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Documents Chapitre VI - Les évaluations du projet sous l'angle du développement durable.pdfEfficacité énergétique et évaluation carbone du projet POCL |
L’efficacité énergétique du projet
L’efficacité énergétique du transport ferroviaire est bien supérieure à celle des autres modes de transport. Pour un même voyage de longue distance, par exemple entre Paris et Marseille, un passager ferroviaire consomme environ 10 fois moins d’énergie qu’un automobiliste et 25 fois moins qu’un passager aérien.
Le projet POCL peut donc contribuer à limiter la demande d’énergie engendrée par les transports et participer à une baisse de la facture énergétique collective.
L’évaluation carbone du projet
Alors que la route concentre, en France, 90,9 % des émissions du secteur des transports, seuls 0,4% sont imputables au rail (Source : CITEPA, comptes nationaux des transports 2007).
Cependant, la contribution d’un projet ferroviaire aux émissions de gaz à effet de serre doit aussi prendre en compte les émissions associées à la construction de l’infrastructure et du matériel roulant, leur maintenance puis leur régénération en fin de vie, en suivant la notion de cycle de vie d’un investissement.
Il faut également ajouter les variations d’émission de gaz à effet de serre (GES) induites par l’usage de cette infrastructure (variations des émissions du transport ferroviaire et des autres modes de transport). C’est la méthodologie qui permet d’établir le bilan carbone du projet.
Si toutes les données nécessaires ne sont pas encore disponibles
pour réaliser le bilan carbone du projet POCL, une évaluation
carbone simplifiée a néanmoins été réalisée. Elle permet d’évaluer et de hiérarchiser, pour les différentes phases du projet (conception, construction, exploitation et maintenance) et pour chacun des scénarios, les différentes sources d’émissions de gaz à effet de serre et le bilan global du projet exprimé en tonne équivalent CO2 (TeqCO2). L’objectif est d’éclairer sur l’utilité du projet pour répondre aux objectifs nationaux et internationaux de réduction des émissions de carbone et d’estimer ainsi la rentabilité carbone du projet.
Cette évaluation carbone a été réalisée sur la base de ratios établis à partir de bilans carbone déjà réalisés par d’autres LGV et appliqués aux grandes caractéristiques du projet.
En dépit des différences qui les caractérisent, les quatre scénarios émettent sensiblement les mêmes quantités de gaz à effet de serre : sur 50 ans, elles sont de l’ordre de 6 à 6,5 millions de TeqCO2. L’essentiel des émissions relève de la construction de la ligne (environ 75% du total), quand les émissions liées au développement du trafic ferroviaire constituent environ 11 à 14% du total.
Le report modal de la route et de l’aérien vers le ferroviaire permis
par le projet réduit les émissions de gaz à effet de serre de 14,4 à 20,8 millions de TeqCO2 selon les scénarios. La majorité de ces
réductions est liée au report modal vers le fer (60% à 75%).
Les scénarios Médian et Est, qui offrent les meilleurs gains de
temps sur la liaison Paris-Lyon et entraînent les meilleurs reports
modaux sur les relations Ile-de-France – Sud-Est, permettent les
plus importantes réductions d’émissions carbone.
Au final, l’évaluation carbone du projet met en évidence une
économie de gaz à effet de serre comprise entre 7,9 et 14,5 millions de TeqCO2 sur une période d’exploitation de 50 ans.
Selon les scénarios, le temps de retour à l’équilibre carbone, c’est à dire la durée nécessaire pour que les réductions d’émissions de gaz à effet de serre permises par le projet compensent la production de carbone lors de la construction, varie entre 14 ans pour le scénario Est et 21 ans pour le scénario Ouest-Sud.
La facilitation de circulations fret sur les lignes classiques
La LGV POCL n’accueillera pas de circulation de trains de fret
classique. Néanmoins, le projet ne sera pas sans impact sur le trafic fret. D’une part la LGV pourra le cas échéant accueillir du fret express à grande vitesse, service qui n’existe pas actuellement, mais que plusieurs initiatives s’efforcent de développer. D’autre part, les capacités supplémentaires dégagées sur le réseau classique par le projet permettront de favoriser la demande fret en facilitant l’attribution de sillons de qualité (en termes de rapidité et de robustesse).
Ce bénéfice sera particulièrement sensible sur la ligne classique Paris-Orléans, qui fait partie du « Réseau orienté fret », et qui aura besoin de capacités de trafic importantes pour assurer le développement du corridor atlantique européen et la mise en place de l’autoroute ferroviaire Atlantique Eco fret.
Comment réduire les GES pendant la conception, la construction puis l’exploitation d’une LGV ?
De la conception à l’exploitation de l’infrastructure, RFF recherche l’amélioration permanente des méthodes et process pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les optimisations portent sur la géométrie de la ligne, la conception des bâtiments, les matériaux utilisés pour la construction, l’organisation des chantiers, l’alimentation électrique, etc.
Les principaux postes de progrès concernent la phase de conception et réalisation, avec par exemple l’optimisation du mouvement des terres pour éviter les transports de matériaux sur de trop longues distances, ou la construction des ouvrages d’art avec des matériaux dont le coût énergétique reste raisonnable (béton haute performance par exemple).
Ces optimisations sont identifiées au fur et à mesure de l’avancement du projet, pour tenir compte des progrès technologiques.
