoir été étudié (depuis + de 20 ans si j'ai bien compris).
Depuis la ville de Carrières a développé des zones résidentielles qui n'existaient pas alors.
Le tracé a-t-il était réétudié depuis ?
Je suis très étonnée :
qu'il n'y ait pas plus de passage en souterrain pour limiter la gêne des riverains,
que le tracé passe aussi près de l'école maternelle des Cigognes: en effet, pourquoi l'autoroute passe plus près des habitations et écoles que de l'usine, il y avait moyen de l'éloigner davantage, non? Quel sera l'impact sur la santé de nos enfants scolarisés aussi près de cette autoroute?

D'autre part, la commune de Carrières vient d'investir dans un nouveau complexe sportif avec le gymnase et des terrains de tennis. Il était prévu qu'une route d'accès se fasse à ce gymnase directement par le parking et via la RD 190. Ceci désengorgerait l'accès actuel via la zone pavillonnaire. Si c'est bien le cas, l'autoroute passerait par cette nouvelle route d'accès au gymnase. Est-ce que cela signifie qu'on oublie la création de l'accès au gymnase et que les riverains vont avoir une double gêne celle des bus allant au complexe et celle de l'autoroute ?

Dans votre projet, le coût tient-il compte des aménagements que les riverains devront mettre en place dans leur logement : isolation bruit au niveau des fenêtre et aération ? Si oui dans quelle mesure seront-ils dédommagés ?

De même, actuellement, de nombreux riverains achètent très cher leur pavillon à Carrières. A-t-on évalué l'impact sur la valeur de leur bien de l'implantation de cette autoroute?

Bien cordialement

Karin BAUDOIN

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF (tracé rouge), est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible, dont la largeur varie entre 25 mètres et 50 mètres selon les communes.
Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.
Ceci étant, des constructions nouvelles se sont implantées à proximité de ces emprises réservées, il faut donc envisager la construction d'ouvrages pour limiter les nuisances qui seraient apportées par le prolongement de la francilienne. C'est pourquoi tous les tracés comportent des écrans acoustiques, des merlons de terre, des sections en déblais ou recouvertes.

L'étude des tracés réalisée pour préparer le présent débat public a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Ainsi, la traversée du centre de Carrières-sous-Poissy se fait par une tranchée couverte de 800 m dont l'extrémité Nord se situe au niveau de la RD190 et, d'autres protections (écrans anti-bruit, merlons paysagers) sont également prévues.
Au stade actuel des études, des protections supplémentaires ne sont pas nécessaires pour atteindre les objectifs de qualité en terme de bruit. Il n' y a donc pas lieux pour les riverains de financer des protections supplémentaires.

L'ensemble des protections contre le bruit mentionnées ci-dessus sont prises en compte dans l'estimation du coût des différents tracés.
Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Enfin, je vous précise que les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèse sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas des tracés rouge et vert à Carrières, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées de Carrières y compris à l'école maternelle des Cigognes.

Je vous informe également que pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Si à l'issue du débat public, le ministre de l'Equipement privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et intégreront les projets de voies locales. A première vue dans le cas des tracés rouge ou vert, le projet de la voie d'accès au gymnase ne serait pas remis en cause. Son tracé pourrait cependant être modifié afin de le rendre compatible avec celui du prolongement de la Francilienne.

Concernant l'impact du projet sur la valeur des biens immobiliers, le bilan socio-économique élaboré pour le débat public ne prend pas en compte cet aspect.
Par contre, la réalisation récente de l'autoroute A14 n'a pas mis en évidence une baisse réelle et significative de la valeur des propriétés situés à proximité. Des logements neuf à Carrières sur Seine se sont même vendus trés bien et trés rapidement.

Question n° 719 de : GOEPFERT DANIEL - Poissy 78300 - le 23/04/2006
en quoi consiste concrêtement le doublement de la A14 inscrit dans les annexes des tracés bleu et noir ?
s'agit-il d'élargir à 2X3 voies le tracé actuel de la A14 de 2x2 voies, en "rognant" de chaque côté sur les couvertures (merlons) existantes entre l'échangeur en sortie de la forêt de Saint Germain en Laye et l'échangeur du A13 à hauteur de Poissy-Orgeval?
comment seront réaménagés les espaces ainsi réduits ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Le doublement de l'A14 pour les tracés bleu et noir correspond à la création d'une route à deux voies de chaque côté de l'A14 actuelle.
Les protections existantes (couvertures ou merlons) seraient alors élargies (couvertures) ou reconstruites en bordure de ces deux nouvelles routes et adaptées aux nouveaux trafics (merlons).

Question n° 721 de : TURBAULT Michel - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Pas d'autoroute sur les Buttes blanches.
(pourquoi n'est-il pas prévu de l'enterrer au passage des Buttes blanches ?)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
L'étude des tracés a été faite en cherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.
Ainsi, au droit des Buttes Blanches, il est prévu une semi-couverture permettant aux riverains de ne pas subir de nuisances sonores supérieures au niveau acceptable (60 décibels de jour). Une dizaine de pavillons percevra un bruit situé entre 50 et 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Les mesures complémentaires effectuées ce mois-ci à la demande de certains riverains, montrent qu'aujourd'hui, le bruit moyen enregistré rue des Adages est de 53 décibels.

Ces aménagements sont des propositions. Nous sommes prêts à étudier d'autres solutions complémentaires qui surgiraient du débat et s'avéreraient nécessaires.

Question n° 723 de : TAILLEZ Alain - Gargenville 78440 - le 25/04/2006
1) Gestion du site SEVESO-Total ?
Infrastructure de Ponts/Seine sur infrastructure de stockage du gaz ?
Tranchées couvertes ?
2) Dédomagement sur le prix du bien bâti ?
3) Infrastructures de proximité.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Un inventaire des sites SEVESO a été effectué dans le cadre des études préparatoires au présent débat public. Les établissements Géovexin (stockage souterrain de GPL) et Total France (dépôt d'hydrocarbures) à Gargenville en font partie et sont classés en "seuil haut" présentant des risques liés à l'explosion et à l'incendie.

Dans le cas du tracé violet, le projet de prolongement de la Francilienne traverse des périmètres contraints par la maîtrise de l'urbanisation liée aux deux établissements SEVESO "seuil haut".

La mise à jour de l'étude des dangers sur ces deux sites est terminée pour Total France et en cours pour Géovexin. En ce qui concerne Géovexin, je vous précise que les zones d’effet des scenarii liés aux installations de surface sont incluses dans les zones d’effet de Total France.
Il existe également sur ces sites des périmètres de protection des stockages souterrains de gaz et hydrocarbures, zones dans lesquelles tous travaux souterrains sont soumis à l'accord du préfet.
En attendant la mise en oeuvre des Plans de Prévention des Risques Technologiques, le tracé violet passe actuellement dans les enveloppes des effets des scénarii des études des dangers de Total France – Géovexin qui interdisent, a priori, les modifications d’infrastructure routière existante. Le passage en souterrain est la solution envisagée pour supprimer les effets des risques associés à ces sites.

Si ce tracé devait être retenu à l'issue du débat public, des études détaillées sur les risques analyseront ce point particulier.

Cependant, je vous indique que ce tracé dessert moins bien les zones d'activités, qu'il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, qu'il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'a priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage. De plus, les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ont pas été de nature à modifier nos conclusions. En conséquence, l'Etat n'envisage toujours pas la réalisation de ce tracé.

Concernant l'indemnisation des habitants, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre, une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.
N'arrivant pas à comprendre la troisième partie de votre question, nous vous invitons à la préciser si vous souhaitez obtenir une réponse.

Question n° 726 de : Anonyme - Mezy-sur-Seine 78250 - le 25/04/2006
Un passage pour les piétions est-il prévu sur la commune de Mézy afin de ne pas couper la partie habitée du village de son arrière-pays ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Au stade actuel des études, le rétablissement des chemins piétons, des voies agricoles et des pistes cyclables n'a pas été étudié. Il le sera lors des études détaillées qui seront menées sur le tracé retenu, en concertation avec les communes concernées, les agriculteurs et les associations.

Cependant, le tracé violet répond moins bien aux objectifs de prolongement de la Francilienne. C'est pourquoi, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 727 de : REYNAUD Jean - Mézy-sur-Seine 78250 - le 25/04/2006
1) Espérez-vous convaincre les poids-lourds d'utiliser une voie de contournement à péage (exemple : le pont de Millau) ?
2) A quoi sert le pont tout neuf de Triel ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Les études menées dans le cadre du présent débat public ont effectivement montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs de prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Poissy-Orgeval que les tracés du fuseau sud-est plus directs.
Il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Ces inconvénients seront encore plus pénalisants dans le cas d'une autoroute à péage comme vous le soulignez.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de la réalisation du tracé violet.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs cette solution nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de prolongement de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 728 de : ANONYME - Mézy-sur-Seine 78250 - le 25/04/2006
J'aimerais que l'on parle de la V88 qui est actuellement en réalisation et qui joint l'A15 à la Francilienne A104 à Maurecourt.
tracé rouge uniquement : cet axe a pour objectif d'être la rocade de Cergy-Pontoise. Que devient-elle en de choix du tracé vert, noir, etc. ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
La voie nouvelle de contournement de Cergy-Pontoise, V88, est en effet en cours d'étude par la Communauté d'agglomération. Depuis le premier tronçon réalisé au niveau de la commune de Courdimanche, celle-ci devait rejoindre le prolongement de la Francilienne à Maurecourt, dans le cas du tracé rouge.
Si ce tracé n'était pas retenu, V88 utiliserait alors vraissemblablement les emprises ainsi libérées de l'A104 pour rejoindre la RD55, puis par le pont existant entre Maurecourt et Neuville, la RN184.

La Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise est dans l'attente de la décision du ministre de l'Equipement qui sera prise à l'issue du débat public, pour trancher sur ce point.

Question n° 734 de : BLANC Jean-Pierre - Epone 78680 - le 25/04/2006
Tracé violet nord-ouest : pourquoi ne pas le raccorder sur l'A13 au niveau de l'échangeur d'Epone/Mézières/Gargenville au lieu de poursuivre jusqu'en limite d'Elisabethville, cela éviterait de dégrader la réserve naturelle d'oiseaux dite du "Bout du monde" et raccourcirait le tracé donc forcément les coûts ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Dans ce secteur, le tracé violet emprunte la voie F13 qui, selon le SDRIF (schéma directeur régional d'ile de France), contourne l’agglomération d’Épône par le Nord puis par l’Est.
C’est ce qui explique qu’en conformité avec ce schéma directeur, le tracé violet proposé forme une « virgule » pour se raccorder sur l’autoroute A13 à environ 1,5 km à l’Est de l’échangeur d’Épône-Mézières-Gargenville (A13xRD130).

Si, à première vue, ce tracé apparaît plus long et plus coûteux (de l’ordre de 50 M€), ces « inconvénients » sont toutefois à relativiser.

Tout d’abord, le tracé proposé est compatible avec le prolongement de la voie F13 au Sud de l’autoroute A13 ; prolongement qui, a priori, ne peut se faire que dans la « trouée » séparant Épône de Nezel.
Ensuite, le raccordement du tracé violet sur l’échangeur, actuellement complet et très chargé - du moins aux heures de pointes - s’avère pour le moins difficile et coûteux. Il nécessiterait, entre autres, un passage sous l’autoroute A13 (pour le sens A104 vers A13 Paris), un élargissement de l’autoroute A13 à l’Est de l’échangeur (pour l’insertion et le déboîtement de l’autoroute A104 et des bretelles d’échanges avec la RD130) et la reconstruction de toutes les bretelles de l’actuel échangeur A13xRD130. Par ailleurs, la réalisation d’un échangeur pour le prolongement de la voie F13 au Sud de l’autoroute A13 serait rendue plus difficile du fait de la nécessité d’avoir des longueurs d’entrecroisement suffisantes.

En tout état de cause, si le tracé violet était retenu, des études plus approfondies concernant ce raccordement seraient menées. Toutes les hypothèses seraient analysées, voire même peut-être celle plus générale portant sur la manière de contourner l’agglomération d’Épône-Mézières (Est ou Ouest).
De même l’insertion du projet dans son environnement serait prise en compte, en particulier la présence de la réserve naturelle d’oiseaux dite du « Bout du monde ».

Cependant, je vous informe que les études menées dans le cadre du présent débat ont montré que ce tracé répondait moins bien aux objectifs du prolongement de la Francilienne que ceux du fuseau sud-est.
En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 735 de : CONSEIL Bruno - Ableiges 95450 - le 25/04/2006
1) Comment, alors qu'habitant le Vexin français, je ne peux choisir la couleur de mes volets pour "atteinte à l'image du Vexin", peut-on présenter un projet tel que "Nord-ouest Cergy" ?!
2) Projet "Nord-ouest Cergy" : financièrement le plus cher, techniquement le moins efficace (en uup), écologiquement le plus polluant (air) et le plus long : comment peut-on présenter ce projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
La réalisation d'une infrastructure ne relève pas du même régime que les autorisations de construire individuelles. Ce sont les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) qui fixent les règles d'urbanisme concernant ces dernières alors que les grands projets routiers sont définis au niveau régional dans le SDRIF (schéma directeur régional de la région Ile de France) qui fixe des orientations et s'impose aux PLU.

Ainsi la couleur des volets répond à des prescriptions architecturales lorsque l'habitation se trouve dans un PNR comme celui du Vexin français, alors que le projet d'infrastructure, qui relève de l'intérêt général, doit faire l'objet d'une étude d'impact pour mesurer ses effets sur l'environnement et proposer des mesures pour éliminer ou réduire ces effets.

C'est pourquoi le tracé violet, outre le fait qu'il serait réalisé en déblai, c'est-à-dire sous le niveau du terrain naturel, sur la majorité de son parcours, prévoit plus de 6 kilomètres de parties couvertes.

Toutefois, les études réalisées dans le cadre du présent débat public, ont montré que ce tracé répondait moins bien aux objectifs du prolongement que ceux du fuseau sud-est présentés au débat.
En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 739 de : ALLANIC Michel - Herblay 95220 - le 18/04/2006
Ma femme et moi-même avons assisté à la réunion publique qui s'est tenue le 12 avril à Herblay. Nous avons consulté les documents que vous remettiez à l'entrée de cette réunion, notre remarque principale est la suivante:
Comment est-il possible de présenter pour un projet d'une telle ampleur, des plans ou vues aériennes datant de l'année 2003 alors que le débat public a lieu en 2006?
Depuis cette date, de nouveaux quartiers ont vu le jour et le nombre d'habitants vivant près de cette éventuelle construction d'autoroute a considérablement augmenté, cela n'a semble-t-il pas été pris en considération.
Avant d'entreprendre des travaux aussi coûteux et destructeurs, n'y aurait-il pas d'autre solution plus raisonnable telle que l'aménagement correct de l'actuelle N184?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Les photos aériennes présentées datent effectivement de 2003 et proviennent d'une base de données de l'IGN qui ne réalise ce genre de campagnes que tous les 5ans.
A ce stade des études ,elles sont suffisantes pour étudier les principales caractéristiques des différentes variantes de tracés présentées au débat.
Nous nous sommes en outre déplacés à plusieurs reprises sur le terrain pour nous rendre compte des effets du passage des projets.
Par ailleurs, ce n'est pas sur cette base qu'a été estimé le nombre d'habitants concerné par les différents tracés mais à partir des données du dernier recensement de l'INSEE actualisées.

Si un tracé est retenu, des études détaillées seront alors entreprises et tiendront compte de la réalité du terrain à une échelle beaucoup plus fine. Le contour géométrique du tracé sera alors adapté, ainsi que les aménagements à mettre en oeuvre pour assurer la protection des riverains si ceux envisagés n'étaient pas suffisants (prolongement de merlons ou d'écrans par exemple).

Concernant la RN184, répondre aux besoins des habitants et des usagers nécessiterait de nombreux aménagements ponctuels. Or, il est difficile de concilier le souhait des riverains de la RN 184 de voir diminuer son trafic et celui de développement des emplois qui entrainent une augmentation des déplacements.
Par ailleurs, un itinéraire de l’importance de la RN184 doit respecter une certaine cohérence. L’automobiliste ne doit pas voir se succéder des portions avec des caractéristiques trop différentes. Il en va de sa sécurité.
C'est pourquoi un réaménagement "correct" consiste finalement à réaliser le tracé noir. Les travaux consisteraient en un élargissement à 2x3 voies des sections situées au nord de l'A15, et entre la RD203 et la RD30. Les carrefours seraient dénivelés. Tous les écrans acoustiques seraient remplacés. Un tunnel serait réalisé sous la forêt de Saint-Germain au sud du camp des Loges.
Le principal inconvénient de ce tracé vient de ses conditions de réalisation qui seraient rendues beaucoup plus difficiles du fait qu'il s'agit du réaménagement d'une voie existante dont la circulation devra au maximum être maintenue. L'autre inconvénient majeur est bien sûr qu'il ne décharge pas la RN184 de son trafic.

Question n° 742 de : Riss Jean-Jacques - Jouy-le-Moutier 95280 - le 22/04/2006
Messieurs, 3 points me choquent:

1- pas de trace de la V88 sur les plans que j'ai pu consulter dans le dossier.
2- que les maires de Maurecourt et de Jouy le Moutier s'envoient des mots doux par réunion publique et journal municipal interposé. Des gens bien élevés pourrraient se parler.
3- aucune hypothèse de trafic à l'horizon 2020 ne fait d'hypothèse d'une augmentation du prix de l'énergie. Quel est le trafic et son coût si l'essence est à 5 Euros le litre ????

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
1) Le projet de contournement de l'agglomération de Cergy-Pontoise, V88, a bien été pris en compte. Il est inclus dans les simulations de trafic pour 2020 et apparaît sur les cartes figurant aux pages 50 à 53 du dossier du maître d'ouvrage.
Par ailleurs le tracé rouge reporté sur une photo aérienne en page 56, indique l'échangeur qui serait prévu avec V88 dans l'hypothèse où ce tracé serait retenu.
2) Le débat public est un lieu où tous les points de vue ont le droit d'être exprimés. La réunion publique du 4 mai à Neuville-sur-Oise a permis aux communes concernées d'exposer clairement leurs préoccupations.
3) L’impact possible de la raréfaction des carburants fossiles et de l’augmentation de leur coût sur les trafics routiers est une question très importante pour le ministère de l’Equipement.
Ainsi la DREIF a réalisé des tests "d’élasticité" sur son modèle, qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50% entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4%.
Sur le même sujet, le service d'études et statistiques du Ministère de l'equipement a fait des simulations France entière aux horizons 2025, avec des hypothèses de baril à 35$ et 60$. Ces travaux montrent que cette différence de prix du baril pourrait impliquer une diminution de l’ordre de 5 à 10% d’ici 2025 pour le trafic routier voyageurs. A priori l’impact sur le trafic routier de marchandises serait plus faible, de seulement 2 ou 3% d’ici 2025.
D’autres tests à 100$ le baril ont également été effectués, qui montrent un infléchissement possible de la croissance de la demande routière voyageurs de l’ordre de 13 à 20% à l’horizon 2025.
Cependant, ces tests de sensibilité, ainsi que nos études, reposent sur des hypothèses de pérennité de l’économie générale de notre pays. Il est aujourd’hui impossible d’estimer l’impact possible d’un bouleversement profond de l’économie.
La plupart des experts actuels (et notamment l’institut français du pétrole) estiment qu’il y aura encore du pétrole dans 30 ans. En effet, une grande partie des réserves de pétrole ne sont pas exploitées aujourd’hui, par manque de rentabilité. L’augmentation du prix du pétrole permet de rendre rentables des gisements qui ne l’étaient pas auparavant (gisements profonds, schistes bitumineux, etc.) et qui seront probablement exploités dans le futur. Cela laisse un peu de temps pour concevoir des véhicules fonctionnant avec d’autres types d’énergie (électricité, biocarburants, hydrogène).

Compte tenu de ces éléments le maître d'ouvrage n'a pas introduit ce facteur dans ses études de trafic.

Question n° 745 de : tambutte henri - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 26/04/2006
pour chaque tracé, peut-on avoir le nombre d'habitants résidant dans la bande de 500 m de l'axe du tracé, ceci pour chaque commune ou quartier?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Vous trouverez ci-après le nombre d'habitants se trouvant dans la bande de 500 mètres de part et d'autre de l'axe des différents tronçons, détaillés par commune :

Tronçon S1 Poissy 2040
Villennes-sur-Seine 25
Carrières-sous-Poissy 5585
TOTAL 7650

Tronçon S2 Poissy 11810
Achères 2100
TOTAL 13910

Tronçon S3 Achères 20
Saint-Germain-en-Laye 230
Poissy 5130
TOTAL 5380

Tronçon C1 Chanteloup-les-Vignes 3015
Andrésy 4630
Maurecourt 615
Neuville 345
Jouy-le-Moutier 345
Eragny 355
Conflans-Sainte-Honorine 15
TOTAL 9320

Tronçon C2 Saint-Germain-en-Laye 125
Achères 20
Conflans-Sainte-Honorine 8420
Eragny-sur-Oise 105
TOTAL 8670

Tronçon C3 Achères 7615
Andrésy 350
Carrières-sous-Poissy 195 TOTAL 8160

Tronçon N1 Herblay 1170
Eragny-sur-Oise 4325
Conflans-Sainte-Honorine 2390
Méry-sur-Oise 100
Pierrelaye 355
Frépillon 10
TOTAL 8350

Tronçon N2 Frépillon 20
Méry-sur-Oise 5
Bessancourt 5
Pierrelaye 150
Herblay 875
Conflans-Sainte-Honorine 340
Achères 50
Saint-Germain-en-Laye 195
TOTAL 1640

Tronçon N3 Eragny-sur-Oise 8870
Méry-sur-Oise 115
Saint-Ouen-l'Aumone 3445
TOTAL 12430

Tracé Nord-ouest de Cergy

Villiers-Adam 15
Mériel 630
Butry-sur-Oise 1070
Auvers-sur Oise 35
Livilliers 65
Génicourt 105
Osny 50
Boissy-l'Aillerie 460
Puiseux-Pontoise 120
Cergy 10
Courdimanche 1790
Menucourt 10
Sagy 100
Condécourt 150
Tessancourt-sur-Aubette 430
Gaillon-sur-Montcient 70
Hardricourt 180
Mézy-sur-seine 160
Juziers 750
Issou 1200
Gargenville 3160
Mézieres-sur-Seine 10
Epone 730
Aubergenville 705
TOTAL 12005

Ces chiffres sont issus du recensement INSEE de 1999, dont les données sont produites à l'échelle des quartiers.

Question n° 749 de : Pottier michel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 26/04/2006
Pourquoi ne pas retenir le tracé N2+C3 qui traverse beaucoup moins les zones urbanisées que le N1+C1 ou N1+C2. Pourquoi Mme Gillot s'obstine t elle àvouloir faire passer l'A104 sur sa commune?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1, peuvent en effet être imaginées et ont été ou seront encore vraisemblablement examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Chaque tracé ou combinaison de tronçons présente des avantages et des inconvénients.
Ceux-ci sont à rapprocher des objectifs du prolongement de la Francilienne qui sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux,
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement,
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements,
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Le débat permettra, nous l'espérons, de mettre en évidence le tracé qui répondra le mieux à ces objectifs tout en préservant la qualité de vie des riverains, au besoin en améliorant les aménagements proposés dans le dossier de débat public.
Nous n'avons pas compétence pour répondre à votre deuxième question.

Question n° 751 de : GUILLAUMAT lionel - Meulan 78250 - le 27/04/2006
Je vous remercie pour votre courrier et je précise ma proposition, à savoir la possibilité d'envisager à la fois:
- le tracé noir N3,le moins coûteux,
- et la partie du tracé nord-ouest de Cergy ,de Tessancourt sur Aubette à l' A 13, qui permettrait d'éviter le pont de Meulan,en traverserant le Vexin.

Salutations distinguées

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Il semble que dans les précisions apportées à votre précédente question (n°228), vous proposiez la réalisation de deux tronçons d'autoroute : l'un en réaménageant sur place la RN184 entre Méry-sur-Oise et l'A15 (ou la limite de département entre le 95 et le 78 ?), l'autre en tracé neuf entre Tessancourt-sur-Aubette et l'A13.

Nous supposons que, dans ce cas, la continuité entre les deux serait assurée par l'A15, la RN14 et la RD28.

Si un des avantages du tracé violet est de décharger le pont de Meulan, ce n'est pas l'objectif du prolongement de la Francilienne.
En effet, celui-ci doit avant tout relier par un itinéraire cohérent et homogène, Méry-sur-oise à Orgeval afin de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Multiplier des aménagements ponctuels, par ailleurs discontinus et sans logique les uns par rapport aux autres, ne permettrait pas d'atteindre ces objectifs.

Question n° 762 de : SALLES christophe - Poissy - le 01/05/2006
Combien d'expropriations publiques d'habitations sont prévues sur le tracé rouge dans le secteur de Poissy et de Villennes sur Seine?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public.
Leur nombre peut être actuellement estimé entre 0 et 5 pour le tracé rouge, dans le secteur de Villennes-sur-Seine et Poissy.

Question n° 763 de : SALLES blandine - Poissy - le 01/05/2006
Quel est le critère prioritaire pour déterminer un tracé? Les arbres ou les habitants?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé. Cependant, ce sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité.

A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques: vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Je vous assure enfin qu'au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés.
C'est notament pour mieux prendre en compte la vie des habitants que sont organisées les réunions du débat public.

Question n° 764 de : Bardel Pascal - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 02/05/2006
Bonjour,

Ayant assisté au débat publique du 27 mai 2006 à Conflans Ste Honorine, je n'ai pas eu l'opportunité de poser les 2 questions suivantes :

1) Quels sont les arguments avancés par le maître d'ouvrage qui lui permettent de ne pas retenir une solution éloignée des zones urbaines denses telle que souhaitée par la grande majorité de la population ?

2) Quelle est la solution alternative proposée par les villes qui se battent contre les tracés actuels, même si celle-ci est peut-être préalablement en attente du retrait des tracés actuels proposés par le maître d'ouvrage ?

Je m'excuse si ces points ont été abordés à ce débat publique, mais une contrainte familiale m'a contraint de partir avant la fin de la réunion.

Par avance, merci de votre réponse.

Mr Bardel Pascal
24 rue de la Terre à fromage, 78 700 Conflans Ste Honorine

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
1)
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas aux objectifs.

Le tracé violet présenté au débat est plus éloigné des zones urbaines denses. Il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Il répond donc nettement moins bien aux objectifs du projet que les tracés rouge, vert, bleu ou noir.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage. De plus, les échanges lors des réunions publiques n'ont pas été pour le moment de nature à modifier la position du maître d'ouvrage sur ce point.
En outre, les études ont montré que le tracé violet et le tracé bleu ont un nombre de riverains équivalent (environs 15 000).

2)
Vous pouvez consulter les contribution des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante:
http://www.debatpublic-francilienne.org/documents/contribcoll.html

Question n° 765 de : DE VRIENDT Olivier - Auvers-sur-Oise 95430 - le 02/05/2006
Quels que soient les tracés, on remarque qu'ils sont en grande majorité à ciel ouvert.
Pourquoi ne pas avoir privilégié les solutions de type "tranchée couverte", bien moins traumatisantes pour les riverains.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
L'étude des tracés réalisée pour préparer le présent débat public a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains, notamment en terme de protection contre le bruit. Ainsi, dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ces protections vont de la butte de terre paysagère à la couverture (tranchée couverte ou tunnel) en passant par les écrans acoustiques latéraux.

Enfin, les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 766 de : Anonyme - Auvers-sur-Oise 95430 - le 02/05/2006
Dans les coûts annoncés pour les différents tracés, sur quel prix du baril de pétrole sont-ils basés ?
Un baril à 150$ modifierait dans quelle mesure ces coûts annoncés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Pour les estimations des coûts des différents tracés, nous avons utilisés des coûts unitaires établis à partir du retour d'expérience d'opérations récentes et équivalentes en Ile-de-France, telles que l'A14 ou l'A86. Ces coûts ont ensuite été actualisés pour correspondre à des valeurs 2005.
Les estimations des coûts des différents tracés ont donc été réalisées sur la base des conditions économiques actuelles (baril de pétrole entre 50 et 70 $).

Une forte augmentation du prix du baril de pétrole a été envisagée pour effectuer des tests de sensibilité pour les études de trafic. Par contre, ces tests n'ont pas été faits pour les coûts des terrassements, du génie civil, des protections... En effet, nos estimations reposent sur des hypothèses de pérennité de l’économie générale de notre pays. Il est aujourd’hui impossible d’estimer l’impact possible d’un éventuel bouleversement profond de l’économie suite à une forte augmentation du coût du pétrole.

Question n° 770 de : CARGOUET Yoann - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
1) Quelle est l'utilité d'un tracé "rouge" où il y a des obstacles naturels (montée de l'Hautil), alors que d'autres tracés sont situés sur des zones où le relief est moins important ?
2) Pourquoi faire des tracés avec de nombreuses zones en tunnels dans des régions peu urbanisées alors que certains tracés passent par des zones très urbanisées en tranchées couvertes ou à l'air libre ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
1)
Les cinq tracés présentés au débat sont concernés par des contraintes de relief. Le tracé rouge doit notamment franchir l'Oise avec un dénivelé important entre Neuville-sur-Oise et Maurecourt, la montée de l'Hautil et le franchissement de la Seine à Poissy. Ce dernier franchissement vaut également pour le tracé vert. Le tracé vert et le noir doivent franchir la Seine avec un dénivelé important entre Conflans-Sainte-Honorine et Achères. Le tracé bleu doit également franchir la Seine avec un dénivelé important entre le plateau du Gaillon à Herblay et Achères. Le tracé violet est quant à lui concerné par des contraintes géographiques pour le franchissement de la vallée de l'Oise à hauteur de Mériel et pour plusieurs vallées en bordure du parc naturel régional du Vexin français.
L'ensemble de la zone d'étude présente donc des contraintes géographiques liées au relief

2)
Les parties couvertes d'une autoroute peuvent être réalisées en tranchée couverte ou en tunnel.
Une tranchée couverte est réalisée en travaillant en surface et ceci à l'avancement: une tranchée est d'abord réalisée sur une courte distance, puis recouverte par une dalle avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée sous cette dalle, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture.
Un tunnel est quant à lui réalisé en "taupe". Le chantier est visible aux extrémités de la partie souterraine où un tunnelier ou une autre technique permet de creuser dans le sol sans intervenir par la surface.
Une fois réalisés ces deux ouvrages sont invisibles et préservent totalement du bruit les riverains. La seule différence entre ces deux techniques de construction réside donc dans la phase des travaux.

L'étude des tracés a été faite en cherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne entre 150 et 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains, notamment en terme de protection contre le bruit. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Concernant les partie couvertes hors zones urbanisées, elles s'expliquent par l'intérêt écologique et/ou paysager des secteurs concernés. Ainsi, dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix de la couverture en tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction à l'air libre ou en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Enfin, je vous précise que les parties nouvelles du prolongement de la Francilienne auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 771 de : GASNIER Philippe - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
Pourquoi avoir prévu un merlon sur Chanteloup en plein milieu de la tranchée couverte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Le passage du tracé rouge à Chanteloup-les Vignes comporterait une tranchée couverte de 1,9 km de longueur depuis le Nord de la rue de l'Hautil jusqu'à la voie ferrée Paris-Conflans-Mantes. Pour des raisons de sécurité (évacuation des fumées lors d'un incendie par exemple), on pourrait envisager une ouverture centrale d'une centaine de mètres. Afin de protéger les riverains contre le bruit, cette ouverture centrale serait entourée d'un merlon paysager.

Question n° 773 de : ROSSI Mathieu - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
En plus de toutes les nuisances démontrées de débat en débat, face au mépris des populations (absence de couverture) et aux coûts très contestables de certains tracés, le bouclage de la Francilienne est aujourd'hui réduit à un tronçon qui va envoyer des centaines de milliers de véhicules dans un cul de sac.
Face à tous ces aspects négatifs, sachant que même la circulation ne sera pas améliorée, y a-t-il suffisamment d'avantages à attendre pour supporter tout cela ?
Si oui, quels sont-ils ? Sur quelles études sont-ils fondés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier un tel montant d'investissement. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Je vous assure enfin qu'au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés.

Pour plus d'éléments sur les études ayant fournis ces éléments, je vous invite à consulter les annexes du dossier du débat public sur CD-Rom. Ces études sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 777 de : ABDESLAM yassin - Tanger 90000 - le 02/05/2006
comment peut calculer le cout de revient de transport routier de marchandises ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Le coût de revient du transport routier de marchandises est calculé en prenant en compte différents paramètres : coût de la main d'oeuvre (chauffeur), amortissement du véhicule, frais d'entretien courant et grosses réparations, frais d'exploitation (carburant notamment), éventuellement coût d'un péage.
Les prix proposés par les transporteurs (coût de revient majoré d'une marge pour le transporteur) peuvent être estimés à 3 centimes d'€/tonne/km pour les trajets routiers de longue distance et à 5 centimes d'€ pour les courtes distances (livraisons en Ile-de-France par exemple).
Ces coûts correspondent à l'achat/vente d'une prestation de service de tranport entre deux agents économiques : le chargeur et le transporteur.

Pour calculer le coût pour la société (pour l'ensemble des agents économiques: chargeur, transporteur, riverains d'une route, l'Etat...), il convient d'y ajouter des coûts externes : émmissions de gaz à effet de serre, dégradation plus rapide des routes, risque plus élevé d'accident, bruit... Dans ce cas, le nombre de variables à prendre en compte devient très important et rend le calcul très complexe.

