Réunion thématique de Pontoise, le 14 juin
Les nuisances et les risques une nouvelle fois au cœur du débat

La réunion de Pontoise du 14 juin, animée par Sophie Allain, a constitué le second volet de la thématique consacrée aux nuisances et aux risques. Cette thématique a pour objectif de débattre de façon transversale de l’ensemble des nuisances et des risques engendrés par l’autoroute pour les populations riveraines, - c’est-à-dire la gêne comme les répercussions sur la santé ou sur la sécurité -, des mesures susceptibles de limiter ces nuisances et ces risques, ainsi que des perspectives d’amélioration de la sécurité routière. La réunion, consacrée à la sécurité et à la pollution de l’air, a reposé sur des exposés d’experts, invités par la CPDP ou par le maître d’ouvrage, des informations du maître d’ouvrage sur les études réalisées dans le dossier ou sur des études complémentaires réalisées depuis l’ouverture du débat, et des temps de débat avec le public.


Séquence n°1 – La sécurité

La séquence consacrée à la sécurité a porté essentiellement sur la sécurité routière. L’objectif était de répondre à la question suivante : le tronçon d’autoroute de la Francilienne envisagé peut-il améliorer et garantir la sécurité routière dans la zone du projet ?

Les perspectives du projet d’autoroute en matière de sécurité routière

Lionel Patte, de la DREIF, a commencé par présenter l’étude réalisée dans le cadre du dossier, complétée par des statistiques d’accidents relatives à l’A1 et à l’A86 notamment, infrastructures importantes dans le trafic de la région Ile-de-France. L’analyse des accidents intervenus pendant la période 1999-2003 sur le réseau routier considéré, comprenant 27 routes sur un linéaire total de 379 kilomètres, montre l’importance des enjeux de cette zone en terme de sécurité routière, puisque plus de 6000 accidents ont été dénombrés, dont plus de 200 mortels. Les zones les plus accidentogènes se trouvent sur les autoroutes A1, A4 et A86, sur la RN184 et sur un certain nombre de départementales traversant des environnements urbains ; les autoroutes font néanmoins surtout l’objet d’accidents légers. L’estimation de l’impact du projet d’autoroute envisagé sur la sécurité routière fait apparaître une réduction de l’insécurité, - appréciée en terme de risque individuel -, à l’horizon 2020, quels que soient les tracés, par rapport à un scénario tendanciel sans aménagement ; cette réduction est plus marquée pour le tracé noir que pour les autres tracés. Par contre, cette étude met en évidence une augmentation du coût total de l’insécurité pour tous les tracés ; ce second indicateur est un indicateur synthétique permettant de tenir compte à la fois du nombre d’accidents et de leur gravité en monétarisant ceux-ci ; là encore, le tracé noir se trouve mieux placé que les autres. L’amélioration globale de la sécurité routière sur le tracé noir s’explique par l’insécurité importante de la RN184 aujourd’hui. Lionel Patte a précisé que l’étude ne tient pas compte des possibilités de requalification de certaines portions de route, et notamment de la RN184, ni de tous les reports de trafic, à partir de voies très secondaires en particulier.

Le public s’est inquiété de l’augmentation des accidents dans la zone. Ainsi, Maryline Chivé, habitante de Carrières-sous-Poissy, s’est exclamée : « j’habite dans la zone d’étude et je veux moins d’accidents et moins de voitures chez moi ! ». Eric Debarle, chef de mission A104 à la DREIF, a cherché à rassurer le public, en expliquant que, globalement, le trafic n’augmenterait pas, dans la mesure où une partie des véhicules empruntant aujourd’hui l’A86 et l’A13 opteraient pour un passage par l’A15 et par l’A104, en cas de réalisation du projet. Il a par ailleurs fait observer que l’indicateur le plus intéressant pour apprécier les perspectives d’un projet routier en matière de sécurité routière, c’est le risque individuel : « il vaut mieux avoir trois risques pour mille d’avoir un accident qu’avoir un risque d’accident de deux pour dix ». Il a précisé que le nombre d’accidents est néanmoins un indicateur important pour le Ministère de l’Equipement, car il permet de repérer des situations anormales qui peuvent mettre en cause les caractéristiques de l’infrastructure et donc nécessiter des aménagements. Globalement, le maître d’ouvrage a insisté sur le caractère plus sûr des autoroutes par rapport aux autres voies routières : si les autoroutes représentent seulement 1% du linéaire routier, elles comptent certes 5% des accidents, mais absorbent 20% du trafic.

Joël Tissier, maire-adjoint de Maurecourt, a néanmoins demandé : « est-il nécessaire de dépenser 2 milliards d’euros pour faire une RN184 qui fonctionne bien au niveau sécurité, ou faut-il commencer par essayer d’optimiser l’existant, c’est-à-dire des carrefours qui fonctionnent bien et qui ne soient pas accidentogènes, avant de se lancer dans un grand projet ? »

La sécurité dans les tunnels

Pour répondre aux interrogations apparues au cours du débat concernant la sécurité dans les tunnels, la CPDP avait invité Michel Deffayet, directeur du Centre d’Etude des Tunnels. Celui-ci a tout d’abord rappelé que cette question « n’est pas une problématique typiquement française, mais largement européenne, pour ne pas dire mondiale ». Il a indiqué que c’est sur les tunnels supérieurs à 300 mètres que se concentrent les efforts en matière de sécurité, du fait des difficultés d’échappement par les extrémités qui se font sentir à partir de cette longueur, ce qui concerne environ 200 tunnels sur les 900 existants en France. Il a souligné que, dans les tunnels, ce n’est pas la sécurité routière qui pose prioritairement problème en matière de sécurité, mais le contrôle des risques d’incendie. En effet, les taux d’accident dans les tunnels, – tous types de voies routières confondus -, sont proches de ceux enregistrés sur les autoroutes, car les conducteurs font preuve d’une plus grande prudence. A contrario, si le risque d’incendie est rare, il peut s’avérer catastrophique, comme l’a montré l’accident survenu dans le tunnel du Mont-Blanc en 1999. Cet évènement a toutefois permis de faire considérablement évoluer la réglementation tant française qu’européenne et d’introduire des dispositions visant à assurer la fluidité du trafic dans le tunnel en cas d’accident, à favoriser l’évacuation des personnes et l’intervention des secours, et à contrôler la circulation des fumées.

