Question n° 21 de : TRITZ dominique - Le Mesnil-le-Roi 78600 - le 01/03/2006
les pollutions phonique et toxique de l'air au carrefour dit "de la croix de Noailles de Noailles seront-elles moindres en cas de traffic continu (A86) que
maintenant? (feux tricolores: véhicules à l'arrêt)
Où se feront les rejets d'air vicié des zones couvertes de St Germain en laye?
? S'ajouteront-ils à ceux des zones découvertes en se déportant vers elles?
s elles?Merci, à bientôt pour d'autres échanges.DT

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Dans ce cas le bruit des moteurs et de roulement se cumulent. Ce sont ces hypothèses qui ont été prises en compte pour mettre en place les protections acoustiques adéquates sur le prolongement de la Francilienne.
En présence de carrefours à feux les nuisances sont dues principalement au bruit des moteurs des véhicules à l'arrêt, aux freinages et aux démarrages.
Le bruit serait donc maximal au niveau de la Croix de Noailles dans le cas d'un flux continu, d'autant plus que l'absence d'habitations dans ce secteur ne rend pas la mise en place de protections nécessaire.

Concernant la pollution, les émissions de dioxyde d'azote augmentent avec la vitesse pour les véhicules à essence et inversement pour les véhicules diesel. Or un véhicule diesel émet huit fois plus de dioxyde d'azote qu'un véhicule à essence. Les émissions de dioxyde de carbone augmentent avec le nombre de kilomètres parcourus mais aussi avec les petites vitesses.
Ainsi, un trafic congestionné est globalement plus polluant qu'un trafic fluide. Le secteur de la Croix de Noailles serait donc moins pollué dans le cas d'une trafic continu.

Pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité, dans le cas des tunnels, nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités de tunnels seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Le tunnel du tracé bleu en forêt de Saint Germain sera ainsi certainement doté de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur son parcours afin de diminuer la concentration aux extrémités. Ces locaux seront alors implantés le plus loin possible des zones d'habitation.

Question n° 24 de : MASSET claude - Issou 78440 - le 04/03/2006
Pourquoi ce projet vient positionner une route de minimum 4 voies voir 6 à moins de 200 M de lotissement d'habitation et ainsi sacrifier l'environnement que des personnes ont choisi pour sa qualité ?
Quels sont les moyens dont je dispose pour pouvoir faire la plus vive opposition à ce projet issu de personnes qui ne doivent certainement pas résider à proximité de ce tracé et doivent être à mille lieux de penser que cela va détruire le bien être de personnes ayant fais le choix de résider sur une zone retirée des nuisances polluanteset sonores.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociale, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, parties de route couvertes, buttes de terre paysagères...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour le tracé violet à proximité d'Issou, les rares passages possibles pour rejoindre l'A13 nous ont contraint à passer non loin de zones d'habitations. Pour limiter ses effets, le tracé violet est au-dessous du terrain naturel et couvert sur 800 mètres de long entre les quartiers Nord de Gargenville et d'Issou. Cette couverture permet de réduire les effets du projet en termes de paysage, de bruit et de pollution. Le tracé se prolonge ensuite vers le sud au-dessous du terrain naturel.

Question n° 25 de : BUREL Sébastien - Maurecourt 78780 - le 05/03/2006
Habitant à Maurecourt, il me parait essentiel pour préserver la qualité de vie des habitants que le tronçon longeant le village soit protégé au maximum pour limiter les pollutions diverses, surtout sonores puisque le tronçon concerné passe dans une cuvette.
Pouvez-vous me confirmer que le tracé sera équipé de protections phoniques sur tout son long, depuis la traversée de l'Oise jusqu'à la sortie du village ? De telles protections sont essentielles et évidentes.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Du nord au sud de Maurécourt, le tracé rouge franchit l'Oise par un pont équipé d'écrans acoustiques latéraux. Il se prolonge ensuite par un remblai couvert de 500 mètres afin de limiter les émissions sonores. Un remblai couvert consiste à mettre en place des écrans acoustiques latéraux et couvrir les voies par une structure limitant la propagation du bruit. La tracé rouge continue ensuite au-dessous du terrain naturel avant de franchir le Fond du Val par un viaduc équipé d'écrans acoustiques latéraux. Au sud du viaduc du Fond du Val, il se poursuit au-dessous du terrain naturel où un merlon paysager assure la réduction des émissions sonores. Un merlon paysager consiste à mettre en place une butte de terre le long de la route afin de réduire la propagation du bruit, cette butte est alors aménagée avec différentes plantations pour améliorer son intégration dans le paysage.

Vous pouvez voir l'implantation de ces protections en page 56 du dossier du maître d'ouvrage téléchargeable depuis le site internet de la commission ou qui peut vous être adressé par voie postale sur demande si vous ne disposez pas d'internet

Question n° 32 de : LANDRIEU Bertrand - le 11/03/2006
• Les travaux engagés à Carrières-sous-Poissy (déplacement de la station d'épuration) sont-ils pris en compte par le passage de l'A104 ?
• Le PPRI est-il respecté (passage en sous-terrain) à Carrières-sous-Poissy ?
• Pourquoi un permis de construire a-t'il été accordé à la société Bouygues sachant que la décision de construire l'autoroute n'a pas été prise ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Les travaux en cours de construction de la nouvelle station d'épuration de Triel sur Seine et du poste de refoulement de Carrières-sous-Poissy en lieu et place de la station actuelle ne sont pas concernés par le passage de l'A104 sauf au niveau du collecteur qui les reliera.
Le déplacement de cette canalisation, qui doit être implantée à 5 mètres sous terre, sera étudié dans le cadre des études plus fines qui seront menées si le tracé rouge est retenu.

Le passage en souterrain de l'A104 à Carrières-sous-Poissy se situe en dehors du périmètre de risque d'inondation de la Seine sauf au niveau de son extrêmité sud. Il sera donc tenu compte de la cote d'inondation prévisible lors de la construction de l'entrée/sortie du tunnel si c'est ce tracé qui est retenu.
Le fait que l'autoroute se situe sous le niveau de la Seine implique toutefois un risque probable de présence et d'écoulement d'eau sous le niveau du terrain naturel. Dans ce cas des parois étanches seront utilisées dans la méthode de construction et les écoulements naturels seront rétablis par les dispositifs techniques adéquats.

Enfin, le projet d'autoroute n'a pas d'incidence sur les logements en cours de construction à la Reine Blanche et qui ont fait l'objet d'un permis de construire accordé à la société Bouygues. En effet les protections acoustiques prévues, calculées selon les hypothèses de trafic les plus défavorables sur l'A104, limiteront le niveau de bruit perçu dans ce secteur à 50 décibels. La bretelle de raccordement à la RD190 n'a pas été prise en compte dans ce calcul. Elle le sera lorsque des études plus fines seront menées si c'est ce tracé qui est retenu. Toutefois, compte tenu du trafic prévisible et de la vitesse qui sera pratiquée sur celle-ci, sa contribution acoustique sera trés modérée.

Question n° 50 de : AUZELY Emmanuel - Hérouville 95300 - le 11/03/2006
Je désire savoir si l'un des buts de la Francilienne n'est pas de faire voyager les matières dangereuses. Dans l'affirmative, comment peut-on envisager des tronçons sous tunnel après les catastrophes que l'on sait ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Actuellement, aucune décision n'a été prise concernant le transport de matières dangereuse sur le prolongement de la Francilienne. Lorsqu'une nouvelle infrastructure comportant des parties couvertes est prévue, une étude de risque permet de connaître les conséquenses d'un accident d'un poids lourd transportant des matières dangereuses, et ceci en fonction de plusieurs itinéraires possibles. Si cette étude conclut que l'itinéraire comprenant une partie couverte est plus adapté pour ce type de transport, cette partie couverte est alors dimensionnée en conséquence, ce qui augmente sensiblement son coût. Dans le cas contraire, cet itinéraire est interdit aux transports de matières dangereuses. C'est la quasi totalité des cas en région Ile de France.

Question n° 57 de : SCHLESSER Jean - Herblay 95220 - le 11/03/2006
Si, par malheur, le tracé rouge (initial) devait être retenu, de quelle manière comptez-vous traiter le bruit et la pollution engendrés a l'endroit du lotissement des Buttes blanches, qui je le rappelle n'est protégé que par un mur ce qui ne résoud rien. Je vous rappelle que les pavillons les plus proches se trouvent à 60 m et face aux vents dominants.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/03/2006
Dans le cas du tracé rouge à Herblay, le prolongement de la Francilienne passe en-dessous de l'A15 et se poursuit au-dessous du terrain naturel. Au droit du lotissement des Buttes Blanches, une semi-couverture de 350 m assure la protection de cette zone d'habitation se trouvant à environ 150 mètres du tracé. Je vous précise qu'une semi-couverture correspond à la couverture de la moitié de la route, l'autre moitié restant à l'air libre. Au droit des Buttes Blanches, c'est la partie est de l'autoroute qui est couverte.
Le bruit qui pourait être perçu par les habitants d'une dizaine de pavillons ne dépassera pas 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Nous estimons le bruit actuel entre 50 et 55 décibels.Ce nombre de décibels,émis par le prolongement, a été calculé en considérant non pas le trafic prévisible, mais le bruit maximum que pourrait émettre le prolongement. Ce bruit est inférieur à celui autorisé par les normes et qui se situe à 60 décibels.
Le prolongement de la Francilienne si le tracé rouge était retenu passerait à 150 mètres des pavillons les plus proches.
En ce qui concerne la qualité de l'air, nous prévoyons que celle-ci sera meilleure que celle recommandée par les normes, basées sur les connaissances actuelles en matière de santé. Cette qualité de l'air fait partie des études que nous avons menées pour analyser les tracés. Les vents dominants font partie des critères pris en compte par l'étude.

Question n° 63 de : FETA Gérard - le 12/03/2006
Pourquoi a-t-on laissé construire autant de pavillons sur le tracé historique depuis 40 ans en faisant de ce fait des futurs sinistrés ? Ne doit-on pas assumer maintenant ? Merci de votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible, dont la largeur varie entre 25 mètres et 50 mètres selon les communes.
Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.
Ceci étant, des constructions nouvelles se sont implantées à proximité de ces emprises réservées, il faut donc envisager la construction d'ouvrages pour limiter les nuisances qui seraient apportées par le prolongement de la francilienne.C'est pourquoi tous les tracés comportent des écrans acoustiques, des merlons de terre, des sections en déblais ou recouvertes.

Question n° 64 de : HUART Philippe - le 12/03/2006
Je travaille sur Cergy-Pontoise et j'habite sur un des tracés proposés. Je ne vois pas comment un projet aussi nuisible entraînant des pollutions sonores et chimiques va se montrer créateur d'emplois... L'industrie est de plus en plus confrontée à la concurrence mondiale et ce n'est pas une autoroute qui y changera quelque chose.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
La réalisation du prolongement de la Francilienne ne changera rien à la concurrence mondiale. Par contre, la desserte routière et en transports en commun est un des critères de choix pour implanter une entreprise. La réalisation du prolongement favorise, lorsque plusieurs possibilités d'implantation s'offrent à un chef d'entreprise, un choix pour une implantation à proximité du prolongement et donc la possibilité de créer des emplois localement.
En ce qui concerne les nuisances sonores celles-ci ont été limitées par des protections (écrans acoustiques, merlons de terre, semi-couverture, couverture complète).
Grâce aux progrès des véhicules et des carburants , la qualité de l'air en 2020 sera de meilleure qualité qu'aujourd'hui.

Question n° 84 de : CONNAN Thérèse - Pierrelaye 95480 - le 12/03/2006
Prévue depuis 30 ans pourquoi n'a-t-elle pas été faite alors en refusant l'extension des zones habitables à proximité depuis lors jusqu'à ce jour ? A l'époque des zones agricoles bordaient le tracé initial et maintenant il existe des zones urbanisées très denses.
Pensez-vous que quelques aménagements permettront réellement de réduire la pollution chimique, olfactive, sonore de façon satisfaisante alors qu'en plus du flux habituel des usagers de notre région cette autoroute recevra en plus le flux de transit nord/nord-est de poids lourds (France et étranger) vers le grand ouest/sud-ouest ?
Beaucoup de voiries locales devront être réétudiées en fonction de cette autoroute coupant des zones entières.
Le (les ?) projet(s) n'a(ont) t-il(s) pas plus de désagréments pour les populations que d'avantages ?
Croyez-vous que les habitants de ces zones souhaitent réellement avoir une autoroute qui ne soit finalement pas une réponse à un besoin local des populations ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/03/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, en rive droite de la Seine, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible. Si l'urbanisation s'est développée à proximité c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.

Concernant les aménagements prévus, sur l’ensemble des tracés présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

En dehors de ces parties couvertes, des écrans ou des buttes de terre protègeront du bruit les riverains. Pour dimensionner ces protections acoustiques, c'est le niveau sonore maximum que pourrait émettre la route qui a été pris en compte. Ainsi le bruit sera souvent trés inférieur, dans une bande de 500m de part et d'autre de l'axe de la route, à 60 décibels.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, ces effets réducteurs sont plus forts que les effets pénalisants dus à l'augmentation de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants (dioxyde d'azote, benzène et particules fines) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, leurs émissions augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.
Par ailleurs, les effets de la pollution dus à une infrastructure routière se ressentent de façon dégressive dans une bande de 300m environ. Au-delà, celle-ci rejoint la pollution ambiante de l'air.

Concernant le trafic poids lourds, les études montrent que sur les 8 000 camions qui seront amenés à emprunter l'autoroute, 1 700 représentent le flux de transit. Ce sont ceux qui utilisent aujourd'hui la RN184, la RD30 ou l'autoroute A86. Les poids lourds traversant la région parisienne depuis le nord de la France pour rejoindre le sud-ouest préféreront en effet continuer à la contourner par l'est, car cela représente moins de kilomètres.

Enfin les croisements de la Francilienne avec les routes locales seront en effet aménagés afin de maintenir les liaisons actuelles, en concertation avec les communes concernées. Il y aura soit des échangeurs dénivelés, soit un passage de l'autoroute sous la voie locale sans échanges avec celle-ci.

Malgré l'ensemble de ces aménagements, les études montrent que le projet présente plus d'avantages que d'inconvénients pour la collectivité, en procurant notamment des gains de temps importants, en améliorant la sécurité routière et en délestant de façon efficace les routes locales.

Question n° 89 de : HEBERT Eric - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 12/03/2006
Pourquoi ne prévoit-on pas de recouvrement du tracé noir à Saint-Ouen-l'Aumône ? N'oublions pas qu'il y a beaucoup de riverains et qu'il n'y a même un collège.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Les études acoustiques qui ont été réalisées ont permis de prendre en compte les riverains et les établissements sensibles concernés, comme les bâtiments scolaires.

Les écrans acoustiques qui seront mis en place sur le tracé noir dans sa traversée de Saint-Ouen-l'Aumône et d'Eragny limiteront le bruit à un niveau maximum de 60 décibels.
Une mesure du bruit actuel a été effectuée à proximité de la RN 184 au 6 rue du chemin du milieu à Saint Ouen l'Aumone, cette mesure a atteint 64 décibels. Le bruit futur sera donc inférieur au bruit actuel.

Question n° 101 de : SCHMITZ Christiane - Poissy 78300 - le 13/03/2006
Quand on est concient des dangers de la pollution et du bruit comment peut-on envisager un tracé qui traverse des zones densément urbanisées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Ainsi, pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules constatés aujourd'hui en matière de pollution, associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle. A titre d’exemple, pour les oxydes d’azote, une voiture construite en 1981 polluait comme 16 voitures construites aujourd’hui. Et en 2010, on considère que 40% des voitures respecteront les normes édictées en 2005 ; en 2020, que cette part passera à 90%.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, on considère que les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour les tracés rouge et vert à Poissy et afin de réduire les effets du projet, le franchissement de la Seine et de l’île des Migneaux se fait par un viaduc couvert sur 500m. Il se prolonge par une tranchée couverte de 250 m de longueur sous la rue de Migneaux, puis par une tranchée semi-couverte de 700 m de longueur au droit de la Coudraie.

Question n° 124 de : BOGOSSIAN Julie - Poissy 78300 - le 13/03/2006
Comment pensez-vous valoriser la région Île-de-France en proposant un projet ayant un impact dévastateur sur l'écologie ?
Existe-t-il véritablement un choix alors que le gouvernement a déjà fait son choix en proposant et appuyant le tracé de Chanteloup.
Pouvez-vous nous expliquer comment un axe qui va générer plus de trafic que maintenant va pouvoir n'émettre que si peu d'émissions polluantes. Cela dépasse la logique.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés.

Le gouvernement n'a pas choisi de tracer préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Au sujet de la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, et les progrès des carburants conduiront à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmententeraient de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, ceci du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Question n° 125 de : LE MOAL Bertrand - Herblay 95220 - le 13/03/2006
Où peut-on consulter les résultats de vos mesures de la pollution sonore et chimique ? Quelles sont vos méthodes utilisées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Les études acoustiques et de la qualité de l'air se décomposent chacune en deux volets:
- une caractérisation de l'état initial: mesures et analyse du bruit et de la concentration de différents polluants en plusieurs points de la zone d'étude;
- une projection dans l'avenir, en 2020: modélisation du bruit généré par le projet et des émissions et concentrations de polluants liés au trafic routier.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour et 55 dB la nuit) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 126 de : PASCOT Julien - Maurecourt 78780 - le 13/03/2006
Quels sont les aménagements proposés/prévus pour lutter contre la pollution tant sonore que visuelle ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat et afin d'améliorer leur insertion dans le paysage, une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel et plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et les intérêts écologique et paysager des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. De plus, les ouvrages de franchissement, tels que les viaducs, feront l'objet d'un traitement architectural afin d'en améliorer l'insertion dans le paysage.

Pour le bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchées couvertes) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Du nord au sud de Maurécourt, le tracé rouge franchit l'Oise par un pont équipé d'écrans acoustiques latéraux. Il se prolonge ensuite par un remblai de 500 m couvert afin de limiter les émissions sonores, continue au-dessous du terrain naturel avant de franchir le Fond du Val par un viaduc équipé d'écrans acoustiques latéraux. Au sud du viaduc du Fond du Val, il se poursuit au-dessous du terrain naturel où un merlon paysager assure la réduction des émissions sonores. Vous pouvez voir l'implantation de ces protections en page 56 du dossier du maître d'ouvrage téléchargeable depuis le site internet de la commission, www.debatpublic-francilienne.org, ou qui peut vous être adressé par voie postale sur demande, si vous ne disposez pas d'internet (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 127 de : JARA Alain - Jouy-le-Moutier 95280 - le 13/03/2006
Le projet de prolongement va à l'encontre des engagements gouvernementaux notamment par rapport à la politique de l'énergie adoptée, surtout par rapport au facteur 4. Diminution par 4 des GES. Le prolongement va augmenter les GES. Les accords de Kyoto ne seront pas respectés. Quelle sera la position du maître d'ouvrage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Les transports produisent près d’un tiers des gaz à effet de serre en France. Même si le meilleur respect de la limitation des vitesses autorisées sur les routes a permis depuis 2002 de diminuer très légèrement les émissions de C02, le gouvernement a pris des mesures pour préparer l’avenir et respecter ses engagements internationaux (division par 4 des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050).

Le projet de prolongement de la francilienne, s'il augmente la circulation dans le Nord Ouest de la région parisienne, ne l'augmente pas au niveau global de la région. Ainsi les émissions locales de gaz à effet de serre ne seront pas plus importantes.

Le ministère de l’équipement a lui-même engagé des actions pour :
1) encourager les progrès techniques et leur diffusion,
2) inciter une évolution des comportements individuels et collectifs,
3) repenser l’organisation des différents modes de transport.

Chacun des moyens de transport est encouragé là où il est économiquement le plus viable, mais aussi le plus respectueux de l’environnement : amélioration de la voie d’eau, redressement de l’activité fret de la SNCF, lancement d’autoroutes ferroviaires, …

Ces mesures contribuent à un renversement de tendance. Elles permettront aux modes de transports qui génèrent le moins de C02 de regagner du terrain (4 milliards de tonnes kilomètres d’ici 2010). On devrait ainsi produire 160 000 tonnes de C02 en moins dans 4 ans.

Malgré ces mesures, la route restera à moyen terme le moyen de transport le plus utilisé sur les courtes et les moyennes distances.

Il est alors indispensable d’agir aussi dans d’autres domaines. Plusieurs mesures sont donc en cours ou prévues pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liés au trafic routier:
- l’aide à la recherche pour des moteurs plus économes en carburants,
- un plan de soutien des biocarburants
- la promotion de la conduite économe en carburant et son introduction dans les épreuves du permis de conduire,
- la nécessité de valoriser les outils de planification urbaine existants afin de mieux articuler urbanisme et transports, tels que les Schémas de Cohérence Territoriale (document de planification à l'échelle d'une intercommunalité) comprenant un volet transport et les Plans de Déplacements Urbains comprenant un volet urbanisme.

Il n'existe donc pas de solution unique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment celles dues au trafic routier. Cependant, l'ensemble de ces mesures permettra à l'Etat de respecter ses engagements, tout en répondant à la demande de déplacements par la réalisation d'infrastructures routières telles que le prolongement de la Francilienne.

Question n° 128 de : RICHARD Daniel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 13/03/2006
Les cartes de pollution modélisées ne reflètent pas la rose des vents présentée. Pourquoi ? Quel crédit peut-on accorder à cette modélisation ?
On fait un tunnel de 6 km en forêt de Saint-Germain (tracé N2 S2), et seulement des merlons pour les humains. Où est la logique ?
Les mesures dites de bruit de fond ont été faites à proximité d'espaces routiers. De quel bruit de fond parle t-on ?
Un tracé N2 C3 S1 n'est-il pas envisageable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
Concernant les cartes de pollutions, nous avons utilisé une rose des vents fournie par Météo-France et élaborée d'après les données moyennes des régimes de vent des dix dernières années, au niveau de la station de Pontoise. On peut ainsi observer que la zone d'étude est soumise à deux grands types de vents dominants:
- des vents de secteur sud-ouest avec une proportion plus élevée de vents modérés et non négligeable de vents faibles;
- des vents de secteur nord-est, plutôt faibles et modérés.
Au-delà de la direction des vents, la force des vents et le relief sont des éléments déterminants dans la dispersion des polluants. Ceci rend donc plus difficile l'appréciation de l'influence de la rose des vents dans les cartes de pollution. Cependant sur plusieurs endroits des cartes de pollution notamment sur l'autoroute A 13 sur le plateau des Alluets, on voit nettement l'influence des vents de sud ouest.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Au sujet des caractéristiques des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat et au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes (en tranchée couverte ou en tunnel). Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.
Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu (N2-S2), le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Concernant les mesures de bruit, plusieurs points de mesure ont été répartis sur l'ensemble de la zone d'étude afin de caractériser l'état initial de cette zone en matière de bruit. Plusieurs mesures (60 points) ont été faites à proximité d'axes routiers, à des distances variant de 3 à 150 mètres. Ces mesures ne sont pas des mesures de bruit de fond: elles permettent de mesurer le bruit émis par des axes routiers proches des tracés proposés pour le prolongement de la Francilienne et ainsi de comparer le bruit actuellement émis par ces axes à celui que pourrait émettre le prolongement de la Francilienne.
Ces mesures proches d'axes routiers ont été complétées par des mesures de bruit de fond (7 points). Ces points de mesure sont effectivement éloignés de toutes sources de bruit émis par un axe routier et permettent donc d'évaluer le bruit actuellement perçu dans des zones non directement concernées par un axe routier et où des tracés pour le prolongement de la Fracilienne sont présentés.

Enfin, les combinaison de tronçons entre les différents tracés ne sont pas définitivement figées. D'autres combinaisons peuvent être imaginées. Un tracé N2-C3-S1 est donc envisageable.
Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics ou sur l'environnement peuvent être analysés. D'autres projets pourraient même être imaginés mais leur étude serait alors plus longue.

Question n° 129 de : SAVARIT Claude - Meudon 92190 - le 13/03/2006
Comment pouvez-vous envisager une autoroute en zone urbaine selon le tracé dit de Chanteloup alors que la Commission européenne estime que les mesures de pollution employées en France sous-estiment de 70% la réalité et sachant par exemple que la mortalité cardio-vasculaire est multipliée par deux à proximité d'une autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/04/2006
Nous présentons au débat cinq tracés, étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des avantages et des inconvénients. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets, notamment sur la qualité de l'air. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Je vous précise ci-après la méthode utilisée et les résultats de l'étude sur la qualité de l'air.
Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules constatés aujourd'hui en matière de pollution, associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle. A titre d’exemple, pour les oxydes d’azote, une voiture construite en 1981 polluait comme 16 voitures construites aujourd’hui. Concernant le renouvellement du parc roulant, on considère qu'en 2010, 40% des voitures respecteront les normes édictées en 2005 ; en 2020, que cette part passera à 90%.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants devraient être nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, on considère que les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Concernant votre référence à la Commission européenne, pouvez-vous préciser votre source ? En effet, nous n'avons pas trouvé de rapport ou autres documents de la Commission européenne mettant en exergue une sous-estimation de la pollution en France.

Question n° 130 de : BARBIER Claude - Pierrelaye 95480 - le 13/03/2006
Le tracé N1 qui est prévu au niveau de Pierrelaye sur un viaduc est inadmissible. Nous avons déjà : la RD14, l'autoroute, la voie ferrée, les avions.... Halte à la pollution, au bruit et au saccage des sites.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
Au sujet des caractéristiques des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat et au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin notamment de minimiser son effet sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Dans le cas du tronçon N1 au niveau de Pierrelaye, le prolongement de la Francilienne est au-dessous du terrain naturel excepté le franchissement de la Liesse qui se fait par un viaduc couvert de 200 m. Cette configuration de la Francilienne associée à la couverture du viaduc permet de limiter les nuisances sonores pour les riverains. Ainsi, au niveau du lotissement des Grouettes, le bruit sera globalement compris entre 50 et 60 dB. Aujourd'hui, le bruit mesuré à l'ouest du lotissement est de 57 dB.
Concernant la pollution, les objectifs de qualité imposés pour 2010 (c’est-à-dire des niveaux de pollution sans risque pour la santé) seront partout respectés pour le tronçon N1.

Question n° 131 de : SMITH Helen - Orgeval 78630 - le 13/03/2006
Les échangeurs gigantesques sont devenus des endroits insalubres dans le paysage. Pas seulement au niveau visuel mais aussi esthétiquement et aussi des points d'embouteillage qui aggravent la qualité de l'atmosphère (CO2, SO2, NO) et du niveau sonore. Si on compte baisser le temps de parcours il faut éviter les grands échangeurs, comme celui prévu à Orgeval.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi.
De plus, la saturation du réseau routier de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales dont ce n'est pas la fonction. Le projet de prolongement de la Francilienne a donc aussi pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur les voies rapides urbaines (dont la Francilienne) qui ont vocation à l'acheminer.

Afin de remplir ces objectifs, les échangeurs avec les routes locales sont une nécessité afin d'optimiser le fonctionnement de l'ensemble du réseau routier de la zone d'étude. En effet, grâce à ces échangeurs, le prolongement de la Francilienne pourra accueillir une grande partie des déplacements locaux et d'échange et les redistribuer au plus près de leur point de destination, sur les voies locales destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Ceci permettra également une diminution des temps de parcours pour une grande partie des déplacements de la zone d'étude.

Dans le cas où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysagers, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ceci est notamment vérifié au droit des échangeurs.

En ce qui concerne la qualité de l'air, on considère que celle-ci devrait s'améliorer d'ici en 2020: en effet, grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présents dans l'atmosphère.

Au sujet de l'intégration dans le paysage du projet, les ouvrages (ponts, viaduc) et les aménagements (merlons de terre paysager...), notamment ceux que l'on peut trouver au niveau des échangeurs, feront l'objet d'un traitement architectural et paysager soigné afin d'en améliorer l'insertion dans le site.

Concernant plus particulièrement l'échangeur d'Orgeval prévu dans le cas des tracés rouge et vert, il s'inscrit en grande partie dans les emprises actuelles de l'échangeur A13/A14/RN13. Deux voies supplémentaires d'accès à la Francilienne seront toutefois nécessaires au nord de l'A14 (cf photographie aérienne page 57 du dossier).
La voie d'accès au prolongement de la Francilienne depuis l' A14 passe à proximité de la cité de la Coudraire. Pour ce secteur, une semi-couverture de 700 mètres de longueur permet d'atténuer les effets du prolongement de la Francilienne en termes de bruit et de qualité de l'air.

Question n° 132 de : GAUCHER  - Saint-Germain-en-Laye 78000 - le 13/03/2006
Pourquoi revenir sur un tracé déjà contesté depuis toujours. Alors que depuis toujours l'urbanisation s'est énormément développée. Que le problème de la pollution préoccupe de plus en plus l'opinion mondiale (fines particules d'oxyde de carbone et autres - cancers - dépenses - sécurité sociale - indemnisations - dépenses). Il est peut-être temps d'éviter une affaire amiante : le tracé sous la forêt de Saint-Germain peut être envisagé par tranchées ouvertes puis recouvertes et replantées).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé.

Pour répondre à un besoin de déplacements, nous présentons au débat 5 tracés. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission

En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. Ce projet, en rive droite de la Seine par la boucle de Chanteloup, était prévu au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.

Ceci était le cas puisque, parmi les projets présentés, le tracé « rive droite » devait être réalisé en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couvert sur 5,6 kilomètres

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le dossier du débat, réalisé sous l’autorité de la Commission, présente cinq solutions de tracés.

L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. En effet, depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

En ce qui concerne la qualité de l'air, celle-ci devrait s'améliorer d'ici en 2020. Grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devraient être moins présents dans l'atmosphère.


Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 133 de : ROSIER Jacques - Carrières-sous-Poissy 78300 - le 13/03/2006
Dans le tracé C1 en souterrain à Carrières-sous-Poissy a-t-ton fait l'étude du sous-sol ? Déchets d'amiante. Y a t-il eu des carotages pour l'étude du sous-sol.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
Au stade actuel des études, une étude générale géotechnique du site a été effectuée, mais sans carottage. Les connaissances issues des données bibliographies existantes sur le sujet (archives des études antérieures dans la zone, données de l'Inspection Générale des Carrières de Versailles) ne remettent pas en cause la faisabilité technique de la tranchée couverte à Carrières-sous-Poissy.
Si le chantier traverse des zones où le sol est pollué, les terres extraites seront traitées selon la réglementation en vigueur.
Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, des études plus détaillées, notamment du sous-sol, seront réalisées sur le tracé retenu.

Question n° 134 de : GHITTI Lucien - Maurecourt 78780 - le 13/03/2006
Qu'est-il envisagé pour les différents tracés en cas d'accident d'un camion citerne chargé de produits chimiques nocifs (exemple type Seveso) dans les parties urbaines ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
Actuellement, aucune décision n'a été prise concernant l'autorisation ou l'interdiction du transport de matières dangereuse (produits chimiques nocifs notamment) sur les différents tracés proposés pour le prolongement de la Francilienne.

En effet, lorsqu'une nouvelle infrastructure est prévue, une étude de risque permet de connaître les conséquenses d'un accident d'un poids lourd transportant des matières dangereuses, et ceci en fonction de plusieurs itinéraires possibles. Si cette étude conclut que l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est le plus adapté pour ce type de transport, cet itinéraire est alors dimensionné en conséquence, notamment les parties couvertes, ce qui augmente sensiblement son coût. Dans le cas contraire, l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est interdit aux transports de matières dangereuses. C'est la quasi totalité des cas en région Ile de France pour les itinéraires comprenant des parties couvertes.

Dans le cas de la poursuite du projet de prolongement de la Francilienne à l'issue du débat poublic, cette étude de risque sera réalisée sur le tracé retenu avant l'enquête publique.

Question n° 135 de : ONNO Gilles - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 13/03/2006
Concernant les tracés rouge et vert sur Eragny/Conflans/Herblay, en zone urbaine. Y a t-il eu une réelle étude d'impact sur la santé si on considère la pollution routière et aérienne (couloir de Roissy).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/03/2006
L'étude de la qualité de l'air réalisée sur l'ensemble des tracés présentés au débat public se décompose en deux volets:
- une caractérisation de l'état initial: mesures et analyse de la concentration de différents polluants en plusieurs points de la zone d'étude;
- une projection dans l'avenir, en 2020: modélisation des émissions et concentrations des principaux polluants liés au trafic routier (benzène, particules fines (PM10), dioxyde d'azote et monoxyde de carbone).

Concernant la concentration des principaux polluants liés au trafic routier, nous avons pris en compte la pollution de fond de la zone d'étude (concentration en un point éloigné de toutes sources de pollution) à laquelle nous avons ajouté la pollution liée au trafic routier. La zone d'étude étant relativement éloignée des circulations aériennes (en altitude notamment), les polluants émis par les avions sont dispersés dans l'air au niveau d'Eragny/Conflans/Herblay et sont donc pris en compte dans la pollution de fond.

Je vous précise également que nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.


Comme pour la qualité de l'air, l'étude de bruit réalisée sur l'ensemble des tracés présentés au débat public se décompose en deux volets:
- une caractérisation de l'état initial: mesures et analyse des niveaux de bruit en plusieurs points de la zone d'étude;
- une projection dans l'avenir, en 2020: modélisation du bruit lié au trafic sur le prolongement de la Francilienne.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Du fait de l'utilisation d'une échelle logarithmique pour caractériser le bruit, un bruit de 55 dB correspond à une énergie sonore émise trois fois plus faible que l'énergie sonore émise pour un bruit de 60 dB. Ainsi, lorsqu'il y a deux sources de bruit et que l'une est nettement plus faible que l'autre en terme de bruit émis (différence de plus de 5 dB), le bruit le plus faible devient négligeable et ne s'additionne pas au bruit le plus fort.
La zone d'étude étant relativement éloignée des circulations aériennes (en altitude notamment), le bruit émis par les avions est nettement inférieur à 60 dB au niveau d'Eragny/Conflans/Herblay. Le bruit émis par les avions ne modifie donc pas les résultats des simulations de bruit faites en considérant uniquement le trafic routier.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble de l'étude sur la qualité de l'air est disponible sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 139 de : BERNSTEIN Dominique - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Viaduc couvert sur l'île de Mignaux : d'où sortent les gaz d'échappement ? A nord ? au sud ? à quelle altitude ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/03/2006
Les gaz d'échappement du viaduc sur l'île des Migneaux s'échapperaient à chacune de ses extrémités et donc se répartiraient entre l'extrémité au nord et l'extrémité au sud.

Au sud, le bas de l'extrémité du tunnel se situerait à environ 8 m au dessus du sol et le haut de l'extrémité à 14 m au dessus du sol. Au nord le bas de l'extrémité du viaduc couvert serait à environ 10 m au dessus du sol. Ces hauteurs ne sont qu'approximatives en l'absence des études fines de tracés non encore engagées.

Ces études techniques approfondies montreront par ailleurs si un dispositif de ventilation intermédiaire est possible sur une structure transparente. Sinon, une autre solution pourrait consister à laisser une ouverture d'environ 3 mètres de large sur toute la longueur du viaduc qui permettrait une évacuation des gaz plus diffuse. Cette ouverture serait bien sûr dimensionnée de manière à ce que la protection phonique soit par ailleurs assurée.

Dans les deux cas, si l'on tient compte de l'évolution des normes sur les carburants et des progrés techniques réalisés sur les véhicules, associés au renouvellement progressif du parc roulant, les niveaux de concentration des différents polluants considérés comme sans risque pour la santé, seront respectés en 2020 aux abords de l'île des Migneaux.

Question n° 140 de : LANZA Jules - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Pourquoi les évacuations des gaz semblent se faire exclusivement aux extrémités du tunnel favorisant une concentration de rejets nocifs vers les zones urbaines.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/03/2006
Pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité nous mettre dans la position la plus défavorable et donc nous avons fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités de tunnels seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement.

Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Le tunnel du tracé bleu en forêt de Saint Germain sera ainsi certainement doté de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur son parcours afin de diminuer la concentration aux extrémités.

Si le tracé rouge est retenu, pour le viaduc de l'île des Migneaux, les études techniques montreront si un dispositif de ventilation intermédiaire est possible sur une structure transparente. Sinon, une autre solution pourrait consister à laisser une ouverture d'environ 3 mètres de large sur toute la longueur du viaduc qui permettrait une évacuation des gaz plus diffuse. Cette ouverture serait bien sûr dimensionnée de manière à ce que la protection phonique soit par ailleurs assurée.

Question n° 141 de : LANZA Fabienne - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Pourquoi le dossier du débat public ne mentionne-t-il pas les effets en matière d'impact sanitaire pour les riverains étant à moins de 400 m ?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 23/03/2006
Deux sujets relevant d'enjeux sanitaires sont développés dans le dossier du débat public:
- le bruit (pages 27 et 71);
- la qualité de l'air (pages 25, 26, 75 et 76).

Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le prolongement de la Francilienne n'est plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Je vous précise également que nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.
La qualité de l'air devrait s'améliorer d'ici 2020. Grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présents dans l'atmosphère qu'actuellement.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 142 de : MONVOISIN Michel - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Le dossier du débat ne mentionne pas les effets en matière d'impact sanitaire pour les riverains se trouvant à moins de 400 m des axes routiers. La zone d'impact choisie est vaste et donc minimise les risques.

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 23/03/2006
Deux sujets relevant d'enjeux sanitaires sont développés dans le dossier du débat public :
- le bruit (pages 27 et 71);
- la qualité de l'air (pages 25, 26, 75 et 76).

Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le prolongement de la Francilienne n'est plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Je vous précise également que nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.
La qualité de l'air devrait s'améliorer d'ici 2020. Grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présents dans l'atmosphère qu'actuellement.

Les zones d'impact choisies pour évaluer les effets du prolongement de la Francilienne en matière de bruit et de qualité de l'air sont donc proches des tracés et n'ont pas pour objet de minimiser leurs effets.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 143 de : VERLEENE Jacques - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Le dossier du débat ne mentionne pas les effets en matière d'impact sanitaire par les riverains se situant à moins de 400 m des axes routiers. La zone d'impact choisie est vaste et donc minimise les risques.

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 23/03/2006
Deux sujets relevant d'enjeux sanitaires sont développés dans le dossier du débat public:
- le bruit (pages 27 et 71);
- la qualité de l'air (pages 25, 26, 75 et 76).

Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le prolongement de la Francilienne n'est plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Je vous précise également que nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.
La qualité de l'air devrait s'améliorer d'ici 2020. Grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présents dans l'atmosphère qu'actuellement.

Les zones d'impact choisies pour évaluer les effets du prolongement de la Francilienne en matière de bruit et de qualité de l'air sont donc proches des tracés et n'ont pas pour objet de minimiser leurs effets.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 144 de : ZAICK Muriel - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Habitant Poissy je m'étonne de ne pas avoir reçu la brochure officielle du projet alors que je suis directement concernée. Deux des tracés passant à 400 m de chez moi. Pourquoi le dossier ne mentionne pas les effets en matière d'impact sanitaire dans un rayon proche (- de 500 m). La zone d'impact est vaste et donc minimise les risques. Pourquoi représenter un projet qui a été annulé trois fois par le passé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/03/2006
Deux sujets relevant d'enjeux sanitaires sont développés dans le dossier du débat public:
- le bruit (pages 27 et 71);
- la qualité de l'air (pages 25, 26, 75 et 76).

Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le prolongement de la Francilienne n'est plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Je vous précise également que nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.
La qualité de l'air devrait s'améliorer d'ici 2020. Grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présents dans l'atmosphère qu'actuellement.

Les zones d'impact choisies pour évaluer les effets du prolongement de la Francilienne en matière de bruit et de qualité de l'air sont donc proches des tracés et n'ont pas pour objet de minimiser leurs effets.

Pour plus d'éléments sur ces deux sujets majeurs, je vous précise que l'ensemble des études acoustique et de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).


Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations. Aucun d’entre eux n’a encore été réalisé. En ce qui concerne les concertations et les décisions qui sont intervenues depuis les années 1990 :

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public sur les grandes fonctions du projet (pour en éclairer les enjeux économiques, sociaux, environnementaux et les effets sur l’environnement). Le projet de Villexpress avait fait l’objet d’une concertation en 1990 et 1991. La nouvelle route était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.
Elle a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup. La nouvelle route devait être réalisée en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couverte sur 5,6 kilomètres. Il s’agit donc d’un projet différent de celui de Villexpress.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive -droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le dossier du débat, réalisé sous l’autorité de la Commission, présente cinq solutions de tracés. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Question n° 145 de : LANZA Florence - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Quand on connaît malheureusement les ravages de la pollution et du bruit sur la santé notamment des enfants avec le développement inquiétant des cas de cancer liés à la pollution, comment peut-on envisager de construire un gigantesque axe routier à moins de 400 m d'infrastructures scolaires et sportives fréquentées par de nombreux enfants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/03/2006
Concernant le bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. L'infrastructure est donc considérée comme une deux fois trois voies. De plus, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour et 55 dB la nuit) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Ces calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Question n° 146 de : VERLEENE Evelyne - Poissy 78300 - le 14/03/2006
Quand on connaît malheureusement les ravages de la pollution et du bruit sur la santé notamment des enfants avec le développement inquiétant des cas de cancer liés à la pollution, comment peut-on envisager de construire un gigantesque axe routier à moins de 400 m d'infrastructures scolaires et sportives fréquentées par des milliers enfants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/03/2006
Concernant le bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. L'infrastructure est ainsi considérée comme une deux fois trois voies. De plus, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Ces calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Question n° 147 de : ARIES Bénédicte - Pontoise 95000 - le 14/03/2006
Santé et particules fines ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/03/2006
Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules à notamment était prise en compte. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. Cette diminution est vérifiée pour les émissions de particules fines.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Ces calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Concernant les particules fines de diamètre inférieur à 2.5 µm (PM 2.5), il n'existe actuellement aucune réglementation en France ou en Europe. Elles n'ont donc pas été étudiées spécifiquement dans l'étude sur la qualité de l'air. Cependant, elles représentent environ 70 % des particules fines de diamètre inférieur à 10 µm (PM 10) et connaîtront vraisemblablement dans les quinze prochaines années, les mêmes baisses que les PM 10.

Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous précise que l'ensemble des études de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 157 de : De Bandt OLIVIER - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 14/03/2006
Madame, Monsieur,
LE TRACE BLEU, après avoir abordé le nord de la forêt de ST Germain, est tracé dans la zone d'épandage des égouts de Paris sur la commune d'Achères.
Cette proximité avec la Seine d'une part, et les champs d'épandage humides environnants, ne sont elles pas de nature à générer en certaines périodes des nappes de brouillard épais, qui pourraient surprendre les automobilistes sortant notamment du tunnel d'HERBLAY?
Merci de bien vouloir me répondre,
Olivier de Bandt, Mieux Vivre à Saint Germain Sud

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
La question que vous posez pourrait aussi bien concerner les tracés vert et rouge dans la plaine de Carrières-sous-Poissy qui se situent dans les zones d'épandage des eaux usées de la Ville de Paris, à proximité de la Seine et qui comportent une sortie de viaduc couvert .
Si le risque dont vous parlez est avéré, des conditions particulières de circulation limitant la vitesse seront mises en place au moyen d'une signalisation adaptée.

Question n° 162 de : MARTINEZ Jean - Neuville-sur-Oise 95000 - le 15/03/2006
Le coût pour la santé publique a-t-il été pris en compte ? L'expansion urbaine qui se poursuit actuellement surtout du tracé rouge, notamment à Maurécourt, n'est-elle pas une folie au regard des risques de pollution que fait courir l'autoroute ? Pourquoi n'arrête-t-on pas de construire dans la zone ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Au sujet du coût pour la santé publique, l'étude sur la qualité de l'air, que vous trouverez dans les annexes du dossier, consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérqiue est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour), celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.

Pour plus d'éléments sur ce sujet, je vous précise que l'ensemble de l'étude sur la qualité de l'air est disponible sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandée à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Concernant l'urbanisation de la zone, l'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF pour le tracé rouge, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible. Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.
Les zones non aedificandi portent sur l'ensemble du tracé rouge, elles sont reportées dans les plans locaux d'urbanisme. Leur largeur varie entre 25 et 50 mètres, en fonction des communes.

Question n° 167 de : BOITEAU Claude - Orgeval 78630 - le 15/03/2006
Orgeval veut une réunion sur le thème "Pollution chimique et acoustique".

Réponse de la CPDP : le 11/04/2006
Tous les thèmes qui intéressent les habitants d’Orgeval seront évoqués au cours de la réunion de proximité qui aura lieu le 28 avril au centre de loisirs Saint Marc. Par ailleurs, nous évoquerons toutes les questions liées aux nuisances et aux risques sanitaires, pour les tracés soumis au débat, lors de la réunion thématique qui se tiendra le23 mai à la salle des Fêtes de Conflans Sainte Honorine.

Question n° 171 de : BOGOSSIAN  - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Un projet de 1960 ressortit maintenant dans un tout autre contexte va saccager notre lieu de vie. Pollution à outrance dans la cuvette de Poissy, disparition des espèces d'oiseaux uniques sur la Seine.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Enfin, sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. Ces importants ouvrages prenant en compte l'existence de riverains n'existaient pas dans le premier projet soumis à concertation, le projet du groupement Villexpress.
En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés, notamment pour les oiseaux.
Par exemple pour l'étang de la Galiotte, nous sommes conscients de la valeur écologique du site. Si c'est le tracé rouge qui est retenu, des études plus fines permettront d'identifier les mesures compensatoires à mettre en oeuvre pour assurer la protection et le maintien de certaines espèces animales et/ou végétales. D'ores et déjà, nous savons que l'amélioration et la préservation de l'étang des grésillons est une de ces mesures compensatoires.

Question n° 174 de : LARMARAUD Catherine - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Pourquoi ne pas enterrer le viaduc de Migneaux proposé par les tracés rouge et vert sous la Seine ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Au sujet du passage en tunnel au droit de l'ïle des Migneaux à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 177 de : ABADIE Mercédès - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Quelle idée de reprendre des tracés déjà annulés à maintes reprises. Pourquoi saccager des zones où la nature (eau, verdure) est encore protégée ? Pourquoi ne pas enterrer ce fameux viaduc si c'est la seule solution ? Pourquoi ne pas donner priorité au tracé Saint-Germain ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Aucun tracé n'est exclu de ces discussions. Enfin, il peut faire émerger des améliorations des projets ou prendre en compte un nouveau projet.

Concernant la protection de la nature, sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés, notamment pour les oiseaux.
Par exemple pour l'étang de la Galiotte, nous sommes conscients de la valeur écologique du site. Si c'est le tracé rouge qui est retenu, des études plus fines permettront d'identifier les mesures compensatoires à mettre en oeuvre pour assurer la protection et le maintien de certaines espèces animales et/ou végétales. D'ores et déjà, nous savons que l'amélioration et la préservation de l'étang des Grésillons est une de ces mesures compensatoires.

Au sujet du passage sous la Seine à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 178 de : COEFFE CRETAZ Chantal - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Pourquoi nous ment-on en disant que ce projet va délester la circulation dans Poissy alors que sans entrée et sortie dans Poissy les gens devront traverser la ville pour prendre l'autoroute ? Pourquoi ne pas enterrer le viaduc de Migneaux proposé pour les tracés rouge et vert sous la Seine ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Les études montrent que les routes locales seront effectivement délestées avec le prolongement de la Francilienne. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Au sujet du passage sous la Seine à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 180 de : BOUZIGON Christian - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Pourquoi défigurer un paysage cher à Monet ? Merci la pollution. L'A104 aux orties.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage et plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en considérant les zones d’habitations et l’intérêt écologique et paysager des espaces traversés. En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (aménagements paysagers, plantations de haies, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés. Les ouvrages du projet feront l'objet d'un traitement architectural et paysager.

Concernant l'effet sur le paysage du viaduc à Poissy pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.
Cependant, afin de limiter les effets du viaduc notamment en matière de bruit, il serait couvert sur 500 mètres dans sa partie sud et équipé d'écrans acoustiques latéraux dans sa partie nord.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Question n° 184 de : TOUMI Anis - Herblay 95220 - le 15/03/2006
Je suis surpris que vous n'ayez pas hésité à mettre en place des tunnels dans la forêt de Saint-Germain, mais par contre vous laissez complètement une autoroute passer en zone urbaine sans la moindre protection.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. Ces couvertures se situent à Eragny, Andrésy, Chanteloup les Vignes, Carrières sous Poissy,Poissy, Achères, Butry sur Oise, Mériel, Courdimanche, Gargenville et Issou.

Dans les zones urbanisées où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux).

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Pour plus d'éléments sur les protections pour chaque tracé, je vous invite à consulter les pages 54 à 72 du dossier du débat public. Ce dossier est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 189 de : BOUGER Colette - Poissy 78300 - le 15/03/2006
Des arbres ou des personnes : qui a le plus d'importance ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en fonction des zones d’habitations et de l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Au sujet du viaduc à Poissy qui vous concerne plus particulièrement, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.
Cependant, afin de limiter les effets du viaduc notamment en matière de bruit, il serait couvert sur 500 mètres dans sa partie sud et équipé d'écrans acoustiques latéraux dans sa partie nord.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Ainsi, les aspects humains et écologiques des espaces traversés par les différents tracés ont pesé dans les choix techniques faits.

Question n° 202 de : LACROIX Roger - Eragny-sur-Oise 95610 - le 16/03/2006
Pourquoi ces projets revoient-ils le jour après les décisions de 3 premiers ministres? Que devient le principe de précaution pour la santé, pollution et bruit? Le tracé Nord, bien que plus long saccage moins de zones urbanisées.. Vous savez bien que créer une nouvelle voie ne dilue pas le trafic existant mais est au contraire une source pour le développer. Ces projets ne se justifient pas du point de vue économique sauf pour les entreprises de Cergy, dans ce cas le trajet au nord serait le plus pratique.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/05/2006
Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Le dossier du débat, réalisé sous l’autorité de la Commission, présente aujourd'hui cinq solutions de tracés ainsi que les résultats des études réalisées notamment dans le domaine de l'environnement.

Les effets de ces différentes variantes sur la pollution et le bruit ont été analysés et pourront être débattus.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules à notamment était prise en compte. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. Cette diminution est vérifiée pour les émissions de particules fines.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Ces calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Concernant les particules fines de diamètre inférieur à 2.5 µm (PM 2.5), il n'existe actuellement aucune réglementation en France ou en Europe. Elles n'ont donc pas été étudiées spécifiquement dans l'étude sur la qualité de l'air. Cependant, elles représentent environ 70 % des particules fines de diamètre inférieur à 10 µm (PM 10) et connaîtront vraisemblablement dans les quinze prochaines années, les mêmes baisses que les PM 10.

Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous précise que l'ensemble des études de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne en la considérant réalisée à 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h, avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Le tracé violet a autant de riverains (15 000), comptés dans une bande de 500 m de part et d'autre du prolongement, que le tracé bleu.
Il a en outre des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne serait pas retenu par le maître d'ouvrage.

Concernant la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure, dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, celle-ci est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacements est constant depuis 1973 (3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date. Ainsi, le prolongement de la Francilienne permettra notamment de décharger les routes locales proches du projet, et de répondre aux besoins de déplacements des nouveaux habitants et des nouvelles entreprises.

La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure. Ce type de risque est important dans le cas du tracé violet car il se situe dans des espaces non encore urbanisés. Il l'est moins pour les autres tracés qui se situent dans des espaces déjà urbanisés.

Enfin les tracés du fuseau sud-est répondent aux objectifs du prolongement de la Francilienne dont les deux principaux du point de vue économique, sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux (Roissy, Cergy-Pontoise, Poissy)
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184 de Saint-Ouen-l'Aumône à Conflans-Sainte-Honorine, de la RD30 à Achères et Poissy, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement.

Le tracé violet, au contraire, en s'éloignant de ces zones implique un allongement de parcours qui rend son utilisation peu probable par la majorité des entreprises intéressées.

Question n° 209 de : PALISSON Danièle - Herblay 95220 - le 16/03/2006
Ne peut-on vraiment pas couvrir le circuit bleu en continuité ? Conflans, Herblay, les Buttes Blanches... vont être à 500 m de l'autoroute.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients; Tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Un tunnel coute en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coute 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Une couverture totale permet par contre l'invisibilité de l'ouvrage et empèche toute propagation du bruit.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14. A Herblay, il est prévu une semi-couverture permettant aux riverains de ne pas subir de nuisances sonores trop importantes. Une dizaine de pavillons des Buttes Blanches percevra un bruit situé entre 50 et 55 décibels, ce qui est inférieur aux normes qui tolèrent un bruit de 60 décibels; Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Une mesure du bruit actuel a été faite Chemin des Cailloux Gris à Herblay: le bruit moyen enregistré était de 53 décibels.. A Conflans, il a été prévu d'améliorer l'efficacité des écrans acoustiques sur la RN 184 si le tracé noir se réalisait.

Question n° 219 de : OUDART Xavier - Pierrelaye 95480 - le 19/03/2006
Bonjour,

Pour quelle raison n'existe-t-il pas de mur anti-bruit sur le tracé (bleu, il me semble) de pierrelaye ?

Visiblement il y aurait une autoroute en déblais !!!!

Les arbres et la nature ont le droit d'être protégés, mais l'être humain non !

Selon votre étude concernant les polluants qui seront émis par les circulations automobiles, vous tenez compte de l'évolution des techniques des constructeurs automobiles (qu'en sait-on ?, là je trouve vraiment qu on se paie notre tête) vous essayez de nous démontrer que nous serons toujours en dessous des normes en vigueurs. Et si vous vous trompiez, que ferez- vous dans 20 ans?

Bref, je suis très très déçu de mes élus régionaux et départementaux. Je saurais bien evidemment m'en souvenir au moment des élections.
Rendez -vous comptes que sur Pierrelaye, nous avons les trains, les avions, la nationale(enfin départementale) que le conseil général laisse en désuétude et bientôt une autoroute.
Même si cela coute très cher, vous auriez du prévoir une couverture sur cette autoroute, de cette façon nous n'aurions pas souffert des nuisances et de plus vous n'auriez pas rencontré d'opposition.

Voila, c'était juste les remarques d'un citoyen déçu du conseil général, déçu de son président, déçu de ses élus et déçu du ministre de l'équipement.

Je ne vous remercie pas, mais recevez Monsieur mes salutations.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel (en déblai) afin de limiter ses effets sur le paysage et sur le bruit, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Pour le tracé rouge passant à l'ouest de Pierrelaye, un viaduc couvert de 200 mètres est prévu pour protéger les habitants du lotissement des Grouettes. Pour le tracé bleu passant à l'est de Pierrelaye, le fait que la route soit en déblai et plus éloignée des zones habitées dans ce secteur permet de ne pas dépasser les 55 dB le jour au niveau des lotissements à l'extrémité est de Pierrelaye.


Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants (benzène, particules fines, dioxyde d'azote) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement en 2020, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Question n° 238 de : POTTIER Alain - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 20/03/2006
1) Pourquoi s'obstiner à faire une route entre deux axes complètement saturés (A15/A13) ? La Francilienne, pour être utile, devrait contourner Cergy par l'ouest.
2) Pourquoi ajouter encore des nuisances dans cette zone qui était si calme il y a 10 ans et qui souffre déjà beaucoup des nuisances aériennes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Un des cinq tracés, le tracé violet, contourne Cergy-Pontoise par l'ouest. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre.

Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière
C'est donc au regard de ces objectifs que l'utilité du projet doit être analysée.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi, dans une moindre mesure, de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France, notamment l'A15, et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier l'utilité du projet de prolongement de la Francilienne. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.


Concernant les effets du projets en termes de nuisances, je vous précise certains point sur le bruit et la qualité de l'air.

Les mesures de bruit réalisées sur le terrain enregistrent l'ensemble des bruits de la zone, toutes sources confondues (routes, avions,...). Le bruit des avions est donc pris en compte dans la caractérisation de l'état initial de la zone d'étude en terme de bruit.

Pour la modélisation du bruit avec le prolongement de la Francilienne, nous avons uniquement calculé le bruit émis par le trafic qui circulerait sur le prolongement de la Francilienne. Pour ce faire, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Le bruit des avions fait quant à lui l'objet d'autres démarches. Ainsi, le Plan d'Exposition au Bruit (PEB) de Roissy Charles-de-Gaulle est actuellement en cours de révision. Il permettra d'avoir une bonne connaissance du bruit généré par les avions pour les 10/15 prochaines années,;cette connaissance sera ensuite utilisée pour protéger les riverains de ce bruit à travers le Plan de Gêne Sonore (PGS) notamment. Pour plus d'informations sur la gestion du bruit des avions, vous pouvez consulter le site de l'ACNUSA (autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires): www.acnusa.fr.


Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules, actuellement sur le marché, en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les études de modélisation montrent que les émissions des trois principaux polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic due à la réalisation du prolongement de la Francilienne. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Question n° 278 de : MONVOISIN EVELYNE - Poissy 78300 - le 23/03/2006
Existe t-il des études précises concernant l'impact des rejets de pollution ENTRE les zones de jonction des segments couverts et non couverts?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/04/2006
Il existe plusieurs associations agréées pour la surveillance de la qualité de l'air, qui régulièrement, effectuent des mesures aux abords des infrastructures routières afin de mesurer leurs impacts sur la qualité de l'air.

Ainsi, les campagnes de mesures effectuées par l'AASQA (association agréée pour la surveillance de la qualité de l'air) montrent que les niveaux de pollution mesurés pour le dioxyde d'azote, l'oxyde de carbone et les particules fines à l'intérieur des parties couvertes sont beaucoup plus élevés que ceux observés à l'extérieur.
Ceci s'explique par l'absence de vents, qui, à l'extérieur, sont à l'origine de la dispersion des polluants.

Des systèmes de ventilation performants renouvelant l'air en permanence sont donc mis en place à l'intérieur de ces ouvrages, tous les 400 ou 800 mètres, afin de garantir aux automobilistes une atmosphère respirable. Les gaz d'échappement émis par les véhicules sont dilués dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires.

Toutefois une surveillance régulière des zones de jonction entre les parties couvertes et non couvertes de ces ouvrages n'était pas, à notre connaissance, effectuée.
Pour la première fois, l'Etat et un concessionnaire d'autouroute, vont mettre en place, dans le cadre de la réalisation des tunnels de l'A86 ouest, un observatoire de la qualité de l'air aux abords d'un projet routier de ce type, afin :
- d'évaluer l'impact de la mise en oeuvre des tunnels sur la qualité de l'air ambiant et plus localement à proximité des extracteurs d'air
- d'assurer une surveillance permanente de la qualité de l'air depuis la mise en service de l'ouvrage et pendant toute la durée de son exploitation
- d'informer régulièrement le public sur le respect de la réglementation.

C'est AIPARIF, association agréée pour la surveillance de la qualité de l'air sur l'ensemble de la région parisienne qui est chargé de la mise en oeuvre de cet observatoire et de son fonctionnement.
Un tel observatoire pourrait être envisagé pour le prolongement de la Francilienne.

Question n° 284 de : PETER Jean-Paul - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/03/2006
Pourquoi ne pas enterrer complètement l'autoroute autour de Carrières - surtout côté Chanteloup - les vents dominants porteront bruits et gaz vers le vieux Carrières.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/04/2006
Les aménagements prévus, sur l’ensemble des tracés présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, prévoient plusieurs portions couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

En dehors de ces parties couvertes, des écrans ou des buttes de terre protègeront du bruit les riverains. Pour dimensionner ces protections acoustiques, c'est le niveau sonore maximum que pourrait émettre la route qui a été pris en compte. Ainsi le bruit sera souvent très inférieur, dans une bande de 500m de part et d'autre de l'axe de la route, à 60 décibels. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le prolongement de la Francilienne n'est plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Ainsi, à Carrières-sous-Poissy dans le cas des tracés rouge et vert, la grande majorité des habitations situées dans cette bande de 500m ne percevra pas un bruit supérieur à 55décibels, voire à 50 décibels notamment au vieux Carrières.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.

Nous avons intégré par ailleurs les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous considérons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle malgré l'augmentation de trafic sur la zone d’étude.

Compte tenu de ces éléments, les objectifs de qualité imposés pour 2010, c'est-à-dire des niveaux de pollution considérés comme sans risque pour la santé, seront partout respectés en 2020 dans les zones habitées de Carrières.

Question n° 298 de : THIERRY Gérard - Conflans-sainte-Honorine 78200 - le 23/03/2006
1/ Aménagement en voie stratégique pour facilliter l'arrivée des secours ?
2/ Régulation de l'ensemble de la signalisation (courants facteurs tec.) pour favoriser la première question ?
3/ Evolution plus précise des risques liés à la présence de Norton (Seveso) sur Conflans ??
4/ attention particulière pour éviter l'imperméabilisation des sols ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Le présent débat public porte avant tout sur l'opportunité de réaliser un prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval, et sur le choix d'un tracé.
Si le ministre, à l'issue de ce débat, retient un tracé, des études plus approfondies seront menées.
Dans ce cadre, le Service Départemental d'Incendie et Secours sera consulté pour donner son avis sur les aménagements proposés et sur les problèmes d'accessibilité éventuels qui pourraient se poser.

Tous les carrefours seront dénivelés sur la RN184 dans le cas des tracés noir ou vert. Le problème de la régulation des feux ne se posera donc plus.
Actuellement, dans sa traversée d'Eragny, les plans de phasage des feux en place sont calculés pour offrir un temps maximum de "vert" au mouvement direct de la N184. Toutefois, dans l'attente d'une décision sur la réalisation du prolongement de la Francilienne, la DDE du Val d'Oise a réalisé, en concertation avec la communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise et la commune, une étude de requalification de cet axe dans Eragny qui prévoit un réaménagement de certains carrefours afin de fluidifier le trafic. Il est notamment proposé de supprimer les phases de feux pour les tourne à gauche des carrefours les moins dangereux en créant un sas d'attente au milieu et en élargissant le terre-plein central.

Un inventaire des sites SEVESO a été effectué dans le cadre des études. L'établissement Saint-Gobain, qui fabrique des abrasifs, en fait effectivement partie, mais est classé en "seuil bas" c'est-à-dire relevant d'un risque important mais non majeur n'impliquant pas une servitude d'utilité publique au document d'urbanisme. Ce site est donc soumis à des contraintes d'exploitation mais sa présence n'interdit pas le réaménagement de l'infrastructure à proximité.

Enfin le problème de la récupération et du traitement des eaux pluviales et de ruissellement sera traité dans le cadre des études plus approfondies évoquées ci-dessus.

Question n° 300 de : DOMANGE Tony - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/03/2006
Quelles vont-être concrêtement les nuisances (pollution + bruit) pour les habitants du quartier des Côteaux à Carrières-sous-Poissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/04/2006
Pour étudier l'impact sonore du prolongement de la Francilienne, nous avons calculé le bruit qui serait généré par le projet dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.

Par ailleurs, pour étudier les protections à mettre en place, nous nous sommes placés dans des hypothèses extrêmes. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses ne correspondent pas à ce que prévoient les études de trafic pour le prolongement de la Francilienne, où un taux de 8% de poids lourds est par exemple attendu.

Dans ces conditions, les habitants du quartier des Coteaux, situé à plus de 450 m du projet, protégé par la tranchée couverte et les buttes de terre qui seront implantées au nord et au sud, percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Ce bruit sera couvert par celui ambiant.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.

Ce sera le cas du quartier des Coteaux qui se situe à plus de 300m du projet.

Question n° 301 de : BOUTICOURT Michèle et Bernard - Andrésy 78570 - le 23/03/2006
Sachant que la première règle à respecter doit être la protection de la santé des gens (cela vaut bien un demi milliard d'euros en plus), tout en préservant bien sûr les autres enjeux environnementaux, pourquoi ne pas opter pour les projets "bleu" ou "violet" qui évitent au maximum les zones à forte urbanisation ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/04/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociale, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999 le nombre de personnes susceptible de subir les nuissances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé. Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir.

Je vous précise également ci-après les méthodes et les résultats obtenus concernant la prise en compte des enjeux sanitaires du projet, en matière de bruit et de qualité de l'air.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules constatés aujourd'hui en matière de pollution, associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle. A titre d’exemple, pour les oxydes d’azote, une voiture construite en 1981 polluait comme 16 voitures construites aujourd’hui. Concernant le renouvellement du parc roulant, on considère qu'en 2010, 40% des voitures respecteront les normes édictées en 2005 ; qu'en 2020, cette part passera à 90%.
De plus, on considère que les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Question n° 308 de : FORCIOLI Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 23/03/2006
Question sur la protection de la population résidente contre la pollution atmosphérique responsables de nombreuses maladies et si à titre de compensation elle aura droit à une indemnisation carte-vitale ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/04/2006
Je vous précise ci-après les méthodes et les résultats obtenus concernant la prise en compte des enjeux sanitaires du projet en matière de qualité de l'air.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules constatés aujourd'hui en matière de pollution, associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, nous considérons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle. A titre d’exemple, pour les oxydes d’azote, une voiture construite en 1981 polluait comme 16 voitures construites aujourd’hui. Concernant le renouvellement du parc roulant, nous considérons qu'en 2010, 40% des voitures respecteront les normes édictées en 2005 ; qu'en 2020, cette part passera à 90%.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles.
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles et respectent, dans la majeure partie des zones habitées, les objectifs qualité (seuils fixés au niveau européen en deçà desquels les concentrations de polluants sont considérées comme sans risque pour la santé) imposés pour 2010. Je vous précise enfin que les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Concernant l'indemnisation carte-vitale, aucune procédure de ce type n'existe actuellement.

Question n° 311 de : FACON Jean-Baptiste - Aubergenville 78410 - le 23/03/2006
Au niveau A13, allez-vous prévoir une isolation phonique ? est-ce prévu (comme augmentation de véhicule).
Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/04/2006
Au niveau actuel des études, aucune isolation phonique supplémentaire n'est prévue sur l'A13.
Si un des tracés est retenu à l'issue du débat public et si l'augmentation de trafic sur l'A13 du fait du prolongement de la Francilienne accroît notablement le bruit généré par l'A13 sans le prolongement de la Francilienne, des études seront alors réalisées afin d'étudier les protections phoniques éventuellement nécessaires.

Question n° 336 de : FERRERI Paul-Laurent - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/03/2006
Quel serait l'impact sonore mesuré en décibels des tracés d'Eragny-Chanteloup/Eragny-Achères au niveau de la zone de la mairie / Château d'eau ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/04/2006
Pour étudier l'impact sonore du prolongement de la Francilienne, nous avons calculé le bruit qui serait généré par le projet dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.

Par ailleurs, pour étudier les protections à mettre en place, nous nous sommes placés dans des hypothèses extrêmes. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses ne correspondent pas à ce que prévoient les études de trafic pour le prolongement de la Francilienne, où un taux de 8% de poids lourds est par exemple attendu.

Dans ces conditions, le bruit généré par l'A104 au niveau du quartier de la mairie, situé à 500 m du projet, protégé par la tranchée couverte et les buttes de terre qui seront implantées au nord et au sud, sera inférieur à 50 décibels. Ce bruit sera donc absorbé par le bruit ambiant actuel qui dépasse à cet endroit les 60 décibels du fait de la proximité de la RD190 (66 décibels au 224 rue Ernest Jolly (7° étage) )

Question n° 340 de : PELEGRIN Eric - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 23/03/2006
Le bruit à Conflans entre Roissy et la traditionnelle 184 est une nuissance difficile à supporter au quotidien. Très concrètement quels sont les moyens qui seront mis en place pour lutter efficacement contre les nuisances sonores, si le projet "noir" passe. Plutôt qu'une documentation technique difficilement lisible et brouillonne donnez-nous un résumé.
C'est dommage que la rubrique "contactez-nous" de votre site est inactive, le projet commence bien.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Dans le cas du tracé noir à Conflans-Sainte-Honorine, les moyens mis en place pour limiter les nuisances sonores sont des murs anti-bruit. Les murs anti-bruit actuels seront redimensionnés, notamment en hauteur, et reconstruits de façon à ce que le bruit ne dépasse pas les 60 dB le jour. Aujourd'hui, nous avons mesuré un bruit moyen supérieur à 65 dB à proximité de la RN 184.

Question n° 343 de :   - le 24/03/2006
Quel est le taux de pollution actuelle ? Evolution des maladies ? Des analyses ont-elles été faites sur plusieurs années ? Avez-vous pensé à ne pas faire d'autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Votre question est très vaste et déborde le sujet du projet de prolongement de la Francilienne. Le taux de pollution dépend de l'endroit où il est mesuré et doit être estimé pour chaque polluant.

Ce que les études réalisées dans le cadre de ce projet ont permis de mettre en évidence, c'est la baisse plus ou moins constante du niveau des concentrations de polluants dans l'air due aux progrès réalisés ces dernières années sur les véhicules et les carburants, associés au renouvellement du parc roulant. En effet, la généralisation progressive, au sein de ce parc, de véhicules plus propres et catalysés, ajoutée à l'introduction de nouvelles normes sur les carburants, ont conduit à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport aux années 1990, qui doit se poursuivre dans les années futures.

On constate par ailleurs, que ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic.
Ainsi, des baisses spectaculaires ont été enregistrées en France ces dix dernières années pour ce qui concerne le monoxyde de carbone CO (-68% en situation de trafic), le dioxyde de soufre SO2 (-74% dans l'air ambiant) et le plomb qui a été totalement supprimé des carburants en 2000.

Toutefois les progrès sont encore limités pour les particules fines PM10 et PM2,5 (respectivement -32% et -21% en situation de trafic) et surtout le dioxyde d'azote NO2 (-14% dans l'air ambiant mais +4% en situation de trafic), issu d’une réaction chimique avec l’ozone qui lui, est en forte augmentation (+84% dans l'air ambiant) mais qui n'est pas un polluant routier.

Ces éléments ont été pris en compte pour évaluer la qualité de l'air en 2020 à proximité des différents tracés présentés au débat. Celle-ci devrait s'améliorer par rapport à la situation actuelle.

Concernant l'évolution des maladies, de nombreuses études ont montré l'incidence de l’exposition aux polluants atmosphériques dus à la circulation automobile, sur certaines populations. Ce sujet sera traité à l'occasion de la réunion thématique du 14 juin qui aura lieu à 20h30 sous le chapiteau du théâtre des Louvrais à la caserne Bossut de Pontoise.

Par ailleurs, pour plus d'éléments sur ce thème majeur, je vous précise que l'étude de la qualité de l'air est disponible sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Enfin, concernant votre dernière question, le principe même du débat public prévoit que la décision du ministre à l'issue de celui-ci peut être de ne rien faire.

Question n° 344 de :   - le 24/03/2006
Les travaux engagés à Carrières-sous-Poissy (déplacement de la station d'épuration) sont-ils pris en compte par le passage de l'A104 ? Le PPRI est-il respecté (passage en sous-terrain) à Carrières-sous-Poissy ? Pourquoi un permis de construire à la société Bouygues a-t-il été accordé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Il a été déjà répondu à cette question. Voir n°32

Question n° 356 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 28/03/2006
Le problème n'est pas de contester l'A104 et ce débat public mais bien de dire qu'il n'arrive que maintenant alors que cela fait 40 ans que l'on parle de cette autoroute, qu'entre-temps toute la région s'est urbanisée (220.000 habitants) .. et que l'on reste encore sur des tracés qui sont les mêmes et ne tiennent pas compte de ce qui s'est passé pendant ces 40 ans!!!
Il est inconcevable d'envisager encore des tracés qui passent à quelques centaines de metres d'habitations, d'écoles, de centres sportifs!
Quid du respect de l'environnement et de la quiétude et de la santé des riverains? Quid du bruit, de la pollution, des nuisances?
Il y a qqs années la ville de St Germain a exigé - et a obtenu - que l'A14 soit totalement souterraine; qu'il en soit de même pour l'A104!!
Votre avis svp.
Cordiales salutations.
Hervé Gioux

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF (schéma directeur régional de la région Ile de France), est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible, dont la largeur varie entre 25 mètres et 50 mètres selon les communes.
Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.

Ceci étant, des constructions nouvelles se sont implantées à proximité de ces emprises réservées, il faut donc envisager la construction d'ouvrages pour limiter les nuisances qui seraient apportées par le prolongement de la Francilienne. C'est pourquoi tous les tracés comportent des écrans acoustiques, des merlons de terre, des sections en déblais ou recouvertes.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

En ce qui concerne plus particulièrement Carrières-sous-Poissy, l'autoroute est prévue en déblai, sous le niveau du terrain naturel, depuis la RD22 jusqu'à la RD190, puis en tranchée couverte de la RD190 au Chemin de Beauregard.
Sur toute cette section, déblai et tranchée couverte, l’autoroute sera donc invisible. La couverture permettra de ne pas couper la ville en deux et pourra être aménagée sur toute sa superficie.
Elle permettra également, avec les buttes de terre qui borderont les sections en déblai au nord et au sud, que le niveau de bruit moyen soit inférieur à 55 décibels, voire à 50 décibels pour quasiment tous les quartiers de la commune (dont celui de la rue C.Claudel).
Le bruit pourra atteindre 60 décibels au niveau de certaines façades mais restera inférieur à celui émis aujourd’hui par la RD190 qui dépasse les 63 décibels.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants. Des mesures ponctuelles récentes faites par AIRPARIF aux abords de l'A10 et de la Francilienne N104 montrent que ces distances se réduisent à :
- moins de 200 m pour le NO2
- moins de 100 m pour le benzène
- moins de 50 m pour le CO et les particules.

Par ailleurs, pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules a notamment été prise en compte. Ainsi, les études de modélisation réalisées montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit en 2020 à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.
Ces estimations sont basées sur l'évolution constatée ces dix dernières années, et les calculs réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Compte tenu de ces éléments, dans le cas des tracés rouge et vert, les objectifs de qualité imposés pour 2010 (c’est-à-dire des niveaux de pollution considéré comme sans risque pour la santé) pour le dioxyde d’azote, le benzène, les PM10 et le monoxyde de carbone, seront respectés partout en 2020 dans les zones habitées de Carrières.

Question n° 367 de : TROUILLET Michel - Andrésy 78570 - le 29/03/2006
Y-a-t-il une enquête d'impact sur les immertions atmosphériques ? Les ouvrages anti-bruit ne protègent pas des pollutions. L'avenir d'un projet réaliste doit se faire sur plusieurs dizaines "Prévoir le futur"… Jamais 40 ans en arrière, c'est une abération technocratique totale ! Pas de 104 en zone urbanisée !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
L'étude sur la qualité de l'air réalisée dans le cadre du projet n'est pas une étude d'impact sanitaire. Celle-ci sera effectuée dans le cadre du dossier d'enquête d'utilité publique après qu'un tracé ait été retenu.
En revanche l'étude "air" a calculé le nombre d'habitants qui pourraient être exposés à des niveaux de concentration de polluants supérieurs aux valeurs considérées comme sans risque pour la santé, dénommés objectifs de qualité.
Cet élément est une aide à la comparaison entre différentes variantes de tracés, mais ne peut en aucun cas être considéré comme le reflet d'une exposition absolue de la population.

La population prise en compte comprend l'ensemble des habitants se trouvant dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des routes de la zone d'étude dont le trafic subit une modification notable en plus ou en moins.

Les résultats montrent que, sur 498 000 habitants, les objectifs de qualité sont respectés pour le benzène et les particules fines (PM10), et que pour le dioxyde d'azote, cet objectif est dépassé en moyenne, selon les tracés, pour moins de 1% de la population, le scénario rouge induisant l'exposition la plus faible.

Ces résultats tiennent compte d'une évolution à la baisse de la pollution d'ici 2020, du fait de l'application de normes de plus en plus contraignantes et des progrès réalisés sur les moteurs et les carburants.

Concernant les protections acoustiques, il est vrai que leut but n'est pas d'assurer une protection contre la pollution mais elles y contribuent.

Enfin, le projet de prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, a en effet fait l'objet d'études et de concertations dans le passé. Toutefois celui-ci n'a jamais été abandonné.
Aujourd'hui, la politique de l'Etat est d’utiliser au mieux les infrastructures déjà réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.
Cette dernière, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud fait actuellement défaut.
Le projet de prolongement présenté au débat public constitue une partie de son bouclage à l'ouest de la région.

Son passage en zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte.

Toutefois je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.

Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Question n° 370 de : ARIES Bénédicte - Pontoise 95300 - le 29/03/2006
Devant ce projet destiné à favoriser la circulation routière et donc à l'augmenter sensiblement, je demande l'étude du rapport entre l'augmentation de la circulation routière et notamment celle des camions diesels et l'augmentation des maladies respiratoires et des cancers chez les enfants ces 15 dernières années.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval a entre autres pour objectif de délester les routes locales proches du projet.

Il ne favorise pas un accroissement de la circulation routière mais vise à mieux répartir les trafics actuels selon leurs fonctions :
- transit : véhicules traversant la zone d'étude sans s'y arrêter
- échange : véhicules entrant ou sortant de la zone d'étude
- interne : véhicules circulant à l'intérieur de la zone sans en sortir.

En effet, dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable.
La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création de la voie. Ce type de risque est important dans le cas du tracé violet car il se situe dans des espaces non encore urbanisés. Il l'est moins pour les autres tracés qui se situent dans des espaces déjà urbanisés.

Cette meilleure répartition du trafic aura un impact positif sur la qualité de l'air puisque les routes du secteur seront moins congestionnées.

Par ailleurs, la prise en compte des progrès réalisés ces dernières années sur les moteurs et les carburants, associés au renouvellement progressif du parc automobile, auxquels s'ajoute l'introduction de nouvelles normes européennes de plus en plus sévères, ont conduit à une nette diminution des émissions polluantes par véhicule depuis 1990, qui doit se poursuivre dans les années futures.
On constate en outre que ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus à l'augmentation de trafic.

De ce fait la qualité de l'air en 2020 sur la zone d'étude, dans l'hypothèse où le prolongement de la Francilienne serait réalisé, serait meilleure que celle d'aujourd'hui.

Concernant l'évolution des maladies, de nombreuses études ont montré l'incidence de l’exposition aux polluants atmosphériques dus à la circulation automobile, sur certaines populations. Ce sujet sera traité à l'occasion de la réunion thématique du 14 juin (initialement prévue le 23 mai) qui aura lieu à 20h30 sous le chapiteau du théâtre des Louvrais à la caserne Bossut de Pontoise.

Dans cette attente, pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous informe que l'étude de qualité de l'air est disponible sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 375 de : GUERIN Jean-Georges - Herblay 78 - le 30/03/2006
Tracé bleu : comment envisagez-vous le traitement des terres de la plaine d'Achères (station d'épuration) soumis à la norme Seveso ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Un inventaire des sites SEVESO a été effectué dans le cadre des études.
L'usine de traitement des eaux d'Achères, qui stocke des biogaz, en fait effectivement partie, mais est classé en "seuil bas" c'est-à-dire relevant d'un risque important mais non majeur n'impliquant pas une servitude d'utilité publique au document d'urbanisme.
Ce site est donc soumis à des contraintes d'exploitation mais sa présence n'interdit pas le réaménagement de l'infrastructure à proximité.

La pollution des terres par les eaux d'épandage de la Ville de Paris n'est pas liée au classement SEVESO de la station.
La probable présence de métaux lourds dans ce secteur implique, lors des travaux, de :
- ne pas augmenter le risque de pollution de la nappe phréatique
- traiter les matériaux excédentaires.

A ce stade des études, le devenir de ces terres n'a pas été étudié mais toutes les précautions, seraient prises pour éviter toutes pollution supplémentaires. Il le sera si le ministre de l'Equipement décide de retenir le tracé bleu.
Il conviendra auparavant d'obtenir du SIAAP (syndicat intercommunal d'aménagement de l'agglomération parisienne), qui gère l'assainissement de la Ville de Paris, des éléments précis concernant la présence de ces polluants car leur traitement dépendra de leur nature.

Question n° 376 de : BOYER Jean-Yves - Achères 78260 - le 30/03/2006
Quid des ZNIEFF de la plaine d'Achères ?
Quid des compensations des ouvrages en superstructure dans les zones inondables ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
La ZNIEFF de la plaine d'Achères, située à l'est de la RN184, est concernée par le tracé bleu.
Elle est identifiée dans l'étude "milieux naturels" comme ayant une valeur assez forte en raison de son intérêt ornithologique, bien que celui-ci ait baissé ces dernières années du fait de l'assèchement de certains bassins, car elle constitue encore un site de halte migratoire et d'hivernage pour de nombreuses espèces.
Si ce tracé était retenu, des mesures de préservation seraient prises pendant la phase chantier : balisage des habitats et des stations d'espèces remarquables, implantation des accès chantier et des aires de stationnement des engins en dehors des habitats sensibles, récolte des eaux de ruissellement, pose de filets anti-poussières, déboisement hors des périodes de nidification, ...
Et dès la fin des travaux : réhabilitation écologique des berges et sites altérés en phase travaux, financement de mesures pour pérenniser l’intérêt écologique des secteurs impactés en concertation avec les départements, les communes, les associations… (acquisition de terrain et rétrocession à un organisme gestionnaire, financement de convention de gestion sur le long terme…).