Question n° 780 de : MESSAC Colette - Frepillon 95740 - le 03/05/2006
Le tracé dit "violet" semble faire l'unanimité des différents intervenants (maires, direction du Parc régional du Vexin) pour des rasions évidentes d'allongement du tracé de son coût et de son impact sur l'environnement.
Pourquoi ne parle-t-on que de lui ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Lors des reunions de proximité il est débattu plus précisément des tracés ayant des effets directs sur la commune d'accueil de la réunion. C'est pour cela que le temps consacré à chaque tracé diffère selon les réunions.

Question n° 782 de : DUBUISSON Christian - Butry-sur-Oise 95430 - le 03/05/2006
tracé nord-ouest de Cergy :
Comment est-il possible d'oser présenter un tel projet (nul et pharaonique) qui ne répond pas au but recherché : l'exception française, encore une fois ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 783 de : ROOSS Gérard - Vaux-sur-Seine 78740 - le 03/05/2006
1) Dans le tracé vert est-il prévu un échangeur pour desservir Meulan-Les Mureaux et si oui, où ?
2) Dans les tracés S2-S3 est-il prévu de pouvoir aller sur Mantes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
1)
Pour le tracé vert, il est prévu un échangeur complet avec la RD 55, un demi-échangeur orienté vers le sud avec la RD 190 et un échangeur complet avec l'A13 et l'A14.
A partir de ces points d'échanges, il existe plusieurs alternatives pour rejoindre Meulan et les Mureaux :
- en rejoignant la RD 190 et ce jusqu'à Meulan,
- en rejoignant la RD 190 puis le pont de Triel-sur-Seine puis en traversant Vernouillet
- en empruntant l'A13 puis la RD 43.

2)
Pour les tronçons S2 ou S3, il est un prévu un échangeur complet avec l'A14. Il serait donc possible depuis ces tronçons de rejoindre Mantes en empruntant l'A14 puis l'A13.

Question n° 786 de : DA FONTE Carlos - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 04/05/2006
Bonjour ,

Je commence par une réelle expérience puis je finis par des questions à poser au maitre d'ouvrage .

Hier matin, le mercredi 3 mai 2006, j'ai pris pour essayer l'autoroute A14 pour la première fois à 7H45 car l'A13 me semblait embouteillée . Je tiens à préciser que je ne prends pas la voiture pour aller au travail (je détiens une carte navigo) .

Et bien, j'ai été stupéfait du peu de monde sur cette autoroute ! On ne voit pas d'habitations à sa proximité sur une grande portion , beaucoup de verdure et les habitations apparaissent après passage du péage. On arrive très rapidement à la défense !!!! J'étais à la mairie de clichy (92110) à 8H20 ! INCROYABLE ! Ce trajet a été réalisé en 35 minutes en toute honneteté .

Pourquoi n'y a t il pas plus de monde sur l'autoroute A14 ?

Il est certain que les 6,70 euros sont dissuasifs mais si cette autoroute passait à 1,50 euro (10 de nos anciens francs )ou devenait gratuite il est certain que l'A13 serait moins bouchée .

Alors voici mes questions au maitre d'ouvrage : ne serait il pas envisageable de mettre cette autoroute à 1,50 euro ? Est ce que la diminution du prix de cette autoroute avec un accroissement de sa fréquentation permettrait de soulager l'A13 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
La baisse du prix du péage de l'A14 aurait effectivement un effet sur les trafics. Certains usagers de l'A13 seraient alors prêts à acquitter un péage de l'A14 moins élevé pour bénéficier d'un temps de parcours réduit et plus fiable. Le trafic de l'A13 aurait donc tendance à baisser et celui de l'A14 à augmenter.
Cependant, une partie des usagers de l'A13 entre Orgeval et Rocquencourt utilise ensuite l'A12 et donc n'a aucun intérêt à emprunter l'A14.
De plus, le prix du péage de l'A14 est établi entre l'Etat et le concessionnaire à travers un contrat de concession prenant en compte les coûts d'investissement, d'entretien et d'exploitation de cette infrastructure. Ainsi, une modification du prix du péage remettrait en cause l'équilibre financier de ce contrat et donnerait lieu à une renégociation de ce contrat.
Enfin, si le trafic de l'A14 augmente de façon trop importante, les gains de temps et de fiabilité évoqués ci-dessus seraient moins nets.
Il s'agit donc d'un équilibre à trouver entre montant du péage, niveau de trafic, qualité de service et coûts d'investissements, d'entretien et d'exploitation.

Question n° 788 de : LOISELEUX Frédéric - Herblay 95220 - le 05/05/2006
M. le Président de la CPDP,
Je ne comprends pas pourquoi lors de la réunion du 2 mai à Poissy, vous avez annoncé que le tracé violet était abandonné, alors que le débat portant sur 5 tracés est encore en cours ?
Vous avez exprimé maintes fois la neutralité de votre commission, que je m'efforce de croire, mais depuis cette soirée j'en doute.

Réponse de la CPDP : le 03/07/2006
J'ai relu la restitution de la réunion de Poissy et je n'ai pas trouvé trace des propos que vous m'attribuez.
Le tracé violet a été intégré au dossier du débat à la demande de la Commission Nationale du Débat Public. Il a été évoqué et discuté à toutes les réunions.

Question n° 792 de : BARRAL Jean-Claude - Andresy 78570 - le 08/05/2006
Le tracé bleu S2+N2 paraît réaliser le meilleur compromis. En particulier il évite au maximum les zones urbanisées et donne la préférence au respect des populations tout en respectant la plupart des critères de choix. Pourquoi ne s'imposerait-il pas à tous ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 793 de : Pinet Benoit - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 08/05/2006
La circulation automobile est saturée le matin aux heures de pointe aux abords du pont de Poissy, côté Carrières-sous-Poissy. Le tracé rouge envisage une bretelle de raccordement à ce même niveau. Que deviendrait alors le trafic ? Des simulations ont-elles été faites ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Dans le cas du tracé rouge, les études de trafic à l'horizon 2020 indiquent que le pont de Poissy (RD190) verrait son trafic diminuer d'environ 500 véhicules à l'heure de pointe du soir, soit environ 6 200 véhicules sur l'ensemble de la journée, par rapport à la situation de référence en 2020 sans le prolongement de la Francilienne.

Pour plus d'éléments sur les études de trafic, je vous invite à consulter les annexes sur CD-Rom du dossier du débat public. Ces études sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 794 de : BARDYN Jean-Claude - Neuville-sur-Oise 95000 - le 08/05/2006
La circulation sur la RN 184 est difficile aux heures de pointes c'est-à-dire aux heures correspondant aux trajets domicile – travail – domicile.
Ceci est la conséquence de plusieurs anomalies.
1- A Saint Germain : Passage obligé en ville dans un goulet de quelques centaines de mètres accueillant des commerçants.
2- Pour le tronçon Saint Germain – Conflans : Rétrécissements et élargissement successifs de 2 voies à 1 voie et inversement. Chaque rétrécissement est à l’origine d’embouteillages.
3- Pour la traversée d’Eragny aucune synchronisation entre les feux aux intersections et la vitesse autorisée de 70 Km/h. Les voies de dégagement pour tourner à gauche pas suffisamment longues etc.….
Est-il prévu par des mesures pour améliorer la circulation sur cet axe en faisant tout simplement disparaître ces anomalies.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN184, la DDE 78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont de la gare de triage d'Achères et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.

Cette opération a vocation à être réalisée plusieurs années avant la construction de l'A104 et constitue à ce titre une solution d'attente.

Néanmoins, le réaménagement de cet axe implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide. Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. Dans cette optique, le prolongement de la Francilienne en tracé neuf devient nécessaire. Par contre, si on veut aménager totalement la RN184 pour assurer une certaine fluidité cela revient à réaliser le tracé noir pour un cout de 1,1 milliard d'euros.

Concernant la RN184 dans sa traversée d'Eragny, les plans de phasage des feux en place sont calculés pour offrir un temps maximum de "vert" au mouvement direct de la N184. Ainsi sur un cycle complet de 120 secondes, le temps de vert sur la N184 se situe entre 55 et 75 secondes ce qui représente au moins 50% du temps. Les autres voies disposent d'environ 15 à 20 secondes chacune. Il faut également rajouter environ 20 secondes au total de temps perdus lors des changement de phases.
Par ailleurs, une onde verte concerne le sens A15 vers Versailles pour une vitesse moyenne de progression de 60 km/h. Elle fonctionne mais elle est perceptible par les usagers uniquement aux heures creuses.
Ces programmations de feux sont optimisées par rapport à la géométrie des carrefours. Toutefois elles ne permettent pas de répondre à la demande de trafic aux heures de pointe et en journée, pour ce qui concerne d'une part la N184 et d'autre part les voies sécantes.
Toutes les études engagées ont montré que des gains pouvaient être obtenus en réaménageant les carrefours. Cependant, les calculs théoriques révèlent qu'il n'est pas possible d'assurer la fluidité de cet axe en conservant l'ensemble des échanges avec les voies locales d'Eragny.

Question n° 796 de : BARDYN Jean-Claude - Neuville-sur-Oise 95000 - le 08/05/2006
Tous les tracés proposés aboutissent à l’autoroute A13.
1 - 4 tracés aboutissent à Orgeval ou l’autoroute est à la limite de la saturation. Ces tracés :
N’améliorent pas la liaison Cergy – Mantes.
Ne feront qu’amplifier l’embouteillage journalier de la A13 à proximité d’Orgeval et le triangle de Rocquencourt deviendra infranchissable par l’apport de circulation concernant la liaison Cergy – Saint Quentin.
2 - 1 tracé au nord de Cergy, le tracé violet, s’il n’apporte aucune amélioration pour la liaison Cergy – Saint Quentin, a l’avantage de favoriser la liaison Cergy – Mantes par un accès à l’autoroute vers Epône la circulation est fluide.
Pourquoi ce tracé est-il occulté dans les débats et au niveau régional, pour preuve l’incitation très forte du Conseil Général en faveur d’une A104 mais qui ne semble pas connaître l’existence du tracé nord de Cergy (le violet)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
1)
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemple. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Concernant l'amélioration de la liaison Cergy-Mantes pour les tracés rouge, vert, bleu et noir, je vous précise qu'ils permettent tous un meilleur accès à l'A13 depuis Cergy par rapport à la situation actuelle, et donc un meilleur accès à Mantes en empruntant dans ce cas le prolongement de la Francilienne puis l'A13.

2)
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Cette liaison (tracé violet ou C13-F13) présente cependant un intérêt pour une desserte locale de la rive droite de la Seine entre Cergy et Gargenville. Mais, elle ne nécessite pas une infrastructure aux caractéristiques autoroutières.

Question n° 800 de : NEVEU Jean-Luc - Médan 78670 - le 09/05/2006
Dans votre document « La Francilienne, le prolongement de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval » :

page 20, la carte du scénario de référence montre toutes les voies dont le trafic journalier sera supérieur à 10000 UVP en 2020 ainsi que leurs évolutions par rapport à l’année 2003,

page 35, la RD154 au nord de l’A13 figure comme la seconde route départementale de la zone d’étude ayant la plus forte croissance de trafic
(+3,6% par an et TMJA2004 = 15900 UVP),

pages 50 à 52, chacune des 5 cartes montre les charges et décharges significatives (au moins 1000 UVP) obtenues sur le trafic journalier des principales voies par rapport au scénario de référence selon le tracé retenu,

Question 1
Aucune valeur n’apparaissant sur la carte page 20, doit-on en déduire que dans le scénario de référence, le trafic journalier de la RD154 tombera en dessous de 10000 UVP ? soit une diminution de plus de 37% !

Cela serait d’autant plus surprenant que la RD30 et la RD190 seraient en augmentation (+17% et +45%) alors que la RD153 serait en diminution (–6%).

Question 2
Pourquoi n’avez-vous pas intégré dans le scénario de référence (page 20), la liaison départementale « RD30 – RD190 – nouveau pont de Triel » alors qu’elle figure sur tous les scénarios envisagés (page 50 à 52) et que le Conseil Général des Yvelines ne l’a jamais conditionnée à la réalisation de l’A104 lorsqu’il a approuvé son principe de création le 12 décembre 2003 ?

Question 3
Le tracé noir est le seul qui provoque une diminution significative du trafic journalier de la RD154 soit 5000 UVP. Comment expliquez-vous cela ?

Question 4
Le tracé rouge, pourtant proche, n’apporte aucun changement significatif sur le nouveau pont de Triel.
Le tracé violet, bien plus éloigné, provoque une diminution du trafic journalier de 900 UVP sur le nouveau pont de Triel sans apporter de changement significatif sur la RD154.
Comment expliquez-vous cela ?

Question 5
Quelques soient leurs avis sur le prolongement de l’A104, les élus des communes et des cantons concernés par la RD154, soulignent la nécessité d’un raccordement supplémentaire à l’A13.
Avez-vous procédé à des simulations intégrant un raccordement RD154 – A13 ?

Question 6
Peut-on connaître les valeurs de trafics journaliers de la RD154 au nord de l’A13 et de la liaison départementale « RD30 – RD190 – nouveau pont de Triel » pour tous les scénarios ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Les cartes apparaissant dans le document de débat public n’indiquent pas exclusivement les croissances les plus significatives, ni l’ensemble des croissances significatives. Aussi peut-on avoir des routes, telles que la RD154, sur lesquelles des données de croissances ou de différences de charges de trafics n’apparaissent pas quand bien même celles-ci restent sensibles. En revanche, l’ensemble des résultats des simulations de trafics sont disponibles sur le site internet www.debatpublic-francilienne.org.

Nous pouvons récapituler ici les niveaux de trafics estimés sur la RD154 (au niveau de Médan) selon les différents scénarios:
- scénario de référence: 1650 uvp;
- rouge: 1500 uvp;
- bleu: 1550 uvp;
- vert: 1500 uvp;
- noir: 1550 uvp;
- violet: 1650 uvp.

Les niveaux de trafics indiqués sont estimés à l’heure de pointe du soir, période à laquelle les simulations de trafic ont été réalisées. Vous pouvez constater que l’ensemble des tracés, à l’exception du tracé violet, entraîne une baisse de 100 à 150 véhicules à l’heure de pointe du soir. L’impact des quatre premières variantes est donc équivalent.

1)
L’augmentation estimée dans les simulations de trafic sur la RD154 au niveau de Meudan est de 17% entre 2003 et 2020, soit une augmentation annuelle de 1% environ.

2)
Le scénario de référence est une hypothèse de travail permettant de réaliser des comparaisons entre différentes variantes. Le fait de ne pas avoir intégré la liaison départementale au scénario de référence ne modifie pas les conclusions de l'étude de trafic.

3)
D'apèrs les chiffres de trafic donnés plus haut, vous pouvez constater que l’ensemble des tracés, à l’exception du tracé violet, entraîne une baisse de 100 à 150 véhicules à l’heure de pointe du soir. L’impact des quatre premières variantes est donc équivalent.

4)
Les résultats des trafics estimés ne sont pas décrits dans leur ensemble dans le dossier de débat public. Les niveaux de trafic sur le pont de Triel estimés à l’horizon 2020 sont compris entre 1100 et 1300 véhicules/heure à l’heure de pointe du soir pour les tracés rouge, vert, bleu et noir, et à 1500 pour le tracé violet, sachant que ce trafic est estimé à 1600 en scénario de référence. C’est donc le tracé violet qui entraîne la baisse de trafic la moins importante sur ce pont.

5)
Une simulation intégrant le pont d’Achères ainsi que la création d’un demi-échangeur entre la RD154 et l’A13 a été réalisée à la demande d’une association (SPIM). Les résultats ont été remis à la CPDP et sont téléchargeables sur le site du débat : www.debatpublic-francilienne.org.

6)
Trafic sur la liaison départementale au niveau du pont d'achères:
- rouge: 2300 uvp;
- bleu: 2700 uvp;
- vert: 7800 uvp;
- noir: 2700 uvp;
- violet: 2700 uvp.

On peut constater avec ces résultats de simulations de trafics que le tracé rouge est celui qui limite le plus le niveau du trafic sur le pont d’Achères. Avec le tracé vert, qui emprunte dans nos simulations ce pont, nous retrouvons un niveau de trafic autoroutier.

Question n° 801 de : BERNHARD Rémy - Eragny-sur-Oise 95610 - le 09/05/2006
J'ai acheté mon terrain à un organisme d'état en 1976. Il est proche du tracé rouge. Quel recours aurai-je si ce tracé est retenu?
Détail : il est répété dans toutes les réunions que l'autoroute était prévu avec ce tracé depuis 40 ans, soit depuis 1966, soit 10 ans avant mon acquisition. Quand j'ai acheté mon terrain à l'EPAVN, cet organisme savait donc qu'il aménageait et vendait des terrains à proximité d'un futur autoroute et ne m'en a aucunement informé. Certes, mon terrain est à 150m du tracé, et n'est donc pas dans la zone NA. Mais considérant l'importance du projet, le vendeur, établissement "public" de surcroît, n'a-t-il pas caché là à l'acquéreur un élément substantiel du bien?
J'ai déjà posé par écrit cette question lors de la réunion du 24 avril à Eragny, mais n'ai eu aucune réponse à ce jour, ni n'en trouve trace sur votre site. Je remercie d'avance la commission du débat public de bien vouloir la prendre en compte, car elle souligne un des aspects de la très lourde responsabilité des pouvoirs publics dans la situation actuelle. Non seulement ils ont accordé des permis de construire à proximité du tracé, mais ils ont été eux-même acteurs de l'aménagement et de la vente de terrains à bâtir à proximité.
Dans l'attente de votre réponse,
Salutations distinguées.
Rémy Bernhard

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Si vous êtes à 150 m du projet et donc en zone constructible par rapport au projet du prolongement, L'EPAVN n'a pas enfreint la loI en vous cédant un terrain.

C'est parce qu'il y a des pavillons à proximité du tracé rouge dans Eragny que la Francilienne sera enterré afin de minimiser au maximum les nuisances qu'elle pourraient apporter.

Question n° 803 de : FAVREAU PASCAL - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 10/05/2006
Mesdames, Messieurs,

Ma question porte sur les tracés bleu et noir.

En imaginant qu'un de ces deux tracés soit retenu (en remplacement du tracé historique, pour lequel les réserve foncières sont réalisés depuis des décennies), quel sera le trajet alternatif pour une saintgermanois pour ce rendre à Achères, conflan-saint-honorinnne, pontoise... ?

Par ailleurs, quels seront les incidences de ses trajets sur l'accès de la Fêtes des Loges, une des plus vielle fête de foraine de France, acoquillant plus de 1 million de visiteurs par an ?

Merci de vos réponses, les plus exactes possibles.

Je vous prie d'agréer, Mesdames, Messieurs, l'expression de nos sincères salutations.

Pascal FAVREAU

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Dans le cas du tracé bleu, l'accès à Achères, Conflans-Sainte-Honorine, Pontoise...depuis Saint-Germain-en-Laye pourra ce faire en utilisant la nouvelle infrastructure (avec ou sans péage) ou en utilisant les routes actuelles, notamment la RN 184, qui seront en tout état de cause maintenues.
Le tracé bleu ne remet pas en cause l'accès actuel à la Fêtes des Loges.

Dans le cas du tracé noir, l'accès à Achères, Conflans-Sainte-Honorine, Pontoise...depuis Saint-Germain-en-Laye pourra ce faire en utilisant la RN 184 réaménagée ou en utilisant les autres routes du secteur qui seront en tout état de cause maintenues. Je vous précise que pour le tracé noir consistant à un aménagement sur place de la RN 184, le péage n'est pas envisagé.
Pour le tracé noir, l'accès à la Fêtes des Loges pourra ce faire par la RD284. Même si le tracé noir ne prévoit pas d'échangeur avec la RD284, la continuité de cette route sera assurée.

Question n° 806 de : PONS Guillaume - Andrésy 78570 - le 11/05/2006
En fonction des remarques faites lors des réunions de proximité, il apparait que le Maître d'ouvrage modifie les aménagements des différents tracés.
Est-il (quand) possible d'avoir accés à ces modifications ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Suite aux remarques et propositions faites lors des réunions de proximité, nous sommes effectivement en train d'étudier des modifications aux tracés présentés ainsi que les tracés nouveaux comme par ex celui de M.Christian Gérondeau, président de la FFAC, qui a fait l'objet d'un cahier d'acteur, et celui de la commune d'Andrésy, dit "tracé blanc".
Vous pouvez retrouver ces propositions de nouveaux tracés sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou les consulter dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).
Egalement, vous trouverez sur le site le chiffrage d´un certain nombre de modifications qui a été distribué lors de la réunion du 30 mai sur le site de la CPDP.
L'ensemble de ces modifications sera présenté et débattu à la réunion thématique prévue sur ce thème le 19 juin prochain, à 20h30 au centre polytechnique Saint-Louis de Cergy-Pontoise.

Question n° 807 de : Habitants de MEZY SUR SEINE xxxx - Mézy-sur-Seine 78250 - le 11/05/2006
Veuillez trouver ci joint nos questions envoyés le 9 mai et complétées ce jour.
Présents au débat public du 18 avril à Gargenville, nous avons pris bonne note de vos informations, à savoir:
Il y a bien deux projet distincts
1°)Le projet "Prolongement de la Francilienne" avec l'option "tracé violet" objet de nos interrogations.
2°) Le projet autoroutr C13/F13
1ère question:
Pourriez vous nous confirmer l'exactitude de cette information?
2èmé question:*
Comment expliquez vous par ailleurs que sur les deux projets "différents" il n'y ait d'après vos dires, et d'après les plans, qu'un seul et unique tracé, donc commun aux deux projets?
Au cours de ce débat, il semble qu'il y ait unanimité contre le "projet violet nord ouest".
-Trop long
-Pas adapté aux critères de la Francilienne.
-Le plus cher
-Le plus polluant
-Le plus dévastateur pour les zones d'équilibre et agricoles
-le moins adapté aux déssertes économiques
etc....
Les observations n'ont pas été contestées. Elles semblent même être partagées par le maître d'ouvrage.
Comme celà est souligné à la page 78 du dossier sur le débat public "en conséquence le maître d'ouvrage n'envisage pas de prendre l'initiative de sa réalisation".
3ème question:
Alors pourqu'oi avoir inscrit cette proposition dans le dossier du prolongement de la Francilienne?
4ème question:
N'y a t'il pas, derrière cette enquête sur le prolongement une autre exploitation du tracé violet. celui ci s'inscrivant dans une autre réflexion d'aménagement du territoire, et économisant ainsi une nouvelle enquête publique (autoroute par exemple)? Et mettant ainsi les populations et collectivités concernées devant un choix unalatéralement arrêté par les pouvoirs publics.
Merci de vos réponses.
Pour mémoire, nous tenons à vous rappeler que:
-Le parc naturel du Véxin a pris une position contre tout tracé Francilienne ou autoroute sur son territoire.
-Que le collectif d'exploitants agricole du plateu de Juzier, Mézy sur seine, Hardricourt à également pris une position contre tout tracé mettant en péril leur exploitation et défigurant le parc naturel.
-La chambre d'agriculture des yvelines à également pris position contre tout projet autoroutes ou Francilienne sur ce territoire.
-Les verts des yvelines se sont également positionner dans le même sens.
- Plusieurs associations, collectivités... onts également pris cette même position.
Etc...
GENEVIEVE LACOTTE ancien maire de Mézy sur Seine
DOMINIQUE BARRE ancien maire de Mézy sur Seine
GERARD CAGNE exploitant agricole
MARIE BELLOUGUET
JACQUELINE SCHULTZ
JEAN BRILMAN
CHRISTOPHE GIRAUD

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
1)
Je vous confirme qu'il y a effectivement deux projets distincts. Cependant, le projet C13-F13 n'est pas un projet aux caractéristiques autoroutières comme vous l'indiquez dans votre question, c'est un projet de desserte locale porté par le conseil général des Yvelines

2)
Les deux projets sont différents au niveau de leurs fonctions. Concernant le tracé du projet violet pour le prolongement de la Francilienne, nous avons repris le tracé du projet C13-F13. En effet, si le tracé violet était retenu à l'issue du débat public, les fonctions attendues pour le projet C13-F13 pourraient également être assurées par le tracé violet, afin d'éviter de construire deux infrastructures proches dans ce secteur.
Si le tracé violet n'est pas retenu à l'issue du débat public, le projet C13-F13 peut toutefois garder toute sa pertinence suivant ce tracé, mais avec des caractéristiques différentes.

3)
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

4)
Je vous assure que le maître d'ouvrage n'a pas d'intentions "cachées" en présentant le tracé violet au débat. Les explications fournies ci-dessus doivent vous permettre de mieux apprécier notre démarche.

Question n° 808 de : NOGRETTE François - Neuville-sur-Oise 95000 - le 11/05/2006
Nous assistons depuis quelques semaines à un fort lobying des instances politico-économiques. Quel impact dans la décision finale ?
Si le tracé dit "historique" est choisi quels sont les moyens qui seraient mis à la disposition des neuvillois pour garder le caractère paisible et rural de notre village, sachant que sur les plans actuels, rien n'est prévu.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le tracé rouge arrive à l’est de Neuville-sur-Oise, en tranchée couverte, au niveau du carrefour actuel entre la RN 184 et la rue de l’Ambassadeur (RD48E). Dans cette partie, il est encore couvert à l’ouest de la RN 184 sur une longueur d’environ 200 mètres.

Tout en restant en dessous du niveau du terrain naturel, le tracé passe ensuite sous les voies SNCF où il est couvert sur environ 100 mètres.

Puis il remonte progressivement jusqu'au niveau du terrain naturel pour passer au-dessus des voies du RER A qui elles, sont enterrées.

Il s’enfonce ensuite à nouveau pour passer sous la RD 203, puis sous la rue de Conflans en empruntant à partir de la D203 la RD 55A actuelle. Il se situe dans cette partie toujours en dessous du niveau du terrain naturel.

Il rejoint ensuite le pont de la RD 55A qui sera doublé et bordé d’écrans anti-bruit.

Compte tenu de ces aménagements, une grande partie des bâtiments d'habitation percevront un bruit en façade inférieur à 60 décibels, voire à 55 décibels pour ceux situés plus en arrière.
En l’état actuel des études, cela peut être un peu plus pour quelques bâtiments proches du tracé.
Si celui-ci devait être retenu, le projet devrait donc être amélioré sur ce point, c’est une obligation.

A titre comparatif, les mesures faites récemment sur Neuville indique un niveau moyen de bruit ambiant actuel de 56 décibels à proximité de la RD55A.

Lorsque le tracé retenu sera connu, des études détaillées seront entreprises. Eles seront menées en concertation avec les communes et les associations concernées, pour aboutir à la réalisation d'un dossier d'enquête publique sur lequel le public pourra se prononcer lors de l'enquête publique qui sera alors organisée. Celle-ci pourrait se dérouler en 2009.

Question n° 811 de : ROUDAUT Yves - Neuville-sur-Oise 95000 - le 11/05/2006
Dans le but de préserver le bien-être et le cadre de vie des habitants, de desservir l'usine Peugeot et la plate-forme multimodale d'Achères, et de ne pas empiéter sur la forêt de Saint-Germain, pourquoi ne pas utiliser le tracé bleu ciel de Méry-sur-Oise à Achères, et le tracé vert d'Achères à Orgeval ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1, peuvent en effet être imaginées et ont été ou seront encore vraisemblablement examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Chaque tracé ou combinaison de tronçons présente des avantages et des inconvénients.
Ceux-ci sont à rapprocher des objectifs du prolongement de la Francilienne qui sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux,
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement,
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements,
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Le débat permettra, nous l'espérons, de mettre en évidence le tracé qui répondra le mieux à ces objectifs tout en préservant la qualité de vie des riverains, au besoin en améliorant les aménagements proposés dans le dossier de débat public.

Question n° 814 de : PENARD Patrice - Lallaing 59167 - le 11/05/2006
Y aura-t-il un péage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour.
Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte : un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours.
La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas une chute de 15 %.

Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans ces hypothèse de péage, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire se feraient dans les mêmes proportions que les pertes de trafic sur le prolongement de la Francilienne. Avec un péage haut, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seraient de 50 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage bas, elles le seraient de 15 %.

Compte tenu de ces éléments et des échanges avec le public lors des réunions de proximité, il semble que l'institution d'un péage ne soit pas acceptable par le public. Le financement de l'infrastructure pourrait alors se faire par le biais d'un partenariat public-privé entre l'Etat et un consortium d'entreprises. Toutefois c'est le ministre de l'equipement qui, sur la base du rapport de synthèse du débat public que lui aura remis le président de la commission particulière, prendra la décision finale sur ce point.

Question n° 815 de : MUSSOTTE Jean-Claude - Herblay 95220 - le 11/05/2006
A propos du tracé rouge, suite à la réunion de proximité à Saint-Germain-en-Laye qui a démontré que le péage n'était pas crédible, pourquoi ne pas continuer sur la commune d'Herblay derrière le quartier "Les Buttes Blanches" le tracé en souterrain ou tunnel pour déboucher derrière la zone d'activités de Saint-Ouen l'Aumône, et ce pour une protection totale des riverains vis-à-vis du bruit et de la pollution trop grave pour notre santé.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Comme nous vous l'avons indiqué dans une précédente réponse (Q. n° 485), les couvertures sont réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains en raison des problèmes de sécurité et du surcoût qu'elles engendrent.

Les aménagements prévus au droit des Buttes Blanches (semi-couverture du côté du lotissement et butte de terre du côté opposé) apportent les protections a priori suffisantes au regard des nuisances sonores susceptibles d'être engendrées.
En outre, ces aménagements ont été dimensionnés sur la base des hypothèses les plus défavorables car nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne.
En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Or, au droit des Buttes Blanches, les niveaux de bruit qui pourraient être perçus par une dizaine de pavillons se situent entre 50 et 55 décibels, et sont inférieurs à 50 décibels pour les autres. Le bruit moyen actuel mesuré récemment à la demande de certains riverains dans ce secteur (rue des Adages) étant de 53 décibels, le bruit de la Francilienne sera donc soit équivalent, soit absorbé par le bruit ambiant.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les couvertures, si elles permettent d'éviter la dispersion de la pollution sur des linéaires non négligeables posent le problème du renouvellement de l'air à l'intérieur et de l'extraction des gaz d'échappement. Ceci implique la réalisation de cheminées d'aération tous les 400 ou 800 mètres et des dispositifs de dilution de ces gaz avant leur rejet vers l'extérieur. Ces extractions doivent également être situées le plus loin possible des zones habitées pour éviter toutes nuisances sonores et olfactives.

Compte tenu de ces éléments, le débat montrera si les aménagements prévus peuvent être considérés comme suffisants ou non. Nous sommes prêts à étudier de nouvelles propositions.

Question n° 820 de : MULLER Frédéric - le 12/05/2006
A l’étude du dossier complet du maître d’ouvrage, certains tracés ont des parties couvertes et d’autres pas. Quels sont les critères pour être une zone couverte ou une zone fermées ? Si les zones boisées sont couvertes dans l’optique de protéger ou de respecter l’environnement végétal, pourquoi ne pas respecter également l’environnement riverain dans ce même optique ? Et quitte à recouvrir certaines zones autoroutière pourquoi ne pas enterrer tout simplement la N184 ou par tronçons pour le moins ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes.
Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.
C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est bien sûr possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.
Concernant la forêt de Saint-Germain, c'est le critère écologique qui a prévalu. En effet un autre passage qu'un itinéraire par la RN184 ne pouvait se concevoir autrement qu'en souterrain sans détruire de façon irrémédiable toute une partie du massif forestier.
En ce qui concerne la zone urbaine, ce sont essentiellement les éventuelles nuisances sonores qui justifient la réalisation des parties couvertes.
Enterrer une partie du tracé noir peut effectivement être une solution. Son principal inconvénient réside dans ses conditions de réalisation qui seraient rendues beaucoup plus difficiles du fait qu'il s'agit du réaménagement d'une voie existante dont la circulation devra au maximum être maintenue .

Étant donné la longueur du tracé, le chantier ne serait pas lancé sur la totalité de la RN184. Ce serait donc un chantier qui comporterait plusieurs phases, qui se ferait certainement par demi chaussée, et qui serait realisé dans un délai certainement supérieur aux autres (pour lesquels le délai de réalisation envisagé est d'environ 4 ans).

Question n° 822 de : COURT A.-M. - le 12/05/2006
Dans le Mag du Val-d'Oise d'avril on parle du prolongement de la
Francilienne.
D'accord mais a-t-on pensé au problème que représente le rond-point de
la Croix-Verte par ses embouteillages quotidiens et la gêne occasionnée
aux habitants des communes voisines traversées par les automobilistes
qui essaient d'éviter ce rond-point?
D'autre part pourquoi le raccordement de l’A16 à la Francilienne
devrait se faire à proximité d'agglomérations comme Maffliers,
Villaines, Attainville alors qu'on pourrait simplement le faire là où l’A16 rejoint la Francilienne en direction de Cergy ? Il n'y aurait que
quelques centaines de mètres à créer et un ouvrage d'art sans aucune
gêne puisqu'il n'y a pas de riverains.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Votre question ne concerne pas le présent débat public qui porte sur le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval.

Le prolongement de l'autoroute A16 de l'Isle-Adam jusqu'à la Francilienne est un autre projet.

Je vous informe cependant à ce sujet, que la Commission nationale de débat public a décidé lors de sa séance du 6 juin dernier d'organiser un débat public sur ce projet.

Vous pourrez donc exprimer votre point de vue dans ce cadre.