Répondant à une question de Jean-Claude Mussotte, vice-président de l’association des Colibris à Herblay, sur l’intérêt comparé de deux tubes parallèles côte à côte ou superposés, Michel Deffayet a indiqué que les deux solutions étaient équivalentes, l’important étant de séparer les deux sens de circulation, et de veiller à l’aménagement d’issues de secours tous les 200 mètres, pour regagner la surface ou accéder à une autre galerie. Eric Debarle a précisé que, dans le cas du projet d’autoroute de la Francilienne, tout tunnel comporterait deux tubes et que ces deux tubes accepteraient à la fois poids lourds et véhicules ; de ce fait, des dispositifs puissants de ventilation seraient installés pour tenir compte de la vigueur plus forte d’un incendie lorsque des poids lourds sont aussi concernés.

Hubert Biteau, maire adjoint de Conflans Sainte-Honorine, s’est pour sa part enquis de la réglementation de la circulation en vigueur dans les tunnels. Michel Deffayet a indiqué qu’il n’existait pas de réglementation unique en la matière au niveau national, et que chaque cas faisait l’objet d’une étude spécifique ; il a néanmoins précisé que les transports de matières dangereuses sont interdits dans les tunnels en Ile-de-France.

Roselle Cros, maire adjoint de Saint-Germain-en-Laye, s’est, elle, informée, des emprises au sol nécessaires aux aménagements des issues de secours. Eric Debarle a précisé que ces sorties doivent être prévues, outre tous les 200 mètres, dans les deux sens de circulation, et qu’elles occupent une surface légèrement supérieure à deux abribus. Il a ajouté qu’il convenait aussi de tenir compte de la construction de locaux de ventilation, d’une taille un peu plus importante, tous les 400 à 800 mètres.


Séquence n°2 – La pollution de l’air

La seconde séquence de la soirée, consacrée à la pollution de l’air, avait pour objectif d’informer le public sur les impacts sanitaires de la pollution de l’air et sur les moyens de protection existants, ainsi que de répondre à la question suivante : les risques sanitaires liés à la pollution de l’air engendrée par le tronçon d’autoroute de la Francilienne envisagé sont-ils acceptables, à quelles conditions ?

Les risques sanitaires liés à la pollution de l’air engendrée par les transports routiers

• Mireille Chiron, chercheur à l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, a commencé par brosser un tableau des risques sanitaires encourus par les populations du fait de la pollution de l’air. Elle a précisé qu’elle s’exprimait du point de vue de l’épidémiologie, discipline qui étudie les rapports existant entre les maladies et les facteurs susceptibles d’exercer une influence sur leur fréquence, leur distribution, leur gravité ou leur évolution. Cette discipline cherche ainsi à répondre à des questions telles que les personnes les plus exposées sont-elles plus nombreuses à être malades, ou plus souvent malades, ou plus gravement malades ; les malades sont-ils plus nombreux à avoir été exposés, sont-ils plus exposés en moyenne ? Elle permet de mettre en évidence des facteurs de risque.

De manière globale, la pollution de l’air (particules et fumées noires, dioxyde de soufre, dioxyde d’azote, monoxyde de carbone, ozone et oxydants) a des effets à court terme sur la santé, qu’elle augmente les troubles de la fonction pulmonaire (baisse des performances chez les sportifs, par exemple), des symptômes respiratoires comme la toux, l’asthme, les pathologies cardiovasculaires comme l’angine de poitrine, ou encore la mortalité cardio-pulmonaire. Le programme national de surveillance des effets sur la santé de la pollution de l’air conduit par l’Institut de Veille Sanitaire et portant sur neuf villes françaises (Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Rouen, Strasbourg et Toulouse) permet de préciser le risque de mortalité selon l’augmentation du taux de pollution de l’air : il met par exemple en évidence une augmentation de mortalité d’environ 1% pour une hausse de la teneur en particules dans l’air de 10 micro-grammes par mètre cube, le jour du décès et dans une courte période précédent celui-ci. La relation entre concentrations journalières de polluants et effets sanitaires est linéaire et il n’existe pas d’effet de seuil : chaque dose supplémentaire accroît les effets.

La pollution de l’air a également des effets à long terme. La mortalité à long terme résulte soit d’un cumul de décès attribuables à des effets de court terme (augmentation de la mortalité chez les personnes souffrant d’insuffisance respiratoire ou mortalité d’origine cardio-vasculaire), soit de décès attribuables à des effets sanitaires cumulatifs (apparition d’un cancer ou d’une maladie respiratoire chronique). Une étude de l’OMS de 1999 met ici en évidence une augmentation de la mortalité à long terme d’environ 4% pour une hausse de la teneur en particules fines (PM10) dans l’air de 10 micro-grammes par mètre cube.

Mireille Chiron a souligné que la part des polluants d’origine routière dans l’exposition des populations est beaucoup plus importante que leur part dans les émissions : en effet, s’il existe d’autres sources de pollution de l’air que les transports routiers, cette dernière source se trouve en dessous de nos voies respiratoires alors que les autres se trouvent en hauteur et que leurs émissions sont beaucoup plus dispersées. Elle a par ailleurs insisté sur la différence importante de risques sanitaires pour les populations selon la distance de leurs habitations par rapport à l’autoroute : la pollution de l’air a une influence notable jusqu’à 100 mètres ; une étude hollandaise de 2002 montre ainsi que la mortalité est augmentée de 50% à moins de 100 mètres d’une autoroute ou à moins de 50 mètres d’une voie à fort trafic.

Elle a conclu son exposé en rappelant les points importants suivants : les risques sanitaires liés à la pollution de l’air existent ; il s’agit de risques individuels faibles, mais concernant des populations importantes (l’ensemble des populations urbaines, soit 2/3 de la population française) et il existe par ailleurs des groupes à risques (enfants, personnes âgées, personnes souffrants d’insuffisance respiratoires ou cardiaques). Dans la mesure où il n’y a pas d’effet de seuil, - c’est-à-dire où, d’un point de vue sanitaire, si on souhaitait qu’il y ait zéro risque, il faudrait qu’il y ait zéro polluant dans l’environnement -, « le risque acceptable est uniquement une décision politique ».