Par ailleurs, comme vous l'indiquez, ce secteur est aussi concerné par le plan de prévention des risques d'inondation de la Seine (PPRI), ce qui implique certaines mesures pour la réalisation d'une infrastructure. C'est pourquoi, si le tracé bleu était retenu, un viaduc bas sur piles serait réalisé dans la continuité du viaduc du coteau de Gaillon, afin de ne pas entraver l'écoulement des eaux en cas de crue.

De l'autre côté de la RN184, la plaine d'Achères, également inondable, est concernée par le tracé vert. Si ce dernier était retenu, sachant qu'il serait réalisé en tranchée couverte sous la RD30 actuelle, seule serait nécessaire une compensation, à volume équivalent, de la trémie sud de la tranchée, car la trémie nord serait hors d’eau et le pont sur la Seine prévu sur piles. Ce point a été vérifié avec le bureau d'études spécialisé en hydrologie chargé de l'élaboration du PPRI pour la DDE des Yvelines, en particulier du Plan Global d'Aménagement de la plaine d'Achères. Ce document identifie les secteurs qui devront être réservés à l'expansion des crues et ceux qui pourront recevoir des constructions sous réserve que leurs volumes en remblais soient compensés par des volumes en déblais équivalents. Le bilan de ces volumes déblais/remblais présente un solde positif (plus de déblais que de remblais prévus). La construction d'une trémie de tranchée couverte peut donc être réalisée.

Question n° 383 de : MORIN Mireille - Achères 78260 - le 30/03/2006
A cause du PPRI, Achères a dû renoncer à certains de ses projets.
La construction d'une autoroute n'obéit-elle pas, elle aussi, aux règles du PPRI ?
Cela n'interdit-il pas certains des tracés proposés ?
Ou bien l'Etat est-il au-dessus de la loi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Le règlement du PPRI 78 actuellement en projet, autorise les grandes infrastructures de transport dans toutes les zones concernées et quel que soit l’aléa (modéré, fort ou très fort).

Dans le cas du tracé bleu, un viaduc bas sur piles dans le prolongement de celui du coteau de Gaillon serait réalisé afin de ne pas entraver l'écoulement des eaux en cas de crue, en évitant les piles en zone de grand écoulement (bords de Seine).

Dan le cas du tracé vert, celui-ci serait réalisé en tranchée couverte sous la RD30 actuelle. La seule compensation nécessaire serait celle, à volume équivalent, de la trémie sud de la tranchée, car la trémie nord serait hors d’eau et le pont sur la Seine prévu sur piles. Ce point a été vérifié avec le bureau d'études spécialisé en hydrologie chargé de l'élaboration du PPRI pour la DDE des Yvelines, en particulier du Plan Global d'Aménagement de la plaine d'Achères. Ce document identifie les secteurs qui devront être réservés à l'expansion des crues et ceux qui pourront recevoir des constructions sous réserve que leurs volumes en remblais soient compensés par des volumes en déblais équivalents. Le bilan de ces volumes déblais/remblais présente un solde positif (plus de déblais que de remblais prévus). La construction d'une trémie de tranchée couverte peut donc être réalisée.

Question n° 384 de : SALINI Jean-Pierre - Achères 78260 - le 30/03/2006
Pourquoi le tracé C3 est-il envisagé sur la plaine d'Achères alors que le PPRI interdit toute construction : ZONES ROUGES INONDABLES ?!!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Le règlement du PPRI 78 actuellement en projet, autorise les grandes infrastructures de transport dans toutes les zones concernées et quel que soit l’aléa (modéré, fort ou très fort).

Le tronçon C3 se trouve en zone verte de ce PPRI.

Si le tracé vert était retenu, celui-ci serait réalisé en tranchée couverte sous la RD30 actuelle. La seule compensation nécessaire serait alors celle, à volume équivalent, de la trémie sud de la tranchée, car la trémie nord serait hors d’eau et le pont sur la Seine prévu sur piles. Ce point a été vérifié avec le bureau d'études spécialisé en hydrologie chargé de l'élaboration du PPRI pour la DDE des Yvelines, en particulier du plan global d'aménagement de la plaine d'Achères. Ce document identifie les secteurs qui devront être réservés à l'expansion des crues et ceux qui pourront recevoir des constructions sous réserve que leurs volumes en remblais soient compensés par des volumes en déblais équivalents. Le bilan de ces volumes déblais/remblais présente un solde positif (plus de déblais que de remblais prévus). La construction d'une trémie de tranchée couverte peut donc être réalisée.

Question n° 403 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 31/03/2006
Bonjour,

Aujourd'hui il y a de nombreux accidents de la route, quel serait l'impact de la nouvelle A104 ( il y aura aussi des accidents sur son tracé, et elle sera aussi utilisée que l'A15 qui est TRES accidentée)?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Les voies rapides urbaines d'Ile-de-France (Francilienne, A15...) sont, plus sûres ques les autres routes nationales ou départementales. En effet, si les voies rapides urbaines présentent un nombre d'accidents généralement supérieur à celui constaté sur les autres routes, elles supportent également un trafic largement supérieur aux autres routes. Ainsi, pour un usager donné (risque individuel), il aura moins de riques d'avoir un accident s'il emprunte une voire rapide urbaine que s'il emprunte une route nationale ou départementale classique.
De plus, sur les voies rapides urbaines, les accidents y sont assez fréquents, mais de moindre gravité, grâce à de bonnes conditions d'aménagement et d'exploitation: chaussées séparées, carrefours dénivelés, bandes d'arrêt d'urgence, équipements sophistiqués (panneaux à messages variables, réseau d'appel d'urgence, détection automatique d'incidents).

Ainsi, dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, une part importante du trafic sera écoulée par cette route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers que par exemple la RN 184 actuelle.
Les différents tracés présentés au débat permettent donc de faire baisser le risque individuel d'accident de la route de 10 à 20 %. Cependant, dans la zone d'étude, le nombre global d'accidents sera plus important du fait d'une augmentation du trafic. A l'échelle de l'Ile-de-France, le prolongement de la Francilienne faisant diminuer le trafic sur des routes hors du secteur d'étude (A86 par exemple), le nombre global d'accidents régionaux diminuera.

Question n° 409 de : UCLES Angelita - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi n'y a-t-il aucune protection prévue au niveau des Charvaux à Andrésy, pour palier aux nuisances sur la santé?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Le tracé rouge présenté au débat concerne directement la commune d'Andrésy et notamment le lotissement des Charvaux. Au sujet des nuisances sur la santé, je vous informe que nous avons étudié le bruit et les émissions polluantes générés par le projet.

Concernant le choix des protections contre le bruit, je vous précise que dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (butte de terre paysagère, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Ainsi, du Nord au Sud d'Andrésy, le tracé rouge franchit le Fond du Val par un viaduc bordé d'écrans anti-bruit. Il continue ensuite en-dessous du niveau du terrain naturel limitant ses effets sur le paysage et la propagation du bruit. Dans cette partie, une butte de terre (merlon) paysagère est prévue du côté Est de la Francilienne afin de protéger le lotissement des Charvaux.
Le tracé rouge passe ensuite au pied du coteau de l'Hautil à Andrésy. Ce passage comporte une tranchée semi-couverte (la chaussée côté Est est couverte, l'autre chaussée restant à l'air libre mais en-dessous du niveau du terrain naturel) de 500 m de longueur au Sud-Ouest des Charvaux à Andrésy, puis se prolonge vers le Sud par une tranchée couverte de 1,9 km de longueur.

Concernant la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions des principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Question n° 410 de : CHIVE Pascal - le 31/03/2006
Madame, Monsieur,

Je suis neuvillois et souhaiterais poser une question à la CPDP
Francillienne en matière de quantification des pollutions, dans le cadre du
débat public actuel.

QUESTION :

Quelles sont les altitudes des capteurs de mesure d'AIRPARIF sur les
stations de Aubervilliers (pour le CO) et de Gonesse (pour le Benzène -
mesure par tube passif) ?

Sincères salutations

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/04/2006
La station de captage AIRPARIF d’Aubervilliers est une station urbaine dont le hauteur de la tête de prélèvement est 4 mètres, celle de Gonesse est une station périurbaine de hauteur 4,1 mètre.

L’ensemble de ces données sont disponible sur le site de AIRPARIF, www.airparif.asso.fr

Question n° 432 de : BIENVENU Sandra - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi l'autoroute serait-elle enterrée dans le tracé bleu qui passe au milieu des arbres et pas dans les autres qui passent sous le nez de nos enfants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du niveau du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Les portions couvertes peuvent être réalisées selon deux techniques constructives:
- la tranchée couverte : une tranchée est creusée à partir de la surface du sol, les murs latéraux sont ensuite réalisés, puis la tranchée est recouverte pas une dalle. Enfin, le dessus de la tranchée couverte peut être aménagé en fonction des souhaits locaux: espaces verts, aires de jeux, routes de desserte des quartiers...
- le tunnel: il n'est pas creusé à partir de la surface du sol, mais il est réalisé en "taupe". Il permet de ne pas avoir d'impact en surface lors des travaux.

La technique retenue pour réaliser les portions couvertes des différents tracés est la technique de la tranchée couverte, excepté dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye. Elle représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent; on a donc choisi le tunnel.
A Andresy le tracé rouge est réalisé en tranchée couverte: les enfants seront protégés comme si cela était un tunnel.

Question n° 433 de : SAMUEL Laurent - Andrésy - le 31/03/2006
Question sur la phase de réalisation du projet autoroutier vis à vis des riverains.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
En l'état actuel des études, l'organisation des travaux et les méthodes utilisées pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Si à l'issue du débat public un tracé est retenu, des études plus détaillées définiront les principes de réalisation dont l'un des objectifs sera de minimiser la gêne occasionnée vis à vis des riverains. Afin de mieux prendre en compte les souhaits des riverains, ils seront associés à ces études.
Je vous précise qu'il existe aujourd'hui des techniques constructives limitant les nuisances pour les riverains, notamment dans le temps. Ainsi, les parties couvertes pourront être réalisées à l'avancement: une tranchée est réalisée sur une courte distance, puis recouverte avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture. La vitesse de ce type de chantier est de l'ordre de 50 mètres par mois.

Question n° 438 de : BERGER Daniel - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Quelles sont les conditions techniques prévues pour les tranchées couvertes et les tunnels, concernant la pollution ? Est-il prévu des filtres ou tout autre équipement valable ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
Pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité, dans le cas des tranchées couvertes et des tunnels, nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties souterraines seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties souterraines seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air viciée des parties souterraines, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties souterraines et en surface au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité de tunnel.
- le traitement chimique des gaz polluants (NOx, SO2, CO, CxHy) : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de tunnel ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mise en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiés lors des études détaillées du projet .

Question n° 439 de : GODARD Cécile - Pierrelaye 95480 - le 02/04/2006
Pierrelaysienne depuis 1 an, j'ai vécu précedemment la construction puis les impacts du boulevard de l'entente et de la N170 (B.I.P) à Saint Gratien (95210):
- plusieurs mois de bruits, de vibrations et de poussières pendant les travaux.
- quelques mois à peine de soulagement de la circulation avant les embouteillages quotidiens apportants leurs nuisances(bruits et pollution des gaz d'échappement) malgrés les dispositifs prévus (semi couverture de la N170 et murs anti-bruit pour le boulevard de l'Entente). Je ne crois pas que cet effet dumping sur la circulation avait été prévu.
Alors:
-Comment pouvez vous prévoir l'impact qu'aura réellement le bouclage de la francilienne sur la circulation? On parle de 2020!!!! La reflexion ne devrait-elle pas être plus globale par rapport à l'urbanisation de la région et s'intégrer à d'autres réalisations, comme des liaisons de transport en commun, Versailles-Saint Germain-Cergy-Croix Verte-Roissy CDG
- La francilienne ne créera t-elle pas encore plus de circulation et d'embouteillege avec leurs conséquences néfastes pour la région et ses habitants?
- Les dispositifs prévus contre les nuisances seront-ils réellement suffisants? Il ne s'agit pas de réduire les nuisances mais de ne pas en subir de nouvelles. Et qu'en est-il pendant la durée des travaux?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
Concernant les prévisions de l'impact du prolongement de la Francilienne sur le trafic, je vous précise que pour réaliser les études de trafic à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence de demande de déplacements pour l'ensemble de la région Ile-de-France, à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois, ainsi que leur localisation. Nous avons également bâti un scénario de référence d'offre de transport sur l'ensemble de la région Ile-de-France. Ce scenario de référence prend en compte l'ensemble des projets de transport (routes et voies ferrées) susceptibles d'être réalisés d'ici 2020.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.

Concernant les liaisons en transport en commun, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Je vous rappelle également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Au sujet du trafic créé par le prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'il y aura effectivement une croissance du trafic dans la zone d'étude du projet. Cependant, à l'échelle régionale, le prolongement de la Francilienne fera diminuer le nombre de kilomètres parcourus. En effet, des usagers circulant actuellement hors de la zone d'étude (A1, A86, A13 puis A12 par exemple) pourraient en 2020 emprunté le prolongement de la Francilienne (A1, RD104, prolongement de la Francilienne, A13 puis A12) réduisant ainsi leur distance parcourue et leur temps de parcours.


En terme de nuisances sonores, nous avons pris en compte pour la modélisation du bruit le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (butte de terre paysagère, écrans acoustiques latéraux, couverture de l'autoroute) afin de préserver le cadre de vie des riverains.


Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020,les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour plus d'éléments sur les études citées plus haut, je vous précise que l'ensemble des études sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).


En l'état actuel des études, l'organisation des travaux et les méthodes utilisées pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Si à l'issue du débat public un tracé est retenu, des études plus détaillées définiront les principes de réalisation dont l'un des objectifs sera de minimiser la gêne occasionnée vis à vis des riverains. Afin de mieux connaître les souhaits des riverains, ils seront associés à ces études.
Je vous précise qu'il existe aujourd'hui des techniques constructives limitant les nuisances pour les riverains, notamment dans le temps. Ainsi, les parties couvertes pourront être réalisées à l'avancement: une tranchée est réalisée sur une courte distance, puis recouverte avant même d'avoir fini les aménagements de la chaussée, le chantier se décale ensuite pour réaliser dans la continuité une autre partie de couverture. La vitesse de ce type de chantier est de l'ordre de 50 mètres par mois.

Question n° 441 de : MATHIOT Cyril - Villennes-sur-Seine 78670 - le 03/04/2006
Bonjour,

Quelquesoit le trajet retenu, j'ai compris de vos documents que la circulation allait sensiblement augmenter sur l'autoroute A13, dans les deux sens. Or, l'A13 longe plusieurs zones d'habitat sans protection sonore. Le projet inclut-il la mise en place de murs anti-bruit sur les portions habitées ? Je pense en particulier à Villennes-sur-Seine, qui se trouve dans tous les tracés proche de la jonction Francilienne-A13.

Je vous remercie d'avance pour votre attention, et j'espère obtenir une réponse de votre part.

Cordialement.

Cyril MATHIOT

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Au niveau actuel des études, aucune isolation phonique supplémentaire n'est prévue sur l'A13.
Si un des tracés est retenu à l'issue du débat public et si l'augmentation de trafic sur l'A13 du fait du prolongement de la Francilienne accroît notablement le bruit généré par l'A13 sans le prolongement de la Francilienne, des études seront alors réalisées afin d'étudier les protections phoniques éventuellement nécessaires.

Question n° 444 de : BERTOLINO Walter - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
1) document page 81 : colonne air
"augmentation des nox, du benzène et des PM10 - pour ces trois polluants, les émissions restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles"
Alors ça augmente ou ça baisse ? Ce n'est pas clair. Qu'en est-il des PM2,5 ?

2) Ne peut-on pas enterrer la N184 comme cela va être fait avec la RN13 à Neuilly ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, lles études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Ces calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Concernant les particules fines de diamètre inférieur à 2.5 µm (PM 2.5), il n'existe actuellement aucune réglementation en France ou en Europe. Elles n'ont donc pas été étudiées spécifiquement dans l'étude sur la qualité de l'air. Cependant, elles représentent environ 70 % des particules fines de diamètre inférieur à 10 µm (PM 10) et connaîtront vraisemblablement dans les quinze prochaines années, les mêmes baisses que les PM 10.

Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous précise que l'ensemble des études de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Concernant la RN 184, il est techniquement possible de l'enterrer sur certaines de ses parties. Du fait de la nécessité de maintenir la circulation sur la RN 184 durant les travaux, cela occasionnerait toutefois d'importantes contraintes de chantier et donc un accroissement de la durée et du coût des travaux. Il serait également nécessaire de maintenir en surface une route dédiée à la desserte locale.

Question n° 446 de : BELLEMIN Robert - Andrésy - le 03/04/2006
Bruit : application de la loi du 26 octobre 2005.
demande d'étude complémentaire :
- carte du bruit
- plan de prévention, etc.
- dénombrement des populations polluées

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
La loi du 26 octobre 2005 modifie le code de l'environnement et demande que des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) soient établis dans les conditions fixées par la loi du 24 Mars 2006 et les décrets et arrêtés du 4 Avril 2006. Avant la parution de ces derniers textes et lors de l'élaboration du dossier du débat public et des études correspondantes (en 2005), ces cartes et PPBE n'étaient donc pas réalisables.

Il faut néanmoins souligner que les cartes de bruit demandées par la loi du 26 octobre 2005 doivent représenter les niveaux d'exposition sonore à 4m du sol et en l'absence de réflexion du bruit en façade. L'étude de bruit réalisée pour le débat public est plus complète et tend à maximiser le bruit émis par le prolongement de la Francilienne.

En effet, l'étude acoustique du dossier du débat public évalue les niveaux d'exposition sonore, en façade avec réflexion, et à tous les étages. De plus, pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

A partir de cette étude et dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Question n° 448 de : LEGRAIN Gérard - Andrésy 78570 - le 03/04/2006
1)rappel de la l'article 1 de la Charte de l'environnement adossée à la Constitution le 1/03/2005 : "chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé". Qu'en
est-il du tracé rouge à ce propos ?
2) Trois Premier ministre ont annulé ce projet : où est la continuité de l'Etat ?
3)Pourquoi, dans le tracé rouge, couvre-t-on les parties sans habitation en laissant à ciel ouvert les secteurs les plus peuplés (l'Hautil) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Réponse 1)
Deux thèmes relevant d'enjeux sanitaires, le bruit et la qualité de l'air, ont été étudiés dans le cadre du présent débat public.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une autoroute à 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour, conformément à la réglementation en vigueur) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020, cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Réponse 2)
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé. Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Les courriers mentionnés ci-dessus sont téléchargeables sur le site Internet de la commission : www.debatpublic-francilienne.org.

Réponse 3)
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Ainsi, sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge comprend plus de 6 kilomètres de couverture, pour l'essentiel au droit des zones les plus habitées, dont notamment :
- une couverture de 2,3 km de longueur, dans la traversée d'Eragny-sur-Oise;
- Le secteur de l'Hautil est donc protégé par une tranchée couverte.
- une couverture de 1,9 km de longueur entre Chanteloup-Les-Vignes et Andrésy;

- une couverturte de 800 m dans la traversée de Carrières-sous-Poissy.+

Question n° 449 de : HERMETET-FILEZ Christine - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
Depuis les premiers tracés dans les années 1970 qui étaient déjà fortement discutés, de nombreuses études sur l'impact des polluants sur les populations ont été conduites.
Pourquoi n'ont-elles pas été prises en compte puisque ce sont les mêmes tracés, ou presque, qui nous sont proposés en 2006 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. L'ensemble des études réalisées précédemment ont été reprises ou actualisées pour le présent débat public. Celles concernant la qualité de l'air ont été entièrement refaites afin de tenir compte des nouvelles connaissances et réglementations en la matière.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour plus d'éléments sur ce sujet, je vous invite à consulter les annexes du dossier du débat public qui comprennent sur CD-Rom l'ensemble des études relatives à la qualité de l'air. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 453 de : JUSTICE Laurent - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
Pourquoi l'état propose-t-il ces tracés en valorisant surtout ceux en zone urbaine alors qu'il missionne des scientifiques pour faire des études sur les dégats de la pollution sur les populations tout en ne se servant pas de ces études ?
Pourquoi couvre-t-on des endroits arborés alors qu'on se moque des hommes en ne leur proposant pas de voies couvertes ?
Ne tuez pas nos enfants et notre population avec la pollution : choisissez les tracés les moins urbanisés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, Monsieur le Préfet de Région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le Ministre de l'Equipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

L’autoroute doit donc passer par les lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le tracé violet tout s'éloignant des zones les plus habitées répond donc nettement moins bien aux objectifs du prolongement de la Francilienne que les tracés rouge, vert, bleu et noir. Les arguments échangés sur ce sujet dans le cadre des premières réunions du débat n'ont pas été pour le moment de nature à modifier nos conclusions sur la pertinence du tracé violet.


Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
Les calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.


Concernant les parties couvertes, je vous précise que l'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les effets sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de 4 kilomètres et le noir plus de 3 kilomètres.

Excepté pour la forêt de Saint-Germain-en-Laye, ces portions couvertes concernent essentiellement les zones habitées.
Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'effet du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction à ciel ouvert nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 455 de : JEUFFRAULT  - Eragny-sur-Oise - le 03/04/2006
Des précisions sur les capteurs atmosphériques.
Possibilité de fluidité sur l'A184

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Les mesures de dioxyde d'azote et de benzène ont été réalisées à l'aide de tubes à diffusion passive. Pour plus d'éléments sur les campagnes de mesures de la qualité de l'air et notamment sur les capteurs utilisés, je vous invite à consulter les pages 17 à 19 de l'étude sur l'état initial de la qualité de l'air du CETE Nord Picardie.

L'ensemble des études est annexé sur CD-Rom au dossier du débat public. Le dossier du débat public est distribué à l'entrée des réunions publiques ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex). Les études sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org.


Concernant la fluidité du trafic sur la RN 184, de nombreux problèmes de congestion sont constatées aujourd'hui en différents points de la RN 184 (échangeur A15 / RN 184, Eragny-sur-Oise, forêt de Saint-Germain-en-Laye, entrée nord de Saint-Germain-en-Laye). De plus, les études de trafic montrent que la situation va s'aggraver d'ici 2020.

Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN 184, la DDE 78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont d'Achères au niveau de la gare de triage et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.
La DDE 95 a aussi étudié une solution pour supprimer les feux tricolores au niveau de l'échangeur A15 / RN 184 et mènent des études sur l'optimisation de la circulation dans la traversée d'Eragny-sur-Oise.
Ces opérations ont vocation à être réalisées plusieurs années avant la construction de l'A104 et constitue à ce titre des solutions d'attente.

Néanmoins, le réaménagement de cet axe implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La francilienne devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros.

Question n° 456 de : BERTOLINO Walter - Maurecourt 78780 - le 03/04/2006
1) traitement des gaz d'échappement.
Qu'est-il envisagé à ce sujet au niveau de Maurecourt sachant que les gaz d'échappement sont nocifs. Le tracé rouge passe à l'ouest de Maurecourt, les vents dominants sont d'ouest et il y aura, en plus, une côte à monter.
2) Santé
Un chiffrage sérieux a-t-il été effectué sur le coût des impacts négatifs sur la santé dû à la pollution issue du trafic prévu (traitement des asthmes, cancers, décès prématurés et leur nombre) ?
3) tracé rouge.
Où va le rond point ébauché dans la descente de Maurecourt (page 56) ? Quelle est l'importance du trafic envisagé débouchant sur ce rond-point ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Réponse 1)
Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Maurecourt, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient partout respectés pour les zones urbanisées de Maurecourt.

Compte-tenu de ces résultats, il n'est pas prévu de traitement des gaz d'échappement au niveau de Maurecourt.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Réponse 2)
Au sujet du coût pour la santé publique, l'étude sur la qualité de l'air en 2020, que vous trouverez dans les annexes du dossier, consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérique est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour), celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.

Pour plus d'éléments sur la qualité de l'air, je vous invite à consulter les études correspondantes annexées sur CD-Rom au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).


Réponse 3)
Le rond-point de raccordement sur le tronçon C1 au niveau de Maurécourt permet d’assurer les échanges avec la future voie de contournement de l’agglomération de Cergy-Pontoise, appelée V88.
Le trafic attendu en 2020 à l'heure de pointe du soir sur ce rond-point est de 2 350 véhicules par heure (1 350 véhicules allant de la Francilienne vers la V88 et 1 000 véhicules allant de la V88 vers la Francilienne), soit environ 250 000 véhicules par jour.

Question n° 460 de : BARBEAU Serge - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Andrésiens et sous-andrésiens ?
Tracé rougte : une partie des Andrésiens "bénéficieront" d'une zone couverte, l'autre partie, à partir de la voie ferrée, n'auront qu'un système de merlons plus la concentration de pollution à la sortie du tunnel. Parmi ces derniers le collège qui doit être construit.
Certains de ces habitants sont à très faible distance (parfois à 200 mètre) : comment peut-on présenter un projet de ce type connaissant les effets néfastes du bruit et de la pollution sur la santé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Vous soulevez dans votre question deux sujets majeurs du débat public: le bruit et la qualité de l'air. Je vous précise ci-après les méthodes utilisées et les résultats obtenus lors de l'étude de ces deux sujets.

Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons qu'40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Andrésy, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient partout respectés à 'Andrésy, notamment au droit de ses établissements scolaires.

Je vous précise que pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité, dans le cas des sections couvertes, nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités de ces sections seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour diminuer les concentrations de polluants aux extrémités. Les sections couvertes seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours.

Je vous informe également que pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Pour la modélisation du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables en façade des bâtiments (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ceci est partout vérifié à Andrésy.

Question n° 464 de : PONS Guillaume - Andrésy - le 04/04/2006
Dans les aides visuelles présentées lors de la réunion de Pierrelaye, il est indiqué « un passage dans le coteau de l’Hautil préservé »; or le passage sur cette colline se fait en semi-couverture avec merlon créant une coupure irréversible du coteau !

Par ailleurs, dans le dossier, il est indiqué qu’une attention particulière a été portée pour la protection des habitants.

Alors, pourquoi la couverture prévue pour la traversée d’Andrésy (tracé rouge) n’est pas réalisée sur toute la longueur de la ville alors qu’il commence au milieu de la colline de l’hautil ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de 4 kilomètres et le noir plus de 3 kilomètres.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement de la Francilienne. Ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une section couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. La sécurité dans les parties couvertes nous invite donc à les dimensionner au plus juste. Elles sont donc implantées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Ainsi, les solutions d'aménagement des tracés en milieu urbain ont été élaborées en tenant compte du bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne. Dans les zones où le bruit généré par ce trafic dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues en fonction de l'efficacité recherchée en terme de protection acoustique (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, semi-couvertures, couvertures).
A Andrésy, les différents aménagements proposés sur le tracé rouge (merlon paysager, semi-couverture ou couverture) permettent de ne pas dépasser les 60 dB le jour.

Question n° 475 de : DELAUNAY  - Andrésy 78570 - le 04/04/2006
Comment comptez-vous protéger les populations des dangers de la pollution ? Avez-vous chiffré les coûts sur la santé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 11/05/2006
Pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Andrésy, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées d'Andrésy.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Au sujet du coût pour la santé publique, l'étude sur la qualité de l'air en 2020 consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérique est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour); celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.

Pour plus d'éléments sur ce sujet, je vous invite donc à consulter les études sur la qualité de l'air annexées sur CD-Rom au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 483 de : RAFFOLT Jean-Marc - Herblay 95220 - le 05/04/2006
Un des quatre objectifs est la sécurité.
Le maître d'ouvrage peut-il détailler, chiffres et source à l'appui, en quoi un autoroute améliorera la sécurité routière ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/05/2006
Avec le prolongement de la Francilienne, une part importante du trafic serait écoulé sur une autoroute dont les aménagements assurent une meilleure sécurité aux usagers.
Cette meilleur sécurité est attestée par les statistiques.
En effet, le taux d'accidents graves sur 5 ans pour 100 millions de véhicules x kilomètres est de 6.5 sur l'autoroute A15 et 16,5 sur l'A13 contre 45,8 sur la RN 184 (source : cellules départementales d'exploitation et de sécurité routière des Yvelines et du Val d'Oise)
De plus, le trafic sur les voies locales serait réduit ce qui améliorerait aussi la sécurité des usagers de ces voies, notamment pour les usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes).

Question n° 493 de : COUTURIER PAUL - Saint-Ouen-l'Aumône - le 06/04/2006
M BERGOUGNOUX souhaite que le débat insiste sur la qualité des interventions , mais comment un citoyen lambda peut faire face aux experts de l'état . A plusieurs reprises il a été demandé des études d'impact local sur le plan sanitaire et non pas national, nous n'avons toujours rien.

Réponse de la CPDP : le 22/05/2006
Je vous invite à participer aux réunions thématiques qui auront lieu à 20h30
- Mardi 23 mai à la salle des Fêtes - place Romagné à Conflans Sainte Honorine
- Mercredi 14 juin au Théatre des Louvrais - rue du premier Dragon à Pontoise
car ces questions seront abordées.

Question n° 497 de : VILLEMAGNE Jean - Saint-Germain-en-Laye 78100 - le 06/04/2006
Sur le tracé rouge j'aimerai que le maître d'ouvrage précise à quelle distance des habitations de Charvaux et Andrésy l'autoroute passera et quelle sera la protection envisagée (tranchée semi-couverte + merlon) au droit de ces habitations.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
Au niveau des Charvaux à Andrésy, le tracé rouge passerait à environ 150 mètres des habitations les plus proches du tracé. A cet endroit, le tracé rouge se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel. De plus, ce passage comporte depuis la rue de l'Hautil au sud des Charvaux et jusqu'au fond du Val au nord des Charvaux, une tranchée semi-couverte (chaussée Est) de 500 m de longueur, puis un merlon de terre paysager d'une longueur équivalente.

Question n° 501 de : TROUILLET Magdelaine - Andrésy 78570 - le 06/04/2006
Mépris de la charte de l'environnement, de l'Appel de Paris, de l'Agence européenne et du simple citoyen...
Pas de A104 en zone urbaine, le COPRA est là : il est largement crédible et vous transmet nos arguments.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

L’autoroute doit donc passer par les lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le tracé violet au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise s'éloignant des zones les plus habitées répond nettement moins bien aux objectifs du prolongement de la Francilienne que les tracés rouge, vert, bleu et noir. Les arguments échangés sur ce sujet dans le cadre des premières réunions du débat n'ont pas été pour le moment de nature à modifier nos conclusions sur la pertinence du tracé violet. Il en est de même pour d'autres tracés passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et étudiés dans les années 90, lors des concertations précédentes.

Au-delà des objectifs sur les fonctions du projet, les tracés présentés au débat intègrent des enjeux liés à la protection des populations et des milieux naturels traversés. Ainsi, pour les différents tracés des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, couvertures) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Le prolongement de la Francilienne devra respecter l'ensemble des lois françaises et donc la charte de l'environnement récemment intégrée dans la constitution.

Question n° 507 de : UCLES Angelita - Andrésy 78570 - le 06/04/2006
Pourquoi n'y a-t-il aucune protection de prévue au niveau des Charvaux à Andrésy pour les nuisances sur la santé.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
Le raisonnement des moyens de protection pour les nuisances sonores s'appuie sur des études de modélisation. Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (buttes de terre paysagères, écrans acoustiques latéraux, couvertures) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau des Charvaux à Andrésy, le tracé rouge se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel. De plus, ce passage comporte depuis la rue de l'Hautil au sud des Charvaux et jusqu'au fond du Val au nord des Charvaux, une tranchée semi-couverte (chaussée Est) de 500 m de longueur, puis une butte de terre paysagère d'une longueur équivalente. Ces aménagements permettent d'obtenir des niveaux sonores compris 50 et 55 dB au nord-ouest des Charvaux et de moins de 50 dB pour le reste des habitations des Charvaux.


Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Andrésy, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées d'Andrésy.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 525 de : LE BAIL Beatrice - Herblay 95220 - le 07/04/2006
Pensez-vous à la santé et à la sécurité de nos enfants avec une autoroute qui passe à côté d'un quartier en expansion , avec ses habitants venus pour être au calme en étant proche de Paris par A15 . En plus la présence d'une école primaire et maternelle à proximité avec une moyenne de 111 500 véhicules par jour , dans quellles conditions vont-ils étudier et vivre ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas aux objectifs.

Concernant la protection des riverains et notamment des enfants, vous soulevez dans votre question deux sujets majeurs du débat public: le bruit et la qualité de l'air. Je vous précise ci-après les méthodes utilisées, les résultats obtenus et les mesures de protection retenues lors de l'étude de ces deux sujets.

Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi, nous considérons qu'en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas des tracés rouge, verte et bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient partout respectés dans les zones habitées d'Herblay, notamment au droit de ses établissements scolaires.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Pour la modélisation du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables en façade des bâtiments (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Le bruit serait notamment inférieur à 55 dB en façade de l'école Jean Jaures et à 50 dB pour les autres bâtiments scolaires.

Question n° 528 de : BENATTAR Linda - Herblay 95220 - le 08/04/2006
Pourquoi tous ces tracés en milieu urbain qui apporteront nuisances sonores et pollution très importantes alors que nous sommes d'ores et déjà touché par la pollution de l'une des plus grande station d"épuration d'Europe et par les couloirs aériens de Roissy...Pourquoi pas un tracé qui évite les grandes zones urbanisées...Avez vous imaginé le saccage des bords de Seine où de très nombreux Parisiens, Valdoisiens et Yvelinois (voire d'ailleurs) viennet se promener à l'approche et durant les beaux jours?...Qu'avez vous prévu pour conserver les carrières historiques se situant sous la plaine entre Herblay et Conflans qui sont a priori sacrifiés au profit du tracé bleu éventuel?...

Merci pour votre réponse

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne qui sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas aux objectifs.

Au sujet des bords de Seine, le viaduc de franchissement de la Seine dans le cas du tracé bleu, notamment l'implantation des piles, serait conçu de façon à maintenir la continuité des itinéraires de promenade. De plus, cet ouvrage ferait l'objet d'un traitement architectural soigné afin d'en améliorer l'insertion dans le paysage.

Concernant les carrières historiques d'Herblay, je vous précise d'abord que la présence d’une carrière souterraine, de quelque type qu’elle soit, n’exclue pas le passage d’un projet routier. Cependant, ce contexte particulier nécessite des dispositions constructives adéquates qui ont une incidence directe sur le coût du projet. La réunion de proximité d'Herblay a toutefois été pour nous l'occasion de prendre conscience de la valeur patrimoniale de ces carrières. Nous étudions donc actuellement des solutions pour décaler légèrement le tracé bleu éventuel afin de les éviter au maximum.


Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour le tracé bleu, la tranchée couverte au niveau du Gaillon et la couverture nord du viaduc de franchissement de la Seine permettent d'obtenir un bruit émis par le prolongement de la Francilienne inférieur à 50 dB au droit de le rue du Moulin à Pommes. Ce bruit correspond au bruit de fond mesuré aujourd'hui. Le bruit de la route sera donc couvert par le bruit de fond à cet endroit.


Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèse sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Pour les tracés rouge, vert ou bleu, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées d'Herblay.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 529 de : BENATTAR Georges - Herblay 95220 - le 08/04/2006
Tous ces tacés bafouent à mon sens la charte de l'environnement, désormais partie intégrante de notre constitution. Qu'en est il exactement sur ce point là ?
Y a t il eu une étude sérieuse et indépendante de l'impact sur la santé des habitants...futurs victimes et riverains de ces tracés...

Cordialement

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. Toutefois cela répond mieux aux objectifs du prolongement de la Francilienne de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc passer par les lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Au-delà des objectifs sur les fonctions du projet, les tracés présentés au débat intègrent des enjeux liés à la protection des populations et des milieux naturels traversés.

Concernant la protection des riverains, vous soulevez dans votre question deux sujets majeurs du débat public: le bruit et la qualité de l'air. Je vous précise ci-après les méthodes utilisées, les résultats obtenus et les mesures de protection retenues lors de l'étude de ces deux sujets.

Pour les études sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi, nous considérons qu'en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

De plus, on note une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Pour les tracés rouge, vert ou bleu, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées d'Herblay, notamment au niveau de la rue du Moulin à Pommes.

Pur les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.
La charte de l'environnement comme toutes lois sera respectée par le projet éventuellement retenu.

Pour la modélisation du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables en façade des bâtiments (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour le tracé bleu, la tranchée couverte au niveau du Gaillon et la couverture nord du viaduc de franchissement de la Seine permettent d'obtenir un bruit émis par le prolongement de la Francilienne inférieur à 50 dB au droit de le rue du Moulin à Pommes. Ce bruit correspond au bruit de fond mesuré aujourd'hui. Le bruit de la route sera donc couvert par le bruit de fond à cet endroit.

Pour plus d'éléments sur ces études, je vous invite à consulter annexes sur CD-Rom du dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 530 de : ESVAN jean - Poissy 78300 - le 08/04/2006
Votre document sur le prolongement de la francilienne est bien illustré. Cartes et graphiques prévisionnelles ne manquent pas, mais rien sur le PPRI (plan de prévention des risques d’inondation). Vous serait-il possible de faire figurer l’atlas des PHEC (plus hautes eaux connues) pour le département des Yvelines et du val d’Oise afin informer les lecteurs.

Cordialement. J.E

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Le dossier du débat public est un dossier de synthèse réalisé à partir de plusieurs études thématiques : trafic, paysage, milieux naturels, eau...

Les problématiques liées à l'eau, notamment les risques d'inondation, ont donc fait l'objet d'une étude spécifique dans laquelle est présentée une carte des plus hautes eaux connues pour la Seine et l'Oise (page 39 sur 83 de l'étude "eau"). Cette carte n'a pas été repise dans le dossier du débat public.

Pour visualiser cette carte, je vous invite à consulter l'étude "eau". Cette étude est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandée à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 533 de : MEUNIER Philippe - Herblay 95220 - le 10/04/2006
Des études d'impact acoustique ont-elles été réalisées pour le tracé bleu et, si oui, merci de bien vouloir me les adresser.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Des études acoustique ont effectivement été réalisées, elles sont disponibles dans les annexes du dossier du débat public. Ce dossier et ses annexes sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandés à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Question n° 545 de : FORCIOLI Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Dans l'hypothèse du "tracé rouge", comment comptez-vous protéger la population de la pollution atmosphérique en installant une autoroute supplémentaire à la RN184?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/04/2006
Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules à notamment été prise en compte. Ainsi, pour la pollution en 2020, les études de modélisation montrent que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles. Ces calculs ont été réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Concernant les particules fines de diamètre inférieur à 2.5 µm (PM 2.5), il n'existe actuellement aucune réglementation en France ou en Europe. Elles n'ont donc pas été étudiées spécifiquement dans l'étude sur la qualité de l'air. Cependant, elles représentent environ 70 % des particules fines de diamètre inférieur à 10 µm (PM 10) et connaîtront vraisemblablement dans les quinze prochaines années, les mêmes évolutions que les PM 10.

Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous précise que l'ensemble des études de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 551 de : ERRAUD Louis - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Faut-il encore attendre 10 ans avant de voir une décision prise concernant l'évacuation du monoxyde de carbone à Eragny et dans les autres villes ?
Nous souhaitons, nous voulons un tracé qui ne détruise pas la vie à Eragny. Nous demandons un tracé qui passe au nord de Cergy et qui ne perturbe pas la vie des habitants.
Nous demandons une interdiction de la traversée d'Eragny par les camions d'un poids supérieur à 7 tonnes (des aménagements sécuriisés par la 184)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Dans les trois mois qui suivront la publication par la Commission nationale du débat public du compte-rendu et du bilan du débat public, le ministre de l'Equipement fera connaître sa décision sur le projet de prolongement de la Francilienne.

Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

L’autoroute doit donc passer par les lieux de résidence des habitants du secteur, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée de ces zones, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Comme indiqué dans le dossier du débat public, le tracé violet au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise tout s'éloignant des zones les plus habitées répond nettement moins bien aux objectifs du prolongement de la Francilienne que les tracés rouge, vert, bleu et noir. Les arguments échangés sur ce sujet dans le cadre des premières réunions du débat n'ont pas été pour le moment de nature à modifier nos conclusions sur la pertinence du tracé violet. Il en est de même pour d'autres tracés passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et étudiés dans les années 90, lors des concertations précédentes. En particulier il n'améliorent pas de façon notable la situation à Eragny.

Au-delà des objectifs sur les fonctions du projet, les tracés présentés au débat intègrent des enjeux liés à la protection des populations et des milieux naturels traversés. Ainsi, pour les différents tracés des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, couvertures) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales. Ainsi, dans la cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne (excepté pour les tracés violet et noir), la RN 184 dans Eragny-sur-Oise pourra être aménagée en réduisant sa capacité afin d'y sécuriser les déplacements, notamment les traversées. Dans cette hypothèse, la circulation de certains types de poids lourds pourrait y être réglementée.

Question n° 552 de : PONS Guillaume - Andrésy - le 10/04/2006
Concernant la pollution, lors des réunions, vous affirmez que les objectifs qualité de l'air seront atteints en 2020.
Les études présentées se basent sur un certains nombres d'hypothèses (normes plus restrictives, renouvellement du parc automobile, estimation du trafic...)
En même temps, l’auteur de l’étude parle d’« incertitudes sur les résultats » et de difficulté venant de "l’évaluation des émissions de polluants aux horizons lointains » !
Face à toutes ces incertitudes et hypothèses, sur quelle base affirmez-vous que les objectifs seront atteints ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Pour l' étude sur la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés en grande partie dans les zones habitées.

Il y a effectivement des difficultés à évaluer la qualité de l'air à un horizon lointain car l'évolution des techniques ne peut être certaine. Cependant, l'étude présentée permet une bonne approche des tendances d'évolution de la qualité de l'air d'ici 2020 car nous n'avons fait aucun pari sur les évolution technique à venir.
Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 553 de : AUBERTIN Christian - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
En supposant le choix du tracé N1... qu'adviendra-t-il des gaz polluants en entrée et sortie de tranchée couverte ?
Devrons-nous promener nos poussettes et landaus dans le bois des Chasses-marée dans un concentré de gaz ?

"Nous n'héritons pas de la terre de nos parents, nous ne faisons que l'emprunter à nos enfants".
Saint-Exupéry

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Je tiens d'abord à vous préciser les hypothèses et les résultats obtenus concernant l'étude sur la qualité de l'air.

Pour les hypothèses, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010,nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, nous prévoyons que le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduira à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés en grande partie dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Pour l'étude des parties souterraines du prolongement de la Francilienne, nous avons souhaité nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties souterraines seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties souterraines seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air viciée des parties souterraines, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties souterraines et en surface au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité des parties souterraines.
- le traitement chimique des gaz polluants : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de tunnel ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mise en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiées lors des études détaillées du projet .

Question n° 554 de : LANTOINE Laurent - Herblay 95221 - le 10/04/2006
Pourriez-vous expliciter de manière claire les significations des abréviations employées sur vos mesures de bruits à proximité des maisons.
Par la même occasion, pourriez-vous nous dire quel serait le recours qu'auraient des habitants qui verraient le bruit au niveau de leur pavillon plus important que celui prévu par l'étude ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Afin de quantifier l'évolution des niveaux sonores tout au long de la journée, des points de
longue durée (enregistrements sonores de plus de 24 heures) ont été installés en différents
endroits de la zone d'étude. Equipé d'un microphone positionné à deux mètres en avant de la façade, un analyseur statistique mesure toutes les secondes le niveau de bruit et mémorise la valeur obtenue. Cette station, qui fonctionne pendant 24 heures au minimum, permet de suivre l'évolution des niveaux sonores en fonction du trafic et de l'heure.

Ces valeurs enregistrées permettent de calculer deux moyennes représentatives du bruit ambiant:
- une moyenne de jour: LAeq(6h-22h)
- une moyenne de nuit: LAeq(22h-6h)
LAeq : niveau équivalent qui représente la moyenne énergétique pendant la période considérée.

Pour chaque période horaire, les niveaux sonores sont caractérisés par les indicateurs suivants (indices statistiques) :
L1 : niveau de bruit dépassé pendant 1% du temps : il représente les pointes de bruit;
L10 : niveau de bruit dépassé pendant 10% du temps;
L50 : niveau de bruit dépassé pendant 50% du temps, il représente le niveau médian;
L95 : niveau de bruit dépassé pendant 95% du temps, il représente le bruit de fond.

Une fois l'infrastructure mise en service, le maître d'ouvrage se doit de faire des mesures de bruit a posteriori (environ un an après la mise en service) afin de vérifier qu'il respecte les niveaux sonores réglementaires. Dans le cas contraire, il doit compléter les protections.

Question n° 555 de : ANONYME  - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Installer dès à présent une station de données sur la qualité de l'air à Eragny le long de la RN184 et une station permanente sur les nuisances actuelles.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Dans la cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, des mesures de la qualité de l'air et du bruit et un recensement des espèces animales et végétales, sur une zone d'étude plus restreinte, pourraient être mis en oeuvre rapidement et sur de longues périodes afin de disposer d'un grand nombre de données pour les études ultérieures plus détaillées. Ces données et études en résultant serviraient alors de base à la concertation.

Question n° 556 de : JARA Alain - Jouy-le-Moutier 95280 - le 10/04/2006
Les pollutions, notamment atmosphériques, ne sont la propriété de personne, par exemple l'ozone, les micro-particules suivent les vents et peuvent atteindre des populations très éloignées. L'appel de Paris montre bien que la pollution routière est dangereuse.
D'autre part, l'état français s'est engagé à diminuer par quatre les émissions de gaz à effet de serre. Toutes les études montrent que tout nouvel équipement augmente le trafic et augmente, bien entendu, la pollution et, par voie de conséquence, les maladies.
Augmenter le trafic par l'A104 n'est pas une bonne chose. Cela coûtera cher en vies humaines.

Avez-vous dans le coût estimé, le coût de la pollution et des atteintes à la santé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Les transports produisent près d’un tiers des gaz à effet de serre en France. Même si le meilleur respect de la limitation des vitesses autorisées sur les routes a permis depuis 2002 de diminuer très légèrement les émissions de C02, le gouvernement a pris des mesures pour préparer l’avenir et respecter ses engagements internationaux (division par 4 des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050).

Le projet de prolongement de la francilienne, s'il augmente la circulation dans le Nord Ouest de la région parisienne, ne l'augmente pas au niveau globale de la région. Ainsi les émissions locales de gaz à effet de serre ne seront pas plus importantes au niveau régional.

Le ministère de l’équipement a lui-même engagé des actions pour :
1) encourager les progrès techniques et leur diffusion,
2) inciter une évolution des comportements individuels et collectifs,
3) repenser l’organisation des différents modes de transport.

Chacun des moyens de transport est encouragé là où il est économiquement le plus viable, mais aussi le plus respectueux de l’environnement : amélioration de la voie d’eau, redressement de l’activité fret de la SNCF, lancement d’autoroutes ferroviaires, …

Ces mesures contribuent à un renversement de tendance. Elles permettront aux modes de transports qui génèrent le moins de C02 de regagner du terrain (4 milliards de tonnes kilomètres d’ici 2010). On devrait ainsi produire 160 000 tonnes de C02 en moins dans 4 ans.

Malgré ces mesures, la route restera à moyen terme le moyen de transport le plus utilisé sur les courtes et les moyennes distances.

Il est alors indispensable d’agir aussi dans d’autres domaines. Plusieurs mesures sont donc en cours ou prévues pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liés au trafic routier:
- l’aide à la recherche pour des moteurs plus économes en carburants,
- un plan de soutien des biocarburants
- la promotion de la conduite économe en carburant et son introduction dans les épreuves du permis de conduire,
- la nécessité de valoriser les outils de planification urbaine existants afin de mieux articuler urbanisme et transports, tels que les Schémas de Cohérence Territoriale (document de planification à l'échelle d'une intercommunalité) comprenant un volet transport et les Plans de Déplacements Urbains comprenant un volet urbanisme.

Il n'existe donc pas de solution unique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, notamment celles dues au trafic routier. Cependant, l'ensemble de ces mesures permettra à l'Etat de respecter ses engagements, tout en répondant à la demande de déplacements par la réalisation d'infrastructures routières telles que le prolongement de la Francilienne.

Au sujet du coût pour la santé publique, l'étude sur la qualité de l'air, que vous trouverez dans les annexes du dossier, consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérique est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour), celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.

Question n° 569 de : JEUFFRAULT Daniel - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
La nationale 184 : y a-t-il vraiment un problème ?
Eragny serait-il mieux protégé que les autres villes (cisaillement de la ville, pollution, bruit) ?
Quels seront les coût sociaux générés par ces nuisances de pollution sur la santé (troubles neurologiques, troubles respiratoires, troubles cardio-vasculaires) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
Concernant la RN 184, de nombreux problèmes de congestions sont constatées aujourd'hui en différents points de la RN 184 (échangeur A15 / RN 184, Eragny-sur-Oise, forêt de Saint-Germain-en-Laye, entrée nord de Saint-Germain-en-Laye). Cette situation engendre des nuisances pour les riverains de la RN 184 (bruit et pollution) et crée un effet de coupure pour les villes traversées par la RN 184, notamment pour Eragny-sur-Oise.
De plus, les études de trafic montrent que la situation va s'aggraver d'ici 2020.

Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN 184, la DDE 78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont d'Achères au niveau de la gare de triage et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.
La DDE 95 a aussi étudié une solution pour supprimer les feux tricolores au niveau de l'échangeur A15 / RN 184 et mènent des études sur l'optimisation de la circulation dans la traversée d'Eragny-sur-Oise.
Ces opérations ont vocation à être réalisées plusieurs années avant la construction de l'A104 et constituent à ce titre des solutions d'attente.

Néanmoins, le réaménagement de cet axe implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La Francilienne devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros.

Au sujet du coût pour la santé publique, l'étude sur la qualité de l'air, que vous trouverez dans les annexes du dossier du débat public sur CD-Rom , consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérique est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour), celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.

Question n° 578 de : BARLIER Jean-Marc - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Je ne crois pas avoir aperçu de cartes de densités de population dans les documents distribués. Si la protection de diverses espèces rares du Vexin ainsi que celle des résidents me paraît primordiale, la santé du plus grand nombre est un objet louable. Ce très intéressant dossier préparatoire me semble, à première vue, faire l'impasse sur les critères de santé du plus grand nombre. Et, d'ores et déjà, le tracé qui permettrait la meilleure protection est rejeté par le maître d'ouvrage. Alors, y a-t-il vraiment débat quand une multitude d'impératifs noie celui-ci . Trop de contraintes noie l'essentiel.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l’intérêt du projet.

Au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels énoncés plus haut pour le prolongement de la Francilienne et axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Leur pondération s’appuiera en grande partie sur les préoccupations des acteurs énoncées au cours du débat.


Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient respectés en grande partie dans les zones habitées.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Vous trouverez ci-après les chiffres concernant la population se trouvant, par tronçon, dans des bandes de 250m, 500m et 1 000m de part et d'autre des tracés :

Tronçons N1 N2 N3
250m : 2 870 560 7 950
500m : 8 350 1 640 12 430
1000m : 26 900 14 970 32 100

Tronçons C1 C2 C3
250m : 2 330 3 220 1 870
500m : 9 320 8 670 8 160
1000m : 29 190 15 400 18 290

Tronçons S1 S2 S3
250m : 1 640 4 600 2 160
500m : 7 650 13 910 5 380
1000m : 19 720 42 850 15 340

Tracé violet
250m : 3 100
500m : 12 000
1000m : 40 466

Ces chiffres sont issus du recensement INSEE de 1999, dont les données sont produites à l'échelle des quartiers.


Le tracé violet a fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le Parc Naturel Régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 581 de : CHIVE Pascal - Neuville-sur-Oise 95000 - le 11/04/2006
Quelles sont les altitudes des capteurs de mesure d'AIRPARIF sur les stations de Aubervilliers (pour le CO) et de Gonesse (pour le benzène - mesure par tube passif) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/05/2006
La station de captage AIRPARIF d’Aubervilliers est une station urbaine dont le hauteur de la tête de prélèvement est 4 mètres, celle de Gonesse est une station périurbaine de hauteur 4,1 mètre.

L’ensemble de ces données sont disponible sur le site de AIRPARIF, www.airparif.asso.fr

Question n° 586 de : LAVOIL PHILIPPE - Gargenville 78440 - le 12/04/2006
Le tracé violet traverse la commune de Gargenville et longe 2 établissements "SEVESO" ,seuil haut, donc la plus forte dangerosité (dépot pétrolier + stockage de gaz souterrain avec pipe-line)et l'autoroute envisagée se situe dans la zone de danger immédiat de ces 2 établissements( risques d'incendie et d'explosion). Même en tranchée couverte les effets mécaniques et thermiques en cas d'explosion sur une voie au traffic dense sont incalculables et non modélisables de manière réaliste, sans parler des effets "domino".Il faut croire que le retour d'expérience d'AZF n'a servi à rien?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Un inventaire des sites SEVESO a été effectué dans le cadre des études préparatoires au présent débat public. Les établissements Géovexin (stockage souterrain de GPL) et Total France (dépôt d'hydrocarbures) à Gargenville en font partie et sont classés en "seuil haut" présentant des risques liés à l'explosion et à l'incendie.

Dans la cas du tracé violet, le projet de prolongement de la Francilienne traverse des périmètres contraints par la maîtrise de l'urbanisation liée aux deux établissements SEVESO "seuil haut".

La mise à jour de l'étude des dangers sur ces deux sites est terminée pour Total France et en cours pour Géovexin. En ce qui concerne Géovexin, je vous précise que les zones d’effet des scenarii liés aux installations de surface sont incluses dans les zones d’effet de Total France.
Il existe également sur ces sites des périmètres de protection des stockages souterrains de gaz et hydrocarbures, zones dans lesquelles tous travaux souterrains sont soumis à accord du préfet.
En attendant la mise en oeuvre des Plans de Prévention des Risques Technologiques, le tracé violet passe actuellement dans les enveloppes des effets des scénarii des études des dangers de Total France – Géovexin qui interdisent, à priori, les modifications d’infrastructure routière existante. Le passage en souterrain est la solution envisagée pour supprimer les effets des risques associés aux sites.

Dans le cas de la poursuite du projet selon le tracé violet à l'issue du débat public, des études détaillées sur les risques analyseront ce point particulier.

Cependant, je vous indique que le tracé violet dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la Parc Naturel Régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage. De plus, les éléments échangés avec le public lors des réunions de proximité n'ont pas été de nature à modifier nos conclusions. En conséquence, l'Etat n'envisage toujours pas la réalisation du tracé violet.

Question n° 587 de : GENDROT Joël - Andrésy 78570 - le 12/04/2006
Le revêtement de la chaussée sera-t-il le top en matièred de :

- bruit de roulement
- absorption d'eau
- etc.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, les techniques récentes ou en cours de développement relatives aux revêtements de chaussée seront mise en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'infrastructure. Ces techniques seront étudiées lors des études ultérieures et détaillées du projet.
Cependant, il est d'ores et déjà certain qu'un revêtement silencieux et absorbant sera mis en oeuvre.

Question n° 589 de : DESPREZ Daniel - Herblay 95220 - le 12/04/2006
Aucunes protections prévues pour les pavillons des "Buttes blanches" : pourquoi
protéger la forêt mais pas les habitants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Dans le cas du tracé rouge à Herblay, le prolongement de la Francilienne passe en-dessous de l'A15 et se poursuit au-dessous du terrain naturel. Au droit du lotissement des Buttes Blanches, une semi-couverture de 350 m assure la protection de cette zone d'habitation. Le bruit qui pourrait être perçu par les habitants d'une dizaine de pavillons ne dépassera pas 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Ce nombre de décibels a été calculé en considérant non pas le trafic prévisible, mais le bruit maximum que pourrait émettre le prolongement de la Francilienne. Ce bruit est inférieur à celui autorisé par les normes et qui se situe à 60 décibels. Le bruit actuel perceptible dans le lotissement a été mesuré à 53 décibels.

Je vous précise que l'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 594 de : KANISS Harriet - Poissy 78300 - le 13/04/2006
bruit du viaduc de Migneaux:

l'étude acoustique nous apprend que le bruit moyen actuel mesuré au pignon du Relais de la Jeunesse sur l'île de Migneaux serait de 56 à 59 dB, tandis que la simuation acoustique du viaduc annonce 49 à 52 dB en moyenne. Doit-on en conclure que le viaduc absorbe le bruit ? je précise que le bruit de fond local provient du CD153, tandis que les pointes sont liées au passage des trains SNCF (60 à 100 convois/j) ainsi qu'aux pousseurs sur la Seine (1à à 20 /j).
merci de votre explication pédagogique.

P.S.:
un viaduc anti-bruit à 100M€ l'unité, ça serait une bonne nouvelle ça doit pouvoir intéresser les riverains de Roissy-CDG !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Pour la simulation acoustique, nous avons uniquement pris en compte le bruit généré par le trafic qui circulerait sur l'éventuel prolongement de la Francilienne. Les autres sources de bruit (RD 153, voies ferrées) ne sont donc pas prises en compte dans ces calculs.

Concernant la caractérisation de l'état intial de l'environnement sonore, nous avons fait des mesures du bruit moyen actuel généré par différentes sources. Ces mesures indiquent donc le bruit de fond actuel.

Concernant les résultats au niveau du viaduc de Migneaux, les simulations indiquent un bruit généré par le prolongement de la Francilienne inférieur d'au moins 5 dB au bruit de fond actuel. Il peut donc en être déduit que le bruit dû au trafic sur la Francilienne sera "couvert" par le bruit de fond. En revanche, le bruit de fond ne diminuera pas.

Je vous précise également que pour la simulation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Question n° 605 de : BECHAT Jean Pierre - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 14/04/2006
Pourquoi les zones pavillonnaires (environ 300 situées à 200m du tracé) construites depuis 1990 à Carrières-sous-Poissy ne bénéficient-elles pas d'une protection couverte au regard que le passage est profondément encastré sous le niveau du sol ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
Les aménagements possibles pour assurer la protection des riverains contre les nuisances sonores dues à une infrastructure sont diverses : route en déblai (sous le niveau du sol), écrans, merlons paysagers, semi-couverture, couverture complète.
Le choix est fait en fonction du résultat des études acoustiques.

Au droit des zones pavillonnaires que vous évoquez, le passage en déblai de la route, associé à l'implantation d'un merlon suffisent à limiter le bruit à un niveau inférieur à 50 décibels. Il n'était donc pas utile de couvrir complètement la voie sachant que cela pose d'autres problèmes, notamment de sécurité et de coût.

Question n° 607 de : PAVY Pascal - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Chiffres présentés sur la norme Euro IV et Euro V :
- graphe présenté en page 26 du dossier du débat public.
1) les conditions de mesures des émissions moyennes à l'échappement sont les suivantes :
. quatre parcours urbains élémentaires à une vitesse moyenne de 19 km/h
. un parcours extra-urbain à vitesse moyenne de 62,6 km/h
A proximité d'une autoroute, au vu des conditions de mesure, les chiffres annonés par les normes sont bien inférieurs à ce qui pourrait être respiré par les nourrissons, enfants et adultes.

2) Autres points montrant qu'il est difficile de respecter les niveaux antipollutions :
a-les essais prévus dans la norme permettent de s'assurer depuis le 1er janvier 2005 d'un maintien des performances des dispositifs anti-pollution jusqu'à 100 000 km
b-de plus, les normes sont données pour les véhicules entretenus suivant les préconisations des constructeurs. Combien de particuliers font leurs entretiens de voiture chez les constructeurs ?
c-les poids lourds sont placés au pire cas de la norme (ratio consommation/pollution).
Au vu du nombre de km réalisés par ces véhicules, il est facile de voir que la pollution ne sera pas respectée durant 90% de la vie du camion de 100 000 km à 1 000 000 km.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
1) Les normes européennes sont établies en suivant le cycle de conduite normalisé NEDC (New European Driving Cycle) qui est mené sur un total de 11 km avec un démarrage à froid et comprend un cycle urbain (vitesse maximale de 50 km/h) et un cycle extra-urbain (vitesse maximale de 120 km/h). Il s’agit du cycle d’homologation de tout véhicule léger en France. Cependant, seule la valeur globale réalisée sur l’ensemble du cycle est prise en compte pour les homologations de véhicules.

Les normes EURO constituent des limites à respecter pour les véhicules neufs sur ce cycle de conduite simplifié. Il est certain que la cinématique des véhicules en circulation réelle (vitesses et accélérations) est beaucoup plus complexe et contrastée, selon qu’il s’agit de voies de type autoroute fluide ou urbaine congestionnée [source : Impact ADEME].

A noter que les bureaux d’études ou CETE, lors de leurs calculs d’émissions sur une voie bien ciblée, à partir du logiciel Impact-ADEME, prennent en compte la situation des voies considérées et c’est à ce niveau que les émissions calculées vont différer selon que l’on se trouve sur une autoroute ou un autre type de voie. Les paramètres pris en compte sont le nombre de véhicules sur chaque tronçon de voie identifié, la longueur des tronçons, la vitesse moyenne de circulation et les facteurs d’émissions unitaires (méthodologie COPERT III). Ces facteurs d’émissions unitaires, prenant en compte les normes EURO, sont fournis par polluant, en fonction de la classe de véhicule et de la vitesse moyenne.

2) La Directive 96/96/CE du Conseil Européen du 20 décembre 1996 (modifiée par la Directive 2003/27/CE) spécifie les tests à effectuer lors du contrôle technique périodique des véhicules afin de vérifier que les émissions des véhicules à moteur essence et diesel restent dans les limites acceptables (même si l’entretien des véhicules est effectué par les particuliers).

La Directive 98/69/CE du Parlement Européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par les émissions des véhicules à moteur, a prévu l’introduction dès 2000 de systèmes de diagnostic embarqués (OBD) dans les VL essence et les VL utilitaires afin de surveiller le fonctionnement du système antipollution. Ces systèmes sont obligatoires sur les nouveaux véhicules diesel depuis 2003.

En ce qui concerne les PL, les normes sont établies de la même manière, spécifiquement pour ce type de véhicule :

Vous trouverez ci-dessous les normes d'émissions pour les véhicules diesel à injection indirecte. Véhicules industriels (poids lourds) :

Emissions des poids lourds (g/kWh)
Norme Date CO NOx Hydrocarbures Particules
Euro 0 1988/1990 12.30 15.80 2.60
Euro 1 1992/1993 4.90 9.00 1.23 0.36
Euro 2 1995/1996 4.00 7.00 1.10 0.15
Euro 3 2000/2001 2.10 5.00 0.66 0.10
Euro 4 2005/2006 1.50 3.50 0.46 0.02
Euro 5 2008/2009 1.50 2.00 0.25 0.02

La norme anti-pollution Euro 3 actuellement en vigueur est applicable à tout véhicule neuf depuis octobre 2000. Cette norme a été définie dans la directive 98/69/CE, tout comme Euro 4 applicable en 2005 et Euro 5 en 2008.
L’application d’Euro 3 n’est que le début des progrès en matière de respect de l’environnement. Quant aux objectifs d’Euro 4 et 5, ils sont déjà fixés : 80% d’émissions de particules en moins. ( Cf : Tableaux ci-dessus)

Enfin les PL, selon l'arrêté du 27 juillet 2004 modifié par l’arrêté du 5 avril 2005, sont soumis à des contrôles techniques réguliers permettant de vérifier leurs émissions de polluants.

Question n° 609 de : BECHAT Jean-Pierre - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 14/04/2006
Le tracé Rouge soumis aujourd’hui est strictement identique au présentations des années antérieures. Pourquoi ne proposez-vous aucun aménagement nouveau significatif pour l’améliorer? Ceci permettrait de dissiper les craintes de nuisances pour les riverains des zones pavillonnaires les plus proches de carrières sous Poissy.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
La première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup, objet des concertations de 1990 et 1991, était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures.
Le tracé « rive droite » présenté en 1995 était prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres. Il était donc substantiellement différent du précédent.
Nous avons pris l'option de présenter aujourd'hui un projet sensiblement identique à ce dernier tracé afin que les améliorations souhaitées émergent du débat.
Nous avons vu ainsi, lors de la réunion à Carrières-sous-Poissy, que la tranchée couverte pourrait être prolongée afin de garantir une meilleure protection aux riverains.

Question n° 622 de : BENATTAR Georges - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Y a-t-il eu, dans le cadre de la préparation du dossier, une étude indépendante sur l'impact de la future A104 sur la santé des hommes, la nature ayant a priori fait l'objet d'un traitement de haute protection ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
L'étude sur la qualité de l'air réalisée dans le cadre du projet a été faite par un bureau d'études missionné par l'Etat. Le bureau d'étude a respecté les règles de déontologie auxquelles il est soumis, en tant que bureau d'études spécialisé privé.

Ce n'est pas une étude d'impact sanitaire qui a été réalisé dans le cadre du présent débat. Celle-ci sera effectuée dans le cadre du dossier d'enquête d'utilité publique après qu'un tracé ait été retenu.
En revanche l'étude "air" a calculé le nombre d'habitants qui pourraient être exposés à des niveaux de concentration de polluants supérieurs aux valeurs considérées comme sans risque pour la santé, dénommés objectifs de qualité.
Cet élément est une aide à la comparaison entre différentes variantes de tracés, mais ne peut en aucun cas être considéré comme le reflet d'une exposition absolue de la population.

La population prise en compte comprend l'ensemble des habitants se trouvant dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés étudiés et des routes dont le trafic varie de plus ou moins 10%.

Les résultats montrent que, sur 498 000 habitants, les objectifs de qualité sont respectés pour le benzène et les particules fines (PM10), et que pour le dioxyde d'azote; cet objectif est dépassé en moyenne, selon les tracés, pour moins de 1% de la population, le scénario rouge induisant l'exposition la plus faible.

Ces résultats tiennent compte de l'évolution à la baisse de la pollution d'ici 2020, du fait de l'application de normes de plus en plus contraignantes et des progrès réalisés sur les moteurs et les carburants.

Pour plus d'éléments sur ce sujet, je vous invite à consulter cette étude sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 623 de : BAUR Alain - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Votre analyse du tableau de synthèse du dossier du débat public concernant le bruit du tracé bleu fait état de zones habitées - côteau de Gaillou - Peut-être que les habitations de Pierrelaye Herblay qui sont à 200, 300 mètres du tracé ne sont pas considérées comme des habitations. Quelle est le critère pris en compte pour être considéré comme zone habitée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
La liste des zones habitées détaillées dans la colonne "bruit" du tableau de synthèse du dossier de débat public est en effet incomplète. Les habitations de Pierrelaye et d'Herblay se trouvant dans une bande de 500 mètres de part et d'autre du tracé bleu ont bien sûr été prises en compte.
Elles font l'objet de protections sous forme d'écrans acoustiques ou de merlons paysagers là où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour).
Celles-ci figurent sur les cartes qui ont été distribuées lors des réunions du 3 avril à Pierrelaye et du 12 avril à Herblay. Ces documents sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être envoyés sur demande écrite adressée à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 624 de : CEDIC Jean-Yves - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Avez-vous quantifié le nombre de personnes sur les différentes communes concernées par les problèmes dus à la pollution (bronchites, etc.) ?
Si oui, quel est l'impact de l'implantation d'une autoroute en milieu urbain ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
L'étude sur la qualité de l'air réalisée dans le cadre du projet n'est pas une étude d'impact sanitaire. Celle-ci sera effectuée dans le cadre du dossier d'enquête d'utilité publique après qu'un tracé ait été retenu.
En revanche le nombre d'habitants qui pourraient être exposés à des niveaux de concentration de polluants supérieurs aux valeurs considérées comme sans risque pour la santé, dénommés objectifs de qualité, a bien été quantifié .
Cet élément est une aide à la comparaison entre différentes variantes de tracés, mais ne peut en aucun cas être considéré comme le reflet d'une exposition absolue de la population.

La population prise en compte comprend l'ensemble des habitants se trouvant dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés étudiés et des voies dont le trafic varie de plus ou moins 10%.

Les résultats montrent que, sur 498 000 habitants, les objectifs de qualité sont respectés pour le benzène et les particules fines (PM10), et que pour le dioxyde d'azote, cet objectif est dépassé en moyenne, selon les tracés, pour moins de 1% de la population, le scénario rouge induisant l'exposition la plus faible.

Ces résultats tiennent compte de l'évolution à la baisse de la pollution d'ici 2020, du fait de l'application de normes de plus en plus contraignantes et des progrès réalisés sur les moteurs et les carburants.

Pour plus de détails, je vous invite à consulter cette étude sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 625 de : TERREAU Josette - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Nuisance causée par le bruit : quelles solutions sont prévues ?
Accessibilité vers le centre ville à partir des Cailloux gris, embouteillages pour le passage des cars scolaires vers les lycées et écoles, sécurité des piétons, principalement les enfants se rendant aux écoles ?
Que deviennent les pistes cyclables ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis n'est plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Pour cela nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du projet dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues : merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, semi-couverture, tranchée couverte.

Si le tracé bleu était retenu, l'autoroute passerait sous la RD48. L'accès au centre-ville d'Herblay serait donc maintenu. De même, en concertation avec les communes et les agriculteurs, les voies communales, pistes cyclables et chemins agricoles seraient rétablis (Chemin de l'Emissaire par exemple). La sécurité des piétons pourra également être assurée au moyen de passerelles pour maintenir des traversées, et de clôtures pour interdire l'accès à l'autoroute.

Question n° 627 de : TERREAU Jean-Claude - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Quelles solutions envisagez-vous pour le déplacement des lignes à hautes tensions ?
Pourquoi construire un autoroute parallèle à la 11ème Avenue ?
La construction d'un mur anti-bruit est-il prévu ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Le tracé bleu longe la ligne à haute tension et ne doit pas entraîner son déplacement. Si ce tracé est retenu, les contraintes dues à la proximité de cette ligne, telle que la distance réglementaire à respecter, seront examinées avec le concessionnaire.

La 11ème avenue est un projet départemental avec des objectifs locaux. Le tracé bleu n'obère pas ce projet. Il offre seulement une autre variante de passage du prolongement de la Francilienne dans des zones moins habitées dans une bande de largeur toutefois limitée entre Pierrelaye et Beauchamp. Le choix a donc été de longer au plus près la 11ème avenue de manière à constituer un système d'échange complet entre elle, l'A15, la RD14 et la Francilienne.

Concernant les protections acoustiques, outre le fait que l'autoroute soit réalisée en-dessous du terrain naturel sur le majorité de son tracé, des écrans latéraux, merlons de terre paysagers ou tranchée couverte sont prévus sur le territoire de la commune d'Herblay selon les sections.
Pour plus de détails je vous invite à consulter les documents qui ont distribués à la réunion du 12 avril à Herblay, qui sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être envoyés sur demande écrite adressée à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 637 de : BOUCHET Sylvain - Herblay 95220 - le 14/04/2006
Si, dans le futur, mon enfant attrape une maladie due à la pollution de l'autoroute à qui dois-je m'adresser ? Contre qui dois-je porter plainte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Pour l'étude sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui; nous ne faisons donc aucune hypothèse sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas des tracés rouge et bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées d'Herblay.

Dans le cas improbable où le prolongement de la Francilienne engendrerait des problèmes sanitaires, des recours contre l'Etat en tant que maître d'ouvrage du projet, pourraient être intentés.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous précise que l'ensemble des études de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 638 de : TOIGO Dominique - Herblay 95220 - le 14/04/2006
- Pour qui, pourquoi l'A104
- Pourquoi, dans la variante bleu, au passage du plateau du Gaillon, l'A104 est-elle protégée par un souterrain, alors qu'elle ne l'est plus après la voie ferrée au niveau des riverains ?
- En matière d'études, qu'elles sont les garanties en terme de vibrations sur le plateau du Gaillon ?
- En terme de pollution, qu'elles sont les garanties : olfactives, sonores et visuelles (éclairage de nuit).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier un tel montant d'investissement. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Concernant la couverture au niveau du coteau du Gaillon, je vous précise qu'au sud des voies ferrées, le tracé bleu commence à s’enterrer de plus en plus afin ensuite de franchir la Seine et rejoindre la plaine agricole de la station d’épuration d’Achères en contrebas. Le tracé s'enterre dès les voies ferrées afin d'obtenir des pentes acceptables (inférieures à 5 %) pour la circulation au niveau du franchissement de la Seine. Ainsi, à cause du relief de cette zone et pour limiter les effets sur le paysage d’éventuels talus qui auraient été très profonds et donc très larges au niveau du terrain naturel, commence une tranchée couverte de 600 m de longueur. Cette tranchée couverte se poursuit ensuite par un viaduc de franchissement de la Seine.

Au sujet des vibrations, le prolongement de la Francilienne (tracé bleu) au niveau du plateau du Gaillon ne serait pas en contact avec les fondations des bâtiments existants. Ainsi, les éventuelles vibrations dues à l'autoroute ne seraient pas transmises à ces bâtiments, elles seraient amorties par le sol sur une courte distance.

Concernant les émissions sonores, nous avons pris en compte pour la modélisation du bruit le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, les études indiquent une dispersion (dilution) rapide des polluants et donc des odeurs de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées d'Herblay.

Concernant l'éclairage de nuit, l'état actuel des études ne nous permet pas de vous préciser si le prolongement de la Francilienne serait éclairé. Il existe actuellement en Ile-de-France des portions de Francilienne éclairées et d'autres non. Je vous précise cependant qu'une infrastructure éclairée permet de diminuer le risque d'accidents.

Question n° 641 de : LEVASSEUR Luc - Poissy 78300 - le 14/04/2006
Dossier débat public - Préface p. 5
"""Comme toute infrastructure, elle aura des effets sur l'habitat et l'environnement. Il est nécessaire que ceux-ci… ne remettent pas en cause le cadre de vie des riverains...""
Comment la DREIF pourra-t-elle garantir que le souhait émis par le Préfet de PARIS ""il est nécessaire..."" sera respecté alors que la plupart des tracés proposés passent en zone urbanisée et que les protections sont de ce fait souvent réduites voire impossibles dans certains cas ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. L'étude des tracés a donc été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains, mais aussi sur les milieux naturels.

Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.
Ainsi, dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, couvertures) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Je vous confirme également que l'ensemble des protections présentées dans le dossier du débat public sont possibles. En effet à titre d'exemple, une autoroute en tranchée couverte ne nécessite pas une emprise plus importante qu'une autoroute à l'air libre.
Les protections proposées seront donc mises en oeuvre sur le tracé qui pourrait être retenu par le ministre de l'Equipement à l'issue du débat public.

Question n° 648 de : FOURNIER FREDERIC - Andrésy 78570 - le 18/04/2006
Monsieur le Président,
En consultant une étude de 1997 de la Direction Départementale des Risques Majeurs (DDRM), il apparaît que 3 communes des Yvelines présentes sur le tracé rouge ont été classées en commune à haut risque en raison de la présence d'anciennes carrières de Gypse dont en particulier la forêt de l'Hautil (proche d'environ 100m du tracé).
Qu'a t'il été prévu pour faire face à ces risques d'effondrement du sous-sol lors de la réalisation du projet de l'A104 au delà de la simple surveillance des zones assurée par la DRIRE?
Les risques d'accidents majeurs sont-ils écartés?
En vous remerciant de votre réponse.
Salutation distinguées.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Les côteaux de l'Hautil sont soumis à de fortes contraintes géologiques dues à la présence de cavités souterraines (carrières). Du fait des infiltrations d'eau, ces carrières continuent à se dégrader par dissolution du gypse rendant impossible toutes constructions, notamment autoroutière, sur ces côteaux.
Le tracé rouge présenté au débat passe donc en limite du côteau de l'Hautil afin d'éviter ces carrières. En effet, l'étude géotechnique indique que la nature des sols rencontrés sur le tracé rouge à Andrésy diffère de celle des côteaux de l'Hautil.

Question n° 655 de : COLLOBER GABRIEL - Gargenville 78440 - le 18/04/2006
Est ce qu'il a été pris en compte que le passage de la francilenne à proximité des habitations rue des franches terres va provoquer l'assèchement des sources et de ce fait des désordres sur les constructions ?
De plus cela va engendrer des nuisances sonores, de la pollution et cela risque d'étre dangereux car celle-ci traversera un périmétre Séveso.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Sur l'ensemble des tracés présentés au débat, les enjeux liés à l'eau ont été pris en compte.
Le projet intégre cet enjeu en proposant une infrastructure aussi transparente que possible vis à vis des écoulements naturels afin de ne pas rompre ou entraver la continuité hydraulique. Ainsi, l'aménagement des petits bassins versants ne devrait pas modifier le régime des eaux.


Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.


Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas du tracé violet, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Un inventaire des sites SEVESO a été effectué dans le cadre des études préparatoires au présent débat public. Les établissement Géovexin (stockage souterrain de GPL) et Total France (dépôt d'hydrocarbures) à Gargenville en font partie et sont classés en "seuil haut" présentant des risques liés à l'explosion et à l'incendie.

Dans le cas du tracé violet, le projet de prolongement de la Francilienne traverse des périmètres contraints par la maîtrise de l'urbanisation liée aux deux établissements SEVESO "seuil haut".

La mise à jour de l'étude des dangers sur ces deux sites est terminée pour Total France et en cours pour Géovexin. En ce qui concerne Géovexin, je vous précise que les zones d’effet des scenarii liés aux installations de surface sont incluses dans les zones d’effet de Total France.
Il existe également sur ces sites des périmètres de protection des stockages souterrains de gaz et hydrocarbures, zones dans lesquelles tous travaux souterrains sont soumis à accord du préfet.
En attendant la mise en oeuvre des Plans de Prévention des Risques Technologiques, le tracé violet passe actuellement dans les enveloppes des effets des scénarii des études des dangers de Total France – Géovexin qui interdisent, à priori, les modifications d’infrastructure routière existante. Le passage en souterrain est la solution envisagée pour supprimer les effets des risques associés aux sites.

Dans le cas de la poursuite du projet selon le tracé violet à l'issue du débat public, des études détaillées sur les risques analyseront ce point particulier.

Cependant, le tracé violet dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage. De plus, les éléments échangés avec le public lors des réunions de proximité n'ont pas été de nature à modifier nos conclusions. En conséquence, l'Etat n'envisage toujours pas la réalisation du tracé violet.

Question n° 656 de : DELAYRE Bernard - Herblay 95220 - le 18/04/2006
Notre quartier des Cailloux gris n'est pas épargné par le bruit : A15, RD48, lignes aériennes.
Pourquoi vouloir faire passer une autoroute si près de nos maisons et, de plus, sans aucune protection ?
Si l'autoroute passe dans un quartier pavillonnaire, y a-t-il un dégrèvement d'iimpôts locaux ou fonciers ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociale, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi. Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées.

Je vous précise cependant que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone.
Le bruit moyen actuel a été estimé à 53 décibels.

Concernant le dégrèvement d'impôts, la loi ne le permet pas actuellement.

Question n° 666 de : LUCAS Claude - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Pouvez-vous me dire comment vous allez résoudre les problèmes suivants :

- la coupure de la ville d'Herblay
- la nuisance du bruit

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées.

Je vous précise cependant que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone.

Concernant la coupure de la ville d'Herblay, je vous informe que toutes les liaisons existantes (routes, chemins agricoles) seront maintenues.

Question n° 668 de : BOURGINE Patrick - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Pourquoi ne pas choisir un tracé en-dehors de toute agglomération (moins de protections phoniques = coût moindre).
Cette autoroute est prévue avec sa sécurisation, pour qu'il y ait moins de victimes sur les routes. Mais combien de victimes par la pollution chez les riverains, les enfants dans les groupes scolaires proches de cette voie (cancers, etc.)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants;
- améliorer la sécurité routière.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Ainsi, afin de répondre aux objectifs cités ci-dessus, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour l'étude sur la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 671 de : BEE Freddy - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/04/2006
Qu'en sera-t-il :
1) de la protection des riverains ?
2) des carrières de gypse ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Afin de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Je vous précise que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Lles objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Au sujet des carrières, je vous précise que la présence d’une carrière souterraine, de quelque type qu’elle soit, n’exclut pas le passage d’un projet routier. Cependant, ce contexte particulier nécessite des dispositions constructives adéquates qui ont une incidence directe sur le coût du projet.