Question n° 823 de : MONVOISIN Evelyne - Poissy - le 12/05/2006
Tout au long du dossier de prolongement de la Francilienne, vous présentez le tracé rouge comme le plus performant. Or page 78, dans le chapitre consacré à la rentabilité socio-économique du projet, vous écrivez, lje cite : "Quelque soit le scénario étudié, tous les indicateurs indiquent un bilan socio-économique extrêmetn positif de projet de prolongement de la Francilienne. Les différences entre les bilans des différents tracés sont en revanche assez faibles sur certains critères ; une faible modification des hypothèses pourrait modifier certains ordres de classement."
Monsieur Debarle, pouvez-vous expliquer cette phrase sibylline qui relève presque de la théorie du chaos, quelles sont ces faibles variations dans les hypothèses ?
Je souhaiterais compléter ma question en abordant deux autres thèmes liés aux annexes :
Dans les annexes concernant les détails des tracés, il est exposé des points singuliers pour lesquels il est écrit qu'ils feront en temps opportun l'objet d'études détaillées particulières. Or pour le tracé rouge, il y a 16 points singuliers (c'est le tracé qui en compte le plus) dont 4 concernent Poissy, soit un point singulier par segment de 1,5 km.
Quand aurons-nous connaissance de ces études et comment se déterminer compte tenu de la sensibilité du modèle de détermination ?

Dans les annexes sur l'écologie et les paysages, les espaces de bord de Seine, l'étang de la Galiote, Migneaux ont été classés en "zone très sensible", car paysage rare pour lesquels il est écrit "passage non faisable sans détruire le site".
Comment avez-vous calculé et intégé le coît de destruction d'un site unique ?
D'une façon générale, nous avons du mal à comprendre le passage entre les annexes et les conclusions du dossier.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
L'aspect positif du bilan socio-économique réalisé pour l'ensemble des variantes de tracés permet de confirmer l'intérêt du projet pour la collectivité.
En revanche, la faible différence au niveau des indicateurs (bénéfice actualisé, taux de rentabilité, ...) représentant chacun d'eux, bien qu'ils aboutissent à un classement, ne permet pas réellement de les départager.
Ces indicateurs sont calculés à partir de différents éléments :
- gain de temps
- frais de fonctionnement des véhicules
- accidents de la circulation
- pollution (gaz à effet de serre et autres polluants).
Une légère modification de l'un de ces critères, compte tenu de la proximité des résultats, pourrait donc suffire à modifier le classement établi dans ce bilan.

Pour plus d'éléments sur ce sujet je vous invite à consulter le document "Simulations de trafic en transports individuels" contenu dans les études de déplacement annexées au dossier de débat public et téléchargeables sur le site de la CPDP.

Concernant les points singuliers évoqués dans les annexes, comme nous vous l'avons indiqué dans une précédente réponse, ils seront étudiés dans le cadre des études détaillées qui seront menées sur le tracé retenu.
En effet l'objet du présent débat concerne avant tout l'opportunité de ce projet. Il doit permettre également à chacun d'être informé sur les différentes variantes présentées et d'instaurer un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut faire émerger, comme nous avons pu le constater lors des réunions de proximité, des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Les estimations de coût de chaque tracé ont donc pris en compte une marge pour les risques de surcoût liés à la mise en oeuvre de techniques plus complexes que celles prévues initialement.

Les effets sur les milieux naturels et paysager doivent effectivement être pris en considération, mais au même titre que les autres enjeux environnementaux et que d'autres critères tels que la desserte des zones habitées et des zones d'activités, les trafics, les gains de temps, le délestage des routes locales...
C'est pourquoi l'ensemble des études a été mis à la disposition du public pour qu'il en prenne connaissance et que chacun se forge sa propre opinion.
En ce qui nous concerne nous avons fait le choix de ne pas pondérer ces différents critères et de ne pas établir de classement entre les tracés présentés. En revanche, certains résultats d'études nous ont conduit à faire certains choix.
Ainsi, en ce qui concerne le site de l'Etang de la Galiotte et de l'île des Migneaux, effectivement considéré comme paysage trés sensible par les paysagistes, nous avons été confrontés au problème de la présence du captage d'eau potable situé sur Poissy de l'autre côté de la Seine ainsi qu'au relief du coteau. C'est pourquoi, nous avons renoncé à présenter dans le dossier un passage sous-fluvial qui aurait permis de mieux préserver le site mais qui n'était pas techniquement réalisable.
Par ailleurs, les écologues ont confirmé dans leur étude qu'une compensation des effets du prolongement de la Francilienne au-dessus de l'étang de la Galiotte était tout à fait possible et souhaitable sur le site des Grésillons.

Le coût de destruction d'un site, que vous qualifiez d'unique, n'est pas convertible en argent. Par contre sa prise en compte est possible dans le cadre du débat public ou par le biais des rapports qui seront adressés au ministère, où il y aura sûrement un passage sur ce qui s'est dit au sujet de la préservation souhaitée de ce site.

Question n° 826 de : DURAND Jean-Robert - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 12/05/2006
La 184, prolongement de la Francilienne, aura-t-elle le statut de voie ordinaire ou d'autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Poissy-Orgeval aura un statut d'autoroute.

Question n° 829 de : RENDOLET michele - Meulan 78250 - le 12/05/2006
connais t on les communes du vexin traversees par cette future route

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Les 38 communes concernées ou susceptibles d'être concernées par le tracé au Nord-Ouest de Cergy (tracé violet) sont les suivantes :

18 dans le département du Val-d'Oise :
- Auvers-sur-Oise ;
- Boissy-l'Ailerie ;
- Butry-sur-Oise ;
- Condécourt ;
- Courcelles-sur-Viosne ;
- Courdimanche ;
- Ennery ;
- Génicourt ;
- Hérouville ;
- L'Isle-Adam ;
- Livilliers ;
- Menucourt ;
- Mériel ;
- Osny ;
- Puiseux-Pontoise ;
- Sagy ;
- Valmondois ;
- Villiers-Adam.

20 dans le département des Yvelines :
- Aubergenville ;
- Bouafle ;
- Chapet ;
- Ecquevilly ;
- Épône ;
- Evecquemont ;
- Flins-sur-Seine ;
- Gaillon-sur-Montcient ;
- Gargenville ;
- Hardicourt ;
- Issou ;
- Juziers ;
- Meulan ;
- Mézières-sur-Seine ;
- Mézy-sur-Seine ;
- Morainvilliers ;
- Orgeval ;
- Poissy ;
- Tessancourt-sur-Aubette ;
- Villennes-sur-Seine.

Si la population totale de ces 38 communes est de 165 500 habitants, la population qui se trouve dans une bande d'étude de 1 km (500 m de part et d'autre de l'axe du tronçon) n'est que de 15 400 habitants.

Cependant, je vous informe que les études menées dans le cadre du présent débat public ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés. C'est pourquoi il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 830 de : FORCIOLI Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 13/05/2006
QUESTIONS AU Maître d'ouvrage. Au cours des débats vous avez déclaré que
le tunnel du "tracé bleu" protegeait mieux les arbres qu'une tranchée couverte !
Faut-il en conclure que "l'habitat" sera bien protégé dans le "tracé rouge" où
la traversée d'Eragny est partiellement en tranchée couverte avec une
ouverture du tablier de 100M pour l'évacuation des fumées en cas d'accident
(sic). Pourquoi ne pas prévoir,là aussi, un tunnel jusqu'au-delà des Buttes blanches ? Est-il utile de souligner que derrière le merlon et le muir en casquette qui terminent le "tracé rouge " avant l'A15 il y a 200 familles?
Le tunnel du "tracé bleu" n'a pas d'ouverture pour les fummées en cas d'accident ,serait-il moins "accidentogène" que la tranchée ?
Apropos de la requalification de la RN184,croyez-vous que lepont de Conflans
pourra attendre 2020 pour sa réfection?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Concernant le tracé bleu, la Direction Régionale de l'Agriculture et de la Forêt et les écologues ont en effet confirmé qu'un passage dans la forêt de Saint-Germain ne pouvait se concevoir autrement qu'en tunnel sans détruire de façon irrémédiable toute une partie du massif forestier. En revanche, ce tunnel comportera forcément des issues de secours (tous les 200m environ) et des locaux de ventilation (tous les 400 ou 800m) dont l'implantation n'est pas encore définie à ce stade des études.

Ce choix est donc basé sur un critère écologique : les grands arbres ne repoussent pas sur une tranchée couverte.

En ce qui concerne les zones habitées, une tranchée couverte assure pour les riverains une protection équivalente à celle d'un tunnel. L'ouverture en son centre évite la mise en place de trop nombreuses cheminées d'extraction, qui, comme précisé plus haut, sont de toutes façons indispensables et dont l'implantation doit aussi être étudiée par rapport aux secteurs d'habitation. Elle permet une meilleure dispersion des polluants que des évacuations ponctuelles qui nécessitent des dispositifs de dilution et d'éjection des gaz performants entraînant d'autres nuisances sonores et olfactives.
Par ailleurs, en milieu urbain, une tranchée couverte permet un réaménagement de l'espace en superficie en concertation avec la commune.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du projet. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.
Ainsi, au droit des Buttes Blanches, la semi-couverture (fermée du côté du lotissement) permettra aux riverains d'une dizaine de pavillons de ne pas subir de nuisances sonores supérieures à 55 décibels de jour (contre 60 décibels réglementaires). Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Les mesures complémentaires effectuées le mois dernier à la demande de certains riverains, montrent qu'aujourd'hui, le bruit moyen enregistré rue des Adages est de 53 décibels.

Concernant le pont de Conflans, sa réfection dépendra du tracé qui sera retenu pour le prolongement de la Francilienne. En tout état de cause, des inspections sont faites régulièrement sur ces ouvrages et si le diagnostic devait révéler l'urgence de certains travaux, ceux-ci seraient entrepris sans attendre 2020.

Question n° 831 de : CLERC Denis - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 14/05/2006
Lors de la réunion publique à St Germain en Laye, le 3 mai, vous avez indiqué qu'à l'heure actuellle 75 000 véhicules empruntaient la N184 par jour.
Comment pouvez vous gérer, sans reporter sur les voies locales ce traffic dans le cas du tracé noir? Cela semble peu réaliste compte tenu que la N184 est déjà saturée une grande partie de la journée.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Le trafic sur la RN184 est variable selon les sections considérées. Ainsi s'il est effectivement de 75 000 véhicules/jour entre l'A15 et la RD14, il est de 45 000 véh/j entre l'A15 et la limite du département des Yvelines, de 35 000 véh/j entre la RD30 et la RD308 et enfin de 30 000 véh/j au sud de la RD308.

La RN184 est actuellement à 2x2 voies jusqu'au pont de Conflans et à trois voies alternées au sud, avec des carrefours à feux.
Si le tracé noir devait être réalisé, les travaux consisteraient en un élargissement à 2x3 voies des sections situées au nord de l'A15, et entre la RD203 et la RD30. Les carrefours seraient dénivelés. Un tunnel serait réalisé sous la forêt de Saint-Germain au sud du camp des Loges.
L'ensemble de ces aménagements permettrait d'écouler un trafic bien plus important que celui actuel (environ 127 200 véh/j) mais avec l'inconvénient majeur de mélanger les trafics locaux et autoroutiers.
C'est pourquoi ce scénario participe moins bien à la résorption du trafic de transit sur les autres voies locales et n'est pas le plus favorable en matière de gain de temps.

Question n° 833 de : ARIZZI - Poissy - le 15/05/2006
Pourquoi ne pas avoir parlé de la possibilité du tracé bleu ou d'un tracé un peu plus court passant par Courdimanche, Menicourt, Bois de l'Hautil, Bois de Verneuil, A13, ou encore par Apremont, Flins, A13, qui touchent peu de zones urbanisées ?
Merci de tenir compte des nos remarques.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Je suppose que vous faites référence à la réunion qui s'est déroulée à Poissy le 2 mai.

Si le tracé bleu a peu été évoqué c'est parce que, lors des réunions de proximité il est débattu plus précisément des tracés ayant des effets directs sur la commune d'accueil de la réunion. Le temps consacré à chaque tracé différe ainsi selon les réunions.

En ce qui concerne le tracé violet, les rares passages possibles pour rejoindre l'A13 nous ont contraint à passer entre Issou et Gargenville.

En effet, un passage au niveau du Bois de l'Hautil n'est pas envisageable en raison de la présence de carrières de gypse. Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossibles toutes constructions, notamment autoroutière, sur ces côteaux.

Entre les Mureaux et Vernouillet un passage par le bois de Verneuil avait été examiné lors de la concertation menée en 1994-1998.

Il constituait la partie sud d’une variante à l’actuel tracé violet et pour sa section comprise entre le nord d’Evecquemont et le milieu du Bois de Verneuil deux solutions avaient été envisagées avec des passages à l’est ou à l’ouest d’Evecquemont (côté rive droite de la Seine), puis à l’est ou à l’ouest de l'aérodrome des Mureaux (côté rive gauche de la Seine).

Cette solution n’a pas alors été retenue car elle faisait partie de la phase du débat destinée à comparer les deux fuseaux nord-ouest et sud-est, et que la conclusion de cette première phase du débat avait montré que le fuseau sud-est (à laquelle cette solution par le Bois de Verneuil n’appartenait pas) était celui qui était le plus indiqué pour contenir le tracé destiné à assurer le bouclage de la Francilienne, entre Méry-sur-Oise et Orgeval.

Entre le Nord d’Evecquemont et l’autoroute A13, les principaux points durs de ce tracé par le Bois de Verneuil sont les suivants :

· au nord de la Seine, compte tenu de la topographie et de l’urbanisation rencontrée, le contournement d’Evecquemont, quel que soit le côté, ne peut être envisagé qu’en tranchée couverte d’une longueur de près de 2 km.
· en écartant un passage sous la Seine (d’un coût prohibitif et techniquement très complexe), le franchissement du fleuve ne peut se concevoir que sous la forme d’un viaduc couvert, d’environ 1 à 1,5 km de longueur.
· au sud de la Seine, le contournement en limite de l’urbanisation de l'aérodrome des Mureaux n’est pas non plus sans poser certaines difficultés techniques et d’insertion ; difficultés que l’on peut résoudre mais au prix d’un renchérissement sensible.
· enfin, la traversée du Bois de Verneuil, qui se fait entre deux zones loties, devra comporter une partie en tranchée couverte sur au moins une longueur d’un kilomètre.

Sur cette base, une variante violette par le Bois de Verneuil serait, sur le plan du coût, légèrement plus élevé (environ 150 M€ aux conditions économiques actuelles) que le tracé violet présenté au débat.
Il offre, il est vrai, une longueur d’itinéraire sensiblement plus courte (42 km au lieu de 56), mais les ouvrages sont plus conséquents, avec notamment un viaduc couvert sur la Seine et un linaire plus important de partie couvertes (environ 1,5 km de plus).

Toutefois, les études réalisées dans le cadre du présent débat public, ont confirmé que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que ceux du fuseau sud-est présentés au débat.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation. Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 834 de : BOULAY Sandrine - Poissy - le 15/05/2006
Le tracé violet est inscrit dans le SDRIF en tant que voie nouvelle (et non pas en tracé à rechercher), sauf que cette voie dans le SDRIF se prolonge au nord pour rejoindre le prolongement de l'A12 (c'est un vrai contournement de la région Ile-de-France).
Alors pourquoi rejeter le tracé violet ?
Comme il a été dit par différents intervenants, les problèmes des déplacements locaux trouvent leur réponse dans les projets locaux (ici : pont de Triel, puis Achères)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
La voie nouvelle inscrite au SDRIF et correspondant en partie au tracé violet est en fait le projet C13-F13 dont la maîtrise d'ouvrage doit être redéfinie.
Le projet de prolongement de la Francilienne, quant à lui, figure bien dans ce document en "voie nouvelle dont le principe est retenu et devant faire l'objet d'études complémentaires de variantes de tracés".

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est. Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Les études menées dans le cadre du présent débat public ont confirmé qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés, même si d'autres aménagements ponctuels tels que le pont d'Achères devaient être réalisés en parallèle.

En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

C'est pourquoi il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Ceci ne veut pas dire que le projet C13-F13 ne répond pas à des besoins, mais que ceux-ci peuvent être traités par une route n'ayant pas obligatoirement des caractéristiques autoroutières

Question n° 835 de : CRETAZ Jean - Poissy 78300 - le 15/05/2006
On lit dans la presse locale que le tracé rouge est la vraie déviation de Poissy. Or, les réponses sur Internet semblent indiquer le contraire. Pouvez-vous préciser ce qu'il en est, notamment pour le flux de poids-lourds de Peugeot, et pour la circulation au pied de la Collégiale de Poissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir

Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS

RD 153 -4% NS -8% -11% -7%

Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%

RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%

RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous constatez que le tracé rouge est plutôt performant pour délester le pont de la RD190, la RD308 et la RD30, mais que le vert décharge mieux la RD153.

En ce qui concerne le trafic poids lourds, les scénarios rouge, vert et bleu sont plus ou moins équivalents.
Nous n'avons pas fait d'étude fine concernant celui de Peugeot. On peut toutefois noter que le scénario vert assurerait la desserte la plus satisfaisante car la plus directe.

Question n° 838 de : BOEHLY Franck - Orgeval 78630 - le 15/05/2006
L'évolution du trafic indiquée page 20 du dossier de débat public montre une évolution de 16 % sur l'A13 et 94 % sur l'A 14. N'est-ce pas le signe que l'A13 est déjà saturée et qu'il n'est pas raisonnable d'y raccorder l'A104 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Le raccordement à l'A13 n'est en effet pas complètement satisfaisant. Cependant, pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
Cela entraînera un trafic supplémentaire variant entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour sur l’A13, selon les tracés, pour 110 000 véhicules qui y circuleraient si le projet de prolongement ne se réalisait pas. Il y aura donc des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur les fuseaux A6a – A6b dans l’Essonne, A4 à l’est et A1- A3 au nord.
En effet, ces tronçons communs supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 en supportera environ 180 000.
Par ailleurs les routes menant à l’échangeur d’Orgeval (A13 ouest, RN13, RD153) verront leur trafic diminuer et l’échangeur lui-même fonctionnera mieux.

Question n° 840 de : EPPE Eric - Villennes-sur-Seine 78670 - le 15/05/2006
Pourquoi ne pas privilégier le tracé bleu, qui, à coûts équivalents, aura des effets bien plus importants ou équivalents sur le traffic, la pollution, le respect de l'environnement ainsi qu'une desserte améliorée des zones industrielles de Poissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Le tracé bleu, comme les autres tracé présentés au débats, offre des avantages et des inconvénients.
Ceux-ci sont à rapprocher des objectifs du prolongement de la Francilienne qui sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux,
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement,
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements,
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Le débat permettra, nous l'espérons, de mettre en évidence le tracé ou la combinaison de tronçons, qui répondra le mieux à ces objectifs tout en préservant la qualité de vie des riverains, au besoin en améliorant les aménagements proposés dans le dossier de débat public.

Question n° 841 de : ROSIER Jacques - Carrières-sous-Poissy 78965 - le 15/05/2006
La sortie de l'autoroute de la rue de la Pierre Blanche, est-ce pour Carrières ou pour desservir Poissy et Peugeot au risque d'embouteiller encore plus le pont de Poissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Les bretelles de l'A104 rejoignant la RD190 permettront aux habitants de Carrières-sous-Poissy de disposer d'un accès direct à l'A13 sans passer par le pont actuel de Poissy.

Par ailleurs, les études montrent que le tracé rouge entraîne une diminution de trafic de 12% sur ce pont, par rapport à une situation en 2020 sans projet, contre 10% pour le vert, 7% pour le violet et un pourcentage négligeable pour les bleu et noir.

Cette solution est donc favorable au délestage de ce pont même si les camions de Peugeot seront amenés à l'utiliser pour rejoindre l'A104 depuis Poissy. Ces mêmes camions peuvent cependant reprendre le tracé rouge par le futur pont d'Achères qui sera relié au tracé rouge.

Question n° 843 de : ROSIER Jacques - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/05/2006
Les études de circulation des poids lourds sont-elles des études de véritables trajets locaux ou sont-elles des études de circulation des poids lourds en fonction des desiderata des industriels qui participent à la pollution de la planète.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Les études de trafic concernant la circulation des poids lourds réalisées dans le cadre du projet de prolongement de la Francilienne, sont basées sur des données statistiques dont dispose le ministère de l'equipement issues du logiciel SITRAM (système d'information sur le transport de marchandises) et sur des résultats d'enquêtes.

Trois enquêtes ont été effectuées dans le cadre du présent débat :
- l'une sur l'A1 à hauteur des gares de péage situées à Chamant (barrière pleine voie), St Witz et Senlis Bonsecours
- l'autre sur l'A16 à hauteur d'Amblainville (barrière pleine voie)
- la dernière sur l'A1 au niveau de l'aire de service de Vémars.
Les deux premières ont consisté à interroger les automobilistes (VL et PL) sur leur origine, leur destination et le motif de leur déplacement. Elles ont été complétées par une enquête téléphonique auprès des abonnés utilisant le télépéage qui n'avaient pas pu être interrogés.
La troisième concernait uniquement les poids lourds et était destinée à recueillir des renseignements sur, outre leurs origine et destination, les arrêts prévus pour chargement ou déchargement en Ile de France, l'itinéraire emprunté et la marchandise transportée.

Les résultats de ces enquêtes ont montré que sur l'A1, le trafic poids lourds comportait 50% de trafic d'échange avec la région Ile de France, et 50% de trafic de transit à travers la région dont 20% de trafic international environ.
Sur l'A16, le trafic se répartit entre 70% de trafic d'échange et 30% de trafic de transit, dont 1% de trafic international.
On note que l'A16 est beaucoup moins utilisée que l'A1 pour les grands trajets.

Sur l'A1, les marchandises transportées sont de toutes sortes et concernent une grande diversité d'entreprises. Les denrées alimentaires concernent par exemple environ 14% de ce trafic, alors que les transports de véhicules représentent environ 5%.

Par ailleurs 86% des conducteurs de poids lourds interrogés confirment que le temps de parcours est le premier critère retenu pour le choix de leur itinéraire. C'est ainsi que l'on constate que le contournement est de la région parisienne est celui le plus privilégié.

Pour plus de renseignements sur ce sujet, je vous invite à consulter les études de trafic et de déplacement qui sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 848 de : LEQUY Vincent - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/05/2006
La partie de l'autoroute passant à Carrières-sous-Poissy juste derrière le gymnase "Alsa" et l'école des Cigognes sera-t-elle couverte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Il n’est pas prévu de couvrir l’autoroute passant à Carrières-sous-Poissy au niveau de l’école des Cigognes et du gymnase Alsace. A cet endroit, l’autoroute et prévu en déblai, c’est à dire en dessous du niveau du sol, avec en plus un merlon de terre. Ceci permet d’obtenir un niveau sonore inférieur à 50 décibels.

Comme, les aménagements possibles pour assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores dues à une infrastructure (route en déblai, écrans, merlons paysagers, semi-couverture, couverture complète) sont choisis en fonction du résultat des études acoustiques, Il n'était donc pas utile de couvrir complètement la voie sachant qu'une couverture pose d'autres problèmes, notamment de sécurité et de coût.

Question n° 849 de : DESTISON Béatrice - le 15/05/2006
Le tracé rouge comporte-t-il des sorties vers la zone industrielle de Poissy, en particulier Peugeot ?
Le tracé soulagera-t-il le trafic au centre (La Collégiale) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
La tracé rouge ne comporte pas de sortie reliant directement la zone industrielle de Poissy. Mais cette liaison se fera par le biais de la RD 190, ce qui est prévu par un échangeur au niveau de Carrières-sous-Poissy ou par la RD30 au niveau d'Achères puis par un pont au dessus de la seine rejoignant le prolongement. Ceci permettra un échange plus direct vers l’A13 et un contournement de la ville de Poissy.

Les études montrent que les routes locales seront effectivement délestées avec le prolongement de la Francilienne. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Question n° 850 de : MOISSET Gérard - Poissy 78300 - le 15/05/2006
Pouvez-vous préciser la position des échangeurs sur les différents tracés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Poissy est concerné par les 2 tracés, le rouge et le vert, mais ils sont regroupés en un seul tronçon, le S1 :
Pour ce tronçon, un échangeur est prévu entre Poissy et Orgeval pour relier le prolongement avec l’A13, l’A14 et la N13.

Pour le tracé vert il est également prévu un échangeur sur la RD30 à hauteur d'Achères, pour le tracé rouge il est prévu un demi échangeur sur la RD 190 à hauteur de Carrières sous Poissy, et pour le tracé bleu un échangeur sur la RD 308 dans la forêt de Saint Germain.

Pour plus d'éléments sur les sorties et les échangeurs de chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 852 de : AGNOLA Michel - Poissy 78300 - le 15/05/2006
Comment le maître d'ouvrage peut-il poursuivre le tracé bleu sur l'A14, puisque celle-ci appartient à un concessionnaire privé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Pour les tracés bleu et noir la section entre leur jonction et le raccord à l’A13 s’effectue grâce à la création d'une route à deux voies de chaque côté de l'A14 actuelle. On emprunte donc le tracé de l’A14 et non l’A14. Cette coexistence necessitera cependant des négociations avec le concessionnaire.

De plus, les protections existantes (couvertures ou merlons) seraient alors élargies (couvertures) ou reconstruites en bordure de ces deux nouvelles routes et adaptées aux nouveaux trafics (merlons).

Question n° 854 de : AGNOLA Michel - Poissy - le 15/05/2006
Où vont les 42 000 véhicules/jour, selon vos calculs, qui ne se dirigent ni vers l'A13, ni vers l'A14, lorsque le tracé rouge rejoint l'échangeur de Poissy/Orgeval ?
Où est-ce que le maître d'ouvrage a intégré les 35 000 véhicules/jour des terrasses de Poncy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Je vous précise que sur les 100 000 véhicules par jour circulant dans les deux sens sur le prolongement de la Francilienne et passant par l'échangeur de Poissy-Orgeval:
- 45 000 vont/viennent sur/de l'A13 Sud (vers A12);
- 25 000 vont/viennent sur/de l'A13 Ouest (vers Mantes);
- 20 000 vont/viennent sur/de l'A14;
- 10 000 vont/viennent sur/de la RN 13.

Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.
Un projet tel que celui des terrasses de Poncy qui est un projet de centre commercial génère un trafic, s'ajoutant au trafic en heure de pointe des voies uniquement le vendredi et dans des proportions qui ne peuvent pas être intégrés aujourd'hui compte tenu d'imprécision actuelle de ce projet.

Question n° 860 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/05/2006
Dans l'étude, il est noté "l'encombrement des routes est lié à un trafic essentiellement local".
Ce trafic local va-t-il réellement utiliser l'autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (supérieurs à 10 kilomètres et généralement internes à l'Ile-de-France) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic; elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de longue distance sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.
Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hiérarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales d'une partie de leur trafic.

Question n° 861 de : ROY Pernette - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 15/05/2006
Pourquoi n'a-t-on pas étudié un parcours N2 + C3 qui semble traverser moins de zones construites ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Vous pouvez consulter les cahiers d'acteurs et les contribution des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante:
http://www.debatpublic-francilienne.org

Question n° 863 de : CLAUVEL Rémy - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 15/05/2006
Si le tracé rouge est adopté, que sera-t-il fait pour sanctuariser définitivement la forêt de Saint-Germain-en-Laye : la classer en zone protégée "réserve naturelle" avec de nouveaux aménagements pour la rendre encore plus accessible aux promeneurs, en particulier aux cyclistes avec la construction d'un grand réseau de pistes cyclables ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Quel que soit le tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public, la forêt de Saint-Germain-en-Laye pourrait faire l'objet d'une procédure de classement. En effet, dans le cas où le tracé retenu passerait par la forêt, la partie de la forêt concernée par le projet pourrait être exclue du périmètre de classement.

Dans le cas où le tracé retenu permettrait une réduction du trafic de la RN 184 en forêt (c'est le cas pour les tracés rouge, vert et bleu), la RN 184 pourrait effectivement faire l'objet d'un réaménagement en faveur des piétons et des cyclistes.

Question n° 868 de : JARNO - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Monsieur le Chargé de mission, vos métodes de prévision de l'évolution du trafic sont-elles les mêmes qui ont permis à la mairie de Paris de prévoir la baisse du trafic grâce à la nouvelle politique de voirie ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Nous n'avons pas une connaissance suffisamment précise de l'outil de prévision de trafic de la mairie de Paris pour pouvoir répondre à votre question.

Question n° 870 de : FURLING Gisèle - Villennes-sur-Seine - le 16/05/2006
La carte présentant les 5 tracés ne mentionne pas la future déviation Verneuil-Vernouillet qui viendra augmenter la circulation sur le RD 154 et aggraver la situation des riverains. Pourquoi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Une étude de trafic a été réalisée pour préparer le présent débat public. Cette étude s'appuie notamment sur un réseau routier de référence à l'horizon 2020 (routes importantes susceptibles d'être mises en service d'ici 2020).
Tout d'abord, le projet que vous mentionnez n'était pas suffisamment avancé et connu pour être intégré à ce réseau routier de référence.
De plus, tout en présentant principalement les résultats sur la zone d'étude du projet, cette étude a été conduite sur l'ensemble de la région Ile-de-France. Le but de cette étude n'est pas de déterminer précisément les flux de déplacements générés pour chaque quartier ou commune, mais bien d'évaluer globalement, sur la zone d'étude, les effets des différents tracés sur le trafic routier. L'intégration du projet de déviation Verneuil-Vernouillet dont les effets seront locaux, n'aurait pas bouleversé ces résultats.

Question n° 872 de : NEVEU Jean-Luc - Médan 78670 - le 16/05/2006
Le scénario de référence "sans A104 à horizon 2020" prend-il en compte la liaison associée RD30-RD190-RD154-RD113 ?
L'objectif qui est de décharger les routes proches de l'A104 sera-t-il atteint pour la RD154 2x1 voie?
Quel serait le trajet alternatif, en cas de restriction de circulation de poids lourds (temporaire ou permanente), aux tronçon S1 ou S2 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
La liaison via les RD 30, 190, 154 et 113 que vous mentionnez, s'appuie sur des routes existantes, elle est donc prise en compte dans le scénario de référence "sans A104 à horizon 2020".

Au sujet du déchargement des routes locales, les effets de la mise en service du prolongement de la Francilienne seraient limités pour la RD 154. Les baisses de trafic sur la RD 154 par rapport au scénario de référence "sans A104 à l'horizon 2020" seraient de l'ordre de 100 véhicules à l'heure de pointe du soir, soit environ 1200 véhicules sur l'ensemble de la journée pour les tracés rouge, vert, bleu ou noir. Le tracé violet est quant à lui sans effets sur la RD 154.

Ces effets limités sur la liaison Orgeval-RD154-pont de Triel peuvent s'expliquer par le fait que cet axe se trouve à l'ouest de la boucle de la Seine qui crée un effet de coupure entre les tracés au sud-est de Cergy-Pontoise et l'urbanisation de la rive gauche de la Seine à l'ouest de Poissy. Même avec le prolongement de la Francilienne, la liaison via la RD 154 reste donc pertinente pour accéder à la boucle de Chanteloup ou rejondre l'A13 depuis la rive gauche de la Seine.
Les effets du prolongement de la Francilienne sur les routes locales sont plus importants pour les routes locales plus proches des différents tracés, notamment la RN 184, les RD 153, 190, 30, 22 et 55.

Il n'est pas prévu de restriction permanente de circulation des poids lourds sur le prolongement de la Francilienne. Dans l'éventualité d'un restriction temporaire, le trajet alternatif aux tronçons S1 ou S2 est l'actuelle RN 184 dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye, voire également la liaison RD 30-future voie départementale est-ouest dans la boucle de Chanteloup-RD154-RD 113.

Question n° 873 de : MARCHAL Eliane - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Le maître d'ouvrage reconnaît que l'échangeur d'Orgeval connaît des points de congestion aux heures de pointe du matin et du soir ; les comptages montrent une réserve importante....
Ceci ne reflète pas la réalité : il y a de nombreux embouteillages même dans la journée.
Quant ont été faits ces comptages ? A quelle date ? Dans quelles circonstances ?
Détail des conclusions à envoyer à la mairie d'Orgeval et au COPRA Orgeval.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Les études de trafic ont utilisé plus de 2 000 comptages dont 500 ont été spécialement réalisés pour le débat public. Certaines données proviennent de comptages permanents qui permettent d'obtenir des données sur l'ensemble de l'année heure par heure. D'autres données proviennent de comptages temporaires effectués dans des circonstances "standard" : jour moyen de semaine (généralement le mardi ou le jeudi) hors vacances scolaires. Les données de comptages utilisées couvrent la période 2000-2004.

Pour plus d'éléments sur les compatges, je vous invite à consulter les annexes du dossier du débat public sur CD-Rom : 4- Les études de trafic et de déplacements/3- Le modèle et ses hypothèses/Calage du modèle de trafic de la DREIF décembre 2005. Cette étude est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 874 de : DUPON André - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
A ce jour l'A86 n'est pas bouclé.Confimez-vous les dates d'ouverture
• 2007 = section Rueil-Vaucresson
• 2009 = Vaucresson-Versailles
Les poids lourds pourront-ils emprunter ces nouveaux tronçons ?
Quel est l'impact du bouclage sur le traffic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Pour l'A86, je vous confirme les dates d'ouverture suivantes:
- 2007 : section Rueil-Vaucresson;
- 2009 : section Vaucresson-Versailles.

Ces sections seront interdites aux poids lourds.

Dans le scénario de référence du réseau routier à l'horizon 2020 (routes susceptibles d'être mises en service d'ici 2020) pris en compte pour les études de trafic du prolongement de la Francilienne, le bouclage de l'A86 y est intégré. Les trafics à l'horizon 2020 présentés dans le cadre du présent débat public tiennent donc compte du bouclage de l'A86.
L'ouverture du bouclage de l'A86 étant certaine d'ici 2020, des simulations de trafic à l'horizon 2020 sans le prendre en compte n'ont pas été conduites. Je ne suis donc pas en mesure de vous détailler les impacts du bouclage de l'A86 sur les trafics de la zone d'étude du prolongement de la Francilienne. Cependant, les impacts du bouclage de l'A86 seront limités pour les trafics de la zone d'étude. Le bouclage de l'A86 soulagera essentiellement les routes proches de l'A86 et le boulevard périphérique.

