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Documents Chapitre IV - Les scénarios proposés pour le projet.pdfEtudier toutes les combinaisons pertinentes |
Pour mettre au point des scénarios qui répondent aux objectifs du projet, tous les types de solutions pertinentes ont été étudiés : réaménagement du réseau existant, mutualisation avec des projets en cours, recherche de solutions innovantes.
Le doublement de la LGV Paris-Lyon sur place a été analysé par RFF en 2008. Les enjeux rencontrés sont très contraignants en termes :
- de relief : la traversée de zones au relief difficile implique de s’éloigner de la LGV existante de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de mètres, ce qui diminue l’intérêt de doubler sur place la LGV,
- d’espaces naturels,
- de zones nouvellement urbanisées : la ligne nouvelle doit alors serpenter pour éviter les habitations,
- de manque de place pour doubler la LGV existante dans certains secteurs,
- de l’évolution des règles de conception technique des LGV, qui rend un tracé strictement parallèle à l’actuel hors normes et moins performant qu’une ligne nouvelle.
Dès lors, le doublement de la LGV existante n’est envisageable que dans la section Crisenoy – Pasilly ainsi qu’au sud de Mâcon, ce qui ne permet pas de résoudre dans son ensemble le problème de criticité de l’exploitation de la LGV actuelle.
De plus, doubler sur place une infrastructure existante est estimé
20% plus coûteux que la construction d’une ligne sur un nouveau
tracé, du fait :
- des mesures de sécurité à mettre en oeuvre pour effectuer des travaux à proximité immédiate d’une ligne densément exploitée,
- de la démolition des ponts-routes (1 tous les 2 kilomètres en moyenne) et leur reconstruction pour laisser le passage aux quatre voies,
- de la destruction et reconstruction des protections phoniques,
- du déplacement des équipements de la ligne (postes de signalisation, artères câbles, zone de maintenance, zone de garage),
- des difficultés de réaliser les travaux.
In fine, même en prenant l’hypothèse qu’il soit possible de surmonter ces contraintes et de les rendre acceptables par les riverains, le doublement sur place de la LGV Paris-Lyon aurait un
coût équivalent voire supérieur à celui de l’ensemble du projet POCL, tout en offrant des performances inférieures et surtout
sans saisir l’opportunité de desservir de nouveaux territoires
situés aujourd’hui à l’écart des LGV.
Très difficile à réaliser sur plus de la moitié du parcours compte
tenu des contraintes environnementales et techniques, et très
coûteuse, cette solution a donc été rapidement écartée par RFF.
L’aménagement des lignes existantes Paris - Clermont-Ferrand et
Paris - Orléans - Châteauroux a également été étudié, avec pour
objectif l’amélioration des performances de vitesse et de capacité
de ces axes.
La ligne Paris - Clermont-Ferrand, longue de 420 km, est une
des lignes radiales majeures du réseau ferré national. Différents
travaux sont prévus sur la ligne, au titre du contrat de projet Etat
– Région 2007 – 2013 (renouvellement de voies et relèvement de vitesse sur 12 km de linéaire). Au-delà, des études ont permis d’évaluer les améliorations qu’apporteraient des travaux plus importants tels que des shunts à hauteur de Gien, Cosne-sur-Loire, Saincaize, Riom et Randan. Le temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand ne pourrait qu’être ramené à 2h40 sans arrêt (au lieu de 3h actuellement), contre 2h dans les objectifs visés par le projet POCL.
La ligne Paris – Orléans - Châteauroux, longue de 264 km, est également une des lignes radicales majeure du réseau ferré national. Son terminus en Ile-de-France est la gare de Paris Austerlitz. La vitesse de la ligne a été portée à 200 km/h au cours des années 1960, entre Etampes et Vierzon. La ligne a fait l’objet récemment d’une opération de renouvellement de la voie sur la section Vierzon – Orléans, qui a permis, via la suppression des passages à niveau de Nouant-le-Fuselier et de la Motte-Beuvron, d’augmenter le linéaire de voies circulables à 200 km/h.
L’utilisation de matériel roulant TAGV pourrait s’accompagner d’un passage à 220 km/h de la vitesse des sections de ligne actuellement à 200 km/h, moyennant quelques aménagements.
