Recherche par mots clés ou par thématique
Autre recherche  Retour à la liste des documents |
Documents Chapitre V - Les apports du projet.pdfLes bénéfices communs aux quatre scénarios |
Le projet de POCL permet aux divers territoires concernés
d’accroître significativement leur potentiel de développement et d’aménagement.
Des effets significatifs dans tous les scénarios
Les impacts territoriaux du projet devraient être assez significatifs du fait :
- de la multiplicité des fonctionnalités ;
- des caractéristiques des territoires concernés qui sont à la fois des territoires les plus dynamiques de l’espace français (Paris et Lyon) et d’autres territoires aujourd’hui non connectés à la grande vitesse ferroviaire voire aux autres réseaux principaux de transports (autoroutes, aéroports internationaux), en forte demande de mobilité ;
- du niveau élevé d’amélioration de service ferroviaire permis par le projet, en matière de temps de parcours, de fréquences, et de diversité des origines-destinations (même si la définition de l’offre relèvera, ultérieurement, des opérateurs – SNCF et futurs concurrents).
Ces potentialités d’aménagement et de développement des
territoires se retrouvent dans la totalité des scénarios grâce aux améliorations suivantes qui s’avèrent très proches selon les scénarios.
Un saut qualitatif de l’accessibilité à la grande vitesse
Le projet POCL offre l’opportunité de nouvelles dessertes à grande vitesse pour toutes les villes du territoire du centre de la France, avec Paris, mais aussi avec de nombreuses autres régions françaises et capitales régionales. Ainsi, des trajets Clermont-Ferrand – Lille ou Orléans – Lille, via Roissy, seraient désormais
possibles grâce à la nouvelle infrastructure. Il serait également
possible d’aller directement d’Orléans à Lyon ou Marseille, quel que soit le scénario. Aujourd’hui, de tels déplacements doivent passer presque obligatoirement par Paris.
De nouvelles relations directes, internes au territoire du projet,
pourraient être offertes, comme Orléans - Clermont - Ferrand ou Orléans - Nevers, par des trains intersecteurs ou des trains radiaux.
Au passage, les dessertes pourraient aussi relier le territoire aux principales plates-formes aéroportuaires, comme illustré ci-dessus avec le cas de Roissy. Les déplacements aériens seraient alors privilégiés pour les portées internationales et transcontinentales tandis qu’à l’échelle nationale et européenne, les trajets ferroviaires sont encouragés.
Enfin, la réalisation d’une ligne nouvelle à l’ouest de la LGV Paris – Lyon existante offre à la région Rhône-Alpes et au Sud-Est une amélioration assez significative de l’accessibilité à la façade atlantique, ainsi qu’au centre de la France, territoires vers lesquels ces régions se tournent de plus en plus.
Une diffusion de la grande vitesse sur l’ensemble du territoire du projet
Les TAGV peuvent aussi circuler sur le réseau classique et pénétrer profondément sur l’ensemble du territoire, dès lors que les lignes et les gares concernées disposent des installations et des équipements adéquats à leur réception.
La diffusion de la grande vitesse s’effectue également grâce aux correspondances avec les TER. Sur l’axe Paris-Clermont-Ferrand, des correspondances TER seraient ainsi assurées :
- en gare de Nevers, pour les directions de Tours, Bourges et Decize ;
- en gare de Moulins, pour les directions de Roanne, Paray-le-Monial et Montchanin ;
- en gare de Vichy, pour les directions de Saint-Germain-des-Fossés et Lyon ;
- en gare de Clermont-Ferrand, vers l’étoile ferroviaire clermontoise : Vic-le-Comte, Issoire, Aurillac, Le Puy-en-Velay...
Une insertion des territoires desservis dans un réseau national et européen de grandes villes
La grande vitesse marque le passage d’un réseau ferroviaire
national à un réseau européen, grâce aux interconnexions en
Ile-de-France avec les autres LGV, à la connexion de la LGV aux
aéroports, et au développement du réseau à grande vitesse dans
les pays voisins. Elle participe ainsi de l’élargissement des aires de marché et du renforcement, dans un contexte compétitif, de
l’attractivité des agglomérations dynamiques.