Question n° 875 de : FILIPPINI - Chambourcy 78240 - le 16/05/2006
Qu'est-il prévu pour boucler la Francilienne entre Orgeval et Les Ulis ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Il n'est actuellement pas prévu de projet en tracé neuf pour relier Orgeval aux Ulis. La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 877 de : GIRAUD Didier - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Comment va être géré l'énorme surplus de véhicules généré par le bouclage sur 3 axes déjà très surchargés A13, N13 et A14 ?
Le bouclage n'a de sens que si un nouvel axe se prolonge vers le sud-ouest.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
En 2020 l'autorute A13 aura un trafic journalier d'environ 110 000 véhicules et si un prolongement de la Francilienne était réalisé, ce trafic augmenterai de 10 000.

Il n'est actuellement pas prévu de projet en tracé neuf pour poursuivre la Francilienne au sud de l'A13. Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 879 de : BOEHLY Franck - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
L'A104 traverse toutes les grandes autoroutes qui rayonnent autour de Paris (A6-A4-A1-A14). Pourquoi emprunte-t-elle l'A13 dont l'encombrement est légendaire ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 880 de : BOURGOIN Jacques - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Comment des ingénieurs de la DDE peuvent-ils diriger des véhicules sur l'A13 (déjà saturée) via un échangeur sur Orgeval ? Est-ce cohérent ?

Question n° 881 de : SMITH Ian Roger Hunter - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Monsieur,
Aujourd'hui, la bretelle qui relie la route nationale N13 avec l'autoroute A13, direction Paris, arrive en bas de la côte d'Orgeval. En haut de la côte, les 3 voies de l'autoroute deviennent 2 voies, ce qui provoque quotidiennement des embouteillages et des situations de conduite dangereuses (voitures arrivant sur la bretelle, autoroute bloquée, camions dans la voie du milieu dans l'impossibilité de se mettre sur la voie de gauche, etc.)
Pourriez-vous m'expliquer comment, techniquement et sans élargir l'A13 (la partie 2 voies)vous prévoyez d'amener la circulation venant de l'A104 (dans 4 des tracés proposés), en améliorant la sécurité et la fluidité du trafic sur l'échangeur et sur les routes locales à proximité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Nos études de trafic montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne, en y accédant par les routes locales (RD 153, RN13). Il y aura donc en effet des embouteillages sur l'A13 aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord.

Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux. En effet, les voies actuelles proches du tracé du prolongement de la Francilienne et les bretelles de l'échangeur d'Orgeval seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy ou Orgeval et qui auront rejoint le prolongement de la Francilienne bien en amont.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 882 de : GIRAUD Didier - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Pourquoi le tracé violet semble-t-il éliminé dès le début ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 884 de : HINOVEANU - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Les arguments présentés semblent rendre le tracé violet quasiment inutile. A quoi sert-il alors ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/07/2006
Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est. Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Il a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les tracés passant au sud-est de Cergy-Pontoise de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients et pouvoir les comparer avec ceux des autres tracés.

Ces études ont montré qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat.
En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de la réalisation du tracé violet.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Comme vous pouvez le constater ce tracé emprunte sur la majorité de son itinéraire celui de la voie nouvelle C13 et une partie de F13 prévues au SDRIF (schéma directeur régional d'Ile de France) et dont la maîtrise d’ouvrage doit être redéfinie.
C'est donc vraisemblablement cette voie, aux caractéristiques géométriques moindres que celles d'une autoroute telle que le prolongement de la Francilienne, qui sera réalisée dans ce secteur.

Question n° 885 de : RENARD Michel - Orgeval - le 16/05/2006
On parle beaucoup du trafic nord-sud, qu'en est-il du trafic sud-nord ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Par abus de langage, nous utilisons l'expression "trafic nord-sud" pour caractériser les flux selon un axe mais dans les deux sens de circulation. Cette expression regroupe donc les flux orientés nord-sud et sud-nord.
Sur le prolongement de la Francilienne, les flux sud-nord et nord-sud sont équilibrés sur l'ensemble de la journée.

Question n° 887 de : BECHON Bernard - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Pourquoi ne pas passer par le nouveau pont de Triel qui serait ainsi vite amorti ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs, un prolongement de la Francilienne empruntant le pont de Triel nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de l'A13 en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée.

C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de la Francilienne, cette option n'a pas été retenue.

Question n° 890 de : AGNOLA Michel - Poissy 78300 - le 16/05/2006
Où est-ce que le maître d'ouvrage a intégré les 35000 véhicules/jour des terrasses de Poncy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.
Un projet tel que celui des terrasses de Poncy est intégré dans la croissance générale des emplois (et donc des déplacements associés) prévue dans le scénario de référence d'ici 2020. Par contre, les effets trés locaux d'un tel projet ne peuvent être simulés que par un autre modèle de trafic de portée locale. Le trafic généré par un centre commercial du type des terrasses de Poncy a des effets significatifs sur le trafic de l'heure de pointe du soir essentiellement les vendredis.

Question n° 896 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 16/05/2006
Pourquoi Orgeval est-il un point de passage obligatoire de tous les tracés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy-Orgeval, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Question n° 899 de : MERIC Bruno - le 18/05/2006
Après consultation des différentes propositions, ne pourrrait-on pas utiliser le tracé N2 puis C3, c'est-à-dire le début du tracé bleu puis la fin du tracé vert (moitié-moitié) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Vous pouvez consulter les cahiers d'acteurs et les contribution des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante:
http://www.debatpublic-francilienne.org

Question n° 901 de : HERBAUT André - Meulan 78250 - le 18/05/2006
Que pensez-vous du tracé violet qui pourrait se raccorder à la déviation de la vallée de la Mauldre ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Concernant le projet de déviation de la vallée de la Mauldre, il s'agit d'un projet porté par le conseil général des Yvelines. Ce projet doit répondre à des fonctions de desserte locale et ne présente pas de caractéristiques autoroutières. Il n'améliore donc pas l'intérêt du tracé violet.

Question n° 906 de : JEUFFRAULT Daniel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
Pourquoi la N184 ne fonctionne-t-elle pas ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Concernant la RN 184, de nombreux problèmes de congestions sont constatés aujourd'hui en différents points de la RN 184:
- échangeur A15 / RN 184: feux tricolores sur la RN 184 pour permettre tous les mouvements avec l'A15;
- Eragny-sur-Oise: feux tricolores pour permettre les échanges avec les voiries locales d'Eragny;
- forêt de Saint-Germain-en-Laye: alternance de 2x2 voies et de 1 voie plus 2 voies, carrefours à feux;
- entrée nord de Saint-Germain-en-Laye: voie au gabarit réduit, 2x1 voie.

Le trafic supporté par la RN 184 étant important, ces points durs engendrent de la congestion et donc augmentent les temps de parcours sur la RN 184. De plus, les études de trafic montrent que la situation va s'aggraver d'ici 2020.

Cette situation engendre des nuisances pour les riverains de la RN 184 (bruit et pollution) et crée un effet de coupure pour les villes traversées par la RN 184, notamment Ergany-sur-Oise.

Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN 184, la DDE 78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont d'Achères au niveau de la gare de triage et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.

La DDE 95 a aussi étudié une solution pour supprimer les feux tricolores au niveau de l'échangeur A15 / RN 184 et mène des études sur l'optimisation de la circulation dans la traversée d'Eragny-sur-Oise. Les programmations des feux tricolores dans Eragny sont optimisées par rapport à la géométrie des carrefours. Toutefois elles ne permettent pas de répondre à la demande de trafic aux heures de pointe et en journée, pour ce qui concerne d'une part la N184 et d'autre part les voies locales. Toutes les études engagées ont montré que des gains pouvaient être obtenus en réaménageant les carrefours. Cependant les calculs théoriques révèlent qu'il n'est pas possible d'assurer la fluidité en conservant l'ensemble des échanges avec les voies locales d'Eragny.

Ces opérations d'amélioration de la RN 184 ont vocation à être réalisées plusieurs années avant la construction de l'A104 et constituent à ce titre des solutions d'attente.

Néanmoins, le réaménagement de cet axe implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La francilienne devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros.

Question n° 907 de : BERTHELOT Vincent - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
Pourquoi sur le tronçon n°1 (tranchée couverte à Eragny) vers la zone du Grillon, on ne couvre pas l'autoroute jusqu'à l'A15 ?
Pourquoi faire, entre la rue Claude Bernard et la rue de la Marne, une zone à ciel ouvert ?
On peut voir que sur les tracés S2, S3 on n'hésite pas à courir de grandes distances !!!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Dans le cas du tronçon N1, le prolongement de la Francilienne passe en-dessous de l'A15 et se poursuit au-dessous du terrain naturel. Au droit du lotissement des Buttes Blanches à Herblay et de la zone du Grillon à Eragny, une semi-couverture et un merlon paysagé (butte de terre) de 350 m assurent la protection de ces zones d'habitation. Le bruit qui pourrait être perçu par les habitants d'une dizaine de pavillons ne dépassera pas 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Ce bruit est inférieur à celui autorisé par les normes et qui se situe à 60 décibels. En outre, ce nombre de décibels a été calculé en considérant non pas le trafic prévisible, mais le bruit maximum que pourrait émettre le prolongement de la Francilienne. Enfin, le bruit actuel perceptible dans le lotissement des Buttes Blanches a été mesuré à 53 décibels, soit supérieur à celui attendu par le prolongement de la Francilienne. La couverture du prolongement à cet endroit n'est donc pas nécessaire.

Le passage du tronçon N1 à Eragny-sur-Oise comporterait une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. Pour des raisons de sécurité (évacuation des fumées lors d'un incendie par exemple), on pourrait envisager une ouverture centrale d'une centaine de mètres. Afin de protéger les riverains contre le bruit, cette ouverture centrale serait entourée d'un merlon paysager.

L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Dans le cas des tronçons S2 et le sud de S3 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour les tracés bleu et noir, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé bleu et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 910 de : BORGNE Pierrette - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
La ville d'Eragny est limitée au nord par l'A15, à l'ouest par l'Oise coupée du nord au sud par la voie ferrée et la RN 184, comment un si petit territoire, moins de 500 hectares, pourra-t-il supporter une nouvelle coupure au sud et à l'est, qui marquerait son enfermement définitif ?
Traiter le problème de la RN184 est d'une nécessité immédiate alors que le projet de prolongement de la Francilienne est très hypothétique dans les résultats attendus, en terme de trafic et de report de circulation.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Le passage du tronçon N1 à Eragny-sur-Oise comporterait une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. Pour des raisons de sécurité (évacuation des fumées lors d'un incendie par exemple), on pourrait envisager une ouverture centrale d'une centaine de mètres. Afin de protéger les riverains contre le bruit, cette ouverture centrale serait entourée d'un merlon paysager.

Cette tranchée couverte permet de supprimer ,à Eragny-sur-Oise ,l'effet de coupure du projet de prolongement de la Francilienne. En effet, l'espace en surface, au-dessus de la tranchée couverte, peut faire l'objet d'une reconversion sous forme d'espaces publics ou autres. Cette reconversion peut se faire en espaces naturels comme au dessus de l'A14 dans la forêt de Saint Germain, en espace urbain comme cela a été réalisé au dessus de l'A14 à Carrières sur Seine ou en parc urbain comme cela a été réalisé au sud de Paris sur la ligne TGV Sud Ouest. Dans le cas de la pousuite du projet, la reconversion en surface des tranchées couvertes se fera en concertation avec les communes concernées.

De plus, la réalisation du prolongement de la Francilienne selon les tracés rouge, vert ou bleu permettra de diminuer le trafic sur la RN 184 et donc de limiter l'effet de coupure de cet axe en l'aménageant pour privilégier les traversées, notamment des piétons et des cyclistes.

Concernant la RN 184, de nombreux problèmes de congestions sont constatés aujourd'hui dans la traversée d'Eragny-sur-Oise. De plus, les études de trafic montrent que la situation va s'aggraver d'ici 2020.
Cette situation engendre des nuisances pour les riverains de la RN 184 (bruit et pollution).

La DDE 95 a étudié une solution pour supprimer les feux tricolores au niveau de l'échangeur A15 / RN 184 et mènent des études sur l'optimisation de la circulation dans la traversée d'Eragny-sur-Oise. Les programmations des feux tricolores dans Eragny sont optimisées par rapport à la géométrie des carrefours. Toutefois elles ne permettent pas de répondre à la demande de trafic aux heures de pointes et en journée, pour ce qui concerne d'une part la N184 et d'autre part les voies locales. Toutes les études engagées ont montré que des gains pouvaient être obtenus en réaménageant les carrefours. Cependant les calculs théoriques révèlent qu'il n'est pas possible d'assurer la fluidité en conservant l'ensemble des échanges avec les voies locales d'Eragny.

Ces opérations d'amélioration de la RN 184 ont vocation à être réalisées plusieurs années avant la construction de l'A104 et constituent à ce titre des solutions d'attente.

Néanmoins, le réaménagement de cet axe implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La francilienne devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros.

Question n° 911 de : BORGNE Pierrette - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
Sur la fiabilité des modes de calcul pour les études de trafic (p49 du dossier) :
Je voudrais que le maître d'ouvrage nous donne des précisions sur les critères, les données qui ont servi aux calculs. Dans les hypothèses marcro-économiques, une forte augmentation du prix du pétrole, par exemple, a-t-elle été prise en considération ?
On ne sait pas quelle hypothèse sera retenue pour le financement du prolongement de la Francilienne. On ne sait donc pas si cette section d'autoroute sera à péage ou nom. Or, il me semble que ce critère est important en terme de report de trafic. A-t-il été pris en compte dans les prévisions de trafic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Pour réaliser les études de trafic à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation. Ceci permet de caractériser la demande en déplacements. Ce scénario de demande est ensuite mis en relation avec un scénario d’offre de transport à l’horizon 2020 : infrastructures routières et de transport collectif susceptibles d’être mises en service d’ici 2020.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

Les études de trafic ont également utilisé plus de 2 000 comptages dont 500 ont été spécialement réalisés pour le débat public. Certaines données proviennent de comptages permanents qui permettent d'obtenir des données sur l'ensemble de l'année heure par heure. D'autres données proviennent de comptages temporaires effectués dans des circonstances "standard" : jour moyen de semaine (généralement le mardi ou le jeudi) hors vacances scolaires. Les données de comptages utilisées couvrent la période 2000-2004.

Pour plus d'éléments sur les études de trafic, je vous invite à consulter les annexes du dossier du débat public sur CD-Rom. Ces études sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Concernant l'augmentation du coût du pétrole, l’impact possible de la raréfaction des carburants fossiles et de l’augmentation de leur coût sur les trafics routiers est une question très importante pour le ministère de l’Equipement. Ainsi la DREIF a réalisé des tests d’élasticité sur son modèle, qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50% entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4%.

Sur le même sujet, le service d'études et statistiques du ministère de l'Equipement a fait des simulations sur la France entière à l'horizons 2025, avec des hypothèses de baril à 35$ et 60$. Ces travaux montrent que cette différence de prix du baril pourrait impliquer un infléchissement de la croissance de l’ordre de 5 à 10% d’ici 2025 pour le trafic routier voyageurs. A priori l’impact sur le trafic routier de marchandises serait plus faible, de seulement 2 ou 3% d’ici 2025.

En plus des tests de sensibilité déjà cités à 60$ le baril, d’autres tests à 100$ le baril ont également été effectués, qui montrent un infléchissement possible de la croissance de la demande routière voyageurs de l’ordre de 13 à 20% à l’horizon 2025. Cependant, ces tests de sensibilité, ainsi que nos études, reposent sur des hypothèses de pérennité de l’économie générale de notre pays. Il est aujourd’hui impossible d’estimer l’impact possible d’un bouleversement profond de l’économie. La plupart des experts actuels (et notamment l’institut français du pétrole) estiment qu’il y aura encore du pétrole dans 30 ans. En effet, une grande partie des réserves de pétrole ne sont pas exploitées aujourd’hui, par manque de rentabilité. L’augmentation du prix du pétrole permet de rendre rentables des gisements qui ne l’étaient pas auparavant (gisements profonds, schistes bitumineux, etc.) et qui seront probablement exploités dans le futur. Cela laisse un peu de temps pour concevoir des véhicules fonctionnant avec d’autres types d’énergie (électricité, biocarburants, hydrogène).

La question du péage est un point à débattre dans le cadre du présent débat public. En effet, dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.

Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage à 7 € pour la totalité du parcours et un péage à 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage à 7 € entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage à 2 € ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans ces hypothèse de péage, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seront plus faibles et dans les mêmes proportions que les pertes de trafic sur le prolongement de la Francilienne. Avec un péage à 7 €, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seraient donc de 50 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage à 2 €, elles seraient de 15 % inférieures à celles sans péage.

Question n° 912 de : FORCIOLI Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
Est-ce que le tracé rouge permettra de faire de la RN 184 un boulevard urbain ?
Pourquoi ne pas faire la traversée d'Eragny en tunnel comme prévu dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Le réaménagement de la RN 184 à Eragny-sur-Oise implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La francilienne selon les tracés rouge, vert ou bleu devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros.

L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Le passage du tronçon N1 (tracés rouge ou vert) à Eragny-sur-Oise est un tracé neuf et comporterait une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. Pour des raisons de sécurité (évacuation des fumées lors d'un incendie par exemple), on pourrait envisager une ouverture centrale d'une centaine de mètres. Afin de protéger les riverains contre le bruit, cette ouverture centrale serait entourée d'un merlon paysager.
Le passage du tronçon N3 (tracé noir) à Eragny-sur-Oise est un aménagement sur place de la RN 184. Dans ce cas, les écrans acoustiques latéraux existants seraient redimensionnés afin de ne pas dépasser les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour).

Les parties couvertes d'une autoroute peuvent être réalisées en tranchée couverte ou en tunnel. Une tranchée couverte est réalisée en travaillant en surface et ceci à l'avancement: une tranchée est d'abord réalisée sur une courte distance, puis recouverte par une dalle avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée sous cette dalle, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture.
Un tunnel est quant à lui réalisé en "taupe". Le chantier est visible aux extrémités de la partie souterraine où un tunnelier ou une autre technique permet de creuser dans le sol sans intervenir par la surface.
Une fois réalisés ces deux types d'ouvrage sont invisibles et préservent totalement du bruit les riverains. La seule différence entre ces deux techniques de construction réside donc dans la phase des travaux.

Dans le cas du tronçon S2 (tracé bleu) dans la forêt de Saint Germain-en-Laye, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé bleu et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.
Le bois de Chasse-Marée ayant une faible valeur écologique, la technique de construction en tranchée couverte a été préférée à celle en tunnel pour le tronçon N1.

Question n° 913 de : DEVILLARD Henri - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
Quel est pour le maître d'ouvrage le tracé le plus favorable et pour quelles raisons ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause ,trois mois aprés le bilan remis par le président de la commission nationnale du débat public.

Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

Ainsi, nous pouvons constituer deux familles de tracés. Le tracé violet et les tracés au sud de Cergy-Pontoise (rouge, vert, bleu et noir). Si ces derniers répondent aux 5 objectifs du prolongement, il existent cependant entre eux des écarts.
Concernant le tracé violet, il est certes plus éloigné des zones urbaines denses. Mais, il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier du débat public que le maître d'ouvrage du prolongement de la Francilienne ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation. De plus, les échanges au cours des réunions publiques n'ont pas été de nature à modifier ces conclusions.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.

Question n° 914 de : CHATILLON Hélène - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
A quoi sert le pont à 4 voies au-dessus de la Seine construit entre 2000 et 2003 entre Triel et Chanteloup-les-Vignes ?
Je n'ai pas compris le tracé vert, pourriez-vous me réexpliquer ce tracé ?
Pourriez-vous m'expliquer également le tracé bleu ? Sa technique.
Le projet bleu paraît très bien, en tranchée couverte, tant pis pour le prix, comme la forêt de St-Germain.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont,qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme.

Le tracé vert est équivalent au tracé rouge (tronçon N1) entre Méry-sur-Oise et Eragny-sur-Oise.
Il utilise ensuite la RN184 pour traverser Conflans-Sainte-Honorine et rejoindre la RD30 entre le Sud de la Seine et le Nord de la forêt de Saint-Germain-en-Laye. Cette section de 3,5 km de la RN 184 sera aménagée sur place avec :
- le doublement, par un ouvrage à 3 voies, du viaduc de Conflans, sur la Seine (0,3 km),
- une mise à 2x3 voies pour le reste de la section.
Cet aménagement sur place de la RN 184 s'accompagnera d'importantes mesures de protections phoniques à la source par écrans anti-bruit.
Puis, il emprunte la RD30 aménagée entre la RN184 et l'Ouest d'Achères. Cette section de la départementale sera aménagée sur place. Cet aménagement sur place comporte une mise à 2x3 voies avec dénivellation des carrefours et la réalisation d'une partie en tranchée couverte sur environ 1,9 km dans la traversée de la zone la plus urbanisée d'Achères.
Il traverse à nouveau la Seine entre Achères et le milieu de la Boucle de Chanteloup. Cette traversée utilise la future voie départementale Est-Ouest, dont un nouveau pont sur la Seine, dit « pont d'Achères » (600 m). Cette section nouvelle est à 2x3 voies.
Il rejoint enfin le sud du tracé rouge (tronçon S1) pour se raccorder à l'échangeur d'Orgeval.

Le tracé bleu prend son origine à l'échangeur de Méry-sur-Oise (A115xRN184). Il contourne Pierrelaye par l'Est, avant de franchir l'autoroute A15, passe entre Herblay et Conflans-Sainte-Honorine et franchit la Seine au niveau du coteau de Gaillon.
Le franchissement du coteau de Gaillon se fait par une tranchée couverte de 600 m dont l'extrémité Nord se situe au niveau de la voie ferrée Paris-Conflans.
Cette tranchée couverte se poursuit par le viaduc de franchissement de la Seine (400 m), dont les 200 premiers mètres sont couverts.Il traverse le parc agricole de la station d'épuration d'Achères et la Plaine d'Achères.
Dans la continuité du viaduc sur la Seine, cette traversée, qui se trouve dans la zone d'expansion des crues de la Seine, se fait par un viaduc bas d'environ 1 100 m de longueur.
Il passe ensuite sous la forêt de Saint-Germain-en-Laye. Ce passage, sur une longueur de 6,5 km, se fait en tunnel.
Il se raccorde, à l'Ouest de la forêt de Saint-Germain-en-Laye, à l'autoroute A14 et double celle-ci, sur 2 km, jusqu'à l'échangeur d'Orgeval (A13xA14).
Le doublement de l'autoroute A14 se fait, sur 2 km, par des collectrices à 2x3 voies.
Celles-ci comportent des parties couvertes aux deux mêmes endroits que celles de l'autoroute A14 actuelle, soit l'une au droit de la Maladrerie (300 m) et l'autre à hauteur de la Coudraie (300 m).
Il se raccorde finalement avec l'autoroute A13 à l'échangeur d'Orgeval (A13xA14).

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 916 de : TURILLON André - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Pour quelle raison dans le résumé du dossier de février 2006, - dossier débat public "Prolongement de la Francilienne" ne figure pas que :
1) Le tracé violet est le seul tracé essentiellement en milieu rural.
2) Le tracé violet fait baisser le risque individuel moyen de sécurité routière de 16% contrairement aux tracés rouges de 6%, bleu 7% et vert 5%

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Dans le résumé du dossier du débat public, il est mentionné dans le tableau de synthèse des différents tracés, aux pages 10 et 11:
- ligne "tracé violet", colonne "bruit" et "paysages et milieux naturels":
- "nombreuses zones calmes..."
- " forts enjeux écologiques et paysagers", "classement d'une partie du territoire
concerné par le projet en Parc Naturel Régional.
Ces éléments tendent à monter que le tracé violet est un tracé en milieu essentiellement rural.
- ligne "tracé violet", colonne "réponses aux objectifs": "fait baisser le risque individuel moyen de sécurité routière de près de 16 %". Le pourcentage de baisse de ce risque est également indiqué pour les autres tracés.

Question n° 919 de : CHATILLON Hélène - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Dans le tracé rouge, prévu depuis 40 ans, et vert sur Eragny :
a) comment vai-je de mon domicile, rue de l'Alizé, à la gare de Conflans si l'autoroute rouge coupe la rue du chemin vert ?
b) idem pour aller quartier Chennevières à Conflans si l'autoroute coupe la rue Claude Bernard ?
c) comment se situe l'autoroute rouge sur le boulevard des Aviateurs alliés ?
d) où sera le raccordement avec la A15 et où sera le raccordement sur la zone des Bellevues ?

Pas de tracé noir

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
a), b) et c)
Le passage du tronçon N1 à Eragny-sur-Oise comporterait une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. L'autoroute se trouve donc en-dessous du niveau du terrain naturel et est recouverte par une dalle qui peut ensuite être aménagée. Dans le cas d'une tranchée couverte, les routes ou chemins existants, comme la rue du chemin vert, la rue Claude Bernard ou le boulevard des Aviateurs alliés, pourront donc être rétablies au-dessus de la tranchée couverte. La continuité des itinéraires entre Eragny-sur-Oise et Conflans-Sainte-Honorine sera donc maintenue.
Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public pour les tracés rouge ou vert, le choix des routes à rétablir à Eragny-sur-Oise se fera en concertation avec les acteurs concernés.

d)
Dans le cas des tracés rouge ou vert, le raccordement avec l'A15 se fera par un échangeur au nord-est de la zone d'activités des Bellevues. L'accès à la zone d'activités des Bellevues se fera par l'échangeur actuel situé sur la RN 184, au sud de l'A15.

Question n° 920 de : BRIGANDAT Sylvie - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Pourquoi la traversée d'Eragny, sur le tracé rouge, n'est-elle pas prévue en tunnel ? Si c'est un problème coût, le bien-être des habitants ne le vaut-il pas ?
Combien de temps dureraient les travaux ? Et qu'est-il prévu pour le bruit pendant ce temps ?
Si un tunnel était accepté, comment serait gérée la pollution ? Où seraient les sorties et comment ?
Le drainage des eaux ne serait-il pas coupé ?
Si péage, y aura-t-il exemption pour les Eragniens ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Les parties couvertes d'une autoroute peuvent être réalisées en tranchée couverte ou en tunnel.
Une tranchée couverte est réalisée en travaillant en surface et ceci à l'avancement: une tranchée est d'abord réalisée sur une courte distance, puis recouverte par une dalle avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée sous cette dalle, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture. La vitesse d'avancement de ce type de chantier est de l'ordre de 50 mètres par mois.
Un tunnel est quant à lui réalisé en "taupe". Le chantier est visible aux extrémités de la partie souterraine où un tunnelier ou une autre technique permet de creuser dans le sol sans intervenir par la surface.
Une fois réalisés ces deux types d'ouvrage sont invisibles et préservent totalement du bruit les riverains. La seule différence entre ces deux techniques de construction réside donc dans la phase des travaux.

Dans le choix entre ces deux solutions techniques, il y a effectivement la question du coût. Le tunnel (200 millions d'€/km) est plus onéreux que la tranchée couverte (150 millions d' €/km). Un autre critère entrant dans le choix est l'emprise disponible pour réaliser les travaux. En effet, une construction en tunnel nécessite des emprises importantes aux extrémités, alors que les travaux d'une tranchée couverte s'incrivent en grande partie dans les emprises du projet.
L'emprise réduite à l'extrémité ouest du tronçon N1 (carrefour Norton) nous a donc conduit à retenir en première approche la tranchée couverte.

Dans le cas de la tranchée couverte, les travaux dureraient environ 3 ans à Eragny-sur-Oise. Cependant, pour un pavillon donné, les travaux à proximité (100 mètres de part et d'autre) dureraient environ 4 mois.

Afin de protéger les riverains pendant les travaux, la terre excavée pour réaliser la tranchée servira à réaliser des buttes de terre (merlons) le long des travaux afin de protéger du bruit les riverains. Cette terre sera ensuite remise en place au-dessus de la tranchée couverte.

Dans le cas d'un tunnel, les entrées/sorties seraient situées au même endroit que pour la tranchée couverte:
- avec l'autoroute A15, au nord-est de la zone d'activités des Bellevues;;
- avec la RN 184, au niveau du carrefour Norton.

Pour l'étude sur la qualité de l'air, nous avons souhaité pour les parties souterraines du prolongement de la Francilienne nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties souterraines seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties souterraines seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air viciée des parties souterraines, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties souterraines et en surface au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité des parties souterraines.
- le traitement chimique des gaz polluants : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de tunnel ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mise en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiées lors des études détaillées du projet .

Concernant le drainage des eaux, les bassins versants, zones humides et cours d'eau ont été étudiés dans le cadre du projet. Les préconisations faites dans l'étude "eau" visent à maintenir le mieux possible les écoulements naturels, ou en cas d'impossibilité, à les rétablir par des ouvrages hydrauliques. Le but poursuivi est que le prolongement de la Francilienne soit transparent vis à vis des écoulements des eaux.

Dans le cas d'un péage, il n'est pas prévu d'exemption pour les éragniens.

Question n° 922 de : Anonyme - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Vous n'avez pas expliqué la totalité du tracé rouge.
A la Norton va-t-il y avoir un échangeur ou sera-t-il encore couvert ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
La traversée d'Eragny-sur-Oise par le tracé rouge (tronçon N1) comporte une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. L'extrémité Ouest de cette tranchée couverte est située à 200 mètres à l'Ouest de la RN184. Le prolongement de la Francilienne au droit du carrefour Norton est donc couvert.
Afin de permettre les échanges avec la RN 184 à cet endroit, un échangeur est prévu sous la forme d'un rond-point. Les bretelles d'accès à ce rond-point ne sont quant à elles pas couvertes.

Question n° 926 de : POTTIER Michel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Sachant que la voiture occupe tout l'espace qui lui est donné, si la 104 est réalisée, quand la 184 sera-t-elle à nouveau saturée ?
Quel sera le trafic total 184 +104 à ce moment sur Eragny ?
Gare SNCF d'Eragny : pourquoi la desserte de la gare est-elle aussi mauvaise par les trains ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Les études de trafic indiquent un trafic de l'ordre de 100 000 véhicules par jour sur le prolongement de la Francilienne et de 50 000 véhicules par jour sur la RN 184 à Eragny-sur-Oise, à l'horizon 2020. Cependant, les études de trafic ont été menées en considérant que la RN 184 resterait dans sa configuration actuelle, même si le prolongement de la Francilienne était réalisé en 2020.

Or, lors de la réalisation d'une route structurante comme le prolongement de la Francilienne, il peut être décidé de réduire la capacité des routes proches afin d'orienter principalement le trafic vers cette nouvelle infrastructure.
Ansi, dans le cas des tracés rouge, vert ou bleu, la RN 184 pourrait être requalifiée en boulevard urbain. Un boulevard urbain peut avoir plusieurs configuration mais il respecte toujours des usages multiples et réduit la capacité d'écoulement du trafic de la route en question. Il peut bénéficier d'un transport en commun en site propre, de pistes cyclabes et de stationnement. Ses carrefours permettent la traversée sécurisée des piétons.

Le trafic de la RN 184 pourrait donc être régulé selon les volontés locales puisque le prolongement de la Francilienne serait alors l'itinéraire alternatif. En effet, la RN 184 requalifiée en boulevard urbain ne pourrait plus supporter le trafic actuel. Sa capacité d'écoulement du trafic étant inférieur à celle d'aujourd'hui, le trafic devrait y diminuer.

Concernant les services ferroviaires de la gare d'Eragny, nous ne sommes pas compétents pour vous répondre. Je vous conseille de contacter sur ce point le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France.
Cependant, même une desserte renforcée des gares existantes ne pourrait répondre à l'ensemble des besoins de déplacements de la zone d'étude.

Question n° 931 de : MULLER Frédéric - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Conflans et Eragny désirent transformer la N184 en boulevard urbain et Orgeval en veut pas de nouvel échangeur, donc le projet qui semble être le mieux adapté, à mon sens, est de reprendre son tracé.
Pourquoi n'y-t-il aucun projet d'enfouissement pour les zones d'agglomérations ?
Au vu des prix exorbitants de chacun des tracés, pouvez-vous nous détailler le montant de chaque réalisation ?
Pour ma part, je me demande pourquoi les 10 km de voies prévues pour joindre Méry à Poissy coûte aussi cher que les 80 km de méandres reliant Gap à Grenoble (qui, entre parenthèses, compte plus de tunnels, de viaducs et de surface d'enrobé!) ?
A qui revient la responsabilité du montant des travaux ? Qui décide du coût de la réalisation au kilomètre ? Pourquoi le prix du kilomètre de route sur l'A86 reliant Rueil à Versailles coûte 300 000 € (voie enterrée) et pourquoi l'A104 ne coûte que 90 000 € et quelle est découverte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Il est, bien sûr, possible de réaliser la totalité du prolongement de la Francilienne en souterrain (les voiries locales étant superposées au prolongement) . Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Cependant, l'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains, notamment en terme de protection acoustique. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14 dont tout le monde s'accorde à reconnaître la qualité.

Dans le cas du tracé noir, aménagement sur place de la RN 184, les protections contre le bruit seront redimensionnées afin de respecter les objectifs de qualité (60 dB le jour). Au cours du débat, certains acteurs (M Jouatte notamment) ont proposé d'autres solutions pour l'aménagement de la RN 184: tranchées couvertes dans Eragny et Conflans. Vous pouvez les consulter sur le site de la CPDP : www.debatpublic-francilienne.org. Au-delà du coût, ces solutions impliquent des contraintes de travaux importantes afin de maintenir la circulation sur la RN 184 pendant les travaux.

