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Documents Chapitre IV - Les scénarios proposés pour le projet.pdfLe scénario Est |
Le scénario Est consiste à construire une ligne nouvelle de 540 km environ.
A la sortie de l’Ile-de-France, l’option de passage descend sur un axe nord-sud et longe la Loire jusqu’à Nevers. Elle passe ensuite à l’est de Nevers, avant de rejoindre les deux variantes (Mâcon et Roanne) d’accès à Lyon.
Le schéma fonctionnel présente les caractéristiques du projet en termes d’infrastructure. La ligne nouvelle s’inscrit dans le réseau existant, ce qui permet la desserte de l’ensemble des villes du territoire. Des gares nouvelles sont envisagées dans deux villes : Nevers et Roanne.
Ces hypothèses de desserte ont été construites par RFF sur la base des modélisations de trafic, avec le seul impératif d’une desserte
économiquement viable et répondant à la demande. La desserte réelle sera proposée, le moment venu, par les opérateurs de transport (la SNCF et ses éventuels concurrents), qui ajouteront à ces critères des éléments de stratégie d’entreprise comme les conditions de concurrence, la disponibilité des matériels roulants, les stratégies d’axe, leurs politiques commerciales…
La distance parcourue entre Paris et Lyon (450 km environ) permet un gain de temps de parcours d’environ 10 minutes par rapport au temps de parcours de la LGV actuelle Paris-Lyon. Le scénario offre des gains de temps de parcours significatifs pour les relations entre les villes de l’espace central français et Paris.
Il rend envisageables des liaisons à grande vitesse de province à province, qui n’existaient pas jusqu’à présent :
- vers Roissy Charles-de-Gaulle et Lille depuis Roanne (dans le cas de la variante Roanne), Nevers Gare nouvelle, Bourges, Vierzon, Les Aubrais-Orléans ;
- vers Roissy Charles-de-Gaulle et Lille depuis Clermont-Ferrand, Vichy et Nevers Gare nouvelle ;
- vers Tours et Nantes depuis Roanne (dans le cas de la variante Roanne), Nevers Gare nouvelle, Bourges et Vierzon;
- entre Clermont-Ferrand et Lyon (dans le cas de la variante Roanne).
Trafic ferroviaire estimé à l’horizon 2025 pour le scénario Est (en millions de voyageurs)
Le gain de trafic propre à POCL, entre la situation en 2025 juste
avant sa mise en service et la situation en 2025 après sa mise en
service, est estimé de la façon suivante :
- pour la variante Roanne : gain de 6,5 millions de voyageurs
annuels pour un trafic total estimé de 69,5 millions de voyageurs annuels, dont 46,3 millions de voyageurs qui empruntent effectivement la LGV POCL ;
- Pour la variante Mâcon : gain de 6,2 millions de voyageurs annuels, pour un trafic total de 69,1 millions de voyageurs dont 46,3 millions empruntent la LGV POCL. Cet écart avec la variante Roanne est lié à l’absence des voyageurs entre Clermont-Ferrand et Lyon.
La moitié de ces gains sont des reports d’autres modes, l’autre moitié du trafic induit.
Au total, la part de report aérien dans le gain lié au projet est de 8% (variante Mâcon), contre 3% dans les scénarios Ouest-Sud et Ouest.
Cette part s’explique par le gain de temps plus important dans ce scénario sur les relations entre l’Ile-de-France et le Sud-Est.
Ce sont là aussi les relations avec le territoire qui connaissent
l’évolution la plus importante.
Qu’est-ce que le « Territoire » ?
Pour les prévisions de trafic tout comme dans l’analyse socio-économique, la notion de territoire du projet (ou encore « Territoire ») rassemble les départements territorialement concernés par le projet, hors ceux de l’Ile-de-France et de Rhône-Alpes. Elle recouvre ainsi la région Centre hors Indre-et-Loire et Eure-et-loir, la Nièvre, l’Auvergne et la Loire.
Autour du Territoire, se trouvent ainsi :
- l’Ile-de-France ;
- de grandes zones comme le nord, le nord-est, le nord-ouest… de la France ;
- la zone Sud-Est qui comprend le département de la Saône-et-Loire, les régions PACA, Languedoc-Roussillon, et inclut l’est de l’Espagne ;
- le reste Rhône-Alpes qui comprend Rhône-Alpes hors Loire et inclut Genève et l’Italie.
