Consulter les Questions / Réponses

Réponse le  26/10/2009

La réalisation d'une liaison directe avec la Seine est considérée par le GPMH comme une alternative au projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du Grand Canal du Havre. Les inconvénients principaux de cette alternative sont notamment pour le GPMH un impact très fort sur les vasières intertidales et les roselières, milieux les plus rares de l’estuaire et des contraintes fortes pour la navigation des bateaux fluviaux, Cette alternative fait l'objet d'un développement en page 38 du dossier du maître d'ouvrage, sa comparaison avec les autres alternatives et avec le projet en termes d'avantages et d'inconvénients étant effectuée pages 40 et 41. Cette alternative présente, pour le GPMH, un intérêt bien moindre que le projet.

Réponse le  30/10/2009

Cette solution est décrite pour des bateaux fluviaux dans le dossier du maître d'ouvrage page 38. Sa comparaison avec les autres alternatives et avec le projet en termes d'avantages et d'inconvénients est effectuée pages 40 et 41. Les inconvénients identifiés font apparaître cette solution comme peu réaliste. Le dossier du maître d’ouvrage est téléchargeable depuis le site du débat.

Réponse le  30/10/2009

Le grand Port Maritime du Havre accorde une grande attention aux différentes contributions exprimées lors de ce débat public, qui pourront l’éclairer sur la suite à donner dans la phase suivant le débat public. Ces contributions seront prises en compte au moment de la décision du maître d’ouvrage de poursuivre ou non le projet et pendant la phase éventuelle de réalisation.

Le Grand Port Maritime du Havre est satisfait que le débat public lui ait permis d’échanger et d’écouter les partisans de la solution consistant à aménager le canal de Tancarville. Le Grand Port Maritime du Havre a détaillé son analyse de cette alternative dans les documents du Maître d’ouvrage et a déjà pu échanger sur ce point lors des réunions publiques. Par ailleurs, l’étude réalisée à ce sujet par le Grand Port Maritime du Havre est disponible sur le site internet du débat.

Réponse le  25/11/2009

Pour satisfaire aux objectifs (fixés par la loi Grenelle I), et pour augmenter la compétitivité du port du Havre, le GPMH se doit de développer le transport fluvial et le transport ferroviaire.

Les objectifs fixés par la loi Grenelle I suite au Grenelle de l’Environnement sont tels (Amélioration de la compétitivité des ports maritimes français, doublement de la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d'ici 2015) que le GPMH doit engager ses efforts dans les deux directions.

Le Projet d’Extension des Infrastructures Portuaires et de Prolongement du Grand Canal du Havre a notamment pour objectif de faciliter le développement du transport fluvial.

Il n’est pas exclusif d’autres projets engagés parallèlement en étroite collaboration par le GPMH et RFF pour améliorer la desserte ferroviaire du port, ceci a d’ailleurs fait récemment l’objet d’une convention de partenariat entre les deux organismes, ainsi qu’avec le Grand Port Maritime de Rouen.

Réponse le  25/11/2009

Deux projets font actuellement l’objet d’études à cette fin (financées dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région 2007 / 2013) :

- le doublement de l’écluse François 1^er, qui permettrait effectivement de sécuriser la circulation entre le grand canal et l’avant port soumis à la marée : la décision d’engager la réalisation de ce projet sera prise après la fin des études en cours.

- la création d’une liaison fluviale entre la darse de l’Océan et Port 2000, afin de permettre l’accès des bateaux fluviaux, et de certains navires fluvio-côtiers à Port 2000 : une décision sur la poursuite des études de ce projet devrait être prise en 2010 conjointement par l’ensemble des membres du Comité de pilotage à savoir GPMH, VNF, ETAT, REGION, DEPARTEMENT.

Il faut noter que ces deux projets répondent à d’autres objectifs que le projet d’Extension des Infrastructures Portuaires et de Prolongement du grand Canal du Havre :

pour le doublement de l’écluse François 1^er , les objectifs sont - la sécurisation de l’accès au port Amont (à l’Est de l’écluse François 1^er) - le développement de l’activité en Amont de l’écluse, et l’augmentation de la capacité d’accueil des navires.