En règle générale, les différentes façons de se prémunir de ces zones sous minées sont les suivantes:

Le foudroyage:
Cette méthode consiste à placer des charges explosives sur l’ensemble des piliers porteurs afin de foudroyer ceux-ci et de provoquer la ruine de la carrière. Ce procédé est bien adapté dès lors que les excavations ont été réalisées en prévision de l’utilisation de cette méthode. En effet pour que cette méthode soit efficace, elle demande, lors de l’exploitation, les galeries et les piliers suivent une géométrie particulière. Elle permet
alors la suppression de tout vide.

Les terrassements:
Cette technique consiste à mettre à jour la cavité en terrassant l’ensemble des terrains de
couverture. Pour cela on procède en premier lieu au décapage des terrains superficiels de sorte à laisser le moins d’épaisseur de couverture possible en s’assurant tout de même de conserver une sécurité pour laisser rouler les engins de chantier. Le recouvrement laissé est alors défoncé/pilonné afin de pouvoir enlever tous les terrains de couverture. Une rampe
d’accès nécessaire pour atteindre le sol de la galerie doit également être aménagée. Cette
méthode présente l’avantage de voir ce qui est réalisé et de s’assurer qu’aucun vide résiduel
n’existe, l’ensemble de la carrière étant mise à nue.

Le comblement:
Le comblement consiste à remblayer la carrière au moyen de divers matériaux afin de supprimer la majorité voire la totalité du vide en galerie. On distingue deux types de comblements : le comblement par l’intérieur et le comblement depuis la surface.

Question n° 676 de : MORELLI Fabienne - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Comment sont réalisées les études acoustiques ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Pour les études acoustiques, nous avons procédé en deux étapes:
- mesures du bruit actuel : à l'aide d'un sonomètre et pendant 24 heures, le bruit a été enregistré en plusieurs endroits de la zone d'étude. Cette étape permet de caractériser l'état initial du point de vue du bruit. Il s'agit grosso modo du bruit de fond.
- évaluation du bruit en 2020 dû au prolongement de la Francilienne : à l'aide d'un logiciel informatique, nous avons calculé le bruit émis par le trafic routier circulant sur le prolongement de la Francilienne, depuis toutes les façades des bâtiments situés dans une bande de 1 km centrée sur les différents tracés.

Je vous précise que pour l'étude du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Les résulats des mesures sont disponibles sur le site internet de la commission particulière du débat public.

Question n° 677 de : GARIN Olivier - Herblay 95220 - le 19/04/2006
1) à propos des expertises sonores sur les tracés noir ou bleu : vous notez qu'il ne devrait pas y avoir de préjudice pour les habitants (ce qui est mon cas). J'en doute, car j'entends la circulation sur l'A15 qui se situe pourtant à une distance trois fois plus grande que le tracé bleu.
Je doute donc de l'exactitude de ces expertises qui n'ont certainement comme objectif que de nous rassurer.
Compte tenu de l'histoire d'Herblay, je trouve dommage que la zone du quai du Gallion n'ait pas été classée au patrimoine. Cela nous aurait évité tous ces problèmes.
2) en cas d'acceptation d'un de ces tracés, quel sera l'impact sur nos impots locaux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
Pour les études acoustiques, nous avons procédé en deux étapes:
- mesures du bruit actuel : à l'aide d'un sonomètre et pendant 24 heures, le bruit a été enregistré en plusieurs endroits de la zone d'étude. Cette étape permet de caractériser l'état initial du point de vue du bruit. Il s'agit grosso modo du bruit de fond.
- évaluation du bruit en 2020 dû au prolongement de la Francilienne : à l'aide d'un logiciel informatique, nous avons calculé le bruit émis par le trafic routier circulant sur le prolongement de la Francilienne, depuis toutes les façades des bâtiments situés dans une bande de 1 km centrée sur les différents tracés.

Je vous précise que pour l'étude du bruit en 2020, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Dans le cas du tracé bleu au niveau du coteau du Gaillon, la tranchée couvert de 600 mètres de longueur et la couverture du viaduc de franchissement de la Seine sur 200 mètres permettent d'obtenir des niveaux sonores inférieurs à 55 dB à proximité du tracé. Le bruit moyen mesuré aujourd'hui à cet endroit est de l'ordre de 50 dB.
L'autoroute A15 à été construite avant que ne soient mise en place les nouvelles normes que le prolongement de la Francilienne devra respecter. C'est pour cela qu'elle est plus que bruyante. L'autoroute A14 par contre a été construite en fonction des nouvelles normes et n'est que peu audible à proximité.

2)
En l'état actuel des études et de la concertation, le montage financier du pojet n'est pas arrêté. L'Etat pourrait éventuellement être appuyé par des collectivités. Dans ce cas, une partie du financement du projet serait issue des impôts locaux. Concernant l'impact du projet sur les impôts locaux, il appartient aux collectivités de définir leur politique en la matière (hausse des impôts locaux pour financer un partie de ce projet supplémentaire, impôts locaux constants en faisant des choix entre différents projets d'investissement...).

Question n° 678 de : FONTAINE Laurent - Herblay 95220 - le 19/04/2006
1) L'étude acoutisque mentionne que, dans certains cas, des mesures particulières peuvent être prises pour les habitations qui subiraient des nuisances supérieures à 60 décibels le jour et 55 décibels la nuit. Lesquelles ? Qui prendra en charge les coûts ?
Si ces habitations ont un jardin, quelles sont les décibels acceptés ?
2) L'étude accoustique ne précise pas le type d'enrobé utilisé pour atténuer les bruits de roulement, surtout en temps de pluie.
Pourquoi n'y -t-il pas eu de mesures acoutisque effectuées à Herblay pour l'A15 ?
3) Quels indices de protection d'isolation accoustique normalisée sont-ils préconisés par le maître d'ouvrage pour toutes les habitations existantes ou à venir ?
Sont-ils cohérents avec les PLU ou POS de toutes les villes traversées ?
4) Pour tous les tracés passant sur la commune d'Herblay, il manque des ouvrages pour rejoindre certains quartiers. La ville serait isolée et morcelée par deux grandes autoroutes (ne pas oublier l'A15).
Comment cette question a-t-elle été étudiée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
Lorsque le bruit généré par le projet routier ne peut pas être réduit efficacement par des protections à la source (écrans anti-bruit, couverture, buttes de terre) et que ce bruit dépasse 60 dB le jour ou 55 dB la nuit en façade des bâtiments, la protection doit se faire par une isolation phonique des façades des bâtiments concernés. Ces travaux d'isolation sont pris en charge par le maître d'ouvrage du projet.
Il n'existe pas de normes acoustiques pour les espaces extérieurs.

2)
Pour l'étude acoustique, le revêtement de la route pris en compte est un enrobé classique, sans performance particulière sur la réduction du bruit de roulement (bruit généré par le contact roue-route). Par contre lors de la réalisation du prolongement, si celle si est décidée, un revêtement correspondant aux dernières techniques connus sera mis en oeuvre.
Concernant les mesures de bruit, elles ont été réparties en plusieurs endroits de la zone d'étude. Celles à proximité de l'A15 ont été réalisées au niveau de Puiseux-Pontoise; elles indiquent un bruit moyen de jour de 64 dB. De plus, à la demande d'associations ou de riverains, des mesures complémentaires ont été réalisées en des endroits éloignés des routes existantes. Aucune demande ne concernait l'A15.

3)
Les isolations acoustiques normalisées préconisées pour les habitations à venir à proximité de routes existantes ou en projet (routes avec un trafic constaté ou attendu supérieur à 5 000 véhicules par jour) sont définies en fonction de la catégorie de la voie et de la distance du bâtiment à la voie. Ces informations sont regroupées dans l'arrêté de classement sonore des infrastructures de transport terrestre qui lui-même est annexé au POS ou PLU des communes concernées.

4)
Concernant la coupure de la ville d'Herblay, je vous informe que toutes les liaisons existantes (routes, chemins agricoles) seront rétablies par l'intermédaire de ponts au-dessus du prolongement de la Francilienne. Dans le cas du tracé bleu à Herblay, les accès au prolongement de la Francilienne se feraient uniquement au niveau de la A15 et de la RD 48.

Question n° 679 de : MORELLI Fabienne - Herblay 95220 - le 19/04/2006
1) Quel système de réseau d'assainissement routier avez-vous prévu pour éviter la pollution de l'environnement ?
2) Avez-vous réalisé une étude pour préciser les risques sanitaires liés à la combinaison des sources de pollution (A104 - station d'épuration d'Achères - avions) ?
3) Comment comptez-vous résoudre les risques de bogues et de bourrages sur le tracé N2/S2 ?
4)Le viaduc du tracé N2/S2 passe en zone inondable (rouge et bleu). Avez-vous fait des études hydrauliques ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
En ce qui concerne l’eau de ruissellement de la route, il faut éviter de vouloir systématiquement évacuer l’eau grâce à un réseau imperméable et l’amener vers un exutoire (réseau ou point bas). Il faut envisager la gestion de cette eau à proximité de la source (la route), en privilégiant l’infiltration lorsque cela est techniquement possible (perméabilité du sol, emprise disponible, topographie, …) et après avoir estimé la vulnérabilité de la ressource en eau souterraine.
La mise en oeuvre de dispositifs enherbés permet également de ralentir l'écoulement des eaux et de traiter la pollution chronique d’origine routière. Ainsi de larges fossés enherbés aplatis (noues) cloisonnés permettront de réguler cet écoulement en offrant une capacité de stockage, d’abattre la pollution, d’infiltrer lorsque cela est possible et de faciliter l’évaporation. Le système de collecte des eaux devra veiller à ne pas recueillir les eaux issues du bassin versant (surfaces agricoles, …).
De plus, les bassins de rétention et de traitement des eaux pluviales bien que consommateurs d'emprise sont des dispositifs efficaces (régulation des débits, réduction de la pollution) qui seront mis en oeuvre lorsque nécessaire. Cette efficacité devra s’accompagner d’une valorisation de l’espace en intégrant une dimension paysagère voire même écologique.
Si à l'issue du débat public, le ministre de l'Equipement retient un tracé, des études plus détaillées de ce tracé définiront précisemment le système d'assainissement nécessaire pour éviter toute pollution de l'environnement par l'eau de la route.

2)
Nous avons réalisé des mesures de qualité de l'air aujourd'hui. Ces mesures prennent en compte toutes les sources de pollution. Ces mesures permettent notamment de caractériser la pollution dite de fond.
Pour l'étude de qualité de l'air en 2020, nous avons pris en compte les émissions polluantes des véhicules qui circuleront dans la zone d'étude en 2020 avec et sans le prolongement de la Francilienne, auxquelles nous avons ajouté la pollution de fond. Cette étude a été conduite dans une bande de 600 mètres centrée sur chaque route importante de la zone ou tracé du prolongement. Sur cet espace, la pollution d'origine routière est prépondérante, les autres sources de pollution étant alors pris en compte dans la pollution de fond.

3)
Le prolongement de la Francilienne est une voie rapide urbaine à 2x2 voies, élargissable à 2x3 voies. Dans cette configuration, les études de trafic n'indiquent pas un risque de congestion sur le tracé bleu.

4)
Le viaduc de franchissement de la Seine au niveau du Gaillon est compatible avec le Plan de Prévention des Risques d'Inondation. En effet, ce viaduc (construit sur des piles) serait hors d'eau et n'entraverait pas l'écoulement des eaux en cas d'inondation.

Question n° 680 de : FONTAINE Laurent - Herblay 95220 - le 19/04/2006
1) Où sont prévus les bassins de retenue d'eau "souillée" par les véhicules (hydrocarbures, huiles, etc.) ?
Quel système de réseau d'assainissement routier est-il prévu pour éviter la pollution de l'environnement (traitement des eaux) ?
2) Dans les précédentes réunions, le maître d'ouvrage a opposé à certains auditeurs demandant des tunnels pour éviter des nuisances, le coût d'un tel ouvrage, la faisabilité, mais aussi qu'il compliquerait le déplacement des transports de matières dangereuses.
Alors que tous les tracés comportent des tranchées couvertes ou tunnels, où vont passer ces transports de matières dangereuses ? Sur des axes différents plus proches des habitations ?
3) Un tunnel en début de traversée de la Seine à Herblay aurait pour conséquences :
- une remontée des gaz vers la plaine et vers les habitations (vent dominant d'ouest)
- une descente des eaux souillées vers la Seine et le côteau.
Qu'est-il prévu pour ces pollutions ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
En l'état actuel des études, la localisation des bassins de rétention et de traitement des eaux de la route n'est pas connue.
Je vous précise qu'en ce qui concerne l’eau de ruissellement de la route, il faut éviter de vouloir systématiquement évacuer l’eau grâce à un réseau imperméable et l’amener vers un exutoire (réseau ou point bas). Il faut envisager la gestion de cette eau à proximité de la source (la route), en privilégiant l’infiltration lorsque cela est techniquement possible (perméabilité du sol, emprise disponible, topographie, …) et après avoir estimé la vulnérabilité de la ressource en eau souterraine.
La mise en oeuvre de dispositifs enherbés permet également de ralentir l'écoulement des eaux et de traiter la pollution chronique d’origine routière. Ainsi de larges fossés enherbés aplatis (noues) cloisonnés permettront de réguler cet écoulement en offrant une capacité de stockage, d’abattre la pollution, d’infiltrer lorsque cela est possible et de faciliter l’évaporation. Le système de collecte des eaux devra veiller à ne pas recueillir les eaux issues du bassin versant (surfaces agricoles, …).
De plus, les bassins de rétention et de traitement des eaux pluviales bien que consommateurs d'emprise sont des dispositifs efficaces (régulation des débits, réduction de la pollution) qui seront mis en oeuvre lorsque nécessaire. Cette efficacité devra s’accompagner d’une valorisation de l’espace en intégrant une dimension paysagère voire même écologique.
Si à l'issue du débat public, le ministre de l'Equipement retient un tracé, des études plus détaillées de ce tracé définiront précisemment le système d'assainissement nécessaire pour éviter toute pollution de l'environnement par l'eau de la route.

2)
Actuellement, aucune décision n'a été prise concernant l'autorisation ou l'interdiction du transport de matières dangereuse (produits chimiques nocifs notamment) sur les différents tracés proposés pour le prolongement de la Francilienne.
En effet, lorsqu'une nouvelle infrastructure est prévue, une étude de risque permet de connaître les conséquences d'un accident d'un poids lourd transportant des matières dangereuses, et ceci en fonction de plusieurs itinéraires possibles. Si cette étude conclut que l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est le plus adapté pour ce type de transport, cet itinéraire est alors dimensionné en conséquence, notamment les parties couvertes, ce qui augmente sensiblement son coût. Dans le cas contraire, l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est interdit aux transports de matières dangereuses. C'est la quasi totalité des cas en région Ile de France pour les itinéraires comprenant des parties couvertes. Les matières dangereuses circulent alors, comme aujourd'hui, sur les autres routes du secteur.
Dans le cas de la poursuite du projet de prolongement de la Francilienne à l'issue du débat public, cette étude de risque sera réalisée avant l'enquête publique sur le tracé retenu.

3)
Concernant la descente des eaux souillées, je vous demande de bien vouloir vous reporter à la réponse 1), notamment la partie sur les bassins de rétention et de traitement des eaux. Je vous précise cependant que ces bassins sont implantés aux points bas du projet afin de récupérer par un système de collecte (canalisations) l'ensemble des eaux de la route.

Pour l'étude que la qualité de l'air, nous avons souhaité, dans le cas des couvertures, nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des couvertures seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études détaillées du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Si le tracé bleu est retenu à l'issue du débat public, la couverture au niveau du Gaillon serait ainsi certainement dotée de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur son parcours afin de diminuer la concentration aux extrémités.

Question n° 683 de : CONNAN Gérard - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Comment a été faite l'enquête sur la santé publique et quel en a été le résultat ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Pour l'étude sur la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu' en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Au sujet de l'effet sur la santé publique, l'étude sur la qualité de l'air consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérique est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour), celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Cependant au stade du débat public, nous n'avons pas produit d'étude réelle sur la santé publique comme cela devra être fait pour l'enquête d'utilité publique. Par contre nous avons calculé l'indice pollution - population qui indique le nombre d'habitants susceptible de respirer un air non conforme aux objectifs de qualité. Cet indice permet de comparer les différents tracés selon ce critère.

Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, je vous précise que l'ensemble des études de qualité de l'air sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 687 de : TOUMI Anis - Herblay 95220 - le 20/04/2006
Le tracé S2 : des commissions ont décidé de faire un tunnel de peur que dans les 10 ans à venir la forêt de Saint-Germain ne soit complètement détruite.
Qu'en est-il de la vie et de la santé des riverains situés sur le tracé N1 et N2 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du niveau du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord, le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation: un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte ou à l'air libre nécessitant un déboisement conséquent.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour le tracé rouge à Herblay, il est prévu une semi-couverture permettant aux riverains de ne pas subir de nuisances sonores trop importantes. Une dizaine de pavillons des Buttes Blanches percevra un bruit situé entre 50 et 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels.
Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone.
Une mesure du bruit actuel a été faite chemin des Cailloux Gris à Herblay: le bruit moyen enregistré était de 53 décibels.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas des tracés rouge et bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées.

Question n° 697 de : FUGUET François - Herblay 95220 - le 20/04/2006
Si le tracé bleu (auquel je n'adhère pas) venait, malgré tout, à être retenu, pourquoi la partie de l'A104 traversant le quartier des "Cailloux gris", à moins de 300 mètres de très nombreuses habitations, n'est-elle pas prévue couverte ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la pousuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées.

Je vous précise cependant que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Enfin, je vous précise que les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 699 de : CHABRIER Cécile - Eragny-sur-Oise 95610 - le 20/04/2006
Qu'est-ce qu'un merlon exactement?
Qu'elle est sa différence avec un mur anti bruit, et un écran anti bruit?
Quelles sont les différences entre les 3 au niveau protection de l'environnement sonore, ainsi que de la pollution?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
Un merlon est une butte de terre située le long de l'autoroute qui permet de limiter la propagation du bruit. Afin d'intégrer au mieux le merlon dans le paysage, cette butte de terre fait l'objet d'un aménagement paysager.

Les murs anti-bruit, appelés également écrans anti-bruit, sont des parois verticales positionnées le long de la route afin de limiter la propagation du bruit. Les matériaux utilisés pour ces parois peuvent être du béton, des matériaux transparents (plexiglass), voire même du bois.

En termes de protections, les effets sont équivalents. Le choix entre ces deux protections réside dans les contraintes d'implantation. En effet, un merlon nécessite une emprise au sol supérieure à celle d'un mur anti-bruit. Le merlon sera donc utilisé dans un environnement naturel/rural où les surfaces disponibles le permettent et où le traitement paysager est important. Le mur anti-bruit sera préféré pour les milieux urbains ou sur les ouvrages (pont, viaduc).

Question n° 708 de : BECHAT Jean-Pierre - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 21/04/2006
Pourquoi les zones pavillonnaires (environ 300) construites depuis 1990 ne bénéficient pas de la protection couverte de l'autoroute ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Ainsi, la zone pavillonnaire que vous évoquez est protégée par une butte de terre paysagère (merlon paysager) d'une longueur de 800 mètres. Cette protection permet d'atteindre au droit des pavillons des niveaux de bruit inférieurs à 50 dB. Au stade actuel des études, une couverture à cet endroit n'est donc pas nécessaire.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Enfin, je vous précise que les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 709 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 21/04/2006
1) La Francilienne s'arrête au nord de Cergy-Pontoise largement au sud de Saint-Quentin-en-Yvelines. Une fois la rocade de Cergy-Orgeval faite, le bouclage ne sera toujours pas effectué contrairement à ce qu'on veut nous faire croire.
Pourquoi une telle approche ?
2) Quel sera l'impact sur la santé des riverains : même si le niveau sonore est acceptable suite à des aménagements, les polluants atmosphériques franchissent ces barrières ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
1)
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant participer au bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut

2)
Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge et vert à Carrières-sous-Poissy, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés en 2020 dans les zones habitées de Carrières-sous-Poissy.

Je vous informe également que pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 717 de : COUTY Jean-Pierre - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 23/04/2006
La passage en tunnel (ou en tranchée couverte), indispensable pour protéger les riverains des zones habitées traversées, a pour conséquence le rejet dans l'atmosphère, au sortir de ces sections couvertes, de gaz d'échappement fortement concentrés.
Ces zones à l'air libre, souvent habitées voir occupées à proximité par des établissements scolaires ou autres, vont donc recevoir un flux permanent de gaz très toxiques. Quelles solutions sont envisagées pour éviter l'empoisonnement des populations concernées?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Pour les études du dossier de débat public sur la qualité de l'air, nous avons souhaité nous mettre dans la position la plus défavorable et donc nous avons fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des tunnels ou tranchées couvertes seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties couvertes seraient ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration aux extrémités.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010,nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Pourréaliser ces études nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus pour réaliser ces études. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 724 de : VERDOIS Jean-Pierre - Juziers 78820 - le 25/04/2006
Le tracé violet passe par des terrains argileux : vous allez donc dévier des sources et donc assécher les terrains.
Est-ce que vous allez assurer les habitants du secteur dont les maisons vont sans doute se fissurer ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Les bassins versants, zones humides et cours d'eau ont été étudiés dans le cadre du projet.
Les préconisations visent à maintenir le mieux possible les écoulements naturels, ou en cas d'impossibilité, à les rétablir. Il ne devrait donc pas y avoir de problème d'assèchement des terrains.

En ce qui concerne les sources, une étude plus approfondie sera menée, en particulier sur le tracé violet si celui-ci est effectivement retenu.

Cependant, je vous indique que ce tracé dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 737 de : MAILLARD Joel - Plaisir 78370 - le 26/04/2006
Un commentaire sur la réponse du maitre d'ouvrage à la question 485de de M. MUSSOTTE :
Le maitre d'ouvrage devrait revoir ses cours sur le bruit car il devrait savoir que 3 décibel en plus représentent un doublement du bruit pour les riverains. Alors quand il déclare que 55 décibel sont équivalents à 53 décibel !!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
Une augmentation de 3 décibels du niveau de bruit correspond à un doublement de l'intensité sonore, due par exemple à un doublement du trafic, mais non à un doublement du bruit pour les riverains.
En effet, de manière expérimentale, il a été montré que la sensation de doublement du niveau sonore (deux fois plus de bruit) est obtenue pour un accroissement de 10 décibels du niveau sonore initial.
C'est pourquoi nous avons indiqué dans notre réponse n° 485 à M.Mussotte, que le bruit compris entre 50 et 55 décibels qui serait perçu par quelques pavillons des Buttes Blanches à Herblay serait équivalent au bruit moyen relevé aujourd'hui, qui est de 53 décibels.

Question n° 744 de : TOUBOULIC Jean-Claude - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 26/04/2006
compte tenu de la concentration des gaz rejetés par les cheminées d'évacuation et les tunnels, avez vous chiffré dans votre étude le coût en terme de santé ( coût médical, voire en terme de vies humaines ) concernant ces différents tracés?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Les coûts liés à la pollution atmosphérique ont été calculés dans l'étude air réalisée dans le cadre du dossier soumis au présent débat public.

Les résultats figurent ci-après sous forme d’un tableau présentant les valeurs par jour exprimées en euro/base 2000, pour l’ensemble du linéaire concerné et en fonction des trafics prévisibles en 2020.

Tracé coûts en € /j Variation / état au fil de l’eau
Fil de l’eau 216 106,47
rouge 241 956,14 12%
bleu 247 155,95 14%
vert 241 062,78 12%
noir 245 215,51 13%
Violet 90 829,08 -58%

Ce tableau fait apparaître que les scénarii projetés entraînent une augmentation des coûts journaliers de l’ordre de 12% à 14%.

La particularité du violet provient du fait qu’il ne traverse pas de zones urbaines denses. Contrairement aux autres, son impact sur la pollution atmosphérique et par conséquent, les coûts collectifs associés sont nettement moindres.

De même en ce qui concerne les coûts liés à l'effet de serre :

Tracé coûts en € /an Variation / état au fil de l’eau
référence 77321.31
rouge 89167.66 15%
bleu 88037.13 14%
vert 87128.24 13%
noir 86698.06 12%
violet 93856.31 21%

Ces coûts varient selon les tracés de 12 à 15%. Le tracé violet se démarque encore, mais cette fois avec 21% d’augmentation de coûts par rapport à l’état « au fil de l’eau », du fait de la longueur de son tracé bien plus conséquente que les autres. Les coûts liés à l’effet de serre sont proportionnels à la consommation de carburants.

Par ailleurs, l'étude sur la qualité de l'air réalisée n'est pas une étude d'impact sanitaire. Celle-ci sera effectuée dans le cadre du dossier d'enquête d'utilité publique après qu'un tracé ait été retenu.
En revanche a été calculé le nombre d'habitants qui pourraient être exposés à des niveaux de concentration de polluants supérieurs aux valeurs considérées comme sans risque pour la santé, dénommés objectifs de qualité.
Cet élément est une aide à la comparaison entre différentes variantes de tracés, mais ne peut en aucun cas être considéré comme le reflet d'une exposition absolue de la population.

La population prise en compte comprend l'ensemble des habitants se trouvant dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés étudiés et des routes dont le trafic varie de plus ou moins 10%.

Les résultats montrent qu’en 2020, sur 498 000 habitants, les objectifs de qualité sont respectés pour le benzène et les particules fines (PM10), et que pour le dioxyde d'azote, cet objectif est dépassé en moyenne, selon les tracés, pour moins de 1% de la population, le scénario rouge induisant l'exposition la plus faible.

Ces résultats tiennent compte de l'évolution à la baisse de la pollution d'ici 2020, du fait de l'application de normes de plus en plus contraignantes et des progrès réalisés sur les moteurs et les carburants.

Pour plus de détails, je vous invite à consulter l'ensemble de cette étude sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 746 de : TOUBOULIC Jean-Claude - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 26/04/2006
A partir de quelle distance des différents projets avez-vous calculé les populations menacées de dégradation de leur santé ( pollutions, rejets toxiques, bruits ) et dans leur cadre de vie?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
L'étude sur la qualité de l'air réalisée dans le cadre du projet n'est pas une étude d'impact sanitaire. Celle-ci sera effectuée dans le cadre du dossier d'enquête d'utilité publique après qu'un tracé ait été retenu.
En revanche a été calculé le nombre d'habitants qui pourraient être exposés à des niveaux de concentration de polluants supérieurs aux valeurs considérées comme sans risque pour la santé, dénommés objectifs de qualité.
Cet élément est une aide à la comparaison entre différentes variantes de tracés, mais ne peut en aucun cas être considéré comme le reflet d'une exposition absolue de la population.

La population prise en compte comprend l'ensemble des habitants se trouvant dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés étudiés et des routes dont le trafic varie de plus ou moins 10%.

Les résultats montrent qu'en 2020, sur 498 000 habitants, les objectifs de qualité sont respectés pour le benzène et les particules fines (PM10), et que pour le dioxyde d'azote, cet objectif est dépassé en moyenne, selon les tracés, pour moins de 1% de la population, le scénario rouge induisant l'exposition la plus faible.

Ces résultats tiennent compte de l'évolution à la baisse de la pollution d'ici 2020, du fait de l'application de normes de plus en plus contraignantes et des progrès réalisés sur les moteurs et les carburants.

Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.

Vous trouverez ci-après les chiffres concernant la population se trouvant, par tronçon, dans des bandes de 250m et 500m de part et d'autre des tracés :

Tracé N1 Tracé N2 Tracé N3
250m : 2 870 560 7950
500m : 8 35 1 640 12 430

Tracé C1 Tracé C2 Tracé C3
250m : 2 330 3 220 1 870
500m : 9 320 8 670 8 160

Tracé S1 Tracé S2 Tracé S3
250m : 1 640 4 600 2 160
500m : 7 650 13 910 5 380

Tracé Nord Ouest
250m : 3 100
500m : 12 000

Ces chiffres sont issus du recensement INSEE de 1999, dont les données sont produites à l'échelle des quartiers.

Je vous précise par ailleurs que nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le projet. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %. Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), des protections ont été prévues (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

Pour plus de détails, je vous invite à consulter ces études "air" et "bruit" sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 747 de : TOUBOULIC Jean-Claude - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 26/04/2006
compte tenu de la concentration de la population le long des différents projets, comment avez-vous intégré l'influence des vents dominants pour calculer les menaces sur la santé humaine notamment par rapport aux gaz des automobiles et des camions rejetés aux cheminées d'évacuation de chaque tunnel ou fenêtre?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Comme je vous l'ai indiqué dans une précédente réponse, l'étude sur la qualité de l'air réalisée dans le cadre du présent débat n'est pas une étude d'impact sanitaire. Celle-ci sera effectuée, si un tracé est retenu, dans le cadre de la procédure de déclaration d'utilité publique du projet.

Dans cette étude, l'influence des vents dominants a été calculée à partir d'une rose des vents fournie par Météo France pour une période de 9 ans. Les données recueillies de janvier 1995 à décembre 2004 au niveau de la station de Pontoise ont permis de connaître les conditions moyennes de dispersion des polluants et vents dominants au niveau de la zone d'étude.

Cette rose des vents indique que cette dernière est soumise à deux directions de vents dominants :
- des vents de secteur sud-ouest avec une proportion plus élevée de vents modérés et non négligeable de vents faibles
- des vents de secteur nord-est plutôt faibles et modérés.

Les niveaux de polluants ont ensuite été calculés pour chaque cas météorologique rencontré, selon leur fréquence d'occurrence, puis convertis en niveaux moyens annuels afin d'être comparés aux objectifs de qualité et valeurs limites définis par la réglementation (la définition de ces termes se trouve dans le glossaire du dossier de débat public).

En ce qui concerne les tunnels et tranchées couvertes, ont été prises en compte des émissions égales de gaz d'échappement en entrée et en sortie, en considérant qu'il n'y avait pas de ventilation intermédiaire, c'est-à-dire le cas le plus défavorable.

Les résultats relatifs à la dispersion des polluants issus de chacune des variantes du projet, basés sur ces hypothèses, figurent sur les cartes annexées à l'étude air que vous trouverez sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Celle-ci est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Si un tracé est retenu, des études détaillées seront alors menées pour définir exactement l'implantation des dispositifs d'extraction des gaz d'échappement. En tout état de cause, tout sera fait pour les éloigner au maximum des habitations.

Question n° 748 de : TAMBUTTE Henri - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 26/04/2006
Comment protégez-vous les riverains des fenêtres ou accès des tunnels vis à vis des polluants ?
Faut-il une zone non habitée ?
Quelle est la zone concernée par un niveau excessif de concentration ?
Y-a-t-il une étude sur ce point ( surface, relief, etc. ) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
La ventilation dans les tunnels et tranchées couvertes est assurée par des systèmes de ventilation performants renouvelant l'air en permanence et mis en place à l'intérieur de ces ouvrages, tous les 400 ou 800 mètres, afin de garantir aux automobilistes une atmosphère respirable.
Les gaz d'échappement émis par les véhicules sont quant à eux dilués dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires. Ce système a pour but de rejeter l'air vicié dans l'air ambiant le plus loin possible de la surface du sol, c'est-à-dire du niveau des habitants et des habitations.

Dans l'étude sur la qualité de l'air réalisée dans le cadre du présent débat public, ont été prises en compte des émissions égales de gaz d'échappement en entrée et en sortie des parties couvertes, en considérant qu'il n'y avait pas de ventilation intermédiaire, c'est-à-dire le cas le plus défavorable.
Si un tracé était retenu, des études détaillées seraient alors menées pour définir exactement l'implantation des dispositifs d'extraction des gaz d'échappement à mettre en place. En tout état de cause, tout sera fait pour les éloigner au maximum des habitations.

Les zones concernées par la pollution, dans chacune des hypothèses de tracé, figurent sur les cartes annexées à l'étude air que vous trouverez sur le CD-Rom joint au dossier du débat public. Celle-ci est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

En ce qui concerne plus particulièrement Conflans, on relève les plus fortes concentrations de polluants au niveau des échangeurs entre le projet de prolongement de la Francilienne et les RD54 et RD203 (tracés noir et vert). En revanche, dans les cas des tracés rouge et bleu, la RN184 étant déchargée d'une partie de son trafic, les objectifs de qualité imposés pour 2010 (c’est-à-dire des niveaux de pollution considérés comme sans risque pour la santé) pour le dioxyde d’azote, le benzène et les PM10, seront respectés partout en 2020.

Ces résultats viennent du fait que, pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant, évolution déjà constatée ces dix dernières années. Ces éléments conduisent à enivisager en 2020 une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.

Vous trouverez dans l'étude précitée tous les détails sur les données prises en compte (aire d'étude, relief, météo, trafic, etc ...)

Question n° 755 de : LOISELEUX Frédéric - Herblay 95220 - le 28/04/2006
Habitant des Buttes Blanches et hypothétique sinistré par le tracé N1 j'aimerais savoir :
1. Pourquoi la semi couverture prévue au droit des Buttes Blanches n'est elle pas sur les 2 sens de circulation. La partie ouverte est-elle du coté de nos maisons ? Si oui quel est le gain d'un tel aménagement ?
2. Que deviennent les gaz aux sorties des tunnels ? N'est-il pas possible de filtrer et donc de "nettoyer" les gaz aux sorties des cheminées d'extraction ?
3. Comment pourrait être géré le croisement de l'A104-N1 avec la canalisation enterrée d'hydrocarbure haute pression passant dans les champs de Conflans le long des Buttes Blanches ? Quels sont les risques ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
1) L'étude des tracés a été faite en cherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix a été fait en prenant en compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Un tunnel coûte en moyenne 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.
Ainsi, au droit des Buttes Blanches, la semi-couverture (fermée du côté du lotissement) permettra aux riverains d'une dizaine de pavillons de ne pas subir de nuisances sonores supérieures à 55 décibels de jour (contre 60 décibels réglementaires). Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. Les mesures complémentaires effectuées le mois dernier à la demande de certains riverains, montrent qu'aujourd'hui, le bruit moyen enregistré rue des Adages est de 53 décibels.

2) Concernant la ventilation des tunnels ou tranchées couvertes, des dispositifs de filtration des poussières et des particules sont à l’œuvre dans un certain nombre d'ouvrages au Japon et visent surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Ces expériences ne sont pas actuellement menées en France.
En revanche, sur l'A86 en cours de réalisation, des systèmes de ventilation performants renouvelant l'air en permanence seront mis en place à l'intérieur des ouvrages, tous les 400 ou 800 mètres, afin de garantir aux automobilistes une atmosphère respirable. Les gaz d'échappement émis par les véhicules seront dilués dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires.

Ce seront vraisemblablement de tels dispositifs qui seront retenus pour le projet de prolongement de la Francilienne.

3) Au stade actuel des études les équipements publics n'ont pas été inventoriés. Ils le seront dans le cadre des études détaillées qui seront menées sur le tracé retenu au moment où sa géométrie précise sera définie. Les dévoiements de réseaux nécessaires (y compris ceux des canalisations d'hydrocarbures) seront alors étudiés et négociés avec les concessionnaires concernés. Ils ne sont pas un obstacle à la réalisation de l'infrastructure.

Question n° 758 de : BOICHOT Jean-Michel - Eragny-sur-Oise 9561 - le 29/04/2006
A plusieurs reprise, le Maître d'ouvrage a mis en avant les progrès technologique. Progrès qui selon lui, devraient limiter les impacts sanitaires.

Il semblerait, d'après une étude américaine, que si l'arrivée des pots catalytiques a bien eu une efficacité sur la réduction de certains polluants, on voit apparaître des métaux lourds et autres produits nocifs générés par ces pots.
Serait-il possible qu'une liste de ces métaux et produits soient établies ainsi que sur leurs nocivité ?

Merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
La généralisation des véhicules catalysés a effectivement permis de diminuer de façon notable les niveaux de concentration d'oxydes d'azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO) dans l'atmosphère et à proximité des axes routiers.
Les baisses enregistrées ces dix dernières années en situation de trafic sont respectivement pour ces deux polluants de -41% et de - 68%.

Par ailleurs, la technique du pot catalytique ne génère pas en elle-même de métaux lourds.
Ce sont les émissions à l'échappement qui produisent du chrome, du nickel, du cadmium et du plomb.
La suppression quasi totale du plomb dans les carburants explique que ce dernier ne soit plus considéré aujourd'hui comme un traceur de la pollution routière. Ses niveaux de concentration dans l'atmosphère devrait encore baisser ces prochaines années.

En revanche, on observe une augmentation des concentrations de cadmium et de nickel.

Pour plus de renseignements sur la liste des produits émis à l'échappement des véhicules et leur nocivité je vous invite à consulter le "Rapport sur la sélection des agents dangereux à prendre en compte dans l'étude de risques sanitaires liés aux infrastructures routières" de novembre 2004, établi par l'Institut national de veille sanitaire (INVS) à l'adresse suivante : www.sante.gouv.fr.

En ce qui concerne le projet de prolongement de la Francilienne, cette étude de risque sera réalisée dans le cadre de l'étude d'impact qui sera menée sur le tracé retenu, si telle est la décision du ministre à l'issue du présent débat.

Question n° 759 de : RATGRAS Samuel - Versailles 78000 - le 01/05/2006
Bonjour,

Je souhaiterais poser plusieurs questions concernant la pollution sonore et atmosphérique que vont engendrer vos tracés.

Concernant le bruit,
Dans les différents documents publiés, vous ne semblez pas avoir pris en compte l'influence très importante du vent qui peut faire varier de + ou - 20 dB le bruit perçu. Sur le tracé rouge, de nombreuses zones habitées sont sous les vents dominants. Votre évaluation de la nuisance sonore est donc fortement sous-estimée les nombreux jours de vent. (fort risque de dépasser les 60 dB, chiffre déjà très élevé).
Vous prenez pour valeur de nuisance sonore la nuit, 55 dB. Cette valeur va créer une dégradation importante pour de nombreux habitants, le niveau sonore des petites routes la nuit étant très faible (contrairement à une autoroute où la densité de circulation varie peu sur 24h).
Pour réduire ces nuisances, est-il techniquement possible de proposer une autoroute entièrement couverte ? L'avez-vous envisagé ?


Concernant la pollution,
Vous dites qu'en 2020, le niveau de pollution sera inférieur à celui de 2005, malgré l'augmentation du trafic généré par la francilienne gràce à l'amélioration des niveaux des normes de pollution. Ce raisonnement ne me paraît pas très honnête. Pensez-vous que dans 15 ans , la population sera prête à accepter un niveau de pollution identique à celui toléré 15 ans en arrière alors que de très gros progrès auront été fait sur les normes de la qualité de l'air (en d'autres termes, seriez-vous prêt à accepter aujourd'hui un projet qui passe près de chez vous avec des niveaux de pollution basés sur les normes de 1990 ?)
Ce raisonnement peut également s'appliquer au bruit, les normes ainsi que le niveau de tolérance de la population dans ce secteur évoluant très vite elles aussi.

Merci de votre retour,

Un futur habitant des charvaux à Andresy

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Les études acoustiques ont été effectuées à l'aide du logiciel MITHRA (Modélisation Inverse du Tracé dans l'Habitat de Rayons Acoustiques) du CSTB (Centre scientifique et technique du Bâtiment) sur des modélisations en 3 dimensions. Ce logiciel permet de modéliser la propagation acoustique en prenant en compte l'ensemble des paramètres tels que le bâti, la topographie ou la météorologie, et donc l’influence du vent.

Cette prise en compte des effets météorologiques se fait en considérant que, pendant un certain temps, interviennent des conditions météorologiques favorables à la propagation du bruit et donc - acoustiquement parlant - défavorables pour l’ambiance sonore des riverains. Pour le reste du temps sont supposées des conditions météorologiques neutres, c’est-à-dire où la météorologie (et notamment le vent) est sans influence sur la propagation du bruit.

Pour les études acoustiques du présent débat public, il a été retenu des conditions météorologiques identiques pour les cinq tracés présentés (Rouge, Bleu, Vert, Noir et Violet). Elles correspondent aux conditions météorologiques moyennes de la région Île-de-France.

Ces études acoustiques ne se rapportant qu’à des études préliminaires et portant sur une zone d’étude importantes (environ 130 km²) et très diversifiée géographiquement, il n’était pas possible de procéder à des calculs prenant en compte toutes les particularités météorologiques locales relevant d’une analyse spécifique portant sur au moins une année.

