Question n° 37 de : LACROIX  - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 11/03/2006
Le projet a 30 ans (dixit M. le Préfet). Pourquoi ne pas avoir prévu son tracé et laissé l'urbanisation se faire ? Gouverner n'est-ce pas prévoir ? Nos gouvernants ont été imprévoyants. Les habitants en subisent les conséquences. Pourquoi cette autoroute est-elle l'objet de tant de tergiversations ? On la fait, on ne la fait plus, elle revient, elle repart... selon le calendrier des élections ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible. Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé et en toute connaissance de ce projet.

Depuis les années 1990, plusieurs projets ont fait l’objet d’études et de concertations.

En 1993, le gouvernement dirigé par Pierre Bérégovoy a décidé de ne pas retenir le projet présenté par le groupement Villexpress. En application de la circulaire dite « Bianco », il a souhaité que des propositions de tracés à l’ouest de Paris soient soumises à un débat public sur les grandes fonctions du projet (pour en éclairer les enjeux économiques, sociaux, environnementaux et les effets sur l’environnement). Le projet de Villexpress avait fait l’objet d’une concertation en 1990 et 1991. La nouvelle route était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et ne comportait pas de couvertures.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a permis ensuite d’étudier trois variantes de tracés dans ce fuseau. Le Premier ministre monsieur Edouard Balladur a confirmé que cette concertation s’inscrivait dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat mais que toute solution nouvelle devait être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress.
Elle a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997 qui retient le tracé « Rive Droite » par la Boucle de Chanteloup. La nouvelle route devait être réalisée en dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres et être couverte sur 5,6 kilomètres. Il s’agit donc d’un projet différent de celui de Villexpress.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise. Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution en rive-droite qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, le ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Cinq tracés sont présentés aujourd'hui au débat, étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission particulière de débat public.

Question n° 40 de : LANZA Martine - Poissy 78300 - le 11/03/2006
Comment peut-on oser faire traverser par une autoroute une ville avec des écoles, des terrains de sport ? Comment peut-on envisager de saccager une zone fluviale refuge de milliers d'oiseaux ? C'est une aberration dont on saura se souvenir au moment de voter... L'aménagement de la N 184 ferait en plus une bonne économie à l'époque d'une France endettée.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte.
Toutefois, je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.
Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Dans le cadre des études du prolongement de l'A104, il a été procédé à un recensement des établissements scolaires, sportifs et de santé situés dans une bande de 500m de part et d'autre de l'axe du projet.
En ce qui concerne le bruit, c'est le niveau sonore maximum que pourrait émettre la route qui a été pris en compte pour dimensionner les protections acoustiques à mettre en place pour protéger notamment ces établissements. Ainsi le bruit ne dépassera pas, dans la bande de 500m, un niveau de 60 dB.

En ce qui concerne la pollution, nous avons évalué la qualité de l'air aux abords du
prolongement de la Francilienne si le projet était réalisé en 2020. Grâce
notamment au progrès des véhicules et des carburants, aucun habitant proche
de la nouvelle route ne respirera un air susceptible de mettre en danger sa santé. Les normes en vigueur en matière de qualité de l'air seront partout respectées.

Concernant l'étang de la Galiotte, nous sommes conscients de la valeur écologique du site. Si c'est le tracé rouge qui est retenu, des études plus fines permettront d'identifier les mesures compensatoires à mettre en oeuvre pour assurer la protection et le maintien de certaines espèces animales et/ou végétales. D'ores et déjà, nous savons que l'amélioration et la préservation de l'étang des Grésillons est une de ces mesures compensatoires.

Enfin, le réaménagement de la RN184 est une des options de tracés proposés au débat. Il présente des avantages et des inconvénients, notamment celui de traverser aussi des zones trés urbanisées dans sa partie nord.

Question n° 47 de : SIMON Arnaud - Maurecourt 78780 - le 11/03/2006
A quoi servent les décisions des trois Premiers ministres précédents ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Les différentes décisions ministérielles sont donc bien respectées par l'administration.

Question n° 54 de : DEVERGIES Patrick - Versailles 78000 - le 11/03/2006
Pour les entreprises de la CCIV qui les représentent, la réalisaton du prolongement de la Francilienne est un facteur vital de développement économique et de maintien des entreprises sur le territoire. Quelles sont les solutions réalistes alternatives proposées pour les déplacements des salariés, des clients et pour le frêt ? Pour la CCIV la Francilienne est la meilleure réponse. Nous sommes néanmoins ouvert au débat.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Les études ont montré en effet que les transports en commun et le ferroutage, s'ils restent des modes de déplacement à développer, sont complémentaires à la route mais ne la remplacent pas.
La réalisation de la tangentielle ouest entre Saint-Cyr-l'Ecole et Achères, via Saint-Germain-en-Laye et Poissy, engendrera une diminution de 5 000 véhicules/jour sur la route, à comparer au trafic de 100 000 véhicules attendu.

Si le prolongement de la francilienne se réalise, une réorganisation du réseau de bus devrait être étudiée afin de mieux répondre aux besoins des salariés et des clients.

En ce qui concerne la ferroutage, deux projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben : une entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan qui devrait voir le jour en mars 2007 et une autre entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007. Cette dernière peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Mais ces autoroutes ferroviaires ne sont adaptées et économiquement viables que sur de longues distances (plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire, bien que moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru, n’est pas compétitif, car il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement des trains.
Le fret ferroviaire ne répond donc pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées ».
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1 500 ne s’arrrèteraient pas dans la zone d’étude.
Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où ils doivent livrer.

Question n° 60 de : LEBLANC Henri - Cergy 95000 - le 11/03/2006
Pourquoi favoriser le transport par camion et voter contre le ferroutage et le train ?
Y a t-il un réel avantage économique à favoriser un type de transport qui va voir son coût exploser dans les 15 ans à venir. Bien que cela puisse avoir un intérêt, aujourd'hui on peut en douter demain cela paraît improbable.

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 17/03/2006
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire (qui est moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru) n’est pas compétitif. Il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement des trains.
Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse.
En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrrèteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Question n° 61 de : BOUSSEYROL Françoise - Herblay 95220 - le 12/03/2006
Est-ce que le débat porte sur le bouclage de la Francilienne (dit super périphérique) ou sur le désengorgement de le RN184 et de Saint-Germain-en-Laye ?

Réponse de la CPDP : le 16/03/2006
Le débat porte sur le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. L'un des objectifs du prolongement est certes de décharger les routes proches du prolongement de la Francilienne, notamment la RN 184 de Méry-sur-Oise à Saint-Germain-en-Laye. Mais ce n'est pas l'unique objectif: le prolongement de la Francilienne a également pour objectifs de relier les pôles régionaux, de desservir les zones d'activité économique, de répondre aux besoins de déplacement et d'améliorer la sécurité routière.

Question n° 62 de : BERCHE Gérard - Maurecourt 78780 - le 12/03/2006
Arrêtons de nous faire croire que le développement des infrastuctures routières améliore l'économie et l'emploi. En effet, depuis plus d'un demi-siècle, nous avons vu l'extension des réseaux routiers mais que je sache il y a toujours plus de chômage. Nous sommes arrivés à une étape où il est grand temps de protéger l'environnement et la planète. Merci.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
De part les objectifs qu'il poursuit, notamment desservir et relier les pôles régionaux et les zones d'activités économiques, le prolongement de la Francilienne facilitera les échanges et assurera une meilleure desserte du nord-ouest de l'Ile-de-France, ce qui favorisera le développement de ce secteur. Toutefois, nous sommes d'accord que la réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique.

En ce qui concerne l'environnement, la décongestion des voies routières est également un progrès dans la protection de la qualité de l'air. Or le projet de prolongement de la Franncilienne en délestant les voiries locales et notamment la RN84, permettra une amélioration dans ce domaine.
Par ailleurs, la qualité de l'air devrait s'améliorer d'ici en 2020. En effet, grâce aux progrès des moteurs et des carburants, la quasi totalité des polluants devrait être moins présente dans l'atmosphère qu'actuellement.
Enfin, au-delà d'une distance de 300 mètres, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.

Question n° 65 de : BOURGON Philippe - Pierrelaye 95480 - le 12/03/2006
N'est-il pas étrange qu'il soit si urgent de valider un projet de ce type avant 2007 ? Il paraît pourtant évident que le résultat des prochaines élections législatives devrait être décisif.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
La réalisation d'une route de type autoroute s'étale sur plusieur années et nécessite des décisions multiples et successives. Celles-ci sont prises selon le calendrier des élections compte tenu de la durée de mandat des maires, des conseillers généraux, des conseillers régionaux et députés.

Question n° 69 de : TISSOT Serge - Achères 78260 - le 12/03/2006
A l'heure où les problèmes de pollution sont de plus en plus criants, pourquoi ne pas rechercher des solutions de transports en commun adaptés et humains ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne feroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-germain -en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire. Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Question n° 70 de : RAFFALLI Pascale - Poissy 78300 - le 12/03/2006
J'ai l'impression que vous associez développement économique, création d'emplois et prolongement de la Francilienne. N'y a-t-il pas d'autres solutions comme le développement des transports en commun ? Tour le monde ne va pas travailler en voiture ou si les gens prennent leur voiture, c'est peut être aussi parce que les transports en commun ne sont pas satisfaisants.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne feroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-germain -en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne.
La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Un autre objectif du prolongement de la Francilienne est de desservir et relier les pôles régionaux et les zones d'activité économique afin de faciliter les échanges entre eux. Les possibiltés de desserte d'une entreprise sont un élément important dans le choix de son lieu d'implantation. En assurant donc une meilleure desserte du nord-ouest de l'Ile-de-France, le prolongement de la Francilienne favorisera le developpement de ce secteur.

Question n° 76 de : MOISAN Cédric - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 12/03/2006
Le développement d'un nouveau tronçon autoroutier ne va t-il pas tout simplement inciter les gens à prendre encore plus leur véhicule avec des conséquences sur l'environnement (air notamment, mais aussi faune et flore) et sur la sécurité du fait de l'augmentation de trafic ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacement est constant depuis 1973 ( 3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date. Ainsi, le prolongement de la Francilienne permettra notamment de décharger les routes locales proches du projet, et de répondre aux besoins de déplacements des nouveaux habitants et des nouveaux emplois.

La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure. Ce type de risque est important dans le cas du tracé violet car il se situe dans des espaces non encore urbanisés. Il l'est moins pour les autres tracés qui se situent dans des espaces déjà urbanisés.
Par conséquence, si on mesure au niveau de la région Ile de France les effets du prolongement sur la qualité de l'air,l'environnement et la sécurité routière, ceux-ci sont nuls.

Question n° 79 de : D'AMADE Hélie - Maurecourt 78780 - le 12/03/2006
Le développement durable passe-t-il par le sacrifice de l'habitat des citoyens ?
Les citoyens riverains des 5 tracés sont-ils moins citoyens que les citoyens de Saint-Nom-la-Bretêche par exemple ?
Pourquoi l'A14 n'a pas désengorgé le trafic de l'ouest francilien ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Depuis les années 70, l'accroissement de la population et de l'emploi a eu pour effet de multiplier le nombre de déplacements dans le nord-ouest de la région parisienne. L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est donc de répondre aux besoins de déplacements en desservant les communes du territoire, en assurant les échanges nécessaires aux activités économiques et sociales, en favorisant un bon équilibre habitat-emploi.
Afin de répondre à cet objectif, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le mieux possible le cadre de vie des riverains.
Quant à la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement de ce parc, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle, malgré l'augmentation du trafic.
Par ailleurs, les effets sur la qualité de l'air sont ressentis dans une bande de 300 mètres aux abords des grands axes. Au-delà de cette distance, la dispersion des polluants permet d'obtenir des concentrations dans l'air ambiant équivalentes à celles constatées en des endroits éloignés de toute source de polluants.

Concernant l'autoroute A14, celle-ci n'a pas pour fonction de désengorger tout l'ouest parisien. Elle assure des échanges Est-Ouest et permet ainsi principalement de réduire le trafic sur l'autoroute A13, et dans une moindre mesure sur l'autoroute A15. Les voies locales sont également déchargées, en particulier la RN13.

Question n° 90 de : RAFFALLI Pascale - le 12/03/2006
De tels projets ont-ils déjà été arrêtés en Europe ou sont-ils à l'étude ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Il existe des projets de voie rapide urbaine du type du prolongement de la Francilienne en France et en Europe à différents stades d'avancement, en travaux et à l'étude. La L2 à Marseille et le contournement de Strasbourg en sont des exemples.

Question n° 95 de : BOCHOT François - Achères 78260 - le 12/03/2006
Quel est l'intérêt de construire une autoroute de 2 mds d'euros pour ne supporter un trafic de transit ne représentant qu'un petit quart des utilisateurs. Etonnant n'est-il pas ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :

- Relier les pôles régionaux,
- Désservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne
- Améliorer la sécurité routière
C'est donc au regard de ces objectifs que le montant d'investissement doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier un tel montant d'investissement. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Question n° 97 de : TISSOT Serge - Achères 78260 - le 12/03/2006
Comment être sûr que cette nouvelle voie ne va pas créer un appel de circulation supplémentaire comme c'est le cas à chaque nouvelle route créée ? Pourquoi ne pas la faire passer dans l'A14 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 20/03/2006
Dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne, la circulation supplémentaire créée par la mise en service d’une nouvelle infrastructure est considérée comme négligeable. En effet, les enquêtes réalisées auprès des ménages franciliens montrent que le nombre de déplacements est constant depuis 1973 ( 3,5 déplacements par jour et par personne en moyenne), alors que le nombre d’infrastructures a largement augmenté depuis cette date. Ainsi, le prolongement de la Francilienne permettra notamment de décharger les routes locales proches du projet, et de répondre aux besoins de déplacements des nouveaux habitants et des nouvelles entreprises.
La circulation supplémentaire constatée provient essentiellement d'habitants ou d'emplois qui s'installent postérieurement à la création d'une infrastructure. Ce type de risque est important dans le cas du tracé violet car il se situe dans des espaces non encore urbanisés. Il l'est moins pour les autres tracés qui se situent dans des espaces déjà urbanisés.
Concernant l’utilisation de l’A14, deux tracés présentés au débat, le bleu et le noir, utilisent en partie l’A14. Les trois autres tracés, le rouge, le vert et le violet permettent d’y accéder par l’intermédiaire d’un échangeur à Orgeval.

Question n° 119 de : LEMOINE Yves - Herblay 95220 - le 13/03/2006
Vous affirmez sans honte qu'il s'agit d'un développement du nord-ouest de l'Île-de-France. Ne s'agit-il pas plutôt d'un tracé nord/sud sur lequel vont passer les milliers de camions en transit Europe du Nord/Europe du Sud, lesquels bloqués sur la 104/N4 à l'est vont vite saturer l'ouest. Avez-vous réalisé que vous allez droit dans les mêmes bouchons 104/A15/A16/A13...

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/03/2006
De part les objectifs qu'il poursuit, notamment desservir et relier les pôles régionaux et les zones d'activités économiques, le prolongement de la Francilienne facilitera les échanges et assurera une meilleure desserte du nord-ouest de l'Ile-de-France, ce qui favorisera le développement de ce secteur. La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique.

Le dossier du débat public présente cinq solutions de tracés pour prolonger la Francilienne. Nous les avons étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Ces études sont disponibles et peuvent être consultées sur demande auprès de la commission.

Concernant le trafic de poids lourds, ces études montrent qu'en moyenne 8 000 poids lourds par jour dont 1 700 en transit (poids lourds traversant la zone d'étude sans s'y arrêter, ce flux est essentiellement orienté Nord-Sud) emprunteront le prolongement de la Francilienne, dans le cas des tracés rouge, vert et bleu. Pour le tracé noir, ce trafic poids lourds est estimé à 7 500 véhicules par jour dont 900 en transit et pour le tracé violet, à 4 000 véhicules par jour dont 700 en transit. Ainsi, le trafic de transit de poids lourd sur le prolongement de la Francilienne représente environ 20 % du trafic total de poids lourds. Autrement dit, 80 % des poids lourds y circulant desservent directement le secteur d'étude et participent à son bon fonctionnement.

En effet, la traversée de l'Ile-de-France pour les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud se fait essentiellement par l'Est (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit poids lourds entre le Nord et le Sud de la France. D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élement déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. De plus, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.
De plus, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds. Enfin, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.
Les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le nord et le sud de la France.

Question n° 149 de : MARTIN M. - Andrésy 78570 - le 14/03/2006
Pourquoi ne pas envisager le ferroutage pour les 8 000 camions ? Solution insuffisamment évoquée. Des entreprises dans la Creuse ! PSA, les banlieues étouffent déjà !

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire (qui est moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru) n’est pas compétitif. Il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement des trains.
Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse.
En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrrèteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où ils doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Question n° 150 de : GOASGUEN Marie-Noelle - Villennes-sur-Seine 78670 - le 14/03/2006
Le projet peut-il ne pas se faire ? Quel est le poids de PSA dans le choix du tracé ? Comment peut-on être si irrespectueux de l'environnement ! Le tracé vert/bleu : pourquoi pas de tunnel à Poissy/Villennes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/03/2006
Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut faire émerger des améliorations des projets, prendre en compte un nouveau projet ou remettre en cause l'opportunité du projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause. Cette décision peut être de ne rien faire.

Concernant le poids de PSA dans le choix du tracé, je vous informe que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de desservir les zones d'activités. Le site PSA en fait partie, mais ce n'est pas le seul. Le tracé vert est celui qui dessert le plus directement le site de Peugeot

Au sujet du passage en tunnel au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine pour les tracés rouge et vert, je vous signale la présence d'un captage d'alimentation en eau potable en rive gauche de la Seine à Poissy, à une profondeur de 100 m et alimentant plus de 170 000 habitants, et d'une nappe d'eau potable profonde (500 m) constituant une réserve de grande qualité et d'une importance stratégique pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La présence de ces deux nappes et leur risque de pollution, notamment lors des travaux de construction, nous ont conduit à ne pas retenir un passage en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13.
De plus, les contraintes topographiques au niveau de Poissy et Villennes-sur-Seine rendent difficile la réalisation du prolongement de la Francilienne en tunnel pour franchir la Seine et rejoindre l'A13. Les pentes sur ce tronçon seraient à la limite de l'admissible (plus de 5%), notamment pour les poids lourds, et poseraient des problèmes majeurs de sécurité dans cet ouvrage.

Question n° 159 de : TREMA Annie - Andrésy 78570 - le 15/03/2006
Pourquoi renforcer le réseau routier qui entraîne pollution et nuisances dans une région très urbanisée, alors qu'il serait souhaitable de renforcer les transports en commun et le réseau fluvial pour les transports de marchandises.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne pour les déplacements de personnes, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-germain -en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire. Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau d'autobus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.


Concernant les transports de marchandises, des solutions autres que la route existent, transports ferroviaire et fluvial notamment. L'Etat y travaille.

L’Etat souhaite développer le ferroutage. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben. Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.
Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire (qui est moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru) n’est pas compétitif. Il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement des trains.
Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.
La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.
Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.
Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises.
Cependant, comme pour le transport ferrovaire, le transport fluvial est adapté et économiquement viable sur de longues distances. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 160 de : BOUCHOUX Micheline - Andrésy 78570 - le 15/03/2006
Au lieu de développer le réseau routier, il serait préférable d'encourager le ferroutage et le transport fluvial des marchandises.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 17/03/2006
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Concernant les coûts de chaque mode, les prix proposés par les transporteurs peuvent être estimés à 3 cents d'Euros/tonne/km pour le transport routier, 2 cents d'Euros/tonne/km pour le transport ferroviaire et 1 cent d'Euros/tonne/km pour le transport fluvial. Il est important de noter que ce sont des prix fixés par les transporteurs, au regard du marché. Ces prix ne prennent pas en compte les coûts, tels que les coûts d’entretien des infrastructures.

Le transport ferrovaire est donc moins cher que le transport routier à la tonne par kilomètre parcouru. Cependant, sur de courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif par rapport à la route. En effet, le transport ferroviaire implique des coûts supplémentaires par rapport à la route: les coûts d'acheminement et de chargement, ainsi que les coûts de déchargement et de retrait des marchandises vers ou depuis une gare de fret, sont plus élevés que ceux du transport routier. Ainsi, sur de courtes distances, le transport ferroviaire n'arrive pas à les compenser.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.

Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse.
En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrrèteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où ils doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises.
Cependant, comme pour le transport ferrovaire, le transport fluvial est adapté et économiquement viable sur de longues distances. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 163 de : BRUN Elsa - Saint-Ouen-l'Aumône 95310 - le 15/03/2006
Il me semble important de désengorger des voies comme la 184 par une nouvelle voie rapide. Cependant, cette mesure devrait être assortie d'un sérieux effort pour mettre en place de vrais transports publics ferroviaires et par cars. J'habite aux Bourseaux (Saint-Ouen-l'Aumône) on est amené à se servir tous les jours et pour tout d'une voiture. Cest ce qui n'est pas normal.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/03/2006
Comme vous le rappelez dans votre question, l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales, notamment la RN 184, afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Je vous précise également qu'afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-germain -en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Le prolongement de la Francilienne s'articulera également avec un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

La combinaison de l'ensemble de ces solutions permettra d'accroître les choix offerts aux habitants du secteur d'étude pour répondre à leurs besoins de déplacements.

Question n° 201 de : GOUPIL  - Andrésy 78570 - le 16/03/2006
Est-il bien raisonnable de faire converger à Orgeval un flux supplémentaire venant engorger encore plus une autoroute A13 déjà saturée entre Orgeval et Rocquencourt ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant participer au bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement permet de poursuivre la réalisation de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Question n° 203 de : PEYRUCHOU Michel - Triel-sur-Seine 78510 - le 16/03/2006
Une fois rendu à Orgeval où vous passez pour boucler la Francilienne. Que va-t-il se passer sur les deux files de l'autoroute A13 dans la forêt de Marly ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/03/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement participe au bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Question n° 205 de :   - le 16/03/2006
Monsieur le président,

Le trafic annoncé dans le projet de bouclage de la Francilienne est de plus de 100 000 véhicules/jour. Pouvez-vous nous expliquer comment ce trafic va s'écouler dans le tronçon entre Orgeval et Rocquencourt sur la A13, tronçon qu est déjà complètement saturé chaque jour aux heures de pointe ?
Même question pour le tronçon de la A13 qui rejoint la A86.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant participer au bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le doublon A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Cette comparaison montre la capacité des autoroutes actuelles (A13, A14, A12) a écouler le trafic prévu en 2020, notamment celui empruntant le prolongement de la Francilienne.

Question n° 206 de : PEYTOUR Huguette - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 16/03/2006
Pourquoi n'a-t-on pas pensé au transport fluvial et au ferroutage ? La gare de triage d'Achères a été fermée en 2005. Le transport par train n'est pas polluant sur le plan chimique, alors que les camions sont très polluants sur le plan acoustique et sur le plan des émanations de gaz.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/03/2006
Le chapitre IV du dossier du débat public présente les autres modes de transport dont le transport fluvial et le ferroutage.

L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.
Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.
Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire (qui est moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru) n’est pas compétitif. Il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement des trains.
Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.
La part du train dans le transport de marchandises est en baisse.
En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.
Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.
Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourganeuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.
Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.
Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises.
Cependant, comme pour le transport ferrovaire, le transport fluvial est adapté et économiquement viable sur de longues distances. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 207 de : BENOIST Marc - Herblay 95220 - le 16/03/2006
Plutôt qu'un tracé d'autoroute ne peut-on pas envisager un parcours par voie fluviale ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/03/2006
Le transport fluvial connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises.

Cependant, le transport fluvial est adapté et économiquement viable sur de longues distances ( de plus de 500 kilomètres). Sur de plus courts trajets, le transport fluvial (qui est moins cher que le transport routier à la tonne pour un kilomètre parcouru) n’est pas compétitif. Il ne parvient pas à compenser les coûts de chargement et déchargement.

Or, 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 208 de : LAVENU Annie - Herblay 95220 - le 16/03/2006
Les flux de circulation générés par PSA semblent peser très lourd sur le choix des tracés et alourdissent beaucoup le budget. Pourquoi pour une fois ne pas faire preuve d'innovation en réhabilitant la gare d'Achères et en demendant à PSA de faire appel au ferroutage ? Il y a sans doute de sensibles économies à faire. Non au tracé bleu S2/N2.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Concernant le poids de PSA dans le choix du tracé, je vous informe que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de desservir les zones d'activités. Le site PSA en fait partie, mais ce n'est pas le seul. Le tracé vert est celui qui dessert le plus directement le site de Peugeot

Au sujet du ferroutage, l’Etat souhaite le développer. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.
En effet, les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.

Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.
Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Question n° 221 de : SZAKVARY Georges - Orgeval 78630 - le 20/03/2006
A aucun moment n'est évoqué le nécessaire élargissement de l'A13 entre Orgeval et Rocquencourt sans quoi, quelle que soit la solution retenue, on va dans le mur... Que prévoit le projet ??

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 222 de : AKOUN DIDIER - Andrésy 78570 - le 20/03/2006
QUELS SONT LES ELEMENTS QUI PERMETTENT DE CONCLURE QU'IL EST IMPERATIF DE BOUCLER LA FRANCILIENNE ALORS QUE D'AUTRES POSSIBLITES EXISTENT POUR ALIMENTER, ENTRE AUTRE, LE SITE DE PSA ? (FLUVIALES + FERROVIERES).

Merci de bien vouloir apporter une réponse à cette question lors du débat public du 22/03 à ANDRESY.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres.
Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.

Le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.

Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).

Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises. Le traffic devrait être multiplié par 4.

Le site PSA à Poissy représente un traffic de 2000 poids lourds par jours sur les 100 000 véhicules qui emprunteraient le prolongement de la francilienne ci celui ci était réalisé. Ce prolongement n'est donc pas uniquement réalisé pour ce site.

Question n° 223 de : AKOUN CARRIE - Andrésy 78570 - le 20/03/2006
SI LA FRANCILIENNE EST BOUCLEE ET QUELQUE SOIT LE TRACE RETENU, COMMENT EST-IL PREVU DE GERER LE GOULOT D'ETRANGLEMENT AU RACCORDEMENT A L'A13 QUI EST ELLE-MEME DEJA SATUREE ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 225 de : AUTRET Marcel - Mériel 95630 - le 20/03/2006
Pourquoi ne pas se servir du tracé le moins distant non pour en faire un axe routier mais une desserte rapide genre "tramway"... ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 04/04/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine et environnementale de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Question n° 235 de : BURBA Renée - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 20/03/2006
Jusqu'à quelle date mon bien, situé à ERAGNY sur OISE (2, rue du Bac - pavillon = 1436 m2 de terrain AT74-AT258 incluse dans l'emprise de l'emplacement réservé au PO5 au bénéfice de l'Etat) sera-t-il bloqué et à la disposition de l'Etat (depuis 1970) ?
Je prépare un dossier pour une prochaine réunion.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
De façon générale, les terrains se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquis par l'Etat à l'amiable. Cette acquisition à l'amiable pourra se faire à partir du moment où le ministre de l'Equipement aura pris sa décision concernant le tracé retenu. Cette décision interviendra d'ici la fin de l'année 2006.
Si aucun accord n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente des terrains. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009. Les premières expropriations pourraient donc avoir lieu à partir de 2009-2010.