Pour les estimations des coûts des différents tracés réalisées en interne à la DREIF, nous avons utilisé des coûts unitaires établis à partir du retour d'expérience d'opérations récentes et équivalentes en Ile-de-France, telles que l'A14 ou l'A86. Ces coûts ont ensuite été actualisés pour correspondre à des valeurs 2005.
Ces coûts unitaires correspondent à des coûts d'opérations routières en milieu urbain. Ces coûts sont plus élevés que les coûts d'opérations routières en rase campagne où les contraintes de chantier sont moindres.
Les estimations des coûts des différents tracés sont donc réalistes pour des projets d'autoroute en milieu urbain.

Vous trouverez ci-après les coûts au kilomètre des divers aménagements proposés :
- tunnel : 200 M€
- tranchée couverte : 150 M€
- tranchée semi-couverte : 70 M€
- viaduc couvert : 100 M€
- viaduc non couvert : 50 M€
- chaussée en remblai (au-dessus du terrain naturel) : 35 M€
- chaussée en déblai (en-dessous du terrain naturel) : 35 M€.

Vous trouverez également ci-dessous le détail des coûts des différents tracés présentés au débat :

Tracé noir (1,1 milliards €) :
. 557 M€ pour l'aménagement sur place de la RN184 (19,2 km au total)
. 360 M€ pour la réalisation de la voie nouvelle sous la forêt de Saint-Germain-en-Laye (3 km à 120 M€/km) en tranchée couverte + 120 M€ si tunnel
. 184 M€ pour la réalisation des collectrices à l'autoroute A14 et des compléments au niveau de l'échangeur d'Orgeval (2,8 km au total).

Tracé vert (1,5 milliards €) :
. 502 M€ pour les parties en tranchée couverte (3,35 km à 150 M€/km)
. 73 M€ pour les parties en semi-couverture (1,05 km à 70 M€/km)
. 66 M€ pour les parties en viaduc couvert (0,5 km à 100 M€/km et 0,2 km à 80 M€/km)
. 26 M€ pour la partie en viaduc non couvert (0,35 km à 75 M€/km) - Pont de Conflans
. 300 M€ pour le reste du tracé (8,55 km à 35 M€/km)
. 145 M€ pour l'aménagement sur place de la RN184 à (3,5 km au total)
. 327 M€ pour l'aménagement sur place de la RD30 (3,3 km au total) dont 285 M€ pour la tranchée couverte
. 83 M€ pour la partie entre la RD30 et la RD55 (1,7 km au total) – Pont d’Achères

Tracé bleu (2,1 milliards €) :
. 1 300 M€ pour les parties en tunnel (6,5 km à 200 M€/km)
. 90 M€ pour les parties en couverture lourde (0,6 km à 150 M€/km)
. 20 M€ pour la partie en viaduc couvert (0,2 km à 100 M€/km)
. 81 M€ pour la partie en viaduc non couvert (0,2 km à 75 M€/km + 1,1 km à 60 M€/km)
. 406 M€ pour le reste du tracé neuf (11,6 km à 35 M€/km)
. 184 M€ pour la réalisation des collectrices à l'autoroute A14 et des compléments au niveau de l'échangeur d'Orgeval (2,8 km au total).

Tracé rouge (1,5 milliards €) :
. 787 M€ pour les parties en tranchée couverte (5,25 km à 150 M€/km)
. 108 M€ pour les parties en semi-couverture (1,55 km à 70 M€/km)
. 66 M€ pour les parties en viaduc couvert (0,5 km à 100 M€/km et 0,2 km à 80 M€/km)
. 75 M€ pour les parties en viaduc non couvert (1 km à 75 M€/km)
. 35 M€ pour la section au sol ou en remblai avec couverture (0,5 km à 70 M€/km)
. 455 M€ pour le reste du tracé (13 km à 35 M€/km).

Tracé violet (2,1 milliards €) :
. 576 M€ pour la partie en tunnel (3,6 km à 160 M€/km)
. 366 M€ pour la partie en couverture lourde (3,05 km à 120 M€/km)
. 201 M€ pour la partie en viaduc non couvert (3,35 km à 60 M€/km)
. 915 M€ pour le reste du tracé (30,5 km à 30 M€/km)
. 15,5 M€ pour la refonte de la signalisation sur des voies existantes réutilisées (15,5 km à 1 M€/km).

Question n° 932 de : CATTANEO Nathalie - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Habitante d'Eragny, comment vai-je me rendre :
- à la cholle
- Bld des Ambassadeurs
- zone artis... etc ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Le passage du tronçon N1 (tracé rouge) à Eragny-sur-Oise comporterait une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. L'autoroute se trouve donc en-dessous du niveau du terrain naturel et est recouverte par une dalle qui peut ensuite être aménagée. Dans le cas d'une tranchée couverte, les routes ou chemins existants, comme la rue du chemin vert, la rue Claude Bernard, la rue de la Marne ou le boulevard des Aviateurs alliés, pourraient donc être rétablies au-dessus de la tranchée couverte. La continuité des itinéraires entre Eragny-sur-Oise et Conflans-Sainte-Honorine serait alors maintenue.

Dans le cas du tracé noir, les échanges actuels entre la RN 184 et les routes locales d'Eragny seraient également maintenus.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public pour les tracés noir, rouge ou vert, le choix des routes à rétablir à Eragny-sur-Oise se fera en concertation avec les acteurs concernés.

Question n° 939 de : BOEHLY Franck - Orgeval 78630 - le 22/05/2006
L'évolution du trafic de 2003 à 2020 indique +16% pour l'A13 et +94% pour l'A14.
C'est la preuve que l'A13 est déjà plus que saturée.
Comment envisager dans ce cas d'y rajouter la circulation en provenance de la francilienne ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 945 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/05/2006
Lors de la dernière réunion à Carrières (17/05) un tableau récapitulatif du "retour sur investissement" montre bien sûr que le trâcé ROUGE a le meilleur coefficient.
Mais la donne est faussée car sur le trâcé rouge on ne prévoit quasiment aucune protection des riverains (écoles, centre sportif, résidences, ....) alors que le trâcé bleu est quat à lui quasiment enterré sur toute sa longueur tout en étant à 80 % en zone non habitée!
C'est plutôt incohérent!!!!

Nous avons tous pris bonne note que le Maître d'Ouvrage fait un pas en avant en acceptant de chiffrer des surcôuts pour la protection des riverains +++> mais il ne faut pas se cantonner à quelques communes peut-être plus revendicatrices: il faut chiffrer - par exemple - le surcoût pour TOUT le trâcé rouge, en l'enterrant sur sa TOTALITE et bien sûr en ne le faisant pas passer au dessus de l'^le des Mignaux.

Votre réponse svp.
Cordialement
H Gioux

Question n° 946 de : PANSANEL - le 23/05/2006
Non à tous les tracés qui passent sur Herblay, à proximité des habitations,
ou qui coupe Herblay en 2 et qui détruit les carrières et la suprebe courbe
de la Seine en cet endroit.
question non encore résolue: et où se poursuivra le tracé après Orgeval?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Il n'est actuellement pas prévu de projet en tracé neuf pour poursuivre la Francilienne au Sud d'Orgeval. La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, comme le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 948 de : QUINTARD Françoise - Herblay 95220 - le 23/05/2006
Bonjour, vous avez dit a plusieurs reprises que "le ministre de l'equipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le Maitre d'ouvrage".Quel est CE PROJET ? Et si il l' a retenu, n'est ce pas le signe qu'il n'y a plus rien a débattre et que ttes ces réunions ne servent a rien ? Le tracé NOIR, ne serait il pas celui qui présente le moins de changement pour la plupart des riverains et donc le plus adapté?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur le prolongement de la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express (liaison ferroviaire entre Roissy et la gare de l'Est), le ministre de l'Equipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage. Monsieur le préfet de région a donc fait référence à une décision antérieure du ministre de l'Equipement, sur un autre débat que le prolongement de la Francilienne.

Pour le prolongement de la Francilienne, la décision du ministre de l'Equipement interviendra dans les trois mois qui suivront la publication du compte-rendu et du bilan du débat par la commission nationale du débat public. Cette décision devrait alors intervenir d'ici fin octobre 2006.

Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 949 de : PAVY Pascal - Herblay 95 220 - le 23/05/2006
J'ai participé à beaucoup de réunion et lors de de la réunion thématique de Carrière sous Poissy, le president de la Chambre de Commerce Val d'oise Yvelines a présenté les chiffres concernant la rentabilité du projet en faveur du tracé rouge.
Il a été demandé plusieurs fois lors des differentes réunions, d'avoir un chiffrage du tracé rouge avec une autoroute enterrée dès que l'on est proche des habitations.
Côté tracé bleu, on enterre pour passer en forêt de Saint Germain en Laye et pour le tracé rouge, des petites protections par ci par là dès que l'on est proche des habitations. Financièrement on ne compare pas ces deux tracés de la même façon.

Deux possibilités :
Soit on compare le coût le tracé rouge tel qu'il est avec un tracé bleu non enterré en forêt de Saint Germain en Laye.
Soit on compare le coût du tracé bleu tel qu'il est avec un tracé rouge prenant en compte des portions d'autoroutes enterrées dès que l'on se trouve proche d'habitations.

Le tracé rouge est celui qui impacte le plus les populations et il ne faudrait pas favoriser les arbres aux humains. Il faut comparer ce qui est comparable ? Il est nécessaire que ce chiffrage soit réalisé au plus vite.

Merci par avance

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte ou à l'air libre nécessitant un déboisement conséquent.

Pour votre information, le coût du tracé rouge en tranchée couverte sur toute sa longueur serait de 3,3 milliards d'Euros. La réalisation de couvertures à proximité des habitations selon les demandes qui ont été formulées lors des précédentes réunions porterait le coût du tracé rouge à 1,790 Milliards d'euros.

Suite aux différentes réunions publiques, plusieurs améliorations du tracé rouge sont étudiées, chiffrées et analysées (le bilan socio-économique a notamment été recalculé). Elles seront présentées lors de la réunion thématique du 19 juin sur les tracés et le financement. Si vous ne pouvez pas assister à cette réunion, vous trouverez tous les éléments sur le site de la commission : www.debatpublic-francilienne.org.

Question n° 952 de : FAULQUE de JONQUIERES Eric - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 24/05/2006
1) Pourquoi proposer 5 tracés dont 3 sont en pleine zone urbaine ? Seuls, deux tracés respectent "un peu" les populations, le tracé Rouge et les sections N2 + S2/S3.
2) Comment allez-vous gérer l'augmentation du trafic généré par le raccordement sur l'A13 ?
Des travaux sont-ils prévus pour élargir l'A13 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
1)
Les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Le tracé violet est un exemple de non réponse aux objectifs du projet. S'il est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Cependant, le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre des nuisances dont il faut tenir compte. Ainsi, l'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

2)
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A14- A13.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 959 de : WITTMAR Claude - Maurecourt - le 29/05/2006
Bonjour,

Après consultation des différentes propositions, ne pourrait-on pas utiliser le tracé N2 puis C3, c' est -à-dire le début du tracé bleu puis la fin du tracé vert (moitié-moitié).

Dans le cadre du débat ci-dessus et afin d'éclairer les franciliens je souhaiterais que soit joint au dossier :

_Simulation de l urbanisation en 2020 à partir de l urbanisation 199O/2005
_Plan des projets d urbanisation et de zones industrielles prévus 2010/2015
_Plan des projets urbains, industriels, infrastructures routières des zones périphériques entourant l étude ci-dessus

Ces documents devraient être réalises par un expert indépendant agrée par les associations de défense des Franciliens concernes

Enfin une révision des coûts semble indispensable du fait de l' invraisemblance des travaux de génie civil prévu au projet.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.

Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

Ces nouveaux emplois et ces nouveaux habitants été localisés dans les secteurs définis par les collectivités locales dans leur documents d'urbanisme. Nous n'avons donc que suivi les volontés de développement des communes de la zone d'étude.

Pour plus d'éléments sur le scénario de référence (cf études de trafic et de déplacements), je vous invite à consulter le dossier du débat public et ses annexes sur CD-Rom. Le dossier et les études sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandés à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour les estimations des coûts des différents tracés, nous avons utilisés des coûts unitaires établis à partir du retour d'expérience d'opérations récentes et équivalentes en Ile-de-France, telles que l'A14 ou l'A86. Ces coûts ont ensuite été actualisés pour correspondre à des valeurs 2005.
Les estimation des coûts des différents tracés sont donc réalistes.

Question n° 960 de : ALLEMAGNE Sandrine - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 29/05/2006
Pourquoi ne pas avoir traité dans votre étude la question de l'expropriation? Avez vous pris en compte cette donnée dans le chiffrage de cette étude? J'ai acheté mon appartement plus de 2600euros le m2 il y a 6 mois, l'Etat m'en donnera t-il autant lorsqu'il me demandera de partir?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. A priori, ce cas ne devrait pas se produire à Carrières sous Poissy. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Dans les secteurs où il serait nécessaire d'acquérir des habitations, si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Pour les estimations des coûts des différents tracés, nous avons utilisés des coûts unitaires établis à partir du retour d'expérience d'opérations récentes et équivalentes en Ile-de-France. Ces coûts unitaires tiennent compte des coûts d'acquisition des terrains.

Question n° 962 de : LANGLOIS Serge - Andrésy 78570 - le 30/05/2006
Quid des problèmes de circulation et autres nuisances que ne manquerait pas d'apporter la réalisation d'un tel ouvrage en milieu sur-urbanisé par la circulation permanente des engins divers de chantier, par l'évacuation des terres et autres.
Qui prendrait en charge la remise en état des voies de circulation utilisées pour un tel programme ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Le tracé rouge à Andrésy serait réalisé en grande partie en tranchée couverte. Le reste du projet serait en tranchée semi-couverte ou en-dessous du niveau du terrain naturel.

Une tranchée couverte est réalisée en travaillant en surface et ceci à l'avancement: une tranchée est d'abord réalisée sur une courte distance, puis recouverte par une dalle avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée sous cette dalle, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture. La vitesse d'avancement de ce type de chantier est de l'ordre de 50 mètres par mois.

Dans le cas de la tranchée couverte, les travaux dureraient environ 3 ans à Andrésy. Cependant, pour un pavillon donné, les travaux à proximité (100 mètres de part et d'autre) dureraient environ 4 mois.

Afin de protéger les riverains pendant les travaux, la terre excavée pour réaliser la tranchée servira à réaliser des buttes de terre (merlons) le long des travaux afin de protéger du bruit les riverains. Cette terre sera ensuite remise en place au-dessus de la tranchée couverte.

Concernant la remise en état des voies de circulation qui pourraient être dégradées du fait des travaux, cette charge reviendrait au maître d'ouvrage du projet.

Question n° 966 de : ING Houn-Hip - Poissy 78300 - le 30/05/2006
Pourquoi la couverture en tunnel au niveau de Carrières-sou-Poissy se fait en plein champ et s'arrête au niveau de la Seine ? Pourquoi ne pas prolonger le tunnel ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Au sujet du passage en tunnel au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine pour les tracés rouge et vert, la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 967 de : MANGIN Philippe - Neuville-sur-Oise 95000 - le 30/05/2006
Pourquoi ne pas faire passer le tracé dans les zones non résidentielles à l'est de Conflans-Sainte-Honorine au nord de la Seine puis en souterrain dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Votre suggestion nous parait avoir été étudiée sous l'appellation tracé bleu dans notre dossier. Elle a également été proposée lors du débat sous une forme différente appelée tracé blanc. Ce tracé blanc emprunte tout d'abord le tronçon N1 des tracés rouge et vert puis l'A15 pour rejoindre le tracé bleu. Les avantages et inconvenients de ce tracé bleu sont exposés dans notre dossier de débat public.

Question n° 968 de : BEAUVERGER Marie - Saint-Ouen-l'Aumône - le 30/05/2006
Pourquoi parler du tracé noir alors que ce projet ne déchargera en rien la route nationale 184 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Le réaménagement de la RN 184 implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La francilienne selon les tracés rouge, vert ou bleu devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros. Dans ce cas, le tracé noir comprend le redimensionnement des écrans anti-bruit existants et/ou la mise en place de protections supplémentaires.

Il est effectivement vrai que le tracé noir répond moins bien que les tracés rouge, vert ou bleu à l'objectif de décharger les routes proches du prolongement de la Francilienne. En effet, dans le cas du tracé noir, la RN 184 voit son trafic augmenté du fait de l'augmentation de sa capacité. Cette augmentation de capacité de la RN 184 permet tout de même de décharger quelques routes proches de la RN 184: la RD 922 à Saint-Ouen-l'Aumône en est un exemple.

Certains acteurs du débat estimant que la situation actuelle ,moyennant quelques aménagement de capacité de la RN 184, pouvait répondre aux besoins de déplacements à l'horizon 2020, nous avons étudié et présenté au débat le tracé noir.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 969 de : DUPUY Frédéric - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 30/05/2006
Sur le tracé noir, pourquoi n'est-il pas proposé une couverture partielle du tronçon à proximité des zones habitées ? Pourquoi proposer un projet moins coûteux par rapport aux autres tracés mais respectant le moins la tranquilité des riverains ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Dans le cas du tracé noir, aménagement sur place de la RN 184, les protections contre le bruit seront redimensionnées et/ou complétées afin de respecter les objectifs de qualité (60 dB le jour). Au-delà du coût, les couvertures impliquent des contraintes de travaux importantes afin de maintenir la circulation sur la RN 184 pendant les travaux et donc des délais de réalisation plus important. C'est pour ces raisons que ces solutions ne sont pas proposées dans le dossier du débat public.

Cependant, au cours du débat, certains acteurs (M Jouatte notamment) ont proposé d'autres solutions pour l'aménagement de la RN 184: tranchées couvertes sur certaines portions. Vous pouvez les consulter sur le site de la CPDP : www.debatpublic-francilienne.org. Nous les avons analysées et chiffrées. La commission en tiendra compte dans son rapport.

Question n° 970 de : ROSES Marie-Cécile - Saint-Ouen-l'Aumône - le 30/05/2006
Pourquoi ne pas privilégier un projet qui combinerait plusieurs tracés afin de gêner le moins de riverains possible ? La combinaison des tronçons N2+C3+S1 (bleu+vert+rouge) semble la plus rationnelle à cet égard ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2 peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Vous pouvez consulter les cahiers d'acteurs et les contributions des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante:
http://www.debatpublic-francilienne.org.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 972 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 30/05/2006
Dans le cadre du développement de l'Ouest francillien, pourquoi le tout autooute a-t-il été retenu? Une solution ferroviaire ne pourrait-elle pas être mise en concurence, au moins pour les personnes?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine et environnementale de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Il existe des projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes. Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Vous trouverez plus d'informations sur le site suivant: www.stif-idf.fr.

Question n° 984 de : NTUMBA Edouard - Aubergenville 78410 - le 01/06/2006
Quelles seraient les distances de la ville d'Aubergenville par rapport à ces 5 tracés et l'accès d'Aubergenville à ces 5 tracés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Les tracés rouge, vert, bleu et noir, situés au sud-est de l'agglomération de Cergy-Pontoise aboutissent tous à l'échangeur d'Orgeval à 15 kms d'Aubergenville, et comportent à ce niveau des échanges complets avec l'A13, l'A14 et la RD113.

Seul le tracé violet, en contournant l'agglomération de Cergy-Pontoise par le nord-ouest rejoint l'A13 au sud d'Elisabethville, à environ 2 kms d'Aubergenville, et possède un échangeur complet avec l'A13.

Cependant, les études menées dans le cadre du présent débat public ont confirmé qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés. C'est pourquoi il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction du tracé violet.

Question n° 985 de : BARRAUD Franck - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 01/06/2006
Je souhaiterais tout d’abord rappeler quelques chiffres :
En 1999, le prix du pétrole se situait aux alentours de 10 $ le baril ;
En 2003, il était aux alentours de 30 $ le baril ;
Aujourd’hui, en 2006, il est plu de 70 $ le baril…
Cela fait une multiplication par 7 en 7 ans ! Et il ne semble pas que l’on ait eu une inflation de cet ordre sur l’ensemble de la période.

Plus personne n’envisage aujourd’hui que ce prix puisse jamais redescendre très en deçà de cette barre des 70 $. La plupart des experts dans le domaine sont même complètement désorientés et nombreux sont ceux, parmi les optimistes d’hier, qui n’imaginent pas un baril à moins de 100$ dans avant la fin de la décennie.

Deuxième rappel : Il faut quand même savoir que, si l’on ne s’intéresse qu’au secteur des transports, notre dépendance énergétique est de l’ordre de 70%, pas moins !

Je vous laisse donc imaginer l’impact du prix du pétrole non seulement sur l’évolution du trafic routier, mais également sur les coûts de construction et de maintenance des infrastructures routières.

Seul un faible coût des transports permet de justifier, économiquement parlant, la politique du flux tendu ou les délocalisation de production, et donc l’utilisation du fret routier ! Et Seul un faible coût du pétrole peut justifier une organisation de la société incitant les particuliers à utiliser leur voiture !

Et malgré ce que l’on essaie de nous faire croire, aucune solution viable alternative au pétrole n’existe, ou n’est même envisagée aujourd’hui. Et certainement pas les bio-carburants, qui ne pourraient au mieux que compenser une infime partie des besoins des transports collectifs (rappel : pour produire 5% de notre consommation actuelle de carburant, il faudrait dédier à cela 10% du territoire national…).

Je rappellerais également que les chiffres avancés par la maîtrise d’ouvrage concernant un impact mineur sur le trafic routier du prix du pétrole sont issus d’études (par exemple la démarche perspective transports 2050 du ministère de l’équipement) qui reconnaissent explicitement que leurs scénarios sont fondés sur une réponse, de nature principalement technologique, à une diminution progressive des ressources pétrolières qui n’impliquerait qu’une augmentation du coût d’usage de la voiture très inférieure à celle du revenu disponible des ménages.
Face à des scénarios de rupture tels que ceux qui verraient le prix de baril de pétrole atteindre les niveaux dont on parle actuellement (qui verraient bien évidemment une augmentation du coût d’usage de la voiture très supérieur à celle du revenu disponible des ménages), le ministère de l’équipement reconnaît que les chiffres donnés ne sont plus valables.

Donc, à un niveau de prix situant le baril à plus de 70 $, à 100 $ ou 150 $ à moyen-court terme, que deviennent les modèles de prévision de la maîtrise d’ouvrage quant à l’évolution du trafic routier ? Que deviennent également les chiffres quant aux coûts de construction et de maintenance des routes et des autoroutes ?
Les modèles mathématiques prévisionnels utilisés ne savent travailler que sur des tendances linéaires, et non pas sur des ruptures telles que celles que représente la crise énergétique qui s’annonce.

Je souhaite donc poser les questions suivantes à la Direction Régionale de l’Equipement :

1. Pour vos prévisions d’évolution du trafic routier, et pour vos évaluations de coûts de construction de l’A104, quel est le prix du baril de pétrole que vous avez retenu ?
2. Pouvez-vous revoir vos estimations de coûts de construction avec une hypothèse de prix du baril de pétrole à 100 $, puis 150 $, et les communiquer au débat public ?
3. Pouvez-vous reconnaître que les modèles mathématiques que vous utilisez pour estimer une hausse inéluctable du trafic routier ne sont plus valables dans un contexte de très forte augmentation des prix des énergies fossiles, et en particulier celui du pétrole ?

Merci de nous donner une réponse précise !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
L’impact possible de la raréfaction des carburants fossiles et de l’augmentation de leur coût sur les trafics routiers est une question très importante pour le ministère de l’Equipement.

Ainsi la DREIF a réalisé des tests "d’élasticité" sur son modèle, qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50% entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4%.

Sur le même sujet, le service d'études et statistiques du Ministère de l'Equipement a fait des simulations France entière, avec des hypothèses de baril à 35$ et 60$. Ces travaux montrent que cette différence de prix du baril pourrait impliquer une diminution de l’ordre de 5 à 10% d’ici 2025 pour le trafic routier voyageurs. A priori l’impact sur le trafic routier de marchandises serait plus faible, de seulement 2 ou 3% d’ici 2025.

D’autres tests à 100$ le baril ont également été effectués, qui montrent un infléchissement possible de la croissance de la demande routière voyageurs de l’ordre de 13 à 20% à l’horizon 2025.

Cependant, ces tests de sensibilité, ainsi que nos études, reposent sur des hypothèses de pérennité de l’économie générale de notre pays. Il est aujourd’hui impossible d’estimer l’impact possible d’un bouleversement profond de l’économie.
La plupart des experts actuels (et notamment l’institut français du pétrole) estiment qu’il y aura encore du pétrole dans 30 ans.
En effet, une grande partie des réserves ne sont pas exploitées aujourd’hui, par manque de rentabilité. L’augmentation du prix du pétrole permet de rendre rentables des gisements qui ne l’étaient pas auparavant (gisements profonds, schistes bitumineux, etc.) et qui seront probablement exploités dans le futur. Cela laisse un peu de temps pour concevoir des véhicules fonctionnant avec d’autres types d’énergie (électricité, biocarburants, hydrogène).

Compte tenu de ces éléments le maître d'ouvrage n'a pas introduit ce facteur dans ses études de trafic, ni dans le coût de construction de l'infrastructure pour lequel nous nous sommes basés sur une évolution stable des coûts de génie civil.

Question n° 986 de : furling gisèle - Villennes-sur-Seine 78670 - le 02/06/2006
question à la cpdp: présence du conseil général des yvelines à la reunion du 19 juin?
il me parait indispensable qu'il soit présent à cette réunion,afin de pouvoir l'interroger sur la liaison est-ouest : "liaison au pont de Triel,entre la rd 30 et la rd 190" (p5 document : simulations de trafic)
cette liaison est prévue quelque soit le scénario retenu.
Quel serait l'avenir de cette liaison , si le projet de prolongement était abandonné.
Il parait donc indispensable que le conseil général réponde aux questions que soulèvent cette liaison, sachant que cette liaison dont le débouché est la rd 113 constituerait un substitut de l'A 104 .
La cpdp ne doit pas écarter de ses conclusions les effets de cette possiblité .

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Le projet auquel vous faites reference et qui comporte un pont à Achères est un projet départemental envisagé par le Conseil General qui attend semble-t-il pour se déterminer l´issue du debat public relatif au prolongement de la Francilienne et la decision du Ministre à ce sujet .
Nous croyons avoir compris que dans le cas où le tracé choisi pour le prolongement de la Francilienne ne serait pas le tracé vert ou dans le cas où il n´y aurait pas de prolongement de la Francilienne, ce projet serait effectivement lancé . Neanmoins c´est au Conseil General qu´il convient que vous posiez votre question."

Question n° 987 de : DEGRAS Séverine - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 03/06/2006
Comment est-ce possible que le maire de Carrières envisage la construction d'un centre social en plein milieu du tracé couvert (pour être précis en face du centre leclerc)? N'y a t il pas d'emprise sur ce terrain? Selon lui les travaux devraient commencer dès début 2007. L'éventuelle réalisation d'une autoroute à cet endroit ne va t-elle engendrer la destruction de ce centre?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Nous n'avons pas connaissance de ce projet.

En tout état de cause, si celui-ci se trouve sur les emplacements réservés au plan local d'urbanisme pour le passage du prolongement de la Francilienne, il ne pourra pas être réalisé tant que ces emprises ne seront pas abandonnées par l'Etat.

Question n° 988 de : ZOVI Fabrizio - Achères 78260 - le 05/06/2006
Dans le cadre de ce débat, est-ce que les hypothèses techniques des traçées peuvent être revues à la baisse (par exemple ce qui était en tunnel, devient en partie couverte etc...).?
Quel est l'engagement juridique du maitre d'ouvrage par rapport aux hypothèses techniques du débat?
Aura t-il le droit de se réfugier derrière un argument supposé technique afin de modifier les hypothèses techniques des traçées ds le but de réduire les coûts par exemple (...un fois que la conclusion sera prononcée)?

J'espère que votre éponse sera "non" car alors il ne sera pas nécessaire de commander un super-méga-rapport public supporté par les contribuables pour comprendre pourquoi la démocratie recule, et qu'ellesera peutêtre fossoyée ds les mois/années qui viennent . L'Histoire vous regarde....

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Il n'y a pas d'engagement juridique de l'Etat par rapport aux hypothèses techniques, au moment du débat public, l'objet de celui-ci étant de permettre à chacun, outre de s'informer sur les différents projets présentés et leurs effets, de donner son point de vue et éventuellement, de faire émerger des améliorations des tracés présentés ou prendre en compte un nouveau projet.

En revanche, lorsque le ministre sera amené à prendre une décision, celle-ci sera suffisamment explicite sur la nature des dispositions techniques à étudier de façon plus détaillée sur chaque tronçon du tracé retenu, par exemple tunnel ou tranchée couverte ou les deux. Ainsi, si le choix est fait à ce niveau de passer en tunnel sur une section, il ne sera pas remis en cause dans les études ultérieures.

Question n° 989 de : ZOVI Fabrizio - Achères 78260 - le 06/06/2006
Si par erreur la conclusion orientait le ministre adhoc vers l'un quelconque des tracés proposés, tout en préconisant la mise en place de compléments logistiques (chemin de fer, navigation fluviale.....) afin de montrer le caractère d'ouverture qui caractérise nos chers représentant de l'action public, comment "k'on fait" sachant que financièrement cela n'est pas tenable vu l'état de la trésorerie courante et future de notre chère patrie?
Est-ce que le maitre d'ouvrage a réaliser une étude contradictoire afin de quantifier le coût de solutions alternatives pour déplacer les personnes ds la zones d'étude qui nous intéresse?
Autre approche, on prend une enveloppe de 1,5M d'Euros et l'on regarde ce que l'on sait faire pour déplacer ces mêmes personnes/biens de productions par voie fluviale/bus/trains?
Ce qui me semble assez singulier ds ce débat, c'est que le pouvoir public à la prétention de connaître la bonne solution pour les générations futures, puisque il ne pose pas le débat en terme de recherche d'alternatives par rapport à une/des technologie(s) existante(s), mais plutôt donne en pâture des options sur une technologie existante (cad la route+voiture individuelle/camion+energie fossile) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
La politique de l'Etat aujourd'hui est d’utiliser au mieux les infrastructures déjà réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Il travaille en outre en parallèle au développement d'autres modes de transport.

Ainsi, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy.
Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.
La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Enfin l’Etat souhaite développer le ferroutage. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Il convient toutefois de rappeler que les autoroutes ferroviaires ne sont adaptées et économiquement viables que sur de longues distances (plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.

Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. En effet, parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1700 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue cependant d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connaît une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises. Le trafic devrait être multiplié par quatre.

Cependant, comme pour le transport ferroviaire, le transport fluvial est adapté et économiquement viable sur de longues distances. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.
A titre indicatif, je vous signale que la mise à grand gabarit du canal Seine Nord coutera environ 3 milliards d'euros pour transporter au maximum 10% du trafic marchandises circulant en Ile de France.

Question n° 992 de : ZOVI Fabrizio - Achères 78260 - le 06/06/2006
Je propose que le maître d'ouvrage mette à disposition du public (et prévienne les services techniques de chaque mairie) une série de vues graphiques 3 D montrant une surface d'environ 50 hectare vue du ciel à ~ 200 mètres d'altitude de la projection graphique de la future réalisation (avec avant/après).

Cette série doit porter en priorité sur les ouvrages découvertS (pont, viaduc, bretelles, puits de ventillation des tunnels), puis semi-enterrés, puis recouverts et enfin en tunnel.
Est-ce que cet exercice a déjà été effectué?
Si oui, pouvez-vous me communqiuer le lien afin d'y accèder?
Si non, pourrons-nous disposer de ces vues avant la fin du débat?
Une image vaut mille maux..euh... mille mots. Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Nous n'avons pas fait réaliser ce type de vues qui aurait demandé un travail trop important et trop coûteux sur l'ensemble des variantes présentées.

L'objet du débat étant de comparer ces différents projets et de connaître leurs effets, il nous semble que l'ensemble des études réalisées est suffisant pour permettre à chacun d'exprimer son point de vue.

En revanche, si un tracé est retenu, cela sera sans doute envisagé dans le cadre de la concertation qui sera menée avec les collectivités et associations concernées, afin d'intégrer au mieux l'infrastructure dans le paysage.

Question n° 996 de : JULITTE Pierre - Mériel 95630 - le 22/05/2006
Des millions d'euros sont dépensés pour construire des autoroutes qui ne vont qu'augmenter le trafic routier.
Combien d'argent est-il investi pour améliorer les transports en commun ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Au contrat de plan 2000 – 2006 conclu entre la Région et l’Etat, quand 3 euros sont dépensés pour les transports, 2 euros le sont pour les transports en commun et un euro pour la route. Dans cet euro dépensé pour la route, 50 centimes le sont pour la protection des riverains (couvertures ou écrans phoniques), et 50 centimes pour la création de voies nouvelles.
Pour les transports en commun, ces deux euros ont servi à créer un certain nombre de lignes : le prolongement du RER C jusqu’à Pontoise, la liaison Ermont- Paris-Saint-Lazare.

Ceci étant, le STIF, l’autorité qui organise les transports en commun dans la région Ile de France, s’est défini, dans un récent conseil d’administration, trois priorités :
- améliorer l’offre sur le réseau existant (augmentations de fréquences et d’horaires),
- améliorer le matériel roulant pour avoir une meilleure fiabilité des transports,
- maîtriser la tarification des transports en commun.
Dans l’amélioration de l’offre de transports, notamment en grande couronne, il est également prévu l’amélioration du réseau de bus. Par contre, la création de lignes ferrées nouvelles n’apparaît pas comme une priorité.

