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Documents Chapitre III - La recherche d'une réponse innovante le projet et ses objectifs.pdfDes projets passés restés sans suite |
Avant l’élaboration du projet POCL, plusieurs tentatives pour relier le territoire du grand centre de la France à la grande vitesse ont été engagées entre le milieu des années 1980 et le début des années 2000. Des motifs techniques et financiers, mais également des choix politiques, ont conduit à les abandonner.
Le TGV Trans Massif Central
Fin 1986, la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de Montluçon-Gannat a présenté le projet de TGV Trans Massif Central au Conseil régional d’Auvergne.
Appelé également TGV Centre-Auvergne-Catalogne, le projet prévoyait la circulation de trains à grande vitesse sur la ligne existante de Paris jusqu’à Salbris, au nord de Vierzon, puis la construction d’environ 560 kilomètres de lignes nouvelles de Salbris jusqu’à Béziers. Il laissait envisager un temps de parcours de 2h20 entre Paris et Clermont-Ferrand.
Soutenu par les acteurs économiques et les élus locaux, le projet
Trans Massif Central a été abandonné au début des années 1990 :
en répondant au seul enjeu de l’aménagement du territoire, il ne
présentait que de faibles perspectives en termes de trafic. Dès lors,
les aspects financiers et socio-économiques ont eu raison de la
poursuite des études.
Le barreau LGV Paris – Clermont-Ferrand par Montchanin
Parallèlement, les pouvoirs publics ont étudié, entre 1987 et 1989, la possibilité de relier Clermont-Ferrand à la LGV Paris-Lyon, par un raccordement à hauteur de la gare du Creusot – Montchanin TGV, en Saône-et-Loire. Cette solution de barreau LGV, dit projet transversal, a fait l’objet de soutiens répétés au début des années 1990, en laissant entrevoir la possibilité d’une liaison Paris - Clermont-Ferrand en un peu plus de 2h.
Toutefois, même si le projet d’infrastructure était jugé dans l’ensemble techniquement réalisable, cette solution a été abandonnée : elle offrait trop peu d’intérêt en termes de services
associés, du fait de la grande difficulté à insérer des trains supplémentaires provenant de Clermont-Ferrand sur la LGV existante Paris - Lyon.
De fait, quels qu’aient pu être les échanges et volontés de certains
acteurs locaux sur ce dossier, les études n’ont finalement jamais
repris.
Le TGV Auvergne
Un schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse a été adopté par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991 et publié par décret du 1er avril 1992. Il prévoyait la construction à long terme de 3 500 km de LGV nouvelles, portant la longueur totale du réseau à grande vitesse à 4 700 km. Visant à construire un maillage cohérent du territoire métropolitain à l’horizon d’une trentaine d’années, cet ambitieux programme a été l’occasion de demandes de responsables politiques locaux sur l’ensemble du territoire métropolitain.
Dans le document provisoire présenté en 1990 par le ministre des Transports, deux projets concernaient le territoire du grand centre. Le premier projet, le TGV Auvergne, devait relier Clermont-Ferrand à Paris via Nevers en 2h32, grâce à la construction d’une voie nouvelle et à l’aménagement d’une portion de la ligne existante. Le deuxième projet, le TGV Limousin, proposait deux scénarios : un tracé par Vierzon et Orléans et un tracé par Poitiers, avec un raccordement à la LGV Atlantique.
Finalement, le schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse prévoyait la desserte de Clermont-Ferrand depuis Paris (Austerlitz) par l’aménagement de la ligne actuelle, avec la construction d’une section de ligne nouvelle de plus de 100 km au départ de Paris. Cette liaison rejoignait la ligne existante dans le sud du Loiret (sans précision sur le lieu de l’embranchement) et comprenait un tronçon commun entre les TGV Limousin et Auvergne, entre Paris et Etampes, baptisé « Y renversé ».
En juillet 1996, le rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse de Philippe Rouvillois, commandé par le ministère des Transports, a remis en cause ce schéma directeur du fait de la rentabilité insuffisante de certains projets à l’étude. Il a ainsi donné un coup d’arrêt au projet de TGV Limousin–Auvergne.
Ces nombreux travaux mettent en lumière une volonté politique des élus du grand centre de la France en faveur de la desserte
de ce territoire par la grande vitesse pour répondre à ses besoins et potentiels de déplacements.
Cependant, ils se sont tous heurtés à des considérations économiques. Des éléments nouveaux vont permettre, à partir de 2005, de modifier les angles de lecture du dossier.
L’utilisation du matériel pendulaire
D’autres pistes ont été explorées pour améliorer la liaison Paris-Clermont-Ferrand. Ainsi, une convention est signée en 1997 entre les Régions Auvergne, Bourgogne et Rhône-Alpes d’une part, et l’Etat et la SNCF d’autre part. Une étude de faisabilité est réalisée dans le cadre de cette convention. Un scénario est retenu, qui
propose l’amélioration de la voie existante sans modification de tracé, et l’utilisation de matériel pendulaire.
Conçu pour s’incliner dans les courbes, le train pendulaire peut circuler sur le réseau classique à des vitesses plus élevées que celles permises par un train classique.
Le scénario étudié portait sur l’utilisation du matériel pendulaire avec pour objectif de relier Paris - Clermont-Ferrand en 2h40 environ. Si les essais techniques réalisés en France ont montré la faisabilité de la pendulation sur le réseau national, aucun projet de ce type n’a été mis en œuvre en France jusqu’à présent.
Tous ont en effet été confrontés à des questions de rentabilité socio-économique liées à la fois aux coûts d’aménagements des lignes classiques (suppression des passages à niveau, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton, etc.) et aux coûts de matériels roulants pendulaires (acquisition de nouveaux trains ou adaptation de trains existants, entretien et maintenance d’un parc spécifique, etc) rapportés à des gains de temps limités.
Définition :
Un raccordement est une ligne ferroviaire qui permet la jonction entre une ligne classique et une ligne à grande vitesse.