Si, à l’issue du débat public, un tracé est retenu par le ministre de l’Équipement, des études détaillées seront menées et prendront en compte cette dimension locale si celle-ci est suffisamment spécifique et susceptible d’avoir, pour les riverains de la Francilienne, une influence défavorable sur la propagation du bruit.

En ce qui concerne le seuil acoustique nocturne de 55 dB(A), il convient de préciser qu'il s'agit d'un plafond et que pour la grande majorité des riverains, le niveau de bruit qu’ils auront à subir de la part de la Francilienne sera sensiblement en dessous de cette valeur, voire même nul pour un très grand nombre puisque le projet propose des parties couvertes à proximité des zones urbanisées.

En tout état de cause, les études acoustiques détaillées qui seront menées ultérieurement s’attacheront à compléter le dispositif proposé dans le cadre du présent débat public afin que les riverains potentiels du projet se trouvent, après la réalisation de celui-ci, dans une situation sonore qui ne serait pas dégradée par rapport à celle qu’il connaissent actuellement.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Mais ceci a plusieurs inconvénients. Tout d'abord la sécurité. L'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Ensuite le coût tant au moment de la construction qu'ultérieurement en exploitation. Une tranchée couverte coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre et un tunnel 200 millions d'euros alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. Le coût du tracé rouge entièrement couvert s'élèverait ainsi entre 3,3 et 4,4 milliards d'euros.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains.

Au niveau des Charvaux, outre le fait que l'autoroute serait réalisé en-dessous du terrain naturel, la présence d'une butte de terre poursuivie d'une semi-couverture impliquent que le bruit serait compris entre 50 et 55 décibels pour les maisons situées en façades (contre 60 décibels réglementaires), et inférieur à 50 décibels voire 45 décibels pour celles situées à l'arrière. Le niveau de bruit la nuit serait donc encore inférieur à ces valeurs. A titre comparatif, les mesures faites récemment dans le secteur indiquent un niveau de bruit moyen ambiant actuel de 53 decibels.

Vous retrouverez ces éléments sur les cartes qui ont été distribuées lors de la réunion du 22 mars à Andrésy, qui sont téléchargeables sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent vous être envoyées sur demande écrite adressée à la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Concernant la pollution, nous ne portons pas de jugement de valeur sur ce que sera la pollution en 2020. Nous indiquons seulement que pour calculer les effets du prolongement de la Francilienne sur la qualité de l'air, nous avons tenu compte des progrès des moteurs et des carburants, et du renouvellement du parc roulant qui n'ont pas aujourd'hui fini de produire leurs effets par rapport aux normes fixées à ce jour. Le niveau de pollution ne sera donc pas le même que celui d'aujourd'hui.
Par ailleurs, il est probable que ces normes se durcissent encore dans l'avenir et que les biocarburants prennent une place de plus en plus importante sur le marché, mais nous n'avons justement pas pris en compte ces derniers éléments compte tenu de leur incertitude.

Question n° 767 de : REMVIKOS Yorgho - Auvers-sur-Oise 95430 - le 02/05/2006
1) Opposition au tracé qui traverse le Vexin : trop long et trop d'émission de gaz à effet de serre.
2) Opposition à tout tracé d'autoroute qui ne prendrait pas en compte les effets sanitaires (bruits et pollutions).
3) Le calcul des conséquences de la pollution doivent être intégrés dans le projet.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
1)
Le tracé violet présenté au débat a l'avantage d'être plus éloigné des zones urbaines denses. Il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Il répond donc nettement moins bien aux objectifs du projet que les tracés rouge, vert, bleu ou noir.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage. De plus, les échanges lors des réunions publiques n'ont pas été pour le moment de nature à modifier la position du maître d'ouvrage sur ce point.

2)
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

3)
Au sujet du calcul des conséquences de la pollution, l'étude sur la qualité de l'air, que vous trouverez dans les annexes du dossier, consacre une partie à ce sujet (pages 39 et 40). Elle évalue les coûts collectifs de la pollution atmosphérique et de l'effet de serre. Le coût collectif de la pollution atmosphérique est de l'ordre de 245 000 € par jour (excepté pour le tracé violet qui traverse moins de zones urbaines denses : 91 000 € par jour), celui dû à l'effet de serre est de l'ordre de 90 000 € par an.
Ces éléments ont été intégrés dans le bilan socio-économique du projet.
Les effets sur la santé seront détaillés dans le dosssier d'enquête d'utilité publique.

Question n° 772 de : LIENART Muriel - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
Quid du bruit qui monterait sur la colline de l'Hautil ?
Quid des conséquences dans l'avenir sur la santé des riverains ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Les aménagements du tracé rouge envisagés à Chanteloup-les-Vignes (tranchée couverte sur 1.9 km et merlon paysager) permettent d'obtenir des niveaux sonores en grande partie inférieurs à 50 dB, ceci est notamment vérifié pour les bâtiments situés sur la colline de l'Hautil.


Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Chanteloup-les-Vignes, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées de Chanteloup-les-Vignes.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 776 de : MARTINEZ Jean - Neuville-sur-Oise 95000 - le 02/05/2006
En tant que riverain neuvillois, je m'inquiète du sort des écoles riveraines si le tracé rouge était retenu.
Comment les écoles primaires et maternelles du haut de Neuville et de Maurecourt seront-elles protégées contre les émanations de gaz ?
Les enfants athsmatiques seront-ils toujours admis dans ces écoles exposées à la polllution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Neuville-sur-Oise, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées de Neuville-sur-Oise, notamment à proximité des établissements scolaires. Il n'y aurait donc pas lieu d'interdire ces établissements aux enfants asthmatiques.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 779 de : TERREAU Jean-Claude - Herblay 95220 - le 03/05/2006
Où allez-vous drainer les eaux des pluies et des véhicules provenant de la chaussée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
En ce qui concerne l’eau de ruissellement de la route, il faut éviter de vouloir systématiquement évacuer l’eau grâce à un réseau imperméable et l’amener vers un exutoire (réseau ou point bas). Il faut envisager la gestion de cette eau à proximité de la source (la route), en privilégiant l’infiltration lorsque cela est techniquement possible (perméabilité du sol, emprise disponible, topographie, …) et après avoir estimé la vulnérabilité de la ressource en eau souterraine.
La mise en oeuvre de dispositifs enherbés permet également de ralentir l'écoulement des eaux et de traiter la pollution chronique d’origine routière. Ainsi, de larges fossés enherbés aplatis (noues) cloisonnés permettront de réguler cet écoulement en offrant une capacité de stockage, d’abattre la pollution, d’infiltrer lorsque cela est possible et de faciliter l’évaporation. Le système de collecte des eaux devra veiller à ne pas recueillir les eaux issues du bassin versant (surfaces agricoles, …).
De plus, les bassins de rétention et de traitement des eaux pluviales bien que consommateurs d'emprise sont des dispositifs efficaces (régulation des débits, réduction de la pollution) qui seront mis en oeuvre lorsque nécessaire. Cette efficacité devra s’accompagner d’une valorisation de l’espace en intégrant une dimension paysagère voire même écologique. En l'état actuel des études, la localisation des bassins de rétention et de traitement des eaux de la route n'est pas connue.
Si à l'issue du débat public, le ministre de l'Equipement retient un tracé, des études plus détaillées de ce tracé définiront précisemment le système d'assainissement nécessaire pour éviter toute pollution de l'environnement par l'eau de la route.

Question n° 787 de : ALEGRE Laurent - Neuville-sur-Oise 95000 - le 04/05/2006
Bonsoir,

Dans la mesure ou deux des principales nuisances d'une éventuelle A 104 sont le bruit et la pollution, pourquoi n'est-il envisagé sur le pont de l'Oise (tracé rouge) qu'un simple écran latéral et non pas une couverture totale de ce pont (par une infrastructure anti bruit ad hoc) ?

La réponse, si c'est celle là, du simple coût me semble un peu simple, d'autant que ce coût est supporté par la collectivité à laquelle je participe mais pour laquelle je devrais sacrifier mon interêt personnel, c'est à dire mon cadre de vie.

Par avance merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Les aménagements du tracé rouge envisagés à Neuville-sur-Oise pour la traversée de l'Oise (autoroute en-dessous du niveau du terrain naturel en amont du pont et écrans anti-bruit latéraux sur le pont) permettent d'obtenir des niveaux sonores inférieurs à 60 dB, voire 55 dB, pour la zone pavillonnaire de Neuville-sur-Oise située au nord du tracé rouge. Le bruit actuel ambiant a été mesuré à 56 décibels.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients, tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. En outre, en terme de sécurité, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre. Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains, notamment en terme de protection contre le bruit. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 790 de : JUSTICE Laure - Maurecourt 78780 - le 06/05/2006
Bonjour,
Lorsque vous avez fait vos études de niveaux sonores dans les différentes villes:
-avez-vous pris en compte la météo (selon laquelle la perception des trains, avions et circulation est plus importante)
-avez-vous tenu compte du fait que les couloirs aériens qui passent au-dessus de nos têtes sont plus employés certains jours que d'autres. Des évaluations ont-elles été faites ces jours là, par exemple, au moment des retours de vacances, là où ces couloirs sont les plus empruntés? De plus sait-on si les couloirs aériens seront modifiés d'ici 2015, ce qui occasionnerait des nuisances sonores supplémentaires, auquel cas les niveaux moyens probables calculés ne seraient plus entre 60 et 65dB?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Les mesures de bruit sur le terrain enregistrent l'ensemble des bruits de la zone, toutes sources confondues (routes, avions,...). Le bruit des avions est donc pris en compte dans la caractérisation de l'état initial de la zone d'étude en terme de bruit. Au sujet des conditions météorologiques, les mesures de bruit sur le terrain ont été réalisées lors d'une journée sans précipitation, avec des vents de faible intensité (environ 10 km/h). Ces mesures ont eu lieu lors d'un journée "standard", hors vacances scolaires.

Pour la modélisation du bruit avec le prolongement de la Francilienne, nous avons uniquement calculé le bruit émis par le trafic qui circulerait sur le prolongement de la Francilienne. Pour ce faire, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Concernant les couloirs aériens, nous n'avons aucune information sur leur éventuelle modification. Je vous précise cependant que le bruit des avions fait quant à lui l'objet d'autres démarches. Ainsi, le Plan d'Exposition au Bruit (PEB) de Roissy Charles-de-Gaulle est actuellement en cours de révision. Il permettra d'avoir une bonne connaissance du bruit généré par les avions pour les 10/15 prochaines années, cette connaissance sera ensuite utilisée pour protéger les riverains de ce bruit à travers le Plan de Gêne Sonore (PGS) notamment. Pour plus d'informations sur la gestion du bruit des avions, vous pouvez consulter le site de l'ACNUSA (autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires): www.acnusa.fr.
Les mesures éventuelles de protection contre le bruit émis par le prolongement ne seront pas diminuées, si le bruit ambiant augmente.

Question n° 809 de : THINAT  - Neuville-sur-Oise 95000 - le 11/05/2006
Le tracé rouge traversant les zones les plus urbanisées et en particulier à Neuville, aucune protection n'est prévue entre le pont et la CD 203, pour quelle raison ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le tracé rouge, depuis son passage au niveau du terrain naturel pour passer au-dessus des voies du RER A, s’enfonce à nouveau pour passer sous la RD 203, puis sous la rue de Conflans en empruntant à partir de la D203 la RD 55A actuelle. Il se situe donc dans cette partie en dessous du niveau du terrain naturel.
Il rejoint ensuite le pont de la RD 55A qui sera doublé et bordé d’écrans anti-bruit.

Compte tenu de ces aménagements, une grande partie des bâtiments d'habitation percevront un bruit en façade inférieur à 60 décibels, voire à 55 décibels pour ceux situés plus en arrière, ce qui répond à la réglementation.
Toutefois, en l’état actuel des études, nous constatons que cela peut être un peu plus pour quelques bâtiments proches du tracé.
Si celui-ci devait être retenu, le projet devrait donc être amélioré sur ce point, c’est une obligation. Les études ultérieures détaillées qui seront menées, en concertation avec les communes et les associations, permettront de préciser davantage les protections à mettre en place.

A titre comparatif, les mesures faites récemment sur Neuville indique un niveau moyen de bruit ambiant actuel de 56 décibels à proximité de la RD55A.

Question n° 810 de : POIRAT Dominique - Neuville-sur-Oise 95000 - le 11/05/2006
Quels sont les effets des vibrations sur les sous-sols fragiles comme par exemple dans la rue de Conflans ou vers Eragny où des carrières peuvent être fragilisées ?
Quels sont les effets des infra-sons sur l'humain et sur les bâtisses ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Les carrières situées rue de Conflans sont des carrières de craie et celles d'Eragny, des carrières de calcaire grossier.
Outre le fait que ce type de carrières n'est pas incompatible avec la réalisation d'une infrastructure routière (elles sont similaires à celles présentes à Carrières-sur-Seine où l'A14 a été réalisée), le tracé rouge ne passe pas dans les périmètres concernés.

En revanche des précautions doivent être prises au moment des travaux.
Si ce tracé est retenu, des études approfondies seront réalisées afin de déterminer les procédés de construction à mettre en oeuvre pour éviter tout risque quel qu'il soit pour ces carrières voisines du tracé. Elles pourront notamment être consolidées, ou comblées.

En ce qui concerne les infrasons, ou vibrations acoustiques à basse fréquence, ils sont mal connus parce qu'inaudibles.

Ils sont créés par des évènements naturels comme les coups de tonnerre, les éruptions volcaniques, les avalanches, les séismes qui peuvent faire voler en éclats les vitres des fenêtres à 100 km de leur source émettrice, les météorites entrant dans l'atmosphère, la houle océanique. Ils ont également des sources artificielles : le "bang" des avions supersoniques, les explosions, les essais nucléaires.

Concernant le bruit routier ils sont produits par les passages rapides de camions et des motos.

Ils sont enfin émis par les trains, certains instruments de musique, certaines machines vibrantes ou rotatives, quelques appareils électroménagers comme le lave-linge en cycle d'essorage.

Des études expérimentales faites en laboratoire montrent qu'ils ont des effets néfastes sur la santé : fatigue, insomnies, troubles du sommeil et du repos, problèmes de rendement, perte de concentration, nervosité, oppression, agressivité, stress ou anxiété, et globalement changements émotionnels et cognitifs, auxquels s'ajoutent d'autres troubles en cas d'exposition prolongée, incidences sur l'équilibre, les rythmes respiratoire et cardiaque, le système digestif (nausées).

Ces effets néfastes augmentent en fonction de la pression sonore et de la bande de fréquence des infrasons émis. On sait aussi que plus l'exposition est prolongée, plus l'émission est nocive.

Il manque toutefois des études épidémiologiques chez l'homme effectuées sur de longues périodes d'exposition (plusieurs années), comme on le vit dans notre environnement réel, à des doses infrasoniques prolongées et répétitives. Ainsi, on n'a pas défini pour l'instant de limite acceptable de puissance et de durée pour l'exposition humaine aux infrasons .

Cela tient au fait qu'il s'agit d'un sujet complexe :
- la recherche recouvre une grande variété d'approches : sciences physiques (acoustique) et aussi médecine expérimentale qui sont des disciplines cloisonnées, sans vue transversale du problème
- leur détection est difficile car il est parfois difficile de séparer l'action des infrasons de celle des sons audibles (on a les deux en présence jusqu'à une certaine distance), et des autres facteurs de pollution humaine
- le caractère psychologique de certains symptômes est difficile à saisir de manière rigoureuse
- ils affectent certaines personnes, et pas d'autres
- ils affectent différemment en fonction de la durée d'exposition, de la fréquence (Hz), de l'amplitude (dB) des infrasons et de la distance de la source.

En conclusion, on sait que les infrasons peuvent avoir des effets néfastes sur la santé mais des études spécifiques au bruit routier restent à mener pour apprécier la relation dose-effet et quantifier les limites.

Pour ce qui concerne les bâtisses, il peut également y avoir des effets, mais dans l'état actuel des connaissances, il n'y a pas d'élément permettant de relier un niveau d'émission d'infrasons à un dégât constatable sur un édifice, en dehors des tremblements de terre mettant en oeuvre des ondes sismiques infrasonores sans commune mesure avec ce qui pourrait être émis par un trafic routier.

Question n° 817 de : MASSINI  - Paris 75009 - le 12/05/2006
Nous sommes délégataire du service public de l'eau potable pour les communes situées au confluent de la Seine et de l'Oise, et particulièrement de la ville d'Achères.
Nous souhaitons attirer votre attention sur une des conséquences de l'implantation de la Francilienne, pour l'un des tracés envisagés.
Le projet de tracé bleu, dans sa section S2 enterrée au nord de la forêt de Saint-Germain-en-Laye, passe au voisinage des puits de captage d'eau du Montsouris, et particulièrement dans les périmètres de protection rapprochés des puits IV et V situés dans la forêt même.
Si ce tracé était retenu, en plus de perdre ces deux ouvrages, nous redoutons une modification de l'alimentation de la nappe dans cette zone, ce qui pourrait avoir pour effet immédiat une baisse de productivité des autres puits, voire même une indisponibilité définitive de ceux-ci.
Dans la mesure où ces ouvrages alimentent la ville d'Achères mais aussi les communes voisines de Conflans-Sainte-Honorine et Andrésy regroupées avec d'autres au sein du syndicat intercommunal de distribution d'eau du confluent (SIDEC), la perte de ces ouvrages nécessiterait la reconstitution de ce patrimoine de production.
Avec les infrastructrures de traitement, transport et raccordement aux réseaux existants, un tel ensemble peut être estimé entre 10 et 15 millions d'euros.
Nous souhaitons connaître les dispositions que le Maître d'Ouvrage envisage de mettre en oeuvre dans ces hypothèses et en particulier, nous voudrions avoir l'assurance que, le cas échéant, des mesures compensatoires reconstitueront ce patrimoine.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Suite à l'entretien téléphonique que vous avez eu avec M.BRANCHU du service Eaux et Assainissement du LROP, nous vous confirmons les éléments ci-après.
Tout d'abord, il semblerait que le mur de l'aquifère exploitée soit constitué vers 30 m de profondeur de formations argileuses.
Dans l'hypothèse du tracé bleu, le passage en tunnel de l'infrastructure pourrait donc être compatible avec la préservation de la nappe, si le haut du tube était situé à au moins 30 m de profondeur et dans la mesure où l’ouvrage n’induirait pas la mise en contact des deux aquifères superposées.
Si ce tracé était retenu, les études hydrogéologiques plus précises qui seraient alors engagées permettraient de définir la faisabilité de ce passage en tunnel et donc d'éviter des solutions compensatoires plus lourdes telles que la condamnation des ouvrages situés les plus en aval et leur déplacement à l'est de l'infrastructure routière. Vous seriez bien sur associé à ces études.
Dans le cas contraire, compte tenu de l'estimation financière que vous nous indiquez, et si le préjudice est confirmé comme étant matériel et certain, ceci entrerait dans le cadre où la loi prévoit que le maître d'ouvrage prenne à sa charge ces mesures compensatoires .

Question n° 824 de : LECLERC JK - le 12/05/2006
Le maître d'ouvrage peut-il garantir qu'à proximité des écoles il saura maintenir le bruit en-dessous de 55 Db(A), sachant que : le bruit détériore la performance dans les tâches cognitives, surtout lorsqu'elles sollicitent la mémoire à court terme. On recommande 55 Db(A) maximum pour un travail nécessitant une attention soutenue.
Il est annoncé 60 Db de jour. Peut-il fournir une étude sérieuse sur les effets du bruit à long terme ?
Je l'invite à relire les conclusions de l'INRS sur le sujet qui sont ô combien édifiantes !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Nous sommes conscients des effets nocifs sur la santé que peut générer le bruit.

Concernant le bruit routier, les textes réglementaires en vigueur fixent les seuils des niveaux acoustiques à ne pas dépasser dans le cas de la réalisation d'une nouvelle infrastructure à 60 décibels de jour (6h - 22h) et à 55 décibels de nuit (22h - 6h).

C'est pourquoi, pour les études acoustiques réalisées dans le cadre du projet de prolongement de la Francilienne, nous nous sommes placés dans la situation la plus défavorable pour dimensionner les aménagements à mettre en place afin d'assurer la meilleure protection des riverains contre les nuisances sonores.
Nous avons en effet pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le projet. Or, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Par ailleurs, il convient de préciser que les seuils indiqués plus haut représentent des plafonds et que pour la grande majorité des riverains, le niveau de bruit qu’ils auront à subir de la part de la Francilienne sera sensiblement en dessous de cette valeur, voire même nul pour un très grand nombre puisque le projet propose des parties couvertes à proximité des zones urbanisées.

En tout état de cause, les études acoustiques détaillées qui seront menées dans le cadre de la mise au point du projet - si un tracé est retenu par le Ministre de l'Equipement - s’attacheront à compléter le dispositif proposé dans le cadre du présent débat public afin que les riverains potentiels se trouvent, après la réalisation de celui-ci, dans une situation sonore qui ne serait pas dégradée par rapport à celle qu’il connaissent actuellement.

Question n° 836 de : CAILLAUD Arlette - Poissy 78300 - le 15/05/2006
Monsieur le Maire de Poissy,
Il ne reste aucune verdure dans le centre de notre ville. Pour en trouver les enfants vont au centre aéré du Château de Villiers ; beaucoup de familles vont au Parc Meissonnier, sur les chemins des bords de Seine et sur l'Ile de Migneaux.
Qu'en sera-t-il si une autoroute à deux fois trois voies de circulation et plus de 100 000 véhicules enjambe la Seine au-dessus de ces réserves vertes accessibles à pied du centre de Poissy. Les bruits et la pollution y seront insoutenables.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Il conviendrait que vous adressiez votre lettre directement au maire de Poissy.

En tant que maître d'ouvrage de ce projet nous pouvons toutefois apporter des éléments de réponse à vos préoccupations.

Le passage au-dessus de l'île des Migneaux est envisagé en viaduc couvert, si bien que le bruit perçu par les riverains sera compris entre 50 et 55 décibels pour ceux les plus proches de l'infrastructure et inférieur à 50 décibels pour les autres.
A titre comparatif, le bruit mesuré aujourd'hui sur l'île au niveau du relai de la jeunesse, est de 59 décibels.
Le projet passe ensuite en tranchée couverte dans le vallon de Migneaux. Le bruit perçu au niveau de la maison de l'enfance et du parc Meissonier sera inférieur à 45 décibels.

Compte tenu de ces éléments, le bruit produit par l'autoroute sera donc absorbé, dans les secteurs que vous citez, par le bruit ambiant dont les sources principales sont le trafic de la RD153 et celui de la voie ferrée.

En ce qui concerne la qualité de l'air, les concentrations des différents polluants (benzène, dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et monoxyde de carbone) ont été calculées dans une bande de 300 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants. Des mesures ponctuelles récentes faites par AIRPARIF aux abords de l'A10 et de la Francilienne N104 montrent que ces distances se réduisent à :
- moins de 200 m pour le NO2
- moins de 100 m pour le benzène
- moins de 50 m pour le CO et les particules.

Par ailleurs, pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés au renouvellement du parc roulant. La diffusion des véhicules équipés de filtres à particules a notamment été prise en compte. Ainsi, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire en 2020 à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.
Ces estimations sont basées sur l'évolution constatée ces dix dernières années, et les calculs réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Enfin, les systèmes de ventilation qui seront mis en place dans les structures couvertes citées plus haut, permettront de diluer les gaz d'échappement émis par les véhicules dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires. Ces locaux d'extraction seront implantés le plus loin possible des habitations.

Question n° 839 de : LE COENT Rémy - Poissy 78300 - le 15/05/2006
Tracé bleu à Poissy.
Des merlons protègent les lotissements du sud de Poissy le long de l'A14. Comment assurez-vous la même qualité de protection avec le passage de l'A104 par le tracé bleu, le long de l'A14 ?
Avez-vous d'autres variantes pour connecter ce tracé bleu à l'A13 sans faire ce coude vers l'ouest ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Si le tracé bleu était retenu, l'A104 doublerait l'A14 sur 2 kilomètres par des voies parallèles qui seraient situées au même niveau et comporteraient les mêmes parties couvertes que celles actuelles. Les merlons paysagers seraient démolis pour être reconstruits le long de ces nouvelles voies.

D'autres possibilités de raccordement à l'A13 ont été étudiées : soit par la plaine de la Jonction, soit en passant sous Chambourcy.
Ces deux solutions présenteraient toutefois un coût rédhibitoire. En effet le classement de la plaine et la traversée de la forêt de Marly exigeraient un passage de l'autoroute en tunnel, soit un coût supplémentaire d'un milliard d'euros (5 kms à 200 M€ du kilomètre) au coût du tracé bleu, qui s'élève déjà à 2,1 milliards d'euros. De même, un passage sous Chambourcy, outre le coût qu'il présenterait pour ces mêmes raisons, comporterait des difficultés techniques insurmontables (pente de 8% au niveau du raccordement sur l'A13).

Un tracé alternatif, dit tracé blanc, est apparu au cours du débat. Ce dernier propose une jonction avec l'A14 par un échangeur situé au même endroit que celui du tracé bleu, puis l'utilisation de l'A14 elle-même pour rejoindre l'A13 sans création de collectrices.

Question n° 844 de : BOICHOT  - Poissy - le 15/05/2006
La technologie automobile soit disant en progrès devrait palier aux problèmes de pollution. Or l'apparition des pots catalytiques, si elle a résolu des problèmes, en pose d'autres. Apparition d'Osmium, de Palladium et Rhadium dans l'air. Quel est leur impact sur la pollution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Comme je vous l'ai indiqué dans une précédente réponse, la généralisation des véhicules catalysés a effectivement permis de diminuer de façon notable les niveaux de concentration d'oxydes d'azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO) dans l'atmosphère et à proximité des axes routiers : respectivement - 41% et - 68% en dix ans environ.

Par ailleurs, la technique du pot catalytique ne génère pas en elle-même de métaux lourds.
Ces derniers, comme le nickel, le cadmium et le plomb, sont issus des émissions à l'échappement mais non, semble-t-il, l'osmium, le palladium, ou le radium.

En effet ces métaux ne sont référencés ni à l'INVS (institut national de veille sanitaire) dont je vous rappelle l'adresse : www.sante.gouv.fr, ni à l'INERIS (institut national de l'environnement industriel et des risques) dont l'adresse est : www.ineris.fr.

Question n° 845 de : SALLES Pierrick - Poissy 78300 - le 15/05/2006
"La réalisation du projet permettra une reconquête de certaines voies locales… avec une diminution du bruit et de la pollution."
Le bruit et la pollution seront juste déplacés de quelques mètres car ils émaneront de l'autoroute qui passe, elle aussi, en zone urbanisée très près des voies locales.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Les études montrent en effet que la réalisation du prolongement de la Francilienne aurait pour effet de délester les routes locales d'une partie de leur trafic, notamment la RD153, le boulevard Robespierre, l'avenue du maréchal Foch et le pont sur la Seine à Poissy.

La décongestion de ces voies aura donc un effet bénéfique sur la réduction du bruit et de la pollution, nuisances contre lesquelles elles ne disposent aujourd'hui d'aucune protection.

Sur le prolongement de la Francilienne, les aménagements prévus (parties couvertes ou semi-couvertes, écrans, buttes de terre) limiteront le bruit perçu par les riverains à 60 décibels. Concernant l'île des Migneaux, hormis en quelques points où le niveau de bruit pourra atteindre cette valeur, une vingtaine d'habitations percevra un bruit situé entre 50 et 55 décibels, les autres percevront un bruit inférieur à 50 décibels voire à 45 décibels.

A titre de comparaison, le bruit moyen mesuré au niveau du relais de la jeunesse s'élève aujourd'hui à 59 décibels.
La plupart des riverains n'entendront donc pas l'autoroute, à l'instar de ce qui se passe actuellement aux abords de l'A14.

Concernant la qualité de l'air, outre le fait que celle-ci devrait être meilleure d'ici 2020, les aménagements proposés pour limiter les nuisances sonores devraient également contribuer à restreindre la diffusion des polluants.
Je vous rappelle qu'au-delà de 300 mètres, la dispersion de ces polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants. Des mesures ponctuelles récentes faites par AIRPARIF aux abords de l'A10 et de la Francilienne N104 montrent que ces distances se réduisent à :
- moins de 200 m pour le NO2
- moins de 100 m pour le benzène
- moins de 50 m pour le CO et les particules fines.

Dans l'hypothèse du tracé rouge, où un viaduc couvert est envisagé au-dessus de l'île des Migneaux, tout sera fait, si ce tracé est retenu, pour éloigner au maximum l'évacuation des gaz d'échappement des habitations.

Question n° 846 de : KISSEL François - Mareil-Marly 78750 - le 15/05/2006
Quelles sont les protections sonores et les enfouissements prévus pour protéger les riverains ? Quels sont les échangeurs prévus ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
Pour étudier les protections sonores à mettre en place, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le projet ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic de l'autoroute dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour), outre la mise en déblai de la voie lorsque cela était possible, des aménagements ont été prévus (merlon de terre paysager, écran acoustique latéral, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie et la santé des riverains.

Pour plus d'éléments sur ce sujet, je vous invite à consulter ou télécharger les documents qui ont été distribués à l'occasion des réunions qui se sont déroulées en commune, sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Les échangeurs prévus sont indiqués aux pages 54 à 70 du dossier de débat public que vous pouvez également consulter ou télécharger sur ce site, ou obtenir sur demande écrite adressée à la commission.

Question n° 855 de : AGNOLA Michel - Poissy - le 15/05/2006
Où le maître d'ouvrage a-t-il intégré la situation particulière de Poissy ?
- Situation en Bassin
- L'arrivée de l'A104 dans le tracé rouge est une montée donc + de rejets polluants
- Cumul des polluants des aires A13 A14 N13 A104

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le relief autour de Poissy ne présente pas de caractéristiques suffisamment marquées sur une large zone pour influencer les résultats (comme ça pourrait être le cas pour la ville de Grenoble par exemple ou une vallée alpine).
Les pentes des différentes routes n'ont pas été intégrées à ce stade de l'étude. En effet, à ce niveau d'étude,même si une montée dans un sens (surémissions de polluants) n'est pas tout à fait compensée par la descente dans l'autre sens (sous-émissions de polluants), cela ne modifie pas l'ordre de grandeur de la concentration des polluants.
Cependant, en cas de poursuite du projet à l'issue du débat public, ces différents paramètres seront intégrés dans les études ultérieures, en particulier dans le dossier d'enquête publique.

Concernant les autres routes de la zone (A13, A14, N13), elles ont été intégrées dans les calculs de pollution.

Question n° 856 de : AGNOLA Michel - Poissy - le 15/05/2006
Le maître d'ouvrage a basé ses études pollution sur l'hypothèse d'une réduction des rejets polluants de la circulation. Est-ce qu'il a intégré la réalité de l'évolution des normes de l'Europe vers des taux de pollution restrictives.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Pour étudier la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées, en France sous l'impulsion de l'Europe, aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %.
Nous prenons en compte les techniques existantes et les normes utilisées à ce jour, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...), ni sur l’apparition de nouvelles normes. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
Ensuite les résultats de nos calculs ont été comparés aux objectifs de qualité de l'air (seuil de concentration de polluants en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) tels qu'ils évolueront (à la baisse) jusqu'en 2010, qui est l'horizon le plus lointain que nous connaissons.

Question n° 858 de : FAINKE Makan - Poissy 78300 - le 15/05/2006
Un tel projet ne nécessiterait-il pas d'avoir recours à l'avis de la population (référendum local) de Poissy ?
Vous ne pouvez pas ne pas tenir compte de la santé de la population pour amorcer un tel projet qui augmentera forcément le taux de pollution et donc augmentera les risques d'ashmes.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Concernant la consultation des populations par référendum, il n'est juridiquement pas possible d'organiser un référendum à l'initiative de l'Etat sur le prolongement de la Francilienne. En effet, la constitution prévoit trois cas de référendums nationaux : pour l'adoption d'une loi, pour l'autorisation de la ratification d'un traité et pour la révision de la constitution. Le prolongement de la Francilienne n'entre donc pas dans le cadre des référendums nationaux.
Pour les référendums locaux, ils ne peuvent être organisés par les collectivités territoriales que sur des sujets d'intérêt local relevant de leur compétence, ce qui n'est pas le cas pour le prolongement de la Francilienne.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas du tracé rouge à Neuville-sur-Oise, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 862 de : AGNOLA Michel - Poissy 78300 - le 15/05/2006
1) En matière de protection de l'environnement, est-il plus approprié de protéger des arbres ou des citoyens ? N'est-il pas exact que la forêt absorbe mieux la pollution que les zones urbaines ?
2) Quels seraient les flux de circulation sur les axes A13 et A14 avec et sans le projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
1)
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Il est vrai que la forêt absorbe mieux le dioxyde de carbone que les zones urbaines. Cependant le dioxyde de carbone n'est pas un polluant local mais un gaz à effet de serre.

Concernant les polluants locaux, nous avons intégré pour l'étude de la qualité de l'air en 2020 les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants locaux étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé rouge à Neuville-sur-Oise, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

2)
Vous trouverez ci-après les trafics demandés en trafic moyen journalier sans le projet et avec le tracé rouge:
- A13 à l'ouest d'Orgeval:
- sans projet: 147 600 véhicules/jour
- tracé rouge: 141 100 véhicules/jour
- A13 au sud d'Orgeval:
- sans projet: 109 000 véhicules/jour
- tracé rouge: 119 000 véhicules/jour
- A14:
- sans projet: 62 700 véhicules/jour
- tracé rouge: 61 700 véhicules/jour

Question n° 878 de : Dr CHABAY Chantal - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Cinq objectifs ont été cités : ils ont certainement un poids différent.
Quelle est la pondération retenue à l'heure actuelle, notamment en terme de conséquences sur la santé publique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Le prolongement de la Francilienne répond effectivement à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.

Question n° 888 de : FLEURY Pascal - Poissy 78300 - le 16/05/2006
Avez-vous bien étudié le degré de pollution en installant encore une autoroute passant à l'ouest DANS la ville de Poissy ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas des tracés rouge ou vert, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient respectés dans les zones habitées de Poissy.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 893 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 16/05/2006
1) Comment est-il possible que les polluants augmentent et qu'en même temps les émissions restent inférieures aux émissions actuelles ? Ceci pour tous les tracés, je ne comprends pas.
2) Des viaducs, tranchées couvertes, tunnels sont sensés protéger les riverains du bruit.
Qu'en est-il de la vue et des polluants atmosphériques ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
1)
Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées.

Pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

2)
Les tranchées couvertes et les tunnels sont des parties souterraines d'autoroute (en-dessous du niveau du terrain naturel). Il n'ont donc aucun impact sur le paysage. Les viaducs feront quant à eux l'objet d'un traitement architectural soigné (concours d'architecte notamment) afin d'améliorer leur insertion dans le paysage.

Pour les études du dossier de débat public, nous avons souhaité, dans le cas des tranchées couvertes et des tunnels, nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties couvertes seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties couvertes seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration de polluants aux extrémités.

Question n° 895 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 16/05/2006
1) l'étude des vents dominants a-t-elle montré qu'un tracé impacte moins de population qu'un autre ?
2) Quel sera l'impact sur la santé des riverains (même si le niveau sonore est acceptable suite à des aménagements, les polluants atmosphériques franchiront ces barrières) ?
3) Certains tracés passent à proximité d'équipements sportifs extérieurs. Quel sera l'impact sur la santé des sportifs ? (un sportif en plein effort respire plus profondément qu'une autre personne).
4) Les niveaux de pollution envisagés pour 2020 tiennent compte d'une projection des améliorations technologiques des véhicules et des carburants. Il n'est pas tenu compte de l'augmentation du nombre de véhicules sur le tracé. La route appelant l'usager de façon obligatoire.
Les véhicules n'ont jamais été aussi peu polluants, et le niveau actuel de pollution n'a jamais été aussi élevé.
Ce mécanisme sera-t-il différent en 2020 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Contrairement à votre affirmation, la pollution de fond des principaux polluants a diminué ces dernières années en Ile-de-France:
- Benzène: -76 %, entre 1994 et 2005;
- Dioxyde d'azote: -14 %, entre 1992 et 2005;
- Particules fines: -25 %, entre 1997 et 2005.
Celle de l'ozone a par contre augmenté: +84%, entre 1992 et 2005.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées et en grande partie au droit des équipements sportifs.

Concernant l'établissement des cartes de pollution, nous avons utilisé une rose des vents fournie par Météo-France et élaborée d'après les données moyennes des régimes de vent des dix dernières années, au niveau de la station de Pontoise. On peut ainsi observer que la zone d'étude est soumise à deux grands types de vents dominants:
- des vents de secteur sud-ouest avec une proportion plus élevée de vents modérés et non négligeable de vents faibles;
- des vents de secteur nord-est, plutôt faibles et modérés.
Au-delà de la direction des vents, la force des vents et le relief sont des éléments déterminants dans la dispersion des polluants. Ceci rend donc plus difficile l'appréciation de l'influence de la rose des vents dans les cartes de pollution.

Pour visualiser les cartes de pollution, je vous invite à consulter l'étude sur la qualité de l'air en 2020 annexée sur CD-Rom au dossier du débat public. Cette étude est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandée à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 897 de : CARYL Talma - le 17/05/2006
J'habite à confans-fin d'Oise à moins de 100 mètres à l'ouest du viaduc de la N184 qui traverse la Seine. Cette portion routière est déjà très bruyante car non pourvue sur le pont d'écrans accoustiques, soit-disant car le tablier ne permettrait pas de les soutenir.

Dans le cadre du tracé "noir" empreintant la N184, est-il prévu des écrans acoustiques sur ce pont pour atténuer les nuissances sonores déjà trop présentes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Dans le cas du tracé noir à Conflans-Sainte-Honorine, le viaduc permettant le franchissement de la Seine serait équipé d'écrans acoustiques afin d'atteindre les objectifs de qualité en terme de bruit.

Une étude devra être réalisée pour savoir si le pont actuel peut être élargi ou pourvu d'écrans acoustiques ou s'il doit être remplacé par un nouveau pont.

Question n° 905 de : LENOIR José - Jouy-le-Moutier 95280 - le 18/05/2006
Pourquoi ne pas utiliser le tracé bleu qui dessert les zones industrielles et passe par la gare de triage d'Achères plutôt que d'utiliser le tracé rouge qui traverse les localités et qui apportera des nuisances au niveau du bruit et de la pollution.?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public permet à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permet un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.

La desserte des zones d'activités économiques est un des objectifs du prolongement de la Francilienne. Au même titre que les autres objectifs (relier les pôles régionaux, répondre aux besoins de déplacements, décharger les routes proches de la Francilienne, améliorer la sécurité routière) et enjeux (bruit, qualité de l'air, eau, paysage, faune, flore...), l'intérêt du projet est à analyser au regard de l'objectif de desserte des zones d'activités économiques.

Le tracé bleu dessert la future plate-forme multimodale d'Achères, les usines de Poissy via la RD 30 et la gare de triage d'Achères via la RN 184. Toutefois, il dessert moins directement les zones d'activités d'Eragny-sur-Oise, de Conflans-Sainte-Honorine et de la boucle de Chanteloup-les-Vignes. Ainsi, ce tracé présente à la fois des avantages et des inconvénients.

Question n° 915 de : RAYMOND Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 18/05/2006
pages 75
A l'intersection de la RN184/A15, l'unité de traitement des machefers traite-t-elle les eaux résiduelles ? Et notamment les métaux lourds.

RN 184 dans la traversée d'Eragny -
Pollution de l'air :
Le tableau de la page 75 donne des %. Quelles sont les valeurs actuelles des polluants et quelles sont les valeurs reprises dans la norme ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/06/2006
Nous n'avons pas connaissance d'une usine de traitement des machefers au droit de l'intersection RN184/A15, ni dans le secteur proche d'Eragny-sur-Oise.

Concernant le tableau de la page 75 du dossier du débat public, il indique les réductions des émissions polluantes issues du trafic routier, entre la situation actuelle et la situation en 2020 sans le prolongement de la Francilienne. Nous vous indiquons ci-après les valeurs absolues (actuelles/2020) en kg/jour:
- oxydes d'azote: 11 826 / 6 977
- particules fines: 876 / 462
- composés organiques volatils non méthaniques: 2 175 / 783
- benzène: 84.9 / 17.6
- monoxyde de carbone: 21 875 / 8 319.

Les normes sont quant à elles établies à partir des concentrations de ces polluants. Les émissions et les normes de concentration ne peuvent donc pas être comparées. Cependant, à partir de ces émissions, des calculs et une cartographie des concentrations ont été réalisés et analysés au regard des normes et objectifs de la qualité de l'air.

