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Documents Chapitre I - Pour replacer l'espace central français au coeur des dynamiques nationales et européennes.pdfLes spécificités des déplacements |
L’utilisation du mode ferroviaire est encore faible
Avec l’Ile-de-France, la part modale du fer pour les villes situées dans un rayon de 250 km de Paris se situe autour ou en dessous de 25 %, montrant les limites du mode ferroviaire à concurrencer efficacement la voiture sur les distances moyennes. Pour les villes plus éloignées, par exemple Clermont-Ferrand, la part modale s’accroît mais on constate un décalage d’accessibilité des territoires du centre de la France avec d’autres territoires ayant bénéficié d’un projet de ligne à grande vitesse (la part modale du fer peut alors atteindre 70 – 80 %).
Dans les relations entre le territoire du projet et les autres régions françaises, la faiblesse de l’usage du mode ferroviaire est la plus flagrante. Pour les échanges entre les villes du territoire et Rhône-Alpes par exemple, en dehors de certaines liaisons particulières (Roanne, Saint-Étienne), les parts modales ferroviaires chutent toutes aux environs de 10-15 % (Orléans 12%, Bourges
et Nevers 15 %, Clermont-Ferrand 12%). Il en est de même pour les déplacements entre le Territoire et le Sud-Est, tandis que vers les autres régions françaises, l’usage du ferroviaire peut chuter jusqu’à 5 % des déplacements tous modes, malgré l’augmentation des distances généralement plus favorable à l’usage du fer.
Deux relations particulières à fort potentiel : Orléans - Paris et Clermont-Ferrand - Lyon
En 2008, 11,7 millions de déplacements, tous modes confondus, sont comptabilisés entre l’agglomération d’Orléans et l’Ile-de-France, 23% de ces déplacements sont assurés par le fer. Le trafic voyageurs ferroviaire s’élève ainsi aujourd’hui à 2,7 millions par an. Les motifs domicile-travail et domicile-études arrivent largement en tête (45%), suivis par les motifs professionnels ponctuels (30%).
Les échanges entre Clermont-Ferrand, la métropole lyonnaise et l’ensemble métropolitain rhônalpin, vers lesquels Clermont-Ferrand a choisi, avec l’Auvergne, de développer sa coopération s’élèvent à environ 2,15 millions de déplacements annuels, dont environ
270 000 réalisés par le train (12 %). Les autres échanges entre l’Auvergne et l’ensemble métropolitain rhônalpin susceptibles d’emprunter la relation Clermont-Lyon s’élèvent à près de 800 000 déplacements annuels (par exemple Vichy avec Lyon), dont 126 000 en train (16 %), auxquels peuvent être associés les flux entre Roanne et Rhône-Alpes à hauteur de plus de 1,5 million, dont 390 000 en train (25 %). Si l’on rajoute les trafics avec l’espace Méditerranée, la relation entre Clermont-Ferrand et Lyon représente un potentiel de déplacements annuels tous modes de 6,25 millions, dont environ 1 million par le train.
Ces chiffres peuvent être comparés aux échanges entre l’agglomération clermontoise et l’Île-de-France, qui s’élèvent à environ 2 millions de déplacements annuels, dont 46% en train (926 500 déplacements par an) et qui reflètent l’attractivité économique que l’aire urbaine parisienne exerce aussi sur Clermont-Ferrand.
Les échanges entre Clermont-Ferrand et les autres régions françaises et européennes représentent 2,4 millions de déplacements par an, dont 11% en train.
Une dispersion géographique de la demande
Les autres villes du Centre et de l’Auvergne dispersées, développent moins d’échanges avec les grands pôles urbains de Paris et Lyon. Les demandes de déplacements sont plus réduites ou de courte distance (inférieurs à 100 km en moyenne).
Le territoire du projet, fortement étendu sur un espace à dominante rurale, comporte une multiplicité de villes moyennes. Ces caractéristiques expliquent sans doute le retard pris à développer un projet ferroviaire à grande vitesse qui, par nature, est plus adapté à une desserte « en ligne » de pôles urbains denses, permettant de massifier les trafics.