• Le pédiatre Philippe Vial, habitant d’Herblay, a ensuite apporté des compléments concernant les effets de la pollution de l’air sur la santé des jeunes enfants. En effet, parce que « le rôle des pédiatres dans la société, c’est bien sûr de soigner les enfants, mais aussi de défendre leurs intérêts, leur position et leur place dans la société », le médecin a souhaité « introduire dans ce débat cet acteur qu’est l’enfant ». Il a souligné que l’on observe depuis 25 ans une augmentation considérable et en continu de deux pathologies respiratoires importantes dans cette population, la bronchiolite du nourrisson et l’asthme du jeune enfant (nombre de cas de plus en plus élevé, début d’apparition de plus en plus précoce, sévérité plus grande), et corrélativement des traitements médicamenteux de plus en plus sophistiqués et lourds. Si tous les polluants de l’air sont responsables de cette situation, les particules fines constituent un facteur de risque prépondérant, et ce d’autant plus que leur taille est réduite et qu’elles sont donc en mesure de pénétrer plus profondément dans l’arbre respiratoire. Le docteur Philippe Vial a insisté sur le rôle du trafic routier dans cette situation, en faisant référence à une étude américaine conduite pendant les Jeux Olympiques d’Atlanta en 1996, au cours desquels le centre ville a été fermé à la circulation automobile : comparant la demande de soin pour crises d’asthmes chez des enfants résidents d’Atlanta de 1 à 16 ans avant et pendant les JO, l’étude a mis en évidence une très grande réduction de la demande dans le second cas. Le médecin s’est enfin inquiété des incertitudes relatives aux performances des filtres à particules qui devraient être mis en service sur les véhicules diesel ; si cette introduction « peut permettre une diminution significative des émissions de particules de type PM10, elle pourrait générer des émissions de particules ultrafines, capables de traverser des barrières alvéolaires, et dont les effets sur la santé ne sont pas encore tous établis ».

Sébastien Lanza, habitant de l’Ile des Migneaux, a alors remis à la CPDP un CD-rom comportant une ensemble d’informations (études médicales, rapports et lettres) mettant en évidence les impacts de la pollution de l’air sur la santé.

La prise en compte des risques sanitaires liés à la pollution de l’air dans le projet d’autoroute de la Francilienne

Mireille Lattuati, du bureau d’étude Scetauroute chargé de la réalisation du « volet air » du dossier, a tout d’abord rappelé les grandes étapes de l’étude : caractérisation de la qualité de l’air actuelle dans la zone concernée par le projet ; estimation par modélisation de la concentration en polluants à l’horizon 2020 pour les différents tracés et pour une situation tendancielle sans réalisation de l’autoroute (modélisation des émissions de polluants, puis de leur dispersion) ; calcul d’un indicateur sanitaire, l’Indice Pollution Population (IPP), permettant de comparer les différents tracés eu égard à l’impact de l’infrastructure sur la population ; évaluation des coûts de la pollution de l’air et de l’effet de serre.

• Jean-Louis Plazy, directeur adjoint de l’Air, du Bruit et de l’Efficacité énergétique à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a alors apporté un éclairage sur l’évolution de la pollution de l’air et sur les méthodes de modélisation permettant d’estimer les concentrations en polluants dans l’air. Il a ainsi indiqué que, depuis 1990, on assiste globalement à une réduction assez sensible de la concentration d’un certain nombre de polluants, la situation devant néanmoins être précisée composant par composant. Il a par ailleurs fait valoir que des progrès importants ont été faits et continuent d’être faits sur les véhicules du fait de l’évolution de la législation européenne, les progrès étant toutefois plus récents pour les poids lourds que pour les automobiles. Jean-Louis Plazy a ensuite présenté le logiciel IMPACT 2.0 mis au point par l’ADEME pour modéliser les émissions de polluants et utilisé par Scetauroute pour réaliser son étude. Il a expliqué que ce logiciel tient compte d’un parc automobile composite, formé de différents types de véhicules d’âges différents et présentant donc des caractéristiques d’émissions différentes. Il a ensuite montré les résultats d’une estimation de la pollution de l’air engendrée par la réalisation d’une rocade dans une ville moyenne à l’horizon 2020, effectuée à l’aide de ce logiciel.

L’expert de l’ADEME a enfin souligné que, sur le plan de la construction automobile, « on a atteint un seuil où l’on est en conflit entre les émissions de gaz carbonique et les émissions de polluants » ; on devra donc « trouver le bon équilibre entre la lutte contre l’effet de serre d’un côté (la pollution planétaire) et la lutte contre la pollution locale de l’autre ». Il a également insisté sur les nombreuses incertitudes concernant la pollution de l’air (équilibres entre oxydes d’azote et ozone, évolution des particules très fines…).

Présentant alors les résultats de son estimation des concentrations de polluants à l’horizon 2020 dans le cas du projet d’autoroute de la Francilienne, Mireille Lattuati a mis en évidence une diminution globale des concentrations en monoxyde de carbone, benzène, PM10 et dioxyde de carbone à l’échelle de la zone d’étude et à cet horizon, avec ou sans tracé. Elle a précisé que pour les deux premiers polluants, les concentrations devraient ainsi être inférieures aux objectifs de qualité, alors que pour les deux seconds, elles devraient être supérieures à ces objectifs de qualité à proximité des axes de routiers, mais qu’au-delà de 200 mètres, l’impact des polluants ne se ferait de toute façon plus sentir. Face aux vives réactions du public, Jean-Louis Plazy est intervenu pour confirmer qu’à circulation égale, la pollution de l’air devrait effectivement globalement diminuer d’ici 2020 dans la zone d’étude ; « par contre », a-t-il ajouté, « si vous vous trouvez à un endroit où il n’y a pas de voitures, et qu’on vous ramène une voiture près de chez vous, il est clair que vous aurez une augmentation de la pollution locale près de chez vous ». Il a par ailleurs souligné que les mécanismes de dispersion des polluants sont mal connus.

Eric Debarle a ensuite fait état d’une étude complémentaire réalisée par le Centre d’études techniques de l’Equipement de Lille et présentée par Christine Bugajny. Cette étude, qui peut se retrouver sur le site internet du débat, confirme globalement l’étude effectuée par Scetauroute.