Nous vous détaillons ci-après la méthode utilisée et les principaux résultats. Pour plus d'éléments sur ce sujet majeur, nous vous invitons à consulter l'étude de qualité de l'air annexé sur CD-Rom au dossier du débat public. Elle est également téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Pour réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 924 de : LAURENT Karine - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 19/05/2006
Tracé noir :
Comment faire passer une autoroute (+ large que la RN 184) entre le groupe scolaire Rousset/P. Bert et les lotissements ?
Qu'en est-il des dommages sur la santé à l'époque où l'on dénonce le trou de la sécurité sociale ?
Pourquoi nous impose-t-on une autoroute dont personne ne veut alors que nous sommes les premiers utilisateurs ?
Aujourd'hui nous nous demandons : rester ou partir ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
1)
Les études de tracé montrent que les emprises disponibles au droit du groupe scolaire P. Bert et G. Rousset sont suffisantes pour faire passer le tracé noir à 2x2 voies à cet endroit. En effet, le tracé noir à 2x2 voies s'inscrit dans les emprises actuelles de la RN 184 à Conflans-Sainte-Honorine. Dans ce cas, le terre plein central existant, séparant les deux sens de circulation, pourrait être réduit.

2)
Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés en grande partie dans dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchées couvertes) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

3)
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt général du projet.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et des réunions thématiques.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.

Question n° 927 de : GUIDECOQ Christine - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 19/05/2006
Je suis maman de 2 enfants à l'école Paul Bert (en bordure de la RN 184).
Comment peut-on envisager de faire passer une autoroute à côté d'une école de 1000 élèves ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt général du projet.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et des réunions thématiques.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.


Concernant les deux sujets qui vous intéressent plus particulièrement, le bruit et la qualité de l'air, je vous apporte ci-après quelques éléments sur les méthodes utilisées et les principaux résultats.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu' en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas du tracé noir, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées de Conflans-Sainte-Honorine, en particulier au droit du groupe scolaire P. Bert et G. Rousset.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. Au droit du groupe scolaire P. Bert et G. Rousset, le tracé noir serait à 2 fois 2 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains et les établissements scolaires. Dans le cas du tracé noir, les protections acoustiques existantes seraient redimensionnées. Ainsi, pour le bruit, la situation actuelle supportée par les riverains de la RN 184 et notamment les établissements scolaires à proximité ne serait pas aggravée.

Question n° 934 de : BLANGIS Corinne - Herblay 95220 - le 21/05/2006
Monsieur madame

Comment comptez vous tendre les taux de pollutions sonores et les taux de pollutions atmosphérique vers zéro sachant que la zone est dèjà fort touchée par les transits aéroportuaires ?
Comment comptez vous indemniser les habitants d'Herblay pour la perte de leurs qualités de vie qu'ils ont parfois achetées fort chères ? le montant à payer a t il été quantifié au moins une fois ?
Nos politiques nous parlent d'avantages économiques : peut on avoir un détail chiffré et exhaustif de ce que cela peut rapporter au riverain lambda ?
une baisse des impots fonciers et de la taxe d'habitation a t elle été envisagée ?
Merci de bien vouloir répondre avec du détail
cordialement

C Blangis

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les effets sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage et la propagation du bruit, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu' en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées d'Herblay.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

La loi ne permet pas une baisse des impôts fonciers ou de la taxe d'habitation pour les contribuables vivant à proximité d'une infrastructure de transport. Cependant le riverain Lambda(selon vos termes) bénificiera du prolongement de la Francilienne si il est automobiliste. Dans ce cas ses besoins se retrouveront dans les objectifs du prolongement.

Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l’intérêt du projet.
Au-delà des gains en temps de parcours et en l'état actuel des études, il n'est pas possible d'établir un détail chiffré des différents avantages pour les riverains.

Au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels énoncés plus haut pour le prolongement de la Francilienne et axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Leur pondération s’appuiera en grande partie sur les préoccupations des acteurs énoncées au cours du débat.

Question n° 940 de : PORCHEZ Nadine - Herblay 95220 - le 22/05/2006
Pour la réunion sur les coûts du 30 mai, aurons-nous un chiffrage effectué par le maitre d'ouvrage sur le coût d'un tracé avec couverture complète et traitement des pollutions tronçon par tronçon.
Sans ce type de chiffrage, le débat perd sa substance et n'a aucun sens.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Le coût du tracé rouge avec une couverture complète, en tranchée couverte, serait de 3,3 milliards d'Euros (150 millions d'Euros par kilomètre):
- N1: 1,275 milliards d'Euros;
- C1: 1,2 milliards d'Euros;
- S1: 0,825 milliard d'Euros.

Le coût du tracé bleu avec une couverture complète, en tranchée couverte, viaduc couvert ou tunnel, serait de 3,7 milliards d'Euros:
- N2: 1,98 milliards d'Euros;
- S2: 1,72 milliards d'Euros.

Ces coûts comprennent les systèmes de ventilation adaptés.

Concernant l'étude sur la qualité de l'air pour les parties couvertes, vous trouverez ci-après quelques précisions.

Nous avons souhaité pour les parties souterraines du prolongement de la Francilienne nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties souterraines seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties souterraines seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air vicié des parties souterraines, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties souterraines et en surface au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité des parties souterraines.
- le traitement chimique des gaz polluants : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de tunnel ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mise en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiées lors des études détaillées du projet.

Question n° 950 de : PAVY Pascal - Herblay 95 220 - le 23/05/2006
Les normes anti pollution Euro IV et Euro V sont garanties jusqu'à 100 000 kms (avec en plus des conditions bien particulières : entretien par le constructeur etc...). Pour les véhicules roulant au delà de ce kilométrage (majorité des poids lourds et des véhicules)
Comment faites-vous pour garantir l'efficacité des normes anti-pollution au delà de 100 000 kms?

Lors d'une interview Jean Martin FOLZ (juillet 2005), le patron de Peugeot Citroën, a expliqué qu'il serait aussi efficace de donner une prime de 1000€ à qui voudrait bien se séparer de sa "guimbarde polluante" que d'appliquer les futures normes Euro 5, qui dès lors pourraient être repoussées. Le nombre de véhicules d'avant 1993 et/ou non catalysés est estimé, en Europe, à 40 millions.
Comment faites-vous pour garantir les normes EURO IV et EURO V sur les 40 millions de véhicules polluant qui vont circuler sur nos routes et prêt de nos habitations ?
Comment faîtes-vous pour nous garantir le renouvellement de ce parc de véhicules polluant ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
Concernant l'efficacité des normes anti-pollution au-delà de 100 000 kilomètres, je vous rappelle les éléments de notre réponse n° 607. La Directive 96/96/CE du Conseil Européen du 20 décembre 1996 (modifiée par la Directive 2003/27/CE) spécifie les tests à effectuer lors du contrôle technique périodique des véhicules afin de vérifier que les émissions des véhicules à moteur essence et diesel restent dans les limites acceptables (même si l’entretien des véhicules est effectué par les particuliers).

La Directive 98/69/CE du Parlement Européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par les émissions des véhicules à moteur, a également prévu l’introduction dès 2000 de systèmes de diagnostic embarqués (OBD) dans les VL essence et les VL utilitaires afin de surveiller le fonctionnement du système antipollution. Ces systèmes sont obligatoires sur les nouveaux véhicules diesel depuis 2003.

En ce qui concerne les PL, les normes sont établies de la même manière, spécifiquement pour ce type de véhicule.

Vous trouverez ci-dessous les normes d'émissions pour les véhicules diesel à injection indirecte. Véhicules industriels (poids lourds) :

Emissions des poids lourds (g/kWh)
Norme Date CO NOx Hydrocarbures Particules
Euro 0 1988/1990 12.30 15.80 2.60
Euro 1 1992/1993 4.90 9.00 1.23 0.36
Euro 2 1995/1996 4.00 7.00 1.10 0.15
Euro 3 2000/2001 2.10 5.00 0.66 0.10
Euro 4 2005/2006 1.50 3.50 0.46 0.02
Euro 5 2008/2009 1.50 2.00 0.25 0.02

La norme anti-pollution Euro 3 actuellement en vigueur est applicable à tout véhicule neuf depuis octobre 2000. Cette norme a été définie dans la directive 98/69/CE, tout comme Euro 4 applicable depuis 2005 et Euro 5 qui le sera en 2008.
L’application d’Euro 3 n’est que le début des progrès en matière de respect de l’environnement. Quant aux objectifs d’Euro 4 et 5, ils sont déjà fixés : 80% d’émissions de particules en moins. ( Cf : Tableaux ci-dessus)

Enfin les PL, selon l'arrêté du 27 juillet 2004 modifié par l’arrêté du 5 avril 2005, sont soumis à des contrôles techniques réguliers permettant de vérifier leurs émissions de polluants.

Concernant le renouvellement du parc roulant, nous avons utilisé pour les études de la qualité de l'air en 2020, les prévisions sur la vitesse de renouvellement des véhicules réalisées par l'INRETS. Ces prévisions sont issues de travaux de recherche et sont basées sur différentes statistiques (composition actuelle du parc roulant, comportements des acheteurs...). Elles indiquent qu'en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. De plus, ce sont généralement les véhicules les plus polluants (les plus vieux) qui sont remplacés.
Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

Question n° 958 de : PAVY Pascal - Herblay 95220 - le 29/05/2006
Monsieur DEBARLE :

Vous avez réalisé récemment des mesures de bruit aux Buttes Blanches à HERBLAY. Résultat de votre mesure: 53 dB en moyenne sur 24H. Conclusion pas de nuisance provoquée par l'autoroute.

En été, la nuit beaucoup de personnes dorment les fenêtres ouvertes :
A partir des mesures que vous avez réalisées, pourriez-vous nous dire quel est le niveau de bruit la nuit aux Buttes Blanches de 22H à 06H00 ?
Puis nous dire si nous pourrions avoir des nuisances de l'autoroute en fonction du bruit du trafic autoroutier de 22H à 06H le matin qui doit être différent que celui que vous avez pris comme référence.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
La mesure de bruit effectuée aux Buttes Blanches (73, avenue des Adages à Herblay) indique un buit moyen de 52,7 dB entre 6h et 22h et un bruit moyen de 48,4 dB entre 22h et 6h.

Pour les études de modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

A partir de ces modélisatiuon, dans les zones où le bruit généré par le prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au droit du lotissement des Buttes Blanches, une semi-couverture de 350 m assure la protection de cette zone d'habitation. Le bruit qui pourrait être perçu par les habitants d'une dizaine de pavillons ne dépassera pas 55 décibels. Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 50 décibels. En comparant aux 52,7 dB mesurés entre 6h et 22h, la Francilienne n'ajoute pas de nuisances sonores.

Pour le trafic de nuit, les trafics constatés sur les routes existantes montrent qu'une heure de trafic de nuit représente en moyenne (sur la période 22h - 5h):
- 18 % du trafic à l'heure de pointe du soir, pour l'ensemble des autoroutes et voies rapides d'Ile-de-France;
- 14 % du trafic à l'heure de pointe du soir, pour la Francilienne.

On peut donc considérer que le trafic de nuit est environ six fois plus faible que le trafic à l'heure de pointe du soir (heure où le bruit est maximum). L'énergie sonore émise la nuit serait donc également six fois plus faible que l'énergie sonore émise à l'heure de pointe du soir, ce qui correspond à une baisse du bruit d'environ 7 à 8 dB.
Ainsi la nuit, le bruit qui pourrait être perçu au niveau des Buttes Blanches par les habitants d'une dizaine de pavillons ne dépassera pas 48 dB (=55-7). Les autres pavillons percevront un bruit inférieur à 43 dB (=50-7). Ce bruit est inférieur au bruit actuel mesuré la nuit (48,4 dB).

Question n° 961 de : JOUATTE Pierre - Maurecourt - le 30/05/2006
Quelle est la durée d'enquête de mesures nécessaire pour obtenir des résultats moyens cohérents ?
Quelle a été la durée de ces enquêtes mise en oeuvre par la DREIF pour obtenir les chiffres du dossier ?
59 db paraissent excessifs sur la CD 55, la nuit.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Afin de quantifier l'évolution des niveaux sonores tout au long de la journée, des points de longue durée (enregistrements sonores de plus de 24 heures) ont été installés en différents
endroits représentatifs du site. Equipé d'un microphone positionné à deux mètres en avant de la façade, un analyseur statistique mesure toutes les secondes le niveau de bruit et mémorise la valeur obtenue. Cette station, qui fonctionne en permanence 24 heures au minimum, permet de suivre l'évolution des niveaux sonores en fonction du trafic et de l'heure.
Ces valeurs enregistrées, permettent de calculer les moyennes représentatives jour et nuit : LAeq(6h-22h) et LAeq(22h-6h).

Les conditions météorologiques durant les différentes journées de mesure retenue étaient :
aucune perturbation et des vents de faible intensité (4 à 12 km/h)

Le trafic était représentatif de journées « standard » durant toute la campagne de mesure: aucune voie neutralisée pour travaux et hors vacances scolaires.

Dans ces conditions, le bruit moyen à 10 m de la RD 55 (9, rue G. Eiffel à Andrésy) était de 58.7 dB entre 22h et 6h.

Question n° 963 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy - le 30/05/2006
Aujourd'hui, il y a de nombreux accidents de la route, quel serait l'impact de la nouvelle A104 ?
Des viaducs, tranchées couvertes et tunnels sont censés protéger les riverains du bruit, quelle en est l'efficacité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Avec le prolongement de la Francilienne, une part importante du trafic serait écoulé sur une autoroute dont les aménagements assurent une meilleure sécurité aux usagers.
Cette meilleur sécurité est attestée par les statistiques.
En effet, le taux d'accidents graves sur 5 ans pour 100 millions de véhicules x kilomètres est de 6.5 sur l'autoroute A15 et 16,5 sur l'A13 contre 45,8 sur la RN 184 (source : cellules départementales d'exploitation et de sécurité routière des Yvelines et du Val d'Oise)
De plus, le trafic sur les voies locales serait réduit ce qui améliorerait aussi la sécurité des usagers de ces voies, notamment pour les usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes).

Ainsi, du fait d'une augmentation de trafic sur la zone d'étude, le nombre d'accidents pourrait être plus important qu'aujourd'hui. Cependant, le nombre d'accidents divisé par le nombre de kilomètres parcourus sur la zone d'étude (risque individuel) serait plus faible qu'aujourd'hui du fait qu'une partie du trafic se reporte (ou se crée) sur des voies plus sûres.


Une fois réalisés, les tunnels ou tranchées couvertes sont invisibles et préservent totalement du bruit les riverains. Les viaducs couverts préservent également totalement du bruit les riverains. Si les viaducs ne sont pas couverts, ils sont équipés d'écrans latéraux anti-bruit afin de ne pas dépasser les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) pour les riverains.

Question n° 964 de : ALEXANDRE Geneviève - Poissy 78300 - le 30/05/2006
Quand les voies sont enterrées y a-t-il des filtres pour dépolluer l'air qui sort des bouches d'aération ?
Pour quelles raisons faut-il prolonger la Francilienne ?
A-t-on étudié d'autres solutions ? Exemples : amélioration de la 184 pour fluidifier la circulation… barrières anti-bruit pour riverain ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Concernant l'étude sur la qualité de l'air pour les parties couvertes, vous trouverez ci-après quelques précisions.

Nous avons souhaité pour les parties souterraines du prolongement de la Francilienne nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties souterraines seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties souterraines seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air viciée des parties souterraines, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties souterraines et en surface au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité des parties souterraines.
- le traitement chimique des gaz polluants : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de tunnel ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mises en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiées lors des études détaillées du projet.


Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier l’intérêt du projet. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.


Le réaménagement de la RN 184 implique que soit décidé préalablement son statut : boulevard urbain ou voie rapide urbaine.
Si le boulevard urbain est préféré, il est nécessaire de trouver un autre lieu pour écouler le trafic qui ne pourra pas passer par ce boulevard urbain. La Francilienne selon les tracés rouge, vert ou bleu devient alors une condition nécessaire à l'aménagement de la RN 184 en boulevard urbain.
Si au contraire on veut fluidifier la RN 184 et aménager totalement la RN184 en voie rapide urbaine (type Francilienne) en supprimant tous les feux tricolores et en l'élargisant à 2x3 voies sur certaines parties, cela revient à réaliser le tracé noir pour un coût de 1,1 milliard d'euros. Dans ce cas, le tracé noir comprend le redimensionnement des écrans anti-bruit existants et/ou la mise en place de protections supplémentaires.

Question n° 965 de : CAILLAUD Arlette - le 30/05/2006
Vos études acoustiques ont été réalisées sur des durées d'observation moyennes qui lissent tous les événements sonores et ne sont donc pas significatives de la gêne réelle. une autoroute produit surtout un grondement fait de basses fréquences très difficiles à éliminer par des écrans. Les aigus sont plus facilement arrêtés. Or ce sont les basses fréquences qui se propagent le plus loin, bien au-delà des 500 mètres de votre bande d'étude.
Certes, il y a un bruit de fond ambiant, mais fluctuant de jour comme de nuit. Le spectre fréquentiel du train par exemple est très différent de celui du bruit routier.
Ma première question est donc :
Comment prenez-vous en compte le spectre fréquentiel du bruit autoroutier ? Seule une émergence acoustique inférieure ou égale à 3 décibels A est acceptable, en particulier la nuit. Nous voulons des études fondées sur des mesures de bruit effectuées dans des zones modérément ou faiblement bruyantes et non pas comme vous l'avez fait en installant des capteurs aux endroits les plus bruyants des zones concernées, proches des tracés. Quelles garanties pouvez-vous nous donner sur cette émergence de 3 décibels A ?
D'autre part, page 4 de votre étude annexe sur le bruit, je vous cite : " Les mesures de protection à la source" (couvertures semi-couverture, écrans, buttes de terre) pourront être complétées par des isolations de fenêtres, si, très ponctuellement, des riverains sont susceptibles de rester soumis à un niveau de bruit supérieur aux objectifs diurne et nocturne de 60 et 55 décibels, et si la réalisation des protections classiques à la source s'avérait d'un coût disproportionné à l'enjeu".
D'où ma seconde question :
Voulez-vous condamner les riverains d'une autoroute urbanisée à vivre cloîtrés dans leurs maisons, leurs écoles, leurs maisons de retraite derrière des doubles vitrages ?
Dans quels cas concrets avez-vous éliminé les solutions de coût soit-disant prohibitifs sur les tracés étudiés ?
La forêt aurait-elle droit à des tunnels, mais pas les riverains d'une autoroute en zone urbanisée ?

Merci de vos réponses.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Les mesures de bruit faites sur le terrain sont exprimées en dB(A) et prennent en compte l'ensemble des fréquences du spectre audible par l'homme.
Ces valeurs enregistrées permettent de calculer deux moyennes représentatives du bruit ambiant:
- une moyenne de jour: LAeq(6h-22h)
- une moyenne de nuit: LAeq(22h-6h)
LAeq : niveau équivalent qui représente la moyenne énergétique pendant la période considérée.

Pour éviter de "lisser" le bruit sur des périodes longues, les niveaux sonores sont également caractérisés par d'autres indicateurs (indices statistiques) :
L1 : niveau de bruit dépassé pendant 1% du temps : il représente les pointes de bruit;
L10 : niveau de bruit dépassé pendant 10% du temps;
L50 : niveau de bruit dépassé pendant 50% du temps, il représente le niveau médian;
L95 : niveau de bruit dépassé pendant 95% du temps, il représente le bruit de fond.


Les calculs du bruit généré par le prolongement de la Francilienne sont quant à eux évalués à partir du spectre fréquentiel du bruit routier, corrigé ensuite par la manière dont le perçoit l'oreille humaine.

Pour étudier le bruit, nous avons effectué des mesures du bruit en différents endroits (en bordure des routes et en zone calme), que nous avons ensuite comparées aux résultats des calculs du bruit généré par le prolongement de la Francilienne. Ces calculs du bruit ont été réalisés en retenant des hypothèses extrêmes générant un bruit maximum. Ces hypothèses sont détaillées ci-dessous. Ainsi dans la réalité, le bruit généré par le prolongement de la Francilienne sera inférieur aux résultats des modélisations du bruit.

Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

A partir de ces modélisations avec des hypothèses maximales, dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Cette méthode permet également de s'assurer que l'objectif de 55 dB la nuit est également atteint (le trafic de nuit représente environ 14 % du trafic à l'heure de pointe du soir, soit 7 à 8 dB en moins).

Le critère d'émergence n'est pas prévu dans les textes relatifs à la réalisation de voies de transports terrestres. Les textes fixent un niveau sonore maximum (de jour et de nuit) à ne pas dépasser. Ceci dit, nous constatons que dans la plupart des cas l'émergence est faible grâce aux protections prévues.

Ainsi, en l'état actuel des études, aucune solution de protection à la source n'a été éliminée du fait d'un coût disproportionné par rapport à l'enjeu. Avec les protections prévues pour le prolongement de la Francilienne, nous n'avons pas de dépassement du niveau réglementaire de 60 dB.
Le cas des protections de façades (isolation des fenêtres) est cité dans les études à titre d'information sur toutes les solutions de protection possibles.
De plus, une fois l'infrastructure mise en service, le maître d'ouvrage se doit de faire des mesures de bruit a posteriori (environ un an après la mise en service) afin de vérifier qu'il respecte les niveaux sonores réglementaires. Dans le cas contraire, il doit compléter les protections.


L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Question n° 971 de : Mr Mme SERGENT Brigitte et Philippe - Herblay 95220 - le 30/05/2006
bonjour,

suite à votre courrier en date du 22/05/06 référence 2005/SQR/RM0355,vous nous informez d'un taux de décibels que vous prévoyez pour l'autoroute du tracé bleu inférieur à 55 décibels et vous nous affirmez que le taux actuel sur la zone des Cailloux Gris est de 53 décibels.

Cela nous semble effarant que vous envisagiez sérieusement de nous faire subir 55 décibels de plus que les décibels actuelles car il est logique et évident que le bruit actuel ne va pas disparaître avec le tracé bleu mais au contraire le bruit qui serait produit par le tracé va s'ajouter à l'existant, ce qui produirait un total de près de 108 décibels jour. Comptez vous nous fournir des boules anti bruit pour les oreilles ou payer des mises aux normes anti bruit pour nos habitations ? Qu'avez vous prévu pour ne pas nous faire subir ce bruit ?

En outre, vous ne nous parlez pas de la pollution induite par les pots d'échappement. Que pouvez vous nous en dire ? quels seront les taux de cancers induits par cette pollution qui est reconnue comme très nuisibles pour la santé des populations ? et l'environnement vous avez prévu quoi pour ne pas polluer avec les pots d'échappement ?

De plus, la maison dont nous sommes propriétaires à une valeur actuelle et la construction d'une autoroute et des péages en diminuerait fortement la valeur; aussi quelle somme avez vous prévu dans vos calculs de coûts pour nous indemniser ?

Votre tracé bleu sépare définitivement la zone des Cailloux Gris du centre d'HErblay et coupe donc en deux le territoire d'Herblay. Comment voyez vous cela pour les administrés ? avez vous prévu de créer un autre centre ville ?

Et puis vous proposez un tunnel sous la forêt de Saint Germain mais nous en tant qu'humain on a juste droit à un dénivélé; pas de tunnel pour nous à la zone des Cailloux Gris car nous on est des humains pas des oiseaux !

Pourquoi vos tracés sont-ils vieux ?

Pourquoi n'avez vous pas concentré vos études sur un tracé extérieur tel que le tracé violet qui, lui, présente l'avantage de ne pas toucher des zones d'habitation et la coulée verte ?

Il apparaît que vous voulez privilégier des intérêts économiques mais et les nôtres d'intérêts, nos vies, notre cadre de vie, notre coulée verte, notre commune vous voulez les détruire par votre tracé bleu.

Nous sommes contre votre tracé bleu et nous voulons que personne n'ait à subir vos tracés ! Aussi, nous sommes contre vos tracés qui se proposent de détruire au profit d'une minorité.

Merci de répondre à nos questions et d'enregistrer nos avis et remarques.

Salutations

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
L'échelle de perception des sons (sensation) ne varie pas comme leur intensité physique (excitation). L'expérience a montré que lorsque l'intensité s'exprime en 10, 100, 1000...la sensation perçue varie comme 1, 2, 3... On traduit cette propriété en disant que la sensation varie comme le logarithme de l'excitation. L'échelle de perception des sons (les décibels) utilise donc une échelle logarithmique. Les décibels ne s'ajoutent donc pas de façon arithmétique.
Ce que nous avons écrit, c'est qu'aujourd'hui vous entendez un bruit de 53 décibels et que si le prolongement est construit vous entendrez(tous bruit confondus) un bruit inferieur à 55 décibels soit au maximum augmenté de 2 décibels.


Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Pour les tracés rouge, vert ou bleu, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés dans les zones habitées d'Herblay.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.


Concernant l'impact du projet sur la valeur des biens immobiliers, le bilan socio-économique élaboré pour le débat public ne prend pas en compte cet aspect.
Par contre, la réalisation récente de l'autoroute A14 n'a pas mis en évidence une baisse réelle et significative de la valeur des propriétés situées à proximité. Des logements neuf à Carrières-sur-Seine se sont même vendus trés bien et trés rapidement.


Dans le cas du tracé bleu, les liaisons existantes entre la zone des Cailloux Gris et le centre d'Herblay (routes, chemins) seraient rétablies grâce à des ponts passant au-dessus du prolongement de la Francilienne. La continuité des itinéraires existants serait donc maintenue.


L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.
Il est, bien sûr, possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre le tracé et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte ou à l'air libre nécessitant un déboisement conséquent.


Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment que tel ou tel tracé présenté lors de ces concertations est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, ces différents tracés ont été soumis au débat. Les rares passages possibles dans la zone d'étude ne nous ont pas permis de modifier fortement ces tracés. Ils ont toutefois été améliorés dans leur conception (couvertures, écrans anti-bruit, merlons...).


Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait nettement moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Cependant, au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels énoncés plus haut pour le prolongement de la Francilienne et axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et des réunions thématiques.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Leur pondération s’appuiera en grande partie sur les préoccupations des acteurs énoncées au cours du débat.

Question n° 974 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 30/05/2006
TRACE "ROUGE": Bruit
comment, quand et où ont été faits les prélèvements pour l'étude des nuisances sonores?
Le Maître d'Ouvrage a annoncé environ 53 dbA à proximité de mon domicile; des mesures faites récemment dans mon jardin montrent un bruit de fond récurrent de 45dbA en tenant compte de la D190 et d'Azalys qui sont sous le vent.
On est donc loin des 53 dbA ==> ça change tout!!!

HG 30 mai 2006

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Les mesures de bruit ont été réalisées en juin et novembre 2005 en divers points de la zone d'étude afin de quantifier les ambiances sonores actuelles aux abords des principaux axes de circulation routière et dans les zones calmes.

Deux types d'investigations ont été effectués :
- des mesures de longue durée (24h) en façade dits PF (points fixes). Le bruit est dans ce cas relevé et enregistré toutes les secondes.
Sont calculés sur cette base, le niveau moyen (Laeq) et les niveaux sonores L1, L10, L50 et L95 pour les périodes de jour (6h-22h) et de nuit (22h- 6h) correspondant aux niveaux de bruit dépassés respectivement pendant 1% (pointes de bruit), 10%, 50% (niveau médian) et 95% (bruit de fond) du temps.
- des prélèvements de courte durée (15’ à 30’) dits PM (points de mesure). Le bruit relevé est alors comparé à celui relevé pendant le même quart d'heure au PF le + proche, puis recalé en conséquence.

A la demande de certains riverains lors des réunions de proximité, une troisième campagne de mesures a été effectuée en mai 2006.

C'est lors de cette dernière qu'a été obtenu le bruit moyen de 53 décibels dans votre quartier, au 465 avenue Pierre de Coubertin, à partir des différents niveaux relevés comme indiqué plus haut, à savoir :
L1 = 57 décibels
L10 = 48,7 décibels
L50 = 43,4 décibels
L95 = 37,8 décibels
Ces montants confirment bien un léger bruit de fond pendant la majorité du temps (L95) avec des pointes aux alentours de 55 décibels.

Cependant, ces éléments ne rentrent pas en ligne de compte pour déterminer les protections acoustiques à mettre en place aux abords du projet de prolongement.
En effet, nous avons retenu pour cela les hypothèses les plus favorables permises par la réglementation pour lesriverains, soit un bruit ambiant existant avant construction de la nouvelle voie systématiquement inférieur à 65 décibels de jour et 60 décibels de nuit, dite zone d'ambiance modérée. Dans ce cas le niveau de bruit après construction de l'autoroute ne doit pas dépasser 60 decibels de jour et 55 décibels de nuit. Il convient de noter qu'il s'agit de valeurs plafonds. Toutefois on peut en effet déplorer qu'elles soient encore trop élevées.
C'est pourquoi, outre ces éléments, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Compte tenu de ces éléments, si le tracé rouge est retenu, outre le fait que l'autoroute soit prévue en dessous du terrain naturel au droit de la zone pavillonnaire où vous habitez, une butte de terre sera réalisée. Ces aménagements conduiront à un bruit perçu inférieur à 50 décibels.
Ce bruit, s'il est effectivement supérieur au bruit de fond que vous percevez actuellement, est loin des 60 décibels requis par la réglementation.

Toutefois, les études acoustiques détaillées qui seront menées ultérieurement dans le cadre du tracé retenu, s’attacheront à compléter le dispositif proposé dans le cadre du présent débat public afin que les riverains potentiels du projet se trouvent, après la réalisation de celui-ci, dans une situation sonore qui ne serait pas dégradée par rapport à celle qu’il connaissent actuellement.

Question n° 975 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 30/05/2006
Nuisances Sonores:
l'expert donne 45dbA comme niveau sonore au delà duquel il y aura des conséquences sur le comportement.
La Maîtrise d'Ouvrage se base sur 60dbA. On est plus dans le "même monde"!!
Comment peut-on donner crédit à ce niveau de 60dbA??
Merci de votre réponse
HG 30 mai 2006

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Comme nous vous l'indiquions dans une précédente réponse (n°974), la valeur de 60 décibels est la plus basse fixée par la réglementation dans le cas de la réalisation d'une nouvelle infrastructure même si on peut en effet estimer qu'elle soit encore trop élevée par rapport aux effets sur la santé. Ceci étant, ces 60 décibels sont estimés à l'extérieur des maisons. Les murs et fenêtres fermés abaissent cette valeur d'environ 30 décibels

Cependant, cette valeur ne sera pas atteinte au niveau de votre quartier.
En effet, compte tenu des hypothèses prises (voir réponse précitée), les études montrent que les aménagements proposés conduiraient à un bruit perçu inférieur à 50 décibels de jour dans ce secteur.

Cette valeur sera inférieure la nuit. Les 45 décibels seront donc facilement respectés à l'intérieur des maisons.

Question n° 976 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 30/05/2006
TRACE ROUGE -- Captage des eaux proche de l'île des Mignaux

quelle est l'administration qui serait ammener à se prononcer sur l'avis technique concernant la zone de captage rapprochée?
Est-ce la même que celle dont dépend la Maîtrise d'Ouvrage?

HG 30 mai 2006

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
C'est la Lyonnaise des Eaux, entreprise privée société exploitante du captage de Poissy, qui serait amenée à donner un avis technique en hydrogéologie si le tracé retenu était le rouge ou le vert.

Question n° 978 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 30/05/2006
TRACE ROUGE ==> plaine de Carrières.

le tracé rouge passe en aérien a environ 200 - 250 mètres à l'ouest d'habitations / complexe sportif / école ==> donc TRES proche et de plus sous les vents d'ouest dominants ==> donc pollution accrue!!!
1/ pourquoi en aérien ?
2/ pourquoi, en dernier recours si le ROUGE était retenu, ne pas le prévoir plus à l'ouest, c'est à dire plus proche du RD190 ... et donc plus éloigné des zones urbanisées?
Cela me semble le plus élémentaire bon sens.

HG 30 mai

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Le tracé rouge ne passe pas en aérien au droit des zones pavillonnaires de Carrières-sous-Poissy, mais en déblai, c'est-à-dire en dessous du terrain naturel.

Pour connaître le profil en long de la voie envisagé, je vous invite à consulter les documents qui ont été remis à la réunion de Carrières le 13 avril dernier et qui sont téléchargeables sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être consultés dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Le tracé figurant sur ces documents n'est toutefois qu'un tracé de principe même si le niveau de détail semble élévé. Si le tracé rouge est retenu, des études détaillées ultérieures seront menées afin de mieux le caler par rapport au terrain. Dans ce cadre, un éloignement vers l'ouest peut être envisagé.

Question n° 979 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 31/05/2006
Les niveaux de pollution envisagés pour 2020 tiennent compte d'un projection des améliorations technologiques des véhicules et des carburants. Il n'est pas tenu compte de l'augmentation du nombre de véhicules sur le tracé, la route appelant l'usager de façon obligatoire.
Les véhicules n'ont jamais été aussi peu polluants, et le niveau actuel de pollution n'a jamais été aussi élevé. Ce mécanisme sera-t-il différent en 2020?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
La pollution a été à son apogée en 1970 en fond et en 1990 en situation de trafic. Depuis, les polluants sont en baisse plus ou moins constante grâce aux nouvelles normes, à la généralisation de véhicules plus propres et à l'amélioration des carburants.

Ainsi, ces 10 dernières années, les niveaux de concentration de la plupart des polluants ont continué à baisser à des niveaux qui sont dans l'ensemble très largement inférieurs à ceux de 1960, et ce même en situation de trafic, malgré l’augmentation du nombre de véhicules et du trafic.

On note les évolutions suivantes, en pollution de fond :
- benzène : - 76%
- dioxyde d'azote : - 14%
- particules fines : - 25% pour les PM10 et stable pour les PM2,5

et en situation de trafic :
- benzène : - 82%
- dioxyde d'azote : stable
- particules fines : - 32% pour les PM10 et - 21% pour les PM2,5
Le plomb et le dioxyde de soufre ont quasiment disparus.

Ces chiffres sont issus des données d'AIRPARIF.

On constate donc que les progrès sont encore limités pour les PM et surtout le NO2, issu d’une réaction chimique avec l’ozone qui est en forte augmentation (+84% en 10 ans). Mais la formation d'ozone n'est pas liée uniquement à la circulation routière.

Des améliorations sont encore possibles du fait de la vitesse de renouvellement du parc, les pots catalytiques et filtres à particules n’ayant pas fini de produire tous leurs effets.

Ainsi, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire en 2020 à une diminution des émissions polluantes par véhicule par rapport à la situation actuelle. De plus, ces effets réducteurs de la pollution sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude.
Ces estimations sont basées sur l'évolution constatée ces dix dernières années, et les calculs réalisés à l'aide de logiciels utilisés dans plusieurs pays européens.

Pour plus de renseignements sur ce thème majeur, je vous invite à consulter l'étude complémentaire sur la qualité de l'air faite par le CETE de Lille sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et qui peut être consultée dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 983 de : ROUANNE Jean-Marie - Sucy-en-Brie 94370 - le 01/06/2006
Propriétaire du 466 rue de Poissy à Villennes-sur-Seine, les tracés C1 et C3 sont-ils choisis? Et dans ce cas quelles sont les nuisances sur la rue de Poissy, bruits, trafics et visuels ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Nous nous ne pouvons pas vous dire si les tracés C1 ou C3 seront retenus, la décision appartenant au ministre de l'Equipement sur la base du rapport que lui transmettra le président de la Commission Particulière du Débat Public.

En l'occurence, c'est plutôt le tronçon S1 qui intéresse la rue de Poissy.

En ce qui concerne le trafic, les études montrent que tous les tracés délestent la RD153 : le rouge de 4%, le vert de 11%, le bleu de 8% et le noir de 7%.
Nous n'avons pas de données sur la rue de Poissy, qui est trop locale.

En matière de bruit, si le tracé rouge était retenu, les protections envisagées (viaduc bordé d'écrans au-dessus de l'étang de la Galiotte et viaduc couvert au-dessus de l'île des Migneaux) n'entraîneront aucune nuisance sonore au niveau de la rue de Poissy.

En revanche, compte tenu du relief du secteur, il est possible que ces ouvrages soient visibles depuis cette voie. Le viaduc au-dessus de l'île ne devrait toutefois pas dépasser la cime des arbres actuels.

Question n° 991 de : ZOVI Fabrizio - Achères 78260 - le 06/06/2006
A-t-il été prévu de mesurer la qualité de l'air, le niveau sonore avant la réalisation du tracé sur la zone du d'étude qui nous intéresse, et puis d'effectuer ces mêmes mesures en continu sur cette même zone?
A-t-il été prévu d'effectuer une étude epidémiologique sur la population (humaine, animale et faunistique) qui occupe la zone d'étude (cad l'Ouest de l'Ile-de-France)?
Est-ce que les acteurs économiques de ces projets qui auront la maîtrise de l'exploitation du tracé s'engagent à indemniser les populations qui seront impliquées par les impacts de la pollution?
Si oui, comment est prévue le calcul de l'indemnisation?
Est-ce que ce calcul intègrera l'exposition de la personne à des pollutions du même type dans d'autres zones de vie passées?
Si non (cad pas d'indemnisation prévue), pourquoi sachant que le risque est réel et pas hypothétique?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Pour étudier le bruit nous avons fait des mesures sur le terrain en divers points de la zone d'étude afin de quantifier les ambiances sonores actuelles aux abords des principaux axes de circulation routière et dans les zones calmes.
Pour étudier la qualité de l'air, nous avons également fait procéder à des mesures des niveaux de concentration de deux polluants principaux, le benzène et le dioxyde d'azote, en divers endroits de la zone d'étude.

Nous avons ensuite regardé les effets sur le bruit et la qualité de l'air que serait susceptible de produire le projet de prolongement, dans chacune des hypothèses présentées.

Si un tracé est retenu, d'autres études plus détaillées seront alors menées pour déterminer de façon plus précise les protections à mettre en place.
Ainsi, les études acoustiques s’attacheront à compléter le dispositif proposé dans le cadre du présent débat public afin que les riverains potentiels du projet se trouvent, après la réalisation de celui-ci, dans une situation sonore qui ne serait pas dégradée par rapport à celle qu’ils connaissent actuellement.
Concernant la pollution de l'air, une étude sanitaire (en terme d'effet sur la santé) viendra compléter l'étude air qui aura été affinée par rapport au tracé retenu.

Enfin, le dossier des engagements de l'Etat, dont la constitution est obligatoire dans le cas d'un projet d'infrastructure de cette envergure, indiquera ce sur quoi celui-ci s'engage en matière de préservation de la santé et de la qualité de vie des riverains, notamment les mesures qu'il devra réaliser pendant les travaux, à la mise en service du projet et 6 mois après.
S'il s'avérait que ses engagements ne soient pas respectés, il devrait alors apporter les protections complémentaires nécessaires.

En revanche, en matière d'indemnisation, seules sont prévues actuellement celles correspondant au rachat des propriétés qui seraient situées sur les emprises du projet, pour lesquelles le préjudice est considéré comme matériel et certain.

Question n° 999 de : BELLEMIN Robert - Andrésy 78570 - le 16/05/2006
Je rappelle mon intervention en réunion publique de Maurecourt concernant le bruit (non retrouvée sur le site) :
Le dossier A104 ne fait pas référence à la loi du 26 oct 2005 reprenant les directives européennes : cartes de bruit, plan de prévention et d'action
Ma proposition : complément d'étude pour dénombrer les populations impactées par les seuils de bruit des divers tracés et d'un mixte N2C3S1

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Votre intervention figure dans le verbatim de la réunion de Maurecourt publié sur le site sous la rubrique "Actualités du débat/Que s'est-il dit en réunion publique?"

Comme nous vous l'avons indiqué lors de cette réunion, la loi du 26 octobre 2005, concernant la transposition de directives européennes en matière de bruit dans le droit français, ne concerne pas les nouvelles infrastructures mais la résorption des "points noirs bruit" sur les routes et autoroutes existantes, infrastructures ferroviaires et dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Ces points noirs bruit correspondent à des zones où le bruit mesuré dépasse les 70 décibels.

Or, les textes qui réglementent la construction de nouvelles routes et l'aménagement de routes existantes sont la loi du 31 décembre 1992 (articles L571-1 à L571-26 du code de l'environnement), le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995, l'arrêté du 5 mai 1995 et la circulaire du 12 décembre 1997.