Nous avons donc regardé dans notre dossier ce qu’apporterait le dossier le plus avancé en matière d’étude, la création d'une partie de la tangentielle Ouest entre Saint-Cyr-l'Ecole et Achères, avec une desserte de Poissy et Saint-Germain-en-Laye.
Cette ligne devrait accueillir, d'après le STIF, 25 000 voyageurs par jour. Sur ces 25 000 voyageurs, 5 000 d’entre eux seront d'anciens automobilistes qui abandonneront leur voiture au profit de ce nouveau mode de transport. Les autres étant des personnes qui utilisent déjà les transports en commun et qui utiliseraient celui-ci parce qu’il est plus rapide que l’existant.
Ce chiffre n’est pas négligeable en soi mais il est à rapporter au projet de prolongement de la Francilienne dont le trafic est estimé à 100 000 véhicules/jour.
Les transports en commun doivent donc bien sûr être développés, mais on voit avec les priorités données en grande couronne qu’ils ne suffisent pas à répondre à l’accroissement des besoins de déplacements.

Question n° 997 de : ANDRE Jean-Pierre - Villennes-sur-Seine 78670 - le 16/05/2006
La Région et le Département ont investit, avec nos sous, dans un ouvrage 2 fois 2 voies pour franchir la Seine à Triel. Pourquoi le tracé de la futur Francilienne n'utilise-t-il pas ces infrastructures déjà existantes pour rejoindre l'A13 vers Chapet, même si les camions destinés à Peugeot doivent faire un peu plus de chemin.
(Avec les économies réalisées, on pourrait faire une route spécifique pour Peugeot).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont qui ne permettait plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs cette solution nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée.
C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de prolongement de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Question n° 1000 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 06/06/2006
Est-on sûr que le tracé de l'A104 (quel qu'il soit) ne va pas "aspirer" des véhicules qui auparavant empruntaient d'autres lointains axes?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Le prolongement de la Francilienne va écouler une part du trafic qui emprunte actuellement d'autres axes, comme l'autoroute A1 ou l'A86, l'objectif de ce projet étant de doter le nord-ouest de l'Ile de France d'une voie aux caractéristiques autoroutières faisant défaut aujourd'hui.

Le tableau ci-dessous vous indique les effets de ce projet sur les différentes voies rapides de la zone d'étude, selon les variantes présentées au débat.

rouge bleu vert noir violet
A1 - 4% - 4% - 3% -3% - 3%
A13 entre A14 et A12 9% 7% 8% 5% 1%
A14 -13% - 7% -11% 0% -27%
A15 - 7% - 5% - 7% -7% - 6%
A115 3% 1% 4% 6% 3%
A86 - 9% -10% - 7% -6% - 5%

Les routes locales seront également plus ou moins déchargées selon les tracés (RN184, RD190, RD55, RD22, RD153, ...) ce qui permettra une meilleure fluidité.

Question n° 1003 de : LOISEAU Claude - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 07/06/2006
Quel est le prix pour la réouverture complète de la Francilienne ferrée entre Cergy-Pontoise et Versailles (hors matériel roulant) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
La solution retenue en mai 2005 à l'issue des études menées depuis 2001sur le projet de tangentielle ouest entre Achères et Versailles est le tram-train et serait réalisée en deux phases :
- une première phase, estimée à 153 M€ 2000 dont 108 M€ pour les installations fixes et 45 M€ pour le matériel roulant, permettant la mise en service d'une liaison entre Saint-Cyr RER et Saint-Germain RER et empruntant la GCO (grande ceinture ouest) entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain Grande Ceinture
- une deuxième phase, estimée à 128 M€ 2000 dont 88 M€ pour les intallations fixes et 40 M€ pour le matériel roulant, consistant à prolonger la liaison de Saint-Germain GC à Achères RER.

Le projet complet s'établit donc à un coût global d'investissement de 281 M€ 2000, dont 196 M€ hors matériel roulant.

Question n° 1004 de : BOICHOT Jean-Michel - Eragny-sur-Oise - le 07/06/2006
Quel était le modèle utilisé dans les années 70 ? En quoi diffère-t-til de l'actuel ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Dans les années 70, les études de trafic étaient basées sur des méthodes beaucoup plus simples, faisant appel à des calculs manuels. Seul le réseau structurant était schématisé.
Depuis, l'introduction de l'informatique a entraîné un saut technologique dans la modélisation de trafic.
Le modèle de trafic de la DREIF fait ainsi désormais appel à des logiciels pointus de modélisation (Trips et Davisum) nécessitant plusieurs heures de calculs informatiques. Il peut ainsi représenter une grande partie du réseau routier régional (seuls les routes de desserte locale ne sont pas représentées) et intégrer un grand nombre de données socio-économiques.
Il nous permet ainsi d'évaluer finement les impacts d'un scénario futur d'aménagement routier.

Question n° 1005 de : Pujol André - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 07/06/2006
Pourquoi il n'est jamais question des projets ferroviaires . Liaison entre les deux lignes de Mantes avec un pont vers Triel ? Liaison Normandie et La Défense par ligne genre TGV. Triplement et même quadruplement des voies entre Poissy et Vernouillet et tout ce qui n'a pas été publié ? Incidence sur les tracés possibles, contraintes, juxtaposition protection commune. Il est regrettable que l'autoroute soit étudiée hors de tout contact autre.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Le chapitre IV du dossier de débat public est consacré en partie à ce sujet.

Plusieurs projets, dont ceux que vous citez, sont effectivement à l'étude et pour certains inscrits au contrat de plan Etat-Région 2000-2006. Dans ce document,il est indiqué que quand 3 euros sont dépensés pour les transports, 2 euros le sont pour les transports en commun et un euro pour la route. Dans cet euro dépensé pour la route, 50 centimes le sont pour la protection des riverains (couvertures ou écrans phoniques), et 50 centimes pour la création de voies nouvelles.
Pour les transports en commun, ces deux euros ont servi à créer un certain nombre de lignes : le prolongement du RER C jusqu’à Pontoise, la liaison Ermont- Paris-Saint-Lazare.

Ceci étant, le STIF, l’autorité qui va organiser les transports en commun dans la région Ile de France, s’est défini, dans un récent conseil d’administration, trois priorités :
- améliorer l’offre sur le réseau existant (augmentations de fréquences et d’horaires),
- améliorer le matériel roulant pour avoir une meilleure fiabilité des transports,
- maîtriser la tarification des transports en commun.
Dans l’amélioration de l’offre de transports, notamment en grande couronne, il est également prévu l’amélioration du réseau de bus. Par contre, la création de lignes ferrées nouvelles n’apparaît pas comme une priorité.

C'est pourquoi nous avons seulement regardé dans notre dossier ce qu’apporterait le dossier le plus avancé en matière d’étude, la création d'une partie de la tangentielle Ouest entre Saint-Cyr-l'Ecole et Achères, avec une desserte de Poissy et Saint-Germain-en-Laye.

Cette ligne devrait accueillir, d'après le STIF (syndicat des transports d'Ile de France), 25 000 voyageurs par jour. Sur ces 25 000 voyageurs, 5 000 d’entre eux seraient d'anciens automobilistes qui abandonneraient leur voiture au profit de ce nouveau mode de transport. Les autres étant des personnes qui utilisent déjà les transports en commun et qui utiliseraient celui-ci parce qu’il est plus rapide que l’existant.
Ce chiffre n’est pas négligeable en soi mais il est à rapporter au projet de prolongement de la Francilienne dont le trafic est estimé à 100 000 véhicules/jour.
Les transports en commun doivent donc bien sûr être développés, mais on voit avec les priorités données en grande couronne qu’ils ne suffisent pas à répondre à l’accroissement des besoins de déplacements.

Question n° 1009 de : NEVEU Jean-Luc - Medan 78670 - le 07/06/2006
Il y a 2 maîtres d'ouvrages :
- la DREIF pour l'A104
- le CG78 pour la liaison est-ouest

Quelle est la finalité de la liaison Est Ouest avec ou sans A104 ?
Comment a-t-elle été présentée au maître d'ouvrage A104 ?

Désengorger la ville de Poissy n'est pas un objectif explicite de l'A104. Comment cet objectif est-il envisagé par le CG78 en cas de non réalisation des tracés rouge ou vert ?

Que donne la simulation de trafic A104 par nouveaux pont de Triel et RD 154 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
La finalité du barreau de liaison est-ouest est de favoriser les échanges de rive à rive pour permettre le développement des secteurs de la boucle de Chanteloup et améliorer la desserte routière locale est-ouest, en reliant les ponts de Triel et le futur pont d'Achères.

Le dimensionnement à 2x2 voies du pont de Triel a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs une solution utilisant ce pont pour le prolongement de l'A104 nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kms en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée.

C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de prolongement de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Toutefois, cette solution ayant été proposée par une association, une simulation intégrant le pont d’Achères ainsi que la création d’un demi-échangeur entre la RD154 et l’A13 a été réalisée à la demande d’une association (SPIM). Les résultats sont téléchargeables sur le site du débat : www.debatpublic-francilienne.org.

Quant au désengorgement de la ville de Poissy, il est concerné par l'un des objectifs du projet de prolongement de la Francilienne qui est de décharger les routes proches du projet.
Ainsi, les études montrent que cet objectif est plus ou moins atteint selon le scénario retenu, mais que tous y répondent.

Rouge Violet Bleu Vert Noir

Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Question n° 1010 de : FURLING Madame - Villennes-sur-Seine - le 07/06/2006
Que vaut la prévision de trafic sur la RD154, à l'horizon 2020 ? La RD154 est-elle à moins de 10000 véhicules/jour ? Alors qu'il est estimé à 15000 vehicules/jour en 2004.Pourquoi la déviation Verneuil/Vernouillet n'est-elle pas sur le scénario de référence 2020.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Les cartes apparaissant dans le dossier de débat public n’indiquent pas exclusivement les croissances les plus significatives, ni l’ensemble des croissances significatives. Ainsi peut-on avoir des routes, telles que la RD154, sur lesquelles des données de croissances ou de différences de charges de trafics n’apparaissent pas quand bien même celles-ci resteraient sensibles.
En l'occurence le trafic en 2020 de la RD154 est estimé à 20 600 véhicules/jour.

Le projet de déviation de Verneuil-Vernouillet n'a pas été pris en compte car il s'agit d'un projet trés local qui n'aura pas d'incidence sur les trafics principaux de la zone d'étude.

Question n° 1011 de : LANCELLE Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 07/06/2006
Comparaison du nombre de déplacements par ménage et par jour entre la région parisienne et les grandes villes europénnes du Nord ? Part des VP et transport en commun. Comparaison 2003/2020.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
D'après l'Enquête Globale Transports (EGT) réalisée en 2001 par le ministère de l'Equipement, la répartition modale des déplacements en Ile-de-France est la suivante :
TC : 20.4%, VP : 40.7%, marche : 36.5%, 2 roues : 1.9%, autres mécanisés : 0.4%

Si on considère uniquement les déplacements mécanisés, la répartition devient :
TC: 29.4%, VP: 66.7%, autres mécanisés: 3.9%

Les quelques chiffres dont nous disposons concernant les grandes villes européennes sont issus d'un document publié par l'Union Internationale des Transports Publics (UITP) intitulé :The Millenium Cities Database for sustainable Transport - Analysis and recommendations - J. Vivier.

Vous trouverez ci-après les résultats d'une étude comparative de la mobilité entre certaines de ces grandes villes :

Villes Mobilité motorisée Proportion de Densité de Nombre de
pour les modes privés déplacements population voitures pour
en km par an par habitant mécanisés en TC (hab./ha) 1 000 habitants
Vienne 5 000 40% 70 375
Copenhagen 8 050 18% 29 275
Paris 5 500 27% 48 420
Munich 6 250 35% 56 470
Milan 5 100 31% 77 405
London 5 650 24% 59 330

Par ailleurs, l'UITP a réalisé une base de données de 100 villes du monde. Les données collectées concernent la population, l'économie et la structure urbaine, le nombre de véhicules particuliers et taxis, le réseau routier, le stationnement, les réseaux de transports publics, la mobilité individuelle et le choix du mode de transport, l'efficacité du système de transport et les impacts environnementaux (consommation d'énergie, accidents, pollution, etc.). Au total plus de 200 indicateurs ont été collectés pour chacune des 100 villes recensées, pour l'année 1995.

L'ouvrage est présenté sur le site de l'UITP à l'adresse ci-après et il est possible d'en demander une présentation powerpoint : http://www.uitp.com/Project/index4.htm.

Question n° 1012 de : TOULLEC Dominique - Poissy 78300 - le 07/06/2006
Sur le poster qui nous est remis, les résultats du tracé bleu semblent supérieurs sur le tableau du tracé moyen de la RN184 mais nous n'avons pas les résultats de ce tracé sur le tableau suivant. Pourquoi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Afin de déterminer l’impact des différentes variantes de tracés présentés au débat sur le trafic poids lourds, trois scénarios significativement différents ont été étudiés : le rouge, le noir et le violet.
Nous avons considéré en effet que les tracés vert et bleu avaient, du point de vue des simulations de trafic poids lourds, des caractéristiques assez proches de celles du tracé rouge. Les résultats du tracé rouge peuvent donc être appliqués aux tracés bleu et vert.

Question n° 1014 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 07/06/2006
Pourquoi Orgeval est-il un point de passage obligatoire de tous les tracés ?
Citation de l'étude des transports collectifs "ne pouvant apporter une réponse suffisante à l'augmentation du nombre de déplacements". Pourquoi ? Où sont les études ?
Sur un trajet de plus de 60 minutes, gagner 10 munites, cela n'a que peu d'impact. Alors dépenser tous ces millions d'euros... est-ce bien utile ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Une arrivée du prolongement de l'A104 plus en amont ou plus en aval a été envisagée.
Toutefois, d'un côté, un raccordement à l'A13 en passant soit par la plaine de la Jonction, soit sous Chambourcy, présentait un coût rédhibitoire. En effet le classement de la plaine et la traversée de la forêt de Marly exigeraient un passage de l'autoroute en tunnel, soit un coût supplémentaire de plus de 600 millions d'euros au coût du tracé bleu, qui s'élève déjà à 2,1 milliards d'euros. De même, un passage sous Chambourcy, outre le coût qu'il présenterait pour ces mêmes raisons, comporterait des difficultés techniques insurmontables (pente de 8% au niveau du raccordement sur l'A13).

Quant à un raccordement plus à l'ouest, il entraînerait une réutilisation de l'A13 dans une section où celle-ci n'est pas doublée avec A14, d'où un risque trop important de congestion.

Concernant les transports collectifs, le STIF, autorité qui organise les transports en commun dans la région Ile de France, s’est défini, dans un récent conseil d’administration, trois priorités :
- améliorer l’offre sur le réseau existant (augmentations de fréquences et d’horaires),
- améliorer le matériel roulant pour avoir une meilleure fiabilité des transports,
- maîtriser la tarification des transports en commun.
Dans l’amélioration de l’offre de transports, notamment en grande couronne, il est également prévu l’amélioration du réseau de bus. Par contre, la création de lignes ferrées nouvelles n’apparaît pas comme une priorité.

Nous avons donc regardé dans notre dossier ce qu’apporterait le dossier le plus avancé en matière d’étude, la création d'une partie de la tangentielle Ouest entre Saint-Cyr-l'Ecole et Achères, avec une desserte de Poissy et Saint-Germain-en-Laye.
Cette ligne devrait accueillir, d'après le STIF, 25 000 voyageurs par jour. Sur ces 25 000 voyageurs, 5 000 d’entre eux seront d'anciens automobilistes qui abandonneront leur voiture au profit de ce nouveau mode de transport. Les autres étant des personnes qui utilisent déjà les transports en commun et qui utiliseraient celui-ci parce qu’il est plus rapide que l’existant. Ce sont les résultats des études du STIF sur cette liaison.
Ce chiffre n’est pas négligeable en soi mais il est à rapporter au projet de prolongement de la Francilienne dont le trafic est estimé à 100 000 véhicules/jour.

Les transports en commun doivent donc bien sûr être développés, mais on voit avec les priorités données en grande couronne qu’ils ne suffisent pas à répondre à l’accroissement des besoins de déplacements.

Quant aux gains de temps, nous estimons que gagner 10 minutes sur un trajet qui en fait 60, ou 20 minutes sur un trajet de 80, n'est pas négligeable.
En tout état de cause ce n'est pas le seul avantage de ce projet qui permettra de desservir les principales zones d'activités du secteur et de délester de nombreuses routes locales (RN184, RD190, RD55, RD22, RD153, ...) ce qui permettra une meilleure fluidité sur l'ensemble de la zone d'étude.

Question n° 1017 de : CEZ - le 07/06/2006
Bonjour, aujourd'hui je viens de visiter l'installation équestre de Pierrelaye, pour un achat. Seulement le projet bleu de la A104, m'inquiète, quant à la situation géographique de l'installation. Elle est située chenin de Saint-Prix, sur la sablonniière, me semble-t-il. Pourriez-vous m'indiquer au cas où le projet bleu serait celui choisi, si je ne risque pas de me faire exproprier. En effet, au prix des travaux que je voudrais engager (en plus de l'existant), je voudrais mettre le plus de chance de mon côté, au niveau de la faisabilité de notre projet et des emplois que je dois prévoir.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
En l'état actuel des études et quel que soit le tracé, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues.

S'il s'agit de la ferme des Boers, il n'est pas prévu de l'acquérir pour réaliser le tracé bleu. Cependant, ne connaisant pas l'importance des travaux et des extensions que vous envisagez, je ne peux rien vous assurer sur cette nouvelle partie de l'installation équestre.

Question n° 1019 de : PARET Bernard - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 07/06/2006
Pourquoi ne préférez-vous pas le tracé N2-C3-S1. Totalement hors agglomération évitant de creuser, mais en faisant la S1 plus à gauche extérieur à Carrières-sous-Poissy. Ceci dégagerait Poissy et Conflans.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2 peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Vous pouvez consulter les cahiers d'acteurs et les contributions des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante: http://www.debatpublic-francilienne.org.

Concernant le tracé que vous proposez, le tronçon C3 à proximité de l'urbanisation d'Achères nécessite tout de même de réaliser un partie de ce tronçon en tranchée couverte. Pour le décalage vers l'ouest du tronçon S1, le relief de ce secteur, les plans d'eau en rive droite de la Seine et l'urbanisation en rive gauche (Villennes-sur-Seine) ne nous permettent pas de réjoindre l'A13 dans de bonnes conditions.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 1020 de : MANGIN Philippe - Neuville-sur-Oise 95000 - le 07/06/2006
Pourquoi ne pas faire passer le tracé dans les zones non-résidentielles à l'est de Conflans-Sainte-Honorine au nord de la Seine puis en souterrain dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2 (celle que vous proposez), peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Votre proposition répond aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Cependant, elle pose des problèmes d'intégration urbaine au sud de Conflans-Sainte-Honorine où il existe plusieurs zones résidentielles et des établissements scolaires à proximité. Cette section pourrait cependant être en partie recouverte, ce qui augmenterait notablement son coût: 2,4 milliards d'Euros.

Vous pouvez consulter les cahiers d'acteurs et les contributions des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante:
http://www.debatpublic-francilienne.org.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 1021 de : DELEVAL Jean - Andrésy 78570 - le 07/06/2006
Ma famille, comme l'ensemble de la population d'Andrésy, s'oppose farouchement au tracé rouge qui passe en zone très urbanisée. Seul, un tracé évitant au maximum les zones urbanisées de la région pourrait être envisagé, soit un tracé amélioré sur la base du tracé bleu.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Suite aux différentes réunions de proximité, nous avons étudié, analysé et chiffré plusieurs améliorations des tronçons présentés au débat, notamment pour les tronçons N2 et S2 (tracé bleu).

De plus, les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et examinées.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Ces différents éléments (améliorations des tronçons, nouvelles combinaisons, nouveaux tracés) ont été présentés lors de la réunion thématique "tracés-financement" du 19 juin 2006 à Cergy. Vous les trouverez également sur le site de la commission particulière: www.debatpublic-francilienne.org.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 1022 de : DECKLERCK Alain - Maurecourt 78780 - le 07/06/2006
Pourquoi continuer à proposer le tracé rouge (N1-C1-S1) alors qu'en évidence le tracé bleu (N2-S2) n'interfère avec aucune zone urbanisée ? De plus tous les accès utiles aux différentes ZI actuelles et futures, peuvent être facielemnt aménagées (eau/fer/route).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Concernant la desserte des zones d'activités, il est vrai que le tronçon C1 est sur ce point moins efficace que les tronçons C2, C3 ou le sud de N2 et le nord de S2.

Concernant le passage en zones urbanisées, nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999, le nombre de personnes susceptibles de subir les nuisances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé. Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir. Bien qu'il concerne moins de zones urbanisées, le tracé bleu interfère tout de même avec certaines zones urbanisées.

Question n° 1023 de : CESARIO Cécile - Hardricourt 78250 - le 07/06/2006
Est-ce nécessaire de prolonger le tracé violet (via Hardricourt) trois fois plus long aux frais des contribuables ? je dis non et non à ce projet.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

Pour ce faire, nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 1024 de : DEZE Frédéric - JOUY-LE-MOUTIER 95280 - le 07/06/2006
Bonjour,

Voici une question au Maitre d'Ouvrage concernant les calculs de trafics.

Il est précisé dans l'annexe 3-Le modèle et ses hypothèses (sur le CD-ROM fourni avec l'étude de base), page 43 :

"Il pourrait également être nécessaire dans certains cas de vérifier la fiabilité des comptages utilisés sur certaines parties du réseau. On a par exemple pu constater une forte dissymétrie des trafics, étonnante pour des affectations à la journée, sur l'A13.
Cette dissymétrie semblerait provenir des comptages situés sur l'A12 et la N10 pris en compte pour le calage de la matrice. Sur cet axe on observe non seulement des dissymétries de trafic (sur l’A12 ont été comptés 3483 PL dans le sens sud-nord et 6896 PL dans le sens nord-sud) mais également des inversions dans la dissymétrie. Ces données de comptages n’ont jusqu’à présent pas pu être expliquées. Ce sont vraisemblablement celles-ci qui provoquent une déformation de la matrice lors du calage sur comptage qui se répercute sur le trafic de l'A13. En faisant tourner à nouveau le processus de calage de la matrice 2004 en imposant un taux de fiabilité très bas pour le comptage situé sur l'A12, il advient que les trafics bien qu'encore dissymétriques sont alors plus équilibrés."

Cette anomalie constatée lors des comptages a-t-elle pu être expliquée depuis la rédaction de cette étude ?
A-t-on refait des comptages afin d'avoir des données non-erronnées ?
Comment peut-on baser l'étude d'un projet de cette envergure sur des données erronnées ?

Frédéric DEZE
Vice-Président
Collectif pour la Qualité de Vie à Jouy-Le-Moutier

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
Concernant les comptages PL permanents disponibles sur le réseau, l'historique dont nous disposons est bien souvent limité car les comptages PL permanents étaient encore très rares il y a quelques années. C'est pourquoi, lorsque des dissymétries sont observées sur des stations de comptage, il est encore difficile d'en expliquer la cause par manque de recul.
Cependant, des comptages PL et des enquêtes ont été réalisés spécifiquement en 2005 pour préparer le débat public. Ces comptages spécifiques ont été effectués sur les points du réseau où il manquait des données. Mais aucun nouveau recueil n'a été fait depuis.

Dans les études de trafic, les trafics poids lourds sont calculés pour les deux sens confondus car il s'agit de trafics journaliers moyens pour lesquels il n'y a pas lieu de distinguer le sens. Ainsi, les quelques dissymétries observées sur certains tronçons du réseau ne modifient pas les résultats du modèle de trafic. En revanche, elles sont susceptibles de perturber et donc d'allonger le travail en amont réalisé pour construire le modèle. C'est pourquoi, comme il est précisé dans l'annexe citée dans votre question, lorsqu'un comptage était dissymétrique, nous lui avons attribué un faible poids dans le travail de préparation du modèle, afin de ne pas entraîner de déformation de la matrice de déplacement du modèle PL. Enfin, nous disposons par ailleurs de suffisamment de données de comptages fiables pour pouvoir considérer que les trafics PL simulés par le modèle sont bien représentatifs des trafics constatées aujourd'hui et des tendances pressenties pour 2020.

Question n° 1025 de : NEVEU Jean-Luc - MEDAN 78670 - le 07/06/2006
Réunion thématique du 19 juin

Dans le cadre du prolongement de la Francilienne de Méry sur Oise à Orgeval, la CPDP nous invite à participer au débat et à prendre connaissance des documents du maître d’ouvrage où 5 tracés sont proposés.

Chacun des tracés proposés pour le prolongement de la Francilienne est l’objet d’un scénario dont les effets sont à comparer à un scénario de référence (horizon 2020 sans prolongement).
Deux des objectifs du prolongement de la Francilienne qui sont mis en avant, seront de :
- « décharger les routes proches »,
- « améliorer la sécurité routière ».

Or on s’aperçoit qu’un ouvrage départemental (liaison Est-Ouest sur les Yvelines) apparaît sur les 5 scénarios de tracés sans figurer dans le scénario de référence.
Dans les documents, le débouché de cette liaison, la RD154 2 x 1 voie au nord de l’A13 :
- ne fait l’objet d’aucune estimation de trafic alors qu’elle est citée comme une des routes départementales ayant la plus forte progression de trafic,
- n’est pas intégrée dans le réseau de référence pour les analyses de sécurité.

Toutes les questions concernant cet axe restent en suspens.
Les réunions du 28 avril à Orgeval et du 30 mai à Cergy-Pontoise n’ont pas permis de clarifier la situation.

Je demande que ce sujet soit développé lors de la réunion du 19 Juin à Cergy-Pontoise en présence du maître d’ouvrage de la liaison Est-Ouest, c’est à dire le Conseil Général des Yvelines.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/07/2006
Si le pont d'Achères et la liaison est-ouest de la boucle de Chanteloup n'ont pas été mis en scénario de référence, c'est à la demande du Conseil général des Yvelines dans la mesure où, au moment de nos études, celui-ci considérait que ces projets ne seraient réalisés que si le prolongement de la Francilienne l'était.

Concernant la RD154, les cartes apparaissant dans le dossier de débat public n'indiquent pas exclusivement les croissances les plus significatives, ni l'ensemble des croissances significatives. Ainsi, peut-on avoir des routes, telles que la RD154, sur lesquelles les données de croissance ou de différences de charges de trafic n'apparaissent pas quand bien même celles-ci resteraient sensibles.
En l'occurence, le trafic en 2020 de la RD154 est estimé à 20 600 véhicules par jour.

Quant au réseau pris en compte dans l'étude de sécurité routière, il comprend l'ensemble des voies "significativement" impactées dans au moins l'un des scénarios de prolongement étudiés. Cela correspond à une variation du niveau de trafic positive ou négative d'au moins 390 véhicules à l'heure de pointe du soir pour les autoroutes et voies rapides et 340 véhicules pour les autres voies, sur un linéaire de plus de 5 kilomètres.

En effet si le trafic varie peu, l'impact sur l'accidentologie (produit du risque et de la variation de trafic) restera faible.

Or les variations de trafic apparaissant sur les cartes charges/décharges au niveau de la RD154, pour chacun des scénarios étudiés par rapport au scénario de référence, se situent entre 100 et 200 véhicules en moins selon les tronçons, soit nettement moins que les 340 véhicules requis pour être dans le réseau de référence.

A noter que ces baisses de niveaux de trafic estimées sur la RD154, quel que soit le scénario de prolongement de la Francilienne, impliquent une baisse de l'accidentologie prévisible sur cet axe.

Question n° 1033 de : BERNSTEIN Dominique - Poissy 78300 - le 09/06/2006
On peut faire un tunnel sous la Manche (les problèmes d'étanchéité sont donc résolus), pourquoi ne peut-on pas en faire un sous la Seine ?
Sur le document distribué "Synthèse de la valeur écologique", la Seine à une valeur faible !! Est-ce normal ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Au sujet du passage en tunnel au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

L'étude des milieux naturels conclut effectivement que la Seine présente une valeur écologique faible au niveau de Poissy. Ceci signifie que la Seine ne nécessiterait pas a priori la mise en place de mesures compensatoires particulières au titre des milieux naturels (espèces animales ou végétales rares à protéger...) du fait du prolongement de la Francilienne. Cette même étude classe cependant la rive droite de la Seine à cet endroit en valeur forte: secteur susceptible d’être traversé par la route, qui nécessiterait la mise en place de mesures conséquentes pour compenser les impacts. Il s’agit des ZNIEFF de type 2, des ZNIEFF de type 1 dégradés et des autres espaces naturels abritant quelques espèces végétales ou animales peu fréquentes.
De plus, l'étude des paysages classe la Seine et ses deux rives au niveau de Poissy en paysage rare et naturel très sensible.

Question n° 1034 de : FOURNEL Jean-Paul - Triel-sur-Seine 78510 - le 09/06/2006
Pourquoi les deux projets du pont de Triel et du franchissement de la Seine par l'A104 n'ont-ils pas fait l'objet d'une étude commune ?
Est-il judicieux de construire deux ouvrages coûteux alors que le pont de Triel est faiblement utilisé ? Un raccordement de l'A104 au pont existant est-il envisageable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Concernant le pont de Triel-sur-Seine, il reçoit actuellement environ 15 000 véhicules par jour. Les comptages montrent une tendance à la croissance (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).

Les objectifs de cet ouvrage sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, plus au nord, qui ne permettait plus de supporter le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes;
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la Boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive, à moyen et long terme. Le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir davantage.

Par ailleurs cette solution nécessiterait la création d'un deuxième échangeur avec l'autoroute A13 sur la commune d'Orgeval, et impliquerait l'utilisation de cette autoroute en "tronc commun" A13/Francilienne sur une longueur de 3 kilomètres en amont du diffuseur A13/A14 dans une section déjà trés chargée. C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de la Francilienne cette option n'a pas été retenue.

Au cours du débat, à la demande d'une association, un raccordement de l'A104 au pont de Triel a été étudié. Ces études montrent que cette solution ne répondrait pas aux objectifs du prolongement de la Francilienne.

Question n° 1038 de : ATGER Martine - Triel-sur-Seine 78510 - le 09/06/2006
Pourquoi augmenter la circualtion à Poissy ? Pourquoi rajouter de la circulation sur l'A13. Donc où se trouve le véritable bouclage de la Francilienne ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Plusieurs voies principales de Poissy sont orientées nord/est - sud/ouest, comme le projet de prolongement de la Francilienne. Les études montrent que ces routes locales seront délestées en 2020 par rapport à un scénario sans projet. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet:

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Il n'est pas prévu de projet en tracé neuf pour poursuivre le prolongement de la Francilienne au sud d'Orgeval. Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 1039 de : BARBIER Michel - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 09/06/2006
Vous parlez de bouclage alors que votre projet n'est basé que sur un prolongment. Un bouclage si vous voulez, mais global qui prendrait en consirératin la périphérie complète de la région parisienne.
Mais il est tout à fait possible et même très souhaitable d'améliorer la circulation sur la 184 actuelle. Les bouchons sont :
- au nord : Eragny à cause des feux
- au sud : forêt de St-Germain en raison du retour sur une voie...
Entre les deux on roule très bien...
- supprimer les feux en réalisant des passages souterrains (ou aériens) à ces carrefours.
-rétablissez les 2x2 voies en forêt de St-Germain.
Et continuez à limiter la vitesse à 90 kms (radars si nécessaire).
Nous sommes persuadés que le circulation restera fluide, que le pollution sera moindre et que cette solution permettra à la majorité des opposants aux différents tracés de trouver là un terrain d'entente...

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme.
Elle présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, comme A4 et A6 par exemple.
Le projet présenté au débat, en prolongeant la Francilienne de Méry-sur-Oise à Poissy-Orgeval, constitue donc une partie de son bouclage à l'ouest de l'Ile-de-France, mais n'est pas un véritable bouclage. C'est pourquoi c'est bien le terme de "prolongement" qui a été retenu par le maître d'ouvrage (l'Etat) pour présenter ce projet au débat public.

Concernant la RN184, répondre aux besoins des habitants et des usagers qui ne cesseront d'augmenter d'ici 2020, nécessiterait de nombreux aménagements ponctuels dont ceux que vous mentionnez.
Or, il est difficile de concilier le souhait des riverains de la RN 184 de voir diminuer son trafic et celui de développement des emplois qui entrainent une augmentation des déplacements.
Par ailleurs, un itinéraire de l’importance de la RN184 doit respecter une certaine cohérence. L’automobiliste ne doit pas voir se succéder des portions avec des caractéristiques trop différentes. Il en va de sa sécurité.
C'est pourquoi faire les réaménagements ponctuels nécessaires reviendrait finalement à réaliser le tracé noir.
Le principal inconvénient de ce tracé est bien sûr qu'il ne décharge pas la RN184 de son trafic, ce que ne peuvent concevoir, nous l'avons vu lors des différentes réunions de proximité, les habitants de Saint-Ouen-l'Aumône, Eragny-sur-Oise et Conflans-Sainte-Honorine.
L'autre inconvénient majeur vient de ses conditions de réalisation qui seraient rendues beaucoup plus difficiles du fait qu'il s'agirait du réaménagement d'une voie existante dont la circulation devra au maximum être maintenue.

Question n° 1040 de : RENARD Roger - Villennes-sur-Seine 78670 - le 09/06/2006
Le prolongement de la Francilienne est absolument nécessaire afin de soulager les abords de Poissy. Pourquoi ne pas marier les deux tracés ? d'une part Orgeval/Andrésy (tracé vert C3) avec d'autre part Andrésy/Frépillon (tracé bleu N2) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Les combinaisons de tronçons entre les différents tracés ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3 auxquels il faudrait ajouter S1, peuvent en effet être imaginées et ont été examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Chaque tracé ou combinaison de tronçons présente des avantages et des inconvénients.
Ceux-ci sont à rapprocher des objectifs du prolongement de la Francilienne qui sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux,
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement,
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements,
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Le débat permettra, nous l'espérons, de mettre en évidence le tracé qui répondra le mieux à ces objectifs tout en préservant la qualité de vie des riverains, au besoin en améliorant les aménagements proposés dans le dossier de débat public.