Claude Boiteau, du COPRA d’Orgeval, a fait observer au maître d’ouvrage que la lecture de l’étude relative à la pollution de l’air est ardue : « quand on veut aller dans le tableau du dossier, c’est un grand mystère. Il y a des chiffres partout, des tableaux immenses avec des microgrammes des différents polluants, auxquels on ne comprend rien ». Il lui a demandé que, comme pour le bruit, de nouvelles mesures soient effectuées permettant de mieux apprécier l’état initial. Eric Debarle a alors rappelé comment les mesures de pollution de l’air avaient été réalisées.

• Mireille Lattuati est à nouveau intervenue pour expliquer comment avait été apprécié l’impact de la pollution de l’air engendré par l’autoroute sur les populations. Elle a tout d’abord précisé que l’indicateur retenu, l’IPP, permet de calculer l’exposition des populations à différents polluants d’origine routière et qu’une bande de 300 mètres de part et d’autre des axes routiers de la zone d’étude avait été prise en compte. Elle a ensuite indiqué que l’étude réalisée montre qu’aucune population ne devrait être soumise à des teneurs supérieures aux objectifs de qualité pour les PM10 et pour le benzène, et que seulement 1% de la population devrait être soumise à un dépassement de l’objectif de qualité pour le dioxyde d’azote à l’échelle de la zone d’étude. Eric Debarle a ajouté que la nouvelle étude effectuée montrait des résultats similaires pour le benzène, mais que davantage de personnes devraient être affectées par les particules fines et par le dioxyde d’azote.

Pour Mireille Chiron, « cette démarche de rapprocher la population à son exposition est intéressante ; c’est la première étape de l’évaluation des risques sanitaires ». Mais, « ensuite, il faut aller au bout de la démarche ».

Joël Tissier, adjoint au maire de Maurecourt, a alors entrepris une critique de l’étude réalisée par le maître d’ouvrage. Il a tout d’abord fait observer que la caractérisation de l’état initial avait été faite conformément à des recommandations minimales, sans explication de ce choix, et que les mesures semblaient davantage viser à caractériser la qualité de l’air de la zone d’étude que l’état initial près des tracés envisagés. Se concentrant surtout sur les études concernant la pollution de l’air engendrée par l’autoroute et ses répercussions sur les populations, Joël Tissier a regretté que le maître d’ouvrage n’ait conduit qu’une étude d’impact de niveau 2 ; en effet, selon lui, la charge de trafic prévue (près de 100 000 véhicules par jour) et la population résidant dans la zone d’étude (plus de 100 000 personnes) auraient justifié une étude d’impact de niveau 1, qui implique une étude complète des risques sanitaires. Pour l’élu, « on détermine d’abord un tracé, et, une fois qu’il est choisi, on se donne les moyens pour savoir si c’était le meilleur en termes sanitaires ; sauf, que c’est trop tard ». Joël Tissier a par ailleurs souligné qu’aucune analyse d’incertitude n’a été effectuée, alors même que le rapport précise que « les résultats sont à interpréter avec précaution, compte des incertitudes inhérentes à ce type d’estimations ».

Ce dernier point a abondamment été relayé par Yorghos Remvikos, des Amis du Vexin, qui a insisté sur les multiples sources d’incertitude existant dans l’estimation de la pollution de l’air, au niveau tant des mesures que de la modélisation. Le représentant associatif a également rappelé que, du point de vue de la santé publique, plus on pourra réduire la pollution de l’air, mieux ce sera, et que cela est à mettre en balance avec l’intérêt économique du projet.

Jean-Pierre Dejou, président du COPRA 184, a alors lu un texte de son conseil, Maître Corinne Lepage, empêchée par un impondérable. Celle-ci considère que « les différentes variantes qui sont proposées sont toutes, à l’exception d’un tracé, en contradiction flagrante avec les documents PRQA  et PPA  d’une part et avec les normes européennes et françaises d’autre part ». En particulier, elle fait valoir que les normes prises en comptes sont celles existant en 2002, alors que des normes beaucoup plus sévères seront en vigueur en 2010 (pour le dioxyde d’azote et pour les particules fines) et que le projet est évalué pour 2020. Dans ces conditions, le calcul qui a été fait de l’IPP « est totalement faux ». Maître Corinne Lepage souligne par ailleurs le coût très élevé de la pollution atmosphérique dans le projet (240 000 € par jour en moyenne), soit un coût annuel de 87 600 000 € ; elle fait observer que « pour contrecarrer un tel coût de 87 M€ qui vont être supportés directement par la population et la Sécurité sociale, il conviendrait que l’Etat puisse avancer un avantage collectif au minimum supérieur à cette somme ».

Concernant ce dernier point, Eric Debarle a expliqué que le coût de la pollution atmosphérique figurant dans l’étude ne porte pas que sur le projet mais sur l’ensemble de la zone d’étude et qu’il doit être apprécié de manière relative. Revenant sur d’autres critiques, il a souligné que c’est peut-être le seul débat public où ont été diffusées en même temps que le dossier du maître d’ouvrage l’ensemble des études réalisées pour constituer celui-ci, et que l’on ne peut pas attendre le même niveau de vulgarisation pour ces études que pour le dossier. Il a enfin justifié le choix d’une étude d’impact de niveau 2, en faisant valoir qu’une telle étude « s’arrête au moment où il s’agit de comparer les variantes », et que « dans un débat public, on en est bien là ».

Les moyens de limitation des risques sanitaires liés à la pollution de l’air engendrée par les transports routiers

Michel Deffayet a tout d’abord rappelé que le tunnel peut jouer un rôle bénéfique dans la limitation des effets de la pollution de l’air, dans la mesure où il « peut permettre d’éviter de renvoyer de la pollution là où ne voudrait pas en avoir et par contre de choisir les lieux où l’on va la faire sortir » ; il convient toutefois de concevoir et de dimensionner les cheminées correctement pour que le panache de produits pollués n’affecte pas la population située à proximité. Faisant le point sur les systèmes de traitement de l’air pollué avant rejet, encore peu utilisés ou à l’état expérimental, le directeur du CETU a indiqué que les filtres électrostatiques sont surtout efficaces pour piéger les particules les plus grosses et sont donc pour le moment réservés à des contextes particuliers (traitement de l’air intérieur dans des tunnels de grande longueur, par exemple) ; quant aux dispositifs de traitement des polluants gazeux, il n’existe pas de retour d’expérience en cas réel, la difficulté semblant toutefois être que la dilution de l’air nuirait à la qualité du traitement.

