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Réponse le  26/10/2009

Cette question n'est pas de la compétence du Grand Port Maritime du Havre. La chambre de commerce et d’industrie du Havre est concessionnaire du pont de Normandie, et la société des Autoroutes Paris Normandie est concessionnaire de l’autoroute A29. Nous vous invitons à poser directement votre question à ces deux organismes.

Réponse le  26/10/2009

Veuiilez trouver ci-joint un DVD reprenant la réalisation technique de Port 2000, seul document dont le GPMH dispose.

Réponse le  26/10/2009

Le calendrier de réalisation du projet est aujourd'hui établi sous une forme prévisionnelle. Plus que les intempéries, de nombreuses incertitudes pèsent encore sur le projet, parmi lesquelles le contenu de la décision du maître d'ouvrage à l'issue du débat public, ou encore la nature exacte des procédures administratives qu'il faudra conduire afin d'obtenir toutes les autorisations pour le projet retenu. Dans ces conditions, la date de mise en service fin 2013 n'est qu'indicative.

Réponse le  30/10/2009

Le Conseil de Développement du Grand Port Maritime du Havre n'a été créé et installé que le 27 février 2009, alors que la Commission Nationale du Débat Public avait décidé d'organiser un débat public sur le projet dès le 3 décembre 2008. Le Conseil de Développement n'a pas été amené à formuler un avis sur le projet, avis qui d'ailleurs ne fait pas partie stricto sensu des attributions obligatoires que lui confère le Code des Ports Maritimes.

Réponse le  30/10/2009

Le projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du Grand Canal du Havre fait partie intégrante du projet stratégique du Grand Port Maritime du Havre. Le principe de sa réalisation pour un montant de 200 M€ dans le cadre du CPER 2007-2013 y figure également.

Toutefois, ce ne sont que des décisions de principe, la décision définitive sur la suite à donner à ce projet ne devant de manière explicite être prise qu'a l'issue du débat public.

Réponse le  30/10/2009

Le Conseil de Coordination Interportuaire de la Seine n'a été créé et installé que le 15 octobre 2009, alors même que le débat public était commencé depuis le 8 octobre 2009.. Le Conseil Coordination Interportuaire de la Seine n'a pas été amené à formuler un avis sur le projet, avis qui d'ailleurs ne fait pas partie stricto sensu des attributions obligatoires que lui confère le Code des Ports Maritimes.

Réponse le  30/10/2009

Cette question ne concerne pas l'objet du débat public. La jonction entre les quais de l’Atlantique et des Amériques fait cependant actuellement l’objet d’une nouvelle étude, dont les résultats ne seront pas connus avant plusieurs mois.

Réponse le  30/10/2009

Le projet d'écluse fluviale permettant l'accès à Port 2000 fait actuellement l'objet d'une évaluation socio-économique dont les résultats ne seront pas connus avant 2010. Les réservations d'emprises nécessaires ont cependant été mises en œuvre dans les plans généraux des accès à Port 2000.

Réponse le  30/10/2009

Aucune analyse méthodique des risques opérationnels n'a été conduite à ce jour, que ce soit pour le canal actuel ou pour les variantes possibles de tracé. Cet aspect, qui préoccupe tout particulièrement le Grand Port Maritime du Havre, fera l'objet d'une étude spécifique lors de la mise au point du projet, si la décision est prise de le poursuivre à l'issue du débat public. Il convient toutefois de noter que le prolongement du GCH constituerait un nouvel itinéraire fluvial, permettant une nouvelle répartition des circulations, faisant à elle seule baisser considérablement les risques opérationnels.

Réponse le  30/10/2009

Le Grand Port Maritime du Havre n'a pas établi de schéma de desserte des futurs espaces de développement économique, dans la mesure où le nombre d'hypothèses de taille et de géométrie de ces espaces est à ce stade encore très important. Une desserte ferroviaire des futures entreprises pourrait bien évidemment être envisagée en fonction des besoins. Ces éléments ne pourront être examinés qu’à l’issue du débat public, après la décision du Grand Port Maritime du Havre de poursuivre ou non le projet

Réponse le  30/10/2009

Les deux premières questions ne concernent pas l'objet du débat public.