Concernant les emplacements réservés, des terrains ont été effectivement réservés dans les plans locaux d'urbanisme, ex plans d'occupation du sol, pour le tracé rouge depuis plusieurs années. Le terrain que vous mentionnez est concerné par les tracés rouge et vert, tracés identiques à Eragny-sur-Oise.
Si un autre tracé que les tracés rouge et vert est retenu à l'issue du débat public, les emplacements réservés dans le plan local d'urbanisme d'Eragny-sur-Oise n'auront plus d'utilité pour le projet et pourront être levés.

D'ores et déja si vous souhaitez céder votre pavillons ce qui est possible. Il est nécessaire dans ce cas de déclarer votre volonté de vendre. Ceci est appellé dans le langage administratif une déclaration d'intention d'aliéner.

Au reçu de cette déclaration, l'Etat engagera des discussions avec vous sur les modalités de vente. Si celles ci ne sont pas concluentes, il vous sera possible de renoncer à votre vente ou de demander à un juge de fixer le prix de vente.

Question n° 242 de : SORDI Claudine - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 21/03/2006
Malgré l'ouverture d'un débat public, certains pensent que le tracé rouge et d'ores et déjà décidé.
Pourtant beaucoup pensent que le tracé noir serait la meilleure solution ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Aucune décision sur le choix d'un tracé n'a été prise par l'état avant le débat public.

Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre.

Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau tracé.

Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée, en toute connaissance de cause.

Question n° 255 de : DESSENNE Annette - Courdimanche 95800 - le 22/03/2006
Ne pourrait-on pas envisager deux des projets. En premier celui du tracé rouge Eragny-Chanteloup 22 km pour 1,5 M d'euros et en second celui du tracé noir réanénagement de la RN184 25 km pour 1,1 M d'euros. Merci de bien vouloir répondre à ma suggestion.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Le présent débat public a pour objet de débattre autour de 5 variantes de tracés pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval afin qu'à son issue, le ministre de l'Equipement soit en mesure de prendre un décision argumentée.

L'un des objectifs de ce projet est de décharger les routes locales proches de la Francilienne, notamment la RN184 qui assure la fonction autoroutière qui fait actuellement défaut dans ce secteur.

Si le tracé rouge, Eragny-Chanteloup, est retenu, la RN184 sera déchargée d'une partie de son trafic actuel. Elle pourra alors faire l'objet d'un réaménagement pour la transformer en boulevard urbain afin de réduire les nuisances qu'elle occasionne aujourd'hui.
Cet aménagement sera donc différent du tracé noir puisque l'objectif sera de lui redonner un statut de desserte locale, le prlolongement de la Francilienne étant suffisant pour assurer à lui seul la fonction autoroutière nécessaire.

Question n° 257 de : AUZELY Emmanuel - Hérouville 95300 - le 22/03/2006
Il est généralement admis que le pétrole viendra à manquer dans 30 ans à 50 ans. Est-il judicieux d'investir 2 milliards (qui se transformeront en 4) d'euros alors que notre source énergétique même est menacée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/03/2006
La plupart des experts actuels (et notamment l’institut français du pétrole) estiment qu’il y aura encore du pétrole dans 30 ans. En effet, une grande partie des réserves de pétrole ne sont pas exploitées aujourd’hui, par manque de rentabilité. L’augmentation du prix du pétrole permet de rendre rentables des gisements qui ne l’étaient pas auparavant (gisements profonds, schistes bitumineux, etc.) et qui seront probablement exploités dans le futur. Cela laisse un peu de temps pour concevoir des véhicules fonctionnant avec d’autres types d’énergie (électricité, biocarburants, hydrogène) même si cela s'apparente aujourd'hui à un défi.

De plus, même dans l'hypothèse d'une forte augmentation du prix de l'essence, la voiture gardera une part très importante pour les déplacements. Ainsi la DREIF a réalisé des tests d’élasticité sur son modèle, qui montrent qu’une augmentation du prix de l’essence de 50% entraînerait une diminution de la demande routière d’environ 4%.

Question n° 264 de : BRIAND Nicole - Poissy 78300 - le 23/03/2006
Pour avoir une prolongation de Poissy à Bezons par la N308, sachant que Bezons est en projet. Pour le tramway, la ville de Poisssy pourrait avoir cet avantage qui lui donnerait encore plus de chance pour réussir.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 05/04/2006
Votre proposition relève de la compétence du Syndicat des Transports d'Ile de France (STIF). Toutefois, le projet tramway en cours de réalisation de la Défense à Bezons, et inscrit au contrat de plan actuel Etat-Région, ne fait pas l'objet à notre connaissance d'études complémentaires pour un prolongement éventuel.

Par ailleurs la distance entre Bezons et Poissy rend très peu probable une telle réalisation, la ligne du RER A assurant déja une desserte en transport en commun entre la Défense et Poissy.

Question n° 294 de : CASSONNET Jean-Claude - Conflans-sainte-Honorine 78700 - le 23/03/2006
Quelles sont les relations entre le projet actuel d'amélioration de la RN 184 et ce projet de prolongement de la Francilienne ?
Quels sont les horaires de débat public ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Afin de régler les problèmes de congestion sur la RN184, la DDE78 a organisé entre le 15 novembre et le 15 décembre 2005 une concertation sur l'aménagement de cet axe entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Germain-en-Laye. Le dossier de consultation présente trois scénarios possibles : un léger, prévoyant le remplacement des carrefours à feux situés dans la forêt par des giratoires mais sans élargissement de la voie, un plus lourd, avec mise à 2x2 voies de la route sur toute sa longueur et dénivellation de tous les carrefours, et un intermédiaire avec dénivellation du carrefour avec la RD203, doublement du pont d'Achères et plusieurs variantes d'aménagement pour la traversée de Saint-Germain-en-Laye. Ce dossier est consultable sur le site de la DDE 78.
Cette opération a vocation à être réalisée plusieurs années avant la construction de l'A104, notament pour des raisons de sécurité .

Concernant la RN184 dans sa traversée d'Eragny, seul existe un projet de requalification permettant de sécuriser la traversée des piétons, d'optimiser le fonctionnement des feux aux différents carrefours et de rechercher un meilleur traitement paysager de cet axe.
Ce projet ne remet en cause en aucune manière le fonctionnement actuel de la RN184 qui doit conserver toute sa capacité à accueillir un trafic de 45 000 véhicules par jour dans l'attente d'A104.

S'agissant des informations sur les réunions publiques, qui se déroulent sauf exception à partir de 20h30, elles sont consultables sur le site www.debatpublc-francilienne .org et sur les documents du débat largement diffusés au domicile des habitants et les mairies de la zone d'étude, disponibles également dans les locaux de la CPDP au parc Saint Christophe. La Commission peut aussi être jointe par téléphone (01 34 24 32 44) ou courriel contact@debatpublic-francilienne.org pour toute information que vous souhaiteriez obtenir sur l'organisation et le déroulement du débat.

Question n° 307 de : VIALLA Georges - Herblay 95220 - le 23/03/2006
Dans votre publication 'La Francilienne", les cartes sont illisibles. Est-ce bien volontaire pour laisser dans le doute la population. Celle-ci mérite une meilleure information.
Où sont les horaires des réunions "débat public", souhaitez-vous bien que la population
participe ?
Le tracé rouge Eragny-Chanteloup a été annulé par 3 premiers ministres en exercice. Pourquoi revenir encore sur ce tracé, c'est le mal français… est-ce que nos premiers ministres sont des incapables ou est-ce que vous (maîtres d'ouvrages) avez des capacités et qualités supérieures à ces derniers ? Ne peut-on pas réfléchir autrement, avoir d'autres idées. Se renouveler, être constructif est une obligation pour la France, au lieu de stagner, de croire qu'on à toujours raison.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 13/04/2006
Concernant les cartes du dossier du débat public et notamment les représentations des tracés sur photographies aériennes, nous avons utilisé les bases de données de l'Institut Géographique National (IGN) sur lesquelles nous avons superposé les tracés. En complément, nous avons diffusé lors des réunions de proximité, notamment à Herblay, ces mêmes représentations des tracés à l'échelle de chaque commune, permettant une bonne lecture des tracés sur le territoire qui vous intéresse. Ces documents sont téléchargeables sur le site de la commission particulière, www.debatpublic-francilienne.org.

L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Question n° 318 de : CAYRE Philippe - Fourqueux 78112 - le 23/03/2006
Le projet de la grande ceinture ferroviaire sera-t-il réalisé avant ce projet routier ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Le projet de grande ceinture ferroviaire est de la compétence du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF). Depuis la récente loi de décentralisation, l'Etat ne siège plus au conseil d'administration du STIF.

S'agissant du projet de prolongement de la Francilienne, c'est à l'issue du débat en cours et la remise du rapport de la Commission du débat public fin juillet que le minstre de l'équipement devra décider dans un délai de trois mois de la réalisation ou non d'un projet.
Si un projet est décidé, les études complémentaires, l'enquête publique puis la réalisation matérielle de l'autoroute pourraient conduire à une mise en service à l'horizon 2015.
Par contre, nous ne connaissons pas la date à laquelle le STIF décidera le lancement de la tangentielle ouest.

Question n° 320 de : STORHAYE Alain - Vauréal 95490 - le 23/03/2006
Au vu des différents tracés, il apparaît que le pont à 4 voies (traversée de la Seine à hauteur de Triel) entre Chanteloup et Orgeval (D154) ne fait pas partie du projet ; pourtant lors de sa réalisation, il avait été annoncé qu'il en était un élément. Pourquoi cet abandon et que devient son utilté, sans parler de son coût ????

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Je vous confirme que le pont de Triel-sur-Seine ne fait pas partie des cinq tracés présentés au débat. Il a été réalisé à l'initiative du Conseil Général des Yvelines.

Je vous informe que ce pont reçoit actuellement environ 15 000 véhicules par jour. Les comptages montrent une tendance à la croissance (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).
Les objectifs de cet ouvrage sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, plus au nord, ne permettant plus de supporter le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la Boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive, à moyen et long terme.

Question n° 324 de : MARTINEZ Pascale - Neuville-sur-Oise 95000 - le 23/03/2006
Pourquoi le tableau des pages 10 et 11 du document "La Francilienne" ne comporte-t-il aucune colonne consacrée au nombre d'habitants touchés dans leur qualité de vie par le passage de l'A104 ? Pourquoi les autres possibilités de transport ne sont-elles pas évoquées. Les coûts du tracé historiques ont-ils été actualisés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Dans le tableau de synthèse des différents tracés, le nombre d'habitants concernés n'est pas indiqué, mais les zones habitées à proximité immédiate des tracés sont listées (colonne "bruit"). Nous avons cependant estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999 le nombre de personnes susceptibles de subir des nuissances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé. Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir.

Concernant les autres possibilités de transport, elles sont évoquées aux pages 42 et 43 du dossier de débat public. Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

En ce qui concerne les coûts, le coût du tracé rouge a été actualisé en tenant compte de l'évolution des coûts de construction, mais surtout des modifications techniques apportées à ce tracé tout au long des concertations précédentes. Ainsi, en valeur 2005, le projet Villexpress de 1990 coûtait 400 millions d'Euros, le projet en rive droite présenté en 1996 au débat Bianco était évalué à 900 millions d'Euros, puis le projet en rive droite retenu par décision ministérielle de 1997 était évalué à 1 milliard d'Euros. Enfin, le tracé rouge présenté aujourd'hui au débat public est lui estimé à 1.5 milliard d'Euros.
Le coût de chaque tracés dépend de sa longueur et de ses procédés de construction. Une autoroute en pleine campagne coûte nettement moins cher qu'un tunnel. A titre d'exemple un tunnel est estimé à 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre et au niveau du sol coûte environ 35 millions d'euros. Ainsi,
- le tracé rouge coûte 1,5 milliards d’euros;
- le tracé violet 2,1 milliards d’euros;
- le tracé bleu 2,1 milliards d’euros;
- le tracé vert 1,5 milliards d’euros;
- le tracé noir 1,1 milliards d’euros.

Question n° 326 de : AYCAGUER Robert - Boisemont 95000 - le 23/03/2006
Peut-on évaluer le nombre de création d'emplois générés sur le chantier pour chacune des options ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
Les chantiers mettent en oeuvre toute une série d’emplois dont on ne sait s’ils doivent être
considérés comme des emplois créés, des emplois déplacés, des emplois durables ou comme emplois à durée limitée.
Il faut d’abord relever que le nombre d’emplois dans le secteur du bâtiment et du génie civil
est proportionnel à la population totale du territoire considéré (bassin d’emploi, grande agglomération, département, région). Dès lors qu’un "événement exceptionnel" du type chantier autoroutier apparaît dans ce territoire, les ressources locales du secteur d’activité sont d’autant plus rapidement "saturées" qu'il est peu densément peuplé. Le nombre et la dimension des entreprises locales ne peuvent suffire à satisfaire les besoins du maître d’ouvrage.
Dans cette situation, les entreprises titulaires des marchés gèrent leur politique de l’emploi sur ces chantiers en fonction de deux paramètres de base :
- leur culture du management des ressources humaines (maximisation du recrutement local ou maximisation des travailleurs déplacés, gestion de la rotation du personnel) ;
- les caractéristiques du bassin d’emploi (ressources humaines disponibles dans le secteur,
capacités et compétences des entreprises locales).
Un emploi déplacé pendant toute la durée du chantier n’est pas, à l’échelle nationale, un
emploi créé. Mais à l’échelle locale, il représentera un emploi de plus pendant toute la durée du chantier. L’embauche d’un chômeur local sur le chantier constitue un emploi créé pendant la durée de son travail, qui peut être très courte. A l’inverse, le recours aux employés des entreprises locales ne représente pas à l’échelle locale un emploi créé, mais ce recours peut éviter un licenciement.
La fin de chantier se traduira inéluctablement par le départ des travailleurs déplacés, par les
fins de contrat pour les travailleurs embauchés pour la durée de chantier et pour les intérimaires, par la fin des marchés pour les sous-traitants locaux.
Dans ces différents sens, la notion d’emploi ne peut pas être exploitée avec la même acception que dans son cadre habituel. C’est la raison pour laquelle on utilisera la notion d’emplois x ans (nombre d'emplois sur la durée totale du chantier) et que les résultats suivants sont à utiliser avec prudence.

Au niveau actuel des études, le ratio pouvant être utilisé pour évaluer la création d'emplois directs et indirects d'un chantier autoroutier est de 1 550 emplois x ans pour 100 millions d'Euros de travaux. La création d'emplois est donc directement proportionnelle au montant d'investissement.

Le coût et la création d'emplois de chaque tracé sont les suivants:
- le tracé rouge: 1,5 milliards d’Euros, 23 250 emplois x ans;
- le tracé violet: 2,1 milliards d’Euros, 32 550 emplois x ans;
- le tracé bleu: 2,1 milliards d’Euros, 32 550 emplois x ans;
- le tracé vert: 1,5 milliards d’Euros, 23 250 emplois x ans;
- le tracé noir: 1,1 milliards d’Euros, 17 050 emplois x ans.

Question n° 327 de : LANTOINE Laurent - Herblay 95220 - le 23/03/2006
Y aura-t-il un péage sur ce tronçon comme pour l'A14 ? Les crédits consacrés à ce projet ne feront-ils pas défaut pour les projets ferroviaires ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/04/2006
La question du péage sur le prolongement de la Francilienne est un point à débattre dans le cadre du présent débat public. L'Etat n'a pas pour le moment de position arrêtée sur le sujet. En effet, le débat doit lui apporter des éléments afin de prendre une décision sur ce point en toute connaissance de cause.

Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne et quel que soit le tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires. Dans ce dispositif, c’est a priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ces usagers.

Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu.

Le péage représente pour les usagers un gain de temps, une meilleure sécurité et un meilleur confort. En revanche, les barrières de péage occupent une certaine superficie et doivent être intégrées dans le milieu urbain. Un système de péage a également des coûts d'investissement et de fonctionnement non négligeables. Quel que soit le tracé étudié, les recettes de péage ne suffiront pas à l'équilibre financier du contrat de concession. L'Etat devra, s'il retient cette solution, verser une subvention au concessionnaire.

Concernant la répartition des crédits entre les projets routiers et ferroviaires, je vous informe que dans l'actuel contrat de plan entre l'Etat et la Région, pour 1€ investi dans les projets routiers, 2 € sont investis dans les projets de transports collectifs. Afin de respecter ses engagements internationaux (protocole de Kyoto), l'Etat souhaite continuer à encourager le développement des transports alternatifs à la route tout en améliorant les routes existantes et en achevant les grandes rocades (dont la Francilienne) et radiales d'Ile-de-France. Ainsi, cette répartition des crédits d'investissement entre le route et le fer (1 pour 2) devrait rester stable dans les prochaines années.

Question n° 334 de : GHE Bernard - Médan 78670 - le 23/03/2006
A quoi sert le nouveau pont de Triel sur Seine ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Concernant le pont de Triel-sur-Seine, je vous informe qu'il reçoit actuellement environ 15 000 véhicules par jour. Les comptages montrent une tendance à la croissance (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).
Les objectifs de cet ouvrage sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, plus au nord, ne permettant plus de supporter le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la Boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive, à moyen et long terme.

Question n° 335 de : MEGE Bernard - Aigremont 78240 - le 23/03/2006
Curieux tous ces tracés qui terminent sur l'A13 : autoroute déjà bien chargée… quid du prolongement ?
Curieux le nouveau pont de Triel 2 fois 2 voies avec ses prolongations qui débouchent sur nul part… A moins qu'un autre projet existe ? bouclage de la francilienne par Plaisir, Montigny, Saclay…

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A13-A14 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A13-A14 supportera environ 190 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne. Ainsi, sans régler l'ensemble de la congestion routière du secteur, le trafic en provenance du prolongement de la Francilienne peut être absorber par le binôme A13-A14.


Concernant le pont de Triel-sur-Seine, le Département des Yvelines nous a informé qu'il reçoit actuellement environ 15 000 véhicules par jour. Les comptages montrent une tendance à la croissance (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).
Les objectifs de cet ouvrage sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, plus au nord, ne permettant plus de supporter le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la Boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive, à moyen et long terme.

Concernant la RD 30 au Plaisir, le Département des Yvelines nous a confirmé que cet axe n'avait pas vocation à devenir un axe de transit. Le projet actuel concerne uniquement un aménagement à 2x2 voies sur une section limitée à 5 km afin de soulager le trafic en centre-ville de Plaisir. L'impact de cet aménagement est négligeable au regard de l'échelle de la zone d'étude du projet de prolongement de la Francilienne.

En l'absence de bouclage de la Francilienne au sud de l'A13, le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Orgeval fonctionnera sur le "sytème autoroutier" associant A104 - A13 - A14 - A12.

Question n° 341 de : ESVAN JEAN - Verneuil-sur-Seine 78480 - le 23/03/2006
Monsieur,

Je vous remercie :
- de me préciser dans quel objectif a été construit le pont de Triel ? Je l’emprunte tous les jours. Ce pont est surdimensionné pour le trafic qu’il reçoit ?
- de me préciser autre que l’état qui est demandeur du retour de ce projet vieux de 40ans.

Merci de votre réponse. J.E

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/04/2006
Concernant le pont de Triel-sur-Seine, je vous informe qu'il reçoit actuellement environ 15 000 véhicules par jour. Les comptages montrent une tendance à la croissance (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).
Les objectifs de cet ouvrage sont :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, plus au nord, ne permettant plus de supporter le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la Boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.
Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive, à moyen et long terme.

De nombreux acteurs (élus, organisations socio économiques,...) souhaitent un prolongement de la francilienne de Méry-sur-Oise à Orgeval. Ceci a été exprimé par de nombreux orateur lors de la séance d'ouverture du débat public, le 8 mars.
Se sont éssentiellement les conditions d'insertion dans les paysages urbains et naturels qui n'ont pas permis sa réalisation. Nous espérons que le débat public en cours permettera de retenir un tracé et d'en définir les conditions d'insertion.

Question n° 363 de : HYON Lucile - Morainvilliers 78630 - le 29/03/2006
Quelle utilisation à plus grande échelle est prévue pour le pont de Triel nouvellement construit et pourtant sous-exploité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/05/2006
Les objectifs du pont de TRIEL-SUR-SEINE, construit par le Conseil Général des Yvelines, étaient :
- de limiter les trafics sur l’ancien pont, ne permettant plus d’assurer le trafic dans des conditions de sécurité satisfaisantes,
- de favoriser les échanges de rive à rive (RD154-RD190 entre Vernouillet et la boucle de Chanteloup) pour permettre le développement de ces secteurs, et améliorer la desserte routière locale Est-Ouest.

Cet ouvrage reçoit actuellement environ 15 000 v/j. Par ailleurs, les comptages montrent une tendance à la croissance, compte tenu des réaffectations des trafics et de l’évolution naturelle des flux (de l’ordre de 1.5% à 2% par an).

Son dimensionnement à 2x2 voies a pris en compte le développement des activités des secteurs économiques de chaque rive à moyen et long terme, et le Conseil Général s'est engagé auprès des communes concernées à ne pas l'élargir d'avantage.

Il n'a pas de vocation autoroutière. C'est pourquoi, lors de la définition des différentes variantes de tracés du projet de prolongement de la Francilienne une option de tracé utilisant cet ouvrage n'a pas été retenue.

Question n° 369 de : KUHN Didier - Menucourt 95180 - le 29/03/2006
L'objectif final peut-il conciler gain de qualité de vie (temps consacré aux transports amoindris) et gains économiques (nouvelles infrastructures routières pour le fret commercial)?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 15/05/2006
L'amélioration des conditions de transports fait partie des améliorations de la qualité de vie.
Les objectifs du prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval sont de :

- relier les pôles urbains et économiques régionaux,
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement,
- délester les routes locales du trafic de transit pour faciliter les petits déplacements,
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

Les études montrent que les différents tracés du fuseau sud-est répondent plutôt bien à ces objectifs.

Ainsi le gain de temps entre Cergy et Saint-Quentin pourrait être amélioré de 24 minutes dans le cas du scénario rouge et de 15 minutes pour les autres tracés par rapport à une situation où l'on ne réaliserait pas le prolongement.
Les routes locales proches du projet verraient toutes leur trafic diminuer quel que soit le scénario, notamment la RN184, sauf dans le cas où elle serait réaménagée.

Les temps consacrés aux transports seraient donc réduits pour l'ensemble des usagers de la zone d'étude, y compris pour les poids lourds (estimés à 8 000) qui seraient amenés à emprunter la Francilienne, ce qui impliquera une meilleure rentabilité pour les zones d'activités concernées et favorisera le développement économique du secteur.

Question n° 372 de : ABISSEROR Patrick - Achères 78260 - le 30/03/2006
- le coût du projet
- l'utilité du prolongement
- les projections

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/03/2006
Le coût de chaque tracés dépend de sa longueur et de ses procédés de construction. Une autoroute en pleine campagne coûte nettement moins cher qu'un tunnel. A titre d'exemple un tunnel est estimé à 200 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre et au niveau du sol coûte environ 35 millions d'euros. Ainsi,
- le tracé rouge coûte 1,5 milliards d’euros
- le tracé violet 2,1 milliards d’euros
- le tracé bleu 2,1 milliards d’euros
- le tracé vert 1,5 milliards d’euros
- le tracé noir 1,1 milliards d’euros

Concernant l’utilité du projet, le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :

- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne
- Améliorer la sécurité routière
C'est donc au regard de ces objectifs que le montant d'investissement doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier un tel montant d'investissement. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Pour nous projeter dans l'avenir, nous avons pris en compte les projets d'urbanisation portés par les collectivités locales. C'est donc en fonction d'une population et d'un nombre d'emplois plus important qu'aujourd'hui qu'ont été réalisé nos prévisions de trafic.

Question n° 382 de : Tissot  - Achères 78260 - le 30/03/2006
Volonté de transport par rail alors que la gare de triage d'Achères a été fermée !
Quelle est la logique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/05/2006
La gare de triage d'Achères n'était pas une gare de chargement et de déchargement de marchandises. Comme son nom l'indique, c'est en effet du tri qui y était effectué, c'est-à-dire que les trains y étaient recomposés.

Le développement du ferroutage concerne la réalisation d'autoroutes ferroviaires afin d'acheminer des marchandises sur de longues distances.
Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE) qui sont des voies ferrées pénètrant au sein de sites d’entreprises, s’intègrant dans les chaînes logistiques et desservant les zones de manutention et de stockage.

Une réflexion sur le devenir de cette gare sera sans doute engagée dans le cadre du projet de construction de la plateforme multimodale d'Achères qui nécessitera une desserte ferrée en complément des dessertes routière et fluviale.

Question n° 394 de : HOUBART Philippe - le 30/03/2006
Quelle unité d'action ?
Quel objectif ?
Quels palliatifs ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Votre première question concerne sans doute la continuité de l'Etat dans ce projet.

Je vous confirme que celui-ci aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.
Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.
Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.
Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.
Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).
Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.
Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.
En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Votre deuxième question concerne les objectifs du projet :

Ce projet répond à 5 objectifs :
- relier les pôles régionaux,
- resservir les zones d'activités économiques,
- répondre aux besoins de déplacements,
- décharger les routes proches de la Francilienne,
- améliorer la sécurité routière.

Votre troisième question concerne les paliatifs :

Concernant les aménagements prévus, sur l’ensemble des tracés présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètres de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

En dehors de ces parties couvertes, des écrans ou des buttes de terre protègeront du bruit les riverains. Pour dimensionner ces protections acoustiques, c'est le niveau sonore maximum que pourrait émettre la route qui a été pris en compte. Ainsi le bruit sera souvent très inférieur, dans une bande de 500m de part et d'autre de l'axe de la route, à 60 décibels.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
Ces effets réducteurs sont plus forts que les effets pénalisants dus à l'augmentation de trafic sur la zone d’étude.
Par ailleurs, les effets de la pollution dus à une infrastructure routière se ressentent de façon dégressive dans une bande de 300m environ. Au-delà, celle-ci rejoint la pollution ambiante de l'air.

Question n° 413 de :   - le 31/03/2006
La solution du trafic fluvial et par voie ferrée a-t-elle été émise pour Peugeot situé juste à proximité ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Les modes de transport utilisés par les entreprises du secteur d'étude n'ont pas été pris en compte de façon individualisée. Les hypothèses d'utilisation des différents modes se basent sur un constat des pratiques à l'échelle de la Région. Je vous précise tout de même qu'aujourd'hui le site de PSA à Poissy utilise peu les voies ferrée et fluviale.

