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Documents Chapitre VI - Les évaluations du projet sous l'angle du développement durable.pdfHypothèses et tests de sensibilité |
Toute évaluation socio-économique repose sur des hypothèses,
qui fondent le calcul des prévisions de trafic. Ces hypothèses
portent notamment sur les conditions économiques, la croissance du PIB et de la population, la croissance générale des déplacements, l’évolution de l’offre et des prix des transports…
Il est habituel de réaliser des tests en faisant varier certaines de
ces hypothèses pour identifier les éventuelles incertitudes qui
peuvent y être attachées.
Pour le projet POCL s’ajoutent des spécificités concernant la
régularité, la contrainte capacitaire et l’importance du report sur la LGV POCL depuis la LGV Paris-Lyon.
Aussi certains tests ont été conçus en fonction de ces spécificités, notamment sur les hypothèses de report de trains sur la LGV POCL ou sur la vitesse maximum autorisée par la LGV.
Test sur les hypothèses de report
Un premier test de sensibilité a permis d’évaluer l’effet de différentes hypothèses de report des trains depuis la LGV existantes Paris-Lyon vers la LGV POCL. Les nouveaux taux de
report choisis sont alors de 50 % des TAGV Paris-Lyon - Saint-
Etienne (au lieu de 2 / 3) et 50 % des TAGV Paris-PACA et Paris-
Languedoc-Roussillon (au lieu de 100 %).
Ce test, réalisé sur le scénario Médian, aboutit à une baisse de la valeur actualisée nette d’environ 18 %, soit 2,5 milliards d’euros Dans ce cas de figure, les gains de temps totaux sont limités à 4 millions d’heures par an, contre 7 millions d’heures dans le cas de base.
Test sur la liaison Orléans -Paris
L’analyse socio-économique a retenu un report de 75 % du trafic sur la LGV POCL, et donc le maintien d’une desserte sur la ligne classique concernant 25 % de l’offre. Mais il est difficile aujourd’hui d’évaluer le potentiel de report avec précision, car il dépendra de la politique tarifaire qui sera mise en œuvre et de l’équilibre entre TAGV et desserte classique subsistante.
Aussi un test avec une hypothèse de report plus prudente, fixée
à 50 %, a été mené. Il induit une diminution de moitié de la VAN
imputable à cette liaison (à environ 0,5 milliards d’euros) et limite le gain de voyageurs de 0,4 à 0,5 millions de voyageurs (contre 0,6 à 0,8 millions).
Test sur la liaison Clermont-Ferrand - Lyon
Là aussi, un test avec une hypothèse de report plus prudente a
été réalisé. Si 50 % des circulations TER sont maintenues sur la
ligne classique (avec seulement 4 circulations de TAGV/jour), le gain de trafic sera limité à 300 000 voyageurs/an et la VAN atteindra seulement 400 Millions d’euros actualisés.
Ainsi, le potentiel important des liaisons Orléans-Paris et Clermont-Ferrand – Paris dépend en partie de la répartition des dessertes entre la ligne nouvelle et le réseau existant. Un équilibre judicieux devra donc être trouvé dans cette répartition, qui implique plusieurs
partenaires.
Test sur le coût d’investissement
D’autres tests ont été menés sur des paramètres macroéconomiques ou de valorisation (PIB, valorisation du
carbone), et sur le coût des investissements (plus ou moins 20%).
Ces derniers montrent que, dans le cas d’un coût d’investissement majoré de 20%, la valeur actualisée nette créée par le scénario Ouest-Sud devient négative : il détruit de la valeur socio-économique. Cela témoigne d’une relative fragilité socio-économique pour ce scénario.
En savoir plus :
Les études socio-économiques du projet sont accessibles sur le site internet du débat public : www.debatpublic-lgv-pocl.org
Et le V360 ?
Les scénarios ont été caractérisés avec l’hypothèse d’une vitesse maximale en ligne de 320 km/h correspondant au meilleur standard actuel. L’hypothèse d’une vitesse de 350/360 km/h a également été analysée.
En ce qui concerne les temps de parcours, les gains potentiels supplémentaires ne sont pas significatifs pour Orléans. Ils atteignent 3 à 6 minutes pour Bourges et Nevers, 5 à 7 minutes pour Clermont-Ferrand et 9 à 10 minutes pour Lyon et le Sud-Est.
Sur le plan des trafics, les scénarios peuvent se décliner en deux familles, d’une part Ouest-Sud et Ouest, d’autre part Médian et Est. De ce fait, l’analyse de l’hypothèse de vitesses 360 km/h a porté sur deux scénarios représentatifs Ouest et Médian, les résultats livrant des enseignements pertinents pour l’ensemble des scénarios.
Les gains de trafic supplémentaires atteignent 1,5 million de voyageurs dans le cas du scénario Médian et 1,7 million de voyageurs dans le cas du scénario Ouest (tests effectués pour la variante Roanne).
Le bénéfice socio-économique s’appuierait également sur le gain de temps offert aux usagers actuels de la LGV Paris – Lyon.
Les besoins d’investissement supplémentaires se monteraient à environ 7 à 10 %, soit 0,9 à 1,4 Milliard d’ euro en fonction des scénarios du projet. Le coût additionnel au kilomètre serait d’environ 1,7 million d’euros, résultant essentiellement du surcoût de construction d’une voie sur dalle au lieu d’une voie sur ballast. En revanche, les coûts de maintenance d’une voie sur dalle seraient sensiblement inférieurs à ceux d’une voie sur ballast avec une durée de vie théoriquement supérieure. Mais le retour d’expérience de cette technique à une vitesse de 360 km/h n’est pas encore suffisant pour juger des réels coûts d’entretien. On peut en particulier noter que la Chine, qui faisait rouler des trains à 350 km/h depuis 2010, vient de prendre en avril 2011 la décision de revenir à une vitesse d’exploitation de 300 km/h.
La vitesse de 360 km/h doit aussi être examinée sous l’angle du développement durable, car elle implique une consommation accrue d’énergie, alors que la tendance pour les autres modes de transport, voiture ou avion, est plutôt de réduire vitesse et consommation afin d’améliorer le bilan écologique. En revanche, l’augmentation de la vitesse des trains favorise le report de trafic, en particulier de l’avion vers le train avec une incidence positive sur
ce point.
Au-delà de 300 km/h, le bruit, dont la composante aérodynamique est alors dominante, augmente rapidement. Or les nuisances sonores constituent l’une des préoccupations majeures des riverains. Parallèlement, l’amélioration régulière des matériels roulants devrait permettre de compenser partiellement ce point.
Tous ces éléments indiquent que le sujet n’est pas assez mûr pour que le V360 puisse constituer la base raisonnable d’un scénario à ce stade. En revanche, le sujet pourra être approfondi dans la suite des études : tout scénario viable à la vitesse de référence de 320 km/h le sera encore à 360 km/h, l’inverse n’étant pas assuré. Enfin, la comparaison des scénarios présentée dans le présent dossier ne serait pas modifiée par un changement de vitesse de référence.
