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Documents Chapitre VI - Les évaluations du projet sous l'angle du développement durable.pdfRappel méthodologique |
L’évaluation socio-économique d’un projet de transport vise
à mesurer son utilité pour la collectivité en comparant ses
avantages et ses inconvénients sur toute la durée de vie du projet. En agrégeant des avantages et inconvénients de différente nature (les recettes et coûts financiers du projet, les variations de temps de parcours des voyageurs, et les variations induites de pollution atmosphérique, par exemple), elle permet de procéder à des comparaisons chiffrées entre projets, ou entre différents scénarios d’un même projet, en permettant leur évaluation sur la base de critères homogènes.
Cet exercice est encadré par l’Etat. Ses principes ont été définis
par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de 1982.
Des circulaires ministérielles précisent les méthodes à utiliser. Pour déterminer si le projet est intéressant pour la collectivité, il faut comparer la situation correspondant au projet POCL réalisé et la situation dite « de référence », c’est à dire la situation la plus
probable en l’absence de réalisation du projet. Cette situation de
référence pour le projet POCL intègre la réalisation de l’ensemble
des projets de la 1ère liste du Grenelle de l’environnement, les
investissements prévus par les contrats de projets Etat-Région, et la mise en service d’un nouveau système de signalisation ferroviaire, l’ERTMS, sur la LGV Paris-Lyon existante.
L’évaluation socio-économique identifie les coûts du projet et ses avantages escomptés et les compare à la situation sans projet afin de déterminer la valeur socio-économique créée par le projet.
Les dépenses comprennent essentiellement les travaux, l’achat du matériel roulant, l’exploitation pour RFF et les transporteurs, le renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure, l’entretien de l’infrastructure. Les recettes sont dues à l’augmentation du trafic et de prix.
Hormis les aspects financiers, les principaux effets du projet,
positifs ou négatifs, sont évalués : gains de temps pour les usagers ; incidences sur la pollution atmosphérique, l’effet de serre, la sécurité routière, le bruit ; pertes monétaires pour les sociétés d’autoroutes et les acteurs du mode aérien, variations des recettes fiscales, etc.
L’analyse coûts-avantages est rapportée à la durée de vie du projet y compris sa construction. Ces grandeurs monétaires sont actualisées pour être comparables alors qu’elles se produisent à dates différentes, car un euro actuel n’a pas la même valeur
« ressentie » qu’un euro de 2020 : le taux d’actualisation appliqué aux valeurs futures de l’euro est fixé par l’Etat à 3,6 % sur la durée du projet POCL.
Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment sous la forme de valeur actualisée nette (VAN) et de taux de rentabilité interne (TRI). La VAN indique la valeur socio-économique créée par
le projet. Si la VAN est positive, le projet est créateur de richesse socio-économique pour la collectivité. Plus elle est importante, plus le projet est utile pour la société. Elle donne ainsi un indice pour hiérarchiser les scénarios. Le TRI est une autre façon d’apprécier l’intérêt d’un projet au regard de l’investissement nécessaire. Il donne un indice pour évaluer les avantages immédiats ou futurs
du projet. Un TRI supérieur à 3,6 % (taux d’actualisation fixé par l’Etat) signifie que la valeur créée « rentabilise » l’investissement. Cependant, cette rentabilité socioéconomique, assise sur des gains de temps, de pollution ou de sécurité routière, par exemple, n’est pas à entendre comme une rentabilité financière.
Les estimations de TRI et de VAN prennent en compte un coefficient d’opportunité des fonds publics (COFP), qui s’applique seulement aux dépenses publiques et traduit les distorsions et les pertes d’efficacité introduites par les prélèvements fiscaux dans l’économie.
Mais si le bilan socio-économique est une bonne mesure de l’efficacité socio-économique du projet, il n’en reste pas moins qu’il ne quantifie que partiellement certains impacts comme les effets sur l’aménagement des territoires, le développement économique local, la biodiversité et les paysages ainsi que certains éléments
de qualité de service. Il ne peut donc pas dicter seul la décision.
Le débat public peut mettre en lumière certains bénéfices du projet que l’évaluation n’a pu chiffrer et apporter ainsi des éléments d’une nature différente, mais dont la prise en compte est tout aussi importante.
le bilan positif d’une évaluation du programme LGV
En 2009, une étude du Commissariat général au développement durable réalisée dans le cadre de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN) confirme la rentabilité, sur le plan socio-économique, du programme de la grande vitesse ferroviaire développé sur les 30 dernières années. En mettant en regard les coûts du transport avec et sans la grande vitesse, les bilans coûts / avantages sont positifs, à la fois pour l’ensemble du programme et par zone ; la zone Sud-Est présentant le meilleur bilan.