L’Etat souhaite cependant développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.
Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.
Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994.
Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage).
Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Le gouvernement continue d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.
Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.
Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises. Le trafic devrait être multiplié par 4.
Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1500 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le transport par voies ferrée ou fluviale ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Question n° 414 de : LAVENN Claude - Herblay 95220 - le 31/03/2006
Pas un mot sur le projet "Seine-Aval", pourquoi ?
Quand pensez-vous faire appel à des experts indépendants pour apporter la contradiction au maître d'ouvrage qui s'enfère de réunion en réunion, dans ses erreurs et contradiction en nous servant la même salade ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Pour réaliser les études de trafic à l'horizon 2020, nous avons bâti un scenario de référence de demande de déplacements à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation en fonction des projets locaux.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020. Pour leur localisation, nous avons utilisé les documents de plannification et d'urbanisme des collectivités locales afin d'identifier les zones de développement futur : schéma directeur de la région Ile-de-France, schémas directeurs locaux, plans locaux d'urbanisme.

Pour le secteur "Seine Aval" objet d'une Opération d'Intérêt National, nous avons retenu des croissances de 25 000 habitants et 12 000 emplois entre 1999 et 2020. Ces hypothèses utilisées dans nos études de trafic sont cohérentes avec les projets de développement de ce secteur.

Question n° 417 de : PONS Maurice - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
Pourquoi ne pas avoir recours à des référendums locaux pour respecter la démocratie ?
Pourquoi ne pas révéler que cette autoroute est destinée à détourner le trafic des poids lourds entre le sud et le nord - est de l'Europe ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
Concernant la consultation des populations par référendum, il n'est juridiquement pas possible d'organiser un référendum à l'initiative de l'Etat sur le prolongement de la Francilienne. En effet, la constitution prévoit trois cas de référendums nationaux : pour l'adoption d'une loi, pour l'autorisation de la ratification d'un traité et pour la révision de la constitution. Le prolongement de la Francilienne n'entre donc pas dans le cadre des référendums nationaux.
Pour les référendums locaux, ils ne peuvent être organisés par les collectivités territoriales que sur des sujets d'intérêt local relevant de leur compétence, ce qui n'est pas le cas pour le prolongement de la Francilienne.

Au sujet du trafic des poids lourds, environ 8 000 poids lourds par jour seraient amenés à circuler sur le prolongement de la Francilienne à l'horizon 2020. Sur ces 8 000 poids lourds, le trafic de transit Ile-de-France serait de l'ordre de 1 500 poids lourds et le trafic d'échange Ile-de-France de l'ordre de 4 000 poids lourds. Le reste, 2 500 poids lourds, représente le trafic interne à l'Ile-de-France.
Même s'il est moins attractif que l'est de la Région, notamment en terme de longueur d'itinéraire, le projet de prolongement de la Francilienne à l'ouest de la Région reste attractif pour un certain nombre de poids lourds en transit régional. Il recevra cependant principalement des poids lourds effectuant des déplacements internes ou d'échanges avec la région Ile-de-France (6 500 poids lourds, plus de 80 % du trafic poids lourds). Ces derniers poids lourds sont nécessaires au fonctionnement humain et économique de la Région (livraison des denrées alimentaires, des produits manufacturés, des matières premières...).

Concernant le trafic de transit entre le sud et le nord-est de l'Europe que vous évoquez dans votre question, il s'agit du trafic de transit France (grand transit) qui est en fait compris dans le trafic de transit Ile-de-France et qui est donc inférieur à 1 500 poids lourds. De plus, les poids lourds de grand transit, non contraints de passer par l'Ile-de-France pour charger ou décharger leur marchandise, utiliseront en priorité les autoroutes de contournement de la région parisienne (A 19, A26, A28, A29). En effet, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.
De plus, la traversée de l'Ile-de-France pour les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud se fait essentiellement par l'Est (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit poids lourds entre le Nord et le Sud de la France. D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. De plus, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.
Les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds.
Les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le nord et le sud de la France.

Question n° 437 de : SIMON Isabelle - Andrésy 78570 - le 31/03/2006
L'étude de Monsieur Debarle a démarré quand ? A coûté combien aux contribuables ?
Et va encore coûter combien ?
(cf mes questions précédentes sur les lacunes du dossier et son caractère tendencieux)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
Le projet de prolongement de la Francilienne a fait l'objet de nombreuses études depuis le début des années 1990. Cependant, pour préparer le présent débat public, l'ensemble des études présentées ont été réalisées récemment. Elles ont débutées au début de l'année 2005. Je vous précise également que les cinq tracés présentés au débat ont été étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Ces études ont couté 1 millions d'euros et l'organisation du débat public (réunions, impression et diffusion des documents) sont aujourd'hui estimés à environ 1,5 millions d'Euros, soit environ 1 millième du coût du projet.
Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, des études plus détaillées seront réalisées. Pour les projets autoroutiers, le coût de l'ensemble des études correspond généralement à 5 % du coût total du projet.

Question n° 440 de : Godard Cécile - Pierrelaye 95480 - le 02/04/2006
Deux tracés quadrillant la commune de Pierrelaye sont proposés: Quels choix laissez-vous aux Pierrelaysiens? Nous subissons déjà quotidiennement l'autoroute A15, la Départementale 14, la centrale aurore et le trafic aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle, c'est trop. Pierrelaye et sa plaine sont le dernier poumon vert entre la vallée de Montmorency et l'agglomération de Cergy-Pontoise. La francilienne provoquera un nouveau développement urbain: Que voulons nous pour l'avenir? Une supermégamétropole parisienne?
Il est vrai que la N184, la A15 et la A115 sont surchargées du fait de la circulation locale et des trajets domicile-travail de la population. A quand une liaison de transport en commun Versailles -Saint Germain-Cergy-Roissy CDG plutôt q'une nouvelle route beaucoup plus polluante?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Concernant le choix laissé aux pierrelaysiens, je vous précise que le gouvernement n'a pas choisi de tracé préalablement au débat public. Nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public en cours permet à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permet un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il a aussi soumis aux participants la question de l'opportunité du projet, et facilite l'émergence d' améliorations des tracés ou de nouvelles propositions de projet.
Lors de son discours prononcé le 8 mars en ouverture du débat public sur la Francilienne, monsieur le préfet de région a rappelé que suite au débat sur la liaison Charles de Gaulle express, le ministre de l'équipement a retenu un projet différent de celui présenté initialement par le maître d'ouvrage.

Au sujet du développement urbain, de part les objectifs qu'il poursuit, notamment desservir et relier les pôles régionaux et les zones d'activités économiques, le prolongement de la Francilienne facilitera les échanges et assurera une meilleure desserte du nord-ouest de l'Ile-de-France, ce qui favorisera le développement de ce secteur. Le prolongement de la Francilienne s'inscrit cependant dans le schéma directeur de la région Ile-de-France qui privilégie un développement urbain autour de pôles régionaux : Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines, Roissy, Nanterre-La Défense. La croissance urbaine contrôlée de ces pôles permet en effet de limiter le développement anarchique de l'urbanisation, notamment en grande couronne parisienne. Le prolongement de la Francilienne en reliant ces pôles régionaux encourage donc leur développement et participe à l'organisation hiérarchisée des territoires composant l'Ile-de-France..
La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement notamment économique.


Concernant les liaisons en transport en commun, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.
La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Concernant la liaison en transport en commun entre Versailles et Roissy CDG que vous mentionnez dans votre question, elle correspond grosso modo à la Grande Ceinture dont les tangentielles ouest et nord (Sartrouville - Noisy-le-Sec) constituent deux maillons actuellement à l'étude. Cette Grande Ceinture est de la responsabilité du Syndicat desTransports d'Ile-de-France (STIF), nous n'avons pas d'éléments d'information quant à sa réalisation complète.

Je vous rappelle également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Question n° 445 de : NICOLAS Alain - Andrésy 78570 - le 03/04/2006
Beaucoup de chiffres et de statistiques composent le dossier, mais un chiffre mériterait d'être détaillé: le nombre d'habitants impactés, par ville, par proximité (habite à plus de 500 mètres, entre 250 et 500 mètres, etc) et jusqu'au nombre de personnes expropriées.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/05/2006
Nous avons estimé, à partir des chiffres du recensement de 1999 le nombre de personnes susceptibles de subir les nuisances dans une bande de 500 m de part et d'autre de l'axe de chaque tracé. Selon ce calcul, 25 000 personnes sont concernées par le tracé rouge, 33 000 par le tracé vert, 15 000 par le tracé bleu et le tracé violet, 26 500 par le tracé noir.

Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Concernant les expropriations de bâtis, elles peuvent être actuellement estimées à :
- 20 à 50 pour le tracé rouge;
- 20 à 40 pour le tracé vert;
- 10 à 20 pour le tracé bleu;
- 5 à 10 pour le tracé noir;
- 5 à 10 pour le tracé violet.

Question n° 484 de : LANTOINE Laurent - Herblay 95220 - le 05/04/2006
Depuis la réforme de 2002, les régions (sauf Ile-de-France) sont organisatrices des transports = augmentation des TER d'où
1) décongestion routière
2) réduction de la pollution et insécurité routière.

Question : y-a-t-il eu une étude comparative entre le prolongement de l'A104 et la mise en place d'une tengentielle ferrée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest, ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-germain -en-Laye et Poissy. La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jours en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Depuis 2005, la région Ile-de-France est organisatrice des transports par l'intermédiare du STIF (Syndicat des Transport d'Ile-de-France) qu'elle préside.

Question n° 500 de : Lancelle Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 06/04/2006
Claude Lancelle question sur les transports alternatifs
06 04 2006
Les transports alternatifs ( marche à pied, vélo, co-voiturage, transports collectifs, transports fluviaux, ferroutage,…) sont respectables , séduisants (séducteurs ?) mais ne sont jamais proposés par leurs promoteurs prolixes dans un contexte concret permettant d’en apprécier le réel potentiel pour les problèmes que nous avons à traiter dans la réalité :
-Fort accroissement prévisible des besoins de déplacement de point à point tant pour les personnes que les entreprises dans une urbanisation qui n’a pas été conçue pour une utilisation significative de ces transports alternatifs.
-A l’époque de la construction de la Ville Nouvelle les futurs habitants demandaient des maisons individuelles et les entreprises, largement axées sur l’entreposage, n’étaient pas intéressées par les raccordements ferrés , souhaitant avant tout une bonne desserte routière sur l’ouest parisien.
-Il faut donc soit rebâtir l’agglomération, soit de façon plus réaliste regarder de manière pratique ce qui , fatalement à la marge, peut être reconquis par ces transports alternatifs
-Tant qu’on en restera aux déclarations de bonnes intentions ( il y en eut une belle illustration le 05 04 2006) cela ne sera que stérilisation du débat.
Question au maître d’ouvrage :
-Pourquoi ne chiffrez-vous pas sur la base d’un portefeuille de projets potentiels (type Monoprix Paris cité le 05 04 2006, utilisation de la ligne ferrée grande ceinture…)
l’impact maximal, mais raisonnable qu’il pourrait avoir sur les trafics entrants/sortants des zones d’activité et les migrations domicile/travail de la zone étudiée ?
-Quelles sont les chances d’y trouver plus qu’une modeste inflexion de l’évolution prévisible des besoins de déplacement, par ailleurs traduction du dynamisme souhaitable et souhaité pour notre région ?
Laquelle démarche aurait pour intérêt de prendre au mot les alter-transporteurs et dans le meilleur des cas de les mettre au travail.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
L'approche que vous proposez est très intéressante mais demande un important travail de recensement et de coordination avec l'ensemble des maîtres d'ouvrages, usagers et autres acteurs de ces projets potentiels. Le temps consacré au débat (4 mois) ne permet pas d'effectuer l'ensemble de cette démarche au cours du débat.

De plus, cette démarche et les tests de sensibilité qui y seraient associés, reposeraient sur des hypothèses de pérennité de l’économie générale de notre pays. En effet, il est aujourd’hui impossible d’estimer l’impact possible d’un bouleversement profond de l’économie (suite au renchérissement du coût du pétrole par exemple) qui serait à même de modifier fortement les comportements individuels des particuliers et des entreprises en terme de déplacements.

Je peux tout de même vous indiquer qu'en Ile-de-France, le report modale (pourcentage d'usagers de la voiture basculant vers les transports collectifs) généralement constaté suite à la mise en service d'un projet lourd de tranport en commun (tramway par exemple) est de l'ordre de 5 % sur les itinéraires concernés.

Question n° 504 de : PERRON Jean - Gargenville 78440 - le 06/04/2006
Dans le cadre des expropriations, sur quelle base les propriétaires seront-ils indemnisés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 10/04/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Les habitations se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public seront acquises par l'Etat à l'amiable. Si aucun accord n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Le juge se basera sur la valeur des ventes de propriétés semblables à proximité du lieu d'expropriation. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Ces procédures sont régies par le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

Question n° 513 de : VICO Aimé - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Est-ce que lors de la construction de la 184 (Méry-Cergy) le projet de la 104 était déjà d'actualité, et si oui, pourquoi ne pas avoir organisé ces débats publics avant que les travaux ne soient terminés ?
Il me semble qu'aujurd'hui ces débats sont non seulement inutiles mais aussi complètement dépassés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
Le principe de réalisation d'une autoroute entre Orgeval et Méry-sur-Oise figura au schéma directeur routier de l'Ile de France depuis 1965. C'est le tracé rouge présenté au débat.

La RN184 entre Méry-sur-Oise et Cergy-Pontoise a été mise en service en 1973, soit il y a plus de trente ans et à une époque où le projet d’autoroute A104 n’était pas d’actualité. Il ne commencera à le devenir qu’une quinzaine d’années plus tard au moment où le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) décidera en 1987 la réalisation de cette infrastructure.
En outre à cette époque, le principe des débats publics tels qu’ils se déroulent actuellement pour le prolongement de la Francilienne n'existait pas.

La réalisation de cette section de la RN184 répondait alors, dans le cadre de l’aménagement de la Ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à un besoin local de structuration et notamment de déviation de la RN322, axe aux caractéristiques médiocres qui traversait le centre-ville de Saint-Ouen-l’Aumône et qui n’était pas adapté à la croissance du trafic.

Cette déviation de la RN322, dans les traversées urbaines de Méry-sur-Oise, Mériel et L’Isle-Adam, se poursuivra au début de la décennie suivante en prolongeant la RN184 jusqu’à son raccordement actuel avec la RN1.

C’est toujours l’accroissement continu du trafic - maintenant dans les parties urbaines de la RN184 - qui conduit aujourd’hui à rendre nécessaire, pour décharger cet axe, la réalisation d’un projet autoroutier inscrit depuis longtemps dans le Schéma directeur.

C'est le propre des Schémas directeurs de prévoir des projets pour le long terme, dont la réalisation n’est rendue concrète que quand leur besoin s’en fait sentir.

Question n° 519 de : ROUSSEAU Thierry - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
Quels sont les prévisions pour le développement des transports en commun pour faire diminuer la pollution due aux véhicules ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 25/04/2006
La mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy est aujourd'hui le projet le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Question n° 522 de : PEINADO Valérie - Herblay 95220 - le 06/04/2006
Quel est le poids politique, économique et financiers des constructeurs automobiles , routiers et aéroports sur ce projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
En tant que maître d'ouvrage d'une infrastructure de cette importance, l'Etat se doit de prendre en compte les intérêts socio-économiques de la zone d'étude par rapport à l'opportunité de réaliser ou non ce prolongement.
Les industriels du secteur implantés à Poissy, Carrières-sous-Poissy, Cergy-Pontoise, Achères et Chanteloup, contribuent à l'intérêt socio-économique de ce projet.
Ils fournissent la grande majorité des emplois de la zone d'étude.

Je vous rappelle que le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- relier les pôles régionaux,
- desservir les zones d'activités économiques,
- répondre aux besoins de déplacements,
- décharger les routes proches de la Francilienne,
- améliorer la sécurité routière.

Ces cinqs objectifs répondent à des besoins exprimés par les habitants et les entreprises.
Le but du débat public est bien de recueillir l'opinion de l'ensemble des habitants de la zone d'étude puis de la prendre en compte. Il est également de pondérer la réponse technique à des besoins par son acceptabilité par les habitants et les usagers.

Question n° 523 de : PEINADO Valérie - Herblay 95220 - le 06/04/2006
Vous avez, à un précédent débat parler de 10 000 créations d'emplois.
Sur quelles bases pouvez-vous dire cela, qui sont les entreprises qui s'engagent ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'amenagement que les communes ont inscrits dans leur plan locaal d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique. En effet, la réalisation du prolongement de la Francilienne ne changerait rien à la concurrence mondiale. Par contre, la desserte routière et en transports en commun est un des critères de choix pour implanter une entreprise. La réalisation du prolongement favoriserait, lorsque plusieurs possibilités d'implantation s'offrent à un chef d'entreprise, un choix pour une implantation à proximité du prolongement et donc de créer des emplois localement.

Question n° 524 de : PEINADO Valérie - Herblay 95220 - le 06/04/2006
Ce projet de prolongement, comme son noms l'indique est sûrement un début de projet, quel est le projet dans son ensemble ? (relier l'A10 ? ....)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

La réalisation du prolongemenr de la Francilienne a pour objectifs de rattraper un retard en complétant le réseau de voie rapide.

Question n° 543 de : MAURICE Yannick - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Quid de la circullation des poids lourds ?
Quels ont été les principes présidant aux choix ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/04/2006
La circulation des poids lourds dans la zone d’étude représentera en 2020 8000 poids lourds.
Sur ces 8000 poids lourds :
- 2600 effectueront des trajets internes à la zones : c’est à dire que leur point de chargement et leur point de livraison se trouvent à l’intérieur de la zone d’étude.
- 3700 effectueront un trafic d’échange : soit leur point de chargement, soit leur point de livraison se trouve dans la zone d’étude. sur ces 3700 poids lourds, environ 2000 sont en rapport avec les activités de PSA a Poissy.
- 1700 effectueront quand à eux un trafic de transit : ils ne feront que traverser la zone sans s’y arrêter.

De plus concernant l'autorisation ou l'interdiction du transport de matières dangereuse (produits chimiques nocifs notamment) sur les différents tracés proposés pour le prolongement de la Francilienne aucune décision n'a encore été prise.

En effet, lorsqu'une nouvelle infrastructure est prévue, une étude de risque permet de connaître les conséquences d'un accident d'un poids lourd transportant des matières dangereuses, et ceci en fonction de plusieurs itinéraires possibles. Si cette étude conclut que l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est le plus adapté pour ce type de transport, cet itinéraire est alors dimensionné en conséquence, notamment les parties couvertes, ce qui augmente sensiblement son coût. Dans le cas contraire, l'itinéraire empruntant le prolongement de la Francilienne est interdit aux transports de matières dangereuses. C'est la quasi totalité des cas en région Ile de France pour les itinéraires comprenant des parties couvertes.

Dans le cas de la poursuite du projet de prolongement de la Francilienne à l'issue du débat public, cette étude de risque sera réalisée sur le tracé retenu avant l'enquête publique.

Les 5 tracés soumis au débat ont été choisis en fonction de leur réponse aux objectifs et aux enjeux du prolongement :
le tracé violet situé au Nord Ouest de Cergy-Pontoise permet de comparer un tracé passant dans ce secteur à des tracés passant au Sud Est de Cergy.

Le tracé noir(réaménagement de la RN184) montre ce que deviendrait la RN184 si aucun tracé neuf n'était choisi.

Les autres tracés illustrent un tracé plus éloigné possible des habitants(tracé bleu), un tracé qui déssert le mieux les zones d'activités économiques(tracé vert) enfin le tracé retenu par la décision du ministre de l'équipement en 1997(tracé rouge) mais qui n'a pas été mis en oeuvre.

Question n° 550 de : GILLOT  - Eragny-sur-Oise 95610 - le 10/04/2006
Si le ministre ne répond pas dans les 3 mois ou ne fait pas connaître une décision précise, vous dites qu'il n'y aura plus de projet.
Est-ce à dire que toutes les emprises seraient levées et tous les terrains libérés et dans quels délais ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 18/05/2006
Dans les trois mois qui suivront la publication du compte-rendu du débat public par la CPDP et du bilan du débat public par la Commission nationale du débat public,, le ministre de l'Equipement fera connaître sa décision sur le projet de prolongement de la Francilienne.
S'il décide la pousuite du projet et privilégie un tracé ou des variantes de tracé, des études détaillées seront réalisées. Dans ce cas, une concertation sera mise en oeuvre pour améliorer le contenu de ces études.
S'il décide d'abandonner le projet présenté au débat et libère les emprises réservées correspondantes, tout futur gouvernement souhaitant à nouveau étudier un prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France devra s'inscrire dans ce nouveau contexte.
Dans le cas d'une décision du ministre libérant les emprises réservées, il sera alors nécessaire de réviser les PLU correspondants. Dans ce cas, la maîtrise des délais imcombe aux communes.

Question n° 564 de : SOUFFLET Laurent - Herblay 95220 - le 11/04/2006
1) l'intérêt économique majeur du "tracé historique" consiste à pemettre à Peugeot-Poissy d'acheminer des milliers de poids-lourds chaque jour ; pourquoi les pouvoirs publics n'entrent-ils pas en contact avec la SNCF afin de ré-ouvrir le triage d'Achères qui est le plus grand triage spécialisé en automobile de France ?

2) Pourquoi, dans le dossier du débat public, n'est-il faiit nulle part mention des 200 000 riverains touchés par le tracé historique et que, paradoxalement, on s'émeut du sort des oiseaux du Vexin ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
1) Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :

- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne
- Améliorer la sécurité routière
C'est donc au regard de ces objectifs que le montant d'investissement doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Concernant le trafic poids lourd, il représentera en 2020 dans la zone d’étude 8000 poids lourds.
Sur ces 8000 poids lourds :
- 2600 effectueront des trajets internes à la zones : C’est à dire que leur point de chargement et leur point de livraison se trouvent à l’intérieur de la zone d’étude.
- 3700 effectueront un trafic d’échange : Soit leur point de chargement, soit leur point de livraison se trouve dans la zone d’étude. Sur ces 3700 poids lourds, environ 2000 sont en rapport avec les activités de PSA a Poissy.
- 1700 effectueront quand à eux un trafic de transit : Ils ne feront que traverser la zone sans s’y arrêter.
Bien que la gare de triage d'Achères soit fermée Peugeot n'a pas diminué la part de transport de marchandises par voie ferrée.

Pour ce qui est de la plate-forme multimodale d’Achères, c’est un projet porté par le port autonome de Paris, qui fait l'objet de réflexions en cours dans le cadre de la révision du schéma directeur d'Ile de France. Mais cette plate-forme sera essentiellement destinée au transport de matériaux de construction.


2) La population concernée dans une bande de 500 mètres de part et d’autre des tracés a été recensée. Pour le tracé rouge, nous évaluons à 25 000 habitants. Pour les autres tracés, elle oscille entre 15 000 et 32 000. A titre de comparaison, il y a 26 000 riverains de part et d’autre de la RN 184.

Question n° 565 de : ERRAUD Louis - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Pourquoi faut-il encore parler d'autoroute alors que rien n'a été fait pour les transports en commun ?
Dès 7 h 30 du matin les RER en gare de Neuville -sur- Oise sont saturés. Ne faudrait-il pas envisager un effort particulier pour les transports en commun ?
Nous souhaitons que d'autres solutions que l'autoroute soient trouvées.
Pour nous, le danger du tracé N1 est immense et le traumatisme qu'apporterait ce tracé serait catastrophique.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 28/04/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.
L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser ce prolongement, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine et environnementale de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

De plus, dans le Contrat de Plan sur 3 € consacrés au transport :
2€ sont consacrés au transport en commun et 1€ pour la route dont 0,50€ pour la protection des riverains et 0,50€ pour les investissements en infrastructure nouvelles.

Le syndicat des tarnsports d'Ile de france, autoroute chargé d'organiser les transpoe=rts en commun s'est fixé parmi ses priorités l'amélioration des conditions de transports et l'augmentation de l'offre sur les lignes existantes.

Question n° 577 de : DIDELOT Jean - Eragny-sur-Oise 95610 - le 11/04/2006
Je ne comprends pas pourquoi toutes ces réunions alors que le projet date des années 60.
Est-ce pour le plaisir de dépenser plus de deniers publics ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
Les besoins en matière de déplacements sont toujours d'actualité. C'est pour débattre de ce point que le débat public a été organisé.
Pour répondre à ce besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Comme vous pouvez le constater en lisant l'historique ci-dessus, le projet de prolongement de la Francilienne a fait l'objet de nombreuses études et concertations depuis le début des années 1990. Cependant, elles n'ont pas permis de mettre eu oeuvre une décision.
Ainsi pour préparer le présent débat public, l'ensemble des études présentées ont été réalisées récemment.
Ces études ont couté 1 millions d'euros et l'organisation du débat public (réunions, impression et diffusion des documents) est aujourd'hui estimée à environ 1,5 millions d'Euros, soit environ 1 millième du coût du projet. Au regard de l'importance de cette étape pour le projet, ce coût apparaît minime et permettra d'éviter des surcoûts importants dans la cas de la mise en oeuvre du projet
Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, des études plus détaillées seront réalisées. Pour les projets autoroutiers, le coût de l'ensemble des études correspond généralement à 5 % du coût total du projet.

Question n° 591 de : - - - Eragny-sur-Oise 95610 - le 12/04/2006
LA VOCATION BATELIERE D’ÉRAGNY

Quand Éragny n’était encore qu’un village, la proximité du port de Conflans-Sainte-Honorine s’étendant jusqu’au confluent à Maurecourt, se faisait sentir déjà sur l’Oise. Le long du chemin de halage, les habitants, pêcheurs et promeneurs voyaient passer de nombreuses péniches. La voie d’eau nous est familière. On a pu croire, un moment, que ce mode de transport serait progressivement abandonné. Il n’en est rien. La vallée de Seine et Oise était et reste un axe de transport fluvial essentiel, appelé à être aménagé et conforté dans le respect de notre environnement. Ne peut-on considérer que l’avenir du fret est désormais beaucoup plus lié au développement de la voie d’eau qu’à celui de la voie routière ? N’est-il pas beaucoup plus sûr, plus efficace, plus rentable même, de substituer, le plus souvent possible, aux camions trop dangereux, trop polluants et trop chers, des barges modernes sur les canaux, rivières et fleuves d’un bassin parisien très bien drainé ? Peut-on tout entreprendre et financer à la fois ? N’est-il pas temps de remplacer le "tout-aux-camions" par un plus à "la voie d’eau" ?
AUTREMENT DIT, A MOYEN ET LONG TERME, EST-CE D’UN PROLONGEMENT D’AUTOROUTE QUE NOUS AVONS BESOIN OU D’UNE RELANCE MODERNE DU TRANSPORT LE MOINS NUISANT : LA BATELLERIE ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Tout d'abord, je tiens à vous préciser que le transport de marchandises par la voie d'eau et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient en effet renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise. Le trafic devrait y être multiplié par quatre d'ici 2020. De même la réalisation de la plate forme portuaire d'Achères participera à cette relance de la voie d'eau.

