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Question :
Messieurs,
Je me permets de poser une question primordiale je pense :
Coût de l'opération pour le conseil général, pour le conseil régional ?
JF P.
Réponse :
Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.
Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.
Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).
A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%
 | Document : L'économie du projet |
Question :
Messieurs,
Je me permets de poser une question primordiale je pense :
Coût de l'opération pour le conseil général, pour le conseil régional ?
JF P.
Réponse :
Les grands projets ferroviaires représentent un montant d’investissements élevé. Leur équilibre financier ne peut être obtenu que sur une très longue période, et en mobilisant des apports de financement publics significatifs.
Au stade du débat public, il est trop tôt pour définir les modalités de financement du projet POCL. L’expérience issue des projets mis en œuvre récemment montre que les décisions sur le mode de réalisation et la répartition des financements entre les différents partenaires interviennent à un stade plus avancé, généralement au moment de la déclaration d’utilité publique (DUP). Cependant, RFF accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés lors du débat public pour éclairer le contexte global du projet.
Le financement des lignes nouvelles provient de deux sources :
- L’usager de la ligne nouvelle. Le montant du billet de train payé par le client, qui utilise la ligne nouvelle, sert à d’une part à couvrir les dépenses des entreprises ferroviaires telles que la SNCF, d’autre part à rembourser les coûts d’exploitation de la ligne et une partie des dépenses du constructeur de la nouvelle infrastructure (ce sont les péages que paye l’entreprise ferroviaire à chaque fois qu’elle utilise le réseau ferroviaire, à l’image des péages autoroutiers acquittés par les automobilistes et les transporteurs routiers). Le constructeur peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet. Ainsi, RFF calcule sa participation au financement du projet selon ce que lui rapporteront les péages de la ligne nouvelle, moins le coût d’exploitation de la ligne nouvelle.
- Les contribuables nationaux et locaux. La part de l’investissement qui ne peut être autofinancée doit être couverte par des subventions publiques. Ce sont donc les contribuables qui la financent. L’État et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Agglomérations) mais aussi parfois l’Europe apportent des subventions, à hauteur des intérêts que représente le projet pour la collectivité dans son ensemble.
Quelque soit les modalités de financement, un projet ferroviaire a deux sources de financement : l’usager de la ligne nouvelle (à travers le prix de son billet de train) et le contribuable (à travers les impôts).
A titre d’exemple, on peut citer le type de financement adopté pour les projets suivants :
- Sur la phase 1 de la LGV Est européenne, mise en service en juin 2007, la répartition du financement (3,125 milliards d’euros aux conditions économiques de 1997) est la suivante :
Etat : 39 % ;
RFF : 22 %.
Collectivités territoriales : 23 %;
Union Européenne : 10 %;
Grand Duché de Luxembourg : 4 % ;
SNCF : 2 % ;
- Sur la phase 2 de la LGV Est Européenne, dont le coût estimé s’élève à 2,01 milliards d’euros et dont la mise en service est attendue en mars 2016, se répartit comme suit :
État français : 33,8 %
RFF (maître d’ouvrage) : 26,5 %
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 25,8 %
Union européenne : 5,9 %
Grand-Duché de Luxembourg : 2 %
Retour première phase : 6 %
- Sur la LGV Bretagne Pays de la Loire, dont le coût est évalué à 3,4 milliards d’euros, et pour lequel un contrat de partenariat a été signé en juillet 2011 avec Eiffage, la répartition du financement est la suivante :
RFF : 42%
Etat : 29%
Collectivités territoriales : 29%