La réalisation du projet, si elle devrait être confirmée à l'issue du Débat Public, sera confiée à des entreprises dans le cadre du Code des Marchés Publics, par le biais d'appels d'offres qui ne peuvent comprendre de clauses de favoritisme et feront l'objet de publicité à l'échelle européenne.

Réponse le  25/11/2009

Les attributions des Conseils de coordination Interportuaire sont définies par l’article L102.7 du code des Ports Maritimes " Pour assurer la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial, un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables peut être créé par décret.

Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens.

Le décret visé au premier alinéa précise la composition du conseil de coordination interportuaire, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d'élaboration du document de coordination. "

Il n’entre donc pas dans les attributions du Conseil de Coordination Interportuaire de la Seine de donner des avis sur les projets des ports en tant que tels.

Le président Gressier est intervenu ors de la réunion publique du 15 octobre 2009 pour présenter le Conseil de Coordination Interportuaire de la Seine.

Celui-ci, prévu dans le cadre de la réforme portuaire, a été créé par un décret publié au Journal Officiel du 21 mai 2009. Il est composé de 16 membres : 5 représentants des collectivités territoriales, 2 représentants de l'Etat, 3 représentants des ports (Grands Ports Maritimes du Havre et de Rouen et Port Autonome de Paris), 2 représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures (RFF et VNF) et 4 personnalités qualifiées.

Vous trouverez ci après la liste des membres du Conseil de Coordination Interportuaire de la Seine

CONSEIL DE COORDINATION INTERPORTUAIRE DE LA SEINE

Liste nominative des membres

Conseil Régional Haute-Normandie : M. Alain LE VERN Président

Conseil Régional d’Ile de France : Mme Catherine CANDELIER Vice-Présidente du Groupe Les Verts

Communauté d’Agglomération du Havre : M. Antoine RUFENACHT Président, Maire du Havre

Communauté d’Agglomération de Rouen : Mme Valérie FOURNEYRON, 1^ère Vice-Présidente, Député-Maire de Rouen

Conseil de Paris : M. Pierre MANSAT Adjoint au Maire chargé de " Paris Métropole " et des relations avec les collectivités territoriales

M.Matthieu DEWAS, Chargé de mission équipement et transports représentant M. le Préfet de la Région Ile de France, Préfet de Paris

M. Rémi CARON, Préfet de la Région Haute-Normandie, Préfet de la Seine-Maritime

Président du Directoire du Grand Port Maritime du Havre : M. Laurent CASTAING 

Président du Directoire du Grand Port Maritime de Rouen : M. Philippe DEISS 

Directeur Général du Port Autonome de Paris : M. Hervé MARTEL

Réponse le  04/12/2009

Le GPMH mettra en place début 2010 une nouvelle organisation de fonctionnement des ecluses de Tancarville allant précisément dans le sens de cette question : extension des horaires d’ouverture pour couvrir la plage horaire du flot, fonctionnement simultané des 2 écluses durant cette plage horaire.

Cette mesure améliorera significativement la fluidité du fonctionnement des écluses.

Réponse le  25/11/2009

Le moment venu, les entreprises qui réaliseraient le chantier et celles qui s’implanteraient dans la nouvelle zone d’activités devront bien entendu respecter la législation en vigueur pour l’emploi des personnes handicapées. Par ailleurs, la conception technique des espaces publics prendra en considération la réglementation relative à l’accessibilité. L’insertion des personnes handicapées sera donc spécifiquement prise en considération aux stades ultérieurs du projet.