- pour la liaison fluviale entre la darse de l’Océan et Port 2000, l'objectif est la connexion fluviale directe entre Port 2000 et le Port Amont

Réponse le  14/12/2009

La hauteur libre sous les ponts n'a pas le même effet selon que l'on a affaire à des ponts fixes (à partir de Rouen vers l'amont) ou à des ponts mobiles (dans le port du Havre).

La hauteur libre sous les ponts fixes constitue une limite physique qui contraint la hauteur des bateaux fluviaux et de leur chargement : à partir de Rouen et vers l'amont, ne peuvent ainsi naviguer que des bateaux emportant au maximum 4 couches de conteneurs jusqu'à Gennevilliers.

La hauteur libre sous les ponts mobiles n'est pas une limite physique, mais une "limite d'exploitation" : plus la hauteur libre est importante, moins il est nécessaire de manœuvrer les ponts et donc moins le trafic terrestre est perturbé. Les bateaux présentant une hauteur supérieure peuvent quand même circuler, grâce à la manœuvre du pont.

Entre Rouen et Le Havre, la limite physique (50 m sous les grands ponts) est suffisamment importante pour permettre une massification du trafic fluvial beaucoup plus forte qu'en amont de Rouen : à l'avenir, des bateaux chargés de 5 voire 6 couches de conteneurs pourront donc tout à fait naviguer entre Le Havre et Rouen (40% du trafic fluvial de conteneurs aujourd'hui), et ce, quelle que soit la hauteur libre sous les ponts mobiles du Havre (1 m, 7 m, 10,60 m, 13,10 m…) : la seule différence résidera dans le nombre de manœuvres de ces ponts.

Cette "massification différenciée" est déjà pratiquée sur le Rhin : des automoteurs de forte capacité (484 EVP, 6 couches et 6 largeurs) fréquentent ainsi le Rhin inférieur (jusqu'à Duisbourg) et le Rhin moyen (jusqu'à Mayence), tandis qu'en amont ne circulent que des bateaux "classiques" (4 couches et 4 largeurs).

Réponse le  25/11/2009

Afin de ne pas faire l’impasse sur les possibilités de faire circuler des bateaux entre Port 2000 et la Seine (accès Sud) d’une part, et entre Port 2000 et l’avant Port (accès Nord) d’autre part, des dispositions réglementaires dérogatoires ont été prises par arrêtés ministériels dès 2007, et un système de mesure de houle en temps réel a été installé par le GPMH.

Aucun opérateur n'a toutefois mis en oeuvre de solution d'accès fluvial ou fluvio-côtier à Port 2000. Les freins possibles qui peuvent expliquer cette situation, sont les incertitudes sur :

la fiabilité du service, soumise à des aléas météorologiques (60 à 65% d'accessibilité non seulement en moyenne annuelle, mais aussi avec des incertitudes chaque jour) et les conditions de réception sur les terminaux ;

la pertinence économique de cet accès qui présente un surcoût chiffré par certains opérateurs à 30% par rapport aux autres solutions de dessertes possibles, en raison de coûts d’investissement et de fonctionnement supérieurs.

Cette analyse a été confortée par les intervenants lors de la réunion publique du 27 octobre 2009 dont nous vous invitons à consulter le verbatim, plus particulièrement les propos tenus par messieurs Le Liboux, Le Guern et Fortrye.

Réponse le  08/12/2009

Concernant la solution alternative de dénivellation des ponts le GPMH tient à préciser les éléments suivants :

 Il importe de faire la différence entre le rehaussement des ponts et la dénivellation des ponts. Cette technique de rehaussement est utilisée pour gagner quelques dizaines de centimètres au-dessus des voies navigables. Par exemple, sur la Moselle, sur les canaux du Nord, prochainement sur l’Oise avec la construction du canal Seine-Nord Europe, il y aura des surélévations qui oscillent entre 20 et 60 centimètres. Pour quelques dizaines de millions d’euros, il est possible de rehausser un nombre important de ponts fixes. Cette technique consiste tout simplement à placer sous le tablier du pont des vérins, à soulever le tablier et à réaliser ensuite des rampes d’accès pour la remise à niveau. De cette façon, avec 60 centimètres de rehaussement du pont, il suffit, pour une route, de seulement 12 mètres de rampe. Il faut noter que la circulation doit être totalement interrompue pour effectuer cette manœuvre. Cette technique est vraiment très légère et elle ne convient absolument pas au cas des ouvrages sur le canal de Tancarville, ce qui explique en grande partie les écarts de coût.