Question n° 1043 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 10/06/2006
Le "tracé historique" existe depuis 1960. Pourquoi n'a-t-il pas été réalisé avant 2006?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Le projet d’autoroute A104 qui figurait au schéma directeur de 1965 est effectivement le tracé rouge.

Toutefois à l'époque ce projet n'était pas d'actualité, il ne le deviendra qu'une quinzaine d'années après. Il convient en effet de rappeler que les projets prévus au Schéma directeur sont des voies envisagées pour le long terme et dont la réalisation n’est rendue concrète que quand leur besoin s’en fait ressentir.

Ainsi c'est une voie aux caractéristiques plus réduites qui a tout d'abord été mise en service en 1973 : la RN184 entre Méry-sur-Oise et Cergy-Pontoise.
La réalisation de cette section de la RN184 répondait alors, dans le cadre de l’aménagement de la Ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à un besoin local de structuration et notamment de déviation de la RN322, axe aux caractéristiques médiocres qui traversait le centre-ville de Saint-Ouen-l’Aumône et qui n’était pas adapté à la croissance du trafic.

Cette déviation de la RN322, dans les traversées urbaines de Méry-sur-Oise, Mériel et L’Isle-Adam, se poursuivra au début de la décennie suivante en prolongeant la RN184 jusqu’à son raccordement actuel avec la RN1.

C’est toujours l’accroissement continu du trafic - maintenant dans les parties urbaines de la RN184 - qui conduit aujourd’hui à rendre nécessaire, pour décharger cet axe, la réalisation d’un projet autoroutier inscrit depuis longtemps dans le Schéma directeur.

Nous avons eu l'occasion de vous indiquer lors d'une précédente réponse les aléas de ce dernier depuis les concertations de 1990, qui ont sans cesse repoussé sa réalisation.

Question n° 1049 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 13/06/2006
Pourquoi Orgeval est-il un point de passage obligatoire de tous les tracés?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Nous avons déja répondu à votre question posée sous le numéro 1014.

Question n° 1053 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 14/06/2006
Je vous cite l'étude du maître d'ouvrage : "l'encombrement des routes est lié à un traffic essentiellement local". Ce trafic va-t-il vraiment utiliser l'autoroute?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Les études montrent effectivement que 70% des déplacements générés au sein de la zone d'étude ont lieu à l'intérieur de cette zone.
Ce trafic, que l'on peut assimiler à du trafic local, représenterait, selon les scénarios de prolongement de la Francilienne, 32% du trafic du tracé rouge, 27% de celui du tracé violet, 40% de celui du tracé vert, 38% de celui du tracé bleu et 48% de celui du tracé noir.

On constate donc qu'hormis le tracé violet qui est trop éloigné des zones de résidence et d'emplois, les autres variantes absorbent une part non négligeable de ce trafic.

Les études de trafic que nous avons réalisées montrent bien qu'une partie du trafic local empruntera le prolongement de la Francilienne. Sans cela la RN184 ne serait pas autant déchargée. Cependant ce trafic local empruntant la Franciliennne sera celui effectuant une distance suffisante pour entrer par un échangeur et sortir à l'un des suivants.

Question n° 1054 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/06/2006
Pourquoi ce projet autoroutier n'est-il pas couplé à un maillage ferroviaire intensifié? Les bus ne sont pas la solution : ils sont polluants et leurs horaires peu fiables.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Votre question a déjà été enregistrée sous le numéro 972 et nous y avons répondu.

Question n° 1055 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/06/2006
Aujourd'hui, pour me rendre à mon travail, j'utilise exclusivement des voies secondaires (les voies primaires et de réseau rapide sont toujours embouteillées à l'heure où je les emprunte). Cela ne sera-t-il pas encore le cas après la construction de la nouvelle autoroute?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Votre exemple montre bien comment, lorsque les voies principales sont engorgées, cela conduit à ce que les routes secondaires proches deviennent engorgées et apportent à leurs riverains des nuisances qu'ils ne devraient pas subir.

L'intérêt du prolongement de la Francilienne est d'offrir aux usagers une infrastructure aux caractéristiques autoroutières qui fait actuellement défaut dans le nord-ouest parisien.

Cette voie engendrera des gains de temps pour les usagers, permettra un meilleur confort et améliorera la sécurité en raison du nombre de voies prévu, de l'absence de carrefours, et donc de feux, de l'absence de cycles et piétons.

En conséquence, même si des embouteillages seront inévitables dans certaines sections aux heures de pointe, le temps gagné sur la majorité du linéaire rendra l'itinéraire par la Francilienne bien plus attractif que celui par les voies locales, qui n'est pas direct et constamment interrompu.

C'est ce que nous constatons aujourd'hui sur la Francilienne dans le nord, l'est et le sud de l'agglomération parisienne.

Question n° 1056 de : williart myriam - Eragny-sur-Oise 95610 - le 15/06/2006
j'habite a proximité du tracet rouge quel sont pour les chances d'expropriation ?
et quelles sont les nuisances encouru et pendant combien de temps vont durée les travaux qui concernent la traversée d'éragny sur oise?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Dans le cas du tracé rouge ou vert à Eragny-sur-Oise, ces emprises auraient une largeur d'environ 50 mètres. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

A Eragny-sur-Oise, nous avons prévu un recouvrement (tranchée couverte) de 2,3 kilomètres de longueur pour les tracés rouge et vert. Une tranchée couverte est réalisée en travaillant en surface et ceci à l'avancement: une tranchée est d'abord réalisée sur une courte distance, puis recouverte par une dalle avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée sous cette dalle, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture.

La vitesse d'avancement de ce type de chantier est de l'ordre de 50 mètres par mois. Les travaux dureraient donc environ 3 ans à Eragny-sur-Oise. Cependant, pour un pavillon donné, les travaux à proximité (100 mètres de part et d'autre) dureraient environ 4 mois.

Afin de protéger les riverains pendant les travaux, la terre excavée pour réaliser la tranchée servira à réaliser des buttes de terre (merlons) le long des travaux afin de protéger du bruit les riverains. Cette terre sera ensuite remise en place au-dessus de la tranchée couverte.

Une fois réalisée, la tranchée couverte est invisible et préserve totalement du bruit les riverains.

Question n° 1057 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 16/06/2006
Sur un trajet de plus de 60 minutes, gagner 10 minutes, cela n'a que peu d'impact, du moins en ce qui me concerne (il suffit de s'organiser, et j'y suis contrainte par la force des choses). Alors dépenser tous ces millions d'euros..... est-ce bien utile?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

C'est donc au regard de ces objectifs que le montant d'investissement doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet (soit près d'une heure pour un aller et retour). Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt du projet et donc le montant d'investissement.

Question n° 1059 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 18/06/2006
La plus part des tracés proposés (rouge - vert - bleu) ont comme conséquence directe une augmentation de la circulation sur l'A13. Depuis quand cette autorooute est-elle fluide? Comment cela va-t-il se passe sur cette partie du tracé?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés .

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 1063 de : anonyme - - Carrières-sous-Poissy - le 19/06/2006
Comment peut on être sûr que notre bien, même s'il est à proximité du tracé ne nécessitera pas d'expropriation. J'habite dans une résidence dont le permis de construire a été déposé en 1993, fin d'achèvement des travaux 1997. A partir de quelle distance les expropriations ont-elles lieux?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Les seules habitations expropriées sont celles se trouvant sur le tracé même qui sera retenu.
En consultant les plans qui sont téléchargeables sur le site de la commission du débat public ou en vous reportant au dossier qui est remis à chaque réunion publique ou qui peut vous être envoyé par courrier sur demande, vous pouvez donc savoir s'il existe un risque d'expropriation. Votre adresse nous aurait été utile pour pouvoir vous répondre plus précisément.

Question n° 1069 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Dans quel cadre s'intègrent les travaux à la Croix Verte? (sur la RN 184)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Les travaux de la Croix Verte (intersection entre la RN1 et la RD104) s'intègrent dans le cadre du projet de prolongement de l'autoroute A16 jusqu'à la Francilienne (RD104).

Question n° 1071 de : PETITJEAN Etienne - Taverny 95150 - le 23/06/2006
Un panaché des tracés peut être envisagé comme par exemple du nord au sud N1-C2-C3-S1. Il semble que deux tracés sont à exclure : violet trop long, bleu en forêt de Saint-Germain. reste le plus simple (mais pas le plus économique) N1-C1-S1.
Quant au noir c'est l'actuel déjà noir.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat. La combinaison que vous proposez (N1+C2+C3+S1) correspond en fait au tracé vert proposé dans le dossier du débat public.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau ou la proposition de la commune d'Andrésy). Nous les avons également analysés.

Vous pouvez consulter les cahiers d'acteurs et les contributions des collectivités sur le site de la commission particulière du débat public à l'adresse suivante:
http://www.debatpublic-francilienne.org.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Question n° 1072 de : SIMON Véronique - Achères 78260 - le 23/06/2006
Où pourront rentrer/sortir les Achérois sur l'autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Pour le tracé vert à Achères, les points d'accès sur le tronçon C3 pour la desserte locale seraient au nombre de deux. Il seraient situés:
- au nord de la gare RER d'Achères Ville, au niveau de l'intersection actuelle entre la RD 30 et la voie ferrée;
- à l'ouest d'Achères, au niveau de l'intersection future entre la RD 30 et la future voie départementale est-ouest (au droit du centre commercial en cours de construction).

Pour les tracés bleu et noir, les points d'accès seraient situés:
- au niveau de l'échangeur actuel entre la RD30 et la RN184;
- au niveau de l'intersection entre le tracé bleu ou noir et la RD 308.
Pour le noir (aménagement de la RN 184), un autre point d'accès pourrait être aménagé au droit de la gare de triage.

Pour le rouge, l'accès à l'autoroute se ferait en rive gauche de la Seine, au niveau de la RD 22. Il faudrait dans ce cas utiliser la future voie et le futur pont départementaux à Achères pour franchir la Seine avant de rejoindre l'autoroute.

Question n° 1073 de : SQUALLI Messaoud - Achères 78260 - le 23/06/2006
L'autoroute sera-t-elle payante ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
La question du péage est un point à débattre dans le cas du présent débat public. L'Etat n'a pour le moment pas pris de décision à ce sujet.

Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires. Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ses usagers.

Question n° 1076 de : NTUMBA Edouard - le 23/06/2006
Quelles seraient les distances de la ville d'Aubergenville par rapport à ces 5 tracés et l'accès d'Aubergenville à ces 5 tracés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Aubergenville serait situé (à vol d'oiseau) à environ 10 kilomètres des tracés rouge, vert, bleu et noir. Depuis Aubergenville, l'accès à ces quatre tracés pourrait se faire au niveau de l'échangeur d'Orgeval (A13/A14/prolongement de la Francilienne), après avoir emprunté l'A13 sur environ 13 kilomètres.

Pour le tracé violet, Aubergenville en serait distant d'environ 1 kilomètre. Depuis Aubergenville, l'accès à ce tracé pourrait se faire en utilisant les échangeurs actuels de l'A13 (échangeur d'Epône et échangeur de Flins-sur-Seine) puis l'A13 sur une courte distance (environ 2 kilomètres).

Question n° 1078 de : Nordmann Francis - Beauchamp 95250 - le 23/06/2006
Est-il possible d'envisager une meilleure cohérence de tracé que sur la Francilienne-est qui repasse sur quelques km par autoroute A4 avec bouchons fréquents une vision cohérente aurait évité ce tracé.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Concernant la cohérence du prolongement de la Francilienne avec les autres routes structurantes de la zone, il s'agit pour l'Etat d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’y faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Ainsi, au sud d'Orgeval, il n'est pas prévu pour le moment de projet en tracé neuf pour pousuivre le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence. Solution récemment mise en oeuvre sur l'A4 et qui a montré toute son efficacité.

Question n° 1081 de : LAMISSE Daniel - Poissy 78300 - le 23/06/2006
Je souhaiterais avoir plus d'explications sur la réduction de coût de 325 ME sur la partie S2.
Eloignement par rapport aux riverains (comment où et quels riverains)
Protection de la forêt est-elle prise en compte. Il parait étonnant qu'une tranchée couverte soit aussi efficace qu'un tunnel.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions du kilomètre. Ainsi, le fait de remplacer un tunnel par une tranchée couverte sur 6.5 kilomètres dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye (tronçon S2) occasionne une moins-value de 325 millions d'Euros (=6.5*50).

L'éloignement par rapport aux riverains fait référence aux habitants des quartiers Est de Poissy. Le tronçon S2 serait donc décalé vers l'Est, tous en restant à l'Ouest de la RN 184 et en conservant la même longueur.

La seule différence entre un tunnel et une tranchée couverte réside dans la phase de construction. Une fois réalisés ces deux ouvrages sont invisibles et protègent totalement du bruit les riverains, les promeneurs...Concernant les sorties de secours et les lieux d'évacuation des gaz d'échappement, leur interdistance est équivalente dans le cas d'un tunnel ou d'une tranchée couverte.
Cependant, la tranchée couverte nécessite un déboisement pour les travaux. Une fois les travaux achevés, le dessus de la tranchée couverte peut être à nouveau aménagé en espace naturel par diverses plantations. Cependant certains arbres qui nécessitent une forte épaisseur de terre pour atteindre leur plein développement ne pourront pas être replantés sur une tranchée couverte ou l'épaisseur de terre est plus faible que sur un tunnel.

Question n° 1082 de : BACQUEL Christophe - Poissy 78300 - le 23/06/2006
Dans quelle mesure le remplacement du tunnel par tranchée couverte (tronçon S2) coûterait-il -325 ME soit une réduction de coûts, tout en étant plus loin des habitations ?
Une explication serait nécessaire.
Pourquoi le sud de l'un des tracés S2 et S3 ne serait-il pas enterré si l'un des tracés était choisi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions du kilomètre. Ainsi, le fait de remplacer un tunnel par une tranchée couverte sur 6.5 kilomètres dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye (tronçon S2) occasionne une moins-value de 325 millions d'Euros (=6.5*50).

L'éloignement par rapport aux riverains fait référence aux habitants des quartiers Est de Poissy. Le tronçon S2 serait donc décalé vers l'Est, tous en restant à l'Ouest de la RN 184 et en conservant la même longueur.

La seule différence entre un tunnel et une tranchée couverte réside dans la phase de construction. Une fois réalisés ces deux ouvrages sont invisibles et protègent totalement du bruit les riverains, les promeneurs...Concernant les sorties de secours et les lieux d'évacuation des gaz d'échappement, leur interdistance est équivalente dans le cas d'un tunnel ou d'une tranchée couverte.
Cependant, la tranchée couverte nécessite un déboisement pour les travaux. Une fois les travaux achevés, le dessus de la tranchée couverte peut être à nouveau aménagé en espace naturel par diverses plantations.

Pour les tronçons S2 et S3, le tracé est enterré jusqu'à l'A14. Il longe ensuite l'A14 par des voies parallèles pour rejoindre l'échangeur d'Orgeval. Sur cette section, les voies parallèles à l'A14 seront dotées des mêmes protections que celles existantes sur l'A14: alternance de merlons paysagers et de tranchées couvertes.

Question n° 1083 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Le maillage routier de la région est bon, et si on le compare au maillage ferroviaire (train + RER), là on s'apperçoit tout de suite qu'il manque de nombreuses liaisons ferroviaires. Quand seront-elles mises en place?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Il existe des projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes. Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Vous trouverez plus d'informations sur le site suivant: www.stif-idf.fr. Vous trouverez également dans les annexes du dossier la liste des infrastructures de transport en commun que nous avons pris en compte dans notre scénario 2020.
Force est de constater que ces infrastructures concernent surtout la zone dense de l'agglomération parisienne.

Question n° 1087 de : SALINI Jean-Pierre - Achères 78260 - le 23/06/2006
Comment la municipalité d'Andrésy fait-elle proposer un tracé alternatif qui préfigure encore plus le C3 la ville d'Achères ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Le tracé blanc proposé par la municipalité d'Andrésy emprunte il est vrai une partie de C3 mais se poursuit sous la RD30, toujours en tranchée couverte puis en tunnel pour rejoindre un nouveau tracé dans la forêt de Saint-Germain.

Il évite la réalisation d'un pont, et donc d'une trémie en sortie de la tranchée couverte au niveau des Plantes d'Hennemont, mais non celle d'un échangeur avec la RD30 qui se trouverait alors plus prés des zones habitées.

Comme les autres tracés, celui-ci présente donc des avantages et des inconvénients dont il convient de débattre, le maître d'ouvrage ayant bien rappelé en début du débat qu'il était ouvert à toute proposition.

Question n° 1088 de : BRUN Elsa - Saint-Ouen-L'aumône 95310 - le 23/06/2006
Comment se fait-il que le maître d'oeuvre évoque des mesures de protection pour la traversée d'Eragny et n'évoque pas celle des quartier du Liesse, de Saint-Prix et de Bourseaux à Saint-Ouen-l'Aumône où vivent un millier de foyers au bas mot ?
Quel est le prix du tracé violet. Cela n'a pas été dit ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Les quartiers de Bourseaux, de Liesse et de Saint-Prix seraient protégés, dans l'hypothèse du tracé noir, par des écrans ou buttes de terre qui limiteraient le bruit perçu par les riverains situés le plus prés de la voie à 60 décibels. Ceux situés plus en arrière percevraient un bruit entre 50 et 55 décibels et ceux situés au-delà de 250 ou 300 mètres, un bruit inférieur à 50 décibels.

A titre d'information les mesures de bruit effectuées l'année dernière dans ce secteur indique un niveau de bruit moyen de 64 décibels. Les aménagements prévus sur la Francilienne dans l'hypothèse d'un aménagement sur place de la RN184 seraient donc trés favorables aux rivearins actuels de cet axe.

Vous retrouverez tous ces renseignements sur les documents qui ont été distribués lors de la réunion du 6 avril à saint-Ouen-l'Aumône et sont téléchargeables sur le site de la commission particulière de débat public : www.debatpublic-francilienne.org
(A noter qu'une erreur s'est glissée dans ces documents : il manque un écran acoustique côté est de la RN184 sur la photo aérienne, mais cet écran figure sur la carte adjacente).

Le coût du tracé violet est de 2,1 milliards d'euros.

Question n° 1089 de : PARAVY Christiane - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Pourquoi la DREIF n'a-t-elle pas chiffré le passage en souterrain dans la ville de Carrières-sous-Poissy, alors qu'elle l'a fait ailleurs ? Le tracé S1 dans Carrières-sous-Poissy est intolérable en tranchée ouverte. Les Carriérois sont sacrifiés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
A Carrières-sous-Poissy, l'autoroute est prévue en déblai, sous le niveau du terrain naturel, depuis la RD22 jusqu'à la RD190, puis en tranchée couverte de la RD190 au Chemin de Beauregard.
Sur toute cette section, déblai et tranchée couverte, l’autoroute sera donc invisible. La couverture permettra de ne pas couper la ville en deux et pourra être aménagée sur toute sa superficie.
Elle permettra également, avec les buttes de terre qui borderont les sections en déblai au nord et au sud, que le niveau de bruit moyen soit inférieur à 55 décibels, voire à 50 décibels pour quasiment tous les quartiers de la commune (dont celui de la rue Pasteur).
Le bruit pourra atteindre 60 décibels au niveau de certaines façades mais restera inférieur à celui émis aujourd’hui par la RD190 qui dépasse les 63 décibels.

En tout état de cause, les études acoustiques détaillées qui seront menées ultérieurement s’attacheront à compléter le dispositif proposé dans le cadre du présent débat public afin que les riverains potentiels du projet se trouvent, après la réalisation de celui-ci, dans une situation sonore qui ne serait pas dégradée par rapport à celle qu’il connaissent actuellement.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Par ailleurs, concernant le sud du tracé S1 nous nous heurtons au problème de la présence d'un captage d'eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants. Les risques de pollution de cette nappe, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Toutefois, le passage en souterrain sous l'étang de la Galiotte, la Seine et l'île des Migneaux reviendrait à un surcoût de 220 M€ et celui d'une tranchée couverte au nord de Carrières à 100 M€.

Question n° 1090 de : VERBRAEKEN Anne - Poissy 78300 - le 23/06/2006
Quand vous tracez une autoroute et que sur votre chemin vous rencontrez un cimetière, allez-vous contourner ce lieu ou passez-vous à travers ?
La notion du respect me semble logique dans ce cas. Qu'en est-il pour les vivants ? (Même si cela semble faire partie d'un autre monde, ceci nous concerne tous !)
La question n'est pas compatible dans le cadre du débat.. de ce soir. A moins que la sérénité revienne avant minuit.
Si le rond-point Peugeot est bouché à Poissy, c'est parce qu'il y a trop de feux. Il y a 7 ans, ce n'était pas aussi infernal (plus nombre de constructions direction Maisons-Laffitte) !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Les cimetières représentent pour nous des zones à préserver et à respecter au même titre que les autres.
Ainsi, nous les évitons de la même façon que nous éviterions un lotissement.
Quand il s'agit de traverser une commune, nous ne sommes plus à la même échelle, et le passage en zones "urbanisées" devient inévitable lorsque l'infrastructure concernée se trouve être la troisième rocade de l'agglomération parisienne, située à 25 kms de Paris.

C'est pourquoi de nombreux aménagements ont été prévus afin de réduire le plus possible les effets du projet sur le cadre de vie des habitants.
Nous sommes conscients du problème spécifique de l'île des Migneaux où nous sommes confrontés à la présence d'un captage d'eau potable en rive gauche de la Seine et aux contraintes techniques de relief qui nous empêchent de proposer une solution en sous-fluviale qui serait plus avantageuse pour la préservation du site.

Le débat a eu pour objectif de comparer les avantages et inconvénients de chaque tracé. Nous espérons qu'il aura permis de mettre en évidence celui qui répondra le mieux aux objectifs du projet tout en préservant du mieux possible la qualité de vie des riverains.

Concernant la circulation sur la RD30 au droit du site de Peugeot, celle-ci a augmenté de prés de 20% en 10 ans. Par ailleurs, les feux permettent, sur des routes à caractère local, d'assurer dans de bonnes conditions de sécurité les mouvements transversaux des axes trés circulés. Mais, comme vous l'indiquez, ils sont un frein à la fluidité.
C'est pourquoi nous préconisons de réaliser les infrastructures nécessaires avant que la situation devienne intolérable d'ici 2020, compte tenu de l'augmentation des besoins en déplacements des usagers.

Question n° 1092 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Je cite partiellement votre réponse à ma question n°938, et vous remercie au passage de cette réponse, « Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. »
Je suis souvent allée dans la zone de l’A6 que vous décrivez, non seulement aux heures de pointe, on est bloqué de chez bloqué, mais en plus, même pendant la journée cette portion d’autoroute est surchargée.
Votre propre analyse me conduit à vous demander mais pourquoi diable continuez-vous dans ce sens ? Pourquoi construire une autoroute pour laquelle vous savez déjà qu’elle sera extrêmement embouteillée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/06/2006
La croissance du trafic ces 10 dernières années est telle, notamment sur les deux premiers anneaux que sont le boulevard périphérique et l’A86, que le réseau autoroutier francilien est aujourd’hui géré à la congestion. L'Etat n’implante pas partout des autoroutes : à l’est, aussi bien la Francilienne que l’A86 sont bouclées. Il nous semble que cela présente une certaine finitude nécessaire.
Cette politique est en accord avec celle du Conseil Régional, en train de réviser le SDRIF, comme nous vous l'indiquions dans une précédente réponse (n°1046). Tout le réseau souterrain qui était prévu en couronne dense ne figure plus dans les objectifs de l’Etat aujourd’hui. C’est bien pour cela que notre travail ne porte pas sur l’étude d’infrastructures nouvelles mais sur la façon dont on peut aujourd’hui au mieux exploiter les infrastructures existantes.
Sans pour autant que cela ne justifie pas des projets comme celui du prolongement de la Francilienne. Les communes du nord-ouest de la région sont en effet confrontées aujourd’hui à des besoins de création de logements plus importants et de création d’emplois qui y sont liés. Ceci nécessite d'améliorer l’accessibilité à ces zones de développement, même si la priorité doit être donnée aux modes doux aujourd’hui.

En conséquence, même si l'arrivée de ce prolongement sur l'A13 n'est pas complètement satisfaisant, nous confirmons qu'il répond à la nécessité de rejoindre une route de même niveau, afin de constituer un système routier fonctionnel et cohérent.
De plus, si le projet de prolongement de la francilienne dégrade la situation sur l'A13 dans la montée d'Orgeval, par contre, il améliore très nettement la situation sur l'ensemble du secteur d'étude

Question n° 1097 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Je cite partiellement votre réponse à ma question n°1016, et vous remercie de cette réponse, « La part du train dans le transport de marchandises est en baisse ».
Je souhaite savoir pourquoi cette part est en baisse. En effet, à mon sens il n’y a eu aucun investissement dans les infra-structures ferroviaires :
- parce que le transport ferroviaire n’est pas soumis, actuellement, à la concurrence,
- parce que la politique commerciale et sociale de l’état en matière de transport ferroviaire n’incite pas les entreprises à utiliser ce type de transport,
- parce que la SNCF perd des trains sur ses voies ferrées,
En outre, plus il y a d’infrastructures, plus le coût au km baisse, alors, parler de manque de rentabilité revient à dire qu’il n’y a pas assez d’infrastructures, et non pas qu’il est impossible de rentabiliser le fret ferroviaire.
Donc, en résumé, constater la baisse de l’activité fret ferroviaire revient à constater l’inactivité de l’état dans le domaine ferroviaire, et non pas le manque de volonté des entreprises d’utiliser le train. Je formule donc ma nouvelle question ainsi : pouvez-vous nous proposer une étude sérieuse sur le fret ferroviaire basé par exemple sur le modèle Suisse (pays qui utilise de façon intensive le fret ferroviaire), et non pas une somme de constats approximatifs et partiaux mis bout à bout pour justifier votre avis ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/06/2006
Si la part du train dans le transport de marchandises est en baisse c'est principalement dû à l'augmentation du coût du mode ferroviaire constaté ces 20 dernières années, lié à l'augmentation des coûts de production, comparativement à celui de la route qui est en diminution. Est également en cause le manque de souplesse et de fiabilité du fer (retards, grèves, insuffisance d'infrastructures, délais trop importants).
On peut enfin y ajouter la forte réticence des riverains d'un projet de voie ferrée à y accepter la circulation du fret, comme nous avons pu le constater sur le projet de tangentielle ouest entre Saint-Cyr-l'Ecole et Achères, qui est un frein au développement de ce mode de transport.

Il convient en outre pour rendre ce dernier attractif, de l'associer à d'autres modes (routier, fluvial ou maritime), c'est ce qu'on appelle le transport combiné. Celui-ci assure le transport sur longues distances de marchandises dans un même conteneur, en utilisant plusieurs modes de transport intégrés. Il présente ainsi des intérêts évidents sur les plans du développement durable, de la décongestion et de la sécurité routières.

Or, l'organisation actuelle du transport combiné par fer, mise en place il y a cinq ans par le ministère et qui concentre en Île-de-France l'ensemble des trafics pour les redistribuer ensuite sur le territoire, s'avère inefficace. Cette situation contraste avec les résultats remarquables réalisés par le transport combiné fluvial sur réseau à grand gabarit dont la croissance a été l'an passé de 30%.
La restructuration en profondeur du transport combiné ferroviaire est donc aujourd'hui nécessaire pour assurer son redressement et la relance des services offerts aux clients.

Par ailleurs le concept du transport de marchandises par ferroutage, lancé depuis des années, n’a pas réussi à prendre un véritable essor. En effet les acheminements ferroviaires sur plus de 150 km sont passés de 35% en 1985 à 20% aujourd'hui. Cette baisse est due principalement aux difficultés techniques de réalisation, au manque de souplesse dans l'organisation des transports et aux lacunes dans la coopération entre les différents acteurs.

Pour autant, comme nous vous l'indiquions dans notre précédente réponse l'Etat continue de travailler au développement du ferroutage. Il est sur le point, grâce à une nouvelle approche collégiale de la problématique et une innovation technique importante permettant des gains de temps et de coût au niveau du chargement, à mettre en oeuvre en 2007 deux nouveaux projets d'autoroutes ferroviaires.
Ainsi, après une expérimentation technique sur un tronçon de 175 km entre la France et l'Italie menée depuis 2003, ayant permis de démontrer qu'une autoroute ferroviaire ne pouvait être économiquement viable que sur une distance supérieure à 650 km, une ligne longue distance entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan sera mise en service en mars 2007 et une autre entre Paris et Irun (Espagne) fin 2007.
Le pourcentage d'économies (carburants, conducteurs, péages) sur le prix de revient d'un voyage pour une entreprise ayant opté pour le ferroutage, devrait être de 60% environ.
D'autres projets de ce type sont à l'étude dans plusieurs pays européens : l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie et la Pologne.

Le ferroutage comporte cependant des limites. 80% du transport routier de marchandises s'effectuent sur des distances inférieures à 150 km. Le rail ne remplacera donc jamais totalement la route. Ce sont deux modes de transport complémentaires.

Pour plus de renseignements sur ce thème, je vous invite à consulter le site Internet du Ministère de l'Equipement, en particulier celui de la Direction Générale de la Mer et des Transports qui vous informera sur les réflexions et les projets en cours.
Vous pouvez également relire, sur le site de la CPDP, l'intervention de M.LAROSE, directeur-adjoint Stratégie et Développement de RFF, à la réunion thématique du 30 mai sur ce sujet.

Question n° 1100 de : NUZUM Thomas - POISSY 78300 - le 22/06/2006
DEVIATION de POISSY : le PONT DEPARTEMENTAL d'ACHERES est de loin la MEILLEURE SOLUTION !!
================================================
La DREIF a affirmé devant la Commission du Débat Public le
19 juin. qu'un pont … Achères déchargerait le Pont de Poissy
bien moins que ne le ferait l'A104 sur le tracé rouge ou
vert. Cette affirmation est en contradiction complète avec
les études antérieures.

Car l'autoroute sur la rive droite va tellement surcharger
les rues … la sortie du pont, que la sortie sera
certainement bouchée.

Cette entrave est prévisible dans des chiffres de 5 études
sur le projet A104, y compris l'étude de 2005/2006. Si
presque personne n'est au courant, c'est parce que les
conclusions de ces études ont passé sous silence des
chiffres qui révéleraient des inconvénients de l'autoroute
sur la rive droite.

La DREIF a avoué en 1994 que l'autoroute nord-sud ne peut
guère soulager le Pont de Poissy est-ouest; elle a conseillé
de construire un pont … Achères, et a estimé qu'il dégagerait
42% des voitures sur le pont de Poissy.

Les chiffres d'une étude par la DDE des Yvelines indiquent
qu'un pont … Achères :

- délesterait le pont de Poissy presque 3 fois plus que ne
le ferait une autoroute sur le tracé rouge,

- dégagerait 3 fois plus le bd. Robespierre … Poissy, qui
mène … l'usine Peugeot, et … Achères, Maisons Laffitte
et Conflans,

- décongestionnerait Carrières-sous-Poissy … la sortie
ouest du pont, au lieu de l'engorger comme l'autoroute
le ferait.

Les simulations sur ordinateur de 1994 et de 1996 prévoyai-
ent que la variante rouge de l'A104 ne dégageraient
qu'environ 250 voitures du Pont de Poissy aux heures de
pointe en 2015. Et pendant cette décharge décevante,
l'autoroute surchargerait le carrefour … la sortie ouest du
pont -1avec 9 … 11 fois plus de voitures que les 250
dégagées du pont-0.

Le carrefour engorgé ralentirait le trafic venant de Poissy.
L'embouteillage s'étendrait dans Poissy sur la rive gauche.

Le dossier de 2006 prévoit un délestage du pont de 511
véhicules par l'A104 -1et par un pont … Achères-0 CONJOINTE-
MENT; au moins la moitié de ces 511 voitures serait
captée par ce pont … Achères qui est envisagé depuis une
trentaine d'années pour soulager notre pont.

2.

L'explication de l'engorgement prévisible: L'A104 rouge ou
verte fournirait un 2ème itinéraire entre la Boucle de
Chanteloup et Orgeval, en plus de l'itinéraire congestionné
par le Pont de Poissy. Mais ces 2 itinéraires -1partageraient
un seul point d'accès sur la rive droite-0, le carrefour
N190/D55. Une des bretelles du demi-échangeur vers Orgeval
partirait de ce carrefour; l'autre bretelle du demi-
échangeur déboucherait sur ce carrefour.

ML'INCONVNIENT DE l'A104 SUR LA RIVE DROITE PRES DU PONT DE POISSY :P
Tandis que l'autoroute déchargerait le pont, ses bretelles
surchargeraient les rues … la sortie nord-ouest du pont. Or,
ce qui ralentit le trafic sur le pont n'est pas un débit
insuffisant du pont, mais un débit inférieur des
carrefours et rues aux deux bouts du pont.