Réponse le  25/11/2009

Les dessertes fluviale et ferroviaire imaginées pour Port 2000 voici plus de 10 ans ne répondent plus aux impératifs économiques d’aujourd’hui. La construction d’un chantier multimodal au cœur de la zone industrialo portuaire représente aujourd’hui une solution plus performante, tant sur le plan de la compétitivité économique, que sur le plan de l’efficacité du report modal et de massification.

Réponse le  04/12/2009

Le projet d’écluse fluviale de port 2000 n’est pas abandonné, mais fait toujours l’objet d’études.

le GPMH conduit, avec l’aide de VNF, une étude socio-économique sur l’intérêt de cette écluse fluviale et les conclusions de cette étude ne sont pas encore tirées. Quelques études complémentaires sont de plus nécessaires pour affiner les premiers résultats. Dans l’attente, aucune décision n’est prise quant à la suite de ce projet, en dehors du fait d’en préserver la faisabilité en réservant les emplacements dans les plans d’accès de port 2000.  

Réponse le  04/12/2009

Les données proviennent de documents élaborés par VNF. Sans préjuger des méthodes employées pour les obtenir, ces chiffres peuvent s’expliquer notamment par le fait que le transport routier dispose d’atouts fonctionnels le rendant attractif sur le plan économique. Parmi les explications possibles, on peut citer la grande souplesse du transport routier pour répondre à une demande et le fait de bénéficier d’un réseau qui en France est long de plus d’1 million de km, permettant  une desserte fine de l’ensemble du territoire. A titre de comparaison le réseau ferré français est environ d’une longueur de 30000 km et le réseau des voies navigables en France est d’une longueur d’environ 8000 km. Le projet de prolongement du Grand Canal s’inscrit dans une volonté de renforcer la part du fluvial, en améliorant la fiabilité et la fluidité de ce mode de transport sur la circonscription portuaire.

Réponse le  25/11/2009

La présence des habitations sera très précisément prise en compte, une fois retenu un tracé définitif. Un tel choix pourra être effectué après le débat public si le GPMH décide de poursuivre le projet. A ce stade d’études préliminaires, encore sommaire, de nombreuses hypothèses de tracés étant encore envisageables il est trop tôt pour lancer de telles études..

L’élaboration du projet définitif prendra donc bien évidemment compte de la présence des habitations.

Réponse le  14/12/2009

Les capacités de chargement des unités fluviales sont les suivantes :

Une barge de 79 m de long et 11,40 m de large a une capacité de 132 EVP réparti sur 4 largeurs et 3 hauteurs.

Une barge de 79 m de long et 11,40 m de large a une capacité de 176 EVP réparti sur 4 largeurs et 4 hauteurs.

Un Automoteur Rhénan de 110 m de long et 11,40 m de large a une capacité de 208 EVP réparti sur 4 largeurs et 4 hauteurs.

Un Automoteur fluvio-cotier de 110 m de long et 15,50 m de large a une capacité de 240 EVP réparti sur 5 largeurs et 4 hauteurs.

Un convoi poussé de 2 barges (de 79 m de long et 11,40 m de large) a une capacité de 352 EVP

Réponse le  04/12/2009

Compte tenu de l’état d’avancement du projet, ces questions n’ont pas encore été prises en considération.  S’il était décidé à l’issue du débat public de poursuivre le projet, l’élaboration du projet définitif, tiendra compte de manière fine des usages actuels du site et donc des mesures à mettre en œuvre.

Réponse le  14/12/2009

Le service fluvial mis en place par Marfret entre Montoir et Nantes correspondait à un nouveau service, alors qu’au Havre le trafic fluvial est installé depuis très longtemps. Au Havre, la question de la répartition du trafic entre modes se pose plutôt en terme de répartition de la croissance du trafic. Sauf en cas de stagnation ( peu probable) du trafic, l’évolution des parts modales ne se fera pas au détriment d’un mode en particulier.

Enfin, il faut noter que dans le cadre de la réglementation contre les pratiques anticoncurrentielles, la commission Européenne a mis fin en octobre 2008 à l’exemption des règles de concurrence dont bénéficieraient entre autres les Terminal Handling Charge (THC) .Ces THC sont donc depuis librement fixés par les armateurs, sans intervention des autorités portuaires.