Le rehaussement nécessaire pour laisser passer une barge doit être en effet de plusieurs mètres. Une solution qui consiste à remonter un tablier par vérinage n’est de plus pas envisageable au-delà de quelques dizaines de centimètres. Ensuite, ces ponts mobiles présentent des poids propres beaucoup plus importants que les tabliers des ponts, qu’ils soient ferroviaires ou routiers, qui sont fixes sur les canaux. Enfin, argument le plus rédhibitoire, il s’agit de ponts mobiles et non des ponts fixes. Les ponts mobiles sont équipés de mécanismes extrêmement importants qu’il est impossible de rehausser. Il faut les refaire complètement si l’on veut retirer un tablier et en remettre un autre à la place, à une hauteur adaptée.

Compte tenu de l’impossibilité, selon le GPMH, de rehausser les ponts mobiles sur le canal de Tancarville, la seule solution est de construire un nouvel ouvrage à côté de l’ouvrage existant. Dans ce cas, les coûts ne sont plus du tout en proportion.

Les estimations des coûts des ponts mobiles ont été réalisées dans les mêmes conditions et avec les mêmes précisions par le bureau d’études IRIS Conseil mandaté par le GPMH, pour la dénivellation des ponts du canal de Tancarville comme pour les ponts mobiles liés au prolongement du Grand Canal du Havre.

Le GPMH prépare actuellement une note technique complémentaire sur la dénivellation des ponts.

Réponse le  08/01/2010

Le prolongement du Grand Canal du Havre permettrait de réduire considérablement le nombre de manœuvres quotidiennes du Pont Rouge : en 2020, on passerait ainsi de 19 manœuvres/ jour à seulement 3, ce qui réduirait les encombrements de façon très importante.

Dans la mesure où le Prolongement du Grand Canal du Havre constituerai un nouvel itinéraire vers les écluses de Tancarville, il sera de plus possible d’organiser les manœuvres restantes du Pont Rouge en dehors des heures de pointe.

Il ne sera donc pas nécessaire de rehausser le Pont Rouge.

Réponse le  04/12/2009

Le prolongement du Grand Canal du Havre, pas plus que d’autres alternatives à ce projet (dénivellation des ponts, abaissement du niveau du plan d’eau, liaison à travers la zone industrialo portuaire) n’a aucun effet sur le fonctionnement des écluses de Tancarville.

Seule l’aternative de liaison directe avec la Seine, qui nécessiterait de créer une nouvelle écluse, allègerait le trafic fréquentant les écluses de Tancarville. Concernant le fonctionnement des écluses de Tancarville, le GPMH mettra en place début 2010 une nouvelle organisation de fonctionnement des écluses de Tancarville allant précisément dans le sens de cette question . Cette mesure améliorera significativement la fluidité du fonctionnement des écluses.

Réponse le  25/11/2009

Le compte-rendu verbatim de votre intervention et de la réponse qui y a été apportée se trouve sur le site du débat public dont voici le lien.

http://www.debatpublic-prolongementdugrandcanalduhavre.org/informer/20091027-saint-romain-colbosc.html

Mickaël BARON

Vous voyez sur la photo le navire qui part du fond de Port 2000 pour aller à l’intérieur de la Seine. Est-il possible de faire un passage au fond de la digue pour aller directement dans la Seine ? Il ne s’agit pas de passer de Port 2000 à l’ancien port. On voit bien ce que j’expliquais tout à l’heure. Si on prolonge la digue de Port 2000 et si on abaisse la digue de l’ancien port, on récupère toute une zone qui peut être utilisée pour le chargement. De plus, plutôt que de faire une écluse au bout, on pourrait éventuellement passer de l’ancien port au nouveau port, en cassant une partie de la digue

