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Documents Chapitre IV - Les scénarios proposés pour le projet.pdfLiaisons radiales de et vers Paris |
A partir de Paris, le réseau francilien est constitué de lignes sur
lesquelles circulent les TAGV, les trains Intercités et les trains du
quotidien du RER et du TER, ainsi que le fret.
L’approche de Gare de Lyon compte six voies densément utilisées et qui le seront encore davantage à l’horizon 2025.
De l’autre côté de la Seine, le réseau est constitué de 4 voies de Paris-Austerlitz à Brétigny. Ces voies sont déjà en limite de capacité aux heures de pointe et ne permettent pas de répondre aux demandes spécifiques en matière d’horaires et de politique d’arrêts du RER C.
Un développement du RER C ne semble pas possible aujourd’hui
sans aménagements. Au trafic du RER C, du TER Centre, de la desserte Aqualys du Val de Loire, de la desserte des régions Centre et des autres territoires par l’axe Paris – Toulouse, s’ajoute le trafic fret au sud de Juvisy.
Aujourd’hui, les terminus des missions Grandes Lignes radiales, irriguant les villes des territoires du projet, sont répartis entre les gares de Lyon/Bercy (desserte de Nevers jusqu’à Clermont-Ferrand et dessertes de la LGV Paris - Lyon vers Lyon et au-delà) et d’Austerlitz/BFM (desserte d’Orléans, Blois, Bourges,...).
La gare de Lyon est déjà très chargée. La croissance des trafics et l’extension du réseau à grande vitesse devraient encore augmenter sa fréquentation. Les travaux en cours (agrandissement des espaces voyageurs donnant accès à la plate-forme des voies à chiffres) ou en projet (allongement de quais pour recevoir des TAGV en rames doubles, création de deux voies supplémentaires) ne suffiront pas pour accueillir à long terme, l’ensemble du trafic émanant du Sud-Est et des régions Centre, Bourgogne et Auvergne.
La gare d’Austerlitz dispose à l’inverse, d’une réserve de capacité intéressante pour l’arrivée de la LGV POCL.
Elle est aujourd’hui moins utilisée en raison notamment du report sur la gare Montparnasse d’une partie de ses anciennes dessertes, lors de la création de la LGV Atlantique. Cette gare pourrait en outre disposer d’une capacité d’accueil additionnelle en gare de Bibliothèque François Mitterrand qui bénéficie d’une desserte
complémentaire en transport en commun avec la ligne de métro 14.
Une répartition des trafics entre les deux gares apparaît donc opportune :
- la gare d’Austerlitz constituera le terminus de la plupart des trains issus de la LGV POCL ;
- néanmoins certains trains pourront être terminus en Gare de Lyon, pour donner une souplesse d’exploitation ou pour la lisibilité des propositions commerciales des opérateurs.
Deux voies nouvelles seront créées au sud de la gare d’Austerlitz.
Le report de l’essentiel des circulations Grandes Lignes sur ces voies permettra de dégager de la capacité sur les lignes existantes, ce qui pourrait bénéficier à l’ensemble des trafics, notamment au RER. En première approche, une quinzaine de sillons par jour seraient libérés sur l’axe Paris – Melun (utilisé par RER D et le Transilien), et environ 45 sillons sur l’axe Paris – Orléans (utilisé par le RER C).
Ces éléments montrent que le projet de POCL peut correspondre,
de fait, à un des éléments du protocole relatif aux transports publics en Ile-de-France établi le 26 janvier 2011 entre l’Etat et la Région qui envisage « la réalisation d’une troisième paire de voies entre Paris et Juvisy, dans l’objectif d’une amélioration substantielle des conditions de transport sur la ligne C du RER. ».
Cet aménagement, usuellement dénommé « sextuplement » des voies du RER C, poursuit l’objectif d’une augmentation de capacité pour les transports du quotidien. Les analyses réalisées à ce stade montrent que la réalisation de deux voies supplémentaires permettrait d’écouler simultanément :
- les TAGV identifiés dans les études POCL ;
- les TER et Aqualys restants après mise en service du projet
POCL ;
- les circulations RER C aujourd’hui identifiées dans un schéma de desserte tel que celui envisagé pour le long terme dans le cadre des études sur le schéma directeur du RER C.
Les études sur l’évolution du RER C se poursuivent sous l’égide du Syndicat des Transports de l’Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.
Autrement dit, les projets POCL et du schéma directeur du RER C ont vocation à converger. La réalisation d’un projet commun de voies nouvelles permettrait d’atteindre simultanément tous les objectifs : ceux des déplacements du quotidien et ceux des déplacements à grande vitesse.
De façon plus générale, le projet POCL s’insère dans un contexte francilien marqué par la définition du projet de transport du Grand Paris. Ce dernier a fait l’objet d’une décision d’approbation de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011, qui mentionne le réseau suivant comme perspective à l’horizon 2025.
C’est donc le réseau dans lequel s’insérerait la LGV POCL, et à l’aune duquel les considérations d’accessibilité en Ile-de-France devraient être approfondies dans les études ultérieures.
Le schéma directeur du RER C
Le schéma directeur du RER C a été approuvé par le conseil d’administration du STIF en juillet 2009. Il propose notamment une nouvelle desserte répondant aux besoins du RER C à moyen terme identifiés dans son diagnostic et à la réorganisation des missions induites par le projet de tram-train Massy-Evry (qui se substitue à une branche du RER C). Ses principaux objectifs sont le développement de l’offre, amélioration de la régularité, la réduction des temps de parcours. Cette nouvelle desserte se caractérise par :
- une forte augmentation de l’offre sur le secteur de la Seine Amont, voué à un fort développement urbain et économique au cours de la décennie à venir ;
- une diminution des temps de parcours pour les missions les plus longues, en particulier la mission desservant Dourdan ;
- une augmentation de l’offre en Val-d’Orge du fait du redéploiement de la mission remplacée par le tram-train Massy-Evry ;
- une réorganisation complète de la desserte pour une performance et une régularité accrues : séparation complète des circulations grande couronne (Etampes, Dourdan) des circulations moyenne et proche couronne (les premières étant rendues terminus en voie de surface à Paris Austerlitz, les secondes poursuivant leur trajet par Paris-intramuros).
Cette nouvelle desserte nécessite des investissements conséquents sur les infrastructures existantes pour près de 400 millions d’euros, dont une part importante sera financée dans le cadre d’un contrat de projets Etat-Région 2007-2013, et comprenant : la refonte complète du noeud ferroviaire de Brétigny, la reprise de la signalisation entre Paris et Brétigny, la création d’une voie d’accès supplémentaire à la gare d’Austerlitz et le renforcement de l’alimentation électrique.
Le schéma directeur définit également des orientations long terme, parmi lesquelles est proposée la mise à 6 voies de l’infrastructure entre Paris et Juvisy, avec notamment le basculement des missions desservant la vallée de l’Orge dans le système rapide « grande couronne » en terminus Paris Austerlitz surface.
Pour encore mieux les adapter aux attentes des usagers, un travail de redéfinition des scénarios de desserte à moyen terme a été entamé en 2010 par le STIF et RFF. En parallèle, RFF a lancé début 2011 sur son périmètre les études plus détaillées dites « de schéma de principe » moyen terme, avec une première phase axée sur l’amélioration du fonctionnement de la ligne, ainsi que des études sur les évolutions à plus long terme.