Ces textes prévoient que dans les zones où le bruit existant avant construction de l'infrastructure est inférieur à 65 décibels de jour et 60 décibels de nuit (dites zones d'ambiance modérée), les contributions maximales admissibles de l’infrastructure soient de 60 décibels de jour et 55 décibels de nuit.
Ce sont les seuils les plus bas de la réglementation actuelle.
Ce sont ceux que nous avons retenus pour le projet de prolongement de la Francilienne, quel que soit le bruit mesuré aujourd'hui dans les différents endroits de la zone d'étude.

Par ailleurs, pour dimensionner les protections à mettre en oeuvre, nous avons calculé le bruit qui serait émis par le projet dans une bande de 500 mètres de part et d'autre des tracés. Au-delà de cette distance, le bruit émis par le prolongement de la Francilienne ne sera plus prépondérant par rapport au bruit ambiant.
Pour cela nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer la route. En effet, les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Concernant la population impactée, vous trouverez ci-dessous la répartition du nombre d'habitants situés dans la bande de 500 mètres de part et d'autre des axes des tracés présentés, par tronçon, ce qui permet de la quantifier selon toutes les combinaisons possibles.

N1 N2 N3
8 350 1 640 12 430

C1 C2 C3
9 320 8 670 8 160

S1 S2 S3
7 650 13 910 5 380

Tracé violet
12 000

Ces chiffres sont issus du recensement INSEE de 1999, dont les données sont produites à l'échelle des quartiers.

Question n° 1018 de : FERRERI Paul-Laurent - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 07/06/2006
Je voudrais tout d'abord vous remercier de la réponse que vous avez bien voulu apporter à ma question (n° 336). Je prends bonne note que le bruit au niveau du quartier de la mairie devrait être inférieur à 50 dB. La réponse ne me paraît pas totalement satisfaisante de mon fait.
Je la reprécise donc.
Par "quartier de la mairie" j'entends le quartier Kaufmann, les rues telles que la rue de l'Arpent du Prieur ou l'avenue Denis Huet au niveau de la maison de retraite Mapadex.
Je vous remercie par avance pour votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Je vous confirme que le bruit émis par le prolongement de la Francilienne au niveau de la rue de l'Arpent du Prieur et de l'avenue Denis Huet serait inférieur à 50 dB.

Pour visualiser les cartes de bruit, je vous invite à consulter les annexes sur CD-Rom du dossier du débat public (CD_etudes_annexes5- Etudes environnementales et socio-eco3- Etude acoustique). Ces cartes sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 1028 de : CARYL Talma - le 08/06/2006
Bonjour,
j'habite à Conflans fin d'Oise à moins de 100 mètres à l'ouest du viaduc de la N184 qui traverse la Seine. Cette portion routière est déjà très bruyante car non pourvue sur le pont d'écrans acoustiques, soit disant car le tablier ne permettrait pas de les soutenir.
Dans le cadre du tracé noir empreintant la N184, est-il prévu des écrans acoustiques sur ce pont pour atténuer les nuisances sonores déjà trop présentes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait générer le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Dans le cas du tracé noir à Conflans-Sainte-Honorine, le viaduc permettant le franchissement de la Seine serait équipé d'écrans acoustiques afin d'atteindre les objectifs de qualité en terme de bruit. Une étude devra être réalisée pour savoir si le pont actuel peut être élargi et pourvu d'écrans acoustiques ou s'il doit être remplacé par un nouveau pont.

Question n° 1031 de : ALEXANDRE Geneviève - Poissy 78300 - le 09/06/2006
Ne pouvant me rendre à la réunion du 14 juin, j'aimerais une réponse personnelle sur ce qui est fait pour filtrer les gaz polluants dans les tronçons de voies sous le sol à plus ou moins grande profondeur.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Concernant l'étude sur la qualité de l'air pour les parties couvertes, vous trouverez ci-après quelques précisions.

Nous avons souhaité pour les parties souterraines du prolongement de la Francilienne nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties souterraines seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties souterraines seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air viciée des parties souterraines, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties souterraines et en surface au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité des parties souterraines.
- le traitement chimique des gaz polluants : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de tunnel ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mises en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiées lors des études détaillées du projet.

Question n° 1042 de : CAILLAUD Arlette - POISSY 78300 - le 10/06/2006
Questions au Maître d'Ouvrage.
Vos études acoustiques ont été réalisées sur des durées d'observation moyennes qui lissent tous les évènements sonores et ne sont donc pas significatives de la gêne réelle.
Une autoroute produit surtout un grondement fait de basses fréquences très difficiles à éliminer par des écrans. Les aigus sont plus facilement arrêtés.
Or, ce sont les basses fréquences qui se propagent le plus loin, bien au-delà des 500 m de votre bande d'étude.
Certes il y a un bruit de fond ambiant, mais fluctuant de jour comme de nuit. Le spectre fréquentiel du train par exemple est très différent de celui du bruit routier.
MA PREMIERE QUESTION EST DONC :
Comment prenez-vous en compte le spectre fréquentiel du bruit autoroutier ?
Seule une émergence acoustique inférieure ou égale à deux décibels A est acceptable en particulier la nuit. Nous voulons des études fondées sur des mesures de bruit effectuées dans des zones, proches des tracés, modérément ou faiblement bruyantes et non pas comme vous l'avez fait en installant des capteurs aux endroits les plus bruyants des zones concernées.
DEUXIEME QUESTION /
Quelle garantie pouvez-vous nous donner sur cette émergence de deux décibels A ?
D'autre part, page 4 de votre étude annexe sur le bruit, je vous cite : "les mesures de protection à la source (couvertures, semi-couvertures, écrans, buttes de terre) pourront être complétées par des isolations de fenêtres, si, très ponctuellement, des riverains sont susceptibles de rester soumis à un niveau de bruit supérieur aux objectifs diurne et nocturne de 60 et 55 décibels et si la réalisation des protections classiques à la source s'avérait d'un coût disproportionné à l'enjeu."
TROISIEME QUESTION :
Voulez-vous donc condamner les riverains d'une autoroute en zone urbanisée à vivre cloîtrés chez eux, dans leur smaisons, écoles, maisons de retraite, hôpitaux etc, derrière des double-vitrages ? Et dans quels cas concrets avez-vous éliminé les solutions de coûts soit-disant prohibitifs sur les tracés étudiés ? La forêt aurait-elle droit à des tunnels, mais pas les riverains d'une autoroute en zone urbanisée ?
Je vous remercie de bien vouloir apporter des réponses précises à ces questions importantes.
Arlette CAILLAUD

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Sauf erreur de notre part, votre question a déjà été enregistrée sous le numéro 965 et nous y avons répondu.

Question n° 1044 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 11/06/2006
Certains tracés passent à proximité d'équipements sportifs extérieurs. Quel sera l'impact sur la santé des sportifs? (Un sportif en plein effort respire plus profondément qu'une autre personne)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Si un tracé est retenu à l'issue du débat public, une étude sanitaire sera réalisée dans le cadre des études détaillées ultérieures qui seront menées sur ce projet.

D'ores et déjà, les aménagements prévus dans le cadre du présent dossier présenté tiennent compte de la proximité de zones d'habitations et de loisirs. C'est ainsi que plusieurs tracés présentent des parties couvertes ou sont implantés à des distances "raisonnables" de ces zones.
Ils pourront toutefois être encore améliorés, soit en prolongeant les couvertures prévues, soit en éloignant davantage l'infrastructure.
De même tout sera fait pour éloigner au maximum les extractions de gaz d'échappement des tunnels et tranchées couvertes des zones habitées et des équipements sportifs. Le dispositif retenu sera a priori le même que sur l'A86, à savoir une dilution importante de ces gaz avant leur rejet dans l'atmosphère.

Je vous rappelle en outre qu'au-delà d'une distance de 300 mètres la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants. Des mesures ponctuelles récentes faites par AIRPARIF aux abords de l'A10 et de la Francilienne N104 montrent que ces distances se réduisent à :
- moins de 200 m pour le NO2
- moins de 100 m pour le benzène
- moins de 50 m pour le CO et les particules.

Question n° 1045 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 12/06/2006
Quel sera l'impact sur la santé des riverains (même si le niveau sonore est acceptable suite à des aménagements, les polluants atmosphériques franchiront ces barrières)?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Cette question à déja été enregistrée sous le numéro 1044 et nous y avons répondu sauf erreur de notre part.

Question n° 1047 de : ALARCON Caroline - Maisons-Laffitte 78600 - le 13/06/2006
En cas d'un tracé sous la forêt de Saint Germain, où seraient situés les échanges d'air (pollué et air frais) nécessaires au tunnel ? (cf A86 où de l'air pollué sort par une cheminée, sans y être filtré) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Si ce tracé est retenu ce sont les études détaillées qui seront menées ultérieurement sur le projet qui détermineront l'emplacement de ces systèmes d'extraction des gaz d'échappement.

On peut toutefois préciser que des progrés ont été faits ces dernières années dans la prise en compte de la préservation de la qualité de l'air aux abords de ces ouvrages.

Des dispositifs de filtration des poussières et des particules sont à l’œuvre dans un certain nombre d'ouvrages au Japon et visent surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Ces expériences ne sont pas actuellement menées en France.

En revanche, sur l'A86 en cours de réalisation, des systèmes de ventilation performants renouvelant l'air en permanence seront mis en place à l'intérieur des ouvrages, tous les 400 ou 800 mètres, afin de garantir aux automobilistes une atmosphère respirable. Les gaz d'échappement émis par les véhicules seront dilués dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires.

Ce seront vraisemblablement de tels dispositifs qui seront retenus pour le projet de prolongement de la Francilienne.

Question n° 1050 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 13/06/2006
L'étude des vents dominants a-t-elle montré qu'un tracé impacte moins de population qu'un autre?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
L'influence des vents dominants a été calculée à partir d'une rose des vents fournie par Météo France pour une période de 9 ans.

Celle-ci indique que la zone d'étude est soumise à deux directions de vents dominants :
- des vents de secteur sud-ouest avec une proportion plus élevée de vents modérés et non négligeable de vents faibles
- des vents de secteur nord-est plutôt faibles et modérés.

Ces éléments ajoutés aux données de trafic et aux émissions de polluants calculées pour chaque variante de tracé, ont permis d'établir la cartogaphie de la dispersion des polluants pour les différents tracés.

Au vu de ces documents, notamment ceux réalisés par le CETE de Lille qui a effectué à notre demande une étude élargie, c'est le tracé bleu qui bénéficie de la meilleure dispersion des polluants à proximité de l'axe du projet, les autres tracés ayant des résultats équivalents.
On note toutefois que l'influence des vents à ce niveau n'est pas perceptible comme elle peut l'être sur l'A15 et dans une moindre mesure sur l'A13. En effet pour tous les tracés étudiés, les bandes correspondant aux différents niveaux de polluants de part et d'autre de chaque axe concerné sont équivalentes.

On constate en outre qu'en bordure de 300 mètres de ces voies à fort trafic, les concentrations redeviennent proches de la concentration de fond.

Le nombre d'habitants qui pourraient être exposés à des niveaux de concentration de polluants supérieurs aux valeurs considérées comme sans risque pour la santé, dénommés objectifs de qualité, est donné par les IPP, indices pollution/population.
Les résultats montrent qu’en 2020, sur 498 000 habitants, les objectifs de qualité sont respectés pour le benzène, et pour les particules fines (PM10); pour le dioxyde d'azote, cet objectif est dépassé pour moins de 1% de la population, le scénario rouge induisant l'exposition la plus faible.
En revanche, dans l'étude élargie à une population de 660 000 habitants, c'est le tracé bleu qui obtient les meilleurs résultats.

Pour plus de détails, je vous invite à consulter l'ensemble de ces études sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 1051 de : ROBIN Thierry - Achères 78260 - le 13/06/2006
Le tracé vert en passant dans la plaine d' Achères passe en zone inondable ,ce projet peut il être conforme avec le PPRI?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Le règlement du PPRI 78 actuellement en projet, autorise les grandes infrastructures de transport dans toutes les zones concernées et quel que soit l’aléa (modéré, fort ou très fort).

Le tracé vert, s'il était retenu, serait réalisé en tranchée couverte sous la RD30 actuelle. La seule compensation nécessaire serait celle, à volume équivalent, de la trémie sud de la tranchée, car la trémie nord serait hors d’eau et le pont sur la Seine prévu sur piles.
Ce point a été vérifié avec le bureau d'études spécialisé en hydrologie chargé de l'élaboration du PPRI pour la DDE des Yvelines, en particulier du Plan Global d'Aménagement de la plaine d'Achères. Ce document identifie les secteurs qui devront être réservés à l'expansion des crues et ceux qui pourront recevoir des constructions sous réserve que leurs volumes en remblais soient compensés par des volumes en déblais équivalents. Le bilan de ces volumes déblais/remblais présente un solde positif (plus de déblais que de remblais prévus). La construction d'une trémie de tranchée couverte peut donc être réalisée.

Question n° 1058 de : BOITEAU Claude - ORGEVAL 78630 - le 16/06/2006
Lors de la réunion du 14/06, Mr Debarle m'a indiqué que de nouvelles mesures de pollution chimique avaient été effectuées sur le site où serait réalisé l'échangeur d'Orgeval.Je souhaiterais recevoir (par courriel) un compte rendu précisant les conditions exactes et les résultats, comme pour les fiches acoustiques (PF+n=°) Je vous en remercie.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Je regrette que monsieur Debarle se soit mal exprimé le 14 juin. Aucune nouvelle mesure de la qualité de l'air n'a été effectuée (ce sont des mesures de bruit qui ont été faites par le CETE du Nord Picardie). Par contre des mesures avait été faites dans le cadre de l'étude initiale dont 3 sont à proximité de l'échangeur d'Orgeval. Les résultats de ces trois mesures ont été publiées dans les annexes du dossier sur le CD rom ou peuvent être téléchargées depuis le site internet de la CPDP.
Le 14 juin, il a été fait état d'une nouvelle étude de qualité de l'air, réalisée par le CETE Nord Picardie; Cette étude est une étude à l'horizon 2020 qui permet, sur un périmètre plus vaste que l'étude du dossier de débat public, de voir les effets des différents tracés. Cette étude est téléchargeable depuis le site internet de la CPDP.

Question n° 1064 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 20/06/2006
Des viaducs, tranchées couvertes, tunnels sont sensés protéger les riverains du bruit, qu'en est-il de la vue et des polluants atmosphériques?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Une tranchée couverte est située en-dessous du niveau du terrain naturel et est recouverte par une dalle qui peut être aménagée en fonction des souhaits locaux (parcs urbains, espaces verts, voirie locale...)
Le tunnel est également en-dessous du niveau du terrain naturel et n'a pas d'impact en surface (pendant les travaux et après).
Une fois réalisés ces deux ouvrages sont donc invisibles.

Pour les ouvrages de franchissement (ponts, viaducs), il feront l'objet d'un traitement architectural soigné afin de les intégrer au mieux dans le paysage. Un concours entre plusieurs architectes pourrait être organisé.


Pour l'étude sur la qualité de l'air, nous avons souhaité pour les parties couvertes du prolongement de la Francilienne (tranchée couverte, tunnel, viaduc couvert) nous mettre dans la position la plus défavorable. Nous avons donc fait les calculs de pollution en considérant que seules les extrémités des parties couvertes seront utilisées pour rejeter les gaz d'échappement. Lors des études précises du projet, différentes hypothèses de rejet seront envisagées pour ne pas dépasser les concentrations de polluants nocives à la santé. Les parties couvertes seront ainsi certainement dotées de lieux d'évacuation des gaz d'échappement sur leur parcours afin de diminuer la concentration des polluants aux extrémités.

Concernant le traitement de l'air viciée des parties couvertes, il existe trois types de traitement possibles :
- la dilution des polluants : par un sytème de ventilation, un air frais à grande vitesse permet d'abaisser les concentrations de polluants à l'intérieur des parties couvertes et au niveau des lieux d'évacuation.
- la filtration des poussières et des particules : ce type de dispositif est à l'oeuvre dans un certain nombre de tunnels au Japon et vise surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur des couvertures longues sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Il a toutefois un effet bénéfique sur les rejets polluants en extrémité des parties couvertes.
- le traitement chimique des gaz polluants : à l'exception de la Norvège qui l'utilise en grandeur réelle (au moins dans un tunnel à Oslo), ce système est seulement en test dans un certain nombre de pays (France, Japon, Allemagne, Autriche). Plusieurs techniques existent, et visent cette fois à traiter directement la qualité de l'air en extrémité de couverture ou en sortie de cheminée d'usine de ventilation.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, ces techniques seront mise en oeuvre en fonction de leur capacité réelle à améliorer la qualité de l'air. Ces techniques seront étudiées lors des études détaillées du projet .

Question n° 1065 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 20/06/2006
Comment est-il possible que les polluants augmentent et qu'en même temps les émissions restent inférieures aux émissions actuelles? Ceci pour tous les tracés, je ne comprends pas.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Contrairement à votre affirmation, la pollution de fond des principaux polluants a diminué ces dernières années en Ile-de-France:
- Benzène: -76 %, entre 1994 et 2005;
- Dioxyde d'azote: -14 %, entre 1992 et 2005;
- Particules fines: -25 %, entre 1997 et 2005.
Celle de l'ozone a par contre augmenté: +84%, entre 1992 et 2005.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, nous considérons que 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005; qu'en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitures hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, devrait conduire à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées de la zone d'étude.

Question n° 1066 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/06/2006
Tous les projets vont saccager les paysages, la faune, la flore locale, mettre en péril notre approvisionnement en eau potable ainsi que la résistance de la zone aux éventuelles crues de l'Oise et de la Seine et des nombreuses rivières de ce secteur. Pourquoi s'acharner?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt du projet.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et des réunions thématiques.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.

Question n° 1075 de : ROUANNE Jean-Marie - Sucy-en-Brie 94370 - le 23/06/2006
Proprétaire du 466 rue de Poissy 78 670 Villennes-sur-Seine, les tracés C1 et C3 seront-ils choisis et dans ce cas quelles seront les nuisances sur la rue de Poissy, bruit, trafics et visuels ?? Cordialement.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public permet à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaître leurs effets. Ensuite, il permet un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.
Dans les trois mois qui suivront la publication du compte-rendu et du bilan du débat par le commission nationale du débat public, le ministre de l'Equipement prendra sa décision sur les suites à donner au projet. D'ici-là, nous ne sommes pas en mesure de vous indiquer si tel ou tel tronçon sera choisi.

Dans le cas des tracés rouge ou vert, le relief et la végétation de votre secteur permettent d'insérer le projet dans le paysage. Après visite sur le terrain mais sous réserve de connaître précisemment la vue depuis votre propriété, la covisibilité avec le projet devrait être très limitée voire inexistante.

Pour le bruit, nous avons calculé le bruit émis par le prolongement de la Francilienne dans une bande de 500 mètres de part et d'autre de chaque tracé. La conception du projet à cet endroit (viaduc couvert sur la Seine, tranchée couverte sous la rue des Migneaux) permet d'obtenir un bruit inférieur à 50 dB à 500 mètres des tracés rouge ou vert. Votre propriété étant à plus de 500 mètres des tracés rouge ou vert, le bruit du projet que vous pourriez percevoir serait encore plus faible. Il serait alors couvert par le bruit de fond constaté aujourd'hui.

Contrairement à notre réponse n°983, un examen plus attentif des études de trafic nous permet de vous apporter des éléments sur les trafics de la RD 164. Nos études indiquent une baisse de trafic sur la RD 164 à l'horizon 2020 par rapport à une situation de référence sans le prolongement de la Francilienne au même horizon. Cette baisse serait de l'ordre de 400 véhicules avec le tracé rouge et de 280 véhicules avec le tracé vert à l'heure de pointe du soir, soit une baisse de 5 000 véhicules avec le tracé rouge et de 3 500 véhicules avec le tracé vert sur l'ensemble de la journée.

Question n° 1079 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy - le 23/06/2006
La maîtrise d'ouvrage envisage la possiiblité d'améliorer les franchissement de la Seine, plusieurs centaines de milliers d'euros, au prétexte de préserver l'environnement. Mais je ne vois aucune amélioration chiffrée sur le S1 alors que ce tronçon passe à l'ouest de zones habitées et d'écoles. L'environnement oui, mais il faut quand même aussi préserver les hommes. Donc, pourquoi aucune améliorations sur le S1 ? Merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Les améliorations que nous avons étudiées sont issues de demandes faites lors des réunions de proximité.

Le franchissement de la Seine à Poissy (S1) ne peut pas être amélioré. En effet, ce site est contraint par la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.

De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Enfin, ce viaduc de franchissement de la Seine ne nous permet pas d'allonger vers le sud la tranchée couverte de Carrières-sous-Poissy. En effet, le tracé doit ressortir suffisamment au nord de l'étang de la Galiotte pour respecter les pentes admissibles sur une voie rapide urbaine (5%).

Il est cependant possible d'allonger vers le nord la tranchée couverte de Carrières-sous-Poissy, pour un coût de 150 millions d'Euros par kilomètre.
De façon générale, il est possible de couvrir la totalité du prolongement. Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.
Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains. En effet, les protections actuellement prévues au nord de la tranchée couverte (merlons) permettent de respecter les objectifs de qualité en terme de bruit (60 dB le jour). Avec ces aménagements à cet endroit, le bruit serait même inférieur à 50 dB.

Enfin, les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14.

Question n° 1086 de : LAVINE Philippe - Andrésy 78570 - le 23/06/2006
Savez-vous que dans le même temps vient de débuter l'enquête publique sur le PPRI dans les Yvelines ? Les articulations sont-elles pensées ? Cela ne semble pas à travers quelques exemples.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
L'étude des tracés présentés au débat a pris en compte le PPRI des Yvelines qui était en cours de rédaction à cette époque (fin 2005). Le PPRI n'est pas encore approuvé, car il doit passer en enquête publique qui se déroule du 1er juin jusqu'au 13 juillet. Il le sera vraisemblablement à la fin de l'année ou au début de l'année prochaine.

Concernant les dispositions réglementaires du PPRI relatives aux infrastructures routières, le PPRI autorise la réalisation d'infrastructures de type A104 dans toutes ses différentes zones réglementaires. Il n'y a pas d'interdiction, y compris si l'infrastructure en question était au-dessus du niveau du terrain naturel (en remblais) pour la mettre hors d'eau (au-dessus de la côte d'inondation prévisible). Naturellement, il y a une condition majeure que doit respecter le maître d'ouvrage, à savoir que les conditions de mise hors d'eau de l'infrastructure doivent faire l'objet de compensation en termes hydrauliques. Si l'infrastructure est sur remblais, il faut avoir des déblais: une bosse doit être compensée par un creux. Tout cela fait l'objet de l'application des dispositions de la loi sur l'eau. Des mesures adaptées devront donc être mises en oeuvre si nécessaire: infrastructure sur piles pour limiter les remblais, infrastructure en dessous du niveau du terrain naturel (tranchée couverte par exemple) pour ne pas créer de remblais.
Le PPRI autorise donc la réalisation du prolongement de la Francilienne, mais le maître d'ouvrage se doit de mettre en oeuvre des mesures compensatoires adaptées, si nécessaire à la mise hors d'eau de l'ouvrage.

Ainsi, les tronçons N2, C2, C3 et S1 situés en partie dans le périmètre du PPRI des Yvelines, sont compatibles avec le PPRI.

Les passages en souterrain de l'A104 à Achères (C3) et Carrières-sous-Poissy (S1) se situent pour partie dans le périmètre de risque d'inondation de la Seine. Situées sous le niveau du terrain naturel, ces parties souterraines n'augmentent pas le volume de remblais dans ces zones et sont donc compatibles avec le PPRI.
Cependant, il sera tenu compte de la côte d'inondation prévisible lors de la construction de l'entrée/sortie des parties souterraines, si ce sont ces tronçons qui sont retenus.
Le fait que l'autoroute se situe sous le niveau de la Seine implique toutefois un risque probable de présence et d'écoulement d'eau sous le niveau du terrain naturel. Dans ce cas, des parois étanches seront utilisées dans la méthode de construction et les écoulements naturels seront rétablis par les dispositifs techniques adéquats.

Les passages de l'A104 à Conflans-Saint-Honorine(C2), Achères (N2 et C3) et Poissy (S1) se situent pour partie dans le périmètre de risque d'inondation de la Seine. Afin de limiter les volumes de remblais et donc d'être compatibles avec le PPRI actuellement en enquête publique, ces sections seraient réalisées en viaduc (la route est posée sur des piles). De plus, cette configuration de la route n'entrave alors pas l'écoulement des eaux en période d'inondation.

Question n° 1093 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
L’évacuation des gaz d’échappement dans les tunnels et viaducs, se fera-t-elle directement, ou alors y aura-t-il des « filtres » géants permettant de ne relâcher qu’un minimum de polluants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Des dispositifs de filtration des poussières et des particules sont à l’œuvre dans un certain nombre d'ouvrages au Japon et visent surtout à améliorer la qualité de l'air à l'intérieur de tunnels longs sans recourir à de trop nombreuses cheminées d'aération. Ces expériences ne sont pas actuellement menées en France.

En revanche, sur l'A86 en cours de réalisation, des systèmes de ventilation performants renouvelant l'air en permanence seront mis en place à l'intérieur des ouvrages, tous les 400 ou 800 mètres, afin de garantir aux automobilistes une atmosphère respirable. Les gaz d'échappement émis par les véhicules seront dilués dans d'importants volumes d'air avant d'être rejetés à grande vitesse vers l'extérieur en respectant les seuils réglementaires.

Ce seront vraisemblablement de tels dispositifs qui seront retenus pour le projet de prolongement de la Francilienne.

Question n° 1094 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
La ref des crues est celle de 1910. Est-on sûr qu’aucune crue ne sera supérieure à celle-ci ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
La référence à la crue de 1910 est celle retenue par le ministère de l'Environnement pour l'élaboration des plans de prévention des risques d'inondation en région parisienne, car c'est la plus importante connue, c'est-à-dire pour laquelle les services de la navigation disposent d'un historique détaillé.

Il s'agit d'une crue centennale, elle présente donc un risque sur cent de se reproduire.

Bien sûr, nous ne sommes pas à l'abri d'une crue encore plus importante dont la probabilité serait plus faible que celle de 1910.

Il convient toutefois de rappeler que les crues de la Seine et de l'Oise, bien qu'elles soient susceptibles d'entraîner des dégâts matériels importants, ne sont pas à proprement parler dangereuses comme peuvent l'être celles de rivières plus tumultueuses dans les régions montagneuses, car elles sont lentes, progressives et se produisent en terrain non accidenté.

Question n° 1105 de : JOUATTE Pierre - maurecourt 78780 - le 29/06/2006
question au maître d'ouvrage.
Peut-on réellement envisager de construire une voie en tunnel dans une zone inondable?
Par exemple, à Paris, le tunnel qui longe la rive gauche en sortie de Paris entre le Pont Mirabeau et le pont du Garigliano doit être inondé pour être lesté, en cas de crue d'un certain niveau et ce, malgré ses accès hors d'eau et l'étanchéité de l'ouvrage.
Ne serait-ce pas le cas à Achères, en cas de tunnel dans la zone de la D30.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/06/2006
Si le tracé par la plaine d'Achères est retenu, les études techniques détaillées qui seront menées définiront les dispositions constructives à mettre en oeuvre pour tenir compte de l'inondabilité de la zone.

Les premiers éléments recueillis auprès du bureau d'études spécialisé en hydrologie chargé de l'élaboration du PPRI pour la DDE des Yvelines montrent que, outre l'étanchéité, pourrait être pris en compte le niveau de crue centennale (submersion comprise entre 1,5m et 2 m) pour dimensionner la trémie sud et les issues de secours, la trémie nord étant hors d'eau.

Les études ultérieures montreront donc si un lestage est indispensable dans le cas d'une crue cinquantennale ou centennale.

Question n° 1109 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 01/07/2006
Pourquoi ai-je l’impression que bon nombre d’études ne sont pas encore réalisées (comme le traitement de l’air vicié des tunnels qui sera rejeté (cf ma question n°1064)), et que ces études ne seront réalisées qu’ultérieurement ? C’est maintenant que nous avons besoin de savoir, et pas une fois que l’Etat nous imposera SA solution !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
Les études réalisées pour le débat public couvrent une zone d'étude vaste et plusieurs tracés. Ces études permettent à la fois d'apprécier la bonne efficacité du projet vis à vis des objectifs poursuivis (trafics, sécurité routière...), mais aussi d'appréhender l'ensemble des enjeux environnementaux soulevés par le projet (qualité de l'air, bruit, paysages, faune et flore...). L'ensemble des études nous semble donc suffisant pour tout d'abord débattre sur l'opportunité du projet, puis dans un deuxième temps comparer les solutions et leurs effets.

Des études plus détaillées, au-delà de l'augmentation du temps passé et du coût, n'auraient pas permis une meilleure comparaison des solutions. Elles auraient essentiellement permis de préciser les techniques de construction, l'emplacement des ouvrages, les effets très locaux en terme de trafic...

Si après le débat public, le ministre de l'equipement décide la poursuite du projet, des études détaillées seront réalisées. Tout au long de ces études, une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu et discuter les solutions.

Question n° 1111 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 01/07/2006
Dans les différentes réponses à mes questions revient sans cesse la notion de 60dB. Ce niveau sonore est-il acceptable pour l’oreille, ou alors, est-ce un maximum toléré par les normes étatiques ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 03/07/2006
La réglementation en matière de bruit aux abords des axes routiers fixe en façade des bâtiments un niveau sonore maximum pour le jour (6h-22h) à 60 dB et un niveau sonore maximum pour la nuit (22h-6h) à 55 dB.

Ces deux seuils sont issus de réflexions et de travaux réalisés au niveau national (ministères de la Santé, de l'Ecologie et du Développement Durable, de l'Equipement...) et/ou européen. Les effets du bruit sur la santé sont pris en compte lors de l'établissement de ces normes.


Ce niveau sonore est calculé et/ou mesuré en façade des bâtiments riverains du projet. Ainsi, avec un isolement courant des façades de 25 dB (sans dispositions particulières contre le bruit), le bruit à l'intérieur des bâtiments (fenêtres fermées) serait de l'ordre de 35 dB le jour et 30 dB la nuit. Dans le cas des fenêtres ouvertes, en fonction de leur disposition et de leur angle d'ouverture, l'isolement courant des façades est réduit pouvant ainsi conduire à des bruits à l'intérieur des bâtiments (fenêtres ouvertes) de l'ordre de 45 dB le jour et 40 dB la nuit.

Question n° 1126 de : ALBAUD Benoît - Pierrelaye 95480 - le 13/07/2006
L'autoroute A15 de Pierrelaye à Cergy est saturée. Comment faire si l'A104 arrive sur cette portion ? Les nuisances aux abords de l'A15 n'en serait qu'accrues. Au niveau de Pierrelaye, aucune mesure n'est prise pour la protection contre le bruit L'aménagement de cette section serait bénéfique.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/07/2006
Dans le cas du prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval, les études de trafic indiquent que le trafic sur l'A15 en 2020 diminuerait par rapport à une situation sans le prolongement de la Francilienne au même horizon:
- tracé rouge: - 4 150 véhicules/jour;
- tracé vert: - 5 550 véhicules/jour;
- tracé bleu: - 9 550 véhicules/jour;
- tracé noir: - 10 850 véhicules/jour;
- tracé rouge: - 8 000 véhicules/jour.

Ces diminutions de trafic sur l'A15 suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne auraient tendance à réduire les nuisances aux abords de l'A15, notamment le bruit.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, les études détaillées du prolongement de la Francilienne pourraient cependant intégrer l'étude de protections contre le bruit le long d'A15 à Pierrelaye (buttes de terre paysagères avec l'excédant de terre lié au travaux).

Question n° 1134 de : ALBAUD Joanna - PIERRELAYE 95480 - le 13/07/2006
J'habite Pierrelaye, zone où les terres agricoles sont polluées aux métaux lourds. Dans le cas où le tracé bleu serait retenu, avez-vous tenu compte de la dépollution des sols et de la terre des remblais là où le projet passerait ? Cela doit avoir un coût et, au niveau écologique, c'est primordial. De plus, toute cette de remblais est-elle exploitée ? Sinon, ne serait-il pas possible de faire un mur antibruit au niveau de l'A15 sur Pierrelaye ? Car l'A104 entraînera forcément une augmentation du trafic sur l'A15… Or, j'habite à 200 m de l'autoroute ! Je ne vous explique pas mes problèmes de bruit ! Vous vous doutez de leur ampleur ! D'ailleurs, les questions de bruit, vous en avez assez entendu parler ! J'espère que vous pourrez répondre à mes interrogations et que vous tiendrez compte de mes remarques. Désolée aussi pour ce soir (6 juillet).

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/07/2006
Dans le cas du tracé bleu, la pollution des terres agricoles de la plaine de Pierrelaye, présence de métaux lourds du fait des eaux d'épandage de la Ville de Paris, implique lors des travaux de :
- ne pas augmenter le risque de pollution de la nappe phréatique;
- traiter les matériaux excédentaires.

A ce stade des études, le devenir de ces terres n'a pas été étudié mais toutes les précautions, seraient prises pour éviter toutes pollutions supplémentaires. Il le sera si le ministre de l'Equipement décide de retenir le tracé bleu.
Il conviendra auparavant d'obtenir du SIAAP (syndicat intercommunal d'aménagement de l'agglomération parisienne qui gère l'assainissement de la Ville de Paris) des éléments plus précis concernant la présence et le type de polluants car leur traitement dépendra notamment de leur nature. Une possibilité d'utilisation de ces terres polluées sous forme de protections contre le bruit (buttes de terre paysagères) n'est pas aujourd'hui acquise.


Dans le cas du prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval, les études de trafic indiquent que le trafic sur l'A15 en 2020 diminuerait par rapport à une situation sans le prolongement de la Francilienne au même horizon:
- tracé rouge: - 4 150 véhicules/jour;
- tracé vert: - 5 550 véhicules/jour;
- tracé bleu: - 9 550 véhicules/jour;
- tracé noir: - 10 850 véhicules/jour;
- tracé rouge: - 8 000 véhicules/jour.

Ces diminutions de trafic sur l'A15 suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne auraient tendance à réduire les nuisances aux abords de l'A15, notamment le bruit.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, les études détaillées du prolongement de la Francilienne pourraient cependant intégrer l'étude de protections contre le bruit le long d'A15 à Pierrelaye (buttes de terre paysagères avec l'excédant de terre lié au travaux).

Question n° 1136 de : Roude J. -C. - le 26/07/2006
Questions à la CPDP « Francilienne »


1 ) Le dossier du DP donne p27 les niveaux de bruit derrière des infrastructures existantes.
Peut-on connaître le niveau de bruit mesuré à des distances équivalentes le long de A 14 lorsque A 14 est en déblais avec merlons de protection ?et le niveau prévisible pour le trafic de A 104 lorsque le tracé est en déblais avec merlons de protection ?
2 ) Les annexes donnent les populations situées à moins de 500m de l’axe des tracés
Peut-on connaître, pour les différents tracés le nb d’habitants situés à moins de 500m de l’axe pour :
-les sections en remblais non couverts ?
-les sections situées au niveau du terrain naturel ?
-les sections en déblais ?
3) peut-on avoir une indication de la dispersion de la pollution (gaz, particules ) en fonction de la distance à l’axe de l’autoroute ? Par ex,par temps calme, la distance à laquelle la pollution est divisée par 2,5,10,50,100 ? et votre confirmation et origine de l’affirmation qu’à 300m de l’axe ( cf Q n° 14 ) la dispersion des polluants ne permet plus d’envisager un impact significatif de l’autoroute ?
4 ) Rentabilité des investissements :
la plaquette indique pp78 & 79 que le bilan est extrêmement positif pour tous les tracés,sans donner d’indications chiffrées :
-Peut-on connaître le bénéfice actualisé par € investi pour chaque projet soumis au DP ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/07/2006
1) Il est très difficile de mesurer le bruit de l’A14 compte tenu du bruit ambiant généré par d’autres routes proches. Cependant dans le dossier d’enquête publique sur la réalisation d’un échangeur à Chambourcy permettant l’accès à l’A14 deux mesures de bruit montre l’apport des merlons paysagers. Il a été mesuré un bruit de 58,9 décibels moyen de jour entre les merlons et l’A14 et un bruit de 51,9 décibels moyen de jour de l’autre côté du merlon.

2) Vous trouverez ci-dessous le tableau recensant par tronçon le nombre d’habitants dans une bande de 500m de part et d’autre du tracé et le nombre d’habitants de cette bande n’étant pas directement protégé par une tranché couverte ou un tunnel.


Population concernée dans une bande de 500m avec ou sans couverture


Nombre d’habitants
Nombre d’habitants en bordure d’une zone non couverte
N1 8 350 1850
N2 1 640 1440
N3 12 430 12430
C1 9 320 5300
C2 8 670 8670
C3 8 160 2800
S1 7 650 2900
S2 13 910 2600
S3 5 380 2880
Violet 12 000 6200
Blanc Nord Seine 6 200 6000
Blanc Sud Seine 24 000 2800
Gérondeau Nord Seine 23 800 4400
Gérondeau Sud Seine 10 700 4000
Jouatte N3+C2
Couvert (S2 au Sud) 21 100
13 900 4600
2600


3) Les mesures de la qualité de l’air de l’état initial qui ont été faites dans le dossier montre la dispersion autour de la RN184.

En page 34 de cette étude (dans les annexes du dossier) on voit qu’avant 400m la qualité de l’air redevient égale à celle du fond.

Ce phénomène de dispersion a été également montré par Airparif dans son étude sur l’échangeur de la porte de Bagnolet. L’étude commandée pour le prolongement de la Francilienne par la commune de Neuville sur Oise montre les mêmes résultats. Cette étude est consultable sur le site internet de la CPDP.

4) Le bénéfice par euros investis est de :

Tracé rouge 12,38

Tracé bleu 8,17

Tracé vert 9,42

Tracé noir 15,43

Tracé violet 7,34

Tracé blanc 8,76

Tracé ACF 8,44

Question n° 1137 de : JOUATTE Pierre - Maurecourt - le 26/07/2006
Après avoir consulté les documents de la DREIF, je souhaiterais vérifier certains points:

1) sur la sécurité, on nous donne des chiffres globaux sur l'ensemble de la RN184. Hors, le secteur qui nous intéresse en cas de réalisation d'un des tracés, est limité dans son linéaire. Ainsi, annoncer que la sécurité sera améliorée par la réalisation d'un tracé est non seulement inexact par le nombre supplémentaire de véhicules en circulation, mais les accidents aujourd'hui constatés sur le réseau existant ne régresseraient qu'à la condition que des aménagements soient réalisés, notamment dans la forêt de St-Germain et sur la RN184, en particulier où se situent les feux tricolores qui n'auront pas pour autant disparus. Je souhaiterais en conséquence que la DREIF nous adresse une carte de la RN184 où sont figurés les principaux sites accidentogènes, sur 3 années, avec si possible les périodes de la journée où se produisent ces accidents.

2) sur la mesure du bruit, et en relisant le dossier de synthèse, je suis frappé par les niveaux de bruit diurne et nocturne de certain axes qui figurent sur le tableau page 27.

En effet, sur la RD55 à Andrésy, le bruit nocturne est plus élevé que sur d'autres axes, et cela m'étonne compte tenu du trafic nocturne sur cet axe.(Je peux me tromper, mais...).

La question que je me pose concerne la manière dont les mesures ont été réalisées. S'agit-il :
- de mesures ponctuelles et maximales,
- de la moyenne de ces seules mesures,
- ou du résultats des mesures moyennées sur l'ensemble de la période contrôlée, c'est à dire de 6 h à 22 h pour les mesures diurnes, et de 22 h à 6 h pour les mesures nocturnes.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/07/2006
1) L’étude sur la sécurité routière mentionne en page 15 les accidents en les repérant selon leurs coordonnées kilométriques. Ces accidents se produisent essentiellement au niveau des carrefours. Pour le Val d’Oise le point 0 de la RN184 est la limite de département avec les Yvelines. Pour les Yvelines la même limite a la coordonnée 23,930.
Cette étude recense les accidents sur 5 ans mais sans précision sur l’heure de leur survenance.

2) En ce qui concerne les mesures de bruit. Celles-ci ont été faites sur 24 heures continues. Les tableaux de mesure présentés dans l’étude donnent le bruit moyen de jour et de nuit ainsi que le bruit maximal (L1) et le bruit minimal (L95).