Daniel DUBUC

Vous voudriez tirer une ligne directe à la sortie de Port 2000. Cela peut se faire au plein. Nous le faisions au plein, en tant que pilotes, lorsque nous remplacions nos collègues du Havre, puisque nous connaissons suffisamment la rade. Je suis pilote depuis 14 ans, je le faisais. A l’heure actuelle, sur l’axe nord-sud à l’endroit où vous le proposez, le fameux banc d’Amfard s’est engraissé énormément. Vous avez donc du plus un, voire plus deux. Si nous tenons compte des conditions de tirant d’eau de 3 ou 3,50 mètres de ces bateaux, c’est concevable au plein, par beau temps. Il est possible de le faire, mais je ne sais pas si l’administration l’autorisera. Le pourcentage sera très faible. Pour l’augmenter, il faudra faire des travaux de dragage draconien. Pour le coup, nous ne serions pas en adéquation avec le problème du port maritime de Rouen qui lui, fait tout pour préserver son chenal. Nous allons créer une veine qui va le pénaliser. Je pense aussi au port de Rouen.

C’est donc faisable au plein où il y a un courant très faible et où les conditions sont maniables, mais le pourcentage sera faible. Il ne sera pas possible de le faire tout le temps puisque en vive-eau, à basse-mer, il y a 0,80 mètre. Venez voir au Havre, jour de tempête, toute la partie au sud de celle dont vous parlez, est blanche. Le banc déferle, il est à peine recouvert, parfois, il se découvre. Il y aurait un pourcentage trop faible et des conditions de marée et de météo draconiennes pour pouvoir passer. Ce n’est peut-être pas exploitable en termes de pourcentage.

Un schéma localisant les différents points cités dans la question et la réponse illustre les propos.

Réponse le  04/12/2009

Le raisonnement que vous présentez est à peu près juste (hormis les prix annoncés qui sont au mètre carré et non au mètre linéaire), sachant que le coût de la travée centrale franchissant le canal serait en cas de pont fixe supérieur à 3000 €/m², en raison de la portée supérieure et surtout des difficultés de réalisation plus importantes que pour un viaduc "terrestre".

Remplacer les ponts mobiles actuels du canal de Tancarville par des ponts fixes, fussent-ils surélevés, reviendrait à créer une nouvelle contrainte sur cet itinéraire, plafonnant sa capacité. La circulation des navires de mer ne serait plus possible, car il n'y a pas d'autre itinéraire possible. Cette hypothèse n'est résolument pas envisageable pour le GPMH, l'économie potentielle ne compensant pas, loin s'en faut, la contrainte supplémentaire.

La construction de ponts mobiles surélevés à 10m60 sur l'itinéraire permettrait de limiter le nombre de manœuvres quotidiennes à 1 pour les ponts Rouge, VIIbis et VIII, le pont du Hode devenant comparable aux ponts de l'A29 (10 manœuvres par an), sauf à voir apparaître en nombre important des bateaux chargés de 5 voire 6 hauteurs de conteneurs.

Les manœuvres des ponts de l'A29 concernent soit le passage d'engins flottants (pontons grue par exemple), soit de bateaux exceptionnels (avec mâts ou superstructures), soit des opérations de maintenance/vérification.

Selon le type de pont et le nombre de manœuvres annuel, les coûts d'exploitation et de maintenance des ponts mobiles sont compris dans une fourchette de 60 € à 150 € par manœuvre, la moyenne s'établissant à 100 € par manœuvre.

Il n'y a pas de coût d'exploitation pour les ponts fixes.

Réponse le  25/11/2009

Voici les éléments que nous pouvons apporter et qui peuvent constituer une réponse CFT :

- une navette Le Havre - Rouen par caboteur est un transport entièrement maritime, avec un feeder, navire sensiblement plus gros (800 / 1000 conteneurs) qu'il faudrait remplir à chaque voyage pour en justifier la mise en œuvre.
- son compte d'exploitation est celui d'un navire, avec tous les frais y afférant à Rouen (ex.: pilotage, lamanage, frais d'escale) : seul un armement maritime peut communiquer à ce sujet (mais on peut penser que, pour des raisons évidentes de concurrence, il ne lancerait pas ses chiffres sur la place publique)

La régularité de ce service via l'estuaire serait exposée aux risques des conditions d'accès à Port 2000 (ex.: tempête)

De toutes façons, la mise en œuvre d'un tel feeder ne résoudrait pas la problématique des acheminements de conteneurs par la voie fluviale au-delà de Rouen sur les différents terminaux de la région parisienne. 