Cependant, comme pour le transport ferrovaire, le transport fluvial ne pourra répondre à l'ensemble des besoins de la zone d'étude. De plus, même si les marchandises utilisent la voie d'eau sur une grande partie de leur parcours, elles ont généralement besoin d'un pré ou post-acheminement (transport entre leur lieu de chargement initial ou de déchargement final et le port fluvial) par la voie routière. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 593 de : LEMOINE guy - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 13/04/2006
Le tracé historique date de 20ans environ et depuis des zones d'habitation se sont fortement développées ( ce qui était possible en 1980 ne l'est peut-être plus aujourd'hui) Comment le maitre d'ouvrage a-t-il intégré cet aspect ( s'il l' a intégré!)?

merci

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible, dont la largeur varie entre 25 mètres et 50 mètres selon les communes.

Si l'urbanisation s'est développée à proximité du projet c'est en tout état de cause en dehors de ces emprises réservées dans lesquelles aucun permis de construire n'a pu être accordé.

Ceci étant, des constructions nouvelles se sont implantées à proximité de ces emprises réservées, il faut donc envisager la construction d'ouvrages pour limiter les nuisances qui seraient apportées par le prolongement de la francilienne. C'est pourquoi tous les tracés comportent des écrans acoustiques, des merlons de terre, des sections en déblais ou recouvertes. C'est notamment le cas du tracé rouge à Carrières-sous-Poissy.

Si à l'issue du débat public le ministre de l'Equipement décide la poursuite du projet et privilégie un tracé, des études détaillées seront réalisées et une concertation sera mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. Ces études prendront notamment en compte les attentes et suggestions exprimées par les participants au débat. A ce stade de la conception du projet, les protections contre le bruit seront à nouveau étudiées et discutées.

Question n° 601 de : GASIGLIA Thierry - Poissy 78300 - le 14/04/2006
Pouvez-vous nous communiquer les critères qui vont vous permettre de prendre sereinement une telle décision ?
Cette grille doit être connue de tous pour éviter de quelconques pressions.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/05/2006
Le présent débat public doit tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut faire émerger des améliorations des tracés, prendre en compte un nouveau projet ou remettre en cause l'opportunité du projet.
La décision appartiendra au ministre de l'Equipement. Il s'appuiera sur le compte-rendu du débat que lui présentera le président de la Commission particulière du débat public. Ce document publié et public, sera rédigé après la réunion de synthèse du 6 juillet qui permettra à la CPDP d'exposer ce qu'elle a compris des arguments expoés par les participants au débat, tiendra compte des remarques et suggestions exprimées lors de cette dernière réunion publique et jusqu'à la clôture du débat le 8 juillet.
La décision du ministre sera argumentée et elle aussi rendu publique.
Si un tracé est retenu, il devra répondre aux objectifs du projet qui sont, je vous le rappelle, de :
- relier les pôles régionaux,
- desservir les zones d'activités économiques,
- répondre aux besoins de déplacements,
- décharger les routes proches de la Francilienne,
- améliorer la sécurité routière.
En outre les critères de coût, d'insertion dans le paysage, d'effet sur les cadres de vie et la santé et d'effet sur la faune et la flore seront également pris en compte.

Question n° 615 de : BECHAT Jean Pierre - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 14/04/2006
les projets de prolongement de la francilienne pour une liaison vers Saint-Quentin-en-Yvelines, débouchent sur la seule autoroute A13 déjà saturée :

a) pourquoi aucun projet de prolongement même ultérieur, n’est-il proposé ?
b) Pour qu’elle raison le raccordement n’est-il pas prévu avec A14 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/05/2006
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et de faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.
Le raccordement à l'A13 n'est pas complètement satisfaisant. Cependant, pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Or, le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
a) Il n'existe pas à ce jour de projet de prolongement ultérieur mais seulement une solution d'amélioration de l’autoroute A13 dans les documents d’urbanisme, qui est son élargissement, mais qui n’a pas été mis en œuvre. Les réflexions en cours sur la révision du SDRIF (schéma directeur de la région Ile de France) devront trouver une solution aux problèmes de l’A13, soit en reconduisant celle déjà prévue dans le SDRIF actuel, soit en en prévoyant une nouvelle.

b) Un raccordement à l'A14 est prévu pour chacun des tracés au moyen d'un échangeur, sauf le noir, qui comporte des collectrices le long de cette autoroute jusqu'à sa jonction avec l'A13 à Orgeval.

Question n° 644 de : MERCKX Gilles - Neuville-sur-Oise 95000 - le 16/04/2006
D'abord je souhaiterai connaître l'objectif souhaité atteindre en faisant cet autoroute ?
Pourquoi relier A15 et A13 totalement saturés aux heures de pointe ?
Pourquoi nos élus ne prennent-ils pas enfin en compte le fait de passer dans l'avenir au ferroutage et stopper cette folie autoroutière en milieu urbain ?
Pourquoi ne pas favoriser les transports en commun (au lieu de mettre des parkings payants aux abords des gares pour ceux qui respectent l'environnement et paient des frais de transport de + de 100 € / mois ?
Pourquoi des élus (Cergy Poissy entre autres) se targuent de construire 20000 logements supplémentaires / an sans se préoccuper nullement des infrastructures et ensuite viennent crier , imposer, et demander à la collectivité de payer (c'est un scandale) ? A monsieur le Responsable de l’agglomération de Cergy qui souhaite tant cet autoroute et bien qu’il la fasse passer dans son agglomération au détriment de ces concitoyens ….
De plus, sur vos tracés, on protège les forêts (en souterrain), en aérien dans les agglomérations ? La vie des personnes seraient-elles moins importantes que nos arbres ? C’est impensable de voir cela.
Pourquoi écrire dans les journaux ou pub des villes ci dessus cités "OUI à la Francilienne avec un projet vital pour notre qualité de vie " alors que la circulation passera de 2 500 véhicules jour à 150 000 jour dont 1 camion de 3,5T toutes les 3 secondes et que des études sur la pollution réalisées montre que le taux de NOx à 40 m sera augmenté de + 660 % et à 250 m de + 17,5 %, et le taux de Benzène à 40 m sera augmenté de + 12 % et à 250 m de + 0,4 %) ? Merveilleux pour développer des cancers ! Voici en plus que nos élus et pouvoirs publics ne disent pas tout.
De plus pour Neuville sur Oise seulement 13,9% de protections alors que l’on annonce 34 % sur l’ensemble du tracé ! Merci de penser à nous aussi Messieurs et Mesdames nos élus…
Pourquoi osez penser faire en plus cet autoroute à péage devant chez nous, les riverains en subiront les inconvénients sur leur santé et qualité de vie mais devront en plus la payer ? Quelle honte !
Pourquoi cet autoroute faite plutôt pour les usines tel que Peugeot ? Pourquoi ne pas leur faire payer une infrastructure intelligente de type ferroviaire en rouvrant le centre de triage d'Achères aujourd'hui abandonné … Et là aussi, il y aura aussi des emplois ?
Messieurs Mesdames nos élus, descendez sur terre, cessez vos élucubrations, devenez enfin responsables et venez montrer votre intelligence votre détermination à sauver vos concitoyens et échangez avec nous sur l'opportunité d'offrir à la future génération ,la véritable qualité de vie que vous prônez et que la Charte Européenne de l'environnement le défend pour tous les concitoyens.
Merci de comprendre, enfin de réfléchir et surtout de répondre avec impartialité.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 24/05/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier un tel montant d'investissement. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.
Ainsi, la saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...
L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne et échange avec des routes de même niveau. Relier la prolongement de la Francilienne aux autoroutes A15 et A13 répond à cette nécessité.

Au sujet des transports collectifs, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.
La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.
Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Concernant le transport de marchandises, l’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.
Tout d'abord, le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.
Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.
Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une régularité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.
La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994. Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage). Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.
Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1700 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent être livrées.
Le gouvernement continue cependant d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.
Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.
Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.
Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.
De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.
On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Ainsi, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient en grande partie respectés dans les zones habitées.
Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Concernant le péage, c'est une question qui doit être débattue lors du présent déabt public. Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.
Ainsi, avec un péage, le prolongement de la Francilienne répond moins bien aux objectifs recherchés, notamment celui de délester les routes locales proches du projet.

Question n° 654 de : ROBICHON-REMY Josiane - Herblay 95220 - le 18/04/2006
Non au tracé bleu et à tout tracé en zones urbanisées.
- la faune et la flore de la fgorêt de Saint-Germain sont-elles plus importantes que les riverains du tracé bleu de la A104 ?
- comment comptez-vous indemniser les propriétaires riverains qui vont voir leur bien chèrement acquis se dévaluer ?
- y aurait-il en France deux catégories de citoyens : ceux qui ont le droit de respirer l'air pur, loin du bruit, et les autres ?
- que devient la Coulée verte inscrite dans le schéma directeur de l'Ile-de-France ?
- quel environnement, quels paysages allons-nous léguer à nos enfants ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées.
Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Le passage de l'autoroute dans des zones urbanisées engendre en effet des nuisances dont il faut tenir compte. L'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Chaque tracé a été étudié avec la même précision et la même qualité.
Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel afin de limiter ses effets sur le paysage, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois. En plus des caractéristiques physiques du projet, des mesures compensatoires (passages pour la faune, plantations de haies pour les oiseaux, reconstitution d'habitats...) devront être mises en oeuvre afin de compenser les effets du prolongement de la Francilienne sur les milieux naturels traversés.

Dans le cas du tronçon S2 dans la forêt de Saint Germain-en-Laye pour le tracé bleu, le choix du tunnel a été fait afin de minimiser en surface l'impact du prolongement de la Franciliennne. En effet, la forêt de Saint-Germain-en-Laye représente un patrimoine historique et naturel à forte valeur écologique qui serait fragilisé, notamment la lisière entre la tranchée et Poissy, dans le cas d'une construction en tranchée couverte nécessitant un déboisement conséquent.

Au sujet de l'indemnisation des propriétaires riverains, je vous informe que les propriétés à acquérir par l'Etat seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.
Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.
Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Concernant les émissions sonore, nous avons pris en compte pour la modélisation du bruit le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Pour la qualité de l'air, les études indiquent une dispersion (dilution) rapide des polluants et donc des odeurs de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées d'Herblay.


Concernant la coulée verte, son statut ne protège pas le territoire concerné de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général à l'issue de procédures administratives lourdes et complexes, il s'impose en particulier aux documents locaux d'urbanisme et à leur réglement qui serait alors révisé en conséquence.

Question n° 663 de : BREL Eric - Auvers-sur-Oise 95430 - le 18/04/2006
Dans le document "La Franciliène le prolongement de Cergy à Poissy-Orgeval", il y a un comparatif des temps de parcours. Pourquoi aucune annotation n'est elle faite alors que malgré son impression de longueur, en temps, il se positionne dans la bonne moyenne ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Il est présenté à la page 52 du dossier du débat public un graphique comparant les temps de parcours entre différentes zones en fonction des tracés. Ce gaphique est commenté sur toute une colonne à la même page.

Le tracé violet tout en étant plus long que les autres tracés permet des vitesses plus élevés. Ces gains en vitesse compensent donc en partie sa longueur.

Il répond tout de même moins bien aux objectifs du prolongement de la Franclienne que les tracés rouge, vert, bleu ou noir.

Question n° 667 de : DELAGE Pierre - Herblay 95220 - le 19/04/2006
Ne serait-il pas plus cohérent de passer par le Vexin et rejoindre l'A13 plutôt que de traverser des zones urbanisées supportant déjà les nuisances des avions, de l'A15, du CD48 et de la 11ème Avenue qui se met en place ?
Que devient la santé des gens ?
Peut-être est-ce le fric qui dicte sa loi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 29/05/2006
Je vous rappelle que les objectifs du prolongement de la Francilienne sont de :
- relier les pôles urbains et économiques régionaux;
- desservir les zones d’activités existantes, qui se trouvent le long de la RN184, de la RD30, dans la boucle de Chanteloup et favoriser leur développement;
- délester les routes locales du trafic de transit qui n’a rien à y faire pour faciliter les petits déplacements;
- répondre aux besoins de déplacements des habitants.

L’autoroute doit donc partir des lieux de résidence, afin de conduire les gens où ils ont besoin d’aller pour travailler ou se distraire. En région parisienne, un déplacement sur deux fait moins de 4 km. Pour répondre aux besoins des habitants et des entreprises, il est donc nécessaire de traverser et desservir des zones urbanisées. Si l’autoroute est trop éloignée, elle ne répondra pas à ces objectifs.

Le tracé violet est effectivement plus éloigné des zones urbaines denses. Il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier qu'à priori le tracé violet ne sera pas retenu par le maître d'ouvrage.

Ainsi, afin de répondre aux objectifs cités ci-dessus, les différents tracés présentés au débat jouxtent parfois des zones d'habitations. Ces zones ont été prises en compte lors de l'étude des tracés et font l'objet d'aménagements spécifiques (murs anti-bruit, tranchées couvertes, merlons paysagers...) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Je vous précise que pour l'estimation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.
Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite notamment la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone.

Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas du tracé bleu à Herblay, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Le coût du projet sera un intéré de choix mais ne sera pas le seul. Les projets présentés dans le dossier ont des coûts bien différent. Les coûts doivent être mis en parallèle avec la manière dont le projets répond aux objectifs.

Question n° 685 de : FOURNIER FREDERIC - Andrésy 78570 - le 20/04/2006
Monsieur Le Président,

Il a été déterminé les 5 objectifs suivants auquel doit répondre le prolongement de la Francilienne ( je cite les propos du maître d'ouvrage) :

- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière

Le débat peut éffectivement porter sur le fait de savoir lequel des projets répond le mieux aux 5 objectifs à la fois.
Mais n'a t'on pas oublié un 6éme obectif?
- PRESERVER ET RESPECTER LE CADRE DE VIE DES HABITANTS SITUES AUX ABORDS DES TRACES
On parle d'amélioration des déplacements mais le critère de préservation des populations me semble au moins aussi important.
Cet élément ne serait -il pas à prendre en compte au même titre que les intêrets économiques et la sécurité routière lorsque l'on est face à plusieurs tracés situés en ZONZ URBAINE?

Je vous demande donc officiellement de bien vouloir intégrer ce 6éme élément au débat du prolongement de la Francilienne et d'en faire un critére de décision du choix du tracé.
Merci de votre réponse et votre bienveillance.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Les 5 objectifs auxquels le prolongement de la Francilienne doit répondre sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité.

A ces 5 objectifs, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et de la réunion thématique du 23 mai sur le bruit et l'eau. Celle-ci sera complétée par une réunion thématique sur la sécurité et la pollution de l'air le 14 juin prochain à Pontoise.

Je vous assure enfin qu'au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés.

Pour plus d'éléments sur les études thématiques liées aux enjeux environnementaux, je vous invite à consulter les annexes du dossier du débat public, sur CD-Rom. Ces études sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandées à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 686 de : PECQUERY Sandra - Herblay 95220 - le 20/04/2006
Nous avons acheté notre résidence principale en 2004 ainsi qu'une centaine d'autres personnes dans la zone nouvelle des "Cailloux gris".
Il n'a jamais été question d'une autoroute.
Quel avenir cette autoroute nous permet
























































































































































































































































































































Nous avons acheté notre résidence principale en 200, ainsi qu'une centaine d'autres personnes, dans la zone nouvelle des "Cailloux gris".
Il n'a jamais été question d'une autoroute.
Quel avenir cette autoroute nous permet-elle ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Au niveau des Cailloux Gris à Herblay, le tronçon Nord 2 (tracé bleu) se trouve en-dessous du niveau du terrain naturel ce qui limite les effets sur le paysage et la propagation du bruit. Ainsi, les estimations de bruit indiquent un bruit inférieur à 60 dB pour les maisons situées à l'extrémité Est des Cailloux Gris et un bruit inférieur à 55 dB pour les autres maisons de la zone. Le bruit qui a été mesuré aujourd' hui au niveau des Cailloix Gris est de 53 dB.

De plus, pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Ceci est notamment vérifié au niveau des Cailloux Gris.

Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans le cas du tracé bleu, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi respectés au niveau des Cailloux Gris.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, des études détaillées seraient réalisées. Tout au long de ces études, une concertation avec les riverains et acteurs concernés serait mise en oeuvre pour en améliorer le contenu. A cette occasion, les différents aménagements proposés pourraient être discutés.

Question n° 692 de : NINAZIO Jean-Baptiste - Herblay 95220 - le 20/04/2006
1) Le projet de l'A104 s'arrête à la jonction de la A13. Pourriez-vous clairifier les projets des prolongements vers les A86 et A10/A12 au-delà de l'horizon 2015/2020 ? A quelle date pensez-vous réaliser ces projets ?
2) Avec le bouclage A86-A10/A12 avez-vous pris en compte les impacts trafic+nuisances sur la A104 ?
Il faut prévoir au-delà de 2015/2020 et privilégier le b udget pour des aménagements ad-hoc.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
1)
Concernant l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

Je vous précise cependant que la Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.
L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

2)
Pour réaliser les études de trafic à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence d'offre de transport à cet horizon (routes et transports collectifs susceptibles d'être en service d'ici 2020).
Ce scénario de référence intègre entre autres la réalisation de l'A86 Ouest (tunnels Est et Ouest). Les effets de la réalisation de ce projet sont donc pris en compte dans les études pour le prolongement de la Francilienne.

Question n° 694 de : DUFERNEZ Eugène - Herblay 95220 - le 20/04/2006
Pourquoi ne pas rechercher des solutions dans le transport fluvial et limiter enfin la pollution ?
Nous sommes contre les tracés bleu, rouge, vert et noir : pas d'autoroute dans les zones urbanisées.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Tout d'abord, je tiens à vous préciser que le transport de marchandises par la voie d'eau et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient en effet renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise. Le trafic devrait y être multiplié par quatre d'ici 2020. De même, la réalisation de la plate forme portuaire d'Achères participera à cette relance de la voie d'eau.
Malgré cette forte multiplication du trafic fluvial qui atteindrait selon les différentes appréciations d'experts entre 15 et 40 million de tonnes, cela ne représenterait qu'une faible partie des 365 millions de tonnes qui sont transportés chaque année en Ile de France.

De plus, même si les marchandises utilisent la voie d'eau sur une grande partie de leur parcours, elles ont généralement besoin d'un pré ou post-acheminement (transport entre leur lieu de chargement initial ou de déchargement final et le port fluvial) par la voie routière. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.
En outre le transport fluvial ne peut pas être un moyen adapté au transports en commun de personnes.

Question n° 696 de : BAUR Alain - Herblay 95220 - le 20/04/2006
TRACE BLEU
En 1994, le SDRIF a mis en place sur la commune d'Herblay la "coulée verte", espace réservé et protégé par les organismes officiels de l'Ile-de-France et par la municipalité d'Herblay.
Le PLU en cours, dont le vote doit intervenir en juin 20036, en tient compte.
Pourquoi le tracé bleu est-il en plein coeur de cette "coulée verte" ?
Quelle autorisation a été délivrée et par quelle instance ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
Pour ce faire, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.
Les rares passages possibles pour traverser la Seine ou l'Oise au Sud de Cergy-Pontoise nous ont conduit à proposer le tracé bleu qui traverse la coulée verte inscrite au SDRIF de 1994. Ce point est un des inconvénients du tracé bleu.

Au stade actuel du projet, aucune autorisation n'est nécessaire pour mener des études relatives à différents tracés pour le prolongement de la Francilienne.

De plus, je vous précise que le statut de la coulée verte ne protège pas le territoire concerné de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général à l'issue de procédures administratives lourdes et complexes dont notamment une enquête publique, il s'impose en particulier aux documents locaux d'urbanisme et à leur réglement qui serait alors révisé en conséquence pour autoriser cette construction.

L'enquête public doit notament comparerer les avantages et les inconvénients pour vérifier que la réalisation du prolongement malgré ses effets apporte une amélioration à la société.

Question n° 702 de : HITTI  - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 20/04/2006
1) Quelle est la valeur ajoutée de ce projet pour les carrièrois ?
2) A qui profite les tracés vert et rouge ?
3) Les carrièrois disent non au CPE = Carrières Pollution Eternelle
4) Qui est le sponsor de ce projet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
1)
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt du projet, notamment pour les carrièrois.

2)
Il ne nous est pas possibe de détailler à qui profite chaque tracé. Ils profitent tous globalement aux usagers du réseau routier (particuliers, entreprises...) et notamment aux usagers locaux. Chaque tracé a cependant des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public permett à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

3)
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.
Ainsi, la traversée du centre de Carrières-sous-Poissy se fait par une tranchée couverte de 800 m dont l'extrémité Nord se situe au niveau de la RD190 et, d'autres protections (écrans anti-bruit, merlons paysagers) sont également prévues.


Pour la qualité de l'air, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation sans prolongement, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Dans la cas des tracés rouge et vert à Carrières, les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi partout respectés dans les zones habitées de Carrières.

Je vous informe également que pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

4)
Si en parlant de sponsor, vous faites référence au financement du projet, je vous précise que dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires. Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par l'usager.

Question n° 705 de : LANTOINE Laurent - Herblay 95220 - le 21/04/2006
1) Combien y a-t-il d'habitants (à 10 000 près) dans la zone d'études en 2004 ?
2) En page 9 du rapport, on peut lire que d'autres itinéraires pourront aussi être évoqués pendant le débat en assemblant plusieurs tronçons des différents tracés : y a-t-il vraiment des choix autre comme le dit le Président Bergougnoux ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 31/05/2006
1) Nous n'avons pas les chiffres pour l'année 2004. Pour 2003, le nombre d'habitants de la zone d'étude est estimé à 700 000 (à 10 000 près).

2)
Les combinaisons de tronçons formant les tracés rouge, vert, bleu ou noir ne sont pas figées. D'autres combinaisons, comme N2+C3+S1ou N1+C2+S2, peuvent en effet être imaginées et examinées au cours du débat.

Les études ont été réalisées par tronçon ce qui implique que les effets de toute combinaison de tronçons sur les trafics, sur l'environnement ou sur les coûts peuvent être analysés.

Des tracés ne s'appuyant pas totalement sur ces tronçons ont même été proposés depuis le début du débat (cf cahier d'acteurs de M Gerondeau). Nous les avons également analysés.

Question n° 713 de : ARPIN philippe - Méry-sur-Oise 95540 - le 22/04/2006
Pour les Citoyens dont la Francilienne passera au bout de leur jardin est-il prévu non pas des remblais mais une indemnité correspondant au prix du marché de leur pavillon afin de raser la maison. Il est impossible de vivre avec une autoroute au bout du jardin.
Respecter les Citoyens est la seule façon que le projet aboutisse.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser le prolongement de la Francilienne ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public. Le propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises; en l'état actuel de la législation.

Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre. La procédure d'expropriation ne peut être mise en oeuvre qu'une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est un juge, le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.

Question n° 716 de : COUTY Jean-Pierre - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 23/04/2006
Quel est l'intérêt de prolonger le Francilienne si cela conduit à amener un trafic conséquent dans un "cul de sac" (A13 déjà saturée dans le secteur d'Orgeval) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur le binôme A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre, les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

Question n° 718 de : GOEPFERT DANIEL - Poissy 78300 - le 23/04/2006
la finalisation du tracé de la A104, quel que soit le choix qui sera fait, aboutissant à l'échangeur avec les A13/A14 de Poissy Orgeval, ne saurait constituer une fin en soi, car le flux de circulation déporté va venir grossir le flot déjà très conséquent de trafic routier sur les portions Poissy- Rocquencourt pour rejoindre le A12.
Pour être pleinement efficace, il est vital que ce tracé soit poursuivi au-delà jusqu'à Saint Quentin en Yvelines/ Les Ulis et puisse faire jonction avec les autoroutes A10 et A11.
Ce projet est-il déjà prévu et si oui avec quel calendrier de mise en oeuvre?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
Le projet que vous évoquez n'est pas prévu en tracé neuf.

Je vous précise cependant que la Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous avons présenté au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur le binôme A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

En ce qui concerne les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas forte affluence.

Question n° 720 de : HAMIOT  - Herblay 95220 - le 19/04/2006
J'invite Monsieur Debarle à venir visiter les carrières d'Herblay ou d'acheter le livre "Pierre de mémoire".

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/05/2006
Je vous remercie de votre invitation.
La visite des carrières d'Herblay est effectivement prévue d'ici fin juin. Et la marie d'Herblay nous a déjà offert le livre "Les trous de mémoire d'Herblay" que nous avons consulté.

Question n° 725 de : ROUSSEAU Gilles - Mézy-sur-Seine 78250 - le 25/04/2006
De toute évidence, le projet violet n'est pas logique en terme de continuation de la Francilienne.
Néanmoins, il a été soumis.
Y a-t-il une raison cachée derrière la proposition de la solution "violette" nord-ouest : raisons politiques, lobby des notables de Saint-germain, Orgeval ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est. Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Il a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients et de pouvoir les comparer avec les autres tracés passant au Sud Est de Cergy-Pontoise.

Ces études ont montré qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat.
En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 729 de : BASTIEN-MICHEL Stéphane - Vert 78930 - le 25/04/2006
Pourquoi le débat ne prend-il pas en compte l'existence de projets inscrits au SDRIF au sud de l'A13 et qui permettent d'élargir le regard sur le bouclage de l'A104 (doublement du RD30- voie nouvelle) au-delà de l'A13 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
Les projets inscrits au SDRIF (schéma directeur régional de l'Ile de France) sont au nord de l'A13, la voie nouvelle C13, et au sud, la voie nouvelle F13, dont la maîtrise d'ouvrage doit être redéfinie.
Le tracé violet emprunte sur la majorité de son itinéraire celui de C13 et une partie de F13.
Ainsi ces voies sont donc en partie prises en compte dans le présent débat public sachant que si elles étaient réalisées dans le cadre du prolongement de la Francilienne leurs caractéristiques géométriques seraient plus importantes que celles des voies rapides initialement prévues.

Concernant le tracé violet, les études ont montré qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat.
En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Toutefois, à la demande de certains participants au débat public, nous avons procéder à de nouvelles simulations de trafic prenant en compte la réalisation du tracé violet prolongé de F13 jusqu'à la RN12 puis la RN10.
Ces nouvelles études montrent que les routes locales de l'aire d'étude ne seraient pas mieux déchargées dans ces hypothèses qu'avec le tracé violet seul, dont les résultats étaient moins bons sur ce point que ceux des autres tracés. La RN184 notamment serait délestée de 7% contre une moyenne de 20% dans les autres cas.

En ce qui concerne les temps de parcours, ces variantes permettent un meilleur gain de temps que les autres tracés sur le trajet Cergy-Saint Quentin (sauf le tracé rouge), et des gains équivalents au violet, voire à certains des autres tracés, sur les trajets Cergy-Nanterre, Cergy-Roissy, Roissy-Saint Quentin et Nanterre-Saint Quentin.