Dans cette logique, le projet POCL ancre mieux les villes d’Auvergne, de Bourgogne et du Centre dans le réseau européen à grande vitesse. Il est en effet complémentaire avec d’autres projets de grande vitesse ferroviaire dans le sud de l’Europe,
comme le projet Lyon-Turin, la LGV Provence-Alpes-Côte-d’Azur, qui facilitent les liaisons avec l’Italie et les projets de lignes nouvelles en Languedoc-Roussillon qui favorisent les connexions avec le réseau espagnol.
Dans le nord de l’Europe, le projet POCL est relié, via l’interconnexion Ile-de-France et les branches LGV Est et Nord, au réseau à grande vitesse qui se dirige vers le Benelux, le Royaume-Uni et l’Allemagne.
En outre, en augmentant les capacités sur l’axe Paris-Lyon, le
projet POCL permet d’augmenter le nombre des trains entre les principales agglomérations situées le long des principales branches interconnectées, de l’Europe méditerranéenne à l’Europe du Nord-Ouest. Il renforce ainsi la vocation de carrefour de la France dans l’Europe occidentale dont pourraient bénéficier des métropoles comme Clermont-Ferrand et Orléans, mais aussi
des villes moyennes, comme Bourges, Châteauroux, Moulins, Montluçon, Nevers, Roanne et Vichy. Cette situation peut renforcer leur dynamisme. Cependant, l’expérience montre que de tels bénéfices ne sont pas automatiques. Une LGV n’est pas un projet en soi pour un territoire, mais un outil au service d’une stratégie.
Des opportunités de développement sur le réseau francilien
En relation avec les autres projets franciliens, POCL peut participer à l’amélioration du réseau de transport francilien et à sa fluidification.
En arrivant à Paris en gare d’Austerlitz, il permet d’une part une
répartition des flux au sein des gares parisiennes terminus, et
contribue à terme à la désaturation de la Gare de Lyon. En outre,
le projet POCL contribue, en lui donnant encore plus de sens, au
projet de rénovation de la gare d’Austerlitz et de son quartier dans le cadre de la ZAC Paris rive gauche.
De plus, en créant une nouvelle infrastructure d’accès dans le sud de l’Ile-de-France, le projet POCL peut délester le réseau existant, au bénéfice en particulier du RER C pour l’axe Paris – Etampes et des circulations Transilien de l’axe Paris – Melun.
Concernant l’axe Paris – Etampes, le projet POCL rejoint là les
objectifs du projet de mise à six voies de cet axe jusqu’à Juvisy-sur-
Orge, confirmé récemment par les acteurs franciliens. Une synergie des deux projets sera donc à rechercher.
Enfin, le projet POCL pourrait être l’occasion de desservir une ou plusieurs gares du sud de l’Ile-de-France, comme Brétigny, Juvisy, ou Lieusaint, en fonction des variantes d’accès à l’Ile-de-France envisagées. Ces dessertes participeraient de l’aménagement du territoire sud-francilien, aujourd’hui encore marqué par la prégnance de Paris, en permettant à ses habitants d’accéder à des échanges ferroviaires nouveaux et efficaces, mieux adaptés à leurs besoins et attentes.
Et pour l’agglomération lyonnaise
Concernant l’agglomération lyonnaise, le projet pourrait faciliter un scénario de désaturation du Noeud Ferroviaire Lyonnais s’appuyant sur une répartition des TAGV entre les gares de Part-Dieu et Perrache, et qui serait plus facilement envisageable dans la variante Roanne d’accès à Lyon.
Les scénarios proposés répondent donc tous aux enjeux territoriaux identifiés pour le projet POCL, que ce soit aux échelles européenne et nationale ou aux échelles plus locales. Ils fournissent tous des leviers puissants pour le développement et l’aménagement des territoires concernés.
Les scénarios, du point de vue de l’aménagement du territoire, montrent ainsi une certaine homogénéité. Ceci n’exclut pas quelques nuances liées à certaines fonctionnalités sur certains territoires.