Réponse le  14/12/2009

Le port du Havre, dans la phase de conception du projet, a étudié cette alternative. Cette étude de faisabilité porte sur la solution alternative au projet consistant en un aménagement de l’itinéraire existant par la dénivellation des ouvrages existants ( pont rouge, Pont VII bis, Pont VIII et pont du Hode à un gabarit de 10m60, soit celui de l’A29.) Cette étude a été menée pour le GPMH par Iris Conseil – Profractal en septembre 2009. Le GPMH estime à l’issue de cette étude que cette solution alternative a en effet pour avantage de ne pas empiéter sur des espaces naturels. Cependant cette solution ne répond pas entièrement aux objectifs de fluidification des circulations sur la zone portuaire, de défragilisation de l’itinéraire fluvial existant et comporte des inconvénients fonctionnels notamment liés à l’impossibilité de déniveler les ponts ferroviaires et aux contraintes de maintenance. Cette solution ne répond pas à la nécessité d’augmenter la réserve foncière pour les développements ultérieurs du port. Le GPMH ne considère donc pas cette alternative comme pertinente aux regards des objectifs du projet. Par ailleurs, l’étude préliminaire menée sur cette alternative est disponible sur le site du débat public et le GPMH est prêt à répondre à toute question portant sur un point précis de l’étude, notamment sur son évaluation financière (220 M€) qui a été conduite dans les memes conditions que pour les variantes de prolongement du GCH : si la dénivellation des ponts est surévaluée, il en est de même pour les autres solutions.

Réponse le  15/12/2009

Les redevances portuaires au Havre  portent sur le navire (de mer) de commerce et sur la marchandise chargée ou déchargée d’un navire ). Ces redevances ne sont pas modulées en fonction de la destination ou de la provenance de la marchandise sur le territoire.

Les redevances pour les navires feeders (collecte et distribution de/vers un navire transocéanique) sont fortement réduites (-70%) .

Les redevances sur la marchandise sont nulles pour le transbordement.

Il faut par ailleurs noter que, les bateaux fluviaux circulent gratuitement dans la zone portuaire du Havre car aucune redevance ne leur étant appliquée.

Réponse le  15/12/2009

Le futur chantier multimodal sera relié aux terminaux portuaires par des navettes ferroviaires, et ce même une fois l’écluse fluviale de Port 2000 réalisée, si c’est le cas.

En provenance ou à destination de Port 2000, les navettes emprunteront la grande boucle ferroviaire.

Cette logistique aura pour effet de favoriser le regroupement des conteneurs en un point dans des conditions économiques avantageuses.

Réponse le  08/01/2010

Le GPMH dispose encore, fort heureusement, de surfaces disponibles sur le port, qu’il compte bien utiliser ; cependant, les surfaces disponibles ne répondent pas toujours aux besoins formulés par les entreprises ou activités souhaitant s’implanter : surfaces insuffisantes ou trop importantes, forme de la parcelle inadaptée, existence de contraintes particulièresn (zones de dangers par exemple), proximité des plans d’eau maritimes et fluviaux, existence des réseaux électriques, d’eau industrielle , de vapeur…, présence d’une desserte ferroviaire….. sont autant de critères pris en compte.

Au delà de ces besoins immédiats ou à court terme, le GPMH souhaite pouvoir disposer d’une importante surface de réserve foncière d’un seul tenant, pour répondre aux besoins à moyen et long termes : c’est l’un des objectifs du projet.

Le remblaiement de bassins qui ne servent plus est une idée à manier avec précaution : peu de plans d’eau sont dans ce cas dans le port du Havre et ils sont tous situées à proximité des zones habitées. La première vocation d’un port est de disposer de plans d’eau, ceux-ci peuvent être inutilisés pendant des années et retrouver ultérieurement une vocation ; les ports qui ont comblé des bassins ces dernières décennies ont, pour la plupart, regretté de l’avoir fait.