Les autres projets, voie nouvelle de la vallée de la Mauldre et doublement de la RD30 sont des projets du Département. Le premier n'est pas suffisamment avancé pour être pris en compte. Concernant le deuxième, le Département nous a confirmé que cet axe n'avait pas vocation à devenir un axe de transit et donc qu'il n'envisageait pas son doublement entre Poissy et Orgeval. Le projet actuel concerne uniquement un aménagement à 2x2 voies sur une section limitée à 5km environ afin de soulager le trafic dans le centre-ville de Plaisir.
L'impact de cet aménagement est négligeable au regard de l'échelle de la zone d'étude du projet de prolongement de la Francilienne. Il n'a donc pas été pris en compte dans les études de trafic.

Question n° 730 de : GRAILLES Jean - Tessancourt-sur-Aubette 78250 - le 25/04/2006
L'objectif de ce projet nord-ouest est-il réellement le bouclage de la Francilienne ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 30/05/2006
Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est. Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Il a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.

Ces études ont montré qu’il répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat.
En effet il dessert moins bien les zones d'activités, répond moins bien aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.
Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier que le maître d'ouvrage ne prendrait pas l'initiative de sa réalisation.
Les échanges avec le public lors des réunions de proximité n'ayant pas été de nature à modifier ces conclusions, l'Etat n'envisage toujours pas la construction de ce tracé.

Question n° 733 de : LAINE Gabriel - Cergy-Pontoise 95008 - le 25/04/2006
J'ai participé à tous les débats, toutes les réunions de travail sur l'A88-A104.
La décision du ministre, Monsieur Pons, de décembre 1996 a-t-elle été reportée ?
La continuité des décisions de l'Etat, qui a conçu et imposé les villes nouvelles, implique de réaliser les infrastructures, dont l'A104, prévues à l'origine dans la planification de l'Ile-de-France.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
C'est bien pour ça que l'Etat considère qu'il est important de réaliser le prolongement de la Francilienne qu'il a saisie la CNDP du projet après un long historique résumé ci-dessous.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.
Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).
Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.
Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.
En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.
La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Cette décision de M.Gilles de Robien est en cohérence avec la politique actuelle de l'Etat qui est d’utiliser au mieux les infrastructures déjà réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.
Cette dernière, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme.
Le projet présenté au débat, en prolongeant la Francilienne de Méry-sur-Oise à Poissy-Orgeval, constitue donc une partie de son bouclage à l'ouest de l'Ile-de-France.

Question n° 736 de : Pavani Michel - Taverny 95150 - le 26/04/2006
Pourquoi tant et tant de voies rapides et autres, ce qui va encore inciter les personnes à prendre leur voiture, plusôt que la mise en place de transports en commun, nombreux, fiables et surs ?
Le réchauffezment de la planète dont on nous prédit les méfaits, semblent ne pas inquiéter les 'faiseurs de" plats de spaghettis" autoroutiers"!

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 02/06/2006
La politique de l'Etat aujourd'hui est d’utiliser au mieux les infrastructures déjà réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Ainsi tout le réseau d'infrastructures souterraines qui était prévu en couronne dense ne figure plus dans ses projets.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est actuellement réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme.
Le projet présenté au débat, en la prolongeant de Méry-sur-Oise à Poissy-Orgeval, constitue donc une partie de son bouclage à l'ouest de l'Ile-de-France, justifié par les besoins de création de logements plus importants et de création d’emplois qui y sont liés, auxquels sont confrontés tous les acteurs du secteur.
Ceci passe nécessairement par l'amélioration de l’accessibilité, même si la priorité doit être donnée aux modes doux aujourd’hui.

Le développement des transports en commun doit être opéré en parallèle. Ces deux modes ne sont pas contradictoires mais complémentaires. Au contrat de plan en cours d’exécution, conclu entre l'Etat et la Région, qui se termine à la fin de l’année, chaque fois qu'un euro est dépensé pour la route, deux euros le sont pour les transports collectifs. Et sur le un euro routier, la moitié a été consacrée à des couvertures d’autoroutes et à des protections phoniques.

Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.
La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.
Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du projet et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Enfin, l'Etat travaille également au développement du ferroutage et du transport fluvial.

Ces efforts vont par ailleurs dans le sens des accords de Kyoto.
Les transports routiers produisent en effet près d’un tiers des gaz à effet de serre en France. Le meilleur respect de la limitation des vitesses autorisées sur les routes a permis depuis 2002 de diminuer très légèrement les émissions de C02.

Le gouvernement a donc pris des mesures pour préparer l’avenir et respecter ses engagements internationaux.

Le ministère de l’équipement a lui-même engagé des actions pour :
1) encourager les progrès techniques et leur diffusion,
2) inciter une évolution des comportements individuels et collectifs,
3) repenser l’organisation des différents modes de transport.

Chacun des moyens de transport est encouragé là où il est économiquement le plus viable, mais aussi le plus respectueux de l’environnement : amélioration de la voie d’eau, redressement de l’activité fret de la SNCF, lancement d’autoroutes ferroviaires, …

Ces mesures contribuent à un renversement de tendance. Elles permettront aux modes de transports qui génèrent le moins de C02 de regagner du terrain (4 milliards de tonnes kilomètres d’ici 2010). On devrait produire 160 000 tonnes de C02 en moins dans 4 ans.

Malgré ces mesures, la route restera à moyen terme le moyen de transport le plus utilisé sur les courtes et les moyennes distances. Il est donc indispensable d’agir aussi dans d’autres domaines.

Plusieurs mesures sont en cours ou prévues :
- l’aide à la recherche pour des moteurs plus économes en carburants,
- un plan de soutien des biocarburants
- la promotion de la conduite économe en carburant et son introduction dans les épreuves du permis de conduire,
- l’engagement de réflexions pour une meilleure place des transports dans les documents de planification urbaine.

Question n° 738 de : DELACROIX Dominique - Pierrelaye 95480 - le 06/04/2006
N'êtes-vous pas à la "solde" des industriels, partisans farouches du bouclage du la A104, au détriment des habitants concernés quel que soit le tracé retenu ?
Le pouvoir de l'argent contre un nouveau Tchernobyl dans la région nord de Paris ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 01/06/2006
En tant que maître d'ouvrage d'une infrastructure de cette importance, l'Etat se doit de prendre en compte tous les intérêts dont les intérêts socio-économiques de la zone d'étude par rapport à l'opportunité de réaliser ou non ce prolongement.
Les industriels du secteur implantés à Poissy et Carrières-sous-Poissy, dans le Technoparc de Poissy, dans les zones d'activités de Cergy-Pontoise, d'Achères, de Chanteloup, et ceux du Port Autonome de Paris avec son projet de plateforme multimodale à Achères, contribuent à l'intérêt socio-économique de ce projet.
Ils fournissent la grande majorité des emplois de la zone d'étude.

Je vous rappelle que le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- relier les pôles régionaux,
- desservir les zones d'activités économiques,
- répondre aux besoins de déplacements,
- décharger les routes proches de la Francilienne,
- améliorer la sécurité routière.

Ces cinqs objectifs répondent à des besoins exprimés par les habitants et les entreprises.

Question n° 752 de : LOZANO Jean Paul - Auvers-sur-Oise 95430 - le 27/04/2006
Bonjour à toutes et tous,

Merci pour la qualité de votre présentation, et votre investissement dans les réunions de proximité.
Les propositions faites ne présentent pas une alternative transport en commun qui couvrirait tous les besoins des utilisateurs de voiture en distinguant chaque type de besoin et le coûts par type.
1/ Pourquoi ?
J'entends un comparatif qui chiffre le prix des investissement rail, bus, tramway, RER... l'entretien des infrastructures sur ... ans, les pollutions, les transports de personnes agées dans une contexte de vieillissement de la population, handicapées ou des touristes depuis Paris aussi bien en dépenses qu'en revenus.
Diminuer le nombre de voitures correspond nécessairement à une circulation plus fluide, et à l'augmentation de la vitesse de circulation pour les camions sur le réseau actuel et à une augmentation du pouvoir d'achat des riverains compte tenu du prix modique des transports en commun 5 zones <2 pleins.
Diminuer la pollution correspond à un logique de toutes les capitales d'Europe et beaucoup d'autre tel que Le Caire, Pékin...
2 /Les capitales rejettent-elles les voitures en Banlieu ?

De plus en plus de ville propose des vélos en libre service avec un succès toujours au delà des chiffres prévisionnels.
3/ Comment le Val d'Oise s'inscrit autour de cette tendance ?

4/ Comment peux t on utiliser ce projet de prolongement en opportunité de dire que la voiture n'est pas un fatalité et que le changement est source d'emplois, de sociabilisation, de développement durable, d'échange, de tourisme, de modèle ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Il y a une trentaine d'années, le développement de la région Ile-de-France a concentré son développement en certains endroits, tels que les cinq villes nouvelles dont Cergy-Pontoise. Cette création de villes nouvelles s'est accompagné de la réalisation de différentes infrastructures afin de :
- les relier à la capitale, et cela a été la création du réseau RER
- les relier entre elles puisqu'elles constituaient de forts pôles de développement , et cela a été la réalisation de la Francilienne.
Aujourd’hui, dans le nord-ouest de l’Ile-de-France, la ville nouvelle de Cergy-Pontoise est arrivée à maturité. Le service de transport en commun avec le RER A a été mis en service : il dessert Cergy-Pontoise, mais aussi Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Par contre, la Francilienne n’a été réalisée qu’en partie et dans ce secteur il manque une route à caractéristique autoroutière entre Méry-sur-Oise et Poissy-Orgeval.

Aujourd’hui, il s’agit pour nous de rattraper ce retard sachant que le contexte a effectivement évolué ces dernières années. On est passé d’un développement où la route avait une très grande importance à un développement où les transports en commun, ou d’autres modes de transport, ont repris beaucoup plus d’importance.

Au contrat de plan 2000 – 2006 conclu entre la Région et l’Etat, quand 3 euros sont dépensés pour les transports, 2 euros le sont pour les transports en commun et un euro pour la route. Dans cet euro dépensé pour la route, 50 centimes le sont pour la protection des riverains (couvertures ou écrans phoniques), et 50 centimes pour la création de voies nouvelles.
Pour les transports en commun, ces deux euros ont servi à créer un certain nombre de lignes : le prolongement du RER C jusqu’à Pontoise, la liaison Ermont- Paris-Saint-Lazare.

Ceci étant, le STIF, l’autorité qui va organiser les transports en commun dans la région Ile de france, s’est défini, dans un récent conseil d’administration, trois priorités :
- améliorer l’offre sur le réseau existant (augmentations de fréquences et d’horaires),
- améliorer le matériel roulant pour avoir une meilleure fiabilité des transports,
- maîtrise de la tarification des transports en commun.
Dans l’amélioration de l’offre de transports, notamment en grande couronne, il est également prévu l’amélioration du réseau de bus. Par contre, la création de lignes ferrées nouvelles n’apparaît pas comme une priorité.

Nous avons donc regardé dans notre dossier ce qu’apporterait le dossier le plus avancé en matière d’étude, la création d'une partie de la tangentielle Ouest entre Saint-Cyr-l'Ecole et Achères, avec une desserte de Poissy et Saint-Germain-en-Laye.
Cette ligne devrait accueillir, d'après le STIF, 25 000 voyageurs par jour. Sur ces 25 000 voyageurs, 5 000 d’entre eux seront d'anciens automobilistes qui abandonneront leur voiture au profit de ce nouveau mode de transport. Les autres étant des personnes qui utilisent déjà les transports en commun et qui utiliseraient celui-ci parce qu’il est plus rapide que l’existant.
Ce chiffre n’est pas négligeable en soi mais il est à rapporter au projet de prolongement de la Francilienne dont le trafic est estimé à 100 000 véhicules/jour.
Les transports en commun doivent donc bien sûr être développés, mais on voit avec les priorités données en grande couronne qu’ils ne peuvent pas répondre à l’accroissement des besoins de déplacements.

Compte tenu de ces éléments le maître d'ouvrage a estimé opportun la réalisation du prolongement de la Francilienne sans avoir à le comparer en matière d'investissement financier à une alternative transport en commun qui, d'une part, ne saurait couvrir tous les besoins et d'autre part, ne serait pas réaliste.
Un des huit chapitres du dossier de débat public est toutefois consacré aux modes de transport non routier. Le scénario élaboré pour 2020 est détaillé dans les annexes des études de déplacement, dans le fascicule « scénario d’offre ». Ce fascicule détaille tous les projets de transport en commun envisagé en Ile de France par le STIF. La réunion thématique du 30 mai a permis d’aborder ces aspects et l’exposé du représentant du STIF n’a pas contredit le contenu du dossier du maître d’ouvrage.

Pour plus d'éléments sur ce sujet, je vous précise que l'ensemble des études de déplacements sont disponibles sur le CD-Rom annexé au dossier du débat public. Elles sont également téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, et peuvent être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Enfin, la DREIF est également à l'origine de l'élaboration du Plan de déplacement urbain de la Région Ile de France (PDUIF) dont l'enquête publique s'est déroulée en 2000 et qui fixe diverses orientations en faveur de la diminution de l'utilisation de la voiture et du développement des modes de transports alternatifs, en particulier des modes doux.

Suite à l'approbation de ce document, dans le Val d'Oise, une dizaine de comités de pôles constitués autour de gares importantes sont actuellement actifs et les communautés d'agglomération de Cergy-Pontoise et Val de France, ainsi que la communauté de communes Val et Forêt, ont élaboré des plans locaux de déplacements. Le Conseil Général a également élaboré un schéma de développement des pistes cyclables.
Pour plus de renseignements sur ce thème je vous invite à consulter le site de la région à l'adresse suivante : www.pduif.org qui vous informera sur le contenu et l'état d'avancement de ces démarches.

Question n° 761 de : LUDBROOK Denys - Colombes 92700 - le 01/05/2006
combien aura t'il des voitures en 2007?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Votre question très globale ne permet pas une réponse unique. Par contre, vous pouvez retrouvez les études de trafic dans le dossier et les annexes réalisés pour le débat public.

Les études de trafic menées dans le cadre du présent débat public ont en effet permis d'estimer les trafics attendus sur les principales voies de la zone d'étude en 2020, sans réalisation du projet de prolongement de la Francilienne, et avec ce projet, dans le cas de différentes vraiantes.
Les cartes représentatives de ces trafics figurent en page 20 et aux pages 50 à 52 du dossier de débat public.
Si vous souhaitez plus d'éléments sur ce sujet je vous invite à consulter l'ensemble de ces études soit sur le CD-Rom annexé à ce dossier soit sur le site de la Commission particulière du débat public : www.debatpublic-francilienne.org. Elles peuvent également être consultées dans les locaux de la commission particulière (Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 768 de : Anonyme  - Auvers-sur-Oise 95430 - le 02/05/2006
Le PNR n'empêche-t-il pas la création de nouvelles routes mais seulement l'agrandissement de voies existantes ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Le statut de Parc Naturel régional (PNR) ne protège pas le territoire concerné de tout projet autoroutier. En effet, une fois un tel projet déclaré projet d'intérêt général à l'issue de procédures administratives lourdes et complexes dont notamment une enquête publique, il s'impose au PNR et à sa charte qui serait alors révisée en conséquence.

Question n° 769 de : DEFRARGES Marie - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
Je souhaiterais des précisions sur l'urbanisation induite par le projet d'autoroute (plateau multimodal, hôtels, restaurants, magasins de gros, etc.)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.

Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne. Cet accroissement de la population et des emplois a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Dans un milieu urbain tel que l’agglomération francilienne où la pression d'urbanisation est déjà forte, nous avons donc considéré qu'il n'y aurait pas d'urbanisation induite par le prolongement de la Francilienne. Cependant, certaines activités (hôtels, restaurants...) auront peut-être tendance à s'implanter à proximité de celle-ci, au lieu de s'implanter sur un autre site de la zone d'étude. En l'état actuel des études, nous ne pouvons pas être plus précis concernant les activités concernées (commerce de gros, services de transports, hôtellerie/restauration...).

Je vous précise que ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

Question n° 774 de : PEYTOUR Huguette - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
Pourquoi une autoroute qui ne servira qu'aux poids lourds qui l'emprunteront pour relier le nord de l'Europe à l'Espagne et au Portugal ?
Les usagers franciliens l'utiliseront peu puisqu'elle devrait être à péage.
Les poids lourds engendreront beaucoup de pollutions sonores et atmosphériques dans des zones urbanisées. Pourquoi, depuis 40 ans, n'a-t-on pas privilégié les transports en commun avec la grande ceinture et le ferroutage ainsi que les transports fluviaux ?
Non à tous les tracés.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
1) poids-lourds:

Le trafic moyen sur le prolongement de la Francilienne est estimé à 100 000 véhicules par jour dont 8 000 poids lourds. Il ne sera donc pas emprunté uniquement par les poids lourds.
La traversée de l'Ile-de-France pour les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud se fait essentiellement par l'Est de l'Ile-de-France (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit poids lourds. D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. De plus, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.

De plus, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds.

Enfin, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.

Ainsi, sur les 8 000 poids lourds par jour qui emprunteraient le prolongement de la Francilienne, le trafic de transit à l'Ile-de-France (poids lourds traversant la région sans s'y arrêter) serait de l'ordre de 1 700 poids lourds.

2) péage:
La question du péage est un point du présent débat public. Je vous précise donc que le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour. Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte: un péage à 7 € pour la totalité du parcours et un péage à 2 € pour la totalité du parcours. La mise en place du péage à 7 € entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage à 2 € ferait chuter de 15 % le trafic attendu. Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

3) transports collectifs:
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine et environnementale de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

4) transports alternatifs à la route pour les marchandises:
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Tout d'abord, le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.

Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994. Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage). Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Comme indiqué plus haut, parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1700 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue cependant d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises. Le trafic devrait être multiplié par 4.

Cependant, comme pour le transport ferrovaire, le transport fluvial ne pourra répondre à l'ensemble des besoins de la zone d'étude. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 775 de : GOUPIL Serge - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 02/05/2006
N'est-il pas absurde de faire déboucher la Francilienne, c'e'st-à-dire un axe routier international, sur l'A13 un axe déjà plus que saturé ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 778 de : FROGER Bernard - Andrésy 78570 - le 03/05/2006
1) Protection absente entre la ligne SNCF et Carrière-sous-Poissy : cela génèrera des dommages importants pour le quartier Denouval à Andrésy et pour le futur collège d'Andrésy.
2) D'autre part, pourquoi la future autoroute ne passe pas près de Flins pour l'usine Renault et des Mureaux pour EADS qui est alimentée par de nombreux transports en provenance d'Allemagne et de Hollande pour Ariane V et les autres fusées ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
1)
Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (route en dessous du niveau du terrain naturel, merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains. Les aménagements du tracé rouge envisagés au Sud de la ligne SNCF (route en dessous du niveau du terrain naturel, merlon paysager de 300 mètres de longueur côté Est du tracé) permettent d'obtenir des niveaux sonores en grande partie inférieurs à 50 dB en façade des bâtiments du quartier de Denouval, pour le futur collège le bruit serait inférieur à 55 dB.

2)
Nous avons présenté au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. L'un des cinq tracés, le tracé violet, passe au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et dessert la rive droite de la Seine de Meulan à Gargenville.

Ce tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses et se rapproche de quelques sites industriels majeurs pour la zone d'étude (Renault, EADS par exemples), il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien l'ensemble des zones d'activités existantes ou en développement (Cergy-Pontoise, Achères, Poissy...), il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

Question n° 781 de : MOYNE CHRETIEN Bernard - Villennes-sur-Seine 78670 - le 03/05/2006
Pour les mêmes coûts, nous aurions un réseau de tramway avec beaucoup moins d'impact sur l'environnement.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 07/06/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif de type tramway utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne: environ 5 % au mieux de transfert modal (5 % des utilisateurs de la voiture l'abandonneraient au profit du transport collectif), chiffre généralement constaté en Ile-de-France lors de le mise en service d'un transport collectif de type tramway ou RER. De plus, l'intégration urbaine de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Question n° 789 de : GASIGLIA thierry - Poissy 78300 - le 05/05/2006
Je peux supposer que tous les traçés proposés conviennent aux objectifs du bouclage de la francilienne.
Quels vont être les critères de choix du traçé et leur pondération dans la décision ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé. Ainsi, nous pouvons constituer deux familles de tracés. Le tracé violet et les tracés au sud de Cergy-Pontoise (rouge, vert, bleu et noir). Si ces derniers répondent aux 5 objectifs du prolongement, il existent cependant entre eux des écarts.
Concernant le tracé violet, il est certes plus éloigné des zones urbaines denses. Mais, il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier du débat public que le maître d'ouvrage du prolongement de la Francilienne ne prendrais pas l'initiative de sa réalisation. De plus, les échanges au cours des réunions publiques n'ont pas été de nature à modifier ces conclusions.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.

Question n° 791 de : BARDYN Jean-Claude - Neuville-sur-Oise 95000 - le 08/05/2006
Existe-t-il un schéma directeur global pour le bouclage de la Francilienne ?
Les tracés proposés ne concernent qu’un prolongement aboutissant à une autoroute déjà saturée.
Le bouclage doit se faire sans discontinuité et sans aggraver les problèmes existant aujourd’hui sur l’autoroute A13.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
Le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) comporte un volet routier décrivant les infrastructures structurantes à long terme à réaliser. Dans le cadre de la révision du SDRIF en cours actuellement, ce schéma routier devrait évolué, notamment vers une réduction des projets neufs. Il prévoit cependant la recherche d'un tracé pour le prolongement de la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Oregval, ainsi que l'élargissement de l' A13.

Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous rappelle une nouvelle fois que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 799 de : Anonyme  - Mezy-sur-Seine 78250 - le 09/05/2006
Présents au débat public du 18 avril à Gargenville, nous avons pris bonne note de vos informations, à savoir:
Il y à bien deux projets distincts

1°) Le projet "Prolongement de la Francilienne avec option "Tracé violet" objet de nos interrogations.
2°) Le projet autoroute C13/F13

1ère question:
Pourriez vous nous confirmer l'exactitude de cette information?

2ème question:
Comment expliquez vous par ailleurs que sur deux projets "différents" il n'y ai d'après vos dire, et d'après les plans, qu'un seul et unique tracé donc commun au deux projets?

Au court de ce débat, il semble qu'il y ai unanimité contre le "projet violet nord ouest".

-Trop long
-Pas adapté aux critères de la francilienne
-Le plus cher
-Le plus polluant
-Le plus dévastateur pour les zones d'équilibre et agricoles
-Le moins adapté aux dessertes économiques
etc...

Les observations n'ont pas été contestées. Elles semblent même être partagées par le maître d'ouvrage. Comme cela est souligné à la page 78 du dossiersur le débat public "En conséquence le Maître d'ouvrage n'envisage pas de prendre l'initiative de sa réalisation".

3ème question:
Alors pourqu'oi avoir inscrit cette proposition dans le dossier du prolongement de la Francilienne?

4ème question:
N'y a t'il pas, derrière cette enquête sur le prolongement une autre exploitation du tracé violet. Celui-ci s'incrivant dans une autre réflexion d'aménagement du territoire, et économisant ainsi une nouvelle enquête public (autoroute par exemple)? Et mettant ainsi les populations et collectivités concernées devant un choix unilatéralement arrêté par les pouvoirs publics.

Merci de vos réponses.

Pour mémoire, nous tenons à vous rappeler, que:
-Le parc naturel du Véxin à pris position contre tout tracé Franciliene ou autoroute sur son territoire.

-Que le collectif d'exploitants agricole du plateau de Juzier, Mézy, Hardricourt à également pris une position contre tout tracé mettant en péril leurs exploitations et défigurant le parc naturel.

-La chambre d'agriculture des Yvelines à également pris position contre tout projet autoroutes ou Francilienne sur ce territoire.

-Les verts des yvelines, se sont également positionnés dans le même sens.

-Plusieurs associations, collectivités.... ont également pris cette même position.

etc.....

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
1)
Je vous confirme qu'il y a effectivement deux projets distincts. Cependant, le projet C13-F13 n'est pas un projet aux caractéristiques autoroutières comme vous l'indiquez dans votre question, c'est un projet de desserte locale porté par le conseil général des Yvelines

2)
Les deux projets sont différents au niveau de leurs fonctions. Concernant le tracé du projet violet pour le prolongement de la Francilienne, nous avons repris le tracé du projet C13-F13. En effet, si le tracé violet était retenu à l'issue du débat public, les fonctions attendues pour le projet C13-F13 pourraient également être assurées par le tracé violet, afin d'éviter de construire deux infrastructures proches dans ce secteur.
Si le tracé violet n'est pas retenu à l'issue du débat public, le projet C13-F13 peut toutefois garder toute sa pertinence suivant ce tracé, mais avec des caractéristiques différentes.

3)
Nous présentons au débat cinq tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision. Comme le montre l'historique des concertations précédentes sur ce projet, certains acteurs du débat public estiment qu'un tracé passant au Nord-Ouest de Cergy-Pontoise et en partie dans le parc naturel régional du Vexin français est à même de répondre aux objectifs du prolongement de la Francilienne. Le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, le tracé violet a été soumis au débat.

Le tracé violet est issu d'une demande en 1998 du ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, d’étudier, pour le prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval, une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise que celles du fuseau sud-est (tracés rouge, bleu, vert et noir). Ce tracé alternatif s’est alors avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne.

Le tracé violet a toutefois fait l'objet dans le cadre du présent débat public du même niveau d'études que les autres tracés de manière à mettre en évidence ses avantages et ses inconvénients.
Si le tracé violet est plus éloigné des zones urbaines denses, il a aussi des inconvénients par rapport aux tracés au sud-est de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans le parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes.

Ainsi, les études ont montré que le tracé violet répondait moins bien aux objectifs du prolongement que les autres tracés présentés au débat. Conformément à ce qui est indiqué dans le dossier du débat public et en l'état actuel des échanges au cours du débat, l'Etat n'envisage toujours pas de prendre l'initiative de sa construction.

4)
Je vous assure que le maître d'ouvrage n'a pas d'intentions "cahées" en présentant le tracé violet au débat. Les explications fournies ci-dessus doivent vous permettre de mieux apprécier notre démarche.

Question n° 812 de : TROUILLET Michel - Andrésy 78570 - le 11/05/2006
Situé sur l'emprise A 104 à Andrésy.
En cas d'expropriations d'habitations, de quel point du projet et jusqu'à quelle distance le ferez-vous ?
J'ai construit notre habitation de mes mains en tant que "castor indépendant" de Seine et Oise. Monsieur, dites-moi sans détour, dans ce cas et bien d'autres, comment pouvez-vous évaluer le préjudice moral ?
Je précise que cette habitation n'est ni un gourbi, pas plus qu'une boîte à savon. Merci Monsieur de prendre en considération notre désarroi.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 08/06/2006
D'après le plan de la commune d'Andrésy en notre possession, la sente rurale des Sablons ne se trouve pas dans l'emprise du projet de prolongement de la Francilienne (tracé rouge).

En effet, ce tracé passe à l'ouest de la RD55, soit de l'autre côté.