Une fois réalisés ces travaux, les améliorations possibles sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Châteauroux sont confrontées à des limites liées à :
- la vitesse pratiquée sur ligne classique dont le référentiel impose 200 km/h pour les trains classiques et 220 km/h pour les TAGV,
- la nature des travaux d’infrastructures envisageables, notamment dans le redressement des courbes en zone urbanisée ou montagneuse, qui nécessite la réalisation d’ouvrages souterrains ou la réalisation de sections de lignes nouvelles s’écartant de manière importante de la ligne existante pour supprimer l’enchaînement des courbes et contre-courbes,
- l’amélioration de la capacité des lignes existantes aux abords des grandes villes ou sur les axes ferroviaires majeurs concentrant des circulations fret et voyageurs : il devient alors nécessaire de réaliser une troisième et quatrième voie contiguë.
Les améliorations ainsi apportées et prévues sur les lignes existantes apparaissant techniquement optimales. De nouvelles améliorations pour un saut qualitatif rendraient nécessaire la construction de longues sections neuves. Aussi cette solution d’aménagement de l’existant a été écartée par RFF.
Dès octobre 2009, RFF a également étudié un projet combinant ligne nouvelle et utilisation du projet de LGV Rhin-Rhône. Il s’agissait de créer une ligne nouvelle entre Paris et la bifurcation vers Dijon, avant de se raccorder aux branches ouest puis sud du projet Rhin-Rhône, jusqu’à l’agglomération lyonnaise.
Cette hypothèse a été abandonnée en janvier 2010 sur décision du comité de pilotage POCL, car elle ne répondait pas aux objectifs du projet. En effet, elle ne reliait Paris à Lyon qu’en 2h40 (contre 1h57
aujourd’hui), ce qui n’offrait pas de solution alternative à la LGV existante Paris-Lyon. Dès lors, cette solution ne permettait pas le report nécessaire de trains de la LGV existante sur la ligne nouvelle.
Toutes ces alternatives se sont ainsi révélées inadaptées aux objectifs du projet. Les études se sont donc engagées sur des scénarios de LGV en ligne nouvelle, les seuls qui répondent au double enjeu de l’aménagement du territoire central et de la désaturation de la LGV actuelle Paris-Lyon.
Ce sont ainsi 4 scénarios avec leur option de passage, d’une largeur
d’environ 10 kilomètres, leurs enjeux environnementaux, les réponses qu’elles apportent en termes de fonctionnement de la ligne, de possibilités de desserte et d’aménagement des territoires, qui sont présentés : les scénarios Ouest-Sud, Ouest, Médian et Est.
Les modalités d’accès en Ile-de-France et dans l’agglomération lyonnaise sont communes à tous les scénarios.
A l’exception du scénario Ouest-Sud dont l’itinéraire s’inscrit au sud du territoire du projet, tous les scénarios sont compatibles avec 2 variantes entre Nevers et Lyon : une variante par Roanne, et une variante par Mâcon.
Pourquoi la ligne Paris – Orléans – Clermont – Lyon ne passe-t-elle pas à Clermont ?
Les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire représentée sur la carte jointe) et sur le réseau existant, aménagé le cas échéant. Ils relieront donc Paris à Clermont en changeant de réseau sans que l’usager le perçoive, le gain de temps étant largement réalisé sur la partie LGV. Le train change de voie, l’usager ne change pas de train (son parcours est direct). Le principe est le même pour la majorité des villes desservies via la LGV POCL.
Scénarios et variantes :
Les quatre scénarios : ils représentent les grandes options de passage possibles pour la ligne POCL. A l’intérieur de ces scénarios, on peut trouver quelques possibilités de variantes locales (passage plutôt au nord ou plutôt au sud de telle ville, de tel point géographique), mais qui s’inscrivent toutes dans le scénario. Dans un scénario, une seule de ces variantes locales serait retenue à chaque fois qu’un choix est proposé (par exemple, choix de la variante Roanne ou de la variante Mâcon). Certaines variantes sont communes à plusieurs scénarios, d’autre non.