Réponse le  15/12/2009

Pour que cette évaluation soit comparable au coût des autres solutions, il convient de se référer aux ratios indiqués page 81 de l’étude de trajectographie et de tracé.

Sur cette base, le Coût au ml de substitution d’une berge en palplanches à une berge en enrochements serait de l’ordre de 6000 €/ml de berge (hors sujétion spéciales de type siphons, équipements, ouvrages…)

Un élargissement ponctuel su 400 ml représenterait dans les memes conditions un coût de 3300 k€, y compris l’aménagement des postes d’amarrage et hors sujétions spéciales.

Réponse le  14/12/2009

L’estimation d’1 million d’heures perdues en situation actuelle dans les encombrements est issue de « l’Etude de trafic – schéma de circulation – impact du prolongement du Grand Canal du Havre » menée par Egis Mobilité en décembre 2008 Cette étude comporte une modélisation des trafics routiers sur la zone portuaire, ainsi que des projections de ces trafics à l'avenir. Elle évalue également les temps perdus à l'occasion des manœuvres de ponts dans les situations projetées, avec ou sans prolongement du Grand Canal du Havre. Cette étude prend en compte le fait que les ouvertures de ponts se produisent de manière aléatoire dans la journée : le changement des horaires d’embauche des entreprises serait sans effet sur le nombre d’ouverture des ponts, et sur une année, sans effet significatif sur le nombre d’heures perdues. Cette étude est consultable et téléchargeable sur le site Internet du débat public.

Réponse le  15/12/2009

Relier le port du Havre à Radicatel par une voie ferrée représenterait un coût d’investissement probablement très élevé (pont mobile sur le canal de Tancarville, franchissement du « nez » de Tancarville, construction d’une dizaine de kilomètres de voie…) qui, faute d’étude sur le sujet, n’a pas été évalué.

Le terminal de Radicatel présente par ailleurs l’inconvénient d’être soumis à la marée, ce qui ne facilite pas les opérations de manutention pour les bateaux fluviaux.

Réponse le  15/12/2009

Aujourd’hui, la durée de manœuvre de chaque pont est optimisée en fonction des capacités des motorisations des ouvrages, ainsi que des règles d’accès du public. Il n’y a donc malheureusement pas d’économie de temps à attendre de ce coté.

Réponse le  14/12/2009

La différence de 3 mouvements quotidiens du pont VIII entre les deux documents cités correspond aux mouvements de bateaux internes au port.

L’étude socio-économique n’en tient pas compte car ces mouvements se produisent quel que soit le scénario retenu, avec ou sans le prolongement du Grand Canal du Havre, et n'ont donc pas d'influence sur le résultat du calcul.  

Le nombre total de manœuvres du pont VIII à l’horizon 2020 serait bien de 21 par jour dans la situation sans  projet.

Réponse le  14/12/2009

Une meilleure gestion des passages impliquerait une régulation du trafic fluvial, préjudiciable au développement de ce mode en l’absence d’itinéraire alternatif. La réalisation du Prolongement du Grand canal du Havre permettrait de créer un itinéraire alternatif, optimisant la gestion des circulations de par la possibilité qu’il offrirait d’orienter les flux. Par ailleurs, augmenter la vitesse de manœuvre des ponts amènerait l’apparition d’efforts supplémentaires et d’usure accélérée, tant dans les parties mobiles que pour les structures, à supposer que les ouvrages existants puissent les supporter.

Au demeurant, la durée totale de manœuvre d’un pont se décompose en plusieurs parties : neutralisation de la circulation, manœuvre du pont à proprement parler, passage du navire ou du bateau. Réduire sensiblement cette durée totale impliquerait de réduire la durée de ces phases, ce qui serait préjudiciable à la sécurité des ouvrages et des usagers.

