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Documents Chapitre VI - Les évaluations du projet sous l'angle du développement durable.pdfDeux liaisons à fort potentiel : Paris-Orléans-Blois et Clermont - Ferrand – Lyon |
Les études socio-économiques font ressortir le poids particulier, en termes de création de valeur socioéconomique pour la collectivité, de deux liaisons dont les ressorts méritent d’être précisés.
La liaison Paris-Orléans-Blois
Aujourd’hui la liaison Paris-Orléans-Blois est intégrée aux trains d’équilibre du territoire (de la responsabilité de l’Etat) et assurée dans le cadre du service Aqualys. L’offre est assez dense (35 Aqualys, auxquels s’ajoutent 8 Intercités, 3 TEOZ et 12 TER par jour, deux sens confondus). Elle se caractérise par une forte proportion de déplacements domicile-travail ou domicile-études (45 %) ainsi que de déplacements professionnels (30 %), avec un phénomène de pointe assez marqué. Aujourd’hui le trafic est de 2,7 millions voyageurs par an sur Paris-Orléans et de 0,85 millions sur Paris-Blois.
En faisant l’hypothèse d’un report significatif de ces voyageurs sur le projet POCL (75%), la liaison contribue fortement à alimenter le moteur « Territoires » avec 20 % à 25 % de la valeur actualisée nette totale des avantages liés aux liaisons radiales avec le territoire, soit environ 1 milliard d’euros actualisés, grâce à un gain de temps généralisé important, estimé de 17 à 20 minutes et à un trafic significatif de près de 4 millions de voyageurs / an avec le projet.
Cette hypothèse de report d’un trafic à fort potentiel est donc un enjeu important pour le projet et pour la fiabilité des études socio-économiques. Elle interroge les comportements des usagers, mais aussi les politiques commerciales des futurs opérateurs et les politiques des autorités organisatrices (Etat, Région Centre…).
La liaison Clermont Ferrand – Lyon
Aujourd’hui, la liaison Clermont-Ferrand – Lyon est une liaison interrégionale au temps de parcours peu attractif de 2h25. La variante « Roanne » du projet, avec une liaison en 1h20 environ entre ces deux villes, permettrait un gain d’environ 400 000 voyageurs par an, dans l’hypothèse d’un basculement de l’ensemble
des services TER actuels sur les TAGV.
L’équilibre économique d’une telle desserte repose sur un matériel et une politique tarifaire adaptés et sur la confirmation du potentiel de trafic à Roanne. L’apport socio-économique de la liaison pourrait être appréciable, avec une VAN d’environ 1 milliard d’euros actualisés. C’est autant que la valeur totale créée par le scénario Ouest-Sud.
Là encore, le fait de capter ce potentiel est déterminant pour fiabiliser les bilans socio-économiques présentés. Il pourrait être facilité par la possibilité d’envisager une desserte à grande vitesse conventionnée (c’est-à-dire financée par la puissance publique) ; cela interroge dès lors la politique des autorités organisatrices régionales qui conventionnent aujourd’hui la liaison Clermont – Lyon.