Enfin, Marc Denis, des Verts d’Ile de France, a souligné que le problème du réchauffement climatique constitue « le défi majeur du 21ème siècle » et que « cela doit nous amener à réfléchir et réorienter notre politique de transport ». Jean-Claude Roude, de PROFILE, a pour sa part réaffirmé que « la réalisation d’une infrastructure nouvelle adaptée est de toute façon préférable au maintien de la situation actuelle ». La séance, très riche en informations et en arguments, a été levée à 1H30.

Réunion thématique de Conflans-Sainte-Honorine, le 23 mai
Les nuisances et les risques au cœur du débat

La réunion conflanaise du 23 mai, animée par Sophie Allain, a constitué le premier volet de la thématique consacrée aux nuisances et aux risques. Cette thématique a pour objectif de débattre de façon transversale de l'ensemble des nuisances et des risques engendrés par l'autoroute pour les populations riveraines, - c'est-à-dire la gêne comme les répercussions sur la santé ou sur la sécurité -, des mesures susceptibles de limiter ces nuisances et ces risques, ainsi que des perspectives d'amélioration de la sécurité routière. La réunion, consacrée au bruit et à l'eau, a reposé sur des exposés d'experts, invités par la CPDP ou par le maître d'ouvrage, des informations du maître d'ouvrage sur les études réalisées dans le dossier, et des temps de débat avec le public.

En préambule, Philippe Esnol n'a pas manqué de rappeler que cette thématique concernait sa commune au premier chef. Le maire de Conflans a profité de l'occasion pour réaffirmer, comme il l'avait fait lors de la réunion de proximité, la nécessité d'« un véritable bouclage de la Francienne », seul capable de réduire les problèmes de circulation et d'éviter un engorgement à Orgeval au débouché sur l'A13. Evoquant le manque d'intérêt suscité par le tracé violet, il a fait observer qu'« il y a de fortes chances que l'on reste dans les tracés, malheureusement, qui nous concernent au premier chef et qui sont loin de faire l'unanimité ». « Si tel était le cas », a-t-il poursuivi, « je dois avouer, car j'en ai beaucoup entendu parler ces derniers temps, qu'un tracé qui envisagerait un passage souterrain avec un tunnel extrêmement long mériterait qu'on le regarde avec attention. Pour de nombreuses villes du secteur, ce serait une solution "moins pire" que celle qu'on peut nous proposer ».

Séquence n°1 - Le bruit

La séquence consacrée au bruit avait pour objectif d'informer le public sur les impacts sanitaires du bruit et sur les moyens de protection phoniques existants, ainsi que de répondre à la question suivante : pourrait-on se protéger efficacement contre le bruit généré par le tronçon d'autoroute de la Francilienne envisagé ?

Didier Cattenoz, de la Mission Bruit du ministère de l'Ecologie et du Développement durable, a rappelé que c'est au maître d'ouvrage qu'il incombe de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations riveraines d'une nouvelle infrastructure soient limitées à des niveaux compatibles avec les normes existantes, 60 dB de jour et 55 dB de nuit. Il a précisé que, selon les textes en vigueur, c'est un traitement à la source qui est privilégié, c'est-à-dire directement au niveau de l'infrastructure.
Richard Durang, de la DREIF, a ensuite présenté les différents points sur lesquels il est possible d'agir pour atténuer le bruit à la source : la distance, le tracé en long, l'altitude et le revêtement de chaussée. Eric Debarle, chargé de mission A104 à la DREIF, a complété cet exposé en montrant les différents modes de protections phoniques existants, à l'aide de diapositives projetées dans la salle.
A une question concernant les progrès possibles en matière de réduction de bruit à la source, Richard Durang a expliqué que si les revêtements se perfectionnent, le problème se pose néanmoins de la tenue dans le temps des couches de roulement ; Didier Cattenoz a pour sa part fait remarquer que, si l'on peut s'attendre à une réduction du bruit des moteurs à l'avenir, c'est le bruit de contact des pneus sur la chaussée qui domine au-delà de 50 à 60 km/h.
Enfin, Nicolas Grenetier, de la Direction Générale de la Santé au Ministère de la Santé et des Solidarités, a exposé les impacts du bruit sur la santé. Avant tout, il a rappelé un principe simple : l'échelle de bruit n'est pas une échelle linéaire ; deux sources de 40dB chacune produisent un son de 43dB (et non de 80 dB). Il a souligné que les principaux effets du bruit sur la santé résultent d'une perturbation du sommeil (à partir de 30 dB, en intérieur, selon les normes de l'Organisation Mondiale de la Santé), qui engendre des troubles de comportement (irritabilité, anxiété, perte de vigilance, fatigue chronique...). En réponse à une question du public faisant observer l'écart existant entre ce seuil de 30dB et la norme de 55 dB, Nicolas Grenetier a précisé qu'il convenait de tenir compte de l'isolation phonique créée par un mur, qui représente environ 25dB, et que seuil de l'OMS et norme de protection en vigueur étaient donc compatibles. Toutefois, cela n'est plus vrai lorsque l'on dort fenêtres ouvertes, puisque le sommeil est alors perturbé dès 45 dB, selon les normes de l'OMS. Toujours selon ces normes, l'expert a par ailleurs indiqué qu'un niveau de bruit de 55 dB en zone résidentielle et en extérieur constitue une gêne sérieuse le jour et en soirée. Il a à cet égard précisé que la sensation de gêne provoquée par le bruit n'est toutefois expliquée qu'à 30 ou 40% par le niveau sonore réel : en effet, de nombreux facteurs non-acoustiques (histoire personnelle, activité en cours, caractère choisi ou subi du bruit...) interviennent dans la réaction individuelle. Enfin, Nicolas Grenetier a insisté sur la nécessité de tenir compte de la multiexposition sonore dans l'appréciation de l'impact d'une infrastructure.