Réponse le  14/12/2009

Le projet de prolongement du Grand Canal du Havre répond à plusieurs objectifs, dont l’amélioration des circulations sur la zone portuaire pour tous types de transport, dont les transports massifiés, fer et fluvial. Ce projet représenterait un intérêt en terme de fiabilité pour les opérateurs fluviaux. Il est de plus exact que le futur chantier multimodal présente une complémentarité intéressante avec le prolongement du Grand Canal du Havre, en permettant un passage fluide d’un mode à l’autre. Il faut cependant noter que la réalisation de ces deux projets est indépendante, aucun n’étant conditionné par l’autre. Ces projets s’inscrivent pleinement dans le cadre fixé par la loi de programmation du 3 août 2009 dit Grenelle, de par la priorité donnée aux transports massifiés. Le GPMH estime indispensable de réaliser le prolongement du Grand Canal du Havre et le chantier multimodal, ainsi que les autres aménagements des modes massifiés déjà identifiés, pour donner au port du Havre le maximum d’atouts dans la compétition européenne pour la desserte au bassin Parisien, qui reste l’hinterland naturel du port du Havre.

Sera ce suffisant ? L’intime conviction du GPMH est que ces aménagements sont indispensables, pour que le trafic ne se détourne pas vers les ports du Nord, en permettant notamment une augmentation de ses parts de marché pour la desserte du bassin parisien. Le « boulevard fluvial royal » évoqué dans la question pourra fonctionner dans les deux sens et permettre aussi au port du Havre de trouver de nouveaux débouchés vers le Nord de la France.

Réponse le  24/12/2009

Les différentes variantes du projet de prolongement du Grand Canal du Havre prévoient la réalisation d’un nouveau pont ferroviaire, fixe surélevé ou mobile, afin de rétablir la voie ferrée de la grande boucle ferroviaire que croiserait dans tous les cas le canal projeté.

Cet ouvrage serait localisé en dehors de la Réserve Naturelle, soit sur le tracé actuel des voies (tracé parallèle ou tracé direct), soit à l’extrémité actuelle du Grand Canal du Havre (toutes variantes de tracé).

A noter que le classement en Réserve Naturelle n’interdit pas la réalisation d’ouvrages, il les soumet simplement à des autorisations spéciales (préfectorale ou ministérielle selon la nature des travaux).

Quelle que soit la variante de tracé retenu si le projet était réalisé, ponts fixes ou ponts mobiles seraient envisageables, avec toutefois plus ou moins de facilité sur le plan de la géométrie : dans le cas du tracé longeant la Réserve Naturelle et du tracé court, les ouvrages seraient préférentiellement localisés à l’extrémité de Grand Canal actuel. Pour les tracés direct et parallèle, des ponts mobiles peuvent aussi s’envisager dans les emprises actuelles de la grande boucle ferroviaire et de la route de l’estuaire. Dans tous les cas de figure, une étude fine serait nécessaire dans les phases ultérieures de mise au point du projet pour optimiser les caractéristiques des ponts ( tirant d’air, portée, type d’ouvrage…)

Réponse le  12/01/2010

Le projet prévoit le rétablissement de la voie ferrée et de la route de l'estuaire ; pour cela la construction de 2 ponts fixes ou de 3 ponts mobiles est nécessaire.

La solution "ponts fixes" impliquerait de dégager sous les ponts une hauteur libre suffisante, qui a été évaluée à 13,10 m (5 couches de conteneurs high cube) dans les études préliminaires. Des ponts fixes ne présenteraient pas de gçene pour les différentes circulations, mais nécessietraient des rampes d'accès très importantes.

La solution "ponts mobiles" est également développée dans l'étude d'esquisse des ouvrages de franchissement du prolongement du Grand Canal du Havre (Iris Conseils/Profractal, de mars 2009). Ces ponts peuvent s'envisager à niveau (le nombre de manoeuvres serait alors d'une vingtaine par jour) ou à une hauteur plus ou moins importante qui limiterait le nombre de manoeuvres.

La circulation routière sera très limitée donc peu perturbée sur la route de l'estuaire. Par contre, pour sécuriser la circulation ferroviaire en cas de création d'un pont mobile, un second pont mobile ferroviaire serait réalisé au-dessus du Grand Canal du Havre, à proximité du barreau de l'A29 (shunt ferroviaire). Les deux ponts ferroviaires étant alors manoeuvrés alternativement, la circulation des trains ne serait que peu perturbée.