Les gros bateaux fluviaux (6 largeurs et 6 hauteurs de conteneurs, soit environ 17 m de largeur) peuvent emprunter la nouvelle écluse de Tancarville, dont les dimensions sont de 24 m de largeur et 203 m de longueur.

Réponse le  14/12/2009

La Maison de l’Estuaire a élaboré, conjointement avec le Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande et le Conservatoire de l’Espace Littoral et des rivages Lacustres, un cahier d’acteurs qui formule des interrogations et des recommandations. Le GPMH est à l’écoute des contributions apportées lors du débat public quelle que soit leur forme (cahier d’acteur, intervention orale, question écrite…) et quel que soit leur auteur. La Maison de l’Estuaire occupe une position tout à fait particulière dans ce débat en sa qualité de gestionnaire de la Réserve Naturelle de l’estuaire, ses recommandations contribuant à l’un des objectifs du projet qui est de concourir au bon fonctionnement de cette Réserve : le GPMH y est très attentif..

Réponse le  18/12/2009

Le projet d'écluse fluviale permettant l'accès à Port 2000 depuis la darse de l'Océan fait actuellement l'objet d'une évaluation socio-économique dont les résultats ne seront pas connus avant fin 2010. En ce sens, le coût élevé de ce projet (166 millions d'euros selon une estimation de 2006) implique que les avantages qu'en retirerait la collectivité soient à la hauteur.

Sans attendre le résultat de cette évaluation, les réservations d'emprises nécessaires ont d'ores et déjà été prévues dans les plans généraux des accès à Port 2000.

Sur le plan des fonctionnalités, l'accès direct à Port 2000 pour les bateaux fluviaux peut apparaître comme une simplification, pourtant cet accès ferait perdurer le système de collecte par les barges des conteneurs sur les terminaux, dont on sait qu'il est moins performant sur le plan économique que le système de chargement/déchargement en un point unique, que permettrait le projet de chantier multimodal. Ainsi, que l'a exposé le représentant de Voies Navigables de France lors de la réunion publique du 15 octobre 2009, pour mettre en place les conditions les plus performantes pour le développement du transport fluvial de conteneurs, il convient d'abord de réaliser le chantier multimodal (prévu pour 2012), puis le prolongement du Grand Canal du Havre, et seulement à moyen terme l'écluse fluviale de Port 2000.

Quoiqu'il en soit, ce projet d'écluse fluviale n'a pas d'incidence sur le projet soumis au débat public : écluse ou pas, le trafic fluvial continuera à emprunter le canal de Tancarville et à générer des manœuvres de ponts et des encombrements, ce à quoi le projet de prolongement du Grand Canal du Havre apporte dans tous les cas une réponse.

Réponse le  24/12/2009

Aucune décision n’a été prise quant à la réalisation effective de ce projet. L’organisation d’un débat public n’a justement de sens qu’en raison de l’importance potentielle des effets du projet sur l’environnement. Le GPMH attend du débat public que les enjeux soient mis en avant et que de nouvelles idées soient émises.

Par exemple, il a été suggéré lors de la dernière partie de réunion du 9 décembre 2009 de localiser la zone d’activités projetée sur des espaces présentant une richesse écologique moindre (marais de Cressenval) en la dissociant du tracé du canal, et cette hypothèse mérite analyse.

Le futur canal, s’il est réalisé, sera utilisé par la majeure partie du trafic fluvial. Un des objectifs poursuivis par le projet est à cet égard d’encourager le trafic fluvial, plus économe en énergie et moins émetteur de gaz à effet de serre que le transport routier. Quand à la future zone d’activités, elle ne sera certainement pas remplie immédiatement, ce qui permettra de prolonger sa gestion agricole et environnementale, au moins sur une partie de sa surface.