Par ailleurs, il est, dans ce secteur prévu entièrement en tranchée couverte, ce qui implique que, s'il était retenu, l'autoroute serait invisible et inaudible pour les riverains.

Cependant, pour répondre à votre question concernant les expropriations, je vous informe que, dans l'état actuel des études, les propriétés à acquérir par l'Etat pour réaliser ce projet ne sont pas précisément connues. Ces propriétés seront celles se trouvant sur les emprises du tracé qui pourrait être retenu à l'issue du débat public, soit dans une bande de 50 mètres de large environ centrée sur l'axe du tracé. Un propriétaire ne peut pas exiger le rachat de sa propriété si elle ne se trouve pas sur ces emprises.

Si aucun accord amiable n'a pu être trouvé entre le propriétaire et l'Etat, une procédure d'expropriation sera mise en oeuvre une fois le projet déclaré d'utilité publique, suite à une enquête publique. En ultime recours c'est le juge de l'expropriation, après visite des lieux et audition des parties, qui fixera le montant de la vente de la propriété. Dans le cas de la poursuite du projet, l'enquête publique pourrait intervenir aux alentours de 2009.

Je vous précise également qu'un règlement à l'amiable a lieu dans plus de 70 % des cas et que les prix de référence utilisés pour les transactions sont les prix basés sur les ventes récentes de biens du même type et dans le même secteur.
Le procédé de construction n'entre pas dans les critères de valorisation d'une propriété.

Question n° 825 de : LANGLAIS Thiérry - Orgeval 78630 - le 12/05/2006
Où iront les véhicules qui déboucheront sur Orgeval ?
Quelle est la base légale de ce projet sachant qu'il a déjà été repoussé par plusieurs gouvernements successifs ?
En quoi la multiplication de voies routières permet-elle de résoudre le problème du transport en Ile-de-France ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Nos études montrent que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire sur l’A13 que l’on estime entre 4 000 et 10 000 véhicules par jour pour 110 000 véhicules qui y circuleraient si le projet de prolongement ne se réalisait pas.
Un tracé débouchant sur l’échangeur d’Orgeval entraînera donc certes une augmentation du trafic sur l’A13 au sud de l’échangeur, mais permettra de réduire le trafic sur les bretelles et autres voies (en particulier sur l'A13 à l'ouest de l'échangeur) ainsi que sur les voies parallèles (en particulier la RN13).
On peut par ailleurs préciser que si l’échangeur d’Orgeval connaît des pics de congestion aux heures de pointe du matin et du soir, les comptages montrent qu’il comporte une réserve de capacité encore importante à l’horizon actuel.
En 2020, cet échangeur, s’il posera vraisemblablement des difficultés de fluidité, pourra absorber encore une augmentation de trafic tout en préservant l’attractivité de l’itinéraire via la Francilienne.
Plus précisément, sur les 100 000 véhicules par jour estimés sur les deux sens de circulation du prolongement de la Francilienne et passant par l'échangeur de Poissy-Orgeval :
- 45 000 vont sur l'A13 Sud (vers A12) ou en viennent
- 25 000 vont sur l'A13 Ouest (vers Mantes) ou en viennent
- 20 000 vont sur l'A14 ou en viennent
- 10 000 vont sur la RN 13 ou en viennent.

Le tracé rouge présenté au débat est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé. Pour autant, nous considérons que ce tracé rouge n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.
Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.
Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).
Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.
Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.
En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.
Enfin, la Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Concernant le problème du transport routier en Ile-de-France, la politique de l'Etat aujourd'hui est d’utiliser au mieux les infrastructures déjà réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Ainsi tout le réseau d'infrastructures souterraines qui était prévu en couronne dense ne figure plus dans ses projets.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est actuellement réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme.
Le projet présenté au débat, en la prolongeant de Méry-sur-Oise à Poissy-Orgeval, constitue donc une partie de son bouclage à l'ouest de l'Ile-de-France, justifié par les besoins de création de logements plus importants et de création d’emplois qui y sont liés, auxquels sont confrontés tous les acteurs du secteur.
Ceci passe nécessairement par l'amélioration de l’accessibilité, même si la priorité doit être donnée aux modes doux aujourd’hui.

Le développement des transports en commun doit être opéré en parallèle. Ces deux modes ne sont pas contradictoires mais complémentaires. Au contrat de plan en cours d’exécution, conclu entre l'Etat et la Région, qui se termine à la fin de l’année, chaque fois qu'un euro est dépensé pour la route, deux euros le sont pour les transports collectifs. Et sur le un euro routier, la moitié a été consacrée à des couvertures d’autoroutes et à des protections phoniques.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Enfin, l'Etat travaille également au développement du ferroutage et du transport fluvial.

Question n° 828 de : ROURE Jean-Marie - Jouy-le-Moutier 95280 - le 12/05/2006
Pourquoi le tracé C1 (rouge) qui avait été déjà défini au moment de la création de la ville nouvelle de Cergy en 1979 n'a pas déjà été réalisé depuis longtemps? De même pour le rebouclage du RER via Vauréal et Jouy le Moutier ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Le tracé rouge présenté au débat est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de nombreuses concertations dans le passé.
Diverses raisons font que ce projet n'a toujours pas abouti à ce jour.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».
Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.
Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.
Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.
Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).
Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.
Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.
Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.
En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.
La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

L’Etat participe à ce débat public engagé le 8 mars dernier avec un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Le prolongement du RER est un autre débat.
Ceci étant, le STIF, l’autorité qui va organiser les transports en commun dans la région Ile de France, s’est défini, dans un récent conseil d’administration, trois priorités :
- améliorer l’offre sur le réseau existant (augmentations de fréquences et d’horaires),
- améliorer le matériel roulant pour avoir une meilleure fiabilité des transports,
- maîtriser la tarification des transports en commun.
Dans l’amélioration de l’offre de transports, notamment en grande couronne, il est également prévu l’amélioration du réseau de bus. Par contre, la création de lignes ferrées nouvelles n’apparaît pas comme une priorité.

Question n° 837 de : BOEHLY Franck - Orgeval 78630 - le 15/05/2006
La carte figurant sur les pages 16 et 17 du dossier de débat public montre que l'A104 est le 3e cercle autour de Paris.
Pourquoi à l'ouest se raccorde-t-elle à l'A86 en contradiction avec le projet initial ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 16/06/2006
La Francilienne représente en effet la troisième rocade autoroutière autour de Paris. Elle est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme.
A l'ouest de l'Ile-de-France, la liaison entre son arrivée sur la RN184 au nord et sur l'A10 au sud fait actuellement défaut.

Le projet de prolongement entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval présenté au présent débat constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

Le prolongement de la Francilienne ne se raccorde pas à l'A86. L'A86 arrive sur l'A13 à Vaucresson puis se poursuivra jusqu'à Versailles-Pont Colbert. Le projet de prolongement de la Francilienne débouche sur l'A13 à Orgeval. Les automibilistes qui souhaiteront emprunter un "3ème Cercle" emprunteront enuite l'A12 et donc n'arriveront pas à Vaucresson.

Question n° 842 de : ROSIER Jacques - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 15/05/2006
Quelles plus-values les habitants de Carrières et des autres villes concernées par le plan historique peuvent-ils attendre du passage de l'autoroute A104 ?
A Carrières lors de la construction d'AZALIS les habitants devaient payer moins de taxes pour les ordures.
Si cette autoroute devait passer à Carrières ou dans d'autres villes avec tous les inconvénients, pourquoi seraient-ils taxables par un péage ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Les habitants de Carrières-sous-Poissy disposeront d'un accès direct à l'autoroute A13.

Par ailleurs le tracé rouge, en ajoutant un pont sur la Seine au sud de la boucle, est celui qui décharge le mieux le pont de Poissy actuel, ce qui facilitera le trafic local.
En effet les études montrent que ce tracé entraîne une diminution de trafic de 12% sur ce pont, par rapport à une situation en 2020 sans projet, contre 10% pour le vert, 7% pour le violet et un pourcentage négligeable pour les bleu et noir.

Enfin, ce tracé favorisera le développement économique de la commune, en facilitant l'accès aux entreprises, ce qui sera générateur d'emplois pour celle-ci.

Concernant le péage, son institution est directement liée au mode de financement du projet. Le prolongement de la Francilienne sans péage accueillerait en moyenne 100 000 véhicules par jour.
Afin de tester la sensibilité des résultats des études de trafic à la mise en place d'un péage, deux niveaux de péage ont été pris en compte : un péage haut, de l'ordre de 7 € pour la totalité du parcours et un péage bas, de l'ordre de 2 € pour la totalité du parcours.
La mise en place du péage haut entraînerait une chute de 50 % du trafic attendu sur le prolongement de la Francilienne sans péage, celui du péage bas une chute de 15 %.

Ces pertes de trafic concernent essentiellement le trafic local, les trafics d'échange et de transit étant plus à même de payer pour bénéficier d'une telle infrastructure et d'un temps de parcours fiabilisé.

Dans ces hypothèse de péage, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire se feraient dans les mêmes proportions que les pertes de trafic sur le prolongement de la Francilienne. Avec un péage haut, les diminutions de trafic sur le réseau secondaire seraient de 50 % inférieures à celles sans péage. Avec un péage bas, elles le seraient de 15 %.

Compte tenu de ces éléments et des échanges avec le public lors des réunions de proximité, nous avons entendu l'opposition à l'institution d'un péage. Le financement de l'infrastructure pourrait alors se faire par le biais d'un partenariat public-privé entre l'Etat et un consortium d'entreprises. Toutefois c'est le ministre de l'equipement qui, sur la base du rapport de synthèse du débat public que lui aura remis le président de la commission particulière, prendra la décision finale sur ce point.

Question n° 847 de : BKOUCHE Christophe - Andrésy 78750 - le 15/05/2006
Aux alentours d'Andrésy, le long de ce qui correspond au tracé rouge (tronçon C1), les terrains sont visiblement en friche (pas de cultures). Qui aujourd'hui est propriétaires de ces terrains ? (Nous sommes quelques uns à supposer que l'Etat en a déjà pris possession !)

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
L'emprise du projet de prolongement de la Francilienne, tel qu'il figure au SDRIF, est reportée dans les plans locaux d'urbanisme (ex plans d'occupation des sols) depuis plusieurs années. Cette emprise est bordée, dans les zones urbanisées, d'une zone non aedificandi, inconstructible, dont la largeur varie entre 25 mètres et 50 mètres selon les communes.
Pour le tracé rouge, des terrains ont été réservés, mais, très peu ont été achetés par l'Etat, moins de 10%. Les terrains achetés par l'agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP) au nom de l'Etat l'ont été dans le cadre de zones d'aménagement différé (ZAD) dont le but et le périmètre est beaucoup plus large que le projet de prolongement.
Le reste des terrains reste donc en possession de propriétaire privés, mais toutes nouvelles construction y est interdite.

Question n° 851 de : SMITH Ian - Orgeval 78630 - le 15/05/2006
Je voudrais savoir sur quels critères le maître d'ouvrage prendra la décision de construire ou non le prolongement de l'A104 ? Merci de votre réponse.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
Le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé. Cependant, ce sont des objectifs fonctionnels axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité.

A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le sont également lors des réunions thématiques.

L'ensemble des arguments formulés oralement ou par écrit lors du débat public seront également pris en compte en ce qu'il reflète l'opinion et l'avis des habitants de la zone d'étude.

Question n° 853 de : AGNOLA Michel - Poissy - le 15/05/2006
Comment une autoroute peut-elle résoudre un problème de circulation locale ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 06/06/2006
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.
Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hiérarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales.

Concernant la ville de Poissy, les études montrent que les routes locales seront effectivement délestées avec le prolongement de la Francilienne. Le tableau ci-dessous vous indique dans quelle proportion la circulation sur les voies principales de Poissy sera diminuée en 2020, selon le tracé retenu, par rapport à un scénario sans projet :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
Pont sur la Seine -12% -7% NS -10% NS
RD 153 -4% NS -8% -11% -7%
Ave Maréchal Foch -6% NS NS -6% -7%
RD 308 (bld Robespierre) -31% -38% -22% -27% -35%
RD 30 -25% -23% -24% -18% -29%

NS : non significatif

Vous pouvez constater que les voies actuelles, plus ou moins parallèles au tracé de la future autoroute seront déchargées des nombreux automobilistes n'habitant pas Poissy qui auront rejoint la Francilienne bien en amont.

Question n° 866 de : SCHMITT Sophie - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Il existe également un projet SNCF de ligne TGV Ouest qui irait sur la Normandie.
La ville d'Orgeval a réservé un couloir pour des futures rames le long de l'autoroute.
Y a-t-il eu concertation avec la SNCF pour la nouvelle autoroute ?
Et existe-t-il un calcul du volume sonore autoroute + TGV ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Le tracé du projet de ligne ferrée à grande vitesse vers la Normandie n'est pas arrêté. Les études sur ce sujet sont en cours. Il existe notamment une alternative passant par la rive droite de la Seine à partir de Mantes et rejoignant Cergy-Pontoise par un tracé parallèle au projet routier C13-F13 (tracé violet pour le prolongement de la Francilienne).

Pour les calculs de bruit sur les différents tracés présentés au débat, nous avons uniquement pris en compte le bruit généré par le trafic circulant sur le prolongement de la Francilienne. Ainsi, nous avons calculé le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.

En l'état de nos études il n' y a pas incompatibilité entre un éventuel projet de la SNCF et le prolongement de la francilienne. Il est évident que la SNCF sera associe à la poursuite des études du prolongemenrt de la Francilienne si celui-ci était décidé.
C'est à partir de ce moment que seront étudié les nuisances sonores éventuelles.

Question n° 867 de : TREVTAZ Serge - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Avant de juger du bien fondé du prolongement, la Francilienne s'arrête :
- au nord-ouest à Mery-sur-Oise
- au sud-ouest à l'interconnexion avec l'A10

Quel est le projet global de raccordement entre Cergy-Pontoise et les Ulys ?
Avant de prolonger jusqu'à Orgeval (quel que soit le tracé), que se passe-t-il après Orgeval ?
Comment va se déverser le flux sur l'A13 déjà saturée ?
Ne serait-iil pas plus logique de régler en priorité le problème de l'A13 et la prolongation par le sud-ouest avant le raccordement du nord-ouest ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, je vous précise que la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous avons présenté au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Je vous précise également que pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 871 de : Anonyme  - le 16/05/2006
DR 154 - Pont de Triel - Orgeval :
Le but de la Francilienne : "désengorger les routes locales", ne paraît pas réalisé sur cet axe. Pourquoi ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hierarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant la RD 154, les effets de la mise en service du prolongement de la Francilienne seraient limités. Les baisses de trafic sur la RD 154 par rapport au scénario de référence à l'horizon 2020 seraient de l'ordre de 100 véhicules à l'heure de pointe du soir, soit environ 1200 véhicules sur l'ensemble de la journée pour les tracés rouge, vert, bleu ou noir. Le tracé violet est quant à lui sans effets sur la RD 154.

Ces effets limités sur la liaison Orgeval-RD154-pont de Triel peuvent s'expliquer par le fait que cet axe se trouve à l'ouest de la boucle de la Seine qui crée un effet de coupure entre les tracé au sud-est de Cergy-Pontoise et l'urbanisation de la rive gauche de la Seine à l'ouest de Poissy. Même avec le prolongement de la Francilienne, la liaison via la RD 154 reste donc pertinente pour accéder à la boucle de Chanteloup ou rejondre l'A13 depuis la rive gauche de la Seine.
Les effets du prolongement de la Francilienne sur les routes locales sont plus importants pour les routes locales plus proches des différents tracés, notamment la RN 184, les RD 153, 190, 30, 22 et 55.

Question n° 876 de : GAILLARD Georges - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Pouvez-vous nous situer où se trouvent les 45 ha nécessaires à l'échangeur d'Orgeval ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 09/06/2006
Concernant l'échangeur d'Orgeval prévu dans le cas des tracés rouge et vert, il s'inscrit en grande partie dans les emprises actuelles de l'échangeur A13/A14/RN13. Deux voies supplémentaires d'accès à la Francilienne seront toutefois nécessaires hors des emprises actuelles de l'échangeur A13/A14/RN13, au nord de l'A14.

Pour visualiser la configuration générale de cette échangeur et en particulier les voies nouvelles situées hors des emprises actuelles, je vous invite à consulter la photographie aérienne sur laquelle sont superposées les voies nouvelles, à la page 57 du dossier du débat public.

Le dossier du débat public est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandé à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Question n° 891 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 16/05/2006
1) Pour que les routes soient accessibles aux cyclistes, il faut des aménagements.
Où sont-ils inscrits dans le projet ?
2) Aujourd'hui, du fait du non bouclage de la francilienne par l'ouest, les poids-lourds contournent la région parisienne par l'est. Et demain ?
3) L'étude faite sur les transports collectifs montre bien leur insuffisance actuelle et le fait que cette insuffisance appelle à l'usage de la voiture. Qu'est-il prévu pour pallier cet effet ? Il y a bien des bus, mais que peut un bus en cas de bouchon ?
4) Le maillage routier de la région est bon, et si on le compare au maillage ferroviaire (train + RER), là on s'aperçoit tout de suite qu'il manque de nombreuses liaisons ferroviaires. Quand seront-elles mises en place ?
5) Dans quel cadre s'intègrent les travaux à la Croix Verte ?
6) Les transports en commun sont peu utilisés en Grande couronne et la voiture beaucoup. Ne serait-ce pas parce que les transports en commun sont mal adaptés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
1)
Le projet de prolongement de la Francilienne est un projet de voie rapide urbaine aux caractéristiques autoroutières. Ce type de route est interdit aux piétons et aux cyclistes.

Cependant, l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit notamment des piétons et des cyclistes. Dans le cadre du présent débat public, nous n'avons pas proposé d'aménagements pour les routes locales. Dans le cas de la poursuite du projet, ils pourraient être étudiés avec les collectivités locales.

2)
La traversée de l'Ile-de-France pour les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud se fait essentiellement par l'Est (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit poids lourds entre le Nord et le Sud de l'Ile-de-France. D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. De plus, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.

De plus, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds. Enfin, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.

Les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le nord et le sud de la France.

3)
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

4)
Il existe des projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes. Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Vous trouverez plus d'informations sur le site suivant: www.stif-idf.fr.

5)
Les travaux de la Croix Verte s'intègrent dans le cadre du projet de prolongement de l'autoroute A16 jusqu'à la Francilienne (RD104).

6)
La Grande Couronne étant moins dense que Paris et sa Petite Couronne, l'utilisation des transports en commun y est donc moins adaptée. L'habitat et les activités étant plus diffus, les points d'origine et/ou de destination sont souvent éloignés des points de desserte en transport collectif (gares, arrêts de bus). Dans ces conditions, la souplesse d'utilisation de la voiture la rend plus performante (temps de parcours) que les transports collectifs.

Question n° 894 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 16/05/2006
1) La plupart des tracés proposés (rouge-vert-bleu) ont comme conséquence directe une augmentation de la circulation sur l'A13. Depuis quand cette autoroute est-elle fluide ?
Comment cela va-t-il se passer sur cette partie du tracé ?
2) Aujourd'hui, pour me rendre à mon travail j'utilise exclusivement des voies secondaires (les voies primaires et de réseau rapide sont toujours embouteillées à l'heure où je les emprunte).
Cela ne sera-t-il pas encore le cas après la circulation de la nouvelle autoroute ?
3) Pourquoi ce projet autoroutier n'est-il pas couplé à un maillage ferroviaire intensifié ? Les bus ne sont pas la solution : ils sont polluants et leurs horaires peu fiables.
4) je vous cite : "Les transports collectifs ne pourront apporter une réponse suffisante à l'augmentation du nombre de déplacements' Pourquoi ? Où sont les études ?
5) Le ministre des transports décide seul : que fait-il des décisions de ses prédécesseurs ?
6) Comment va se faire le bouclage complet de la francilienne au sud-ouest (après Orgeval) ?
7) Une procédure pour classer la forêt de Saint-Germain est-elle engagée ?
8) Quel sera l'impact de la future A104 sur le trafic des autoroutes et voies principales existantes ? Et, surtout, le pourcentage sur la RN 184 ?
9) Le tracé "historique" existe depuis 1960. Pourquoi n'a-t-il pas été réalisé avant 2006 ?
10) Les pro-autoroutes A104 expliquent que cette autoroute va augmenter le nombre d'emplois. De combien ? A quel horizon ? De quel type ? Quelles seront les retombées économiques pour les communes du tracé ?
11) Est-on sûr que le tracé de l'A104 (quel qu'il soit) ne va pas "aspirer" des véhicules qui, auparavant, empruntaient d'autres axes plus lointains ?
12) Dans le cadre du développement de l'ouest francilien, pourquoi le tout automobile a-t-il été retenu? Une solution ferroviaire ne pourrait-elle pas être mise en concurence ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
1) et 6)
Il n'existe pas de projet en tracé neuf pour continuer le prolongement de la Francilienne au sud-ouest d'Orgeval.
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous avons présenté au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

2)
La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic longue distance sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hierarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales.

3), 4) et 12)
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine et environnementale de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Il existe des projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes. Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Vous trouverez plus d'informations sur le site suivant: www.stif-idf.fr.

5) et 9)
L’Etat aborde ce débat public dans un esprit d’ouverture et sans a priori sur la solution susceptible d’en émerger.

Pour répondre à un besoin de déplacements de plus en plus important, nous présentons aujourd’hui au débat 5 projets. L’un d’entre eux, le tracé « rouge » (des couleurs représentent les tracés, pour faciliter les discussions) est effectivement sur l’emplacement de projets qui ont fait l’objet de concertations dans le passé.

Pour autant, nous considérons que ce tracé « rouge » n’a pas été abandonné par trois Premiers ministres.

Après la concertation qui a eu lieu en 1990 et 1991 sur un tracé présenté par le groupement Villexpress, Pierre Bérégovoy, alors Premier ministre, dans une lettre du 3 février 1993, a souhaité prendre en compte l’émotion soulevée par ce premier projet. Il a demandé au ministre de l’Equipement d’organiser un débat public sur les fonctions et enjeux du projet, conformément aux dispositions de la circulaire « Bianco ».

Le ministre de l’Equipement a confirmé par un courrier du 12 mars 1993 que la solution présentée à la concertation publique par Villexpress était définitivement abandonnée. Il a rappelé l’organisation d’un débat public. Ce débat public a eu lieu en 1994. Parmi les hypothèses présentées au débat figurait un projet sur le même emplacement que le tracé rouge.

Le 9 février 1995, après une première phase de débat, le ministre de l’Equipement a privilégié la recherche d’un tracé par un fuseau Sud-est.

Une deuxième phase de concertation a ensuite permis d’étudier trois variantes de tracés dans ce même fuseau. L’une d’entre elles, le tracé « rive droite », correspond au tracé rouge.

Le Premier ministre, Edouard Balladur, a confirmé par une lettre du 7 avril 1995 que cette concertation s’inscrivait bien dans la continuité des décisions antérieures de l’Etat et que toute solution retenue devrait donc être substantiellement différente géographiquement et/ou techniquement du projet présenté par Villexpress. Le tracé « rive droite » était ainsi prévu en-dessous du niveau du sol sur 19 kilomètres, avec des couvertures sur 5,6 kilomètres (alors que la première solution « Villexpress » par la boucle de Chanteloup était prévue au-dessus du niveau du sol sur 80 % de sa longueur et sans couvertures).

Cette concertation a abouti à la décision ministérielle du 29 février 1997, qui retient le tracé « rive droite » par la Boucle de Chanteloup.

Le nouveau ministre de l’Equipement, Jean Claude Gayssot, a suspendu (et non abandonné) en 1998 la décision de son prédécesseur, le temps d’étudier une autre solution au nord-ouest de Cergy-Pontoise.

Ce tracé alternatif s’est avéré techniquement réalisable, mais dissuasif pour les usagers de la Francilienne. C’est donc la solution « rive droite » qui a été privilégiée en février 2003 dans le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport du Conseil général des Ponts-et-Chaussées.

En vertu du code de l’Environnement, modifié par une loi et un décret de 2002, Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public. Il a souhaité que plusieurs partis d’aménagement y soient présentés, avec la possibilité d’étudier des itinéraires qui résultent de la combinaison de ces solutions.

La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

7)
A la demande d'élus locaux, une procédure pour le classement de la forêt de Saint-Germain-en-Laye a été engagée. Du fait de la tenue du débat public sur le prolongement de la Francilienne et dans l'attente de la décision du ministre de l'Equipement, cette procédure a été suspendue.

8) et 11)
Le prolongement de la Francilienne attirera en effet du trafic circulant actuellement sur d'autres axes structurant de l'Ile-de-France, A1 et A86 notamment. Ce trafic de transit à la zone d'étude représentera cependant environ 20 % du trafic empruntant le prolongement de la Francilienne.

L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales. La RN 184 verra alors son trafic diminuer de 10 à 30 % en fonction des sections considérées.

Pour plus d'éléments sur les trafics, je vous invite à consulter l'étude de trafic annexée au dossier du débat public sur CD-Rom, notamment les cartes de Charge/Décharge (trafic en plus ou en moins sur les routes en fonction des tracés pour le prolongement de la Francilienne). Cette étude est téléchargeable sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peut être demandée à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

10)
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'amenagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique. En effet, la réalisation du prolongement de la Francilienne ne changerait rien à la concurrence mondiale. Par contre, la desserte routière et en transports en commun est un des critères de choix pour implanter une entreprise. La réalisation du prolongement favoriserait, lorsque plusieurs possibilités d'implantation s'offrent à un chef d'entreprise, un choix pour une implantation à proximité du prolongement et donc de créer des emplois localement.

Question n° 902 de : ROY Claude - Poissy 78300 - le 18/05/2006
1) Ce projet de prolongement de la francilienne ne risque-t-il pas d'être encore un gouffre ?
Surtout que la France est au bord de la ruine totale, tout le monde le sait mais on ne nous en parle pas beaucoup, et pour cause...
2) Par ailleurs, les coûts estimés valeur 2005 augmenteront lors des travaux et de la finition. Je me demande (nous nous le demandons) comment pourront-ils être payés ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
1)
Pour les estimations des coûts des différents tracés, nous avons utilisés des coûts unitaires établis à partir du retour d'expérience d'opérations récentes et équivalentes en Ile-de-France, telles que l'A14 ou l'A86. Ces coûts ont ensuite été actualisés pour correspondre à des valeurs 2005.
Les estimation des coûts des différents tracés sont donc réalistes.

2)
Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne, plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires. Dans ce dispositif, c’est à priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par les usagers.

Question n° 903 de : VIEZZI Pascal - Cergy-Pontoise 95800 - le 18/05/2006
Pourquoi ne pas faire une voie rapide superposée ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
Il est, bien sûr, possible de réaliser la totalité du prolongement de la Francilienne en souterrain (les voiries locales étant superposées au prolongement) . Ceci a plusieurs inconvénients: tout d'abord le coût tant au moment de la construction que ultérieurement en exploitation. Une couverture coûte en moyenne 150 millions d'euros du kilomètre alors qu'une autoroute à l'air libre coûte 35 millions du kilomètre. En outre, l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc a rappelé que les conséquences d'un accident sur une partie couverte d'autoroute peuvent y être plus dramatiques qu'à l'air libre.