En complément de cet exposé, Yorghos Remvikos, de l'association les Amis du Vexin, a pointé un fait important : « nous ne sommes pas tous égaux » devant le bruit. En effet, la sensibilité au bruit diffère selon les populations. Chez les enfants notamment, le bruit n'a pas d'effet sur la qualité du sommeil et sur l'état mental ; par contre, il provoque des troubles des d'apprentissage (de la lecture, par exemple) à l'origine de retards de scolarité. Et le représentant associatif d'interroger : « quelle société pourrait prétendre que l'investissement sur les générations futures sur la qualité de leur apprentissage et leur développement intellectuel passerait au second plan par rapport à l'importance de l'activité économique ? ».

Suite aux contestations du public quant aux études de bruit présentées dans le dossier, Eric Debarle a expliqué la manière dont celles-ci ont été réalisées. Pour connaître le bruit ambiant dans la zone d'étude, 32 mesures ont ainsi été effectuées, à l'aide d'un appareil enregistrant le bruit pendant 24 heures, toutes sources sonores confondues ; 10 nouvelles mesures ont été réalisées, consécutivement à plusieurs demandes formulées au cours des réunions de proximité, qui peuvent être trouvées sur le site internet du débat. Par ailleurs, le bruit moyen que génèrerait l'infrastructure en période diurne (6H-22H) a été simulé, en se plaçant dans des conditions de saturation acoustique : autoroute à 2x3 voies, avec un trafic continu de 1000 véhicules par heure et par voie circulant à 105km/h, dont 20% de poids lourds. Ces études permettent de dimensionner les protections acoustiques, en fonction des normes en vigueur.

Au public s'interrogeant sur les critères d'appréciation d'un « coût disproportionné à l'enjeu » pouvant amener un maître d'ouvrage à envisager des moyens de protection individuels (isolation de fenêtres ou de façades), Eric Debarle a fait valoir que les études réalisées écartent une telle éventualité : en effet, celles-ci montrent que, dans tous les cas, des moyens de protection collectifs permettraient de respecter la norme diurne de 60 dB en vigueur. Enfin, au public s'inquiétant des garanties de protection phonique des riverains par le maître d'ouvrage, le chargé de mission A104 de la DREIF a expliqué que c'est au moment de l'enquête publique que les protections phoniques sont précisément définies et que c'est le cahier des charges annexé à la Déclaration d'Utilité Publique qui constitue le dossier des engagements de l'Etat.

Séquence n°2 - L'eau

La seconde séquence de la soirée, consacrée à l'eau, avait pour objectif de répondre à la question suivante : le tronçon d'autoroute envisagé peut-il être compatible avec la gestion de la ressource en eau ?

Caroline Lavallart, de la DIREN Ile-de-France, a commencé par rappeler les enjeux en matière de protection de la ressource en eau pour le projet d'autoroute de la Francilienne : préserver la ressource en eau potable, ne pas aggraver les risques d'inondation et ne pas dégrader les écosystèmes aquatiques, voire reconquérir certains d'entre eux.

• En matière d'eau potable, Philippe Branchu, responsable de l'étude sur l'eau du dossier du maître d'ouvrage, a indiqué que neuf zones de captage sont concernées par la proximité d'un tracé et que tous les tracés sont intéressés ; les champs captants de Poissy-les Migneaux (tracés rouge et vert) et d'Achères (tracé bleu) figurent parmi les zones de captage les plus concernées. Hélène Schutzenberger, de la DDASS des Yvelines, a précisé que le champ captant de Poissy-les-Migneaux est constitué de deux forages moyennement profond (120 m) et d'un forage profond (530 m), mais que les communes de Poissy et de Carrières-sous-Poissy ne sont alimentées qu'à 10% par ces forages, 90% de l'eau potable provenant du champ captant d'Aubergenville. Le champ captant d'Achères comporte, lui, un forage de faible profondeur (30 m) appartenant à la commune d'Achères et un forage profond (600 m) appartenant à la SNCF ; il existe des interconnexions de sécurité entre Achères, Andrésy, Maurecourt, Chanteloup, Conflans et Neuville.

Concernant la protection de ces ressources en eau potable, Eric Debarle a fait observer que la nappe stratégique, - celle dont la qualité est la meilleure et qu'il convient de réserver à la seule production d'eau potable -, est la nappe la plus profonde et que celle-ci n'est pas menacée par l'autoroute, du fait même de sa profondeur. Pour garantir la protection des forages plus superficiels du champ captant de Poissy-les-Migneaux, - et notamment ne pas prendre de risques pendant la phase de chantier -, le maître d'ouvrage a prévu un passage en viaduc au-dessus de l'Ile des Migneaux ; cet aménagement serait par ailleurs équipé de dispositifs anti-reversement permettant de protéger tant la nappe que les riverains en cas d'accident d'un camion transportant des matières dangereuses par exemple. Pour Eric Debarle, il ne devrait pas y avoir d'impossibilité technique à la construction d'un tel ouvrage vis-à-vis de la protection des champs captants, en raison d'une profondeur limitée des piles, point qui n'a pas convaincu les habitants de l'Ile des Migneaux.

Denis Faist, maire adjoint d'Andrésy, a alors pointé une contradiction dans le dossier : alors, que la protection des écosystèmes aquatiques constitue l'un des objectifs à respecter, et que l'étang de la Galiotte, qui constitue une zone humide remarquable, devrait selon l'étude environnementale, être traversé en tunnel pour pouvoir être préservé, c'est un viaduc qui est envisagé pour le franchissement de l'Ile des Migneaux. Le maître d'ouvrage a répondu que, dans une telle situation, où un objectif ne peut être respecté, des mesures compensatoires sont recherchées : en l'occurrence, le dossier propose de mieux protéger l'étang voisin des Grésillons, jugé d'une valeur environnementale supérieure, notamment pour la faune avicole.

Enfin, répondant aux préoccupations du maire d'Achères et de la Société des Eaux de Fin d'Oise au sujet des captages superficiels d'Achères, Philippe Branchu a reconnu que les forages situés les plus à l'ouest du tracé bleu pourraient souffrir d'une baisse de productivité si l'infrastructure créait un masque constituant un obstacle à l'écoulement de l'eau et donc à l'alimentation de ces captages. Il a expliqué que, dans ce cas, il convenait soit de passer plus en profondeur dans une couche imperméable, soit de déplacer les ouvrages de production d'eau potable (en, l'occurrence plus à l'est par rapport au tracé bleu) ; Eric Debarle a alors fait observer que la première solution condamnerait la réalisation du tracé bleu en tranchée couverte.