W1VHICULES HPS (… l'Heure de Pointe du Soir) en 2015W0
-----------------------------------------------------------
³ ³ Décharge³Surcharge ³Surcharge³
³ ³ du pont ³devant la ³nette par³
³ ³de Poissy³ sortie ³ l'A104 ³
³ ³ ³nord-ouest³ au del… ³
³ Décharges selon 3 études ³ ³ du pont ³ du pont ³
³----------------------------------------------------------³
³ ³ ³ ³ ³
³ simulations de 1994, 1996 ³ ³ ³ ³
³ ³ ³ ³ ³
³ Par A104 seule (après une ³ ³ ³ ³
³ décharge par un pont ³ ³ ³ ³
³ d'Achères, qui figurait ³ ³ ³ ³
³ déj… dans le réseau de ³ ³ ³ ³
³ référence) ³ ³ ³ ³
³ Dossier de 1994 ..... : ³ 250 v. ³ 2.814 v. ³ 2.564 ³
³ ³ ³ ³ ³
³ Dossier de 1996 ..... : ³ 253 v. ³ 2.423 v. ³ 2.170 ³
³ ³ ³ ³ ³
³ ³ ³ ³ ³
³ Par A104 -1+ pont d'Achères-0 ³ ³ ³ ³
³ Simulation de 2005 : ³ 511 véh.³ 912 ³ 401 *1³
³ ³ ³ ³ ³
³ Décharge vraisemblable ³ ³ ³ ³
³ par l'A104 seule ..... : ³ 250 v. ³ 912 ³ 662 ³
-----------------------------------------------------------
*1 912 véh. déversés ou attirés par l'A104 au nord-ouest du pont
- 511 véh. que l'A104 aurait dégagés du pont (… condition de croire
que le pont … Achères n'en dégagérait aucun)
-----
= 401 véh. de plus qui boucheraient la sortie du pont … cause de l'autoroute.

*2 912 véh. déversées par l'A104 au del… du pont;
- 250 véh. dégagées du pont par l'A104 seule, selon des études précédentes;
-----
= 662 véh. : surcharge nette par l'A104 du carrefour … la sortie du pont.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/06/2006
L'amélioration de la circulation dans Poissy et sur le pont de la RD190, si elle répond en partie à un des objectifs du prolongement de la Francilienne de délestage des routes locales, n'est pas le seul objectif de ce projet.
En effet, celui-ci répond à un besoin régional, appréciable à l'échelle de la zone d'étude.
Le pont d'Achères, qui est un projet du Conseil Général des Yvelines, a une toute autre portée : c'est un projet local amené à améliorer les déplacements sur le secteur proche du pont, de Poissy à Achères, en passant par le sud de la boucle de Chanteloup.

La question n'est donc pas "prolongement d'A104 ou pont d'Achères" : ce sont bien deux projets complémentaires.

1) Suite à la proposition de diverses associations d'envisager un passage du prolongement de la Francilienne par le pont d'Achères, le pont de Triel puis la RD154, nous avons procédé à des simulations de trafic pour comparer cette solution à celles précédemment étudiées.

Les résultats de ces tests montrent que l'impact du pont d'Achères sur le pont de Poissy ne dépasse pas 200 véh/h, soit une baisse de 5% du trafic sur le pont. Ce chiffre est loin des 42% que vous citez et dont nous ne retrouvons aucune trace dans les études antérieures, le dossier de concertation de 1996 ne comportant aucune donnée sur l'impact de ce pont.
De même nous ne trouvons pas de trace de surcharge de trafic au nord ouest du pont de Poissy, ni sur les cartes de trafics, ni dans le texte.

Les simulations effectuées montrent également que les tracés vert et rouge permettent de réduire la circulation sur le pont de Poissy de, respectivement 3,5% et 7% par rapport au scénario "pont d'Achères+raccordement RD154/A13", ce qui n'est pas le cas avec les tracés bleu ou noir.

Par ailleurs, il convient de préciser que si le pont d'Achères n'a pas été mis en scénario de référence, c'est à la demande du CG78 dans la mesure où, au moment de nos études, il considérait que ce projet ne serait réalisé que si le prolongement de la Francilienne l'était.

2) Vous citez comme inconvénient majeur d'un nouvel itinéraire entre Orgeval et la boucle de Chanteloup, ajouté à celui par le pont de Poissy, que ces deux itinéraires débouchent sur le même carrefour.
Or les automobilistes qui partiront d'Orgeval et emprunteront l'A104, ne sortiront pas sur la RD190 pour retraverser le pont de Poissy. Ce qu'ils feront éventuellement, c'est emprunter la RD55 au nord ou la RD190 à l'ouest. En outre ce carrefour sera dimensionné pour qu'il n'y ait pas de remontée de bouchon, ce qui est tout à fait envisageable étant donné les niveaux de trafics.

La surcharge à la sortie du pont de Poissy que vous évoquez n'apparaît que sur les bretelles d'accès à l'autoroute (bretelles partant de la RD190). Or, si ces bretelles apparaissent en surcharge dans les cartes de différences de charge, c'est qu'elles ne font naturellement pas partie du scénario de référence. En tout état de cause, ces bretelles seront dimensionnées pour qu'elles ne créent pas de bouchons en amont, susceptibles de remonter jusque sur le pont de Poissy. Il n'y a donc pas de raison qu'un "bouchon" s'étende sur la rive gauche.

Question n° 1102 de : POUREAU Christian - Maurecourt 78780 - le 27/06/2006
Questions déja envoyées le 22/6/06 ...(sans réponse ??)
1) Coût estimé de la A86 ????
le tunnel final entre Rueil Malmaison et Versailles sera long
de plus de 10 Km et ultérieurement prolongé dans la plaine
vers Bois d'Arcy ? pourquoi pour le traçé rouge...un tunnel
Zone Carrière / Chanteloup / Andrésy / Maurecourt n'est pas possible ?

2) Combien a coûté la A 14 ?
3) Concernant le tracé rouge...
... l'émissaire Clichy / Triel passant sous les côteaux de l'hautil
est actuellement en travaux depuis de longs mois. Des "bouches" d'accès
importantes sont situées à proximité immédiate du traçé rouge (ligne
EDF/ fond du Val à Maurecourt donc proches des pavillons rue du Fay)
... Cet ouvrage conséquent puisque de "petits engins" de chantier
y circulent et "presque" centenaire, risque des dégradations importantes
si la A104 est confirmée à cet endroit (onde de choc /vibrations pendant
et après les travaux). On peut se poser la question...
....l'opportunité de "renforcer" certaines parties sensibles est
crédible...???? donc le passage du A104 serait déja programmé ???
4) Concernant les risques d'effondrement sur le plateau de l'Hautil
(carrières de gypse, côté Chanteloup et les expropriations...)
...ce n'est pas l'ensemble du plateau qui est concerné puisque
des pavillons sont en construction actuellement, un traçé sur une
autre partie du plateau est à étudiée !?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/06/2006
Nous n'avons pas retrouvé vos questions posées le 22 juin 2006.

1)
L’autoroute A86 Ouest est estimée à 1,7 milliards d’euros pour les deux tunnels :

- Un tunnel Est de 10 km pour les véhicules légers (interdit aux poids lourds) entre Rueil-Malmaison (carrefour de la Jonchère) et le Pont-Colbert.
Ce tunnel Est comporte un seul tube de 10,40 m de diamètre intérieur où circuleront, l’un au dessus de l’autre, les deux sens de circulation : le sens Nord-Sud sous le sens Sud-Nord.
Chaque sens aura un profil en travers à 2 voies de circulation et une bande d’arrêt d’urgence. La vitesse sera limitée à 70 km/h. Le péage variera entre 2 et 6 € en fonction de l’heure de passage.

- Un tunnel Ouest de l’ordre de 7,5 km pour les poids lourds entre Rueil-Malmaison (carrefour de la Jonchère) et l’autoroute A12 (entre Rocquencourt et Saint-Cyr-l’École).
Ce tunnel, dont les études sont encore en cours, devrait comporter deux tubes de 2 voies chacun, avec une bande d’arrêt d’urgence.

L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter la propagation du bruit et ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est, bien sûr, possible de réaliser la totalité du prolongement en tunnel. Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute en tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre et à l'air libre ce coût est de 35 millions d'euros du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie d'autoroute couverte peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Ainsi, dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Dans plusieurs endroits, les niveaux de bruit seront même inférieurs à 55 dB, voire 50 dB.

De plus, ces protections ont été dimensionnées dans des hypothèses de bruit maximum, ce qui n'arrivera pas dans la réalité. En effet, pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Enfin, les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

2)
Pour 15.6 kilomètres entre la Défense (échangeur A14-A86) et Oregval (A13), l'A14 a coûté 656 millions d'Euros en valeur novembre 1993, soit 735 millions d'Euros aux conditions économiques actuelles (+12%).
Cette section à 2x2 voies comporte notamment 5,65 km de parties couvertes (soit 36,2 % de la longueur totale avec 1,85 km de tunnel foré et 3,8 km de tranchées couvertes) et 1,45 km de grands viaducs (soit 9,3 % de la longueur totale).

3)
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public permet à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permet un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

4)
Les côteaux de l'Hautil sont soumis à de fortes contraintes géologiques dues à la présence de cavités souterraines (carrières). Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossible toutes constructions, notamment autoroutière, sur ces côteaux.
Le tracé rouge présenté au débat passe donc en limite du côteau de l'Hautil afin d'éviter ces carrières. En effet, l'étude géotechnique indique que la nature des sols rencontrés sur le tracé rouge à Andrésy diffère de celle des côteaux de l'Hautil.
L'urbanisation du plateau de l'Hautil ne nous permet pas d'étudier une variante au tracé rouge sur cette partie urbanisée.

Question n° 1104 de : DEZE Frederic - JOUY-LE-MOUTIER 95280 - le 29/06/2006
Je n'ai pas vu la réponse à ma question envoyée le 07/06/2006 que je vous re-formule :
Il est précisé dans l'annexe 3-Le modèle et ses hypothèses (sur le CD-ROM fourni avec l'étude de base), page 43 :

"Il pourrait également être nécessaire dans certains cas de vérifier la fiabilité des comptages utilisés sur certaines parties du réseau. On a par exemple pu constater une forte dissymétrie des trafics, étonnante pour des affectations à la journée, sur l'A13.
Cette dissymétrie semblerait provenir des comptages situés sur l'A12 et la N10 pris en compte pour le calage de la matrice. Sur cet axe on observe non seulement des dissymétries de trafic (sur l’A12 ont été comptés 3483 PL dans le sens sud-nord et 6896 PL dans le sens nord-sud) mais également des inversions dans la dissymétrie. Ces données de comptages n’ont jusqu’à présent pas pu être expliquées. Ce sont vraisemblablement celles-ci qui provoquent une déformation de la matrice lors du calage sur comptage qui se répercute sur le trafic de l'A13. En faisant tourner à nouveau le processus de calage de la matrice 2004 en imposant un taux de fiabilité très bas pour le comptage situé sur l'A12, il advient que les trafics bien qu'encore dissymétriques sont alors plus équilibrés."

Cette anomalie constatée lors des comptages a-t-elle pu être expliquée depuis la rédaction de cette étude ?
A-t-on refait des comptages afin d'avoir des données non-erronées ?
Comment peut-on baser l'étude d'un projet de cette envergure sur des données erronées ?

Collectif pour la QUalité de Vie à Jouy-le-Moutier
http://cqvjlm.over-blog.org

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
Votre question a déjà été enregistrée sous le numéro 1024 et nous y avons répondu

Question n° 1106 de : Villemagne Jean - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 30/06/2006
P 42 du dossier du débat public, il est précisé au centre de la page que la tangentielle Ouest devrait supprimer environ 5000 voitures par jour soit 400 véhicules à l'heure de pointe. Sachant que l'essentiel des voyageurs de la ligne seront des habitués donc ne voyageront qu'aux heures de pointe, que les trains ne circuleront pas la nuit, le ratio de 400 à l'heure de pointe contre 5000 dans la journée parait anormalement faible ! 800 ou 1000 paraîtrait plus correct en partant de l'hypothèse de 5000 automobilistes délaissant leur voiture pour le train. Le M.O. peut il vérifier ? Merci d'avance

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/06/2006
Les études de trafic menées par le STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France) indiquent que 25 000 voyageurs par jour sont attendus sur la tangentielle Ouest entre Saint-Cyr RER et Achères Ville RER.
Sur ces 25 000 voyageurs, 20 % seront d'anciens automobilistes, soit 5 000 voyageurs par jour. En faisant l'hypothèse d'un taux d'occupation des voitures de 1 personne par voiture (le taux d'occupation des voitures généralement constaté en Ile-de-France est de 1.3), nous obtenons 5 000 voitures en moins sur les routes par jour suite à la mise en service de la tangentielle Ouest entre Saint-Cyr RER et Achères Ville RER.
Concernant les trafics routiers, nous constatons qu'en Ile-de-France le trafic à l'heure de pointe du soir représente 8 % du trafic moyen journalier. Ainsi, à l'heure de pointe du soir, nous estimons à 400 (=5000*0.08) le nombre d'automobilistes délaissant leur voiture pour le train.
La pointe du soir s'étale sur deux heures et la pointe du matin est supérieure à la pointe du soir (en durée et en trafic), cela fait donc près de 2000 automobilistes délaissant leur voiture pour le train aux heures de pointe.

Question n° 1107 de : DEZE Frederic - Jouy-le-Moutier 95280 - le 29/06/2006
Il est précisé dans l'annexe 3-Le modèle et ses hypothèses (sur le CD-ROM fourni avec l'étude de base), page 43 :

"Il pourrait également être nécessaire dans certains cas de vérifier la fiabilité des comptages utilisés sur certaines parties du réseau. On a par exemple pu constater une forte dissymétrie des trafics, étonnante pour des affectations à la journée, sur l'A13.
Cette dissymétrie semblerait provenir des comptages situés sur l'A12 et la N10 pris en compte pour le calage de la matrice. Sur cet axe on observe non seulement des dissymétries de trafic (sur l’A12 ont été comptés 3483 PL dans le sens sud-nord et 6896 PL dans le sens nord-sud) mais également des inversions dans la dissymétrie. Ces données de comptages n’ont jusqu’à présent pas pu être expliquées. Ce sont vraisemblablement celles-ci qui provoquent une déformation de la matrice lors du calage sur comptage qui se répercute sur le trafic de l'A13. En faisant tourner à nouveau le processus de calage de la matrice 2004 en imposant un taux de fiabilité très bas pour le comptage situé sur l'A12, il advient que les trafics bien qu'encore dissymétriques sont alors plus équilibrés."

Cette anomalie constatée lors des comptages n'a jamais été expliquée. Aucun comptage n'a été refait.
Il est inconcevable que l'on puisse baser l'étude d'un projet de cette envergure sur des données erronées !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
Votre question a déja été enregistré sous le numéro 1104 et sauf erreur de notre part nous y avons déja répondu.

Question n° 1110 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 01/07/2006
 Je vous remercie de votre réponse à ma question n° 1000 : « Est-on sûr que le tracé de l'A104 (quel qu'il soit) ne va pas "aspirer" des véhicules qui auparavant empruntaient d'autres lointains axes? », cependant, votre réponse me présente des chiffres indiquant que globalement le trafic sur les autoroutes existantes va diminuer (en ajoutant la somme de vos chiffres, je trouve un % négatif).
Mon soucis est le suivant : des voitures et des poids lourds aujourd’hui contournent l’Ile de France, lorsqu’il viennent part le Nord pour rejoindre le Sud du pays, par l’Est de l’Ile de France (soit par l’A86 est, soit par la Francilienne est, soit par Reims).
Et lorsque ce prolongement jusque Orgeval sera fait, comment cela va-t il se passer ? Je sais, la zone que je propose sort de la dite « zone d’études ».
Quand on étudie le chemin le plus agréable pour relier un point A à un point B, personne ne se renseigne au préalable sur les éventuelles « zones d’études » rencontrées afin de n’en pas sortir, mais la seule question est bien, quel est le meilleur parcours selon mon besoin à moi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
Pour le transit entre le Nord et le Sud de la France, la traversée de l'Ile-de-France se fait effectivement essentiellement par l'Est aujourd'hui (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit entre le Nord et le Sud de l'Ile-de-France. D'abord, un véhicule venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les véhicules en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne.

De plus, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds.

Enfin, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien à l'Est (A26) comme à l'Ouest (A28), dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne en dehors de la région Ile-de-France.

Les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le Nord et le Sud de la France.

Le prolongement de la Fracilienne ne sera donc pas le meilleur parcours pour les usagers en transit entre le Nord et le Sud de la France.

Pour votre information: il n'est pas possible d'évaluer les baisses ou augmentations de trafic sur l'ensemble du réseau routier en additionnant les évolutions relatives (exprimées en %) du trafic de chaque route. Ces calculs sont à faire en valeur absolue. Ils indiquent que globalement les trafics en Ile-de-France (kilomètres parccourus) sont stables entre une situation avec et une situation sans le prolongement de la Francilienne.

Question n° 1112 de : ARPIN Philippe - Méry-sur-Oise 95540 - le 02/07/2006
Bonjour,
A ce stade comment un Citoyen lambda, qui désire acquérir un terrain constructible dans une des communes concernés par les différents tracés, peut-il être informé de façon précise si au bout de son jardin, il aura ou pas la francilienne?
Les villes et les communes ont elles des informations très précises ou passera la Francillienne dans leur commune (si le projet est retenu) au point que tout futur acquéreur peut-il savoir si le terrain vendu, par un particulier ou une société, est touché de prêt ou de loin par le tracé???

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
L'ensemble des informations sur les tracés est disponible dans le dossier du débat public (pages 55 à 70). Les tracés y ont été superposés sur des photographies aériennes. Les communes concernées n'ont pas d'informations supplémenatires.

Toutefois, dans le cas du tracé rouge, les emprises réservées pour le prolongement de la Francilienne sont inscrites dans les documents d'urbanisme (Plan Local d'Urbanisme, PLU) des communes concernées par ce tracé. Le PLU de chaque commune est consultable en Mairie.

Les représentations graphiques du dossier du débat public sont plus précises que le niveau de détail des études actuelles. Les études ultérieures pourraient apporter des modifications des caractéristiques des tracés.

Le dossier du débat public est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 1114 de : Poureau christian - Maurecourt 78780 - le 04/07/2006
suite à la question posée le 27/06 et la réponse du maître d'ouvrage du 29 / 06 / 06 concernant la partie (1) : coût de l'autoroute A 86 Ouest
estimée à 1,7milliards d'euros pour les deux tunnels (Est et Ouest)...
...si le tunnel Est (voitures) =10 Km + le tunnel Ouest (camions ) =
7,5 Km le total des deux tunnels fait donc 17,5 Km x 200 millions d'euros du Kilomètre = 3,5 milliards d'euros pour les deux tunnels et
pas 1,7 milliards d'euros ????? moralité " l'enveloppe" est largement supérieure au tracé le plus cher concernant le prolongement de la francilienne (2,2 Milliards d'euros),,, Il est "INTOLERABLE" de ne pas revoir à la "hausse" le budget des différents tracés (tunnels) !!!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/07/2006
L’autoroute A86 Ouest est effectivement estimée à 1,7 milliards d’euros pour les deux tunnels dont je vous rappelle ci-après leur configuration:

- Un tunnel Est de 10 km pour les véhicules légers (interdit aux poids lourds) entre Rueil-Malmaison (carrefour de la Jonchère) et le Pont-Colbert.
Ce tunnel Est comporte un seul tube de 10,40 m de diamètre intérieur où circuleront, l’un au dessus de l’autre, les deux sens de circulation : le sens Nord-Sud sous le sens Sud-Nord.
Chaque sens aura un profil en travers à 2 voies de circulation et une bande d’arrêt d’urgence. La vitesse sera limitée à 70 km/h. Le péage variera entre 2 et 6 € en fonction de l’heure de passage.

- Un tunnel Ouest de l’ordre de 7,5 km pour les poids lourds entre Rueil-Malmaison (carrefour de la Jonchère) et l’autoroute A12 (entre Rocquencourt et Saint-Cyr-l’École).
Ce tunnel, dont les études sont encore en cours, devrait comporter deux tubes de 2 voies chacun, avec une bande d’arrêt d’urgence.

Au total, on peut donc considérer que l’on a 25 km (10+2*7.5) de tube unidirectionnel à 2 voies, équivalent à une section en tunnel à 2x2 voies de 12,5 km. Soit un prix de revient - sur la base de l’estimation actuelle - de 136 Millions d'Euros par kilomètre de tunnel à 2x2 voies.

Dans le cadre des études de coût du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu pour les tunnels, deux prix unitaires:
- 160 millions d'Euros par kilomètre de tunnel à 2x2 voies.
- 200 millions d'Euros par kilomètre de tunnel à 2x3 voies.

En effet, compte tenu du fait que les poids-lourds seront admis dans les tunnels de l'A104, le diamètre intérieur du tube devra être de l’ordre de 12 m pour deux voies, soit plus de 15 % supérieur au 10,40 m de l'A86 Ouest.
Pour trois voies, le diamètre intérieur du tube devra être de l’ordre de 15 m, soit près de 50 % supérieur au 10,40 m de l'A86 Ouest.
Ces éléments expliquent la majoration des prix unitaires pour l'A104 par rapport à ceux de l'A86 Ouest.

De plus, le prolongement de la Francilienne étant élargissable à 2x3 voies, il est prévu de réaliser directement les ouvrages (viaduc, tunnel, tranchée couverte) à 2x3 voies. Le prix unitaire de 200 millions d'Euros par kilomètre de tunnel à 2x3 voies est donc celui qui a été utilisé pour l'estimation du coût du prolongement de la Francilienne.

Pour l'A86 Ouest en conduisant un raisonnement identique au vôtre, il convient d'utiliser le prix unitaire de 160 millions d'Euros par kilomètre de tunnel à 2x2 voies et une longueur de 12.5 km de tunnel à 2x2 voies (cf supra). On obtient alors un coût de 2 milliards d'Euros, soit un budget équivalent à celui du prolongement de la Francilienne.

Question n° 1116 de : Spangenberg Frédéric - Triel-sur-Seine - le 05/07/2006
Bonjour,
En tant que Président de l'association Pissefontaine mon Village de Triel, j'avais mis une contibution par ce biais mais elle apparait à titre individuelle et non Institutionnelle comme nous l'aurions souhaité. Pouvez-vous la déplacer dans la partie Contributeurs Institutionnels, au même titre que les autres associations ?
Merci.

Réponse de la CPDP : le 05/07/2006
Votre contribution a été mise dans la partie réservée aux asociations comme vous le souhaitiez.
Elle est restée dans les avis emis par des habitants de Triel car, une fois sur le site, il est impossible de les enlever.

Question n° 1119 de : COPRA184 POISSY comité de Poissy - Poissy - le 05/07/2006
A104 dans Poissy. La promesse d’une circulation locale impossible !

Les chiffres du dossier présenté par l’Etat comme support unique du « débat public », tentent de minimiser les conséquences néfastes de cette autoroute pour notre ville. Pourtant, ces chiffres officiels montrent que non seulement elle ne résoudra pas les problèmes de circulation de Poissy, mais que bien au contraire elle les aggravera irrémédiablement...

Avec le tracé A104 « rouge », il y aura bien plus de véhicules dans Poissy

Le dossier du débat public et ses annexes (disponibles en mairie) sont éloquents sur 2 points :
1. Les entrées/sorties de la A104 étant prévues à Carrières-sous-Poissy et à Orgeval2, vous devrez, pour rejoindre l’autoroute, emprunter le Pont de Poissy, déjà saturé, ou prendre la D153 qui passe devant La Collégiale et qui longe le parc Messonnier … Et tous les camions devront évidemment faire de même.
2. Malgré le passage de cet autoroute à Poissy avec 105 000 véhicules/jour3, le nombre de véhicules passant devant la Collégiale restera identique à 30 000 véhicules/jour4.
En comparaison, les tracés « bleu » et « noir » (également inadaptés en l’état mais pour d’autres raisons) délesteraient respectivement la circulation devant la Collégiale de 4.000 à 6 000 véhicules/jour selon le tracé, et sur le pont de Poissy de 4.000 à 4.800 véhicules/jour5 .
Par ailleurs, comment une autoroute qui suit une trajectoire Nord-Sud pourrait-elle résoudre un problème de circulation locale orienté Est-Ouest ?

Ne comptez plus emprunter les axes A13, A14 ou N13 vers Paris pour vous rendre à votre travail

Les 105.000 véhicules/jour de la A104 viendront se déverser dans l’entonnoir de l’échangeur de Poissy/Orgeval. En effet, aucun prolongement n’est prévu entre Orgeval et Saint Quentin en Yvelines (l’Etat prévoit que la francilienne emprunte ensuite la A13 puis la A12).
Pour ce flot supplémentaire de 105 000 véhicules/jour le dossier prévoit :
1. 30 000 véhicules/jour emprunteront l’A14 déjà souvent saturée sous le tunnel de La Défense (qui passerait de 32.000 à 62.000 véhicules/jour7 ).
2. 33 000 véhicules/jour emprunteront l’A13 aussi très largement embouteillée aux heures de pointe (qui passerait de 87.0008 à 120.000 véhicules/jour9 ).
Où sont donc passés les 42.000 véhicules restants ? Traversent-ils Poissy ou iront-ils sur la N13 ?

Données issues du « Dossier du débat public : La Francilienne, le prolongement de Cergy-Pontoise à Orgeval » (documents disponibles à la Mairie de Poissy) : [1] pages 10 et 11 [2] p 57 [3] p 53 [4] et [5] p 20 [6] p 50, 51 et 52 [7] p 20 et 50 [8] p 35 [9] p20 et 50 10] 78

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/07/2006
Les études de trafic montrent que la réalisation du prolongement de la Francilienne aurait pour effet de délester les routes locales de Poissy d'une partie de leur trafic, notamment la RD153, le boulevard Robespierre, l'avenue du maréchal Foch et le pont sur la Seine.
La plupart de ces voies sont orientées nord/est - sud/ouest comme le projet.

Le tableau ci-dessous vous indique dans quelles proportions la circulation sur ces voies sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -6 400 -3 600 NS -5 100 NS
RD 190 à CSP -3 900 NS -4 300 NS -4 900
RD 55 à CSP 2 100 NS -1 400 -1 300 NS
RD 22 à CSP -2 100 -2 600 -3 500 -2 600 -3 100
RD 153 à Poissy -1 250 NS -2 100 -3 000 -2 000
RD 153 à Villennes -1 800 -2 600 -4 100 -3 400 -6 000
Av Maréchal Foch -1 600 NS NS -1 800 -1 900
RD 308 (bld robespierre) -8 000 -9 900 -5 800 -7 000 -9 000
RD 30 à Poissy -7 000 -6 500 -6 900 -5 000 -8 300

NS : non significatif

On constate que le tracé rouge est plutôt performant pour délester le pont de la RD190, la RD308 et la RD30, mais que le vert décharge mieux la RD153 dans Poissy.

On constate également que dans Carrières-sous-Poissy, les RD190, RD22 et dans une moindre mesure RD55, sont délestées quel que soit le scénario, sauf le rouge pour la RD55. Ceci indique que les automobilistes qui empruntent aujourd'hui ces voies, emprunteront la Francilienne en amont, d'où un délestage général des routes du secteur, malgré la présence d'un demi-échangeur à Carrières-sous-Poissy.
Par ailleurs les usagers qui viendront de l'A13 ne sortiront pas sur la RD190 pour retraverser le pont de Poissy. Notamment ceux désirant rejoindre les parcs d'activités d'Achères ou de Poissy, en particulier les camions, emprunteront le nouveau pont d'Achères qui aura été réalisé soit dans le cadre du projet (tracé vert), soit par le Conseil général des Yvelines.

Concernant la répartition des véhicules au niveau de l'échangeur de Poissy-Orgeval, les études indiquent que sur les 100 000 véhicules par jour circulant dans les deux sens sur le prolongement de la Francilienne :
- 45 000 vont sur l'A13 Sud (vers A12) ou en viennent
- 25 000 vont sur l'A13 Ouest (vers Mantes) ou en viennent
- 20 000 vont sur l'A14 ou en viennent
- 10 000 vont sur la RN 13 ou en viennent.

Il ne s'agit pas de 100 000 véhicules supplémentaires puisque ce trafic existe déjà aujourd'hui. En réalité le trafic supplémentaire généré par le prolongement varie entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour sur l’A13, selon les tracés.

Enfin il est vrai que le raccordement à l'A13 n'est en effet pas complètement satisfaisant. Cependant, pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
Le trafic supplémentaire généré prévu ci-dessus reste inférieur sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur les fuseaux A6a – A6b dans l’Essonne, A4 à l’est et A1- A3 au nord. En effet, ces tronçons communs supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 en supportera environ 180 000. Nous considérons donc que son attractivité sera préservée.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France (SDRIF). En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 1120 de : CAILLIAU Bernard - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 07/07/2006
Merci de votre réponse à ma question n°1113.
Pour plus de précision dans la formulation de ma question, quand un ouvrage est réalisé pour le franchissement de la seine, viaduc partiellement couvert ( tracé bleu ) obstruant une vue panoramique actuelle sur la petite île !, au-dela sur Paris,la tour Eiffel la Défense !,enfin, à la place des champs de tournesol et de la forêt de St GERMAIN, voire une autoroute sur pilotis!!!, avec le bruit que cela engendre rompant le calme actuel !!, vous pensez toujours qu'il n'y aurait pas d'incidense sur la valeur des biens?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/07/2006
Il peut y avoir très localement et dans un nombre de cas limité une dévaluation des biens situés à proximité immédiate du projet. Cependant, la qualité de l'infrastructure (couvertures, protections contre le bruit, traitement architectural et paysager des ouvrages, meilleure desserte de la zone...) fait que l'incidence du projet sur la valeur des biens est globalement très faible et difficilement quantifiable lorsqu'elle existe.

Question n° 1124 de : LOPPE RAYMOND - Mézy-sur-Seine 78250 - le 11/07/2006
Quelle est la fiabilité des prévisions de la DRE en matière de taux de circulation, dasn les différents cas de figure envisagés au dossier Francilienne ? En d’autres termes est-on certain, à l’heure actuelle, que les circulations réelles sur l’A14 (à péage) et sur le pont de Triel (sans péage) correspondent aux prévisions de la DRE et justifient donc les investissements réalisés ?

Raymond Loppé

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/07/2006
Pour les études destinées à éclairer un débat public, les simulations de trafic n'ont pas vocation à fournir un degré fin de précision qui serait celui requis, par exemple, pour élaborer un système de gestion de trafic et d'information dynamique des usagers.
Elles sont toutefois suffisantes pour constituer un révélateur de tendances, comparer des variantes de tracés entre elles et fournir les données nécessaires à une première approche socio-économique.

Le modèle utilisé pour les études de trafic réalisées dans le cadre du présent débat a tout d'abord servi à évaluer les tendances des impacts des différentes variantes au regard des objectifs du projet :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Les études de trafic ont ainsi permis de dégager des éléments de comparaison des variantes entre elles. Le calage réalisé permet de représenter le trafic à 20% près du volume. Des tests réalisés sur l'A115 ou encore sur l’ouverture de la bretelle A86-A6b ont confirmé ce pourcentage.
Il est également important de noter que le scénario de référence (sans prolongement) et les différentes variantes reposent sur les mêmes hypothèses et le même niveau de calage. Ainsi si une erreur est commise, la propagation de cette erreur dans le modèle est la même pour tous les scénarios. Les incertitudes sur les scénarios ne sont donc pas cumulatives et la comparaison des scénarios entre eux ou avec le scénario de référence est inchangée en valeur relative.
L'expert international missionné par la commission dans le cadre du débat public a indiqué plutot craindre une sous estimation du trafic dans nos études.

Question n° 1125 de : Meslin Cyrille - Meulan 78250 - le 11/07/2006
Y-a-t-il une date de début des travaux ou une date de fin de réalisation prévue ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/07/2006
Si un tracé est retenu par le ministre de l'Equipement à l'issue du présent débat, une enquête publique concernant ce projet pourrait avoir lieu en 2009, suivie d'un commencement des travaux en 2011 et d'une mise en service en 2015.

Vous retrouverez ces éléments en page 82 du dossier de débat public téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org.

Question n° 1128 de : Barat Philippe - Herblay 95229 - le 13/07/2006
Comment expliquez-vous que le Conseil général puisse passer outre au Plan local d'urbanisme (PLU) des communes, notamment à celui de la ville d'Herblay ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/07/2006
L'Etat, par l'intermédiaire du ministère de l'Equipement et de la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France, est le maître d'ouvrage du projet de prolongement de la Francilienne.

Les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) des communes traversées ne protègent pas leur territoire de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général à l'issue de procédures administratives lourdes et complexes dont notamment une enquête publique, il s'impose en particulier aux documents locaux d'urbanisme (et à leur réglement) qui seraient alors révisés en conséquence pour prendre en compte cette construction.

Question n° 1132 de : TISSOT Serge - Achères - le 13/07/2006
Le tracé blanc, sorti du chapeau du maître d'ouvrage ? Ce projet, proposé par le maire d'Andrésy, cadre chez Peugeot (cette entreprise soutient-elle ce projet ?), est-il crédible ou non ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/07/2006
Suite aux différentes réunions de proximité, nous avons étudié, analysé et chiffré plusieurs améliorations des tronçons présentés au débat.

De plus, les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, pouvaient en effet être imaginées et examinées au cours du débat. Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés au cours du débat, comme le tracé blanc proposé par le maire d'Andrésy. Nous les avons également analysés.

Comme les autres tracés, le tracé blanc présente des avantages et des inconvénients. Il répond aux objectifs du prolongement de la Francilienne de la même façon que les tracés rouge, vert, bleu ou noir. Cependant, il a des effets sur les paysages et les milieux naturels notamment au niveau de la coulée verte à Herblay, au niveau de la Plaine d'Achères et dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye. A Achères, le tracé blanc évite la réalisation du pont prévu avec le tracé vert pour le franchissement de la Seine, et donc d'une trémie en sortie de la tranchée couverte au niveau des Plantes d'Hennemont, mais non celle d'un échangeur avec la RD30 qui se trouverait alors plus près des zones habitées d'Achères.

Ces différents éléments (améliorations des tronçons, nouvelles combinaisons, nouveaux tracés) ont été présentés lors de la réunion thématique "tracés-financement" du 19 juin 2006 à Cergy. Vous les trouverez également sur le site de la commission particulière: www.debatpublic-francilienne.org.

Ce tracé blanc en l'état de nos études apparait faisable techniquement et est donc crédible.