Réponse le  08/01/2010

Le Conseil de Coordination Interportuaire de la Seine n'a été créé et installé que le 15 octobre 2009, alors même que le débat public était commencé depuis le 8 octobre 2009. Le Conseil Coordination Interportuaire de la Seine n'a donc pas encore été amené à formuler un avis sur le projet (avis qui d'ailleurs ne fait pas partie stricto sensu des attributions obligatoires que lui confère le Code des Ports Maritimes), ni à examiner la façon dont il s'intègre parmi les projets présentant le plus de synergie entre les trois ports. Ce sera probablement le cas lorsque ce conseil devra adopter le document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports, prévu par l'article L102-7 du Code des Ports Maritimes.

Le transport fluvial constitue cependant le trait d'union entre les trois ports ; tout projet contribuant à son développement ou à sa facilitation apportera logiquement davantage de synergie entre les trois ports, et sera profitable pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Réponse le  12/01/2010

Le GPMH vient de publier un complément d'information relatif aux écluses de Tancarville, qui aborde notamment ces questions.

Avec leur mode d'exploitation actuel, les écluses de Tancarville présentent une réserve de capacité d'au moins 50% pour le trafic fluvial.

Le GPMH envisage cependant de faire évoluer le mode d'exploitation au début de l'année 2010. En effet, si la capacité totale des écluses permet de faire face au trafic, on observe une importante pointe de trafic aux premiers sassements, de nombreux bateaux cherchant à profiter du courant de flot pour remonter la Seine jusqu'aux écluses d'Amfreville.

Réponse le  26/01/2010

Si, par "tronçonnage réputé illégal depuis les décrets de 1993", il est fait référence aux dispositions de l'article R122-3 IV du Code de l'Environnement ("lorsque la réalisation du programme de travaux est échelonnée dans le temps, l’étude d’impact de chacune des phases de l’opération doit comporter une analyse des impacts de l’ensemble du programme"), la question revient à déterminer si les trois projets d'écluse fluviale de Port 2000 d'une part, d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen d'autre part, et enfin d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du Grand Canal du Havre, font partie d'un seul et même programme.

Ce n'est pas le cas. Ces trois projets répondent à des objectifs différents : accès des bateaux fluviaux à Port 2000 pour le projet d'écluse fluviale, accès des navires Handymax au port de Rouen pour l'amélioration des accès maritimes, fluidité des transports dans la zone portuaire et nouvelles capacités d'accueil pour les activités industrialo portuaires pour le projet de prolongement du Grand Canal du Havre. Aucun des trois projets ne peut se substituer à l'autre pour atteindre les objectifs, et ces projets ne présentent pas de complémentarité et peuvent être réalisés indépendamment les uns des autres. On ne peut donc parler de "tronçonnage" d'un hypothétique programme plus vaste.

Le Grand Port Maritime du Havre (ni celui de Rouen d'ailleurs, maître d'ouvrage du projet d'amélioration de ses accès maritimes) ne cherche pas à se soustraire aux obligations réglementaires : la meilleure preuve en est que ces trois projets ont fait l'objet, chacun en son temps, d'une saisine puis d'une décision de la Commission Nationale du Débat Public.

La réglementation française prévoit que la concertation sous toutes ses formes (débat public, enquête publique, concertation) s'effectue sur les projets (constituant un programme au sens du 4è alinéa du I de l'article 2 de la loi "MOP" du 12 juillet 1985 modifiée : "Le maître de l'ouvrage définit dans le programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit satisfaire ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et économique, d'insertion dans le paysage et de protection de l'environnement, relatives à la réalisation et à l'utilisation de l'ouvrage"). La loi du 4 juillet 2008 prévoit par contre que les projets stratégiques des grands ports maritimes, qui rassemblent notamment l'ensemble des projets et programmes d'un grand port maritime, soient discutés au sein de leurs instances de gouvernance, mais ne prévoit pas qu'il fassent l'objet d'une concertation avec le public ni même qu'ils soient rendus publics.