• C'est pour la commune d'Achères que la question de la compatibilité de l'autoroute avec la gestion des risques d'inondation s'est le plus posée pendant les réunions de proximité, en raison du Plan Global d'Aménagement en cours de réalisation. Jean-Marie Proust, de la DDE des Yvelines, - la DDE est l'administration compétente pour la gestion des risques d'inondation -, a exposé les principes d'un tel plan de gestion : il s'agit d'un plan visant à permettre la poursuite de projets de construction dans des zones qui devraient en principe être considérées comme des zones d'expansion de crue et qui devraient rester inconstructibles (zones vertes du Plan de Prévention des Risques d'Inondation) ; pour cela, le plan prévoit de compenser, sur le territoire concerné, tout nouveau projet de construction, - qui nécessite une zone de remblai -, par une zone de déblai permettant l'écoulement de l'eau. A Achères, le Plan Global d'Aménagement a été établi sans tenir compte du projet d'autoroute (tronçon C3 du tracé vert), qui vient donc potentiellement en concurrence avec les projets déjà envisagés : en effet, si ce tronçon est prévu en tranchée couverte, les entrées et sorties à chaque extrémité de celle-ci doivent néanmoins être réalisées à des niveaux supérieurs au terrain naturel pour que l'autoroute ne risque pas d'être inondée en cas de crue.

Eric Debarle a alors expliqué comment le tronçon C3 du tracé vert pourrait être réalisé sans remettre en cause le Plan Global d'Aménagement d'Achères :
- d'une part, l'entrée nord de la tranchée couverte pourrait être décalée plus au nord dans une zone qui ne nécessite pas de compensation ;
- d'autre part, à l'autre extrémité, le pont qui permettrait de relier Achères à la boucle de Chanteloup pourrait être réalisé sur piles au lieu d'utiliser des volumes en remblais.

Malgré ces améliorations, le maire d'Achères n'a toujours pas jugé satisfaisantes les modalités de réalisation du tracé vert sur sa commune. Alain Outreman rappelle en effet que la sortie sud du tracé se trouverait notamment à proximité d'une cité HLM de 1500 logements, dont les habitants subiraient des nuisances importantes en terme de bruit et de pollution de l'air. En outre, un projet de reconquête de la plaine d'Achères permettant de mieux relier la ville au fleuve et d'aménager des espaces récréatifs et de loisirs est actuellement en cours d'élaboration, dans le cadre d'un Schéma de Cohésion Sociale visant à désenclaver les cités HLM. Le maire d'Achères déclare de toute façon ne pas être convaincu qu'il faille doubler la RD30 ; il considère en effet que le Port Autonome devrait générer un trafic maximal de 1000 camions supplémentaires par jour, alors que le trafic actuel sur la RD30 s'élève à 13 000 véhicules par jour, et que le trafic total serait donc éloigné du chiffre de 30 000 véhicules par jour annoncé par le maître d'ouvrage.


La réunion publique s'est terminée par l'expression de quelques points de vue généraux sur les nuisances et les risques sanitaires. Thierry Sibieude, conseiller général du Val d'Oise, a tout d'abord insisté sur la nécessité de réaliser la Francilienne dans sa partie nord, mais il a aussi souligné la nécessité de protéger convenablement les riverains. Un propos relayé par François Coupin, de l'ARDIES. Jean-Claude Roude, du comité PROFILE a pour sa part indiqué que « plus les nuisances sont fortes, plus il y a de raison de les transférer sur des infrastructures nouvelles en réalisant des protections adéquates », afin de « les mettre dans des endroits où l'on peut mieux traiter les conséquences ». Christophe Quenet, des Verts d'Ile de France, et Jacques Simeray, du CAPUI, ont réaffirmé leur opposition à la construction d'une nouvelle infrastructure routière.

Après un débat riche en informations et en arguments, l'adjoint au maire de Conflans, qui a regretté que la réunion ait dérivé à la fin vers des considérations hors du sujet de la thématique, s'est chargé de conclure : « on ne veut pas voir cette autoroute, ni l'entendre, ni la sentir, mais on veut qu'elle passe. Eh bien, cachons-là le plus possible ! ».

Réunion thématique de Carrières-sous-Poissy, le 17 mai
L'économie et l'aménagement du territoire en débat

La réunion de Carrières inaugurait les cinq rendez-vous thématiques du débat public après dix neuf réunions de proximité. A l'ordre du jour, l'opportunité du projet sous l'angle des enjeux économiques et d'aménagement du territoire.
Le public avait une nouvelle fois répondu en nombre à l'invitation de la CPDP avec plus de 400 participants dans la salle Louis Armand.

Dès l'accueil, M. Daniel Schalck, maire de Carrières sous Poissy évoque les tracés, rappelant les deux critères retenus par la Communauté de Communes des deux Rives pour la Francilienne : un passage dans les zones les moins urbanisées et la desserte des zones d'activités. Puis, il réaffirme son opposition au tracé rouge et rejette le « 6e tracé » formulé récemment par le président des automobiles club de France.

Les acteurs économiques ont soutenu l'opportunité d'une infrastructure de prolongement de la Francilienne dans la zone

M. Francis Rol Tanguy, Directeur de l'équipement de la Région Ile de France, resitue le projet et la zone d'étude dans la perspective des enjeux économiques et d'habitat du SDRIF en cours de préparation : la création de 60 000 logements par an et le développement d'activités stratégiques comme les sièges sociaux de grands groupes internationaux ou certains pôles de recherche qui « ne peuvent se situer qu'en Ile de France » dans le contexte de la mondialisation.

Les acteurs économiques premiers intervenants de la table ronde débutant la soirée, ont défendu l'opportunité du projet. M. Patrick Devergis, Vice -président de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Versailles, a basé son intervention sur les avantages économiques du tracé rouge par rapport aux autres tracés en s'appuyant sur les chiffres d'une nouvelle étude réalisée par l'IGN à l'initiative de la CCIV. Une partie importante de la salle s'est exprimé avec force contre cette présentation, perçue par certains participants comme le choix du développement économique contre la protection de la qualité de vie des habitants.

