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Documents Chapitre IV - Les scénarios proposés pour le projet.pdfRécapitulatif des options |
Arrêts de trains radiaux à Orly
Pour enrichir les services province – province en termes de fréquence, une partie des trains radiaux en relation avec Paris pourrait marquer un arrêt en future gare d’Orly (envisagée dans le
cadre du projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France).
Cette option présenterait trois avantages :
- permettre, par des correspondances voyageurs TAGV/TAGV, de
multiples possibilités d’interconnexion province – province, en tirant parti des nombreux arrêts de TAGV intersecteurs dans cette gare (86 prévus à la mise en service de l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France),
- renforcer l’intermodalité air – fer,
- offrir un accès direct à un futur hub multimodal et centre d’affaires d’envergure nationale et européenne : accès au pôle d’emplois de l’aéroport, accès aux territoires du sud de l’Ile-de-France desservis par le hub (Massy, Saclay, Versailles, Villejuif, etc.), avec des facilités amplifiées par le futur projet de métro automatique et le tramway T7 (Villejuif – Athis-Mons).
L’orientation Nord–Sud de la LGV POCL et la configuration de l’aéroport imposeraient un passage en tunnel et la réalisation d’une gare souterraine au droit de la gare d’Interconnexion Sud des LGV. Une telle gare présenterait des enjeux forts en termes de sécurité et de gestion des circulations verticales.
Ainsi cette option imposerait de retenir un tunnel long de 25 à 30
km et de réaliser une gare souterraine relativement complexe. Au total, le surcoût de cette option pourrait se situer entre 600 millions et un milliard d’euros.
L’opportunité de cette option devra être confirmée en fonction :
- du nombre de voyageurs susceptibles d’être intéressés par cet
arrêt,
- de l’acceptabilité d’une perte de temps pour les autres voyageurs (entre 5 et 7 minutes environ),
- des contraintes d’exploitation / perte de capacité de la ligne dues à l’accélération et la décélération du train marquant l’arrêt,
- des niveaux d’investissement qu’elle nécessiterait.
Desserte de Saint-Etienne via Roanne
Cette option concerne tous les scénarios, mais seulement la variante passant à proximité de Roanne.
Un raccordement à l’ouest de Roanne permettrait d’envoyer des trains vers la gare existante de Roanne.
Ces trains pourraient ensuite prolonger leur parcours jusqu’à Saint-Etienne à condition d’électrifier la ligne entre ces deux villes. Un second raccordement à l’est de Roanne complèterait le dispositif pour permettre la desserte au passage de la gare existante (par exemple sur des services Clermont-Ferrand – Lyon). Dans ce cas,
il ne serait pas utile de prévoir la construction d’une gare nouvelle pour la desserte de Roanne.
On retrouve ce principe sur le schéma ci-contre.
La desserte de Saint-Etienne par Roanne offrirait des gains de temps de 20 à 30 minutes par rapport à l’existant. Pour Roanne, les temps de parcours seraient à peu près les mêmes que l’on desserve la ville en gare nouvelle ou en gare existante ; par contre la desserte de Roanne par des TAGV circulant entre l’Ile-de-France,
Lyon et le Nord-Est, pourrait être moins attractive pour les opérateurs car elle allongerait les temps de parcours pour les voyageurs allant au-delà de Roanne.
Par ailleurs, le report des TAGV Paris – Saint-Etienne pourrait faciliter l’exploitation de la ligne Saint-Etienne – Lyon et l’exploitation de la gare de la Part-Dieu.
Cette option nécessiterait un investissement supplémentaire de l’ordre de 400 millions d’euros.
Raccordement à la ligne classique Paris-Lyon-Marseille
A l’approche de Lyon, il serait envisageable de réaliser un
raccordement à la ligne classique Paris – Lyon – Marseille (PLM).
Ce raccordement supplémentaire rendrait possible un accès direct à Lyon-Perrache par la PLM (sans passer par Part-Dieu), ce qui peut être intéressant pour répartir les trafics entre les deux grandes gares du centre de Lyon.
Ce raccordement doit être suffisamment proche de Lyon pour que la desserte de Perrache puisse se faire sans allonger de manière excessive les temps de parcours par rapport à une desserte de Lyon Part-Dieu.
Les modalités de ce raccordement ont été étudiées pour les variantes Mâcon et Roanne du projet POCL. L’opportunité de ce
raccordement devra être examinée dans le cadre des études sur
l’évolution du noeud ferroviaire lyonnais.
Variante Mâcon
Dans sa variante Mâcon, la LGV POCL franchit la Saône au sud de
Mâcon puis double la LGV Paris-Lyon jusqu’à Montanay.
Dans cette configuration, un raccordement de la LGV POCL en
rive droite de la Saône au sud de Mâcon entrainerait un long
parcours sur ligne classique qui ne permettrait pas aux TAGV de
rejoindre Perrache dans des temps compétitifs.
Un raccordement au plus près de Lyon permettrait de préserver les temps de parcours. Le temps de parcours vers Lyon-Perrache ne serait supérieur à celui vers Lyon-Part-Dieu que de trois à cinq minutes. Cependant son insertion environnementale serait délicate : le franchissement de la Saône et la présence de zones urbaines denses rendraient très probablement nécessaire un passage en tunnel. Le coût d’un tel raccordement serait de l’ordre d’un demi-milliard d’euros.
Variante Roanne
Dans la variante Roanne, la LGV POCL approche l’agglomération lyonnaise par le nord-ouest. Elle rejoint la LGV Paris - Lyon en amont de la bifurcation de Montanay pour assurer les liaisons vers Lyon-Saint-Exupéry et au-delà vers les Alpes ou la Méditerranée.
Dans cette configuration, la LGV POCL croiserait la PLM sur la rive droite de la Saône à proximité de Lyon. La création d’un raccordement complémentaire serait de ce fait facilitée et le temps de parcours vers Lyon-Perrache pourrait être comparable à celui vers Lyon-Part-Dieu.
Ce raccordement aurait un coût de l’ordre de 150 millions d’euros.
Sont ainsi soumis au débat public :
- 4 scénarios
- 2 grandes variantes dans les scénarios Ouest, Médian et Est :
Mâcon et Roanne
- Des variantes locales dans certains scénarios : Orléans Est ou Ouest, Bourges Nord ou Sud, Roanne, Nevers ou Bourges desservies en gare centre ou gare nouvelle