Cependant, l'étude des tracés a été faite en recherchant à minimiser les impacts sur les riverains et les milieux naturels. Sur l’ensemble des tracés du prolongement de la Francilienne présentés au débat, au-delà du fait qu’une grande partie du prolongement se trouve au-dessous du terrain naturel, plusieurs portions sont couvertes. Le choix des portions couvertes a été fait en prenant compte les zones d’habitations et l’intérêt écologique des espaces traversés. C'est ainsi que le tracé rouge et le tracé violet comprennent plus de 6 kilomètre de couverture, le tracé bleu plus de 7 kilomètres en tunnel, le vert plus de quatre et le noir plus de trois.

Les couvertures sont donc réalisées en fonction de ce qu'elles apportent réellement aux riverains, notamment en terme de protection acoustique. Les parties nouvelles du prolongement auront la même qualité que l'autoroute A14 dont tout le monde s'accorde à reconnaître la qualité.

Question n° 904 de : BERGERON Anne-Marie - Maurecourt 78780 - le 18/05/2006
Pourquoi ne pas privilégier un tracé qui desservirais les zones économiques (usines, port autonome) comme le tracé bleu et laisserais les zones urbaines loin du trafic routier ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 12/06/2006
La desserte des zones d'activités économiques est un des objectifs du prolongement de la Francilienne. Au même titre que les autres objectifs (relier les pôles régionaux, répondre aux besoins de déplacements, décharger les routes proches de la Francilienne, améliorer la sécurité routière) et enjeux (bruit, qualité de l'air, eau, paysage, faune, flore...), l'intérêt du projet est à analyser au regard de l'objectif de desserte des zones d'activités économiques.

Tout en desservant la future plate-forme multimodale d'Achères et les usines de Poissy via la RD 30, le tracé bleu dessert cependant moins bien les zones d'activités d'Eragny-sur-Oise, de Conflans-Sainte-Honorine et de la boucle de Chanteloup-les-Vignes que d'autres tracés.

Question n° 921 de : DESCHAMPS Christelle - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
1) Quelles sont les raisons qui ont motivé autant de tracés potentiels pour la future A140 bouclant la francilienne existante ?
2) Y a-t-il des critères qui prévalent sur les autres (par exemple : sécurité, environnement, etc.) ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
1)
L'historique des concertations sur le projet de prolongement de la Francilienne montre les divergences de point de vue des différents acteurs sur les tracés. En effet, au cours des concertations précédentes, plusieurs propositions de tracés alternatifs au tracé rouge ont été faites par différents acteurs (tracé violet par exemple). Afin de valoriser les concertations précédentes et le débat public étant l'occasion d'un échange large et ouvert sur le projet, nous avons donc étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. De plus, si ces différents tracés n'avaient pas été étudiés en amont du débat public, certains acteurs auraient demandé leur étude au cours du débat, dans des délais réduits. La qualité des études pour ces tracés aurait donc été moins bonne et aurait rendu plus délicate les comparaisons.

Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public permet à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite il permet un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

2)
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces 5 objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

Ainsi, nous pouvons constituer deux familles de tracés. Le tracé violet et les tracés au sud de Cergy-Pontoise (rouge, vert, bleu et noir). Si ces derniers répondent aux 5 objectifs du prolongement, il existent cependant entre eux des écarts.
Concernant le tracé violet, il est certes plus éloigné des zones urbaines denses. Mais, il a aussi, bien sûr, des inconvénients par rapport aux tracés au sud de Cergy-Pontoise. Il dessert moins bien les zones d'activités, il répond moins biens aux besoins de déplacements des habitants et des entreprises du secteur, il décharge moins bien les routes proches du projet, notamment la RN 184. Il favorise l'étalement urbain dans la parc naturel régional du Vexin français à forts enjeux écologiques et paysagers. Il est également le plus long et engendre donc des émissions de gaz à effet de serre plus importantes. Compte tenu de ces éléments, il a été souligné dans le dossier du débat public que le maître d'ouvrage du prolongement de la Francilienne ne prendrais pas l'initiative de sa réalisation. De plus, les échanges au cours des réunions publiques n'ont pas été de nature à modifier ces conclusions.

Les 5 objectifs mentionnés ci-dessus sont des objectifs fonctionnels axés sur des problèmatiques de déplacements et d'accessibilité. A ces 5 objectifs, il convient donc d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Concernant leur pondération, elle sera largement inspirée des préoccupations énoncées par le public au cours du débat.

Question n° 923 de : VANDEPUTTE Laurent - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 19/05/2006
Ne nous trompons-nous pas d'objectifs ?
N'est-ce pas à cause d'une multiplication de déplacements pendant les heures de pointes que se produisent les congestions ? N'est-ce pas le besoin de traverser la zone nord-ouest dans l'axe nord-est - sud ouest pour aller travailler ?
Proposer comme solution unique à cette problématique le prolongement de l'A104 n'est pas une solution de valeur.
La valeur d'une solution se mesure aux avantages et aux inconvénients. Proposer des tracés reprenant des morceaux de la N184 est abérant. Comment décongestionner une route en la réutilisant ?
Proposer et comparer des solutions routières/ferroviaires/fluviales (l'Oise à Cergy - La Seine à Poissy) sur les tronçons impactés et dans les moments de la journée impactés par les congestions, n'aurait-il pas été un vrai débat ou l'objectif est-il seulement de boucler l'A104 ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. Ces différents gains permettent de justifier l’intérêt du projet. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Concernant le réseau routier, nous constatons que la saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (circulations d'échange et de transit supérieur à 10 kilomètres) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic, elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de transit et d'échange sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.

Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hiérarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales. Le tracé noir étant un aménagement sur place de la RN 184, il ne permettra d’alléger le trafic sur la RN 184.


Concernant les transports en commun, afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.


Concernant le transport de marchandises, l’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Tout d'abord, le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.

Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une sécurité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994. Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage). Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Comme indiqué plus haut, parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1700 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue cependant d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connaît une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises. Le trafic devrait être multiplié par 4.

Cependant, comme pour le transport ferroviaire, le transport fluvial ne pourra répondre à l'ensemble des besoins de la zone d'étude. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.


Concernant le débat public, nous avons étudié cinq tracés dans le dossier du débat public, avec la même méthode et le même niveau de précision. Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public va tout d'abord permettre à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaître leurs effets. Ensuite il permettra un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Le débat public en mettant en valeur l'expression de tous et en favorisant la confrontation des arguments de chacun sur le prolongement de la Francilienne doit permettre au Ministre de l'Equipement de prendre une décision argumentée en toute connaissance de cause.

Enfin, au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels énoncés plus haut pour le prolongement de la Francilienne et axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et le seront lors des réunions thématiques à venir.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Leur pondération s’appuiera en grande partie sur les préoccupations des acteurs énoncées au cours du débat.

Question n° 925 de : ANDREIMI Pascale - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 19/05/2006
L'Etat a-t-il les moyens de mener à bien simultanément, en Ile-de-France, sous 10/15 ans, les projets du prolongement de l'A12 et celui du prolongement de la Francilienne ? Dans ce cas, le but est-il un contournement nord-ouest ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Plusieurs solutions de financement peuvent-être envisagées pour financer des projets autoroutiers :
-La prise en charge de la construction et de l’exploitation de l’infrastructure par l’Etat, sur ses fonds budgétaire. C’est alors le contribuable qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un concessionnaire qui se rémunère par un péage. Dans ce cas c’est l’usager qui la finance.
-La prise en charge du financement, de la réalisation et de l’exploitation de l’infrastructure par un partenaire privé qui reçoit une sorte de loyer de l’Etat, directement prélevé sur crédits budgétaires . Dans ce dispositif, c’est a priori le contribuable, qui est mis à contribution, mais un péage peut aussi être instauré pour faire supporter une partie du coût de l’infrastructure par ces usagers.

Ces solutions de financement pourraient donner à l'Etat les moyens de mener à bien simultanément les projets de prolongements de la Francilienne et d'A12.

A l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud fait actuellement défaut. Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.
Ainsi, ces deux projets de prolongement amélioreraient les conditions de déplacement à l'Ouest de l'Ile-de-France. Cependant, ils restent indépendants car peu d'usagers du prolongement de la Francilienne utiliseraient ensuite ou en amont le prolongement d'A12 (moins de 10%).

Question n° 928 de : GERBER Sylvie - Conflans-Sainte-Honorine 78700 - le 19/05/2006
Les transports en commun ont été présentés comme piste à étudier. Peut-on avoir connaissance des projets en la matière pour notre zone d'étude.
Y a-t-il une réelle volonté politique ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Il existe bien sûr d'autres projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes:
- Tangentielle Nord;
- Tramway entre Bezons et la Défense;
- Tramway sur pneu entre Saint-Denis et Sarcelles;
- Des projets de sites propres pour les bus en petite couronne.
Ces projets sont relativement éloignés de notre zone d'étude. Ils ont cependant été intégrés dans le scénario de référence d'offre de transports en Ile-de-France à l'horizon 2020, scénario utilisé pour les études de trafic.

Concernant la volonté politique, ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Depuis 2005 l'Etat n'y est plus représenté. Vous trouverez plus d'informations sur le STIF et les projets de transports collectifs en visitant le site suivant: www.stif-idf.fr.

Question n° 930 de : TISSOT Serge - Achères 78 - le 19/05/2006
La réponse à ma question sur les transports en commun me paraît insuffisante. En effet, l'hypothétique "Tangencielle" me semble très lointaine.
N'y a-t-il pas d'autres pistes à évoquer ?
Investissement dans les plans de déplacements entrerpises, aide au rapprochement…

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 14/06/2006
Il existe d'autres projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes:
- Tangentielle Nord;
- Tramway entre Bezons et la Défense;
- Tramway sur pneu entre Saint-Denis et Sarcelles;
- Des projets de sites propres pour les bus en petite couronne.
Ces projets sont relativement éloignés de notre zone d'étude. Ils ont cependant été intégrés dans le scénario de référence d'offre de transports en Ile-de-France à l'horizon 2020, scénario utilisé pour les études de trafic.

Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France), depuis 2005 l'Etat n'y est plus représenté. Vous trouverez plus d'informations sur le STIF et les projets de transports collectifs en visitant le site suivant: www.stif-idf.fr.

Il existe également en Ile-de-France le Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France (PDUIF) qui vise à diminuer ou stabiliser, en fonction des zones considérées, l'usage de la voiture en favorisant l'usage des transports collectifs et des circulations douces. Le PDUIF comprend un grand nombre d'orientations relatives au stationnement, à l'urbanisme, à la hiérarchisation et l'optimisation du résau routier, aux plans de déplacements des entreprises...Vous trouvez plus d'informations sur le PDUIF en consultant le site suivant: www.pduif.org.

Les orientations du PDUIF ont été prises en compte dans les études de trafic.

Certes, la mise en service du prolongement de la Francilienne implique une augmentation du nombre de kilomètres parcourus en voiture dans la zone d'étude à l'horizon 2020, par rapport au scénario de référence sans le prolongement de la Francilienne. On constate cependant une baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture sur l'ensemble de l'Ile-de-France à l'horizon 2020, suite à la mise en service du prolongement de la Francilienne.

L'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes. Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Ainsi, en proposant une nouvelle hiérarchisation du réseau routier, le prolongement de la Francilienne permettra d'optimiser le fonctionnement des voies rapides urbaines d'Ile-de-France et de décharger les routes locales proches du projet afin d'y permettre ensuite un développement des transports alternatifs à la voiture. Les objectifs poursuivis par le prolongement de la Francilienne sont donc cohérents avec ceux du PDUIF, outil d'organisation et d'optimisation des déplacements tous modes à l'échelle de l'Ile-de-France.

En outre la réorganisation du réseau de bus est cohérente avec les orientations du STIF récement arrêtées qui préviligie l'amélioration du réseau pour les secteurs situés en grande couronne.

Question n° 933 de : PENPENY Jean-Claude - Eragny-sur-Oise 95610 - le 19/05/2006
Quelle est l'ampleur du projet et ses conséquences sur les plan des emprises ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Dans le cas du tracé noir, le projet s'inscrirait à Eragny dans les emprises actuelles de la RN 184.

Dans le cas des tracés rouge ou vert, le passage du tronçon N1 à Eragny-sur-Oise comporterait une tranchée couverte de 2,3 km de longueur. L'autoroute se trouve donc en-dessous du niveau du terrain naturel et est recouverte par une dalle qui peut ensuite être aménagée. L'emrise de cette tranchée couverte serait d'environ 50 mètres.
Cependant, une tranchée couverte ferait l'objet d'une reconversion, celle-ci se fera en concertation avec les communes concernées. Cette reconversion peut se faire en espaces naturels comme au dessus de l'A14 dans la forêt de Saint Germain, en espace urbain comme cela a été réalisé au dessus de l'A14 à Carrières sur Seine, en parc urbain comme cela a été réalisé au sud de Paris sur la ligne TGV Sud Ouest.

Question n° 935 de : GOUPIL Marie-Françoise - Andrésy 78570 - le 15/05/2006
Il faudrait régler le problème de circulation saturée sur l'autoroute A13 avant d'envisager une nouvelle charge de véhicules sur celle-ci !! Est-ce prévu ? Si oui, de quelle manières ? En quoi consiste la création de 2000 emplois ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.


Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population et des emplois a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Les 2000 emplois dont vous parlez dans votre question correspondent donc aux projets de développement des communes de la boucle de la Seine (Maurecourt, Andrésy, Chanteloup-les-Vignes et Carrières-sur-Seine).

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

Question n° 938 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/05/2006
1) Le maillage routier de la région est bon et si on le compare au maillage ferroviaire (train +RER), là on s'aperçoit tout de suite qu'il manque de nombreuses liaisons ferroviaires. Quand seront-elles mises en place ?
2) Quel est le nombre d'emplois attendus pour la région par ville ? (après la construction de l'autoroute)
3) Pourquoi tout à Orgeval ? L'A13 n'est pas une autoroute fluide.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
1)
Il existe des projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes. Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Vous trouverez plus d'informations sur le site suivant: www.stif-idf.fr. Vous trouverz églament la liste de nouvelles infrastructures prises en compte dans le scénario de référence dans les annexes du dossier dans la partie scénario d'offre en 2020.

2)
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique. En effet, la réalisation du prolongement de la Francilienne ne changerait rien à la concurrence mondiale. Par contre, la desserte routière et en transports en commun est un des critères de choix pour implanter une entreprise. La réalisation du prolongement favoriserait, lorsque plusieurs possibilités d'implantation s'offrent à un chef d'entreprise, un choix pour une implantation à proximité du prolongement et donc de créer des emplois localement. En l'état actuel des études, il n'est pas possible de chiffrer, qui plus est ville par ville, les emplois induits par la mise en service du prolongement de la Francilienne.

3)
Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous avons présenté au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 941 de : ROUQUETTE Marie-Josée - Chanteloup-les-Vignes 78570 - le 22/05/2006
Comment aurait-on fait pour venir à la réunion de ce soir (Carrières-sous-Poissy) si on pense "transport en commun" ? En tout cas, on n'aurait pas pris l'autoroute qui n'est, bien sûr, pas un outil de proximité mais est faite pour le transport international.
La ville de Cergy est bien lotie avec le RER et l'A15.
Si il y a si peu de personnes concernées par le tracé bleu dans cette réunion, c'est peut-être que ce tracé leur convient ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Le trajet que vous avez effectué est effectivement trop court pour prendre le prolongement. Cependant de nombreux trajet locaux sont plus longs et peuvent emprunter le prolongement.

La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (supérieurs à 10 kilomètres et généralement internes à l'Ile-de-France) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic; elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de longue distance (qui n'est en grande partie pas du trafic international, mais du trafic inter-départemental) sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.
Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hiérarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales d'une partie de leur trafic. En cela, il y a un intérêt local et régional à réaliser le prolongement de la Francilienne.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic. Cependant il reste probable qu'aucune liaison de bus vous aurez permis de revenir de la réunion compte tenue de son heure tardive.

Question n° 942 de : LEBOURGOIS Cécile - Issou 78440 - le 22/05/2006
A votre avis :

- quelles sont les "retombées" économiques pour la région ?
- et les nuisances pour la population ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique. En effet, la réalisation du prolongement de la Francilienne ne changerait rien à la concurrence mondiale. Par contre, la desserte routière et en transports en commun est un des critères de choix pour implanter une entreprise. La réalisation du prolongement favoriserait, lorsque plusieurs possibilités d'implantation s'offrent à un chef d'entreprise, un choix pour une implantation à proximité du prolongement et donc de créer des emplois localement. En l'état actuel des études, il n'est pas possible de chiffrer les "retombées" économiques (notamment accroissement des emplois) induites par la mise en service du prolongement de la Francilienne.


Concernant les nuisances pour les riverains potentiels, vous trouverez ci-après des éléments sur les méthodes utilisées et les résultats obtenus pour les études relatives au bruit et à la qualité de l'air.


Pour la modélisation du bruit, nous avons pris en compte le bruit maximum que pourrait généré le prolongement de la Francilienne. La Francilienne est donc considérée comme une 2 fois 3 voies. De plus les nuisances sonores dues au trafic routier sont considérées comme maximales lorsque le flux est continu, de l'ordre de 1 000 véhicules par heure et par voie, roulant à une vitesse de 105 km/h avec un taux de 20% de poids lourds. Ces hypothèses prises en compte pour l'évaluation du bruit routier ne correspondent pas aux résultats des études de trafic où par exemple le taux de poids lourds est de 8 %.

Dans les zones où le bruit généré par le trafic du prolongement de la Francilienne dépassait les niveaux sonores acceptables (60 dB le jour) des protections ont été prévues (merlons de terre paysager, écrans acoustiques latéraux, tranchée couverte) afin de préserver le cadre de vie des riverains.


Pour l'étude de la qualité de l'air en 2020, nous avons intégré les progrès des véhicules en matière de pollution associés à la vitesse de renouvellement du parc roulant. En effet, les normes imposées aujourd'hui aux constructeurs automobiles vont continuer à produire leurs effets dans les vingt prochaines années. Ainsi en 2010, 40 % des voitures respecteront les normes édictées en 2005, en 2020 cette proportion passera à 90 %. Nous prenons en compte les techniques existantes aujourd'hui, nous ne faisons donc aucune hypothèses sur de nouvelles techniques à venir (voitues hybrides...). Ainsi, pour la pollution en 2020, le renouvellement du parc roulant, avec l’introduction progressive de véhicules plus propres et catalysés, conduit à une diminution des émissions par véhicule par rapport à la situation actuelle.

De plus, les effets réducteurs de la pollution expliqués ci-dessus sont plus forts que les effets pénalisants dus aux augmentations de trafic sur la zone d’étude. Ainsi, en 2020, sans réalisation du prolongement de la Francilienne, les émissions des trois principaux polluants étudiés (dioxyde d'azote, particules fines (PM10) et benzène) seraient nettement inférieures aux émissions actuelles. Dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne à cet horizon, les émissions de ces trois principaux polluants augmentent de 10 à 20% par rapport à la situation en 2020 sans prolongement de la Francilienne, du fait de l’augmentation du trafic. Elles restent toutefois nettement inférieures aux émissions actuelles.

On note également une dispersion (dilution) rapide des polluants de part et d'autre des tracés. Les objectifs qualité (seuil de concentration de polluant en-dessous duquel les risques sur la santé sont considérés comme inexistants) seraient ainsi en grande partie respectés dans les zones habitées.

Pour les réaliser ces études, nous avons organisé des consultations avec des bureaux d’études reconnus. Les méthodes qu’ils utilisent sont celles des experts de leur profession. La mesure et l’analyse des niveaux de pollution, par exemple, sont réalisées sur la base des directives européennes en vigueur et à l’aide de programmes informatiques européens. Les mêmes outils sont utilisés à Londres ou à Copenhague par les bureaux d’études et les experts les plus compétents.

Question n° 943 de : PAZ Emmanuel - Issou 78440 - le 22/05/2006
Est-ce que le prix de l'immobilier va baisser ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Concernant l'impact du projet sur la valeur des biens immobiliers, le bilan socio-économique élaboré pour le débat public ne prend pas en compte cet aspect.
Par contre, la réalisation récente de l'autoroute A14 n'a pas mis en évidence une baisse réelle et significative de la valeur des propriétés situés à proximité. Des logements neuf à Carrières-sur-Seine se sont même vendus trés bien et trés rapidement.

Question n° 944 de : GIOUX Hervé - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/05/2006
La première question, à laquelle il n'y a toujours pas de réponse, est de savoir à qui cette autoroute doit VRAIMENT servir:
1/ liaison nord-sud ou nord-ouest du trafic autoroutier international en évitant Paris ==> auquel cas la jonction avec l'A13 à Orgeval est une aberration pour cause de goulot d'étranglement.
Il faudrait dans ce cas déboucher beaucoup plus à l'ouest d'Orgeval sur l'A13 et prévoir une "bretelle" vers le sud.
2/ liaisons locales ==> il n'est pas nécessaire de construire une autoroute; il "suffit" d'améliorer les transports en communs et en particulier des lignes de bus inter-communes.

Merci de votre réponse.
Cordialement.
Hervé Gioux

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 19/06/2006
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer. Ces différents gains permettent de justifier l’intérêt du projet.

Au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels énoncés plus haut pour le prolongement de la Francilienne et axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques, vous en avez notamment une illustration synthétique aux pages 80-81 du dossier. Ces enjeux ont également été débattus lors des réunions de proximité et lors des réunions thématiques.

Au même titre que les objectifs fonctionnels du projet, les enjeux environnementaux seront pris en compte dans l'évaluation et la comparaison des différents tracés. Leur pondération s’appuiera en grande partie sur les préoccupations des acteurs énoncées au cours du débat.


La saturation du réseau routier de l'Ile-de-France combinée au manque de liaison autoroutière en rocade (orientée nord-sud) au nord-ouest de l'Ile-de-France provoque le report d'une partie des trafics de longue distance (supérieurs à 10 kilomètres et généralement internes à l'Ile-de-France) sur des voies locales. La fonction des voies locales n'est pas d'acheminer ces types de trafic; elles sont destinées en priorité à la desserte des territoires qu'elles irriguent. Les aménagements sur ces voies locales ne sont donc pas adaptés. Cette situation génère des nuisances: allongement des temps de parcours pour les trafics locaux, bruit, insécurité routière, conflits d'usage...

Ainsi, le projet de prolongement de la Francilienne a, en particulier, pour objectif de faciliter la circulation sur la voirie locale en ramenant le trafic de longue distance (qui n'est en grande partie pas du trafic international, mais du trafic inter-départemental) sur le prolongement de la Francilienne qui a vocation à l'acheminer.
Le projet de prolongement de la Francilienne répond donc à une volonté de rationaliser le réseau routier francilien en assurant l'articulation et la complémentarité des voies et en hiérarchisant leur fonctionnement. Le réseau routier de la zone d'étude retrouverait donc un maillage hiérarchique et, dès lors, une meilleure fluidité.

Concernant les résultats attendus du prolongement de la Francilienne, les études de trafic montrent qu'à l'horizon 2020 sans le prolongement de la Francilienne, 19 % du trafic situé sur le réseau routier hors voiries rapides urbaines serait sur une route saturée ou en limite de saturation. Dans le cas du tracé rouge, vert ou bleu, ce pourcentage passerait respectivement à 13, 13 et 12 %. Il serait de 15 % pour le tracé noir et de 17 % pour le tracé violet.

La réalisation du projet, notamment les tracés rouge, vert et bleu, permettrait d'agir de manière significative sur l'engorgement du réseau routier en soulageant les voies locales d'une partie de leur trafic. En cela, il y a un intérêt local et régional à réaliser le prolongement de la Francilienne.


Pour les poids lourds en transit entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud, la traversée de l'Ile-de-France se fait essentiellement par l'Est (boulevard périphérique Est, A86 est, Francilienne Est). Deux raisons peuvent expliquer cette répartition des flux de transit poids lourds entre le Nord et le Sud de l'Ile-de-France. D'abord, un poids lourd venant de l'A1 (Nord de l'Ile-de-France) et désirant rejoindre l'A10 (Sud de l'Ile-de-France) roulera sur environ 60 kilomètres en passant par l'Est (boulevard périphérique ou A86) contre plus de 100 kilomètres en utilisant le prolongement de la Francilienne. Le temps de parcours, et donc la distance, étant un élément déterminant dans le choix d'itinéraire des poids lourds, le passage par l'Est de l'Ile-de-France restera privilégié par les poids lourds en transit Nord-Sud, même dans le cas de la réalisation du prolongement de la Francilienne. De plus, aux heures creuses, heures majoritairement utilisées par les poids lourds pour traverser l'Ile-de-France, ces voies à l'Est sont relativement fluides et donc gardent toute leur pertinence en terme de temps de parcours.

De plus, les sites logistiques essentiellement implantés à l'Est de l'Ile-de-France (cf. carte page 48 du dossier du débat public) renforcent la pertinence des itinéraires par l'Est de l'Ile-de-France pour les poids lourds. Enfin, le réseau autoroutier de contournement du bassin parisien, dont la réalisation se poursuit, offrira des itinéraires pertinents pour le contournement de l'agglomération parisienne.

Les futures autoroutes ferroviaires qui vont être mises en service en 2007 devraient également absorber une partie du trafic de transit entre le nord et le sud de la France.

Les études de trafic indiquent donc qu'environ 8 000 PL circuleraient par jour sur le projet. Le trafic de transit (poids lourds ne s'arrêtant pas en Ile-de-France) représente seulement 21% de ce trafic, soit environ 1 700 PL par jour. L'enjeu international du prolongement de la Francilienne est donc réduit.


Concernant les transports collectifs et afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.


Concernant le débouché du prolongement de la Francilienne sur l'A13, la politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.

La Francilienne, troisième rocade autoroutière à environ 25 kilomètres de Paris, est aujourd'hui réalisée au nord, à l'est et au sud de la région. Ceci représente près de 75 % de son itinéraire prévu à terme. La Francilienne présente cependant en certains endroits des tronçons communs avec des pénétrantes vers Paris, A4 et A6 par exemples. De plus, les "systèmes" d'autoroutes arrivant sur Paris actuellement sont : A6a et A6b au sud, A1 et A3 au nord, A4 à l’est. Ces trois systèmes d’autoroutes supportent d’ores et déjà des trafics nettement supérieurs à ce que supporte aujourd’hui le binôme A13- A14.
En revanche, à l'ouest de l'Ile-de-France, l'absence de liaison autoroutière en rocade orientée nord-sud, pouvant constituer le bouclage de la Francilienne, fait actuellement défaut.

L'objet du présent débat public est donc d'échanger sur le prolongement de la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France, entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval. Ce prolongement constitue une partie du bouclage de la Francilienne à l'ouest de l'Ile-de-France. Pour cela, nous présentons au débat 5 tracés étudiés avec la même méthode et le même niveau de précision.