A cet égard, Mme Corinne Lepage a souligné les écarts entre l'évaluation du coût du projet d'autoroute commentée par la CCIV et celle du dossier du maître d'ouvrage (dus à la date d'actualisation choisie) et surtout l'absence du coût social dans l'analyse coûts avantages du projet. Pour elle, le débat doit aussi être alimenté par des données sur la contrepartie en termes d'emplois aux sacrifices demandés à 200 000 habitants concernés dans la zone par les nuisances liées à la proximité d'une autoroute.

M. Devergies, malgré les protestations, a poursuivi son raisonnement, soulignant avec conviction : « L'absence de liaisons routières représente un handicap qui nuit à l'activité économique » notamment pour pérenniser et développer les 500 000 emplois des deux départements du Val d'Oise et des Yvelines.
Puis, il a annoncé un cahier d'acteur reprenant les éléments de l'étude IGN à laquelle il s'est référé pour étayer sa présentation des avantages comparatifs des différents tracés.
Les deux ARDIES n'ont pas réduit les protestations même si M. Bernard Quétier, mieux entendu, s'est référé à l'exemple de Saclay pour illustrer concrètement le rôle bénéfique des infrastructures d'accès à une zone pour son développement.

Mme Roselle Cros, adjointe au maire de Saint-Germain, conseillère régionale, a fait appel au principe de réalité pour soutenir le prolongement de la Francilienne afin de répondre aux enjeux d'aménagement et de développement de la zone d'étude : la réalisation d'un projet satisfaisant aux objectifs, particulièrement la desserte des zones d'activité économiques et le délestage de la N184. Dans cette perspective, elle insiste sur les nécessaires mesures de protection des habitants contre les nuisances, comme cela a été fait sur l'A14, où le dialogue a permis d'améliorer le tracé.

Le conseiller régional PRG, M. Eddie Aït, rappelle son appartenance à la majorité régionale, son opposition à l'autoroute au profit d'une politique pour de meilleurs transports en commun et pour une utilisation plus importante du fluvial et du ferroutage. Il rappelle en outre que le Conseil régional ne compte pas participer financièrement à la réalisation de l'A104.

Les élus ont ouvert le débat avec le public en présentant leurs visions de l'aménagement des territoires de la zone d'étude

M. Dominique Lefebvre a évoqué la nécessité d'une perspective alliant une importante création de logements dans la Communauté d'agglomération avec un esprit de mixité sociale (17 000 d'ici 2O2O) et l'attractivité du territoire pour les entreprises en leur apportant de bonnes conditions d'accueil et de fonctionnement. Dés lors une politique de desserte des espaces de vie et d'activités, et de liaison entre pôles d'activités, est indispensable, en n'opposant pas l'économie et le social.

M. Philippe Sueur souligne les faibles retombées actuelles du développement de Roissy pour la zone du projet, faute de liaisons efficaces avec les pôles de l'Ouest comme Cergy-Pontoise, contrairement à l'est de l'Ile de France (Seine et Marne, Seine saint Denis, Oise). Puis il rappelle la contribution des entreprises au financement des collectivités locales, qui réalisent les équipements et fournissent les services de la vie quotidienne.

M. Pierre Cardo, se référant à son expérience de création de près de 1800 emplois à Chanteloup les Vignes, confirme la possibilité d'en créer sans autoroute et l'indispensable développement des transports en commun au bénéfice d'une zone en retard, qu'il s'agisse des fréquences du RER ou des carences des dessertes par chemin de fer. Toutefois, dans la situation actuelle, avec les voies secondaires et les transports en communs saturés, la création d'un axe routier conséquent lui paraît nécessaire.
Mais, il faut situer le projet dans une perspective globale intégrant les questions d'emplois et de logement, l'habitat et les entreprises et les différents modes de transport.

L'ensemble des élus intervenants est en accord sur deux points, d'ailleurs partagés, avec des nuances, par une partie importante du public, sans pour autant atténuer les craintes pour leur cadre de vie, à nouveau fréquemment exprimées:

- la nécessité d'une infrastructure de desserte des zones de vie et d'activités améliorant les liaisons entre pôles de développement de l'Ouest de l'Ile de France et libérant les voies secondaires et la RN184 pour la vie locale. Cette position est complémentaire du développement des autres modes de transport : transports en commun (Cf. notamment le prolongement de la tangentielle grand ouest) pour les habitants et les salariés des entreprises de la zone ; recours plus important au fluvial avec la perspective de la plate-forme d'Achères et du projet Seine Nord, et au ferroutage pour le fret des entreprises.
Sur ces points, Alain Outreman, rappelle qu'il y a mieux à faire que 2% du fret sur le fluvial (les voitures Peugeot, le sable des carrières...) et regrette l'incohérence des choix d'infrastructures en rapprochant la non réalisation d'une gare de fret ferroviaire, Achères Grand Cormier, et la perspective à 10, 15 ans de la plate-forme fluviale d'Achères.

- la possibilité d'ouvrir le débat vers une solution conciliant l'efficacité économique et la préservation du cadre de vie en abandonnant une approche bloquante par tracé complet mais en raisonnant par tronçon, comme le Président de la CPDP Jean Bergougnoux y a invité les participants au débat public.
M. Hugues Ribault a rappeler dans cet esprit les apports du débat permettant cette ouverture : le temps de réalisation est similaire pour tout projet (hors le noir du dossier compte tenu du maintien du trafic durant les travaux) ; le maître d'ouvrage est ouvert à l'études de solutions issues du débat public autres que les cinq tracés du dossier ; les zones très urbanisées sont à exclure en raison des risques pour la santé.

Lettres des trois Premiers ministres

Au cours des différentes réunions, les représentants du COPRA 184 ont affirmé que le tracé rouge avait été rejeté ou annulé par trois Premiers ministres :
• M. Pierre Bérégovoy le 3 février 1993
• M. Edouard Balladur le 7 avril 1995
• M. Lionel Jospin le 11 avril 2002
La lecture que fait le maître d’ouvrage est différente. Vous pourrez prendre connaissance de la réponse qui a été faite à la question n° 41 dans la rubrique :
> Réponses aux questions posées
>Thème : Trafics, tracés, coûts, financements
Afin que chacun puisse se faire une opinion, vous pouvez télécharger les documents précités ici.