L'hypothèse de construction d'un tunnel ou d'une tranchée couverte sous le futur prolongement du Grand Canal du Havre n'a pas été retenue par le GPMH, car un tel ouvrage serait a priori disproportionné au regard des circulations ferroviaires et surtout routières. Les pentes nécessaires à un tunnel ferroviaire étant très faibles, un tel ouvrage serait plus important que celui (routier seulement) imaginé au Pont Rouge, et donc probablement d'un coût plus élevé, incompatible avec l'enveloppe financière du projet.

Réponse le  03/02/2010

L’estimation sommaire du coût Hors Taxe des 4 variantes de tracés du prolongement du grand canal du Havre hors déplacement des pipelines est la suivante :

                Pour le tracé longeant la Réserve Naturelle, le coût estimé est de l’ordre de 185 M € avec des ponts fixes et de 215 M€ avec des ponts mobiles. Il se décompose de la façon suivante : 88 M€ pour les terrassements et la protection des berges, 0,5 M€ pour le contre canal, 16 M€ pour les autres mesures environnementales, les études, procédures et divers et 80 M€ pour une variante ponts fixes ou 111 M€ pour des ponts mobiles.

                Pour le tracé court, le coût estimé est de l’ordre de 145 M € avec des ponts fixes et de 175 M€ avec des ponts mobiles. Il se décompose de la façon suivante : 53 M€ pour les terrassements et la protection des berges, 0,3 M€ pour le contre canal, 11 M€ pour les autres mesures environnementales, les études, procédures et divers et 80 M€ pour une variante ponts fixes ou 111 M€ pour des ponts mobiles.

                Pour le tracé parallèle, le coût estimé est de l’ordre de 220 M € avec des ponts fixes et de 245 M€ avec des ponts mobiles. Il se décompose de la façon suivante : 119 M€ pour les terrassements et la protection des berges, 0,8 M€ pour le contre canal, 19 M€ pour les autres mesures environnementales, les études, procédures et divers et 80 M€ pour une variante ponts fixes ou 104 M€ pour des ponts mobiles.

                Pour le tracé direct, le coût estimé est de l’ordre de 210 M € avec des ponts fixes et de 235 M€ avec des ponts mobiles. Il se décompose de la façon suivante : 111 M€ pour les terrassements et la protection des berges, 1 M€ pour le contre canal, 18 M€ pour les autres mesures environnementales, les études, procédures et divers et 80 M€ pour une variante ponts fixes ou 104 M€ pour des ponts mobiles.

Vous retrouverez toutes ces informations dans le dossier du maître d’ouvrage que vous pouvez télécharger sur le site Internet de la CPDP : www.debatpublic-prolongementdugrandcanalduhavre.org

Réponse le  24/02/2010

Pour les deux dernières années 2008 et 2009 : les ponts rouge et VIII ont été interdits à la navigation respectivement 2 et 4 fois par an pour un total de 12 et 15 heures, ce qui représentait des périodes d’interdictions unitaires comprises entre 2 et 4 heures. Les autres ponts (7 bis et Hode) n’ont pas fait l’objet d’interdiction à la navigation, mais de limitation de tirant d’air à 7m et/ou de préavis pour la manœuvre des ponts pour le passage de bateaux ayant des tirants d’air plus importants.

Les causes des immobilisations de ponts peuvent être multiples : chocs de navires ou de bateaux sur les piles de pont ou sur le tablier, accidents de la circulation sur les ponts (dégâts aux garde-corps par exemple), panne de la motorisation ou des organes de mobilité. Des travaux de maintenance (remise en peinture des structures métalliques par exemple) peuvent également occasionner des restrictions : la navigation sous le pont de l'A29 sera ainsi limitée aux tirants d'air inférieurs à 9 m durant 7 heures le 24 février 2010.

Le GPMH ne dispose pas d'enregistrement systématique des incidents sur les ponts antérieurement à 2008, les interdictions totales de la navigation ont cependant par le passé été rares et de courtes durée (quelques jours au maximum). Les conséquences d'un blocage seraient aujourd'hui plus importantes du fait de l'augmentation du trafic qui s'est produite ces dernières années et va se poursuivre à l'avenir.