Pour pouvoir constituer un système de transport fonctionnel et homogène, il est nécessaire que le prolongement de la Francilienne rejoigne une route de même niveau. Le binôme A14-A13 à Poissy, ainsi que l'itinéraire A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à cette nécessité.

En effet, les tronçons communs cités plus haut (A4, A6) supportent des trafics de plus de 260 000 véhicules par jour, alors qu'en 2020 avec le prolongement de la Francilienne le binôme A14-A13 supportera environ 180 000 véhicules par jour dont environ 50 000 emprunteront le prolongement de la Francilienne.

Nos études montrent également que le prolongement de la Francilienne entraînera un trafic supplémentaire de l’ordre de 10 000 véhicules par jour sur l’A13. Ceci représente 10% du trafic de l'A13. En effet, les autres véhicules qui emprunteront le prolongement de la Francilienne circulent déjà actuellement sur l'A13, même sans prolongement de la Francilienne. Il y aura donc en effet des embouteillages aux heures de pointe, mais cette prévision reste inférieure sur A13- A14 à ce qui est constaté aujourd’hui sur le fuseau A6a – A6b dans l’Essonne, sur le fuseau A4 à l’est et sur le fuseau A1 et A3 au nord. Par contre les routes menant à l'échangeur d'Orgeval (RD 153, RN 13) verront leur trafic diminuer et l'échangeur d'Orgeval lui-même fonctionner mieux.

Pour les solutions d'aménagement de l'A13, la solution physique actuellement inscrite au schéma directeur d'Ile-de-France est un élargissement de l'A13 à 2x3 voies à l'est d'Orgeval. La programmation de ce projet n'est actuellement pas arrêtée et fera vraisemblablement l'objet de réflexions dans le cadre de la révision en cours du schéma directeur d'Ile-de-France.
En terme d'exploitation de l'A13, une solution provisoire pourrait être l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence en certains endroits en cas de forte affluence.

Question n° 953 de : OUNALLI Baligh - Versailles 78000 - le 24/05/2006
Dans le cadre d'une préparation d'un projet de fin d'études sur le tronçon nord de la future autoroute (un travail sur le territoire), j'aurais souhaité percevoir la démarche que vous avez effectuée dans sa globalité et ses détails.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
On a constaté des besoins de déplacement sur le territoire.
A la suite de ces constats, on a définit les objectifs auxquels devait répondre un mode de déplacement. Puis on a étudié quel est le mode de transport le plus approprié pour répondre à ces objectifs. Comme la réalisation d'une infrastructure de transport prend un certain temps il devient nécessaire de se projeter dans l'avenir.
On étudie alors la manière dont le projet retenu répond aux objectifs et quelles sont les conséquences de sa mise en oeuvre.

C'est ainsi que pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020 et notamment les études de trafic, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

En plus de répondre aux besoins de déplacements de la zone d'étude, le prolongement de la Francilienne doit répondre à quatre autres objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.
C'est donc au regard de ces cinq objectifs que l'intérêt du projet doit être analysé.

Au-delà de ces cinq objectifs fonctionnels axés sur des problématiques de déplacements et d'accessibilité, il convient d'ajouter des enjeux environnementaux tels que la préservation du cadre de vie des riverains (bruit et air notamment), la protection de la ressource en eau, la protection des paysages et des milieux naturels (faune, flore)...Ces enjeux sont développés dans le dossier du débat public et font l'objet d'études thématiques.

Pour plus d'éléments sur le scénario de référence (cf études de trafic et de déplacements) et les études thématiques, je vous invite à consulter le dossier du débat public et ses annexes sur CD-Rom. Le dossier et les études sont téléchargeables sur le site de la commission particulière du débat public, www.debatpublic-francilienne.org, ou peuvent être demandés à la commission particulière (01 34 24 32 44 - Parc Saint-Christophe, 10, avenue de l'Entreprise - 95865 Cergy-Pontoise cedex).

Si vous souhaitez plus d'informations une réunion me parait plus pertinente qu'un échange de courrier, aussi je vous propose de nous contacter au 01.34.22.64.30

Question n° 954 de : Legendre Jerome - Andrésy 78570 - le 25/05/2006
1- Quelles garanties PSA a-t-il reçu des pouvoirs publics lors de la décision de son extension? Pourquoi PSA a poursuivi son développement sur un site très urbanisé et difficile d'accès?
2- Quand on parle de desserte Cergy-Poissy, quelle est le poids véritable de PSA dans le trafic des poids lourds?
3- Quels sont les organismes économiques qui ont véritablement fait la demande du prolongement de la francilienne? Dans quel cadre ont-ils fait cette demande? Qui a relancé le projet?
4- Pourquoi nous contribuables devrions-nous payé la facture du développement d'une seule entreprise: PSA (on sait combien le transport routier est infiniement plus compétitif que le train ou le fluvial). Si le projet aboutit, pourquoi ne pas mettre en place un péage pour les poids lourds seulement? Cette solution a-t-elle été envisagée?

Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP : le 27/06/2006
D'une façon générale, en tant que maître d'ouvrage d'une infrastructure de cette importance, l'Etat se doit de prendre en compte les intérêts socio-économiques de la zone d'étude par rapport à l'opportunité de réaliser ou non ce prolongement.
Les industriels du secteur implantés à Poissy, Carrières-sous-Poissy, Cergy-Pontoise, Achères et Chanteloup, contribuent à l'intérêt socio-économique de ce projet.
Ils fournissent la grande majorité des emplois de la zone d'étude.

Je vous rappelle que le prolongement de la Francilienne répond à 5 objectifs :
- relier les pôles régionaux,
- desservir les zones d'activités économiques,
- répondre aux besoins de déplacements,
- décharger les routes proches de la Francilienne,
- améliorer la sécurité routière.

Ces cinqs objectifs répondent à des besoins exprimés par les habitants et les entreprises.

1) Concernant plus particulièrement PSA, le site regroupe plus de 13 000 emplois ce qui le place au rang des premiers employeurs du secteur d'étude. Il est en outre trés bien desservi par l'A13 et la ligne A du RER.

2) Le problème concerne plus la circulation des poids lourds qui représente environ 2 000 mouvements par jour pour Peugeot, et qui ne dispose pas d'un système de voies rapides homogène et cohérent permettant d'éviter le centre-ville de Poissy.

3) La demande des entreprises a été relayée au cours du débat par les représentants de la CCI et de l'ARDIES qui se sont largement exprimés.
Quant au projet lui-même, c'est le ministre de l'Equipement, Gilles de Robien, qui a demandé le 15 septembre 2004 au préfet de la région Ile-de-France de coordonner la réalisation d’un dossier de saisine de la Commission nationale du débat public.
La Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, d’organiser elle-même un débat public sur le projet de prolongement de la Francilienne de Cergy-Pontoise à Poissy-Orgeval.

4) Nous avons estimé, à partir des travaux de l'INSEE, la croissance de l'emploi francilien à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du projet, nous avons retenu un accroissement de 34 000 emplois d'ici 2020, indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne. Ce chiffre a été estimé en prenant en compte les projets d'aménagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.
Vous constaterez donc que le projet répond à une demande de développement économique concernant l'ensemble des zones d'activités du secteur.

La solution consistant à mettre en place un péage uniquement destiné aux poids lourds n'a pas été envisagée dans nos études de financement. Le risque d'une telle mesure est d'inciter les poids lourds à utiliser des itinéraires de contournement pour des raisons économiques. C'est ce que l'on constate sur les quelques expériences de ce type menées à ce jour.

Question n° 955 de : DEGRAS SEVERINE - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 28/05/2006
Bonjour, je possède un appartement dans la résidence Beaugency à carrières, cette dernière se situe à proximité du tracé rouge réalisé en tranchée couverte. Au cas où ce tracé serait adopté quelles seraient les conséquences pour les bâtiments environnants, seraient ils détruits ou conservés? Une tranchée ne pourrait elle pas provoquer une instabilité du sol? Merci de vos réponses.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Dans le cas des tracés rouge ou vert à Carrières-sous-Poissy, il n'est pas prévu de détruire des bâtiments dans la résidence Beaugency.

Au stade actuel des études, une étude générale géotechnique du site a été effectuée, mais sans carottage. Les connaissances issues des données bibliographies existantes sur le sujet (archives des études antérieures dans la zone, données de l'Inspection Générale des Carrières de Versailles) ne remettent pas en cause la faisabilité technique de la tranchée couverte à Carrières-sous-Poissy.
Dans le cas de la poursuite du projet à l'issue du débat public, des études plus détaillées, notamment du sous-sol, seront réalisées sur le tracé retenu. Ces études permettront de dimensionner la tranchée couverte afin qu'elle n'entraîne aucune instabilité du sol.

Question n° 990 de : ZOVI Fabrizio - Achères 78260 - le 06/06/2006
Si l'on prend un peu de recule vis à vis de l'histoire, on s'aperçoie qu'une minorité d'hurluberlu ds les années 70 interpellaient les dirigeant politiques (élus) ds le but de faire des (bons) choix pour les quelques milliard de metres cube d'eau, lave et autres elts de la table de Mandeleief (cad la Terre) . On s'aperçoit que non seulement ces citoyens étaient des hurluberlus, mais en plus ils étaient à mon avis visionnaires (faite un super-mega débt public autour de vous [par exemple ds le RER aux heures de pointent] et vous verrez je ne pense pas travestir le débat).
Donc tout cela pour vous poser la question suivante: est-il plus important de faire des choix qui remettent en question la dynamique du modèle économique du moment afin d'en imaginer un autre, ou bien de faire des choix uniquement destinés à ne pas se remettre en question?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Comme je vous l'indiquais dans une précédente réponse, l'Etat développe et travaille à d'autres modes de transport que la route.
Ainsi dans le cadre de la révision du SDRIF (schéma directeur régional de la Région Ile de France), tous les projets d'infrastructures souterraines en zone agglomérée dense autour de Paris vont être abandonnés.
C’est bien pour cela que le travail de l'Etat ne porte pas sur l’étude d’infrastructures nouvelles, mais sur la façon dont on peut aujourd’hui au mieux exploiter les infrastructures existantes ou les compléter.

Cela n'empêche pas que soient justifiés des projets comme celui présenté au présent débat ou celui de l’A12. Car ils sont nécessaires au développement de zones confrontées aujourd’hui à des besoins de création de logements plus importants et de création d’emplois qui vont avec.
Ceci nécessite d'améliorer l’accessibilité à ces zones, même si la priorité doit être donnée aux modes doux aujourd’hui.

Question n° 995 de : MARCHAL Philippe - Orgeval 78630 - le 16/05/2006
Du fait de l'augmentation du trafic induit par la A104 sur tous les grands axesa13, mais aussi A14, réseau RN13, CD113, je suis convaincu que les enseignes de la zone commerciale d'Orgeval seront lésées sur trois plans :
- difficultés de déplacements pour l'activité commerciale
- fréquentation en baisse des clients découragés par les embouteillages
- accès des employés plus difficile sur le lieu de travail

Je demande qu'une étude précise soit réalisée sur les impacts de l'A104 sur le déveoppement de la zone.

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 21/06/2006
Nous n'avons pas fait d'étude sur le développement de la zone commerciale d'Orgeval et celle-ci n'est pas envisageable dans le cadre du présent débat public car trop spécifique.

En revanche nous avons réalisé des études de trafic qui montrent que l'arrivée de l'A104 au niveau de l'échangeur d'Orgeval a plutôt un impact positif sur son fonctionnement.

En effet, un tracé arrivant par le nord sur cet échangeur (tel que le tracé rouge) entraînera certes une augmentation du trafic sur l’A13 au sud de l’échangeur, mais permettra de réduire le trafic sur les bretelles et autres voies (en particulier sur l'A13 à l'ouest de l'échangeur) ainsi que sur les voies parallèles (en particulier la RD153).
Les tracés bleu ou noir auront les mêmes effets, mais dans une moindre mesure, sauf pour la RN13 qu'ils délestent mieux. Ils augmenteront en revanche le trafic sur l’A14 puisqu'ils l'empruntent.
Vous trouverez ci-après les effets de chacune des variantes sur les axes principaux arrivant sur cet échangeur :

Rouge Violet Bleu Vert Noir
A 13 Ouest -4% 3% 1% -2% NS
A 13 Est 9% NS 6% 8% 4%
A 14 -8% -24% 71% -4% 69%
RN 13 Est NS NS -6% NS -6%
RD 153 Poissy -4% NS -8% -11% -7%
RD 153 Villennes -6% -9% -14% -11% -20%
RD113 Ouest 4% 5% 1% 2% -1%

NS : non significatif

Vous constaterez que l'impact sur le trafic de la RD113 est négligeable. Dans l'hypothèse du tracé rouge, le pourcentage de 4% représente une augmentation de 50 véhicules sur 1 200 à l'heure de pointe du soir.

On peut en outre préciser que si l’échangeur d’Orgeval connaît des pics de congestion aux heures de pointe du matin et du soir, les comptages montrent qu’il comporte une réserve de capacité encore importante à l’horizon actuel.
En 2020, cet échangeur, s’il posera vraisemblablement des difficultés de fluidité, pourra absorber encore une augmentation de trafic tout en préservant l’attractivité de l’itinéraire via la Francilienne.

Question n° 1016 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy - le 07/06/2006
Dans le cadre du développement de l'Ouest francillien, pourquoi le tout autoroute a-t-il été retenu? Une solution ferroviaire ne pourrait-elle pas être mise en concurence?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 22/06/2006
Pour le transport de personnes:
Afin de s'assurer de l'opportunité de réaliser le prolongement de la Francilienne, nous avons évalué les effets de la mise en oeuvre d'un projet lourd de transport en commun, la tangentielle Ouest (tram-train), ligne ferroviaire actuellement à l'étude qui reliera Saint-Cyr-l'école à Achères en desservant à Saint-Germain-en-Laye et Poissy. Ce projet de transport collectif est aujourd'hui le plus avancé et le plus proche du prolongement de la Francilienne. Il est donc le plus apte à concurrencer une desserte routière.

La réalisation de l'ensemble de cet axe ferré accueillera 25 000 voyageurs par jour dont 20 % seront d'anciens automobilistes, représentant au maximum 5 000 véhicules par jour en moins sur la route. Ce dernier chiffre est à comparer aux 100 000 véhicules attendus par jour en 2020 sur le prolongement de la Francilienne. La réalisation de la tangentielle Ouest ne constitue donc pas une solution de substitution au réseau routier, mais lui sera complémentaire.

Les résultats aurait été sensiblement les mêmes pour un projet de transport collectif utilisant un des tracés du prolongement de la Francilienne. De plus, l'intégration urbaine et environnementale de ce type d'infrastructure ferrée poserait les mêmes difficultés que l'intégration d'un projet routier.

Nous vous rappelons également que l'un des objectifs du prolongement de la Francilienne est de décharger les routes locales afin d'assurer un meilleur partage de l'espace au profit des autobus, mais aussi des piétons et des cyclistes.

Notamment en ce qui concerne le réseau des bus, celui-ci pourra être réétudié en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne et devrait pouvoir être plus rapide en bénéficiant des moindres embouteillages sur les routes proches du prolongement et qui auront été déchargées d'une partie de leur trafic.

Il existe des projets ferroviaires à différents stades d'avancement en Ile-de-France, afin de compléter le maillage existant par la création de nouvelles lignes ou la réouverture d'anciennes lignes. Ces projets sont de la responsabilité du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF: autorité organisatrice des transports de voyageurs en Ile-de-France). Vous trouverez plus d'informations sur le site suivant: www.stif-idf.fr.


Pour le transport de marchandises:
L’Etat souhaite développer le ferroutage et il y travaille. Plusieurs projets d’autoroute ferroviaire ont été lancés par le ministre des transports, Dominique Perben.

Tout d'abord, le transport de poids lourds par la voie ferrée et le transport de marchandises par la route ne sont pas des moyens de transport concurrents. Ils sont complémentaires.

Les autoroutes ferroviaires sont adaptées et économiquement viables sur de longues distances (de plus de 650 kilomètres), alors que 80 % du transport routier de marchandises s’effectue sur moins de 150 kilomètres. Sur de plus courts trajets, le fret ferroviaire n’est pas compétitif.

Ainsi, le fret ferroviaire ne répond pas et ne répondra pas à moyen terme aux besoins des entreprises du territoire. Il n’offre pas un maillage, une souplesse, une rapidité, une rentabilité et une fiabilité de service suffisants pour concurrencer le transport routier.

La part du train dans le transport de marchandises est en baisse. En 2004, elle était de 12,2 %, pour 16,3 % en 1994. Dans la zone d’étude, Gargenville, Mantes et Poissy sont les principales gares de fret. Le territoire comporte également 25 « installations terminales embranchées » (ou ITE : voies ferrées qui pénètrent au sein des sites d’entreprises, s’intègrent dans les chaînes logistiques et desservent les zones de manutention et de stockage). Pour autant, entre 1995 et 2005, le trafic de fret ferroviaire des gares d’Ile de France a diminué d’environ 24 %.

Parmi les 8 000 poids lourds qui emprunteraient la Francilienne entre Cergy-Pontoise et Poissy-Orgeval si le projet était réalisé, seulement 1700 ne s’arrêteraient pas dans la zone d’étude. Les transports de marchandises se font donc en grande majorité au sein de la zone d’étude. Le ferroutage ne leur permettrait pas d’acheminer les marchandises jusque dans les entreprises et les commerces où elles doivent livrer.

Le gouvernement continue cependant d’encourager le ferroutage pour les transports de plus longue distance. Une expérience a été menée en 2003 entre Bourgneuf Aiton, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano près de Turin, en Italie. Les résultats sont encourageants.

Une autoroute ferroviaire entre Bettembourg (Belgique) et Perpignan devrait aussi permettre dès mars 2007de transporter des camions par train en France sur plus de 1 000 kilomètres. Elle désengorgera en partie les autoroutes A9, A7, A6 et A31, qui sont parmi les plus fréquentées, en particulier par les poids lourds en transit européen.

Un autre projet est également à l’étude sur plus de 800 kilomètres entre Dourges (près de Lille) et Irun, en Espagne. Cette autoroute ferroviaire, dont la mise en service est prévue à la fin de 2007, peut avoir un effet sur une partie du trafic de poids lourds en transit sur la Francilienne.

Concernant le transport fluvial, celui-ci connait une forte croissance depuis quelques années et des infrastructures récentes ou à venir vont également encourager son développement. L'ouverture récente de Port 2000 au Havre et le canal Seine Nord Europe actuellement à l'étude devraient renforcer l'attractivité de la Seine et de l'Oise pour ce mode de transport de marchandises. Le trafic devrait y être multiplié par 4.

Cependant, comme pour le transport ferrovaire, le transport fluvial ne répondra pas à l'ensemble des besoins de la zone d'étude. Ainsi, même si de nombreuses entreprises dans la zone d'étude du prolongement de la Francilienne sont à proximité d'une voie navigable et disposent d'équipements adaptés (quais notamment), la route restera le moyen de transport le plus utilisé pour transporter les marchandises au sein de la zone d’étude.

Question n° 1029 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 08/06/2006
Les pro-autoroutes A104 expliquent que cette autoroute va augmenter le nombre d'emplois. De combien ? A quel horizon? De quel type? Quelles seront les retombées économiques pour les communes du tracé?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Pour réaliser les différentes études à l'horizon 2020, nous avons bâti un scénario de référence à cet horizon. Ce scénario de référence prend notamment en compte l'évolution de la population et des emplois de la région Ile-de-France, ainsi que leur localisation.

Pour la population, nous avons prévu à partir de travaux de l'INSEE, que la population francilienne atteindrait 11,8 millions d'habitants en 2020, soit une augmentation de 850 000 habitants par rapport au recensement de 1999. Compte tenu du vieillissement de la population, la croissance de l'emploi francilien devrait être plus modérée. Nous l'avons estimée à 250 000 emplois supplémentaires par rapport à 1999, soit 5 270 000 emplois en 2020.
Pour la zone d'étude du prolongement de la Francilienne, nous avons retenu un accroissement de 123 000 habitants et de 34 000 emplois d'ici 2020, ceci indépendamment de la réalisation du prolongement de la Francilienne.
Cet accroissement de la population a été estimé en prenant en compte les projets d'amenagement que les communes ont inscrits dans leur plan local d'urbanisme.

Ce sont ces habitants et emplois nouveaux qui augmentent les besoins en déplacements de la zone d'étude auxquels le prolongement de la Francilienne se propose de répondre.

La réalisation d'une infrastructure du type de la Francilienne est cependant une condition nécessaire, mais non suffisante pour permettre le développement économique. En effet, la réalisation du prolongement de la Francilienne ne changerait rien à la concurrence mondiale. Par contre, la desserte routière et en transports en commun est un des critères de choix pour implanter une entreprise. La réalisation du prolongement favoriserait, lorsque plusieurs possibilités d'implantation s'offrent à un chef d'entreprise, un choix pour une implantation à proximité du prolongement et donc de créer des emplois localement. En l'état actuel des études, il n'est pas possible de chiffrer les "retombées" économiques locales (notamment accroissement des emplois) induites par la mise en service du prolongement de la Francilienne.

Question n° 1046 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 12/06/2006
Comment va se faire le bouclage complet de la francillienne au Sud Ouest (après Orgeval)?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Le bouclage complet de la Francilienne au sud d'Orgeval n'est pas inscrit au SDRIF de 1994 actuellement en vigueur par une infrastructure nouvelle. Il est par contre prévu un élargissement de l'autoroute A13.

En outre, la révision en cours de ce document s'oriente vers un certain nombre de modifications substantielles comme par exemple la suppression des voiries souterraines telles qu’elles étaient prévues.
C’est donc dans ce cadre-là que nous nous plaçons aujourd’hui : l’objectif sera de gérer le réseau autoroutier. Il ne s’agira donc pas de supprimer les embouteillages mais d’utiliser au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne.
L'arrivée de celui-ci sur l'échangeur d'Orgeval puis les itinéraires A13-A14 et A13-A12 par le triangle de Rocquencourt répondent à la nécessité pour la Francilienne de rejoindre un réseau autoroutier existant.
La révision en cours du SDRIF à l'initiative du conseil régional d'Ile de France devra indiquer si l'élargissement de l'A13 est maintenu en projet ou si une autre solution est proposée.

Question n° 1052 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 14/06/2006
Je vous cite : "Les transports collectifs ne pourront apporter une réponse suffisante à l'augmentation du nombre de déplacements" Pourquoi? Où sont les études?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 23/06/2006
Votre question a déjà été enregistrée sous le numéro 1014 et nous y avons répondu

Question n° 1067 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/06/2006
Les transports en commun sont peu utilisés en Grande Couronne, et la voiture beaucoup. Ne serait-ce pas parceque les transports en commun sont mal adaptés?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
La Grande Couronne étant moins dense que Paris et la Petite Couronne, l'utilisation des transports en commun y est donc moins adaptée. L'habitat et les activités étant plus diffus, les points d'origine et/ou de destination sont souvent éloignés des points de desserte en transport collectif (gares, arrêts de bus). Dans ces conditions, la souplesse d'utilisation de la voiture la rend plus performante (temps de parcours) que les transports collectifs.

En outre, l'autorité organisatrice des transports en commun doit prendre en compte lorsqu'elle définit l'ordre de priorité de ses projets, la rentabilité parmis plusieur critère. La faible densité en grande couronne ne permet pas d'assurer ainsi une bonne rentabilité des projets et donc ne permet pas leur réalisation rapide.

Question n° 1068 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 22/06/2006
La francilienne s'arrête au nord de Cergy et largement au sud de Saint Quentin en Yvelines. Une fois la rocade Cergy-Orgeval faite, le bouclage ne sera toujours pas effectif, contrairement à ce qu'on veut nous faire croire. Pourquoi une telle approche?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 26/06/2006
Il n'existe pas de projet en tracé neuf pour continuer le prolongement de la Francilienne au sud-ouest d'Orgeval.
La politique de l'Etat est d’utiliser aujourd'hui au mieux les infrastructures qui ont été réalisées et d’en faire les compléments nécessaires, tels que le prolongement de la Francilienne. Notamment il s'agit de compléter une boucle à environ 25 km de Paris dans le secteur où il n'existe pas de route à caractéristique autoroutière.
Telle est notre démarche.

Question n° 1084 de : CHIVE Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Pourquoi attendez-vous du public des propositions de tracés ? Je n'en ai pas la compétence !
Pourquoi dépenser des millions pour gagner 10 minutes de trajet ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
Chaque tracé a des qualités et des inconvénients. Nous sommes prêts à les comparer et à en débattre. Le débat public permet à chacun de s'informer sur les différents projets présentés et de connaitre leurs effets. Ensuite, il permet un dialogue entre toutes les parties prenantes pour confronter chaque point de vue. Enfin, il peut remettre en cause l'opportunité du projet, faire émerger des améliorations des tracés ou prendre en compte un nouveau projet.
Dans ce cadre, certains acteurs du débat ont souhaité nous proposer de nouvelles combinaisons de tronçons, des amélioration des tronçons et même de nouveaux tronçons. Nous les avons alors étudiés, analysés, chiffrés et présentés en réunion publique.

Le gain de temps n'est pas le seul objectif du prolongement.
Le prolongement de la Francilienne doit répondre à 5 objectifs :
- Relier les pôles régionaux,
- Desservir les zones d'activités économiques,
- Répondre aux besoins de déplacements,
- Décharger les routes proches de la Francilienne,
- Améliorer la sécurité routière.

C'est donc au regard de ces objectifs que le montant d'investissement doit être analysé.

En effet, le prolongement de la Francilienne permettra de répondre aux besoins de déplacements locaux, d'échanges et aussi dans une moindre mesure de transit. Il réduira le temps de parcours entre les pôles régionaux. Il favorisera le développement du Nord-Ouest de l'Ile-de-France. Il permettra un meilleur fonctionnement du réseau autoroutier en Ile-de-France et au reste du réseau routier de mieux écouler le trafic local. Enfin, une part importante du trafic sera écoulée par une route dont les aménagements assureront une meilleure sécurité aux usagers. L'ensemble des automobilistes circulant dans le secteur seront bénéficiaires. Ceux qui font le trajet Cergy-Saint-Quentin gagneront entre un quart d'heure et 24 minutes par trajet. Ceux qui utilisent les routes proches de la Francilienne, verront le trafic s'alléger et donc leur temps de trajet diminuer.

Ces différents gains permettent de justifier l'intérêt du projet et donc le montant d'investissement.

Question n° 1095 de : Chivé Maryline - Carrières-sous-Poissy 78955 - le 23/06/2006
Depuis le début des réunion, la population rejette en bloc la présence d’une autoroute. Avons-nous bien été entendus ?

Réponse du Maître d'Ouvrage : le 27/06/2006
26 réunions se sont déja tenues ou l'expression du public présent a été entendue. Nous avons ainsi pu mesurer l'ensemble des inquiétudes et objections qui ont été formulées